These 4

N dordre 2011ISAL0151
Anne 2011
THESE
Prsente devant LINSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON Pour obtenir
LE GRADE DE DOCTEUR
ECOLE DOCTORALE DES SCIENCES POUR LINGENIEUR DE LYON : MECANIQUES, ENERGETIQUE, GENIE CIVILE, ACOUSTIQUE (MEGA) SPECIALITE : MECANIQUE Par
Gauthier Leprince
Ingnieur INSA Lyon
Pertes mcaniques par frottement et lubrification dans une bote de vitesses

Soutenue le 19/12/2011 devant la commission dexamen :
Jury : Didier Remond (Prof), Christophe Changenet (Docteur), Fabrice Ville (Docteur HDR), Philippe Velex (Prof.), Jorge Seabra (Prof.), Michel Fillon (Directeur de Recherche CNRS), Franck Dupeu (Ingnieur), Eric Lacroix.
Cette thse est accessible l'adresse : http://theses.insa-lyon.fr/publication/2011ISAL0151/these.pdf [G. Leprince], [2011], INSA de Lyon, tous droits rservs
NOMENCLATURE
A : aration du bain dhuile (%) A0 : solubilit de lair dans lhuile une temprature donne (%) b : largeur du pignon (m) C : couple de frottement (Nm) D : diamtre (m) E : nergie (J) g : constante gravitationnelle (m/s2) H : hauteur de la fentre de rception (m) Hdent : hauteur de dent (m) He : charge dEuler (Pa.m2.s2/kg) H(x) : fonction de Heaviside, H(x)=1 si x>0 et H(x)=0 sinon h : hauteur immerge dun pignon tournant dans un bain dhuile (m) hoil : paisseur du film dhuile (m) ha : hauteur active dune dent (m) I : intensit des rayons X (coup/s) K : capacit dun condensateur (F) K0 : capacit dun condensateur form avec du vide entre les surfaces conductrices (F) k : constante de Coulomb (N.m2.C-2) l : longueur de larc immerg dun pignon (m) L : distance entre le rservoir et laxe de rotation du pignon (m)
M : masse molaire (g/mol) m : module (mm) N : vitesse de rotation (tr/mn) NA : constante dAvogadro Nb : nombre de bulles dans le volume Vb Nbulles : nombre de bulles dans le volume Voil Nc : nombre de cycles Pr : pression (Pa) P : pertes (W) Pt : polarisation molaire totale (C/m2) Por : polarisation dorientation (C/m2) Pd : polarisation de distorsion (C/m2) Q : dbit (m3/s) : dbit dair (m3/s)
R : rayon (m)
S : surface (m2) : surface immerge du pignon (m2) T : temprature (K) U : vitesse linaire (m/s) V : volume (m3) x : paisseur dhuile traverse par les rayons X (m) X : fraction dair contenu dans lhuile Z : nombre de dents du pignon
Nombres adimensionnels Fr : nombre de Froude Re : nombre de Reynolds
: dbit adimensionn
Cm : couple adimensionnel de trane
Lettres grecques : angle de pression () : angle dhlice () : paramtre analogue une acclration centrifuge (m/s2) : paisseur dune couche limite (m) : coefficient dabsorption dpendant de lnergie des rayons X et de lhuile (m2/kg) : masse volumique (kg/m3) : viscosit dynamique (Pa.s) : viscosit cinmatique (1 cSt=10-6 m2/s) : accroissement : tension superficielle (N/m) : vitesse de rotation (rad/s) : angle caractrisant la position de la fentre de rception (radians) : moment dipolaire (Debye) 0 : permittivit du vide (F.m-1) i : constantes : angle dimmersion du pignon dans le bain dhuile (rad) : cart par rapport une moyenne Indices 0 : huile a : relatif au rayon de tte du pignon aera : aration
: constante dilectrique relative
air : air b : relatif aux bulles dair dans le lubrifiant barbo : barbotage dent : relatif aux inter-dents immergs du pignon eq : relatif au mlange air-huile exp : exprimental in : air introduit dans le bain dhuile moy : moyen huile : huile out : air schappant du bain dhuile p : primitif (relatif au pignon) pig : partie immerge du pignon sol : air dissout dans lhuile flancs : relatifs aux flancs priphrie : relatif la priphrie
Exposant : Valeur moyenne
SOMMAIRE
Introduction Chapitre I BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................... 5 I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 I.6 I.7 I.7.1 I.7.2 I.7.3 I.7.4 I.7.5 I.7.6 I.7.7 I.8 I.9 II.1 II.2 Introduction............................................................................................................................. 6 Les pertes et la lubrification dans une bote de vitesses automobile ..................................... 6 Les lubrifiants de botes de vitesses ........................................................................................ 8 Principales sources de pertes dans une bote de vitesses ...................................................... 9 Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes dpendantes de la charge............ 13 Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes indpendantes de la charge......... 14 Pertes par barbotage ............................................................................................................. 15 Modle de Terekhov ......................................................................................................... 16 Modle de Boness ............................................................................................................. 16 Modle de Lauster............................................................................................................. 17 Modle de Changenet ....................................................................................................... 17 Modle de Hhn ................................................................................................................ 18 Modle analytique de Seetharaman et Kahraman ........................................................... 19 Analyse critique des diffrents modles ........................................................................... 20 Lubrification par barbotage ................................................................................................... 23 Conclusion ............................................................................................................................. 25 Introduction........................................................................................................................... 28 Pertes par barbotage ............................................................................................................. 28 Banc dessais de mesure des pertes .............................................................................. 28 Modle de base ............................................................................................................. 30
Chapitre II PERTES PAR BARBOTAGE ................................................................................................... 27
II.2.1 II.2.2
II.2.3 II.2.4 II.2.5 II.3 II.3.1 II.3.2 II.4 II.4.1 II.4.2 II.4.3 II.5 II.6 III.1 III.2
Extension du modle aux dentures hlicodales ........................................................... 32 Cas du disque................................................................................................................. 34 Haute vitesse, haute temprature ................................................................................ 35 Mesure de laration ..................................................................................................... 36 Parallle entre pertes et aration ................................................................................. 37 Correction de densit et viscosit pour huile are ..................................................... 41 Modle [57] [58] ............................................................................................................ 43 Calculs des paramtres Rb, A0 ........................................................................................ 46
Mise en vidence du rle de laration [48] ......................................................................... 36
Dveloppement dun modle................................................................................................ 41
Rsultats ................................................................................................................................ 51 Conclusion ............................................................................................................................. 57 Introduction........................................................................................................................... 60 Dispositif exprimental ......................................................................................................... 60 Architecture du banc dessais........................................................................................ 60 Validation du fonctionnement et mise en place dune procdure dessai ................... 64 Dfinition des paramtres des essais ............................................................................ 66 Diffrents rgimes de projection .................................................................................. 66 Calcul dun dbit daprs les travaux de Blok [41] ........................................................ 70 Influence de la denture : cas limite du disque .............................................................. 71 Estimation du dbit projet bas sur le concept de couche limite ............................... 75 Paramtres influents ..................................................................................................... 79 Simplification du nombre de paramtres ..................................................................... 80 Modle de dbit ............................................................................................................ 85 Dentures droites ............................................................................................................ 86 Approche pour dentures hlicodales ........................................................................... 88
Chapitre III ETUDE DES DEBITS DHUILE PROJETEE ............................................................................. 59
III.2.1 III.2.2 III.3 III.3.1 III.3.2 III.3.3 III.3.4 III.3.5 III.4 III.4.1 III.4.2 III.4.3 III.5 III.5.1 III.5.2 III.6 IV.1 IV.2
Campagne de mesures .......................................................................................................... 66
Analyse dimensionnelle......................................................................................................... 79
Rsultats du modle .............................................................................................................. 86
Conclusion ............................................................................................................................. 90 Introduction........................................................................................................................... 92 Description de la bote de vitesses tudie........................................................................... 92
Chapitre IV APPLICATIONS................................................................................................................... 91
IV.2.1 IV.2.2 IV.2.3 IV.3 IV.3.1 IV.3.2 IV.4 IV.5
Rseau thermique de la bote DCT ................................................................................ 93 Pertes par trane de la bote DCT ................................................................................ 98 Rsultats du code de calcul ........................................................................................... 99 Masse volumique ........................................................................................................ 103 Viscosit cinmatique.................................................................................................. 104
Influence des proprits classiques de lhuile..................................................................... 103
Influence de laration ........................................................................................................ 106 Etude de la lubrification ...................................................................................................... 111 Influence du niveau dhuile ......................................................................................... 112 Dtection de rgimes de fonctionnement critiques ................................................... 113
IV.5.1 IV.5.2 IV.6
Conclusion ........................................................................................................................... 115
Conclusion Annexes Rfrences Bibliographiques
117 123 149
Introduction
INTRODUCTION
1
Introduction Depuis quelques annes, les enjeux environnementaux simmiscent de plus en plus souvent dans le monde industriel. En effet, les contraintes en matire nergtique deviennent importantes et sont maintenant largement considres lors du dveloppement de nouveaux produits. Dans le domaine automobile, la rduction de la consommation et des missions polluantes constituent des axes de recherches majeurs. Dans ce contexte, de nombreux efforts sont ports sur la partie motorisation des vhicules. Toutefois des recherches sont galement entreprises sur la transmission mcanique et donc sur le rendement des botes de vitesses. En phase de conception, quand aucun prototype na encore t construit, il est primordial de possder un modle numrique permettant destimer les pertes mcaniques dans la bote en fonction des solutions techniques retenues. A lintrieur dune bote de vitesses, diffrents organes constituent potentiellement des sources de chaleur : les engrenages, les paliers, les synchroniseurs ou encore les joints. Les pertes quils gnrent peuvent tre dpendantes de la charge, comme par exemple la puissance perdue au niveau des dentures pour transmettre le couple moteur, mais galement indpendantes de la charge, elles correspondent alors lnergie ncessaire pour mettre le lubrifiant en mouvement et au cisaillement de ce dernier par des lments tournant des vitesses diffrentielles. Quel que soit leur type, ces pertes vont tre fortement lies la qualit de la lubrification mise en uvre dans la bote de vitesses. Une attention particulire doit donc tre porte sur les proprits du lubrifiant et lalimentation en huile des contacts. Lhuile dune bote de vitesses automobile joue donc un rle capital dans le bon fonctionnement de cet organe mcanique. En effet, lhuile doit assurer la fois la lubrification des contacts entre les pices en mouvement et lvacuation des calories qui sont produites lors du fonctionnement de la bote de vitesses. Or avec le dveloppement des projets dhuiles transmissions dites conomie dnergie lidentification et la comprhension la fois de la nature et de limportance des pertes dnergie lies au lubrifiant devient primordiale. Toutes les proprits physiques ayant une influence sur ces dernires doivent dautre part tre mise en vidence. Le premier chapitre de ce manuscrit sintresse tout dabord aux pertes de puissance rencontres classiquement dans une bote de vitesses manuelle et aux modles disponibles dans la littrature pour les quantifier. Dans ce contexte, une attention particulire est porte sur linfluence des proprits du lubrifiant et comment ces dernires sont considres dans les modles. Une analyse est ensuite mene sur les diffrents modles de la littrature permettant dvaluer les pertes par barbotage dun pignon. Enfin, la dernire partie de ce chapitre fait tat de la mise au point de la lubrification par barbotage dans une bote de vitesse automobile. Le second chapitre sattache analyser les proprits qui peuvent avoir une influence sur les pertes par barbotage. Suite ltude bibliographique conduite au prcdent chapitre, le choix a t fait de retenir un modle de la littrature et de sen servir comme lment de comparaison vis--vis dessais raliss sur un banc spcifique. Dans le but dobtenir un modle utilisable sur des conditions de fonctionnement les plus tendues possible, le domaine dapplication de ce dernier est largi. Des mesures sur banc sont effectues sur des pignons dentures hlicodales ainsi que pour des vitesses de rotation ou des tempratures leves. Au cours de cette campagne de mesure, la prsence dair sous forme de bulles dans le lubrifiant a t identifie. Laration du lubrifiant en condition de barbotage est donc tudie. Cette tude comprend deux parties : une premire partie traite des 2
Introduction mesures ralises grce un dispositif exprimental adapt et une seconde partie propose une approche thorique de ce phnomne. Ltude des pertes par barbotage conduit logiquement sintresser ce mode de lubrification des botes de vitesses. La lubrification par barbotage est en effet la mthode la plus courante, et la plus conomique, pour assurer la circulation du lubrifiant dans les botes de vitesses. Deux types dapproches existent pour la mise au point de la lubrification dune bote de vitesses. La premire consiste tudier le rle du lubrifiant dans les contacts. Lchelle dobservation est alors relative lpaisseur du film dhuile prsent entre les surfaces mtalliques. Mais la lubrification dune bote de vitesses ne saurait se rsumer cette seule chelle microscopique. En effet, lorsquune bote est lubrifie par la mthode du barbotage, un volume dhuile est prsent dans le carter et seul le mouvement des pices en rotation permet de distribuer le lubrifiant aux lments de la bote. Ce principe de projection dhuile est donc indispensable pour assurer une alimentation suffisante des contacts. Lchelle dobservation est donc cette fois macroscopique. Finalement le phnomne de lubrification est un problme multi-chelles. Actuellement, la mise au point de cette mthode de lubrification souffre dun manque dinformations portant principalement sur les dbits mis en jeu lors du phnomne de projection. Le chapitre trois propose donc une tude des dbits dhuile projets lors de la rotation dun pignon partiellement immerg dans un bain dhuile. Cette tude est conduite via la mise au point dun banc dessais permettant de mesurer le dbit de fluide qui est projet hors du bain dhuile. Le chapitre quatre propose dtudier linfluence des proprits physiques du lubrifiant sur le rendement global dune bote de vitesses. Cette tude est ralise partir dun code de calculs bas sur le couplage des pertes mcaniques et des changes thermiques au sein dune transmission engrenages. Pour cela une bote de vitesses six rapports de marche avant de type DCT (Dual Clutch Transmission) est prise comme rfrence afin de raliser cette tude de sensibilit. Linfluence de laration du lubrifiant sur les pertes par barbotage est galement pointe. Enfin une tude portant sur la recherche dun niveau dhuile optimal dans une bote de vitesses est propose. Cette analyse prsente lintrt dtre mene en considrant non seulement les aspects de pertes de puissance et de transferts thermiques mais galement laspect lubrification au travers de ltude des dbits de projection.
3
Introduction
4
Chapitre 1
Chapitre I Bibliographie
5
Chapitre 1
I.1
Introduction
Depuis de nombreuses annes, des recherches sont menes afin destimer le rendement des engrenages [1] [2] . En effet, tant donns les vitesses de rotations ou les couples transmis qui peuvent tre importants, les engrenages gnrent des pertes sous forme de chaleur quil faudra alors vacuer. Toutefois, un engrenage prend souvent place dans un systme mcanique plus complet comme cela est le cas pour un rducteur. Cet lment de transmission est compos de pignons, de roulements, darbres, de joints dtanchit, le tout tant lubrifi par une huile ou une graisse suivant les applications. Classiquement, les pertes dans un rducteur sont dcomposes en deux familles suivant leur origine [3] [4] : les pertes dpendantes de la charge transmise par le rducteur et les pertes indpendantes de la charge. Mais, quelle que soit la famille des pertes considre, celleci dpend ncessairement du lubrifiant utilis. Ce dernier assure en effet la lubrification des contacts, que ce soit au niveau des dentures dengrenages ou du contact billes-bagues dans les roulements par exemple. Le lubrifiant joue galement le rle de fluide caloporteur dont le but est dvacuer la chaleur gnre par les pertes. Ainsi, les proprits de lhuile doivent lui permettre dassurer ces deux fonctions simultanment. Ce chapitre propose dune part danalyser les diffrentes sources de pertes dans une bote de vitesses manuelle automobile, et dautre part dtudier la manire dont les modles de la littrature considrent les proprits du lubrifiant sur ces sources de dissipation.
I.2
Les pertes et la lubrification dans une bote de vitesses automobile
Une vue en corch dune bote de vitesses manuelle cinq rapports de marche avant et un rapport de marche arrire est illustre sur la Figure I-1. Une bote se compose principalement dun carter renfermant un ensemble dengrenages ainsi que lhuile de lubrification. Les pignons sont supports par deux arbres : Larbre primaire qui est reli au moteur par lintermdiaire de lembrayage, Larbre secondaire qui transmet la puissance au diffrentiel.
Arbre primaire
Couronne du diffrentiel Arbre secondaire

Figure I-1 Vue en corch d'une bote de vitesses PSA
6
Chapitre 1 Les pignons peuvent tre solidaires de larbre qui les supporte ou libre de rotation, ils sont alors dsigns comme pignons fous . Ces derniers sont rendus solidaires de larbre au moyen dun systme de crabots lorsque le rapport correspondant est slectionn. Des synchroniseurs sont associs aux crabots afin dadapter les vitesses de rotation de larbre et du pignon en vue de leur accouplement. Lensemble de ces lments mcaniques sont lubrifis par lhuile de la bote de vitesses. La lubrification par barbotage est la mthode la plus courante, et la plus conomique, pour assurer la circulation du lubrifiant dans une bote de vitesses manuelle. Le principe de la lubrification par barbotage est relativement simple puisquil sagit de profiter de la rotation des lments mcaniques de la bote, et notamment des pignons, afin de mettre en mouvement le lubrifiant. Ainsi lhuile est projete sur toutes les parties du systme par les dents des pignons qui plongent dans le bain. Etant donn le confinement dans une bote de vitesses, les projections ne sont pas en mesure datteindre lensemble des contacts qui doivent tre lubrifis. Pour pallier ce problme, larchitecture interne du carter est souvent conue de manire pouvoir orienter les projections dhuiles. Toutefois la lubrification de la liaison entre larbre et les pignons fous doit tre ralise par lintermdiaire dun arbre creux dans lequel lhuile circule afin dalimenter les contacts [5]. Un systme de rigoles est donc mis en place dans le carter afin de recueillir lhuile et lacheminer en bout des arbres pour leur alimentation. Ce principe de rigole faisant face aux pignons est illustr la Figure I-2.
Rigole de rcupration dhuile
Figure I-2 Vue d'une rigole de rcupration d'huile dans une bote de vitesses manuelles PSA
Une bote de vitesses prsente donc un grand nombre dlments mcaniques aux fonctions varies comme la transmission de couple, le guidage en rotation des arbres, ou encore lgalisation des vitesses de rotation. Cet ensemble de fonctions ne saurait tre assur sans la prsence de lhuile. Celle-ci a en effet pour rle dune part de lubrifier les contacts, au niveau des engrenages [6], des roulements, et des synchroniseurs [7], mais galement dvacuer les calories produites par frottement ou cisaillement au niveau de ces contacts [8]. Les huiles de botes de vitesses sont donc dveloppes spcifiquement afin de rpondre aux exigences de fonctionnement de cette transmission. 7
Chapitre 1
I.3
Les lubrifiants de botes de vitesses
Un lubrifiant pour bote de vitesses est compos dune huile de base, le plus souvent minrale, c'est-dire un sous-produit ou coupes issu de la distillation du ptrole brut [9]. Diffrentes oprations de raffinage sont donc effectues sur ces coupes afin dobtenir lhuile minrale souhaite. Celle-ci est ds lors compose dun trs grand nombre dhydrocarbures de structures et de masses molaires diffrentes. Une seconde catgorie dhuile appele huile de base synthtique existe galement. Ces huiles sont obtenues par des synthses chimiques comme la polymrisation ou encore lestrification pour ne citer que ces deux procds [9]. La diversit des huiles de synthse est trs importante (Esters, Polyglycols, etc.), parmi celles-ci lhuile PAO sera retenue (Polyalphaolfines hydrognes) comme une huile qui est utilise pour les mmes applications que les huiles minrales, notamment dans le domaine automobile. Bien que leur utilisation soit de plus en plus rpandue, ces huiles de synthse restent plus couteuses que les bases minrales. Il existe enfin une dernire catgorie dhuiles appeles semi-synthtiques. Les lubrifiants doivent satisfaire des proprits supplmentaires celles observes dans le cas dune huile de base. Diffrents additifs sont alors ajouts ces dernires afin damliorer ses proprits intrinsques ou de lui confrer des proprits supplmentaires [10] [11]. Dans les lubrifiants pour bote de vitesses, il y a par exemple des additifs agissant physiquement aux interfaces liquides-solides tels que des additifs dtergents, antirouille ou encore anticorrosifs. Dautres additifs agiront chimiquement sur les surfaces mtalliques comme les additifs antiusures ou extrme pression qui auront un rle important au niveau de lengrnement des dentures. Enfin, les huiles de bote de vitesses tant soumises un fort brassage, il y a aussi des additifs antimousses [12]. Les lubrifiants pour bote de vitesses sont donc trs complexes dun point de vue chimique. Lhuile devant assurer dune part la lubrification des contacts et dautre part lvacuation des calories, un certain nombre de paramtres permettent de caractriser ces deux fonctions du lubrifiant. Ainsi les proprits relatives la fonction de lubrification [13] sont pour les plus classiques : la masse volumique note , dont les valeurs sont gnralement comprises entre 800 et 1000 kg/m3 suivant le type de lubrifiant, la viscosit cinmatique note , exprime en mm2/s ou centistokes (cSt), le coefficient de piezo-viscosit qui caractrise lvolution de la viscosit en fonction de la pression.
Concernant les proprits de transfert thermique du lubrifiant, en plus des proprits cites cidessus, les deux proprits suivantes peuvent tre mentionnes : la conductivit thermique exprime en W/m.K, la capacit thermique massique exprime en J/kg.K.
Ces proprits du lubrifiant voluent en fonction de la temprature. La conductivit thermique, note k, dune huile minrale peut tre value en fonction de la temprature T partir de lquation suivante [13]:
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Chapitre 1 0,03 (I-1) . ( 273) + 0,14 400 De mme, les valeurs de la capacit thermique massique, note , dune huile minrale sont values par la formulation suivante : = = 3,5( 273) + 1800 (I-2) Toutefois, les proprits ci-dessus nvoluent que faiblement avec la temprature et des valeurs approches pourront tre prises pour effectuer des calculs aux tempratures usuelles des huiles de bote de vitesses comprises entre 20 C et 100 C. Les valeurs moyennes de 0,13 W/m.K pour la conductivit thermique et de 2000 J/kg.K pour la capacit thermique massique seront donc prises. Les proprits de viscosit et de masse volumique voluent plus fortement avec la temprature. Il est alors ncessaire de pouvoir exprimer lvolution de ces proprits en fonction de la temprature. La masse volumique dun lubrifiant est souvent donne la temprature de 15 C et est note 15 . Ainsi, la valeur de la masse volumique estime une temprature T est donne par la relation suivante : (I-3) = 15 0,00065( 288) o la valeur numrique gale 0,00065 reprsente le coefficient de dilatation moyen dune huile. De mme, la viscosit cinmatique du lubrifiant est mesure gnralement aux tempratures de 40 et 100C et sera note respectivement 40 et 100 . La valeur de la viscosit, pour une huile ayant un comportement newtonien, peut tre calcule une temprature T de la faon suivante : log(log( + 0,6)) = log + (I-4)
o A et B sont des constantes values laide des viscosits mesures 40 C et 100 C. Lhuile dune bote de vitesses joue donc un rle central dans le fonctionnement de cet organe en assurant la lubrification des contacts et lvacuation des calories gnres par les sources de pertes. Il est alors intressant de pouvoir recenser les pertes gnres dans une bote de vitesses et didentifier suivant les conditions de fonctionnement les sources de pertes prpondrantes.
I.4
Principales sources de pertes dans une bote de vitesses
Comme mentionn dans lintroduction, le fonctionnement dune bote de vitesses va tre lorigine de plusieurs pertes que lon peut classer suivant deux catgories : Les pertes dpendantes de la charge parmi lesquelles on peut recenser : les pertes par frottement aux dentures, les pertes par frottement dans les roulements ;
les pertes indpendantes de la charge : les pertes par cisaillement du lubrifiant au niveau des pignons fous et des synchroniseurs, les pertes par barbotage, les pertes hydrodynamiques dans les roulements, les pertes dans les joints. 9
Chapitre 1 Afin dtudier les pertes dans une bote de vitesses, la mise au point dun modle global est intressant. En effet, ce type de modlisation permet dobtenir, en fonction des conditions opratoires (i.e. vitesse en entre, charge, temprature), la rpartition des pertes suivant leurs sources. Toutefois, il existe dans la littrature diffrentes approches de la modlisation des pertes dune bote de vitesses. Ainsi, Iritani et al. [14] propose une mthode permettant dvaluer la temprature du lubrifiant dune bote de vitesses en considrant les changes de chaleur au sein du mcanisme. Pour ce faire des modles de pertes empiriques permettent dvaluer la quantit de chaleur produite par les frottements. La mthode propose est dveloppe sur une bote de vitesses manuelle cinq rapports et de nombreux recalages des modles sont effectus au moyen de mesures exprimentales. Roulet [15] propose quant lui une analyse des pertes de puissance et des changes de chaleur entre les diffrents composants mcaniques dune bote de vitesses. Deux modules de calculs ont donc t dvelopps dans le cadre de cette tude. Ces deux modules ne sont pas coupls entre eux car lvaluation des pertes sert calculer les tempratures au sein de la bote sans reboucler. Enfin, Changenet [16] a dvelopp un modle couplant les pertes et les changes thermiques bas sur la mthode des rseaux thermiques. La bote de vitesses est ainsi dcompose de faon macroscopique en lments considrs isothermes (arbres, pignons, bagues des roulements, etc.). Les changes de chaleur entre ces lments sont caractriss au moyen de rsistance thermique (convection, conduction, rayonnement). Ce type dapproche permet de prendre en compte plus finement la relation entre les pertes gnres dans la bote et les chauffements du lubrifiant et des pices qui en rsultent. Les modles dvelopps par Iratani, Roulet et Changenet permettent dobtenir la rpartition des pertes en fonction des conditions de fonctionnement de la bote. Les rsultats qui sont prsents ciaprs mettent en avant les sources de pertes qui sont prpondrantes, quelles dpendent ou non de la charge. Les conditions de fonctionnement tudies par Iritani [14] sont les suivantes : rapport de 5me engag, vitesse en entre de bote de 4000 tr/mn et un couple de 20 Nm. Ses rsultats montrent que, dans ces conditions, les pertes se rpartissent quitablement parmi les sources suivantes : lengrnement, le barbotage et le frottement/cisaillement au niveau des roulements, pignons fous, synchroniseurs et autres joints. Cette rpartition des pertes montre que parmi les pertes indpendantes de la charge le barbotage a une grande influence et peut reprsenter un tiers des pertes totales (Figure I-3).
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Chapitre 1
Autres sources de pertes :35%
Frottement l'engrnement : 32%
Barbotage : 33%
Figure I-3 Pertes mesures par Iritani [14] (rapport de 5me engag, N=4000 tr/mn, couple de 20 Nm)
Changenet [16] ralise quant lui une estimation de la rpartition des pertes sur une bote de vitesses 6 rapports pour le rapport de 6me engag, un couple de 150 Nm, une vitesse en entre de bote de 3000 tr/mn, et une temprature du bain dhuile de 80 C. Les pertes par frottement aux dentures et le barbotage reprsentent dans ce cas les deux sources de pertes majoritaires pour ces conditions de fonctionnement (Figure I-4). En effet, le couple transmis dans la bote tant important, les pertes lengrnement reprsente la source de perte la plus importante. Dautre part, la temprature du lubrifiant tant galement leve, la viscosit du lubrifiant est faible et les pertes hydrodynamiques sont faibles. En outre la vitesse de rotation de larbre primaire gale 3000 tr/mn engendre des vitesses de rotations de larbre secondaire proche de 5600 tr/mn lorsque le rapport de 6me est engag. Dans ces conditions, les pertes par barbotage sont la source de perte majoritaire parmi celles ne dpendant pas de la charge.
Autres sources de pertes : 29%
Frottement lengrnement : 37%
Barbotage : 34%
Figure I-4 Rpartition des pertes calcules (rapport de 6me engag, N=3000 tr/mn, couple de 150 Nm) daprs Changenet [16]
11
Chapitre 1 Le Tableau I-1 prsente les rsultats de rpartition des pertes obtenus par Roulet [15] pour diffrentes conditions de fonctionnement dcrites ci-dessous : Cas n1: rapport de 3me, vitesse vhicule de 50 km/h, 20C Cas n2 : rapport de 5me, vitesse vhicule de 90 km/h, 80C Cas n3 : rapport de 5me, vitesse vhicule de 120 km/h, 80C
Tableau I-1 Rpartition des pertes obtenues par Roulet [15]
Cas n1
Cas n2
16% 33% 49% 30% 18% 54%
Cas n3
14% 57%
29%
Ces rsultats montrent que pour ces conditions, lengrnement reprsente environ la moiti des pertes gnres dans la bote. Toutefois, limage des rsultats obtenus par Changenet (Cf. Figure I-4) ou Iritani (Erreur ! Source du renvoi introuvable.), le barbotage reprsente ici aussi une part importante des pertes dans les botes tudies ds lors que la vitesse de rotation ou la temprature est importante. Il convient tout de mme de signaler que pour des tempratures du lubrifiant trs faibles (infrieure 20 C), les pertes par cisaillement et la trane hydrodynamique des roulements deviennent prpondrantes devant le barbotage.
12
Chapitre 1 Aprs avoir prsent succinctement la composition dun lubrifiant pour bote de vitesses et les principales proprits qui caractrisent les fonctions de transfert thermique et de lubrification dune huile, il est intressant de voir les modles utiliss pour caractriser chaque source de perte et de comprendre la prise en compte des proprits du lubrifiant dans ces modles.
I.5
Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes dpendantes de la charge
Dans toutes les tudes sur les pertes dans les botes de vitesses, un consensus apparat concernant la formulation employe pour valuer les pertes lengrnement. Ainsi, que ce soit dans les modles dvelopps par Iritani, Roulet ou encore Changenet, les pertes lengrnement sont estimes partir de la formulation suivante : = (I-5) o reprsente un coefficient dpendant de la gomtrie de la denture, la puissance transmise par lengrenage, et le coefficient de frottement.
Cette formulation est par ailleurs classiquement utilise pour calculer les pertes de puissance dans les engrenages [17] [3]. Nanmoins des diffrences existent au niveau de la formulation du coefficient de frottement dans lequel interviennent gnralement la viscosit et la masse volumique [18] [19] [20] [21]. A titre dexemple, la formulation de Benedict-Kelley [22] peut tre cite, o le coefficient de frottement est exprim de la sorte : 3,17 108 (I-6) = 0,0127 log10 2 o F reprsente la charge unitaire, la viscosit, la vitesse de glissement et U la vitesse de roulement dans le contact. On note ici que la seule proprit du lubrifiant qui affecte le coefficient de frottement est la viscosit dynamique. Toutefois, des travaux plus rcents raliss par Diab [23] montrent que ladditivation du lubrifiant peut avoir une influence sur le coefficient de frottement. Il propose ainsi une formulation du coefficient de frottement prenant en compte un taux de cisaillement dit sec : 1 + 1 (I-7) o est la pression de contact moyenne, laire de contact relle, laire de contact apparente, le taux de cisaillement fluide [24] et le taux de cisaillement sec. Ce dernier reprsente le frottement entre asprits, et est lui-mme dpendant dun coefficient de frottement dtermin exprimentalement. Le coefficient dpend des couches dadditifs qui se dposent sur les surfaces mtalliques. Cette approche montre donc quen plus des proprits de viscosit et masse volumique du lubrifiant, ladditivation de ce dernier joue un rle dans les pertes par engrnement. = Concernant maintenant les pertes par frottement dpendant de la charge dans les roulements, les auteurs travaillant sur les pertes dans les botes de vitesses reprennent la formulation dveloppe par Harris [25] pour valuer le couple de frottement :
1 = 1
(I-8)
13
Chapitre 1 o 1, a et b sont des constantes dpendant du type de roulement, leffort quivalent appliqu sur le roulement et le diamtre moyen du roulement. Dans ce cas le couple de frottement ne dpend pas des proprits du lubrifiant utilis. Toutefois la socit SKF a dvelopp plus rcemment un modle de pertes [26] prenant en compte les proprits du lubrifiant. Le couple de perte dpendant de la charge est ainsi dcompos en un moment de frottement de roulement (prenant en compte la viscosit du lubrifiant) et un moment de frottement de glissement. Ce dernier est valu laide dun coefficient de frottement qui dpend de la nature de lhuile : minrale, synthtique ou lubrifiant pour transmission. Le couple de frottement de glissement scrit dans ce cas :
(I-9) = o est une variable dpendant du type de roulement et de la charge, et le coefficient de frottement de glissement valant 0,05 pour une huile minrale, 0,04 pour une huile synthtique et 0,1 pour une huile de transmission.
I.6
Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes indpendantes de la charge
Les pertes indpendantes de la charge dans une bote de vitesses sont principalement dues deux effets : le cisaillement du lubrifiant (paliers, synchroniseurs, joints) et sa mise en mouvement (roulements, barbotage). Les joints dtanchit jouent un rle important dans une bote de vitesses puisquils assurent que le lubrifiant ne puisse schapper du carter mais galement quaucun corps tranger ne vienne polluer le lubrifiant et endommager le mcanisme. Les pertes aux joints sont gnralement donnes par les fabricants ou values exprimentalement [14]. Les joints ne reprsentant pas une source de pertes importantes dans une bote de vitesses, peu deffort sont ports pour dcrire plus finement ces pertes. Dans une bote de vitesses les pignons fous sont libres de rotation sur laxe qui les supporte ds lors que le rapport de bote correspondant nest pas enclench. Un film de lubrifiant peut donc stablir entre larbre et le pignon. Un couple de frottement est alors gnr par le cisaillement de ce film dhuile. Les travaux portant sur les pertes dans les botes de vitesses saccordent sur lutilisation dune formulation lie un coulement de Couette [15] [16] :
4 2 3 () (I-10) = 60 o est la masse volumique, la viscosit cinmatique, L la longueur du palier, R le rayon de larbre, la vitesse relative entre le pignon et larbre et j le jeu radial.
14
Chapitre 1 Des proprits trs classiques du lubrifiant sont donc utilises pour valuer les pertes dans un palier lisse. Il en est de mme dans les roulements pour valuer les pertes indpendantes de la charge. Le moment de frottement indpendant de la charge 0 svalue au moyen de la viscosit cinmatique la temprature de fonctionnement du roulement [27] par la formulation suivante :
3 0 = 103 0 ()2/3
si > 2 103 m2/s.mn
(I-11)
3 (I-12) 0 = 160 si < 2 103m2/s.mn o est le diamtre moyen du roulement et 0 un coefficient qui dpend du type de lubrification du roulement (mlange air/huile, bain dhuile ou jet dhuile). Dans le modle de pertes dvelopp plus rcemment par la socit SKF [26], le couple de pertes indpendant de la charge prend en compte le type de lubrification du roulement et dans le cas du bain dhuile, une prise en compte de limmersion du roulement est ralise.
Pour chacune des sources de pertes dtailles ci-dessus, la littrature fait ressortir un certain consensus quant au choix des modles utiliss. Pour certaines de ces pertes (engrnement, roulement), des tudes rcentes tendent montrer que des proprits autres que la viscosit ou la masse volumique peuvent avoir une influence sur les pertes et peuvent tre prises en compte par calculs. Il faut par contre noter que le consensus nexiste plus quand il sagit dvaluer les pertes par barbotage dans une bote de vitesses. Ainsi Iritani [14] utilise une loi empirique obtenue au moyen dessais raliss sur la bote de vitesses tudie. Cette formulation tient compte des vitesses de rotation en entre et sortie de bote, la viscosit cinmatique et le niveau dhuile. Roulet [15] reprend quant lui des rsultats de la littrature pour valuer les pertes par barbotage. Enfin lapproche considre par Changenet a consist dvelopper un modle original, le plus gnrique possible, pour quantifier les pertes par barbotage [28] [29]. la diffrence dautres sources de pertes, les approches pour quantifier les pertes par barbotage dans les botes de vitesses sont donc diverses. Il apparat alors ncessaire deffectuer une revue des diffrents modles proposs dans la littrature scientifique.
I.7
Pertes par barbotage
Plusieurs tudes se sont intresses aux pertes par trane dun mobile en rotation dans un bain dhuile. Historiquement, les travaux de Daily et Nece [30], de Mann et Marston [31] et enfin de Soo et Princeton [32], portant sur les pertes gnres par un disque totalement immerg dans un bain dhuile peuvent tre cits. Loin de traduire le phnomne de perte pour un pignon partiellement immerg, ces travaux posent les bases des tudes qui suivront. En effet, Daily et Nece proposent un modle de perte bas sur un couple adimensionnel de trane. De plus quatre rgimes sont mis en vidence en fonction du nombre de Reynolds, le tout corrl des rsultats exprimentaux. Concernant les modles de perte par barbotage, deux catgories sont distinguer : les modles bass sur des mesures exprimentales et les modles purement analytiques. Concernant la premire catgorie, les modles sont souvent tablis partir de lanalyse dimensionnelle du problme partir de rsultats obtenus sur des bancs dessais de mesure de pertes. Ainsi la diversit des modles proposs dans la littrature [33] [34] [28] rsultent souvent de la diversit des conditions dessais (types de pignons et fluide, vitesse de rotation, etc.) [35]. Lapproche analytique du problme de 15
Chapitre 1 barbotage, quant elle, mene par Seetharaman et Kahraman [36] [37] est souligner. Dans ce contexte, les paragraphes suivants prsentent les diffrents modles de pertes par barbotage disponibles dans la littrature. I.7.1 Modle de Terekhov Terekhov [38] a ralis des essais portant la fois sur un pignon seul lubrifi par barbotage pour diffrentes hauteurs dimmersion dans le bain dhuile, mais galement pour un couple de pignons. Ces essais mettent ainsi en vidence le sens de rotation sur les pertes dans le cas du couple roue/pignon. Les huiles testes sont par ailleurs trs visqueuses (de 200 2000 cSt) et les vitesses de rotation ne dpassent pas quelques centaines de tours par minute. Une analyse dimensionnelle permet dexprimer le couple de barbotage au moyen dun couple adimensionnel :
4 = 2 (I-13) o reprsente la masse volumique de lhuile, la vitesse de rotation du pignon, la largeur du pignon et le rayon primitif.
Plusieurs rgimes dcoulement sont mis en vidence et les domaines dutilisation des diffrents modles dpendent des valeurs des nombres de Reynolds et de Froude : Rgime laminaire, 10 < < 2250 :
Si 0,25 0,6 > 8,7. 103 : Sinon
= 4,57 0,6 0,25
1,5
0,4
0,5
(I-14)
La formulation du couple adimensionnel tablie par Terekhov montre ainsi que les pertes vont diminuer avec la viscosit quel que soit le rgime dcoulement. I.7.2 Modle de Boness A la diffrence des essais mens par Terekhov, Boness [34] a ralis principalement des mesures de pertes au moyen de disques et a tudi uniquement 2 pignons de module gale 2 mm. Le couple adimensionnel est ici exprim partir de la surface immerg du pignon : 1 3 (I-17) = 2 2 De la mme faon que le modle tabli par Terekhov, les rsultats des essais effectus par Boness font apparatre plusieurs rgimes de fonctionnement. Cependant le couple adimensionnel ne dpend que du nombre de Reynolds : Rgime laminaire, < 2000 = 16
20
0,576 (I-16) 0 o 0 reprsente le rapport entre le volume immerg du pignon et le volume dhuile du bain.
Rgime turbulent 2250 < < 36000 = 0,373 0,3 0,25
= 2,63 0,6 0,25
1,5
0,17
0,73
(I-15)
1,5
0,124
(I-18)
Chapitre 1
Rgime transitoire, 2000 < < 100 000 Rgime turbulent :
= 8,6. 104 13
5.108 2
(I-19)
(I-20)
la diffrence du modle de Terekhov, la formulation du couple adimensionnel de trane prsente ici trois rgimes. En rgime laminaire ou turbulent, les pertes calcules vont diminuer avec laugmentation de temprature. La particularit du rgime transitoire rside en une augmentation des pertes avec une diminution de la viscosit. I.7.3 Modle de Lauster Le modle dvelopp par Lauster [39] est similaire celui de Terekhov et scrit :
4 = 2 (I-21) Toutefois, les essais mens par Lauster portant spcifiquement sur une bote de vitesses de camion, lanalyse dimensionnelle ne fait ressortir quun unique rgime :
= 2,95 0,15 0,7
1,5
0,4
0,5 0
(I-22)
I.7.4 Modle de Changenet Les travaux raliss par Changenet et Velex [16] sur un banc dessais labor spcifiquement pour ltude des pertes par barbotage ont conduit des formules empiriques bases sur une analyse dimensionnelle et exprimant le couple de trane partir de la forme suivante : 1 3 (I-23) = 2 2 o est la masse volumique du lubrifiant, la vitesse de rotation, le rayon primitif du pignon et la surface immerge dans le bain dhuile du pignon.
Les essais raliss ont mis en vidence la ncessit de caractriser diffrents rgimes de fonctionnement. Afin de dfinir les bornes dapplication de ces rgimes, deux grandeurs sont introduites pour considrer la fois les effets visqueux via le nombre de Reynolds et aussi les effets centrifuges travers le paramtre . Ce paramtre, analogue une acclration, est exprim de la faon suivante : (I-24) = 2 o reprsente la vitesse de rotation du pignon, le rayon primitif, la largeur du pignon et le module du pignon.
1/2
17
Chapitre 1 Ainsi, le couple adimensionnel de trane peut tre formul de la faon suivante [28] [29] : Si = 2
1/2
= 1,366
< 750 2 et
0,45
0 3
0,45
0,1
= < 4000
0,21
0,6
0,21
(I-25)
Si < 750 2 et > 4000 = 0,239
0 3
0,1
0,6
0,21
(I-26)
Si > 1250 2 et < 4000 = 20,8

0,85
0 3
0,35
0,88 0,21
0,85
(I-27)
Si > 1250 2 et > 4000 = 3,644

0,85
0 3
0,35
0,88
0,85
(I-28)
o reprsente la largeur du pignon, la viscosit cinmatique du lubrifiant, limmersion du pignon dans le bain dhuile, le diamtre primitif du pignon, 0 le volume dhuile, le nombre de Froude et le nombre de Reynolds. Ces formulations du couple adimensionnel de trane indiques ci-dessus mettent en vidence labsence de la viscosit dans lestimation des pertes lorsque le nombre de Reynolds devient suprieur 4000, cest dire pour des vitesses de rotation importantes ou des tempratures leves.
I.7.5 Modle de Hhn Hhn et al. ont galement dvelopp un modle empirique de pertes par barbotage sur la base dessais raliss sur un banc FZG [3]. Ainsi, pour un couple pignon/roue, le couple de pertes par barbotage est formul par : avec les constantes suivantes : = 1 2 (10) (I-29)
1 + 2 3 1 = 0,063 + 0,0128 10 10 2 = 1 + 2 + 0,2 800 18
(I-30)
(I-31)
Chapitre 1
22 42 1,5 (I-32) = 32 o = [2( )]( + ) , 2 reprsente le rayon de tte de la roue, et sont les largeurs et hauteurs du carter, la vitesse au niveau du rayon primitif, 1 , 2 et sont respectivement les diamtres du pignon et de la roue et la largeur de ces derniers exprims en millimtres. Ce modle ayant t dvelopp pour une utilisation sur le banc FZG, le couple de barbotage est formul pour un engrenage et non un pignon seul. Par ailleurs, et cest certainement ce que ce modle a de plus particulier, aucune proprit de lhuile nest ici prise en compte.
= + Les pertes dues la priphrie du pignon sexpriment de la faon suivante : o reprsente le rayon extrieur du pignon et =
2 2 = 4 1
I.7.6 Modle analytique de Seetharaman et Kahraman Le modle de barbotage dvelopp par Seetharaman et Kahraman [36] se distingue des prcdents modles par un dveloppement purement analytique. Ce modle est bas sur les effets de frottement visqueux de lhuile sur les surfaces en mouvement du pignon dans le fluide. Dans cette tude, le pignon est assimil un disque dont les pertes par barbotage se dcomposent en deux contributions, les pertes gnres par la priphrie du pignon et les pertes dues aux flancs : (I-33)
Deux rgimes dcoulements sont utiliss pour exprimer les pertes gnres par les flancs du pignon en fonction du nombre de Reynolds : Rgime laminaire < 105 ~106

(I-34)
2 o = 2 1 1 1 2
2 0,41 0,5 2,5
2,72 0,025 0,14 2,86 (I-36) 0 , 14 (sin ) Le modle dtaill ci-dessus montre une trs forte dpendance la viscosit du lubrifiant. En effet, les pertes gnres par la priphrie du pignon voluent linairement avec la viscosit. Quant aux pertes dues aux flancs du pignon, la dpendance la viscosit est toujours prsente mme si le poids de cette proprit est moins marqu que pour la priphrie.
rgime turbulent > 105 ~106 =
sin
(I-35)
19
Chapitre 1 I.7.7 Analyse critique des diffrents modles Les diffrents modles de pertes par barbotage prsents ci-dessus se distinguent tout dabord par leur mthode de dveloppement : dune part lapproche empirique [38] [34] [28] et dautre part lapproche analytique [36]. Lapproche empirique a t la plus souvent employe, mais la diversit des modles obtenus montre quil est ncessaire davoir lesprit les conditions opratoires (types de pignons et fluides, vitesse de rotation, immersion, etc.) afin de comprendre les spcificits de ces modles. On pourra ainsi noter que dans certains des modles bass sur une approche empirique, la gomtrie de la denture nintervient pas dans les couples adimensionnels de trane qui caractrisent les diffrents rgimes. Cette hypothse est galement reprise par Seetharaman et Kahraman dans le dveloppement de leur modle puisquun pignon est assimil un disque. Le fait que linfluence de la denture ne soit pas plus importante peut paratre surprenant en premire approche. Toutefois, cette hypothse sexplique par le fait que, pour une huile visqueuse et faible vitesse de rotation (cas des essais mens par Terekhov par exemple), lhuile remplit lespace interdent sans tre jecte. Pour des vitesses de rotation plus importantes (quelques milliers de tours par minute), cette fois lespace inter-dent est rempli dair quand il pntre dans le bain dhuile. Linteraction de la denture avec le bain dhuile est alors ngligeable et le pignon se comporte comme un disque. Des travaux raliss par Changenet [16] ont permis de comparer des mesures de pertes en fonction de limmersion aux modles de Terekhov, Boness et Lauster. La Figure I-5 prsente quelques un des rsultats obtenus pour un pignon compos de 102 dents, de module 1,5 mm et dune largeur de 14 mm. Les pertes par barbotage sont exprimes en fonction de limmersion relative du pignon dans le bain dhuile pour une vitesse de rotation de 3000 tr/mn. Les pertes mesures varient de 30 140 W alors que les modles prvoient des niveaux de pertes compris dans une gamme de 115 400 W. Ces rsultats mettent en vidence lincapacit des diffrents modles tests prdire les pertes avec suffisamment de prcision partir de conditions dessais varies (vitesse de rotation, immersion, type de pignon).
Figure I-5 Pertes par barbotage mesures et calcules par diffrents modles [16]
Luke et Olver [40] se sont intresss aux estimations des pertes par les modles de Terekhov et de Boness pour diffrents fluides utiliss lors dexprimentations (2 huiles et de leau). Les auteurs notent que la formulation propose par Boness surestime dun facteur 10 ou plus les pertes mesures pour les deux types dhuiles (Figure I-6). Lorsque les proprits physiques de leau sont 20
Chapitre 1 cette fois utilises, le modle de Boness prvoit des pertes quasiment nulles ce qui est en contradiction avec les pertes mesures. En effet celles-ci peuvent devenir suprieures aux pertes atteintes dans le cas des huiles. Couple mesur (Nm)
Couple calcul (Nm)

Figure I-6 Comparaison entre le couple mesur par Luke et Olver [40] et calcul par la formulation de Boness [34]
Les rsultats prsents la Figure I-6 montrent que le modle de Boness napparat pas suffisamment fiable pour tre utilis dans le cadre de ltude des pertes par barbotage dans une bote de vitesses. Le modle de Boness a par ailleurs tait utilis par Roulet afin dvaluer les pertes par barbotage dans la bote de vitesses quil a tudie. En outre, linfluence des proprits du lubrifiant ne semble pas tre prise en compte de faon traduire les phnomnes physiques lis au barbotage. Le modle de Terekhov propose une meilleure corrlation vis--vis des mesures ralises avec lhuile (Figure I-7). Toutefois, selon les conditions dessais et des rgimes dcrits par Terekhov, les pertes mesures sont ou surestimes ou sous-estimes. Enfin, de mme que pour le modle de Boness, les pertes mesures pour leau sont suprieures celles prdites par le modle. Cette constatation conduit donc se focaliser plus particulirement sur la prise en compte des proprits du fluide dans les modles de perte par barbotage.
21
Chapitre 1 Couple mesur (Nm)
Couple calcul (Nm)

Figure I-7 Comparaison entre le couple mesur par Luke et Olver [40] et calcul par la formulation de Terekhov [33]
Une attention particulire est maintenant porte sur linfluence des proprits du fluide, et notamment de la viscosit, dans les prvisions de pertes issues des modles cits plus haut. Les estimations des modles sont diffrentes les unes des autres. Ainsi, le Tableau I-2 compare les rsultats de mesures effectues par Luke et Olver [40] aux rsultats donnes par les modles de Seetharaman et Kahraman [36] et de Changenet [28]. Deux pignons de diamtre primitif 216 et 186 mm sont tests une vitesse de rotation de 3000 tr/mn et une immersion relative h/R=0,5. Cette comparaison concerne une huile deux tempratures diffrentes et de leau. Ces rsultats montrent tout dabord que les pertes mesures pour lhuile par Luke et Olver sont constantes aux deux tempratures. Le modle de Seetharaman et Kahraman, qui est bas uniquement sur des effets visqueux, montre ses limites puisque les pertes calcules diminuent avec laugmentation de la temprature. Au contraire, le modle de Changenet et Velex indique que les pertes sont constantes et proches de celles mesures (7,5 % dcarts pour le pignon Z=56). Enfin, les pertes mesures avec leau sont plus importantes que celles avec lhuile bien que la viscosit de leau soit trs faible devant celle de lhuile. Seul le modle de Changenet et Velex permet de calculer des pertes relativement proches de celles mesures par Luke et Olver pour leau.
Tableau I-2 Comparaisons entre les couples de perte mesure et calcul avec diffrents modles
Pignons Modles Luke-Olver (mesures) Seetharaman et al. Changenet - Velex Luke-Olver (mesures) Seetharaman et al. Changenet - Velex Luke-Olver (mesures) Seetharaman et al. Changenet - Velex
Huile 10W 53C
Huile 10W 72C
Eau 20C
Z=72 m=3 mm b=20 mm 1,9 Nm 1,6 Nm 2,1 Nm 1,2 Nm 2,1 Nm 2,7 Nm 0,4 Nm 2,5 Nm
Z=56 m=3 mm b=20 mm 0,8 Nm 0,6 Nm 0,74 Nm 0,8 Nm 0,4 Nm 0,74 Nm 1,3 Nm 0,15 Nm 0,87 Nm
22
Chapitre 1 Des comparaisons entre mesures et modles prsentes ci-dessus, il ressort que les modles de Terekhov, Boness et Lauster donnent des rsultats trs approximatifs suivant les conditions de fonctionnement testes. Le modle dvelopp par Hhn semble trop fortement bas sur les essais mens sur une machine FZG et ne tient compte par ailleurs daucune proprit du fluide. Ltude ralise par Luke et Olver ne rvle dailleurs quune faible corrlation entre leurs mesures et le modle de Hhn. Enfin, le modle de Seetharaman et Kahraman, bas sur des effets visqueux ne semble pas fournir des tendances en cohrence avec les mesures (voir Tableau I-2). Le modle qui apparat le plus polyvalent est celui de Changenet. Toutefois des questions subsistent quant linfluence des proprits du fluide. En effet, les rsultats prsents dans le Tableau I-2 concernant leau montrent que les pertes mesures avec ce fluide sont plus importantes que celles obtenues avec lhuile. Le modle de Changenet traduit effectivement une augmentation des pertes avec leau qui est due la variation de la masse volumique. Mais laugmentation des pertes impute la masse volumique ne permet pourtant pas de calculer des pertes aussi importantes que celles mesures. Il semble donc que des phnomnes ne soient pas pris en compte dans ce modle et qui pourraient expliquer notamment les mesures obtenues avec leau. Ceci montre que des efforts dinvestigations doivent tre mens afin dclaircir linfluence des proprits du fluide sur les pertes par barbotage.
I.8
Lubrification par barbotage
Dans le paragraphe prcdent, le barbotage a t tudi vis--vis des pertes engendres ncessairement par ce mode de lubrification. Toutefois ltude des pertes par barbotage a tendance faire oublier le rle de lubrification qui doit tre assur par les projections dhuile. Il est donc essentiel daccorder une grande importance la mise au point ce mode de lubrification. La mise au point de la lubrification par barbotage savre plus compliqu quil ny parait. En effet, ds lors que les flux de lubrifiant doivent tre orients et quun dbit dhuile doit tre achemin au niveau des contacts, des modifications du carter, ou limplantation de goulottes sont ncessaires. Mais cette mise au point est essentiellement base sur des essais raliss sur des prototypes. Une bote de vitesses quipe de carter transparent permet dobserver les flux dhuile en fonction du volume dhuile contenu dans le carter, du rapport enclench ou encore de la vitesse de rotation en entre de bote. Dans ce contexte, les travaux de Roulet peuvent tre cits [15]. Ce dernier sattache tablir un schma reprsentant la circulation de lhuile dune bote lubrifie par barbotage partir dobservations effectues sur une bote prsentant des fentres en plexiglass,. La Figure I-8 illustre ainsi la circulation de lhuile qui stablit dans le carter.
23
Chapitre 1
Figure I-8 Reprsentation de la circulation globale d'huile dans une bote de vitesses manuelle 5 rapports [15]
Cette reprsentation de masse reste qualitative et aucune observation visuelle nest en mesure de proposer une valuation des dbits dhuile qui sont effectivement en mouvement dans le carter. Il serait alors intressant daccder aux valeurs de ces dbits afin de pouvoir valuer les dbits dhuile projets et notamment le dbit susceptible dtre rcupr par les goulottes. Toutefois, la littrature ne fait tat daucune tude traitant des dbits dhuile projets par les pignons en rotation bien que la projection par les pignons soit le phnomne permettant dassurer la rpartition du lubrifiant dans lensemble de la bote de vitesses. Les seules tudes lies au phnomne de projection centrifuge concernent lchange de chaleur entre la denture et le lubrifiant lors de ce processus [41] [42]. Face ce manque dinformations, la mise au point sur banc dessais savre donc longue et surtout couteuse pour les constructeurs automobiles. Il y a donc ncessit de disposer doutils prdictifs afin damliorer la conception interne des carters, la position des goulottes ou encore le niveau dhuile ncessaire une correcte lubrification. Le niveau dhuile dans le carter est en effet un paramtre important ayant un impact la fois sur les pertes et les changes de chaleur. Un niveau dhuile trop faible ne permettrait pas dassurer le refroidissement des divers lments. Un niveau dhuile trop important conduirait au contraire des pertes par barbotage excessives. Hhn [43] propose ainsi une tude traitant de lvolution des pertes et des tempratures en fonction de la hauteur du bain dhuile dans un banc FZG. Dans une transmission comme une bote de vitesses, il y a donc un lien fort entre les pertes de puissances, les aspects thermiques et la lubrification. Dans les modles actuels, seules les pertes et les aspects thermiques sont pris en compte. Si on prend lexemple du paramtre du niveau dhuile 24
Chapitre 1 dans une bote de vitesses, un calcul de perte par barbotage coupl un calcul thermique permet de dterminer un niveau dhuile mme de limiter les pertes tout en assurant un bon refroidissement. Pourtant aucun modle ne permet de dterminer un niveau dhuile optimal pour permettre lalimentation en huile des rigoles ou encore assurer des projections dhuile suffisantes sur les pices lubrifier. Il y a donc un manque dinformations dordre quantitatif sur le fonctionnement de la lubrification par barbotage.
I.9
Conclusion
Ltude bibliographique prsente ci-dessus a permis de mettre en avant les sources de pertes prpondrantes dans une bote de vitesses. Dans les pertes de puissance dpendantes de la charge, les pertes par frottement au niveau des dentures constitue trs souvent les pertes majoritaires. Dans la catgorie des pertes indpendantes de la charge, cest le barbotage qui est souvent prpondrant, tout au moins ds que la vitesse de rotation et/ou la temprature du bain dhuile slve. Des modles ont t dvelopps afin dvaluer les pertes dans une bote de vitesses. Ainsi, concernant la prdiction des pertes lengrnement, ces modles prennent en compte la viscosit, le taux de cisaillement limite, mais galement linfluence des additifs sur le frottement des surfaces. A linverse, concernant les pertes par barbotage, ltude bibliographique des diffrents modles dvelopps montre que linfluence des proprits du lubrifiant diffre dun modle lautre. Dautre part, des questions subsistent au regard des mesures ralises avec de leau. En effet, les pertes par barbotage mesures dans ces conditions sont plus importantes quavec de lhuile et la seule prise en compte des proprits de viscosit et de masse volumique ne permet pas dexpliquer les pertes mesures avec leau. Ltude bibliographique met donc jour deux axes sur lesquels les tudes sont soit dvelopper, soit inexistantes : La modlisation des pertes par barbotage, La lubrification dun point de vue macroscopique dans une bote de vitesses.
Le point commun de ces deux axes est bien sr le lubrifiant, qui comme mentionn prcdemment, joue un rle capital dans le bon fonctionnement dune bote de vitesses. Concernant le premier axe de recherche, ltude bibliographique montre que seules les proprits de viscosit et de masse volumique du lubrifiant sont considres dans les modles actuels de pertes par barbotage. Pourtant, limage de ce qui a t dvelopp sur le coefficient de frottement des dentures, il est lgitime de se demander si la description des interactions dun pignon qui barbote dans un bain dhuile repose uniquement sur la viscosit et la masse volumique. Ainsi sur la base du modle de pertes par barbotage dvelopp par Changenet [28], il est propos dtendre le domaine dapplication en termes de gomtrie de pignons ainsi que du point de vue des conditions opratoires : vitesses de rotation leves ou encore tempratures importantes du lubrifiant. Ltude des pertes par barbotage conduit logiquement sintresser, dans le cadre de la lubrification des botes de vitesses, aux projections dhuiles qui sont inhrentes cette mthode de lubrification. En effet, ces projections dhuiles sont largement mises contribution afin de lubrifier et refroidir les lments mcaniques dune bote de vitesses. Toutefois, alors que la lubrification des contacts dun 25
Chapitre 1 point de vue microscopique est largement tudi, ltude des dbits dhuile circulant dans une bote de vitesses et notamment les dbits projets par la rotation des pignons est totalement absente de la littrature. Les constructeurs automobiles sappuient donc sur leurs expriences empiriques acquises bien souvent aprs de longs et coteux essais. Dans le cadre de la mise au point de la lubrification dun point de vue macroscopique, le second axe de recherche concernera donc ltude du dbit projet par un pignon qui barbote. Celle-ci sera effectue au moyen dun banc dessais spcifiquement dvelopp dans le but de rpondre cette problmatique. Lobjectif est de pouvoir tablir un modle capable dvaluer les dbits projets dans certaines zones dune bote de vitesses afin damliorer la mise au point de la lubrification. Enfin, il pourrait tre intressant de pouvoir coupler dans un mme modle les problmatiques de pertes, de tempratures et de lubrification qui sont finalement indissociables pour ltude dune transmission lubrifie par barbotage.
26
Chapitre 2
Chapitre II Pertes par barbotage
27
Chapitre 2
II.1 Introduction
Ce chapitre sintresse aux pertes par barbotage, ces pertes de trane tant indpendantes de la charge transmise dans lengrenage. Le principe de lubrification par bain dhuile qui est souvent employ dans les botes de vitesses entrane des pertes par barbotage qui peuvent reprsenter, sous certaines conditions de fonctionnement (haute vitesse et temprature leve), jusqu 50 % des pertes totales [44]. Cest pourquoi il est ncessaire quun modle analytique puisse valuer les pertes par barbotage dans une bote de vitesses lors de la phase de conception. Le modle dvelopp par Changenet [28] apparaissant comme le plus robuste des modles de pertes par barbotage disponible dans la littrature, il sera choisi comme base de travail et son domaine dapplication sera tendu. Des rsultats de mesures montreront que les deux seules proprits du fluide, savoir la masse volumique et la viscosit, sont insuffisantes pour valuer les pertes par barbotage sous certaines conditions de fonctionnement. Enfin, le rle de laration sur les pertes par barbotage sera mis en vidence. Un modle sera alors propos permettant de prendre en compte laration dans un modle dvaluation des pertes.
II.2 Pertes par barbotage

II.2.1 Banc dessais de mesure des pertes Un banc dessais spcifique (Figure II-1) ltude du phnomne de barbotage a t mis au point lECAM [45]. Le banc est constitu dun moteur lectrique entranant en rotation un arbre moteur via une transmission par courroie crante (Nmax=7150 tr/mn). Un pignon est plac lextrmit de cet arbre moteur et tourne dans le bain dhuile permettant ainsi de raliser le phnomne de barbotage. Plusieurs types dengrenages (Tableau II-1) peuvent tre tests diffrentes vitesses et diffrentes immersions dans le bain dhuile. Des bandes chauffantes, situes sous le carter contenant lhuile, permettent de raliser des essais avec des montes en tempratures pouvant aller jusqu 150C. La temprature du fluide est mesure par un thermocouple immerg dans le bain.
Figure II-1 Banc d'essais de barbotage
28
Chapitre 2
Tableau II-1 Donnes gomtriques des engrenages
Npignon Module m (mm) nombre de dents Z Largeur b (mm) rayon primitif Rp (mm) angle de pression (deg) angle d'hlice (deg)
1 3 53 24
2 5 29 25
3 5
7 5
8 3 51 25
Disque
3 1,5 1,5
30 30 64 102 20 24 24 14 14 24
25 80,5
79,5 75,05 75 45 48 76,5 50 75,05 20 0 20 15 20 20 20 0 0 0 20 0 20 0 20 15
Un couplemtre (prcision de 0,002 Nm) plac sur larbre moteur permet de mesurer le couple de trane et grce la vitesse de rotation, il est possible dobtenir la puissance dissipe par le barbotage. Les couple de frottement des roulements 2 (voir Figure II-2) est par ailleurs retranch au couple mesur par le capteur afin dobtenir la seule puissance dissipe par le barbotage. La surface libre du bain dhuile implique que lors de la rotation du pignon, cette mme surface soit fortement perturbe au point de modifier le couple mesur. Le Tableau II-2 illustre ce fait travers quatre mesures ralises successivement pour des conditions donnes (Cf. lgende Tableau II-2). On constate que le couple mesur nest pas constant et oscille autour dune valeur moyenne. Les carts autour de la valeur moyenne tant suprieur la prcision du couplemtre, lincertitude sur la mesure du couple ne sera pas considre dans les rsultats de mesures qui suivront dans ce chapitre. Un grand nombre de mesures sont par ailleurs ralises en dynamique lors dune augmentation de la temprature dhuile, cest donc lvolution moyenne des pertes en fonction de la temprature qui retiendra lattention.
Tableau II-2 Couple de perte (pignon n6, h/R=0,5, 6000tr/mn, 20C)
N dacquisition 1 2 3 4 Couple mesur (Nm) 0,383 0,361 0,377 0,364 Comme il a t mentionn plus haut, le banc dessais permet de faire varier diffrents paramtres opratoires, tels que la vitesse de rotation du pignon ou son immersion, mais il est galement possible de raliser des essais sur diffrents fluides. Les proprits des fluides tests dans le cadre de cette tude sont donnes au Tableau II-3.
Tableau II-3 Proprits des fluides tests
viscosit cinmatique 40C (cSt)
Huile 1 Huile 2 Huile 3 Huile 4 Huile 5 Huile 6 eau
45,1
24,8 63,6 41,3 27,9 27,6 0,6
viscosit cinmatique 100C (cSt) 7.7 7,9 10,7 7,4 6,0 5,9 0,3
Masse Volumique 3 21C (kg/m ) 885 881 858 847 850 940 998
Tension superficielle (mN/m) 31,4 29,8 30,2 34,2 32,1 30,2 72
29
Chapitre 2 Le banc dessais prsente donc lavantage de simplifier au maximum le phnomne physique tudi. En effet, un unique pignon est partiellement immerg dans le bain dhuile. Ainsi, aucun phnomne, comme lengrnement par exemple, ne vient parasiter le phnomne tudi.
Roulements 1
Courroie
Moteur lectrique
Couplemtre Roulements 2
Pignon
Figure II-2 Schma du banc dessais
Carter
II.2.2 Modle de base Ltude bibliographique du premier chapitre portant sur les diffrents modles de pertes par barbotage a montr les limites de certains modles en termes de plage dutilisation. Ainsi, le modle de Changenet semble tre le modle le plus robuste. Les tudes conduites par Changenet et Velex [28], [46] sur le banc dessais prsent ci-dessus ont conduit la formulation du couple de tran: 1 3 (II-1) = 2 2 o reprsente le couple adimensionn de trane, la surface immerge du pignon (flanc + denture), le rayon primitif du pignon, la vitesse de rotation et la masse volumique du lubrifiant. Le couple adimensionn de trane est caractris au moyen dune analyse dimensionnelle et en utilisant le thorme de Vashy-Buckingham [47]. Ainsi ce couple peut tre exprim partir de 5 groupes sans dimension : 2 0 3 6 3 4 5 o sont des coefficients constants dtermins au moyen de rsultats exprimentaux. = 1

(II-2)
30
Chapitre 2 Les derniers travaux sur le sujet ont mis en vidence quatre rgimes de fonctionnement caractriss par un paramtre analogue une acclration centrifuge [28] : = 2
1/2
(II-3)
O b reprsente la largeur du pignon et m son module.
La formulation du couple adimensionn de trane est rappele ci-dessous en fonction du paramtre et du nombre de Reynolds : Si < 750 2 et < 4000 = 1,366
0,45
0 3
0,1
0,6 0,21
0,21
(II-4)
Si < 750 2 et > 4000 = 0,239

0,45
0 3
0,1
0,6
0,21
(II-5)
Si > 1250 2 et < 4000 = 20,8

0,85
0 3
0,85
0,35
0,88
0,21
0,85
(II-6)
0 (II-7) = 3,644 0,88 3 noter quune interpolation est ralise en combinant les quations lorsque 750 2 < < 1250 2 . Finalement, la perte par barbotage dun pignon dans un bain dhuile peut sexprimer au moyen des quations (II-1) et (II-4) (II-7) selon les conditions de fonctionnement par : (II-8) = La Figure II-3 montre la comparaison entre les pertes mesures au moyen du banc dessais et celles prdites par le modle. Laugmentation des pertes avec la temprature qui peut tre observe sur cette figure est le fait de la dilatation de lhuile. En effet cette dilatation entrane une augmentation de limmersion du pignon. Limmersion tant releve au cours des essais et injecte dans le modle, ce dernier traduit fidlement lvolution de ce paramtre et donc des pertes lorsque leur augmentation est le rsultat dun accroissement de limmersion relative. Ainsi, pour lessai reprsent la Figure II-3, limmersion relative volue de 0,45 0,6. Par la suite, seule limmersion relative moyenne sera mentionne.
Si > 1250 2 et > 4000
0,35
0,85
31
Chapitre 2
500 Pertes (W)
400
300
200
100
0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Temprature d'huile (C)
Pertes mesures
Pertes calcules
Figure II-3 Comparaison entre le modle et les mesures exprimentales (Pignon n1, huile n3, 4000 tr/mn)
Le modle prsent ci-dessus a t dvelopp pour des pignons denture droite. Afin dlargir les bornes dapplication du modle, des essais ont t mens sur des pignons dentures hlicodales, ou des disques. Enfin, les pertes par barbotage devennant prpondrantes dans une bote de vitesses pour des vitesses de rotation et des tempratures leves, une attention particulire a t porte sur le comportement du modle pour ces conditions de fonctionnement II.2.3 Extension du modle aux dentures hlicodales Le modle de perte (II-8) est applicable des pignons denture droite. Pourtant, une application majeure de ce modle rside dans les transmissions de puissance et plus particulirement les botes de vitesses automobiles. Les botes de vitesses tant lheure actuelle essentiellement composes dengrenages dentures hlicodales, il est ncessaire de proposer une formulation permettant le calcul des pertes par barbotage pour ce type de dentures.
Figure II-4 Donnes gomtriques de l'immersion
32
Chapitre 2 Les diffrents rsultats exprimentaux ont montrs que les pertes par barbotage, pour un diamtre et une largeur donns, taient principalement dues la surface immerge et non au module. La surface de contact du pignon avec le lubrifiant est la somme des deux surfaces de flanc et de la surface de denture (Figure II-4). Lide premire est de considrer que langle dhlice dune denture hlicodale va donc simplement modifier la surface de denture immerge. La surface immerge peut tre exprime de la faon suivante : (II-9) cos( ) cos( ) partir de lexpression (II-9) de la surface immerge, le couple adimensionnel de trane dun pignon denture hlicodale peut tre dtermin exprimentalement grce lquation (II-8). Des mesures sont ralises sur des pignons denture droite et hlicodale, prsentant les mmes diamtres primitifs et largeurs, mais des modules diffrents (pignons n1, 2, 3 et 8, Cf. Tableau II-1). Les conditions sont identiques pour les 4 pignons : temprature dhuile 70C, 0,5 et une vitesse de rotation de 4000 tr/mn. Les rsultats sont prsents dans le Tableau II-4, et montrent que les couples de trane sont identiques pour une denture droite et hlicodale. Ces rsultats montrent que les formulations (II-4) (II-7) peuvent tre utilises pour valuer le couple de trane en prenant soin de considrer langle dhlice dans le calcul de la surface immerge (quation (II-9)).
2 (2 = 2 ) + + 2
Tableau II-4 Couple adimensionnel de trane pour des dentures droites et hlicodales
Pignon 1 Pignon 2 Pignon 3 Pignon 8 Cm 0,0011 0,00119 0,00122 0,00123 Des mesures en transitoire permettent finalement de valider lapproche mene pour les dentures hlicodales. La Figure II-5 montre ainsi les pertes mesures pour une immersion relative comprise entre 0,35 et 0,5 du fait de la dilatation de lhuile. A la vue des rsultats prsents la Figure II-5, les modles utiliss sont donc en mesure de caractriser les pertes par barbotage dans le cas des pignons denture hlicodale.
33
Chapitre 2
350 Pertes (W) 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 Pertes calcules 40 50 60 70 80 Pertes mesures Temprature (C)
Figure II-5 Comparaison entre modle et mesures pour une denture hlicodale (pignon n2, huile n1, 4000 tr/mn, h/R=0,42)
II.2.4 Cas du disque Les formulations (II-4) (II-7) montrent que la denture na pas dinfluence sur le couple de trane adimensionn. Cette constatation pousse tudier le cas des pertes par barbotage dun disque, dautant plus que dans une bote de vitesses, des lments cylindriques comme les synchroniseurs sont susceptibles de barboter dans le bain dhuile. La Figure II-6 montre lvolution des pertes pour un disque (Tableau II-4) en fonction de la temprature pour une immersion relative comprise entre 0,5 et 0,6.
Figure II-6 Comparaison des pertes entre le disque n1 (h/R=0,53) et le pignon n2(h/R=0,42) (huile n1, N=4000tr/mn)
34
Chapitre 2 Ce rsultat montre ici encore une bonne corrlation entre les pertes mesures et calcules. Enfin, les pertes mesures pour un lment cylindrique lisse ne sont pas ngligeables. En effet, les pertes gnres par le disque n1 sont du mme ordre de grandeur que celles gnres par le pignon n2, mme si limmersion du disque est plus importante que celle du pignon (Figure II-6). Cette observation est intressante dans le cadre de ltude des pertes dans une bote de vitesses puisque cela montre que des lments mcaniques cylindriques comme les synchroniseurs peuvent gnrer des pertes par barbotage et participer lensemble des pertes par trane dans une bote de vitesse. II.2.5 Haute vitesse, haute temprature Aprs avoir test linfluence de la denture, des essais ont t mens pour des vitesses de rotation gales 4000 et 6000 tr/mn et pour des tempratures voluant jusqu plus de 100 C. Ces conditions de fonctionnement peuvent en effet tre rencontres dans une bote de vitesses lors de trajet autoroutier par exemple, pour lesquels le rapport de bote engag est important (5me ou 6me suivant ltagement de la bote de vitesses), et la vitesse de rotation du moteur leve. Ces conditions entranent un chauffement du lubrifiant pouvant atteindre plus de 100 C. Une comparaison des pertes prdites par le modle et celles mesures est propose sur la Figure II-7. Pour une vitesse de rotation gale 4000 tr/mn, ladquation entre le modle et les mesures est satisfaisante pour des temprature infrieures 100 C environ. Au-del de cette temprature, on peut noter une augmentation des pertes mesures. Ce dernier phnomne est aussi observ pour une vitesse de rotation plus leve et gale 6000 tr/mn mais partir dune temprature gale 60 C cette fois. Un cart de 50 % par rapport au modle est observ pour une temprature de lhuile suprieure 100 C.
1200 Pertes (W) 1000 800 600 400 200 0 20 30 40
Pignon 1- huile 2
50
60
70
80
90
100
110
120
6000tr/mn-exp. 4000tr/mn-exp.
6000tr/mn-num. 4000tr/mn-num.
Temprature (C)
Figure II-7 Influence de la vitesse de rotation sur lvolution des pertes (pignon n1, huile n2, h/R=0,5)
Il faut noter que les carts observs entre les pertes mesures et celles calcules ne sont pas imputables laugmentation de limmersion, qui est dj prise en compte dans le modle. Toutefois, les observations visuelles ralises au cours des essais conduisent sintresser laration de 35
Chapitre 2 lhuile ; c'est--dire la prsence dans le lubrifiant dun grand nombre de bulles dair de taille fine introduites par le brassage du bain dhuile.
II.3.1 Mesure de laration Afin dtudier linfluence de la prsence de bulles dair dans le bain dhuile, outre la mesure de la puissance dissipe par barbotage, un appareil Air-X [49] a t intgr dans le banc dessais afin de mesurer laration du fluide dans lequel lengrenage est en rotation. Pour cela une source radioactive (mettant une intensit I0 de rayons X) a t place dans le carter (Figure II-8), cette dernire est compltement immerge dans le fluide test. Un dtecteur, mesurant lintensit I des rayons X ayant traverss le bain dhuile, est positionn face la source lextrieur du carter(Figure II-9).
II.3 Mise en vidence du rle de laration [48]
Figure II-8 Carter du banc d'essais
I0
Figure II-9 Principe de mesure de l'aration
36
Chapitre 2 Les rayons X mis par une source radioactive au Cadmium traversent lchantillon dhuile localis entre la source et le dtecteur et sont attnus proportionnellement la densit de lhuile suivant la relation : = 0 (II-10)
o 0 correspond lintensit des rayons X mis par la source, lintensit des rayons reue par le capteur, est un coefficient dabsorption dpendant de lnergie des rayons X et de lhuile et lpaisseur dhuile traverse par les rayons X. Enfin, la masse volumique quivalente du mlange air-huile peut tre exprime de la faon suivante : = (1 ) + (II-11) o reprsente la masse volumique de lhuile, la masse volumique de lair et la fraction volumique dair contenu dans lhuile. Ainsi, la prsence de bulles dair modifie la densit de lhuile et la fraction dair est dtermine par la mesure de lintensit transmise des rayons X. La quantit dair prsente dans le bain de barbotage est alors obtenue en pourcentage du volume total de fluide. Afin de relier lattnuation des rayons X laration du bain dhuile, il est ncessaire de calibrer lappareil Air-X. Il sagit tout dabord deffectuer un calibrage 100 % daration (carter vide dhuile), ainsi qu 0 % daration (carter rempli dhuile au repos, donc non are). Enfin la dernire calibration se fait en temprature ; il faut en effet prendre en compte la modification de la masse volumique de lhuile avec laugmentation de la temprature. Ce calibrage doit bien sr tre ralis pour chaque fluide car ils nont pas les mmes proprits de dilatation ou de masse volumique. Lincertitude de mesure donne par le constructeur de lappareil est de 1 %. La prcision de mesure est donc satisfaisante dautant plus quune acquisition est ralise toutes les 20 secondes au cours des essais en transitoire (voir Figure II-10). Lensemble de ces nombreuses acquisitions permet donc dvaluer une aration moyenne en fonction de la temprature. II.3.2 Parallle entre pertes et aration La conception du carter du banc, avec une face vitre, permet dobserver le bain dhuile au cours des essais. La prsence de bulles dair dans le bain dhuile est ainsi observe ds que le pignon entre en rotation. Ces observations conduisent procder des mesures de laration du bain dhuile au moyen du dispositif air-X. Les rsultats montrent que laration augmente avec la temprature quelle que soit la vitesse de rotation (Figure II-10). Toutefois, les niveaux daration atteints sont trs diffrents : 8 % 100C pour une vitesse de 2000 tr/mn contre 25 % 100C pour une vitesse de 6000 tr/mn.
37
Chapitre 2
Figure II-10 Evolution de l'aration en fonction de la temprature pour diffrentes vitesses de rotation (pignon n1, huile n1, h/R=0,5)
Etant donns les niveaux darations (jusqu 25 % ou plus suivant la temprature ou lhuile), il apparat intressant dessayer de comprendre le rle que peut jouer une telle quantit dair sous forme de trs fines bulles dans le bain dhuile. Bien que laration soit un problme diffrent du moussage du lubrifiant, les deux phnomnes pourraient tre lis notamment au travers de laction dadditifs antimousses [50] [51] [52]. Des tudes portant sur laration des huiles et son impact dans la lubrification des paliers ont t conduites [53] [54] [55]. Toutefois aucune de ces tudes ne fait tat du lien entre aration et lubrification par barbotage. En effet, une troite relation est observe entre lvolution des pertes mesures et lvolution de laration (Figure II-11). Pour des tempratures infrieures 50 C, laration du lubrifiant est relativement faible et ne dpasse pas 7 %. Le modle de perte prdit de manire tout fait satisfaisante les pertes par barbotage mesures. Lorsque la temprature de lhuile dpasse ici 50C, laration augmente de faon plus importante avec la temprature comparativement la gamme des tempratures prcdentes. Ce changement de comportement est aussi observ dans le cas des pertes mesures partir de la mme temprature de transition Le modle nest pas capable dapprhender correctement ce changement dvolution.
38
Chapitre 2
1000 Pertes par barbotage (W) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 10 Pertes mesures Aration de l'huile 30 50 Pertes calcules 70 90 110
25 20 15 10 5 0 Temprature d'huile (C) Aration (%)
Figure II-11 Mise en vidence de la relation entre aration du lubrifiant et perte par barbotage (pignon n1, huile n1, N=6000 tr/mn, h/R=0,5)
De nombreux essais raliss avec diffrents lubrifiants et conditions de fonctionnement conduisent aux mmes observations que celles releves la Figure II-11. Comme cela a dj t mentionn, linfluence de laugmentation du niveau dhuile dans laugmentation des pertes est carte. En effet, le modle de perte prend en compte un niveau dhuile dynamique, c'est--dire le niveau dhuile effectif dans le banc en fonction de la temprature lors de la rotation du pignon. Des essais complmentaires ont t raliss sur de lhuile et de leau pour des conditions de fonctionnement similaires (pignon n1, h/R=0,5, T=50C). Les rsultats de mesures sont prsents dans le Tableau II-5. Les pertes mesures avec leau sont plus importantes que pour lhuile, lexception du cas de la vitesse de rotation de 1000 tr/mn pour laquelle les effets visqueux sont encore prpondrants,. Ces rsultats sont en accord avec ceux donns par Luke et Olver qui avaient galement mesur des pertes par barbotage plus importantes avec de leau quavec de lhuile (voir Chapitre 1 Bibliographie). Ceci illustre trs bien le fait que la viscosit nest pas la proprit qui conditionne les pertes par barbotage pour des rgimes vitesse leve. En outre lcart entre les pertes mesures pour ces deux fluides ne peut tre imput la masse volumique. En effet, 6000 tr/mn par exemple, le ratio des pertes est de 1,7 (1070 W de pertes mesure pour leau 630 W mesure pour lhuile) contre 1,06 ( = 940 3 et = 1000 3 ) pour le ratio des masses volumiques.
39
Chapitre 2
Tableau II-5 Pertes mesures pour le pignon n1 pour deux fluides
N (tr/mn) 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Pertes mesures (W) Huile 6 Eau 25 18 117 220 230 420 340 690 480 875 630 1070
Pour expliquer les carts de pertes mesures entre les deux fluides, des mesures daration ont t effectues simultanment aux mesures de pertes. Pour les conditions de fonctionnement testes, leau sare deux fois plus que lhuile n6 (Tableau II-6) aux vitesses gales 4000 et 6000 tr/mn. La corrlation entre les mesures de pertes et daration montre que cette dernire pourrait modifier les interactions entre le pignon en rotation et le fluide et conduire des pertes supplmentaires non prise en compte dans les modles actuels [48].
Tableau II-6 Comparaison des arations pour l'huile 6 et l'eau
N (tr/mn) 4000 6000
Huile n6 9 16
Aration (%)
Eau 21 34
Afin dappuyer encore un peu plus ltroite relation entre aration et pertes par barbotage, deux essais ont t raliss dans des conditions similaires dimmersion et de vitesse de rotation pour les huiles n2 et 3. Les caractristiques de ces deux huiles sont rappeles dans le Erreur ! Source du renvoi introuvable..
Tableau II-7 Proprits des huiles 2 et 3
Numro dhuile viscosit cinmatique 40C (cSt) viscosit cinmatique 100C (cSt) Masse volumique 21C (kg/m )
3
2 24,79 7,909 881
3 63,64 10,71 858
Lhuile n2 prsente une viscosit beaucoup plus faible que celle de lhuile n3, notamment pour de faibles tempratures. La Figure II-12 prsente la fois les pertes mesures pour ces deux huiles mais galement les arations obtenues au moyen du dispositif de mesure Air-X. Ainsi lhuile n2 prsente une aration deux fois suprieure celle de lhuile n3. De mme, les pertes par barbotage mesures en utilisant lhuile n2 sont suprieures de 200 W celles mesures pour lhuile n3 la temprature de 40C. Lhuile n2, la moins visqueuse, gnre donc plus de pertes par barbotage que lhuile n3. Les mesures effectues conduisent donc dire que laration de lhuile joue un rle significatif sur le phnomne de barbotage. 40
Chapitre 2
Figure II-12 Mise en vidence du rle de laration pour les huiles n2 et n3
Laration, jusquici peu tudie, apparat nanmoins comme un phnomne pouvant entrainer sous certaines conditions des excs de pertes significatifs et non pris en compte dans les modles classiques prsents prcdemment. Dans ce contexte, il apparat maintenant ncessaire de dvelopper un modle permettant de prdire les pertes par barbotage pour des conditions de fonctionnement qui gnrent une aration importante.
II.4 Dveloppement dun modle

II.4.1 Correction de densit et viscosit pour huile are Les modles de perte par barbotage ne prennent en considration que deux proprits du lubrifiant, savoir sa viscosit et sa masse volumique. Toutefois, dans les formulations, ce sont les valeurs pour de lhuile non are qui sont utilises alors que les rsultats prcdents montrent que lhuile peut tre are jusqu des niveaux de 25 30 %. La prsence de cet air sous forme de trs fines bulles pourrait modifier les proprits du lubrifiant. Une premire approche serait alors de calculer une masse volumique et une viscosit correspondantes celles dune huile are. En injectant ces proprits quivalentes dans les modles de pertes, il sera alors vrifi si les modles permettent de traduire les augmentations significatives de pertes qui ont t mesures. Etant donn que la valeur de laration est connue en fonction de la temprature pour un essai donn, il est ais de calculer une masse volumique quivalente pour lhuile are partir des masses volumiques de lhuile et de lair par la formulation suivante :
41
Chapitre 2 + 100 100 o A reprsente le pourcentage dair dans lhuile sous forme de bulles. = 1 (II-12)
Hayward propose une formulation [56] permettant de calculer la viscosit dune huile lorsque laration ne dpasse pas 30 % : (II-13) 100 Les formulations (II-12) et (II-13) permettent donc dexprimer les proprits de masse volumique et de viscosit dun lubrifiant ar. Plus laration de lhuile sera importante, plus la masse volumique du mlange diphasique diminuera car la masse volumique de lair et beaucoup plus faible que celle de lhuile. Au contraire, la viscosit du mlange sera plus importante que celle de lhuile seule mais dans une proportion relativement faible. La Figure II-13 illustre lvolution de la masse volumique et de la viscosit cinmatique en fonction de la temprature pour une quantit daration comprise entre 6 et 23 %. = 1 + 0,015
Figure II-13 Evolution de la densit et de la viscosit pour une huile are
De faon tout fait attendue, laration joue un rle non ngligeable sur la masse volumique du mlange. Toutefois, la masse volumique tant plus faible pour une huile are, les pertes par barbotage devraient tre infrieures celles engendres dans une huile sans aration. Cest pourtant tout fait linverse qui est observ au moyen du banc dessais. La viscosit est quant elle suprieure celle de lhuile pure, ce qui pourrait aller dans le sens dune augmentation des pertes. Mais, comme le montre la Figure II-13, lcart entre la viscosit de lhuile et celle du mlange air/huile est tout fait minime et nest pas mme dexpliquer lenvol des pertes par rapport au modle propos. Enfin et surtout, lexcs de pertes mesures lest pour des vitesses de rotation importantes du pignon, donc pour des rgimes (voir paragraphe II.2.2) o la viscosit nintervient plus dans les formulations. 42
Chapitre 2 Ces modifications permettant de prendre en compte laration directement dans les proprits du fluide ne permettent donc pas dexpliquer les carts entre les mesures et le modle prdictif ds lors que les niveaux daration deviennent importants ou du moins dpassent une certaine valeur daration qui sera note 0 . Cette valeur daration constitue donc une borne dapplication du modle initial de pertes. En de de cette valeur, le modle est applicable, au-del de cette valeur, laration engendre des pertes qui ne sont pas prises en compte dans le modle initial. Du fait de ces constatations, lapproche suivante a t retenue : le modle initial de pertes par barbotage sera conserv inchang sur la plage dapplication pour laquelle sa fiabilit a t montre, les proprits du fluides ne seront pas modifies pour prendre en compte laration. Ainsi il sera ncessaire de dvelopper un modle permettant de calculer en fonction de laration les carts de pertes mesures par rapport au modle initial. II.4.2 Modle [57] [58] Le paragraphe prcdent montre la ncessit de dvelopper un modle prsentant une approche diffrente. En effet, les modles de viscosit et de masse volumique prenant en compte laration ne permettent pas de traduire les augmentations de pertes par barbotage qui sont mesures. Le mlange air-huile constitue un milieu diphasique dans lequel est partiellement immerg le pignon. Aussi ce milieu diphasique est constitu dun grand nombre de trs fines bulles dair en suspension dans lhuile. Lapproche dveloppe ci-dessous sappuie donc sur linteraction entre le pignon et les nombreuses bulles qui se trouvent dans le bain dhuile. Plus particulirement, le pignon, en tournant dans le bain dhuile are, va briser certaines bulles dair qui se trouvent proximit de la denture. La taille et la forme de ces bulles sont conditionnes par la tension de surface [59]. Ce paramtre ayant la dimension dune nergie par unit de surface, lnergie dinterface de chaque bulle pourra tre calcule. Lide gnrale de ce modle est donc de considrer que la rotation du pignon dans le bain dhuile are va entraner lclatement dun certain nombre de bulles se trouvant proximit de la denture. Les bulles ayant une nergie dinterface, leur clatement par le pignon rclame une nergie gale leur nergie dinterface. Une formulation en puissance sera donc dveloppe partir de cette hypothse. Laration de lhuile est constitue de trs fines bulles qui seront considres ici comme sphriques et de rayon . Si on considre maintenant une bulle en particulier, son clatement donnera naissance n bulles de rayon . Lors de lclatement de cette bulle, il y a conservation de la masse ; en considrant que la pression et la temprature restent constantes, le volume est galement conserv, la relation suivante entre le rayon et les rayons pourra donc tre crite : partir de lquation (II-14), il est possible dcrire laccroissement de surface qui sopre lors de lclatement de la bulle de rayon en n bulles de rayon . Ainsi, laccroissement de linterface air/huile sexprime :
2 2 = 4 =1 3 3 = =1
(II-14)
(II-15)
43
Chapitre 2
partir de lquation (II-14), le rayon moyen des bulles ainsi cres peut tre exprim en fonction du rayon initial et du nombre de bulles :
Si lhypothse est prise que les rayons peut crire la relation (II-17) :
(II-16) sont rpartis autour de la valeur moyenne , alors on

3 3
(1 + ) (II-17) o reprsente un cart la moyenne. En injectant lquation (II-17) dans la formulation (II-15), laccroissement dinterface en fonction du rayon de bulle initial et du nombre de bulles n sexprime par la relation : =
2 4 2/3 (1 + =1
(1 = + ) =
partir de cet accroissement dinterface et de la tension de surface [59], laccroissement dnergie [60] qui sopre lors de lclatement dune bulle de rayon en n bulles sexprime facilement de la faon suivante : =
2 4 2/3 (1 + =1
)2 1
(II-18)
Laccroissement dnergie lors de lclatement dune bulle est maintenant connu. Il convient alors de dfinir combien de bulles sont concernes par lclatement provoqu par la denture. Pour cela, le nombre de bulles sera dfini au moyen dun rapport entre un volume dair et le rayon des bulles . : Nb =
)2 1
(II-19)
3 (II-20) 3 4 partir de laration du bain dhuile, lide consiste ensuite relier le volume dair un volume dhuile de rfrence, . Ce volume est choisi ici comme tant le volume immerg du pignon. On peut alors crire le nombre de bulles sous la forme : 0 ( 0 ) (II-21) 3 100 o A est laration de lhuile et A0 reprsente une valeur daration partir de laquelle laration gnre des pertes non prises en compte dans les modles (quation (II-8)). Enfin ( 0 ) reprsente la fonction de Heaviside qui vaut 1 pour A> A0 et 0 sinon. Nb = 1 La Figure II-14 illustre la ncessit de prendre en compte le paramtre 0 . Les rsultats prsents cidessus montrent quen de de la valeur A0, le modle de perte par barbotage retranscrit parfaitement les pertes mesures bien quune aration soit prsente dans le lubrifiant. Cette constatation justifie lemploi de la fonction de Heaviside.
44
Chapitre 2
1000 Pertes par barbotage (W) 900
25
700 600 500 400 300 200 100 0 10 Pertes mesures Aration de l'huile
Figure II-14 Mis en vidence du paramtre A0 (pignon n1, huile n1, N=6000 tr/mn, h/R=0,5)
15
10
AO
5
0 30 50 Pertes calcules 70 90 110
Temprature d'huile (C)
(II-22) = Dans le cadre de ltude des pertes par barbotage, la priode de rfrence peut tre choisie comme la priode de rotation de rotation du pignon 2/. Ainsi, la seule priode ayant un sens physique ici scrira sous la forme 2 /. Exprime en frquence, on peut crire la relation suivante entre le nombre de cycles et la vitesse de rotation : 1 (II-23) = 2 Finalement, en combinant les formules (II-21), (II-22) et (II-23), les pertes supplmentaires gnres par la prsence dair sous forme de trs fines bulles dans le bain dhuile peuvent sexprimer comme suit : 0 (II-24) = 3 ( 0 ) 100 Le coefficient de proportionnalit est dtermin au moyen dun essai de rfrence correspondant aux conditions prsentes la Figure II-14. Le coefficient 3 est alors choisi afin dobtenir la meilleure corrlation possible entre les pertes mesures et la formulation (II-24) sur la plage de temprature pour laquelle laration est suprieure la valeur 0 = 8 %, soit une plage de temprature allant de 50 C 110 C. La valeur retenue pour ce coefficient est de 31. En outre si le modle traduit justement linfluence de lensemble des paramtres, la formulation (II-24) agrmente du coefficient 3 = 31 doit pouvoir sappliquer dautres conditions opratoires, tant en termes de gomtrie de pignons que de fluides. =
Le nombre de bulles impliques dans linteraction avec la denture tant maintenant connu, lnergie dissipe au cours de cycles peut scrire de la faon suivante :
45
Aration (%)
800
20
Chapitre 2 On peut alors crire le modle de pertes par barbotage prenant en compte laration au moyen des quations (II-8) et (II-24) : 0 1 3 = . . 3 . . . + ( 0 ) 2 100 (II-25)
Le dveloppement de ce modle aboutit une formulation ncessitant la connaissance, soit par des moyens exprimentaux, soit par calculs, dun certain nombre de paramtres comme laration, le paramtre A0, ou encore le rayon moyen des bulles . II.4.3 Calculs des paramtres Rb, A0 Le rayon moyen des bulles formant laration peut tre estim en utilisant une analogie entre la denture du pignon et les aubes dun ventilateur centrifuge [61]. Il est considr que la charge dEuler cre par la rotation est communique lair environnant afin de donner naissance une surpression qui conditionne la taille des bulles dair dans le bain dhuile. Lannexe n1 dtaille la dmarche permettant finalement dexprimer le rayon des bulles sous la forme suivante : = 2
(II-26) tan() o reprsente la tension de surface du lubrifiant, la masse volumique de lair, le rayon de tte du pignon, la vitesse de rotation, Z le nombre de dents, = 2 + , et reprsente le + dbit dair ject par chaque espace inter-dent [23].
Le rayon des bulles est maintenant connu en fonction de la temprature du lubrifiant. Il est en effet considr ici que la temprature de lair est identique celle de lhuile. Plus la temprature est importante, et plus les bulles formes dans le bain dhuile ont une taille importante.
A partir du rayon des bulles, il est possible de proposer une formulation afin de modliser lvolution de laration en fonction de la temprature. Lhypothse est faite que le nombre de bulles dans le bain dhuile reste constant, lvolution de laration en fonction de la temprature sera donc uniquement d la variation de la masse volumique de lair et donc du rayon des bulles daprs la formulation (II-26). De faon arbitraire, le nombre de bulles sera dtermin la temprature de 20 C au moyen du rayon , calcul cette temprature, et de laration initiale note 20 . Au moyen de laration 20 C, le nombre de bulles peut tre valu grce lquation suivante : 20 100 (II-27) 4 3 3 . . 20 Le nombre de bulles tant considr constant, laration en fonction de la temprature peut tre calcule ainsi : = 4 4 3( ) 3( ) (II-28) () = . . . + . . . 3 3 Afin de dterminer le nombre de bulles la temprature de 20C, il faut valuer laration 20C. En effet, laration 20 C peut tre trs diffrente suivant le fluide test pour les mmes conditions
46
Chapitre 2 dessais. Le Tableau II-8 prsente quelques rsultats de mesures daration pour diffrentes huiles et montre que laration dpend du lubrifiant et donc de ces proprits.
Tableau II-8 Aration mesur 20C pour diffrentes huiles (pignon #1_h/R=0,45_N=4000 tr/mn)
N dhuile Aration mesur 20C
1 7
2 5
3 18
La tension superficielle est un paramtre important rgissant le comportement des mlanges diphasiques. Ainsi, la tension superficielle est en fait le rsultat de laddition de deux composantes : la composante dispersive et la composante polaire [62]. Cette constatation conduit sintresser la polarit du lubrifiant puisque ce sont les molcules polaires qui viennent se fixer aux interfaces airhuile. Un des moyens possibles dvaluer la polarit dun lubrifiant est de mesurer le moment dipolaire. Des mesures ont donc t ralises la temprature de 20 C. Lannexe n2 prsente le calcul permettant daboutir la valeur du moment dipolaire partir de la mesure de la constante dilectrique et de lindice de rfraction. Les rsultats de moment dipolaire sont prsents dans le Tableau II-9. Une vidente corrlation a pu tre mise en avant entre les valeurs de moment dipolaire et les arations mesures 20 C. En effet plus le moment dipolaire est important, et plus lhuile sera susceptible de sarer de faon importante (Cf. Tableau II-9). Une formulation empirique base sur un grand nombre dessais est ainsi propose afin de calculer laration 20 C au moyen du moment dipolaire :
,7 0,5 20 = 81. 1 (II-29) . . o est le moment dipolaire, la surface immerg du pignon et la vitesse de rotation.
N dhuile 1 2 3
Moment dipolaire [Debye] 0.324 0.2485 0.544
Aration mesure 20C [%] 7 5 18
Modle [%] 7.2 4.6 17.3
Tableau II-9 Donne et rsultats pour l'aration initiale_pignon 1_h/Rp=0,45_N=4000tr/mn
Lquation (II-28) permet donc de calculer laration en fonction de la temprature et des conditions de fonctionnement comme la vitesse de rotation ou limmersion. Ainsi, la Figure II-15 reprsente laration mesure au moyen du dispositif Air-X et laration calcule grce aux quations (II-27) (II-29). Lexistence de deux rgimes apparat. Tout dabord, un premier rgime compris entre les tempratures de 20 et 50 C, pour lequel le modle (II-28) traduit fidlement lvolution de laration. A partir de 50 C, le modle daration sous-estime largement laration qui est mesure. A partir de ces rsultats, on peut penser que lhypothse considrant un nombre constant de bulles nest plus valable partir dune certaine temprature, comme si un quilibre tait soudainement rompu.
47
Chapitre 2
AO
Figure II-15 Comparaison entre aration mesure et calcule (pignon n1, huile n1, N=6000 tr/mn, h/R=0,5)
Pour comprendre lquilibre qui sinstalle dans le bain et conduit un certain niveau daration, il faut connatre comment lair est introduit dans le bain dhuile et surtout comme il sen chappe. Trois quantits dair sont alors recenses : qui est introduite dans lhuile sous forme de bulles par la rotation du pignon (Cf. Figure II-16), lair qui schappe du bain dhuile la surface libre, la quantit dair qui se dissout dans lhuile.
La dernire quantit dair concerne en effet une partie de lair qui se trouve sous forme de bulles dans le bain dhuile et qui va se dissoudre dans lhuile. Une mthode standardise ASTM [63] permet dvaluer la quantit dair sous forme dissoute quune huile est capable dabsorber.
48
Chapitre 2
Bulles dair introduites par le pignon
Figure II-16 Introduction d'air par la denture dans de l'essence F
La Figure II-17 illustre schmatiquement lquilibre qui prend place dans le bain dhuile en fonction des diffrentes sources dintroduction ou dvacuation de lair dans le fluide. Si on considre que les quantits et sont constantes en fonction de la temprature, alors, tant que laration reste infrieure la solubilit de lair dans lhuile, lhuile est capable de dissoudre suffisamment dair pour que le nombre de bulles reste constant. A linverse, quand laration devient gale la solubilit, lhuile est sature et lintroduction dair dans le fluide devient plus importante que lair qui sen chappe. Donc lorsque laration devient suprieure la solubilit, le nombre de bulles crot.
Figure II-17 Cycle de l'quilibre conduisant un certain niveau daration
Le modle daration considrant un nombre de bulles constant ne permet donc pas de traduire lvolution de laration sur lensemble de la plage de temprature 20-110C. Toutefois, il faut noter que la formulation (II-28) permet de dterminer la valeur daration 0 partir de laquelle laration gnre des pertes qui ntaient pas prise en compte dans les modles initiaux (quation (II-8)). Ainsi, 49
Chapitre 2 lintersection entre lquation (II-28) et la solubilit de lair dans lhuile conduit la valeur de 0 . La mthode de calcul de la solubilit de lair dans lhuile est dcrite dans lannexe n3. La solubilit de lair tant ensuite exprime en volume dair par rapport au volume dhuile, la comparaison entre laration et la solubilit pour une huile donne est possible. La Figure II-18 montre la solubilit des huiles 1 et 4 en fonction de la temprature ainsi que laration daprs la formulation (II-28). Les rsultats prsents sur ce graphique montrent que les valeurs de 0 sont diffrentes pour les deux huiles. Cela entrane de fait une temprature 0 partir de laquelle le modle (II-24) sera pris en compte.
Figure II-18 Dtermination de A0 pour deux huiles diffrentes
La Figure II-18 illustre le fait que les lubrifiants prsentent des solubilits diffrentes en fonction de leurs proprits chimiques. Ainsi deux huiles pourront prsenter des valeurs de 0 diffrentes et donc des niveaux de pertes diffrents en fonction de la temprature, mme si leurs tensions superficielles sont sensiblement identiques. Comme le montre le calcul de la solubilit dans lannexe n3, la pression de vapeur saturante du lubrifiant est une proprit qui peut intervenir sur les pertes par barbotage travers laration. Lensemble des variables de lquation (II-24) peut maintenant tre calcul. Seules les mesures exprimentales de laration seront utilises dans ce modle afin de calculer les pertes correspondantes. Le paragraphe suivant prsente quelques rsultats du modle, sur diffrents pignons ou lubrifiants.
50
Chapitre 2
II.5 Rsultats
La Figure II-19 montre les pertes mesures et les pertes calcules en prenant en compte ou non laration de lhuile. Pour la vitesse de 4000 tr/mn, on observe une bonne corrlation entre les pertes mesures et le modle sans aration car les niveaux daration sont infrieurs la solubilit jusqu 70C environ. Les pertes supplmentaires engendres par laration restent donc faibles et le modle (II-24) value correctement ce faible niveau de perte. A linverse, pour une vitesse plus importante (6000 tr/mn), laration est plus importante. Un cart important entre les pertes mesures et le modle (II-8) partir de 50 C environ apparat. La formulation dveloppe prcdemment, qui prend en compte une partie de laration mesure, permet dobtenir une bonne valuation des pertes par barbotage.
Figure II-19 Rsultats du modle pour deux vitesses diffrentes (pignon n1, huile n1, h/R=0,5)
51
Chapitre 2 Des pertes ont galement t values par le modle partir dune autre huile cette fois-ci, lhuile n4 pour une vitesse de rotation de 6000 tr/mn. Ici encore, tant que laration est infrieur 0 = 7 %, laration nest pas prise en compte et les modles avec ou sans aration sont gaux (Figure II-20).
Figure II-20 Rsultat du modle pour lhuile n4 (pignon n1, N=6000 tr/mn, h/R=0,5)
La Figure II-21 montre les rsultats obtenus pour le pignon n5 dune largeur de 14 mm. Cette plus faible largeur compare celle du pignon n1 (Figure II-19) permet de valider que linfluence du volume est valu sa juste valeur. En effet, ce volume est directement reli la largeur du pignon. Ce volume tant plus faible que celui des essais avec le pignon n1, les niveaux de pertes calcules au moyen de laration correspondent lcart entre les pertes mesures et les pertes calcules par le modle (II-8).
Figure II-21 Rsultat du modle pour le pignon n5 (b=14mm, huile n1, N=7000 tr/mn, h/R=0,5)
52
Chapitre 2 La formulation (II-8) ayant t valide pour des pignons dentures hlicodales, il parat intressant de valider le modle prenant en compte laration pour une denture de ce type. La Figure II-22 prsente les rsultats obtenus. Sur toute la plage de temprature de lessai (20-100 C), la formulation (II-8) sous-estime les pertes mesures. En prenant en compte laration sur lensemble de cette plage de temprature, c'est--dire ds la temprature de 20 C, laration est suprieure la solubilit, le modle permet alors une bonne corrlation avec les mesures exprimentales.
Figure II-22 Rsultats pour une denture hlicodale (pignon n2, huile n1, N=6000 tr/mn, h/R=0,5) Enfin, le
Tableau II-10 prsente un ensemble de 28 conditions dessais diffrentes en termes de gomtries des pignons, types de lubrifiant, immersion et vitesse de rotation. La formulation (II-24) a t teste sur lensemble de ces conditions une temprature de 100 C car comme cela a t montr prcdemment dans ce chapitre, cest pour les tempratures testes les plus leves que les niveaux daration sont les plus importants.
53
Chapitre 2
Tableau II-10 Caractristiques des essais
Numro dessais 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
N de pignon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 3 4 4 4 4 5 5 4 4 4 1 1 1
N dhuile 1 1 1 4 3 4 2 2 5 5 6 6 1 1 1 5 5 6 6 1 1 1 1 1 1 1 4
h/Rp 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 0,25
N (tr/mn) 2000 4000 6000 6000 4000 4000 4000 6000 4000 6000 4000 6000 6000 4000 6000 4000 6000 4000 6000 4000 6000 2000 4000 6000 4000 6000 4000
54
Chapitre 2
28 1 4 0,25 6000
Dans le tableau suivant sont reprsents pour chaque essai (Tableau II-11) les pertes mesures exprimentalement en parallle des pertes calcules avec la formulation (II-25). La reprsentation des pertes calcules se dcomposent en deux parties : les pertes sans la prise en compte de laration (formulation (II-8)) et les pertes (quation (II-24)) si les niveaux daration justifient que celles-ci soient prises en compte dans le modle. Le phnomne de barbotage entrane invitablement laration du bain dhuile, quelles que soient les conditions dessais. Pourtant, le modle de pertes (II-8) intgre dans sa formulation une partie de cette aration. Ainsi, comme le montre les rsultats prsents dans le Tableau II-11, pour certains essais, par exemple les essais n25 28 qui prsente une immersion relative infrieure 0,3, le modle (II-8) propose une bonne valuation des pertes mesures. Pour des essais une immersion relative plus importante et une vitesse de 6000 tr/mn, donc une aration plus importante, les carts entre le modle (II-8) et les mesures sont significatifs. Les essais n3, 4, 8 et 12 montrent trs bien cet cart. La prise en compte du niveau daration travers lquation (II-24) permet de compenser les carts observs. Par ailleurs, si ces carts sont plus faibles (essais n9 et 11 o la vitesse de rotation est de 4000 tr/mn), le modle (II-24) value sa juste valeur les carts entre les pertes exprimentales et le modle (II-8).
55
Chapitre 2
Tableau II-11 Rsultats du modle une temprature de 100C

1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 1000 800 600 400 200 0 1000 800 600 400 200 0 5 6 7 8 1000 800 600 400 200 0
Pertes (W)
1000 800 600 400 200 0 9 10 11 12
1000
1000
1000 800 600 400 200 0 13 14 15 16
Pertes (W)
800 600 400 200 0
800 600 400 200 0
1000 800 600 400 200 0 17 18 19 20
1000 800 600 400 200 0
1000 800 600 400 200 0 21 22 23 24
1000 800 600 400 200 0
Pertes (W)
1000 800 600 400 200 0 25 26 27 28
1000 800 600 400 200 0
Pertes mesures (W) Paera (W) (formulation (II-24)) P (W) (formulation (II-8))
Finalement, lensemble des rsultats prsents dans ce paragraphe montre que le modle (II-8) est satisfaisant pour des conditions dessais nentrainant pas une aration du lubrifiant trop importante (gnralement infrieure 10 %). Au-del dune telle aration, le modle ne prsente plus 56
Chapitre 2 une bonne corrlation avec les mesures exprimentales et la prise en compte de laration est ncessaire pour expliquer ces carts. Le modle heuristique dvelopp permet de calculer ces carts et les nombreux essais sur lesquels le modle a t prouv montrent sa robustesse.
II.6 Conclusion
Les travaux prsents dans ce chapitre concernent les pertes par barbotages et les modles de prdiction associs. Il a t montr que les modles nutilisant que la masse volumique et la viscosit du lubrifiant savraient insuffisant pour valuer les pertes sur une plage de conditions de fonctionnement la plus large possible. En effet, pour certaines conditions de fonctionnement, notamment fortes vitesses de rotation ou pour des tempratures leves, les modles classiques sous-estiment les pertes mesures. Lutilisation dun banc dessais, permettant la fois la mesure de la perte par barbotage et la mesure de laration du lubrifiant, a rapidement mis en avant le rle de laration sur les pertes par barbotage. Il a ainsi t montr qu viscosit identique, un lubrifiant qui sare plus fortement quun autre gnre plus de pertes par barbotage. Un modle semi-empirique a donc t dvelopp permettant de prendre en compte laration du lubrifiant directement dans un modle de pertes par barbotage. Ltablissement de ce modle naurait pas t possible sans un certain nombre dhypothses. Toutefois, la bonne corrlation entre le modle et les mesures exprimentales accrdite les hypothses effectues. Enfin, ce modle montre que la prise en compte de proprits comme, la tension superficielle, la pression de vapeur saturante, ou encore le moment dipolaire savre ncessaire afin de rendre compte de linteraction complexe pouvant stablir entre un pignon et le bain dhuile dans lequel il barbote.
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Chapitre 2
58
Chapitre 3
Chapitre III Etude des dbits dhuile projete
59
Chapitre 3
III.1 Introduction
Ce chapitre prsente le travail men sur les dbits dhuile projets par un pignon en situation de lubrification par barbotage [64]. En premier lieu, le dispositif exprimental mis au point pour cette tude sera prsent ainsi que le principe de mesure. La fiabilit du processus de mesure ayant t montre, les principaux rsultats issus dune vaste campagne de mesures seront dcrits et analyss. Un modle analytique sera dvelopp partir de ces rsultats et les prdictions de ce modle seront compares aux mesures exprimentales. Enfin une extension est propose afin dadapter le modle aux dentures hlicodales.
III.2 Dispositif exprimental

Le banc de mesure de pertes par barbotage (voir Figure II-1), prsent au chapitre prcdent, a t adapt afin de pouvoir raliser des mesures du dbit dhuile projet par un pignon en situation de barbotage. III.2.1 Architecture du banc dessais Ladaptation du banc dessais a t ralise de sorte que les principales caractristiques de fonctionnement du banc soient conserves. Ainsi le moteur lectrique entrane toujours, par lintermdiaire dune courroie, un arbre lextrmit duquel peuvent tre monts diffrents pignons. Le Erreur ! Source du renvoi introuvable. prsente les caractristiques gomtriques des pignons et disques qui ont t retenus pour ltude des dbits de projection.
Tableau III-1 Caractristiques des mobiles tests
Pignon 1 Pignon 2 Pignon 3 Pignon 4 Pignon 5 Disque 1 Disque 2
m (mm) 1,5 3 5 3 3 0 0
Dp (mm) 153 159 150 90 158,4 161 160
b (mm) 14 24 24 24 24 25 1
() 0 0 0 0 15 0 0
Afin de raliser des mesures du dbit dhuile projete lors de la rotation du pignon partiellement immerg dans le bain dhuile, un rservoir a t install dans le carter du banc dessais. Ce rservoir permet de recueillir une partie de lhuile projete. Un capteur de niveau flotteurs implant dans le rservoir permet de mesurer le temps de remplissage de ce rservoir. Le volume du rservoir ayant t dtermin par mesure, le dbit volumique peut tre obtenu partir du temps de remplissage. Un circuit hydraulique (Figure III-1) est associ au banc permettant la fois le remplissage en huile du carter et la vidange du rservoir linstant o ce dernier est rempli. Les mesures devant tre effectuer une immersion constante du pignon au cours du temps, lhuile prsente dans le rservoir est pompe puis rinjecte dans le carter au moyen de la pompe n2. Le volume du rservoir (192 ml) tant faible au regard du volume du bain dhuile (de 3 4 l suivant limmersion), le remplissage du rservoir ninduit pas de diminution significative du niveau du bain dhuile. La pompe n1 est une pompe impulseurs en nitriles et assure le rle de remplissage du banc au niveau souhait. La pompe n2 est quant elle une pompe engrenages. Cette pompe dlivre un dbit de 24,5 l/mn pour de leau 20 C sous 5 m de perte de charge (Cf. annexe n4). 60
Chapitre 3
Vannes
Pompe 1
Pompe 2
Carter
Rservoir de rception dhuile
Pignon
Bain dhuile
Figure III-1 Schma hydraulique du banc d'essais
La Figure III-1 prsente le principe de fonctionnement du banc de mesures. Lors de la rotation du pignon dans le bain dhuile, ce dernier va projeter une quantit dhuile en dehors du bain. Une partie de cette huile va passer au travers de la fentre de rception (Figure III-2) et tre rcupre dans le rservoir. La conception mme du rservoir permet de mesurer un dbit dhuile travers une zone prcise (fentre de rception) de lespace. Ce principe de mesure permet de se rapprocher de la configuration interne des botes de vitesses. Un seul pignon est utilis dans ce banc dessais car une bote de vitesses en position vhicule est incline et, trs souvent, il ny a quune ligne darbre o les pignons barbotent, ce qui fait quen premire approximation le rle de lengrnement peut tre nglig. Dans une bote, des goulottes sont places en regard des pignons projetant de lhuile. Le lubrifiant rcupr dans ces goulottes est ensuite achemin vers les lments lubrifier ou refroidir. Lide travers la conception du rservoir est donc dtre en mesure danalyser le dbit de fluide susceptible dtre projet une hauteur suffisante pour retomber dans les goulottes. Le dbit mesur au moyen de ce dispositif dessais est donc un dbit partiel et devra toujours tre li la position de la fentre pendant la mesure.
61
Chapitre 3
Figure III-2 Rservoir de rception d'huile
Le rservoir de rception de lhuile, ralis en tles soudes assurant ainsi ltanchit de la partie basse du rservoir qui est immerge dans le bain dhuile, est constitu de deux parties communiquant dans le bas du rservoir. La partie gauche, qui reoit les projections dhuile, a un niveau dhuile trs agit. La partie droite du rservoir, qui sert de chambre de tranquillisation, dispose ainsi dun niveau dhuile moins fluctuant. Ceci permet daccrotre la prcision de mesure du capteur de niveau. En effet, la mesure de dbit seffectue par lintermdiaire dune mesure de temps de remplissage entre un niveau bas et un niveau haut (Figure III-3). Le volume du rservoir entre les deux flotteurs est de 1922 ml. Lorsque le niveau haut est atteint, la pompe n2 assure la vidange du rservoir jusqu atteindre le niveau bas. La pompe sarrte quelques millisecondes aprs le signal du niveau bas afin de sassurer que le niveau dhuile dans le rservoir est bien infrieur au niveau de dclenchement du capteur de niveau bas.
62
Chapitre 3
Figure III-3 Principe de fonctionnement de la mesure du niveau d'huile
La Figure III-4 reprsente le rservoir de rception de lhuile et sa position par rapport laxe du pignon. La longueur L caractrise la distance entre laxe de rotation du pignon et le rservoir. La position du rservoir est rglable jusqu une distance maximale de L=130 mm. La dimension H reprsente la hauteur de la fentre par rapport laxe de rotation. La distance H varie de 0mm, la hauteur de la fentre vaut alors 115 mm, jusqu 115 mm, la fentre tant alors totalement obture. La largeur de la fentre est de 40 mm. Dun point de vue axial, le pignon est centr par rapport au rservoir.
Figure III-4 Disposition du rservoir par rapport au pignon
63
Chapitre 3
III.2.2 Validation du fonctionnement et mise en place dune procdure dessai Le banc de mesure de dbit tant fonctionnel, il convient maintenant de caractriser son fonctionnement en termes de rptabilit, derreur de mesures, etc. afin de dfinir une procdure de mesures la fois fiable et robuste. La dfinition dune procdure de mesure passe avant toute chose par le choix du nombre dacquisitions raliser pour une configuration donne (type de pignon, vitesse de rotation, immersion, temprature, position de la fentre). Il apparat ncessaire deffectuer une moyenne sur plusieurs mesures car le phnomne de projection est assez fluctuant. En effet les vitesses de rotation mises en jeux entranent des perturbations la surface libre du bain dhuile qui se manifestent par le mouvement dondes gravitaires. Des sries de mesures ont donc t ralises afin de rendre compte de linfluence du nombre dacquisitions (Figure III-5). Ainsi, cinq sries de mesures, comportant respectivement 10, 20, 50, 100, et 200 acquisitions, sont effectues dans des conditions dessais similaires. Une acquisition correspond un cycle de remplissage du rservoir suivi de lvacuation de lhuile ds que le capteur de niveau haut du rservoir est dclench. Ainsi, plus le nombre dacquisitions est important, plus la dure de mesure saccroit. Le phnomne de barbotage engendrant le rchauffement du bain dhuile, si la dure dune srie dacquisition est trop importante, une diffrence de temprature de plusieurs degrs peut tre observe entre les premires et les dernires acquisitions.
116 Dbit moyen (ml/s) 114 112 110 108
25 24 23 22 21 20 Temprature (C)
106 19 104 102 100 98 0 50 100 Temprature 150 200 nombre de mesures 250 Dbit et cart type 18 17 16 15
Figure III-5 Influence du nombre d'acquisitions sur le dbit moyen et la temprature de lhuile (pignon 1, h/R=0,3, N=1500tr/mn, L=110mm, H=10mm)
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Chapitre 3 La temprature ayant une influence sur le dbit projet (Cf. Figure III-6), il est important de sassurer que celle-ci soit la plus constante possible au cours dune srie de mesures. Ce phnomne de diminution du dbit mesur est particulirement observ pour la srie comportant 100 acquisitions sur la Figure III-6. Entre les premires et les dernires acquisitions, on peut observer une diffrence denviron 5 ml/s.
125 120 Dbit (ml/s) 115 110 105 100 95 90 0 50 20 100 40 60 80 nbr de mesures 100
Figure III-6 Influence du nombre d'acquisitions (pignon 1, h/R=0,3, N=1500tr/mn, L=110mm, H=10mm)
Par ailleurs, la Figure III-6 montre que le phnomne de projection reste un phnomne relativement fluctuant. Dans ces conditions le nombre dacquisitions a t fix 50. Cette valeur prsente lavantage doffrir un nombre dacquisitions suffisamment important sans engendrer une monte en temprature trop sensible pour affecter la valeur mesure : le temps de mesure est compris entre 1 et 3 minutes pour les dbits mesurs dans le cadre de cette tude. Pour une configuration donne du banc, des tests de rptabilit ont t effectus pour diffrentes vitesses de rotation. Ainsi le Erreur ! Source du renvoi introuvable. prsente les rsultats obtenus pour 3 sries de mesure en fonction de la vitesse de rotation. Ces rsultats montrent que la rptabilit du systme de mesure est tout fait satisfaisante et que les carts maximums mesurs sont de lordre de 8% avec une moyenne 2,9 %.
65
Chapitre 3
Tableau III-2 Rptabilit des mesures en fonction de la vitesse de rotation ((pignon 1, h/R=0,25, L=105mm, H=20mm)
N (tr/mn) 500 1000 2000 3000
1 174 119 86 79
Dbit (ml/s) 2 168 118 88 80
3 166 119 93 81
Moyenne 169,3 118,7 89,0 80,0
Ecart type 4,16 0,58 3,61 1,00
Sur lensemble des mesures ralises durant la campagne dessais, lcart type mesur est en moyenne de 4,9 ml/s. Cette valeur est relativement faible au regard des dbits qui sont mesurs (compris gnralement entre 50 et 200 ml/s), lincertitude sur les mesures reste donc acceptable en vue dune analyse des rsultats. En outre lincertitude sur le volume compris entre les deux capteurs de niveau a t value au moyen de plusieurs mesures. On obtient un volume de 1922 ml, soit une erreur de 1%.
III.3 Campagne de mesures

La caractrisation du banc a permis dtablir une procdure de mesure fiable et robuste. Une vaste campagne dessais a donc fait suite. III.3.1 Dfinition des paramtres des essais Les pignons utiliss sont dcrits dans le Erreur ! Source du renvoi introuvable.. Lensemble des pignons et disques utiliss lors des essais permettent de mettre en avant les effets du diamtre, de la largeur, du module de denture, de langle dhlice et du rle de la denture grce aux disques lisses. Les vitesses de rotation testes voluent de 500 3500 tr/mn. Deux fluides ont t utiliss : une huile minrale ( 40C=45,11 cSt et 100C=7,75 cSt, 21 = 885 3 ) et de leau. Les essais avec lhuile ont t effectus aux temprature de 20 et 50 C. Enfin la position du rservoir (L) et la hauteur de la fentre (H) ont permis de raliser des essais pour diffrentes positions de la fentre de rception par rapport au bain dhuile. Les valeurs des dimensions L et H seront rappeles sur les figures prsentant les rsultats. Pour une distance L donne, plusieurs hauteurs H de la fentre de rception ont t testes. III.3.2 Diffrents rgimes de projection La Figure III-7 reprsente le dbit mesur en fonction de la vitesse de rotation pour le pignon n2 (module=3 mm, et Dp=159 mm). La distance L a t fixe pour ces essais 130 mm. Le niveau dhuile pour ces essais est de 60 mm sous laxe de rotation et correspond donc une immersion relative h/R=0,25. Quatre hauteurs de fentre ont t testes (10, 20, 30 et 40 mm).
66
Chapitre 3
Figure III-7 Influence de la position de la fentre et de la vitesse de rotation (pignon n2, L=130, h/R=0,25)
En premier lieu il apparat que plus la hauteur de la fentre est importante par rapport au bain dhuile, moins le dbit dhuile mesur est important. La seconde constatation concerne lvolution du dbit en fonction de la vitesse de rotation. Il est en effet observ principalement deux rgimes dvolution du dbit en fonction de la vitesse. De 500 environ 1500 tr/mn, le dbit mesur chute pour ensuite se stabiliser autour dune valeur malgr laugmentation de la vitesse. Lvolution du dbit sur cette plage de vitesse de rotation est donc trs loigne du comportement dune pompe engrenages. En effet, le dbit dune pompe engrenages est caractris par une volution linaire du dbit en fonction de la vitesse de rotation [2]. Lvolution du dbit mesur en fonction de la vitesse de rotation (Figure III-7) peut plutt tre mise en parallle des mesures de pertes dues la projection de lubrifiant ralises par Terekhov [33]. La Figure III-8 montre en effet lvolution des pertes en fonction de la vitesse de rotation pour des fluides de diffrentes viscosits. Pour chaque viscosit, un maximum des pertes est relev pour une vitesse de rotation infrieure ici 400 tr/mn. Au-del de cette vitesse, les pertes dues la projection diminuent et tendent vers une valeur constante.
Pertes (kgf.m)
1 = 152 / ; 2 = 122 / ; 3 = 82 / ; 4 = 5,42 / ; 5 = 22 / ;
Figure III-8 Perte par projection mesures par Terekhov [33]
67
Chapitre 3 Les explications apportes par Terekhov sont les suivantes : dans un premier temps, les pertes augmentent avec la vitesse de rotation car lengrenage joue le rle dune pompe, le volume interdent se remplit de lubrifiant et est ensuite projet. Lorsque le maximum de perte est atteint, la vitesse de rotation augmentant, le volume inter-dent ne se remplit plus compltement dhuile ce qui gnre moins de perte due la projection. Ces explications laissent donc supposer que plus la vitesse de rotation augmente, moins le dbit projet par la denture sera important. Ltude des coulements de fluide est donc ncessaire afin de comprendre, qualitativement dans un premier temps, les phnomnes qui conditionnent la projection. Le banc dessais possdant une paroi vitre en face avant (voir Figure II-1), lobservation des projections au cours des mesures est rendue possible. Ainsi diffrents rgimes de projection ont pu tre observs. La Figure III-9 prsente 6 rgimes de projection qui se diffrencient par des conditions opratoires sur la vitesse de rotation et limmersion. De manire qualitative, car pouvant varier en fonction du mobile test ou de la temprature de lhuile par exemple, les conditions opratoires pour chacun des rgimes sont les suivantes : cas n1 : Trs faible immersion, de lordre de quelques millimtres. Vitesse de rotation de 1500 3500 tr/mn. Le phnomne de projection est quasiment inexistant. Seul le film dhuile prsent sur la priphrie du mobile en sortie du bain est projet sous forme de gouttelettes. cas n2 : Immersion lgrement plus importante que le cas n1(h/R0,1). La vitesse de rotation est semblable au cas prcdent. Du fait de limmersion plus importante, les projections deviennent plus importantes, la fois en terme de dbit mais galement en terme de distance et de hauteur atteintes par lhuile projete par rapport au bain dhuile. cas n3 : La plage de vitesse est identique aux cas 1 et 2. Limmersion commence devenir suffisamment importante (h/R>0,15) pour projeter lhuile une hauteur comprise entre le rayon et le diamtre du mobile. cas n4 : Ce rgime de projection est trs diffrent des trois cas prcdents. Limmersion est ici suprieure celle du cas n3 (h/R>0,25), mais les vitesses mises en jeu sont plus faibles, comprises environ entre 300 tr/mn et 1000 1200 tr/mn. Dans ce cas lhuile nest pas projete une distance importante du disque, mais plutt vers le haut. En effet, la vitesse de rotation tant relativement faible, les forces centrifuges sont limites. Par ailleurs, limmersion tant leve, langle form entre la surface du bain dhuile et la tangente la priphrie du mobile en sortie du bain dhuile est important, ce qui a pour consquence que la projection de lhuile seffectue de manire prpondrante dans la direction verticale y. Une partie de lhuile reste mme en contact avec la priphrie du mobile durant un tour complet. Les quantits dhuile mises en jeu dans ce rgime sont assez importantes. cas n5 : ce rgime de projection est surprenant et correspond une plage de vitesses allant de quelques dizaines quelques centaines de tours par minute (environ 300 tr/mn). Toutefois limmersion est encore plus importante (h/R>0,5). Ces conditions runies ont pour consquence dannuler la remonte verticale dhuile comme illustre dans le cas n4. Lensemble de lhuile souleve du bain reste alors accroche sur la priphrie et retombe dans le bain loppos du point de sortie. cas n6 : ce rgime rassemble les conditions dimmersions des cas n4 et n5 mais pour des vitesses de rotation plus importantes. Les forces centrifuges tant plus importantes, on retrouve une projection dominante dans la direction x limage du cas n3. 68
Chapitre 3 Cas n1 y Cas n2
Cas n3
Cas n4
Cas n5
Cas n6
Figure III-9 Diffrents rgimes de projection
Les rsultats prsents la Figure III-7 correspondent au cas n4 pour les vitesses de 500 et 1000 tr/mn et au cas n6 pour les vitesses au-del de 1000 tr/mn car limmersion relative vaut environ 0,25. Ceci explique pourquoi les dbits mesurs sont plus importants faible vitesse. En effet, dans le cas n4, des quantits importantes (apprciation visuelle) sont projetes dans une direction dominante verticale. Ainsi un dbit important est en mesure datteindre la position de la fentre de rception du rservoir. Lorsque la vitesse de rotation augmente (au-del de 1000 tr/mn), la projection ne parvient pas atteindre une hauteur aussi importante que dans le cas n4. Le dbit mesur est alors infrieur bien que le dbit global puisse tre plus important. 69
Chapitre 3 Il faut rappeler que le dispositif de mesure ne permettant pas de capter lintgralit du dbit, les rsultats obtenus ne traduisent pas lvolution du dbit global qui peut tre projet par le pignon en rotation. Toutefois les dbits mesurs sont tout de mme assez importants, de 200 ml/s 50 ml/s. La Figure III-10 prsente les mesures de dbits pour deux des mmes positions de la fentre que les rsultats de la figure prcdente. Limmersion relative vaut ici 0,22, la largeur du pignon est de 14 mm (contre 24 mm pour le pignon n2) et le module de 1,5 mm (3 mm pour le pignon n2). Malgr une hauteur de denture et une largeur plus faibles, les dbits mesurs sur la plage de vitesse 15003500 tr/mn sont sensiblement quivalents ceux mesurs pour le pignon n2. Ces constatations laissent penser que la denture napparait pas comme llment gomtrique fondamental sur les dbits projets. Afin de vrifier cette hypothse, il est possible de calculer un dbit de projection gnre par la denture daprs les formulations dveloppes par Blok [41].
Figure III-10 Mesures de dbit pour diffrentes positions de la fentre (pignon n1, h/R=0,22, L=130 mm)
III.3.3 Calcul dun dbit daprs les travaux de Blok [41] Les travaux mens par Blok sur la transmission de chaleur par projection centrifuge dhuile permettent destimer un dbit dhuile qui serait projet par la denture dun pignon. partir de la configuration tudie par Blok, savoir un film dhuile sur le flanc des dents, un calcul prsent en annexe n5 permet destimer un dbit moyen projet par la denture dun pignon partiellement immerg. A partir de lquilibre des forces dans le film dhuile et dun profil de vitesse parabolique, la vitesse moyenne dans le film dhuile en sommet de dent est obtenue :
2 2 = 3 Les travaux de Blok permettent destimer lpaisseur du film dhuile en sommet de dent :
(III-1)
70
Chapitre 3
= 2 Il est alors possible de calculer un dbit moyen dhuile projet par la denture :
(III-2)
= . . . (III-3) o b est la largeur du pignon, lpaisseur du film dhuile, Z le nombre de dent et la vitesse moyenne dans le film dhuile en sommet de dent. Cette formulation permet destimer le dbit pour le pignon n2, pour une immersion relative de 0,25, une vitesse de rotation de 1900 tr/mn et une temprature de 20C (=117 cSt). Un dbit de 9,4 ml/s est obtenu, ce qui est environ 8 10 fois infrieur au dbit mesur (Cf. Figure III-7), qui ne reprsente dans notre cas quun dbit partiel. De plus la formule (III-3) traduit une augmentation linaire du dbit avec la vitesse de rotation, ce qui nest pas observ exprimentalement. Ce rsultat montre que les phnomnes dcrits par Blok ne correspondent pas aux projections dhuiles qui sont tudies ici. Il apparat alors vident que la seule action de la denture, telle que dcrite par Blok, ne peut conduire des valeurs de dbit en cohrence avec ceux mesurs. III.3.4 Influence de la denture : cas limite du disque Afin de visualiser clairement linfluence du module, des essais ont t raliss avec un disque prsentant les mmes grandeurs que le pignon n2 (mme largeur et diamtre extrieur). Les rsultats obtenus sont prsents sur la Figure III-11.
200 Dbit (ml/s) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Disque #1-H=20 Disque #1-H=40 Pigon #2-H=20 Pignon #2-H=40
Vitesse de rotation (tr/mn)
Figure III-11 Comparaison des dbits mesurs pour le pignon n2 et le disque n1 (h/R=0,25, L=130 mm)
Toutes les grandeurs tant identiques entre le pignon n2 et le disque n1, ainsi que limmersion relative et la position du rservoir, ces rsultats permettent de comparer le phnomne de 71
Chapitre 3 projection : les dbits mesurs avec le disque sont presque deux fois suprieurs ceux mesurs pour le pignon. Bien que ces rsultats ne permettent pas de tirer de conclusion sur le dbit global (le dispositif exprimental mesure un dbit partiel), les deux hypothses suivantes peuvent nanmoins tre mise.. Premirement lentranement du lubrifiant par les surfaces du mobile en rotation, puis la projection de celui-ci lorsque la surface merge du bain dhuile, apparat comme le phnomne prpondrant dans le mcanisme de projection. Cette premire hypothse est tout fait en accord avec les rsultats obtenus et prsents la Figure III-11, car la denture seule ne permet pas dexpliquer les projections dun pignon en situation de lubrification par barbotage. La seconde hypothse concerne le rle de la denture sur la direction prise par les projections. Sans pouvoir le confirmer exprimentalement, considrons que le dbit global projet par le pignon n2 est identique celui projet par le disque n1. La prsence de la denture pourrait induire un angle de projection diffrent. En effet, la denture peut tre modlise comme une turbomachine [61], ce qui implique une composition des vitesses au niveau de la denture. La Figure III-12 illustre la composition des vitesses et montre que du fait de la prsence dune vitesse relative par rapport aux dents, la direction de la vitesse de lhuile projete est porte davantage par la vitesse absolue que la vitesse priphrique .
Figure III-12 Composition des vitesses au niveau de la denture
La direction principale des projections peut ainsi tre modifie par la prsence de la denture. La position de la fentre de rception tant fixe entre les essais, si langle de projection est plus faible dans le cas du pignon, moins dhuile est susceptible datteindre une hauteur donne de la fentre. Cette hypothse est illustre la Figure III-13 et expliquerait les diffrences de dbits mesurs entre le pignon et le disque prcdents.
72
Chapitre 3
Figure III-13 Comparaison des angles de projection d'un disque et d'un pignon
Aprs avoir montr le rle de la priphrie du mobile travers une comparaison entre un pignon et un disque de mme gomtrie, il est intressant dessayer de mettre en avant le rle jou par les flancs. Car, limage des observations prcdentes conduisant dire que la priphrie du mobile entrane un dbit dhuile par adhrence, les flancs immergs sont galement des surfaces en mouvement susceptibles de gnrer un dbit. Afin de visualiser au mieux linfluence de la largeur dans le dbit projet, deux essais ont t raliss dans les mmes conditions pour le disque n1 et n2, de largeur respectivement 25 mm et 1 mm. Comme les parois du carter sont suffisamment loignes des flancs du mobile pour considrer que ces parois nont pas dinfluence sur les coulements stablissant proximit du mobile [45], ces essais pourront tre compars et permettront de savoir si les flancs gnrent un dbit significatif. Le rapport des largeurs des disques n1 et n2 vaut 25, ayant pour consquence a priori un dbit projet 25 fois plus important pour le disque n1 comparativement celui du disque n2. On observe nanmoins une augmentation plus faible, le rapport des dbits jects valant 4, et non 25 (Figure III-14). Ainsi les flancs participent de faon significative au phnomne de projection, et doivent donc tre impliqus dans llaboration dun modle de dbit de projection.
73
Chapitre 3
Figure III-14 Mesures de dbits pour des disques de largeur diffrente (disques n1 et n2, L=130 mm, H=20 mm, h/R=0,25)
Toutefois, comme le montre la Figure III-15, il faut noter que la largeur de la fentre de rception est constante et vaut 40 mm. Les essais ne permettront donc pas de conclure sur le rapport entre le dbit gnr par la priphrie et celui gnr par les flancs. En effet, la vue du schma concernant le disque de largeur 25 mm sur la Figure III-15, si un dbit est gnr par les flancs du mobile, il est nest pas forcment rcupr totalement dans la fentre de rception.
Figure III-15 Relation entre la largeur de la fentre et celle du disque
Les essais sur les disques ont montr que pour calculer un dbit de projection il tait ncessaire de considrer la fois que la denture ne joue pas le mme rle que dans une pompe huile, et que les flancs participent galement au phnomne de projection. Les rsultats prcdents ont soulign galement le fait que lhuile projete en dehors du bain est extraite de ce dernier par entranement. Ainsi les phnomnes dadhrence semblent prpondrants dans ce mcanisme de projection.
74
Chapitre 3 III.3.5 Estimation du dbit projet bas sur le concept de couche limite Les rsultats prcdents ont montr le lien entre le dbit dhuile projete et les phnomnes dadhrence qui interviennent entre le fluide et les surfaces du disque en rotation. Le dbit est donc probablement li lpaisseur dune couche limite de fluide se dveloppant sur les surfaces du disque, avant dtre projete par effet centrifuge. Dans le cas particulier dune plaque plane (Figure III-16) une analyse des ordres de grandeur des termes de lquation de mouvement du fluide [65] permet datteindre une relation entre lpaisseur de la couche limite, note , et le nombre de Reynolds : 1 ~ (III-4) o Re = Vl/ est le nombre de Reynolds exprim partir de la distance entre le point darrt et le point destimation de lpaisseur, l. Cette formulation reste vraie ds lors que lpaisseur reste ngligeable devant la distance l (tant que Re<5 105 ). On se propose de dvelopper une formulation du dbit projet base sur ce concept et adapte au cas dun disque partiellement immerg (Figure III-17). Il sagit-l videmment dune hypothse trs forte tant donne la diffrence des coulements dans les deux cas (interface air/huile, courbure, etc.).
Figure III-16 Couche limite dans le cas d'une plaque plane
U A
paisseur Formation dune couche limite
Figure III-17 Schma de la couche limite en priphrie
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Chapitre 3 III.3.5.1 Couche limite sur la priphrie Le long de larc immerg l, lpaisseur de la couche limite augmente, et on fera lhypothse quune valeur maximale est atteinte au niveau de la sortie du bain dhuile. Le dbit associ la couche limite se formant sur la priphrie du mobile sexprime de la faon suivante : = . . (III-5) o b est la largeur du pignon, lpaisseur de la couche limite et U la vitesse linaire la priphrie du mobile. Pour les dentures, la priphrie sera considre comme le diamtre de tte. Bien quil existe un gradient de vitesse dans la couche limite, ce dernier est nglig pour le calcul du dbit et seule la vitesse priphrique gale . sera prise en compte. Lpaisseur de la couche limite est estime partir de la relation (III-4) et de la longueur de larc approche par la relation : 2 (III-6) . 2 Si on considre les conditions exprimentales entrainant lpaisseur de couche limite maximale, savoir le disque n1 avec une immersion relative gale 0,5, dune part les valeurs dpaisseur pour une longueur l=185 mm sont environ cent fois infrieures l, permettant ainsi de valider lhypothse effectue plus haut (i.e. <<l). Dautre part lvolution de lpaisseur de la couche limite avec la vitesse est similaire lvolution des dbits mesurs (Figure III-18), tant en fonction de la vitesse de rotation que de la temprature du lubrifiant. = cos1
Figure III-18 Epaisseur de la couche limite pour diffrente temprature (disque n1, h/R=0,5)
Finalement le dbit gnr par la priphrie du mobile peut tre exprim sous la forme suivante : =
2 2. 2 . . . . cos1
(III-7)
La formulation (III-7) prend en compte plusieurs paramtres remarquables tels que la largeur, la vitesse de rotation ou encore la viscosit. Ces paramtres traduisent donc en partie les phnomnes physiques tels que les effets dinertie ou encore lentranement du fluide par cisaillement travers la viscosit.
76
Chapitre 3 III.3.5.2 Couche limite sur les flancs Une couche limite est susceptible de se dvelopper sur la partie immerge des flancs des mobiles limage de celle prsente sur la priphrie. Une approche similaire peut donc tre utilise ici. La contribution des flancs dans le dbit total ject ne semble pas tre ngligeable. En effet, si on considre le cas du disque n2 dpaisseur trs faible et gale 1 mm, on note dans les conditions suivantes : disque n2 (diamtre = 161 mm, largeur = 1 mm) ; immersion relative h/R=0,44 ; temprature dhuile de 20C (=117 cSt) ; vitesse de rotation : 1500 tr/mn ;
un dbit proche de 100 ml (Figure III-19) alors que le dbit ject par la priphrie estim partir de lexpression (III-8) prvoit dans ces conditions une valeur gale 15,27 ml/s.
Figure III-19 Importance de limmersion sur le dbit mesur dans le cas dun disque de largeur 1 mm (disque n2, L=130 mm, H=20 mm)
Ce rsultat met ainsi en vidence la ncessit de considrer le rle jou par les flancs dans le phnomne de projection. Le dbit thorique gnr par la formation dune couche limite sur les flancs du mobile est calcul par intgration sur la partie immerge (Cf. Figure III-20) car la vitesse linaire et lpaisseur de la couche limite dpendant de la distance laxe de rotation : = 2.
O () reprsente lpaisseur de la couche limite au sortir du bain dhuile et en fonction du rayon r, () est la vitesse linaire et est dfinie comme suit : () = . (III-9)
(). (). .
(III-8)
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Chapitre 3 Lpaisseur de la couche limite, la diffrence du cas pour la priphrie o la distance l tait constante, sexprime ici en fonction du rayon r : () = ().
1/2 . (). ()
(III-10)
Figure III-20 Paramtres d'intgration de la couche limite sur les flancs
La longueur de larc immerg l dpend de limmersion relative du mobile dans le bain dhuile et sexprime par : () = 2. . (III-11)
Finalement le dbit peut tre dtermin de la faon suivante : 8. . = . 2 . (III-12)
La formulation (III-12) est value par intgration numrique et permet de calculer le dbit gnr par la partie immerge des flancs. La Figure III-21 prsente le dbit mesur et calcul ( + ) pour le disque n2. Ces rsultats montrent que mme si lordre de grandeur des dbits calculs est similaire celui des mesures, lvolution du dbit en fonction de la vitesse donne par les quations (III-7) et (III-12) ne correspond pas celle observe exprimentalement.
78
Chapitre 3
Figure III-21 Comparaison entre mesures et calculs (disque n2, Thuile=20C, h/R=0,44)
Ainsi mme en considrant la somme des dbits gnrs par la priphrie et les flancs, cette approche sous-estime le dbit et ne semble pas permettre de reproduire lvolution du dbit en fonction de la vitesse de rotation. Bien que lapproche mene au moyen de la couche limite de fluide semble tre la plus approprie pour dcrire le phnomne physique en jeu lors de la projection dhuile, les hypothses ncessaires ltablissement dun modle purement thorique savrent trop restrictives pour dcrire fidlement la physique du phnomne. De plus, les formulations (III-7) et (III-12) ne permettent pas de prendre en compte linfluence du positionnement de la fentre de rception des projections. Fort de ce constat, le problme sera trait au moyen dune analyse dimensionnelle.
III.4 Analyse dimensionnelle

Lanalyse dimensionnelle a pour but de formuler des groupes sans dimension caractrisant le problme physique trait, ici le dbit ject par le pignon partiellement immerg. Lcriture de ces groupes repose uniquement sur les paramtres ayant une influence sur ce dbit. Cette mthode ne propose pas de relation entre ces groupes, celle-ci tant atteinte ensuite par une analyse des rsultats exprimentaux. III.4.1 Paramtres influents Les rsultats prsents plus haut ont montr que la denture ntait pas un paramtre de premier ordre dans le phnomne de projection, le module est donc cart des paramtres influents. 10 paramtres lis au pignon, au fluide, la dynamique du processus, ou encore la position de la fentre de rception sont lists : paramtres gomtriques dun pignon denture droite : Diamtre de tte : Da largeur : b immersion : h paramtres lis la position de la fentre : distance par rapport laxe de rotation : L 79
Chapitre 3 hauteur de la fentre par rapport laxe : H paramtres lis au fluide : viscosit dynamique : masse volumique : tension de surface : paramtres dynamiques : vitesse de rotation : constante gravitationnelle : g
Certains des paramtres seront utiliss afin dexprimer le dbit mesur sous forme adimensionne : la vitesse de rotation , le diamtre et la viscosit dynamique , grandeurs qui contiennent les units fondamentales de masse, de longueur et de temps. Daprs le thorme de VaschyBuckingham, le dbit adimensionn est fonction de 10-3=7 nombres adimensionns : (III-13) , , , Le dbit est adimensionn au moyen dun dbit thorique calcul partir de lapproche dveloppe prcdemment sur les couches limites. Cette approche semble en effet la mieux mme de dcrire les phnomnes physiques lorigine des projections dhuile. Le dbit adimensionn peut alors sexprimer sous la forme suivante : = , , , (III-14) + Cette approche se rvle intressante plusieurs titres. Tout dabord, la mthode de calcul dun dbit par le dveloppement dune couche limite peut sappliquer la fois des pignons et des disques. Ensuite, le fait de prendre en compte un dbit gnr par les flancs du mobile permet dexpliquer que le disque n2 produit un dbit de projection significatif au regard de sa trs faible largeur (1 mm). Enfin lutilisation de la viscosit dans le calcul de lpaisseur de la couche limite permet de rendre compte de leffet dentranement par adhrence. = Cette approche semble donc tre la plus proche des phnomnes physiques mis en jeu lors de la projection de dbit. III.4.2 Simplification du nombre de paramtres Le paragraphe prcdent a permis dcrire 7 groupes sans dimension bass a priori sur des paramtres influenant la projection dhuile. On vrifie dans cette partie si ces groupes sont indpendants les uns des autres et sils influencent rellement le phnomne de projection. Linfluence du nombre de Reynolds est mise en vidence partir dessais raliss avec lhuile n1 (voir Tableau II-3) aux tempratures de 20 et 50 C. Les rsultats prsents la Figure III-22 montrent que la diminution de la viscosit de lhuile entrane une diminution du dbit mesur. De plus quelques mesures ont t effectues avec de leau qui prsente une viscosit beaucoup plus faible que lhuile. Comme leau prsente une tension de surface diffrente de celle de lhuile (respectivement environ 72 et 30 mNm), ces fluides diffrent la fois par la viscosit et la tension de surface. Lexploitation des rsultats prsents la Figure III-22 permet de vrifier linfluence ou non de la tension de surface.
80
Chapitre 3
Figure III-22 Influence de la viscosit sur le dbit mesur (pignon n2, h/R=0,25)
Il convient de dterminer en premier lieu linfluence de la viscosit au travers du nombre de Reynolds avant de pouvoir conclure sur linfluence de la tension de surface. Lanalyse des essais raliss sur lhuile 20 et 50 C (voir annexe n6) conduit un exposant de 0,17 pour la contribution du nombre de Reynolds sur le dbit adimensionn. Si la tension de surface nest pas un paramtre est obtenu comme suit : influent, alors le dbit adimensionn = ( )0,17 (III-15)
Les valeurs obtenues pour diffrentes vitesses de rotation peuvent ainsi tre compares aux rsultats exprimentaux qui sont adimensionns suivant la formulation (III-15). Les rsultats obtenus sont prsents la Figure III-23. Hormis les rsultats la vitesse de rotation de 500 tr/mn pour laquelle le rgime de projection est assez fluctuant et instable du fait de la faible vitesse, la corrlation entre les dbits mesurs et calculs au moyen de lquation (III-15) savre trs bonne et montre que la seule prise en compte de la viscosit permet dexpliquer les rsultats obtenus avec leau.
81
Chapitre 3
Figure III-23 Evolution du dbit adimensionn pour de leau (pignon n2, h/R=0,25)
La Figure III-24 montre le dbit mesur pour le pignon n3 et une immersion relative de 0,33, pour quatre hauteurs de fentre et trois distances L. Il apparat quaucune fonction ne peut directement rendre compte du dbit en fonction des paramtres de position de la fentre. Cette constatation a donc motiv lutilisation de la tangente de langle pour caractriser la relation entre la position de la fentre et limmersion du pignon.
Figure III-24 Dbit exprim en fonction des paramtres de position de la fentre (pignon n3, h/R=0,33)
82
Chapitre 3 Les nombres sans dimensions

,
entre laxe de rotation et le rservoir de rception, et la hauteur de la fentre ramenes au diamtre du mobile, peuvent tre combins pour ne former quun seul nombre. La Figure III-25 permet de rendre compte des trois distances h, L et H et de langle dont la tangente sexprime en fonction de ces trois distances.
, qui expriment respectivement limmersion, la distance
H h L
Figure III-25 Relation entre la position du rservoir et l'immersion
La formule (III-16) est utilise pour exprimer la tangente de langle : tan() = . sin cos1 1
( + )
(III-16)
La Figure III-26 prsente les mmes rsultats que ceux de la mais le dbit est cette fois-ci reprsent en fonction de la tangente de langle . Lchelle logarithmique est utilise afin de rendre compte de la relation du dbit vis--vis de la tangente de langle .
83
Chapitre 3
Figure III-26 Dbit exprim en fonction de la tangente de l'angle (Pignon n3 , h/R=0,33)
Concernant linfluence de la largeur, il faut noter que ce paramtre est pris en compte dans le calcul du dbit thorique gnr par la priphrie (voir paragraphe III.3.5.1). Le dbit adimensionn pour les disques 1 et 2 (de largeur respectivement 25 et 1 mm) daprs la formulation (III-15), la vitesse de 1000 tr/mn est de 0,83 pour le disque n1 et de 1 pour le disque n2. Les dbits adimensionns pour ces deux disques sont proches au regard de la diffrence significative de largeur. Comme il a t soulign la Figure III-15, linfluence de la largeur du pignon, ou du disque test, est considrer en rapport avec la largeur de la fentre de rception. Etant donn que larchitecture du banc de mesures impose ici une largeur de fentre fixe et que le dbit mesur ne reprsente quun dbit partiel, il est dautant plus difficile de prendre en compte linfluence de la largeur au-del de ce qui est fait lors du calcul du dbit gnr par la formation dune couche limite sur la priphrie du mobile. Ainsi linfluence de la largeur sera traduite par lintermdiaire du calcul du dbit gnr par la priphrie (formulation (III-7)). Finalement, lensemble de ces simplifications dans la prise en compte des nombres sans dimension permet dexprimer le dbit adimensionn en fonction des trois nombres suivants : le nombre de Reynolds , le nombre de Froude et la tangente de langle . A partir de ces constations, on peut crire lexpression du dbit adimensionn sous la forme :
2 3 = 1 . (III-17) . . tan()4 o les termes sont dtermins partir des valeurs numriques obtenues lors des mesures (Annexe n6).
Comme il a t montr plus haut deux formulations sont ncessaires pour tenir compte des paramtres gomtriques (i.e. tan()). Dautre part il a t mis en vidence lors de ltude de linfluence de la position de la fentre et de la vitesse de rotation une variation dans lvolution du dbit ds lors que la vitesse de rotation devient suprieure 1500 tr/mn (Figure III-7). Deux 84
Chapitre 3 formulations sont donc ncessaires pour la prise en compte de la vitesse de rotation. Finalement quatre formulations du dbit sont proposes en fonction de la valeur de tous ces paramtres.
III.4.3 Modle de dbit Lanalyse dimensionnelle permet de quantifier la contribution des diffrents nombres sans dimension sur le dbit. Ainsi, les rsultats obtenus conduisent un modle de dbit adimensionn fractionn en 4 rgimes en fonction de la vitesse de rotation du pignon, de la position du rservoir et de limmersion. Rappelons que les formulations proposes ici se limitent en termes dapplication ce qui a pu tre test sur le banc tant en termes de position de la fentre du rservoir que de vitesses de rotation du pignon ou de gomtrie. Les bornes dapplication du modle sont donc les suivantes : Vitesses de rotation du pignon : 500 3500 tr/mn ; Position du rservoir : L de 90 130 mm, H de 10 60 mm ; Immersion relative h/R de 0,2 0,5 ; Gomtrie pignon : largeur de 1 25 mm, diamtre de 90 160 mm, avec ou sans denture droite (si denture module compris entre 1,5 et 5 mm) ; Viscosit cinmatique du fluide comprise entre 120 cSt (huile 20 C) et 1,06 cSt (eau 20 C).
Ainsi, pour ces bornes dapplication, le modle propos est le suivant : Pour tan() >0,88 : 500 < N < 1500 tr/mn N > 1500 tr/mn Pour tan() <0,88 : 500 < N < 1500 tr/mn N > 1500 tr/mn
0,17 0,6 = 1,60. . . tan()1 0,17 0,6 = 0,72. . . tan()1,5
(III-18) (III-19)
0,17 0,3 = 0,20. . . tan()1,5
(III-20) (III-21)
0,17 0,3 = 0,35. . . tan()1
Concernant le dbit pour les vitesses de rotation infrieures 500 tr/mn, celui-ci peut tre valu de la faon suivante : =0 (III-22) N < 300 tr/mn Enfin, une interpolation linaire peut tre effectue entre la formulation (III-22) et les formulations (III-20) ou (III-18) pour la plage de vitesse de 300 500 tr/mn.
85
Chapitre 3
III.5 Rsultats du modle

Les nombreux essais raliss ont permis de conduire une analyse dimensionnelle aboutissant au modle prsent dans le paragraphe prcdent. Il convient maintenant de confronter les rsultats donns par le modle aux valeurs exprimentales. III.5.1 Dentures droites Les rsultats sont prsents sous la forme du dbit adimensionn (Cf. formulation (III-14)). La Figure III-27 montre le dbit adimensionn mesur et calcul en fonction de la vitesse de rotation pour le pignon n1 et deux positions de la fentre de rception. Ces premiers rsultats permettent de valider le comportement du modle en fonction de la vitesse de rotation. En effet, de 500 3500 tr/mn deux rgimes ont t dvelopps et caractrisent les diffrentes volutions du dbit. Ladquation entre les dbits mesurs et calculs est tout fait satisfaisante (erreur moyenne de 11 %), la fois en fonction de la vitesse de rotation mais galement pour les diffrentes positions de la fentre. La relation entre les grandeurs caractrisant la position de la fentre traduite par tan() permet donc de rendre compte des diffrences de dbits mesurs.
Figure III-27 Evolution du dbit mesur et calcul pour deux positions de la fentre (pignon n1, Thuile=20C, h/R=0,36, L=130 mm)
Les rsultats prsents la Figure III-28 concerne le pignon n2 qui possde une largeur de 24mm contre seulement 14mm pour le pignon n1 (Figure III-27). Limmersion relative est ici de 0,25. La prise en compte de la largeur dans le calcul de la couche limite sur la priphrie est donc suffisante (cart relatif gal 16 %) pour une premire approche afin de traduire linfluence de ce paramtre gomtrique.
86
Chapitre 3
Figure III-28 Rsultats du modle (pignon n2, Thuile=20C, h/R=0,25, L=130 mm)
Linfluence du module avait t carte (Cf. paragraphe III.3.4) et ce paramtre napparat donc pas dans la formulation du dbit adimensionn. Les rsultats prsents la Figure III-29 concernent le pignon de module 5mm. Ici encore, comme les rsultats prsents la Figure III-27 et la Figure III-28, une bonne corrlation entre les mesures et le modle est observe (cart relatif gal en moyenne 11 %), ce qui confirme que la denture a peu dinfluence dans le dbit projet pour la gamme de vitesses tudie.
0,7 Dbit adimemsionn 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0 500 mesures 1000 calcul 1500 2000 2500 Vitesse de rotation (tr/mn)
Figure III-29 Rsultats du modle (pignon n3, module=5 mm, Thuile=20C, h/R=0,2, L=130 mm, H=40 mm)
87
Chapitre 3 Enfin linfluence de la temprature sur le dbit est montre la Figure III-30. La comparaison entre les mesures exprimentales et le modle de dbit adimensionn une temprature de 50 C montre que le poids accord la viscosit dans le modle est satisfaisant.
Figure III-30 Comparaison entre mesures et modle pour une temprature d'huile de 50C (pignon n2, h/R=0,25, L=130 mm)
Le modle dvelopp dans ce chapitre au moyen dessais exprimentaux permet ainsi dvaluer le dbit projet par un pignon ou un disque dans une zone donne de lespace. Toutefois les rsultats prsents ci-dessus concernent des pignons dentures droites. Lobjectif premier de cette tude tant de pouvoir valuer les dbits de projection mis en jeu dans la lubrification dune bote de vitesses, il convient dadapter le modle aux dentures hlicodales. Cest pourquoi une premire adaptation du modle sera propose au paragraphe suivant. III.5.2 Approche pour dentures hlicodales Quelques mesures de dbit ont t ralises sur le pignon n5 dont la denture possde un angle dhlice de 15. La Figure III-31 prsente les rsultats exprimentaux obtenus ainsi que le modle dvelopp pour les dentures droites. La prsence de langle dhlice induit un comportement diffrent de lvolution du dbit en fonction de la vitesse de rotation : la phase de dcroissance avec la vitesse nest plus mise en vidence et seul le rgime o le dbit reste constant semble exister. Cest pourquoi la corrlation entre le modle et les mesures nest pas aussi bonne que ce qui a pu tre montr au paragraphe prcdent. Partant de ce constat et nayant pas ralis de mesures sur des pignons prsentant des angles dhlice diffrents, une adaptation du modle est propose pour les dentures hlicodales.
88
Chapitre 3
180 160 140 120 Dbit (mL/s) 100 80 60 40 20 0 0 500 H=20-mesures H=40-mesures 1000 1500 H=20-calcul H=40-calcul 2000 2500 3000 3500 Vitesse de rotation (tr/mn)
Figure III-31 Comparaison entre le modle pour denture droite et les mesures avec une denture hlicodale (pignon n5, h/R=0,25, L=130mm)
Les mesures prsentes la Figure III-31 montrent que les valeurs de dbits peuvent tre, en premire approche, modlises par un dbit constant en fonction de la vitesse de rotation. Il est noter quun seul pignon denture hlicodale a t test et que donc il nest pas possible de faire apparatre linfluence de langle dhlice dans la formulation. Le paramtre 1 est rvalu de manire obtenir la meilleure corrlation possible avec les mesures. Le modle propos pour valuer les dbits projets pour des pignons prsentant une denture hlicodale est exprim ainsi : Pour 500<N<3500 tr/mn :
0,17 0,3 = 0,28. . . tan()1,5
(III-23)
Pour N<300 tr/mn, le dbit adimensionn sera considr gal 0. Cette formulation ne constitue bien videmment quune premire valuation. Mme si toutes les conditions dessais nont pas t testes avec ce pignon, lhypothse est faite que les bornes dapplications sont les mmes que pour le modle pour dentures droites. Il faut remarquer que le dbit adimensionn pour une denture hlicodale ne fait ressortir quun seul rgime en fonction de la tangente de langle . Ceci vient du fait que les deux essais raliss sur ce pignon lont t pour des valeurs de tan() > 1, soit suprieure la limite de 0,88 entre les deux rgimes tablis pour la denture droite. La Figure III-32 montre les rsultats obtenus avec les formulations (III-14) et (III-23). Le dbit adimensionn calcul est quasiment constant en fonction de la vitesse de rotation. Des essais complmentaires sont maintenant ncessaires afin dvaluer les dbits projets en fonction de langle dhlice de la denture.
89
Chapitre 3
160 Dbit (mL/s) 140 120 100 80 60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 H=20-mesures H=40-mesures H=20-calcul H=40-calcul Vitesse de rotation (tr/mn)
Figure III-32 Rsultat du modle dvelopp pour un pignon denture hlicodale (pignon n5, h/R=0,25, L=130 mm)
III.6 Conclusion
Ladaptation du banc de mesure de barbotage a permis de mettre en place un systme de mesure du dbit projet par un pignon en situation de lubrification par barbotage. Ce systme est donc capable de fournir des informations sur le dbit projet qui parvient atteindre une zone dfinie de lespace. Ainsi les rsultats de mesures prsents dans ce chapitre ne concernent quune partie du dbit qui est projet. Cest toutefois cette information qui est prendre en compte dans le cadre de la lubrification par barbotage dans les botes de vitesses puisquon sintresse la quantit de lubrifiant susceptible datteindre les goulottes par exemple. Les nombreux essais raliss sur le banc ont conduit mieux comprendre le phnomne de projection. Linfluence de la denture, qui pouvait apparatre en premier lieu comme llment gomtrique moteur du phnomne de projection, a finalement t carte au profit dune approche base sur le dveloppement de couche limite sur les surfaces immerges du pignon. Dautre part, les essais ont montr que des lments lisses taient en mesure de projeter un dbit dhuile important. Ce rsultat est intressant en vue de lapplication la lubrification des botes de vitesses puisque des lments mcaniques cylindriques peuvent participer pour beaucoup aux projections de lubrifiant. Pour llaboration dun modle, une approche purement analytique a montr ses limites. De ce fait, le choix a t fait de traiter le problme au moyen dune analyse dimensionnelle. Cette mthode permet de combiner des rsultats exprimentaux et des approches analytiques qui traduisent la physique du phnomne. Le modle dvelopp se dcompose en plusieurs rgimes qui caractrisent notamment les effets de la vitesse ou encore du type de dentures (droites ou hlicodales).
90
Chapitre 4
Chapitre IV Applications
91
Chapitre 4
IV.1 Introduction
Les chapitres deux et trois traitent de linteraction entre un pignon en rotation et le fluide dans lequel il se trouve partiellement immerg. Cette interaction a t traite du point de vue des pertes de puissance dues au phnomne de barbotage, mais galement du point de vue de la lubrification et donc des projections. En intgrant les modles dvelopps dans un code de calculs qui permet de rendre compte du comportement nergtique dune transmission par engrenages, ce dernier chapitre se penche sur linfluence des proprits du lubrifiant sur le rendement global dune bote de vitesses. Dans une premire tape les rsultats numriques obtenus sont valids par rapport des mesures de pertes ralises sur un banc dessais. Ensuite une tude de sensibilit est effectue et limpact dune huile prsentant une aration importante est notamment quantifi. Enfin, les modles de projection de dbit dvelopps au chapitre trois permettent de traiter un aspect de la lubrification de la bote de vitesses tudie.
IV.2 Description de la bote de vitesses tudie

La bote de vitesses choisie est une bote DCT (Dual Clutch Transmission), c'est--dire une transmission comportant un double embrayage. La Figure IV-1prsente le schma cinmatique de la bote tudie. La prsence de deux arbres secondaires est noter ainsi que celle dun arbre primaire qui est embot dans un arbre chaussette. Chacun de ces arbres supportent une partie des rapports de la bote : larbre secondaire 1 (AS1) comporte les rapports de 1re, 2me, 5me et 6me ; larbre secondaire 2 (AS2) comporte les rapports de 3me, 4me et marche arrire. Les rapports sont par ailleurs rpartis alternativement sur larbre primaire (AP), (1re, 3me et 5me) et larbre chaussette (2me, 4me et 6me). Le Tableau IV-1dtaille les rapports de dmultiplication de la bote de vitesses.
Tableau IV-1 Dmultiplication de la bote de vitesses tudie
Nombre de dents Rapport

1 2 3 4 5 6
re
Pignon moteur Pignon rcepteur

13 21 37 49 41 49 20 18 56 56 65 54 39 38 71 71
me me me me me
Pont 1 Pont 2
Les pignons rcepteurs, pignons fous des arbres secondaires, sont monts sur des douilles aiguilles. Les roulements qui supportent les arbres de cette bote sont de diffrents types. Ainsi les roulements de larbre primaire sont des roulements billes. Les arbres secondaires sont supports par des roulements billes et rouleaux cylindriques alors que larbre du diffrentiel repose sur des roulements rouleaux coniques. Chacun des deux arbres secondaires comporte un pignon moteur 92
Chapitre 4 qui engrne sur la couronne du diffrentiel. Cette architecture de bote de vitesses permet en outre de prslectionner un rapport, suprieur ou infrieur celui qui est engag, au moyen dactionneurs pilots. Par exemple, si le rapport de 4me est engag et celui de 5me prslectionn, cest larbre chaussette qui transmet le couple larbre secondaire n2 puis au diffrentiel. A son tour la rotation du diffrentiel entrane larbre secondaire n1 puis larbre primaire car le rapport de 5me est prslectionn. Ce fonctionnement entraine donc des vitesses diffrentielles entre larbre primaire et larbre chaussette mais galement entre les pignons fous et les arbres secondaires. Toutefois une bote de vitesses DCT prsente lavantage, si le principe de prslection de rapport est utilis, de limiter la rupture dans la transmission du couple entre le moteur et les roues chaque changement de rapport
Figure IV-1 : Schma cinmatique de la bote DCT
IV.2.1 Rseau thermique de la bote DCT Le code de calcul grce auquel seront effectus les calculs de pertes mcaniques et de tempratures est bas sur le principe des rseaux thermiques [44]. Ce code a t dvelopp au sein du laboratoire de mcanique et dnergtique de lECAM dans le but dvaluer les pertes dans les botes de vitesses. La bote DCT a t modlise sous cet environnement de calculs afin de mener des estimations de pertes. Cette bote de vitesse est dcompose en 48 lments (Cf. Tableau IV-3). Llment n1, savoir lair ambiant, permet de quantifier les changes de chaleur entre la bote de vitesses et le milieu 93
Chapitre 4 extrieur. Lhuile de la bote est scinde en deux lments distincts, lhuile contenue dans le carter du diffrentiel et lhuile de la bote, afin de rendre compte dun ventuel gradient de temprature entre ces deux zones. De faon plus classique, chaque lment mcanique de la bote, comme les roulements, les pignons ou encore les synchroniseurs, est reprsent par un seul nud. La modlisation du carter est par ailleurs trs simplifie puisque ce dernier est dcompos en deux lments. En effet, lobjectif tant ici dvaluer des tempratures moyennes pour dterminer des coefficients globaux dchange, ce type de modlisation est suffisant.
Chaque lment tant considr comme isotherme, les changes de chaleur entre les lments sont quantifis au moyen de rsistances thermiques, qui peuvent tre de conduction, de convection ou encore de rayonnement. La Figure IV-4 montre le rseau thermique de la bote DCT qui reprend donc lensemble des 48 lments prsents dans le Tableau IV-3. Ces lments sont relis entre eux par diffrents types de rsistances thermiques. Le rseau est ici donn pour le rapport de 6me engag car les lments n27 et n36 (respectivement pignon moteur de 4me et de 6me et pignon rcepteur de 6me) sont connects llment n40 (engrnement de la bote) par deux rsistances dites de striction qui permettent de modliser ltranglement du flux de chaleur au niveau du contact entre les dentures. Pour un autre rapport engag, le rseau est bien sr modifi et llment n40 doit tre reli par les deux rsistances de striction aux deux pignons du rapport considr.
Les diffrentes sources de pertes sont injectes dans le rseau au niveau des lments correspondants. Ainsi les pertes dans les roulements sont injectes aux nuds n6 15, les pertes au niveau des pignons fous sont imputes aux nuds n30 36. Les pertes par frottement lengrnement sont injectes aux nuds modlisant lengrnement, c'est--dire les nuds n40 et 41. Les pertes dans les synchroniseurs sont injectes aux nuds n42 48. Enfin, les pertes par barbotage sont par ailleurs imputes aux deux lments reprsentant lhuile. Ltude mene sur les projections dhuile par un pignon trouve galement sa place dans le rseau thermique. La circulation dun dbit dhuile entre le carter du diffrentiel et le carter de la bote est assure par la rotation de la couronne du diffrentiel (Figure IV-2). Lchange de chaleur entre les deux lments constitutifs de lhuile (n4 et 5) peut sexprimer de la faon suivante :
o reprsente le flux de chaleur, le dbit massique dhuile, la capacit calorifique massique et 4 et 5 respectivement la temprature de lhuile contenue dans la bote et contenue dans le diffrentiel.
= (4 5 )
(IV-1)
94
Chapitre 4
Figure IV-2 Schmatisation de la circulation d'huile entre les carters de bote et du diffrentiel
peut tre valu au moyen des formulations dveloppes au chapitre 3. Jusqualors sans informations quantitatives sur les dbits dhuile circulant entre le carter de bote et le carter du diffrentiel, cette valeur de rsistance avait t fixe une valeur de 0,02 C/W. Il est donc maintenant possible dvaluer cette rsistance en fonction du dbit dhuile circulant entre ces deux carters. La gomtrie des carters tant trs complexe, le problme est simplifi et les paramtres suivants sont retenus afin de calculer le dbit dhuile projet par la couronne du diffrentiel : h/R=0,7, L=130 mm, H=80 mm (Cf. Figure IV-3).
. Le dbit massique La rsistance thermique entre les lments n4 et 5 vaut donc =
Figure IV-3 Paramtres gomtriques utiliss pour valuer le dbit de la couronne du diffrentiel
Pour une vitesse de rotation du diffrentiel suprieure 500 tr/mn, le dbit projet vaut environ 150 ml/s. La rsistance thermique entre les lments n4 et 5 (respectivement lhuile de bote et lhuile de diffrentiel) vaut donc 0,0037C/W. Par ailleurs, pour des vitesses de rotation faibles, la couronne du diffrentiel nassure plus la circulation de lhuile du carter de diffrentiel vers le carter de bote. Dans cette configuration, le dbit est nul et la rsistance thermique devient infinie. Un gradient de temprature peut alors se crer entre lhuile de bote et lhuile du diffrentiel. Le Tableau IV-2 prsente les tempratures calcules des deux lments huiles pour diffrentes valeurs de la rsistance thermique entre les nuds n4 et 5. Ces rsultats montrent que la prise en compte du dbit pour valuer la rsistance thermique modifie peu les valeurs de temprature calcules tant 95
Chapitre 4 que ce dbit est significatif. A linverse lorsque la vitesse de rotation du diffrentiel est insuffisante pour assurer la circulation de lhuile, un gradient de temprature peut apparatre entre lhuile de la partie bote et lhuile du diffrentiel.
Tableau IV-2 Tempratures d'huile calcul pour le carter de bote et le carter du diffrentiel (Tair=20C)
Rth=0,02 C/W Partie Bote cas n1: 5me engage, N=3000 tr/mn, C=66 Nm Partie Diffrentiel
Rth=0,0037 C/W Partie Bote Partie Diffrentiel
53,5 C
52,5 C
53,3 C
53 C
Rth=0,02 C/W Partie Bote cas n2: 3me engage, N=3000 tr/mn, C=66 Nm Partie Diffrentiel
Rth infinie (pas de circulation d'huile) Partie Bote Partie Diffrentiel
42,9 C
42,6 C
44,1 C
40,3 C
La prise en compte du dbit circulant entre la partie bote et diffrentiel permet donc, suivant la vitesse de rotation de la couronne du diffrentiel, de dterminer les rgimes de fonctionnement de la bote (vitesse en entre et rapport engag) pour lesquels lhuile ne circule pas du carter du diffrentiel vers le carter de la bote. Il est ainsi possible dvaluer plus fidlement au moyen du code de calculs les tempratures dhuile.
Tableau IV-3 Elments du rseau thermique de la bote DCT
Numro
1 2 3 4 5 69 10 et 11 12 et 13 14 et 15 16 et 17 18 19 et 20 21 et 22 23 24 28 29 et 30 31 36 37 et 38 39 40 et 41 42 48
Air Carter de bote Carter de diffrentiel Huile de bote Huile de diffrentiel Roulements de l'arbre primaire et de larbre chaussette Roulements de l'arbre secondaire 1 Roulements de l'arbre secondaire 2 Roulements du diffrentiel Arbre primaire Arbre chaussette Arbre secondaire 1 (AS1) Arbre secondaire 2 (AS2) Arbre du diffrentiel Pignons moteurs Pignon de MAR sur AS1 et AS2 Pignons rcepteurs Pignon moteur diffrentiel sur AS1 et AS2 Pignon rcepteur de diffrentiel engrnement de la bote et du diffrentiel Synchroniseurs
Nom de l'lment
96
Chapitre 4
Figure IV-4 Rseau thermique de la bote DCT pour le rapport de 6me engag
97
Chapitre 4 IV.2.2 Pertes par trane de la bote DCT Des mesures de pertes sur une bote de vitesses peuvent tre ralises sur un banc dessais de rendement. La Figure IV-5 reprsente le principe de fonctionnement du banc de rendement de PSA Peugeot Citron situ sur le site de La Garenne Colombes. De faon trs simple, un moteur lectrique entrane larbre primaire de la bote de vitesses. En sortie de bote, le diffrentiel est accoupl un rducteur lui-mme reli un frein. La prsence de ce frein est ncessaire afin dinduire un couple dans la bote de vitesses. Deux couplemtres sont placs sur les arbres dentre et de sortie de bote. Le couple de perte gnr par la bote est donc obtenu par diffrence des deux mesures fournies par les couplemtres. Lincertitude globale est denviron 5 % sur le couple mesur.
Figure IV-5 Banc d'essais de rendement de bote de vitesses
Le Tableau IV-4 prcise les proprits de viscosit et de masse volumique du lubrifiant qui a t utilis dans la bote DCT lors des essais.
Tableau IV-4 Proprit de l'huile de la bote DCT
Viscosit cinmatique 40 C 32,4 cSt
Viscosit cinmatique 100 C 6,5 cSt
Masse volumique 15 C 880 kg/m

3
Des essais ont t raliss sous un faible couple de charge, c'est--dire 20 Nm. Les vitesses de rotation en entre de bote sont de 1000, 2000 et 3000 tr/mn. Enfin, il faut noter que les mesures ont t effectues pour les rapports engags allant de la 2nd la 6me avec une prslection du 98
Chapitre 4 rapport suprieur hormis pour le rapport de 6me o le rapport de 5me est prslectionn. Les mesures de pertes sont effectues pour une temprature rgule du bain dhuile. La Figure IV-6 prsente les rsultats de pertes obtenues. Le couple de perte volue de faon croissante avec laugmentation du rapport engag et les niveaux sont compris entre 1,5 Nm et 4 Nm. De faon attendue, pour chaque rapport, les pertes augmentent avec la vitesse de rotation.
4,5 4 3,5 pertes (Nm) 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2 1000tr/mn 3 2000tr/mn 4 3000tr/mn 5 6 Rapport engag
Figure IV-6 Evolution des pertes mesures dans la bote DCT (Thuile=30C, couple en entre de 20 Nm)
Les mesures ralises sur le banc de rendement permettent dvaluer le rendement dune bote pour diffrentes conditions de fonctionnement en termes de charge, de vitesse de rotation ou encore de temprature du lubrifiant. Toutefois, ce type de mesures ne permet pas de remonter la rpartition des pertes dans la bote suivant leurs sources telles quelles ont t mentionnes au paragraphe I.4 du chapitre 1. Lutilisation dun code de calculs est donc intressante pour obtenir des informations plus prcises sur les sources de pertes en fonction des conditions opratoires. La rapidit des calculs permet en outre deffectuer facilement une tude de sensibilit relative linfluence des proprits du lubrifiant sur les pertes. IV.2.3 Rsultats du code de calcul Les mesures de pertes prsentes la Figure IV-6 doivent tre utilises afin de valider les rsultats obtenus par le code de calculs. Par ailleurs, ce code prsentant la spcificit de coupler les pertes mcaniques et les changes thermiques dans la bote de vitesses, plusieurs types de calculs sont ralisables [16] : Un premier type de calcul consiste ne pas prendre en compte les changes thermiques. La temprature du lubrifiant est impose celle du bain dhuile rgule lors des essais, les proprits sont calcules cette temprature et les pertes peuvent tre values. Toutefois cette mthode prsente linconvnient de ne pas reproduire les chauffements locaux qui peuvent intervenir aux niveaux des diffrents composants de la bote. 99
Chapitre 4 Le second type de calcul permet de prendre en compte ces chauffements locaux. Les proprits du lubrifiant sont donc values la temprature effective de chaque pice. Les rsultats prsents la Figure IV-7 rendent compte de linfluence du couplage thermique sur les pertes calcules. Les pertes mesures en fonction de la vitesse de rotation en entre de bote pour le rapport de 5me engag sont choisies afin de montrer linfluence des changes thermiques sur les pertes calcules. Dans les deux types de calculs, avec ou sans couplage thermique, la temprature du bain dhuile est fixe 30 C. Pour la vitesse de rotation de 1000 tr/mn, les pertes calcules avec ou sans couplage sont similaires et correspondent aux pertes mesures. Ceci sexplique par le fait que la vitesse de rotation en entre de bote et le couple de charge tant relativement faibles, les frottements nengendrent pas dchauffement locaux dhuile au point de modifier significativement ses proprits, notamment de viscosit. Ainsi la temprature maximale est calcule pour le synchroniseur du rapport de 1re et vaut 36 C, soit une augmentation de 6 C par rapport la temprature du bain dhuile. A linverse, les vitesses de rotation de 2000 et 3000 tr/mn imposent des vitesses diffrentielles et donc des pertes plus importantes au niveau des synchroniseurs par exemple. Les rsultats montrent que si le couplage thermique nest pas pris en compte, les chauffements locaux du lubrifiant ne sont pas traduits. Ceci a pour consquence une sur valuation des pertes globales calcules par rapport aux mesures. Pour la vitesse de rotation de 3000 tr/mn, la temprature du synchroniseur de 1re atteint 55 C soit 25 C de plus que la temprature du bain dhuile. Par ailleurs les gradients de temprature seront dautant plus grands que le couple transmis sera important. 7 6 Pertes (Nm) 5 4 3 2 1 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 mesures avec couplage thermique sans couplage thermique Vitesse d'entre (tr/mn)
Figure IV-7 Influence du couplage thermique sur les pertes calcules (rapport de 5
me
engag, Thuile=30C, 20Nm)
100
Chapitre 4 Finalement, ces rsultats montrent la ncessit de prendre en compte le couplage thermique, dautant plus que la temprature du lubrifiant (ici 30C) est faible. La Figure IV-8 prsente une comparaison des rendements mesurs et calculs pour diffrentes vitesses de rotation en entre de bote, ceci en fonction du rapport engag. Les calculs sont effectus avec le couplage thermique et les carts entre mesures et calculs nexcdent pas 6 % (pour le rapport de 6me engag et la vitesse de 3000 tr/mn en entre). Les rsultats obtenus valident donc lutilisation du code de calcul en vue deffectuer des calculs de pertes de puissance.
100 Rendement (%) 90 80 70
100
Rendement (%)
90 80 70 60
2000 tr/mn
1000 tr/mn
60 2 3 4 5 Rapport engag 6
Rapport engag
100 Rendement (%) 90 80 70
3000 tr/mn
60 2 3 4 Rapport engag
Figure IV-8 Evolution du rendement de la bote DCT en fonction de la vitesse d'entre (Thuile=30C, 20Nm)
IV.2.3.1 Influence de la prslection dun rapport Larchitecture dune bote de vitesses DCT permet de prslectionner un rapport en plus de celui qui est engag. Les mesures et calculs prsents jusqualors lont t dans une configuration o le rapport suprieur est prslectionn (hormis pour le rapport de 6me o le rapport de 5me est prslectionn). Le code de calcul permet dobtenir une valuation des pertes dans le cas o aucun rapport nest prslectionn. La Figure IV-9 illustre les carts de pertes totales dans la bote DCT suivant le mode de fonctionnement choisi : avec ou sans prslection.
101
Chapitre 4
2 000 1 500 1 000 500 0 2 Avec prslection 3 4 Sans prslection 5 6 Rapport engag
Figure IV-9 Influence de la prslection d'un rapport sur les pertes (N=3000 tr/mn, C=20 Nm, Thuile=30C)
Les rsultats obtenus dans le cas o aucun rapport nest prslectionn montrent une augmentation des pertes totales de la bote de 35 % (rapport de 6me) 74 % (rapport de 2me). Lobservation de la rpartition des pertes dans la bote tudie montre que cette augmentation de pertes est principalement imputable aux effets de cisaillement dhuile au niveau des synchroniseurs (Cf. Figure IV-10). Rapport de 2nd engag avec prslection du rapport de 3me
Barbotage Cisaillement 3% 9%
Pertes totales (W)
Roulements 16% Synchroniseurs 59% Engrnement 13%
Rapport de 6me engag avec prslection du rapport de 5me
Barbotage 7% Cisaillement 9%
Roulements 15% Synchroniseurs 66% Engrnement 3%
Figure IV-10 Rpartition des pertes dans la bote DCT
102
Chapitre 4 En effet, le fait de ne pas prslectionner de rapport engendre des vitesses diffrentielles importantes au niveau des synchroniseurs de larbre secondaire qui ne porte pas le pignon du rapport engag. Ces rsultats montrent donc la ncessit de faire fonctionner la bote DCT en configuration de prslection dun rapport afin de limiter les effets de cisaillement et donc les pertes.
IV.3 Influence des proprits classiques de lhuile

Les rsultats prcdents ont montr que le code tait en mesure de fournir une valuation suffisamment prcise du rendement de la bote tudie. Sur cette base, une tude de sensibilit portant sur linfluence des proprits de masse volumique et de viscosit du lubrifiant sur les pertes est maintenant propose. Lutilisation dun code de calculs par rapport des mesures sur banc permet en effet de modifier indpendamment les proprits du lubrifiant. IV.3.1 Masse volumique Les huiles classiquement utilises dans les botes de vitesses prsentent des masses volumiques entre 840 et 920 kg/m3 [13]. De plus, la masse volumique dcrot lorsque la temprature du lubrifiant augmente. Afin dvaluer linfluence de cette proprit sur les pertes dans la bote, des calculs ont t effectus dans des conditions similaires pour trois masses volumiques diffrentes : 840, 880 et 920 kg/m3. La viscosit cinmatique a t fixe aux valeurs donnes dans le Tableau IV-4. Le Tableau IV-5 prsente les couples de pertes ramens sur larbre moteur, obtenus pour les rapports de 2nd 6me. Les conditions de fonctionnement choisies sont les suivantes : vitesse en entre de 3000 tr/mn, couple de 20 Nm et temprature de lhuile de 30 C. Les rsultats montrent que laugmentation de la masse volumique entrane une augmentation des pertes. Ainsi, un accroissement de 80 kg/m3 entrane une augmentation de perte de 3,7 % pour le rapport de 2me jusqu 4,7 % pour le rapport de 6me engag.
Tableau IV-5 Pertes calcules pour diffrentes masses volumiques (N=3000 tr/mn, Thuile=30C, couple en entre=20Nm)
Masse Volumique (kg/m3) Rapport 840 880 Couple de perte (Nm) 2 3 4 5 6 1,75 1,73 2,85 3,62 4,81
1,78 1,77 2,91 3,71 4,92
920
1,82 1,80 2,98 3,79 5,03
Les variations de pertes calcules peuvent paratre faibles mais sont replacer dans un contexte trs concurrentiel dans lequel chaque amlioration du rendement contribue diminuer les missions polluantes. Lensemble des sources de pertes dans la bote ne prsente pas la mme sensibilit ni la mme volution vis--vis dune augmentation de la masse volumique. En effet, les pertes par cisaillement, aux roulements et lengrnement ne sont pas affectes par les variations de masse volumique. Au contraire, une augmentation de la masse volumique entrane une augmentation des 103
Chapitre 4 pertes par barbotage. Enfin, la source de perte prpondrante pour cette configuration de calculs, reprsente par les synchroniseurs, prsente un accroissement avec laugmentation de la masse volumique (Cf. Tableau IV-6).
Tableau IV-6 Evolution des pertes par barbotage et aux synchroniseurs (rapport de 6me engag, Thuile=30C, N=3000 tr/mn, C=20 Nm)
Masse Volumique (kg/m3) 840 Pertes par barbotage (W) Pertes aux synchroniseurs (W) 96,7 900,3 880 100,8 928,5 920 104,8 956,1
Ces variations diverses des pertes ne sont pas dues aux mmes effets. En effet, si laugmentation des pertes par barbotage est directement lie laugmentation de la masse volumique, il nen est pas de mme pour les autres sources de pertes. La viscosit cinmatique ayant t fixe, une variation de la masse volumique implique donc une variation de la viscosit dynamique suivant la formulation suivante : La viscosit dynamique intervient notamment dans la formulation des pertes par cisaillement dhuile dans les synchroniseurs. Cest ce qui explique laugmentation des pertes calcules avec une augmentation de la masse volumique. A linverse des rsultats qui viennent dtre prsents, il peut tre intressant dobserver linfluence de la viscosit cinmatique. IV.3.2 Viscosit cinmatique Linfluence de la viscosit cinmatique est tudie partir de lhuile utilise dans la bote DCT (huile n1) et dune huile prsentant une viscosit plus faible froid. Le Tableau IV-7 rappelle les valeurs de viscosit cinmatique de ces deux huiles. La masse volumique est ici fixe 880 kg/m3.
Tableau IV-7 Proprit de viscosit cinmatique des huiles testes
= .
(IV-2)
Viscosit cinmatique 40 C (cSt) Huile n1 Huile n2 32,4 24,8
Viscosit cinmatique 100 C (cSt) 6,5 7,9
De faon relativement attendue, lhuile n2 qui prsente une viscosit plus faible gnre moins de pertes que lhuile n1 (Figure IV-11). Les pertes dans les synchroniseurs notamment mais aussi dans les roulements, qui dpendent de la viscosit cinmatique, sont en effet rduites lorsque les proprits de lhuile n2 sont utilises pour les valuer (une diminution de 6 % et de 18 % est respectivement calcule). Les pertes par barbotage et lengrnement ne se trouvent ici que trs peu affectes par la diffrence de viscosit entre les deux huiles. Toutefois, les gains raliss sur les 104
Chapitre 4 pertes en passant de lhuile n1 lhuile n2 nexcdent pas 0,4 Nm. Ceci peut sexpliquer par le fait que le couplage thermique est utilis pour ces calculs. La courbe illustrant le couple de pertes pour lhuile 1 sans couplage thermique montre en effet que les pertes calcules sont bien plus importantes lorsque les proprits du lubrifiant sont values la temprature de 30 C. Lorsque le couplage thermique est utilis, les chauffements locaux (temprature pouvant atteindre 60 C au niveau du synchroniseur de 1re) qui interviennent aux niveaux des sources de pertes induisent une diminution de la viscosit du lubrifiant. Les carts entre les viscosits des deux lubrifiants ont donc tendance samenuiser avec pour consquence de limiter les carts sur les pertes.
Figure IV-11 Influence de la viscosit (3000 tr/mn, Thuile=30C, couple en entre=20 Nm)
Les rsultats prsents ci-dessus, tant sur linfluence de la masse volumique que de la viscosit cinmatique, montrent que ces proprits peuvent avoir un impact diffrent suivant les pertes considres. Enfin, la prise en compte des aspects thermiques se rvle tre indispensable afin de pouvoir valuer les proprits du lubrifiant aux tempratures effectives dans les contacts. Linfluence des proprits propres aux changes thermiques des lubrifiants, comme la conductivit thermique ou la capacit calorifique massique, a volontairement t carte. En effet, comme cela a t montr dans le chapitre 1, ces proprits voluent trs peu entre les huiles et une valeur moyenne similaire pour lensemble des huiles est considre. Lincidence sur les tempratures calcules des lments est donc minime. A titre dexemple, et pour justifier le fait de considrer ces proprits constantes dans le code de calculs, la temprature de masse du pignon rcepteur du rapport de 1re est calcule en considrant deux valeurs extrmes de la conductivit thermique ; 0,135 et 0,18 W/m.K. Les conditions suivantes sont choisies : N=3000 tr/mn, C=100 Nm, Thuile=30 C, rapport de premire engag. La diffrence de temprature observe pour les deux valeurs de conductivit thermique est de 0,8 C soit peine 1 % de la temprature de masse du pignon considr. Ce trs faible cart de temprature nimpacte donc pas les pertes gnres au niveau de cet engrenage.
105
Chapitre 4
IV.4 Influence de laration

Le paragraphe prcdent a montr linfluence des proprits de viscosit et de masse volumique sur le rendement global de la bote de vitesses tudie. Il apparat maintenant intressant dvaluer linfluence du phnomne daration du lubrifiant. Le chapitre 2 de ce manuscrit a en effet montr que laration de lhuile pouvait tre lorigine dun accroissement significatif des pertes par barbotage [57]. Toutefois cet excs de pertes intervient pour des vitesses de rotation importantes des pignons ou une temprature leve du lubrifiant, c'est--dire pour des conditions o le barbotage reprsente une source de pertes importante. La Figure IV-12 rend compte de la rpartition des pertes dans la bote DCT pour les conditions de fonctionnement suivantes : une vitesse sur larbre primaire de 5000 tr/mn et un couple nul, le rapport de 6me est engag et la temprature du bain dhuile est fixe 80C. Malgr la configuration retenue susceptible de gnrer des pertes par barbotage importantes (vitesse en entre de 5000 tr/mn et rapport de 6me engag), la conception de cette bote DCT induit des pertes par barbotage relativement minimes au regard des pertes par cisaillement notamment dans les synchroniseurs (Figure IV-12). En effet, cette bote de vitesses prsente la particularit de limiter le barbotage aux seuls pignons de larbre secondaire n1 et la couronne du diffrentiel. Dautre part, tant donne ltagement des rapports (Cf. Tableau IV-1), pour une vitesse de 5000 tr/mn sur larbre chaussette et les rapports de 6me engag et 5me prslectionn, la vitesse de rotation du diffrentiel nest que denviron 1800 tr/mn. Le pignon rcepteur de premire, qui prsente le diamtre primitif le plus important des pignons de larbre secondaire n1, tourne quant lui une vitesse de 1400 tr/mn environ. Ces vitesses de rotation, faibles au regard de la vitesse de 5000 tr/mn sur larbre chaussette, limitent donc les pertes par barbotage et leur part sur les pertes totales de la bote. Daprs les rsultats prsents au chapitre 2, ces vitesses de rotation ne contribuent pas gnrer une aration du lubrifiant susceptible daccrotre les pertes par barbotage.
Barbotage 23% Cisaillement 8%
Synchroniseurs 60%
Roulements 9%
Figure IV-12 Rpartition des pertes dans la bote DCT (N=5000 tr/mn, C=0 Nm, rapport de 6
me
engag, Thuile=80C)
Un calcul 20 C de laration (quation (II-29)) gnre par le pignon rcepteur de 1re conduit une valeur de 2 %, ce qui est bien infrieure la solubilit de lair dans lhuile. La Figure IV-13 reprsente lvolution de la solubilit de lair dans lhuile (annexe n3) et laration (quation (II-28)) gnre par 106
Chapitre 4 le pignon rcepteur de 1re. Les conditions favorables la formation dune aration importante (suprieure la solubilit) ne sont donc pas runies.
Aration et solubilit (%) 15
10
0 0 20 Solubilit 40 60 Aration 80 100 120 Temprature d'huile (C)

re
Figure IV-13 Aration calcule pour le pignon rcepteur de 1
(N=5000 tr/mn en entre de bote)
Dans le but dtudier linfluence de laration sur les pertes par barbotage, la bote de vitesses ML6C est choisie. Cette bote est prsente dans ltude effectue par Changenet [44]. La Figure IV-14 prsente les rsultats de pertes mesures et calcules pour les vitesses de rotation de 3000 et 5000 tr/mn en fonction du rapport engag. Les couples de pertes observs sont uniquement dus de la trane puisquaucune charge nest applique sur la bote. Par ailleurs, la temprature de lhuile est maintenue 80 C. Le code de calcul permet une estimation correcte des pertes par trane de la bote ML6C. Toutefois, pour la vitesse de rotation de 5000 tr/mn et le rapport de 6me engag, le couple de perte calcul est sous-estim par rapport celui mesur sur banc. Une diffrence de 1 Nm est releve pour ces conditions de fonctionnement.
Figure IV-14 Evolution des pertes par trane dans la bote de vitesses ML6C [44] (N=3000 et 5000 tr/mn)
107
Chapitre 4
La Figure IV-15 prsente le schma cinmatique de la bote ML6C. Il sagit dune bote 6 rapports de marche avant dont les pignons sont rpartis entre un arbre primaire pour les pignons dit moteurs et un arbre secondaire pour pignons dit rcepteurs. Les proprits du lubrifiant utilis dans la bote ML6C sont rappeles dans le Tableau IV-7.
Tableau IV-8 Proprits de l'huile de la bote ML6C
Viscosit cinmatique 40C 47,6 cSt
Viscosit cinmatique 100C 8,3 cSt
Masse volumique 15C 887 kg/m

3
Tension superficielle 30 mNm
Figure IV-15 Schma cinmatique de la bote de vitesse ML6C [44]
Pour le rapport de 6me engag et une vitesse de 5000 tr/mn sur larbre primaire, les vitesses de rotation des pignons de larbre secondaire deviennent importantes et entranent des pertes par barbotage calcules de 1420 W soit prs de 50 % des pertes totales. Etant donnes ces constatations et bien quaucune mesure daration du lubrifiant nait t ralise in situ dans cette bote de vitesses, il est raisonnable de penser que le barbotage du diffrentiel et des diffrents pignons entrane la formation daration dans le lubrifiant. Il est en effet possible au moyen de lquation (II-29) dvaluer laration gnre par la couronne du diffrentiel dans le cas dune vitesse en entre de bote de 5000 tr/mn et du rapport de 6me engag. Limmersion relative du diffrentiel tant de 0,58 pour une vitesse de 2374 tr/mn, la formulation (II-29) donne une valeur de laration 20 C de 10,8 %. Dans ce cas, laration est suprieure la solubilit (Cf. Figure IV-16), la valeur de A0 (critre dapplication du modle de perte par barbotage prenant en compte laration de lhuile) peut alors tre choisie gale 7 % environ, soit la valeur de la solubilit de lair dans lhuile
108
Chapitre 4 cette temprature. Les conditions pour que laration du lubrifiant 80C soit suprieure la valeur de la solubilit sont donc runies.
Aration et solubilit (%) 20 15 10 5 0 0 20 Solubilit 40 60 Aration 80 100 120 Temprature d'huile (C)
Figure IV-16 Solubilit et aration calcule gnr par la couronne du diffrentiel
Le modle de perte par barbotage dvelopp au chapitre 2 a t incorpor au code de calcul et permet dvaluer limpact de laration du bain dhuile sur les pertes par barbotage dans une bote de vitesses. La Figure IV-17 reprsente les pertes par barbotage calcules dans la bote ML6C en fonction du pourcentage daration considr. Les rsultats de la Figure IV-17 montrent tout dabord que le diffrentiel est lorigine de prs de 85 % des pertes totales par barbotage lorsque laration du lubrifiant est gale zro. Ensuite, lorsquune aration est prise en compte dans le calcul des pertes par barbotage, ces dernires voluent de faon croissante avec laugmentation de laration. Les niveaux daration tudis (de 15 35 %) correspondent en outre des valeurs qui ont pu tre mesures sur le banc dessais de barbotage prsent au chapitre 2 (Cf. Figure II-1). Enfin, lorsque 35 % daration est considre dans le bain dhuile, une augmentation de 23 % des pertes par barbotage est observe par rapport au cas o laration du bain dhuile nest pas considre. Ces rsultats montrent donc que pour des conditions de fonctionnement favorisant les pertes par barbotage, laration du lubrifiant peut tre une source de pertes importante qui jusqualors ntait pas considre.
109
Chapitre 4
2000 Pertes par barbotage (W) 1600 1200 800 400 0 0% Diffrentiel 15% 20% 25% Pignons de l'arbre secondaire 30% 35% Aration de l'huile (%)
me
Figure IV-17 Rpartition des pertes par barbotage dans la bote ML6C (rapport de 6 A0=7 %)
engag, N=5000 tr/mn, Thuile=80C,
Aprs avoir montr linfluence de laration sur les pertes par barbotage dans la bote ML6C, il apparat intressant dobserver limpact de cette aration vis--vis des pertes totales calcules. La Figure IV-18 montre lvolution du couple de pertes calcul (pour les conditions suivantes : rapport de 6me engag, N=5000 tr/mn, Thuile=80C) en fonction du pourcentage daration du bain dhuile. Sur cette figure, le couple de perte obtenu par mesure est galement reprsent. Pour une aration de 35 %, le couple de pertes par trane augmente de 0,7 Nm, soit une variation de 11 %.
7 Couple de perte total (Nm) 6,5 6 5,5 5 4,5 4 0% Mesure 10% Calculs 20% 30% 40% Aration de l'huile (%)
me
Figure IV-18 Influence de l'aration du bain d'huile sur les pertes par trane (rapport de 6 Thuile=80C, A0=7 %)
engag, N=5000 tr/mn,
Ces prcdents rsultats montrent que la prise en compte de laration permet une meilleure valuation du couple de trane. Pour le rapport de 6me engag, lcart entre les pertes mesures et calcules passe de 14 % pour une aration nulle 4,3 % pour une aration gale 35 %. Les pertes ont galement t calcules pour les rapports de 2me 5me (Cf. Figure IV-19). Pour les rapports de 2nd et de 3me, laration prsente une trs faible influence sur les pertes totales. Pour les rapports de 110
Chapitre 4 4me et de 5me, les pertes gnres par laration permettent une meilleure corrlation entre les pertes mesures et calcules. Pour une aration constante, ces rsultats montrent que le niveau de perte peut tre diffrent suivant le rapport engag et donc suivant les vitesses de rotations des pignons. Le modle dvelopp (Cf. paragraphe II.4.2) a donc tout fait sa place dans le code de calcul afin de pouvoir valuer au plus juste les pertes par barbotage dans une bote de vitesses notamment lorsque celles-ci deviennent importantes.
7 6 5 4 3 2 1 0 2 mesures 3 4 Rapport engag 5 6
Couple de perte (Nm)
calculs sans aration
calculs avec 35 % d'aration
Figure IV-19 Influence de l'aration sur les pertes par trane dans la bote ml6c (N=5000 tr/mn, Thuile=80C)
IV.5 Etude de la lubrification

Comme cela avait t voqu dans le premier chapitre, la mise au point de la lubrification lchelle macroscopique dune bote de vitesses seffectue essentiellement exprimentalement. Le choix du volume dhuile contenu dans une bote de vitesses est dict selon plusieurs critres. Ltude des pertes conduit tout dabord limiter le volume dhuile (rduction du barbotage par exemple). A contrario lvacuation des calories et lalimentation en lubrifiant des lments ne se trouvant pas au contact du bain dhuile impliquent dassurer un volume suffisant. Les rsultats prsents ci-dessous concernent le pignon rcepteur du rapport de 1re (PR1) de la bote DCT (Cf. Figure IV-20). Linfluence du niveau dhuile sur la temprature de masse de cet lment est tudie. Par ailleurs, les projections dhuile de ce pignon participent lalimentation en lubrifiant du roulement de larbre primaire. Une gorge est ralise dans le carter au niveau du roulement afin de permettre une arrive dhuile. La position de cette gorge est dfinie par rapport laxe de rotation du PR1 par les deux grandeurs suivantes : L=124 mm et H=88 mm. Ltude du dbit dhuile gnr par la rotation du PR1 est mene au moyen du modle dvelopp au chapitre 3.
111
Chapitre 4
Figure IV-20 Reprsentation de la position du PR1 par rapport au roulement de l'arbre primaire
IV.5.1 Influence du niveau dhuile Le code de calculs utilis permet un couplage entre les pertes mcaniques et les changes thermiques entre les lments de la bote de vitesses. La temprature moyenne des lments mcaniques peut donc tre value en fonction des conditions de fonctionnement. Le pignon rcepteur de premire (PR1) et lhuile de bote (respectivement lments n31 et n4 du rseau thermique, (Cf. Figure IV-4) sont relis par une rsistance thermique de convection. La valeur de cette rsistance variant en fonction de limmersion du pignon dans le bain dhuile, lchange de chaleur entre le pignon et lhuile peut en tre affect. Si le niveau dhuile dans lequel barbote ce pignon devient insuffisant, la temprature moyenne du pignon peut crotre sensiblement [43]. La Figure IV-21 illustre ce phnomne dchauffement du pignon suivant son immersion dans le bain dhuile. Ces rsultats sont obtenus pour les conditions suivantes : N=3000 tr/mn, C= 100 Nm, Thuile=80 C, rapport de 1re engag. La temprature moyenne du pignon nvolue quasiment pas entre une immersion relative passant de 0,32 0,075. Lorsque limmersion diminue nouveau, lchange de chaleur devient moins efficace et la temprature du pignon augmente rapidement. Cette volution sexplique par le fait que tant que les flancs du pignon sont immergs, lchange de chaleur est suffisant et la temprature du pignon reste constante en fonction de limmersion. Au contraire, lorsque limmersion est infrieure ou gale la hauteur de dent, lchange de chaleur avec lhuile se dgrade et la temprature du pignon augmente [66].
112
Chapitre 4
100 95 Temprature (C) 90 85 80 75 0,000 0,050 Pignon
0,100 huile
0,150
0,200
0,250 0,300 0,350 Immersion relative h/R

re
Figure IV-21 Evolution de la temprature de masse du pignon rcepteur de 1 de la bote DCT (N=3000 tr/mn, C= 100 re Nm, Thuile=80C, rapport de 1 engag)
Dun point de vue purement thermique, une immersion relative du PR1 comprise entre 0,075 et 0,32 conduit une mme temprature de masse. Toutefois, dans le but de rduire les pertes par barbotage, il est intressant de minimiser au maximum limmersion du pignon dans le bain dhuile. Dans le mme temps limmersion du pignon doit permettre dassurer suffisamment de projection dhuile sur les lments mcaniques environnants dans le but de les lubrifier et/ou de les refroidir. Lvaluation du dbit projet au moyen de lquation (III-23) conduit une diminution de 18 % du dbit projet lorsque limmersion relative passe de 0,32 0,075 (avec respectivement un dbit calcul de 22,4 ml/s et de 18,3 ml/s pour L=124 mm et H= 88 mm). Au-del de ces valeurs de dbits, il faut noter quune immersion trs faible limite les projections dhuile (cas n1 de la Figure III-9) IV.5.2 Dtection de rgimes de fonctionnement critiques Le modle dvaluation du dbit de projection est mis en application afin de rendre compte du dbit dhuile effectivement projet dans cette zone en fonction des conditions de fonctionnement de la bote de vitesses (vitesse de rotation sur larbre primaire et rapport engag). Le niveau dhuile considr pour cette tude sera le niveau en statique, soit une immersion relative du PR1 de 0,32. Le dbit projet est calcul pour trois vitesses de rotation en entre de la bote : 1000, 2200 et 3000 tr/mn. En fonction du rapport engag et prslectionn, la vitesse de rotation du PR1 varie de 170 850 tr/mn. Daprs les diffrents rgimes de projection mis en vidence dans la chapitre 3, ces vitesses de rotation conditionnent fortement lexistence ou non de projection suffisamment importante pour atteindre la zone tudie (gorge dalimentation du roulement). Lorsque la vitesse de rotation du PR1 est infrieure 300 tr/mn, aucun dbit nest en mesure datteindre la zone cible. Au-del de cette vitesse un dbit dhuile est effectivement projet (Figure IV-22).
113
Chapitre 4
50 Dbit (ml/s) 40 30 20 10 0 1 1000 tr/mn 2 2200 tr/mn 3 4 3000 tr/mn 5 6 Rapport engag
re
Figure IV-22 Importance du rapport engag sur le dbit projet par le pignon rcepteur de 1 de rotation en entre de bote (Thuile=30C, L=124 mm, H=80 mm)
en fonction de la vitesse
Outre les donnes quantitatives de dbit, il est intressant de constater que suivant le rapport engag le dbit peut brusquement chuter. Ce phnomne est directement li la vitesse de rotation du PR1 qui varie suivant le rapport engag. Ces rsultats permettent donc de dfinir les conditions de fonctionnement pour lesquelles le roulement nest pas ou trs peu aliment en huile. Le cas de la vitesse de rotation de 2200 tr/mn en entre de bote et du rapport de 4me engag montre que le dbit dhuile utile pour alimenter le roulement est trois fois moins important que si les rapports de 3me, 5me ou 6me sont engags. Dans ces conditions lalimentation en huile du roulement peut savrer insuffisante et conduire un chauffement important du roulement [67]. Plusieurs solutions techniques sont envisageables afin de remdier ce problme. Tout dabord, des modifications de la gomtrie interne du carter peuvent tre envisages. La gorge dalimentation en huile du roulement peut tre dplace afin de recueillir un dbit dhuile plus important. Toutefois, ce type de modification est trs lourd de consquence, notamment vis--vis de la fabrication des carters de botes de vitesses. Il serait galement possible dinsrer un lment cylindrique au ct du PR1 dont le but serait justement lalimentation en huile du roulement. Le dbit de projection dun disque mince peut en effet tre suffisant pour assurer le dbit ncessaire (Cf. paragraphe III.3.5.2 Chapitre 3). Les pertes par barbotage induite par cet lment supplmentaire seraient minimes tant donn sa faible largeur. Toutefois, les dveloppements actuels tendent limiter au maximum la masse des lments. Les botes de vitesses sont donc le plus compact possible ce qui rend difficile lajout dun tel artifice. La solution qui apparat certainement comme la plus simple mettre en uvre consiste augmenter le niveau dhuile. Le dbit dhuile susceptible datteindre la hauteur dsire nen sera quamliorer mme pour des faibles vitesses. Bien sr, cette augmentation du niveau dhuile engendrera des pertes par barbotages plus importantes (Cf. Tableau IV-9).
114
Chapitre 4
Tableau IV-9 Impact d'une augmentation de l'immersion sur le dbit projet par le PR1 et les pertes par barbotage dans la bote (N=2200 tr/mn, Thuile=30C)
Immersion relative du PR1 0,32 0,53
Dbit (ml/s) 13 20
Pertes par barbotage totales (W) 42 62
Toutefois, dans le but de limiter les pertes par barbotage gnres par les pignons autre que le PR1, une lubrification compartimente peut tre mise en place dans la bote [68]. Ce principe consiste immerg partiellement les pignons dans des bains dhuile indpendant. Il est alors possible dimmerger de faon diffrente les pignons. Le PR1 pourrait tre fortement immerg afin de favoriser le dbit projet, limmersion des autres pignons tant moins importante pour limiter les pertes par barbotage. Dans le cas dune vitesse de 1000 tr/mn en entre, les vitesses de rotation du PR1 sont infrieures 300 tr/mn quel que soit le rapport engag. Pour ces vitesses, aucune projection dhuile nest assure par le PR1. Le roulement subit alors une rupture dalimentation en huile et risque trs rapidement de fonctionner en conditions de sous-alimentation voire sans huile. Cela a pour consquence, notamment, une augmentation de sa temprature [69]. Par ailleurs, la rupture dalimentation en lubrifiant dun roulement conduit rapidement une lubrification mixte entre les billes et les bagues [70]. Ces conditions opratoires peuvent entraner un risque dendommagement [71], tel que le grippage ou le micro caillage et l'caillage[72]. De ce fait, une diminution de lapport en huile dans le roulement peut entraner une fatigue de contact prmature et contribuer ainsi une chute importante de sa dure de vie [73]. A la lumire de ces considrations, ltude des dbits dhuile projets par les pignons se rvlent de premire importance. Tout dabord, cela permet de sassurer que les dbits mis en jeu sont suffisants pour assurer la lubrification des lments, mais cela permet galement de dtecter trs rapidement des conditions de fonctionnement qui ne seraient pas suffisante (en termes de vitesses de rotation notamment) pour projeter de lhuile dans une zone spcifique de la bote.
IV.6 Conclusion
Lutilisation dun code de calculs permettant dvaluer les pertes de puissances dans une bote de vitesses se rvle efficace pour quantifier limpact dune solution technique sur le rendement de la transmission. En effet, cet outil numrique offre lavantage dtre trs rapide (les temps de calculs ne dpassent rarement la minute), donc de traiter un grand nombre de configurations. Le couplage entre les pertes mcaniques et les changes thermiques est essentiel afin dvaluer le plus fidlement possible les chauffements dhuile qui peuvent intervenir dans les contacts (au niveau des engrnements ou des synchroniseurs notamment). Une tude de sensibilit portant sur la masse volumique et la viscosit du lubrifiant vis--vis des pertes par trane dans une bote double embrayage a t conduite. Les rsultats montrent notamment que pour une viscosit cinmatique constante, une augmentation de la masse volumique de 9,5 % peut avoir pour consquence une augmentation de prs de 5 % du couple de pertes. De plus, pour une mme masse volumique, les gains de rendement apports par une huile 115
Chapitre 4 prsentant une viscosit plus faible de 23 % peuvent rester relativement faibles (7,5 %) suivant les conditions opratoires. Le code de calculs permet en outre de fournir des informations sur la rpartition des pertes entre les diffrents lments. Ceci permet deffectuer un travail cibl damlioration du rendement de la bote de vitesses. Limpact, sur les pertes par barbotage, de laration du lubrifiant a galement t tudi. Le modle dvelopp au chapitre deux a ainsi t implment dans le code de calculs afin de prendre en compte laration de lhuile. Ainsi pour une bote de vitesses dans laquelle les pertes par barbotage sont importantes, la prise en compte de laration conduit une augmentation significative des pertes par barbotage. Jusqualors non prise en compte dans les calculs de pertes, ce phnomne peut expliquer des diffrences entre mesures et calculs raliss lors dune prcdente tude [44]. Ltude portant sur les dbits de projection prsente au chapitre 3 est mise en application. Tout dabord, lvaluation du dbit dhuile circulant entre le carter de diffrentiel et le carter de bote permet de calculer la rsistance thermique de liaison entre les deux lments huiles du rseau thermique. Ainsi, lorsque la vitesse du diffrentiel est trop faible pour assurer la circulation de lhuile, un gradient de temprature entre lhuile de la bote et lhuile qui se trouve dans le diffrentiel peut tre mis en vidence. Finalement, ltude du dbit gnr par le pignon rcepteur du rapport de premire a t effectue. Les projections dhuile de ce pignon servent en effet la lubrification du roulement support de larbre primaire. Les rsultats obtenus montrent que pour certaines vitesses de rotation en entre de bote, les dbits projets par ce pignon peuvent tre nuls ou trs faibles. Lalimentation en huile du roulement fait alors dfaut. Ceci peut entraner des risques dendommagement et donc diminuer la dure de vie du roulement. Lanalyse des dbits dhuiles mis en mouvement dans une bote de vitesses apporte donc des informations essentielles sur lalimentation en huile des lments et permet la dtection de rgimes de fonctionnement pouvant porter prjudice au bon fonctionnement du mcanisme.
116
Conclusion
Conclusion
117
Conclusion Le travail prsent dans ce manuscrit porte sur ltude des pertes de puissance et de la lubrification dans une bote de vitesses automobile. Cette tude sintgre dans le processus damlioration du rendement des vhicules et de rduction de leurs missions polluantes. Les botes de vitesses sont des organes mcaniques de plus en plus complexes et leurs dveloppements ncessitent des moyens humains et financiers trs importants. Les botes de vitesses manuelles sont couramment lubrifies par bain dhuile et le choix du lubrifiant rpond une double fonctionnalit : Assurer la lubrification des contacts, Evacuer les calories produites par les pertes de puissance.
Les proprits du lubrifiant doivent permettre dassurer ce double rle sur une large plage de temprature : de zro une centaine de degrs. La conception de la bote de vitesses associe au choix dun lubrifiant conditionne grandement lefficacit nergtique de la transmission. Ainsi, des codes de calculs ont t dvelopps dans le but dvaluer le rendement des botes de vitesses manuelles en fonction des solutions techniques retenues. Ce type dapproche conduit sintresser aux diffrentes sources de pertes gnres dans une bote de vitesses et la faon de les modliser. Ltude bibliographique prsente dans une premire partie montre que pour chaque source de pertes (frottement aux dentures, roulements, etc.), les tudes disponibles dans la littrature saccordent sur lutilisation dun modle. Pourtant, concernant lestimation des pertes par barbotage, ltat de lart fait ressortir lexistence de nombreux modles. Par ailleurs des tudes portant spcifiquement sur lvaluation du rendement dune bote de vitesses montrent que les pertes par barbotage peuvent reprsenter plus de 30 % des pertes totales. Comme cette source de pertes est importante dans une bote, une attention particulire doit tre apporte sa modlisation. Ltude des modles existants pour quantifier le phnomne de barbotage montre que la prise en compte des proprits du fluide, et notamment de la viscosit, est trs diversement mene. la lumire de comparaisons entre des mesures exprimentales et des rsultats obtenus par calculs, il ressort que les modles exclusivement bass sur des effets visqueux ne permettent pas dvaluer des pertes par barbotage mesures avec des fluides peu visqueux, comme leau par exemple. En effet, bien que leau prsente une viscosit beaucoup plus faible que lhuile, les pertes gnres par ce fluide sont quand mme plus importantes. La comparaison de ces mesures avec les modles fait ressortir que lapproche propose par Changenet et Velex [28] semble tre la mieux mme dvaluer les pertes par barbotage pour des conditions de fonctionnement trs diverses. Toutefois certains rsultats exprimentaux soulvent des questions et ncessitent de sinterroger quant savoir si les proprits classiquement utilises dans les modles (viscosit et masse volumique) sont suffisantes pour dcrire le phnomne de barbotage. La seconde partie de ce manuscrit est donc consacre ltude des pertes par barbotage. Un banc dessais ayant t dvelopp spcifiquement pour ltude de ces pertes, un grand nombre de mesures a t ralis pour des conditions de fonctionnement varies (vitesse de rotation, immersion, diffrents types dhuile et gomtries pignon). Les essais raliss ont permis dtendre le domaine dapplication du modle initial aux pignons dentures hlicodales. Des mesures ont galement t ralises pour des tempratures ou des vitesses de rotation importantes. Pour ces conditions de fonctionnement, les pertes mesures sont bien souvent suprieures aux valuations du modle. 118
Conclusion Le banc dessai prsentant une partie vitre, lobservation du bain dhuile au cours des essais montre que ce dernier comporte un grand nombre de bulles dair lorsque le pignon est en rotation. Ce phnomne daration du lubrifiant a donc t tudi et quantifi au moyen dun dispositif de mesures adapt. La mesure du couple de perte est alors ralise en parallle dune mesure daration du lubrifiant. Ltude compare des pertes et de laration du lubrifiant fait ressortir une corrlation vidente entre la prsence dair dans le bain dhuile et le couple de trane. Lorsque laration devient importante (gnralement suprieure une valeur comprise entre 6 et 10 %), les pertes mesures deviennent suprieures aux prdictions du modle. Outre le fait davoir mis en vidence limpact de laration du lubrifiant sur les pertes par barbotage, loriginalit de ltude a t de dvelopper un modle capable dvaluer les pertes par barbotage causes par une aration importante du lubrifiant. Cette tude fait ressortir que des proprits diffrentes de la masse volumique et de la viscosit peuvent avoir une influence sur cette source de pertes. La tension superficielle, la pression de vapeur saturante ou encore le moment dipolaire ont ainsi t mis en vidence. Bien que reposant sur plusieurs hypothses importantes, le modle dvelopp a t prouv et valid sur un grand nombre de cas. Ltude des pertes par barbotage conduit sintresser ce mode de lubrification si couramment employ dans les botes de vitesses automobiles. Bien que la lubrification par bain dhuile soit trs rpandue, sa mise au point est aujourdhui encore ralise de faon trs empirique. La fabrication de prototype disposant de carter transparent permettant de visualiser la circulation du lubrifiant est ncessaire. Cet tat de fait rend la mise au point de la lubrification longue et coteuse. Afin damliorer les connaissances dans ce domaine, un banc dessais original a t dvelopp pour permettre la mesure du dbit dhuile atteignant une zone dfinie de lespace. Une vaste campagne dessais a permis dvaluer le dbit projet pour diverses conditions opratoires. Ces mesures ont contribu mieux cerner les phnomnes physiques lorigine de ces projections dhuile. Ainsi, pour des vitesses de rotation suprieures plusieurs centaines de tours par minute, des essais ont montr quun disque gnrait un dbit de projection du mme ordre de grandeur que celui dun pignon. Le rle de la denture dans le phnomne de projection apparat donc comme minime. Etant donn la complexit des interactions entre un pignon et le fluide, le dveloppement dun modle thorique capable destimer le dbit de projection sest rvl difficile mettre en uvre au cours de cette tude. Le choix a donc t fait de dvelopper un modle bas sur une analyse dimensionnelle du problme. Ce modle sappuie sur des considrations physiques qui apparaissent lheure actuelle comme les mieux mme dexpliquer le phnomne dentranement du fluide, puis sa projection. Ainsi le dveloppement de couche limite de fluide sur les surfaces du pignon en mouvement dans le bain dhuile est une cause possible de lorigine des projections de fluide. Des formules sont finalement proposes pour valuer le dbit projet. Ces dernires sont valables pour des pignons dentures droites ou hlicodales, mais galement pour des disques. La dernire partie de ce manuscrit propose une application des modles dvelopps au cas dune bote de vitesses double embrayage (DCT pour Dual Clutch Transmission). Linfluence des proprits du lubrifiant sur le rendement de la bote est tudie. Dans ce cadre, limpact dun lubrifiant ar sur les pertes par barbotage est estim. Les rsultats obtenus montrent tout dabord que larchitecture de la bote de vitesses conditionne la quantit daration du bain dhuile : si laration dans la bote DCT semble trs faible, des calculs mens sur une seconde bote de vitesses 119
Conclusion (simple embrayage et 6 rapports de marche avant) montrent que les conditions ncessaires la formation dune aration importante peuvent tre runies pour des vitesses de rotation importantes et des tempratures leves. Une comparaison entre les pertes mesures sur cette bote et les pertes calcules montre que laration de lhuile peut engendrer des pertes par barbotage supplmentaires qui affectent grandement le couple de traine global de la transmission. Dans la bote de vitesses de type DCT, la lubrification dun roulement est assure par les projections dhuile dun pignon qui barbote. Les formulations destimation du dbit de projection sont alors mises en application afin dvaluer la quantit dhuile potentiellement disponible pour le roulement. Lutilisation de ces formulations permet didentifier des conditions de fonctionnement de la bote pour lesquelles le dbit projet serait insuffisant pour assurer une lubrification correcte du roulement. Cette tude montre donc que le modle de dbit mis au point peut tre un outil daide lamlioration de la lubrification. Les informations quantitatives fournies par le modle sont en effet complmentaires de celles donnes par des essais lors de la mise au point de la lubrification dune bote de vitesses. Finalement, le travail ralis sur les pertes de puissance par barbotage et les dbits projets par un pignon, a conduit sintresser des phnomnes dont il est fait peu ou pas tat dans la littrature scientifique. Ainsi, ltude de laration et de la lubrification dun point de vue macroscopique dans une bote de vitesses laisse entrevoir des perspectives de travail intressantes. Le modle actuel de perte par barbotage prenant en compte laration ncessite deffectuer des mesures de la prsence dair dans le lubrifiant. Afin de saffranchir de ces mesures, il serait intressant de disposer dun modle dvolution de laration dun bain dhuile en fonction de la temprature et des conditions opratoires. Des investigations peuvent tout dabord tre menes sur linfluence des caractristiques chimiques de lhuile sur laration. Le rle tenu par le type dhuile de base et les nombreux additifs dans ce phnomne serait ainsi tudier. Dun point de vue plus physique, il serait intressant dapprhender les mcanismes dintroduction dair dans lhuile par un pignon en rotation ainsi que lvacuation des bulles vers la surface libre. Laration du bain dhuile tant le rsultat dun quilibre entre lair introduit dans le bain et lair qui sen chappe, ltude des divers points voqus ci-dessus conduirait sans doute des donnes susceptibles de caractriser cet quilibre. Le banc dessais utilis dans cette tude permet une mesure de laration gnre par un unique pignon partiellement immerg dans un bain dhuile. Afin de se rapprocher de larchitecture dune bote de vitesses, la mise au point dun nouveau banc dessais permettrait ltude de laration gnre par un couple pignon/roue. Linstrumentation dune bote de vitesses au moyen dun dispositif de mesure daration fournirait des informations pertinentes sur les niveaux daration en condition relle. Enfin, ltude des pertes par barbotage dans le cas des engrenages coniques tant absente de la littrature, la conception dun banc dessais axes perpendiculaires permettrait de dvelopper des modles de perte spcifiques ces engrenages. Ltude des dbits de projection propose dans ce manuscrit constitue une premire approche de ce phnomne. A court terme, des mesures complmentaires pour de faibles vitesses de rotation et davantage de positions de la fentre de rception permettraient dlargir le domaine dapplication du modle. De la mme faon des essais supplmentaires sur des dentures hlicodales donneront des rsultats mme damliorer le modle propos actuellement. Sur le banc dessais existant, la 120
Conclusion possibilit est offerte de fixer des flasques autour du pignon. Les pertes par barbotage tant rduites lorsque le pignon est entour de flasques, il serait intressant dobserver linfluence de ces derniers sur les dbits projets. Cette configuration gomtrique permettrait en outre de se rapprocher des conditions rencontres pour la couronne du diffrentiel dans les botes de vitesses. A plus long terme, la conception dun nouveau banc dessais prsentant une technique de mesure diffrente de celle propose dans ce manuscrit pourrait fournir des informations sur le dbit projet dans le cas dun engrenage. Ltude des dbits de projection dans le cas dun couple pignon/roue permettrait de se rapprocher dautant plus de la configuration rencontre dans une bote de vitesses Par ailleurs, la mise au point dune technique exprimentale capable dvaluer le dbit total qui est projet par un pignon peut galement tre envisage. Cette information nest pas fondamentale pour la lubrification des botes de vitesses toutefois ces donnes pourraient tre utilises comme base de rflexion llaboration dun modle thorique dvaluation des dbits projets lors du barbotage. De plus, la connaissance du dbit total projet par un pignon donnerait des informations essentielles pour quantifier lvolution dynamique du niveau du bain dhuile. Par ailleurs, les changes thermiques entre le lubrifiant et les lments mcaniques gagneraient en prcision ds lors que les quantits dhuile mises en mouvements seraient mieux maitrises. Lutilisation de loutil numrique au travers de code de calculs CFD, est galement envisager dans le but de valider certaines hypothses, comme la formation de couches limites, qui sont difficilement vrifiables par lexprience. Finalement, lintgration de la composante lubrification dans les codes de calculs peut seffectuer plusieurs chelles : dans des codes existants couplant dj les aspects pertes mcaniques et changes thermiques pour des transmissions compltes comme une bote de vitesses, mais galement dans des outils de calculs plus locaux o les informations de dbit permettront de mieux comprendre le comportement des lments mcaniques lubrifis comme les roulements par exemple.
121
Conclusion
122
Annexe 1
Annexe 1 Calcul du rayon moyen dune bulle
123
Annexe 1 Daprs la loi de Laplace [74], le rayon dune bulle peut scrire de la faon suivante :
= 2 r
(A1-1)
o reprsente la tension superficielle et la diffrence de pression entre lintrieur et lextrieur de la bulle. Si maintenant un pignon en rotation est assimil un ventilateur, le dbit dair ject par chaque espace inter-dent peut tre estim par [23] : o est la largeur du pignon, est le nombre de dents, reprsente la vitesse de rotation du pignon, est le rayon de tte et la hauteur active de la dent [23]. Lnergie conduisant laugmentation de pression ncessaire la cration dune bulle peut tre calcule par la charge dEuler :
= (A1-3) = 2 (A1-2)
En considrant un volume de rfrence contenant le pignon en rotation, on peut supposer que lair entre dans ce volume au niveau du rayon 1 (rayon de pied) avec une vitesse absolue 1 et quitte ce volume de rfrence au niveau du rayon de tte 2 avec une vitesse absolue 2 . Comme le montre la Figure , la vitesse absolue peut tre dcompose en une vitesse relative parallle la surface de la dent ( ) et une vitesse priphrique (). De faon similaire, la vitesse absolue peut tre exprime comme la somme dune vitesse radiale ( = vitesse du fluide) et dune vitesse tangentiel ( =vitesse du pignon).
o est la masse volumique de lair, est lacclration de la gravit, est la pression lintrieur de la bulle et la pression de lhuile.
Figure A1-1 Composition des vitesses
Pour un pignon en rotation une vitesse , le travail communiqu au fluide (travail par unit de masse) est donn par [75] :
124
Annexe 1
2 2 1 1
Le fluide entrant dans le volume de rfrence principalement dans une direction axiale, la vitesse tangentielle dentre peut tre nglige et la vitesse tangentielle du fluide en sortie peut sexprimer comme ci-dessous :
2 = 2 + 2 cos() 2 = 2 sin() (A1-5)
o = , est la composante tangentielle de la vitesse absolue et lacclration de la gravit.
(A1-4)
(A1-6)
surface de la dent (voir Figure A1-1).
o = 2 + , tant langle de pression en sommet de dent et la vitesse relative parallle la
La vitesse radiale, exprime lquation A1-6, peut galement scrire au moyen du dbit volumique (quation A1-2) et lquation A1-4 peut sexprimer de la faon suivante :
= + tan() (A1-7)
Finalement, en composant les quations A1-1 et A1-3, le rayon des bulles ainsi formes dans le bain dhuile peut tre estim par :
= 2 air gHe (A1-8)
125
Annexe 1
126
Annexe 2
Annexe 2 Evaluation du moment dipolaire dune huile
127
Annexe 2 Le moment dipolaire est une proprit molculaire parmi les plus importantes car la prsence de diples lectriques affecte les interactions intermolculaires et contribue aux proprits macroscopiques telles que la constante dilectrique ou la conductivit lectrique de solutions. Les moments dipolaires peuvent aussi dterminer la ractivit chimique.
Calcul du moment dipolaire

Le traitement suivant permet de calculer le moment dipolaire dune molcule partir de valeurs de la constante dilectrique de solutions de cette molcule dans un solvant non polaire. La constante dilectrique peut tre obtenue exprimentalement par des mesures de capacit dun condensateur de gomtrie fixe dans lequel la solution tudie constitue le dilectrique. Un condensateur est constitu de deux surfaces conductrices charges lectriquement et spares par un milieu isolant nomm dilectrique. La capacit dun condensateur dpend de sa gomtrie et de la nature de lisolant caractris par sa constante dilectrique. La constante dilectrique relative, , est dfinie par
o K est la capacit du condensateur form avec le dilectrique tudi et K0 est la capacit du mme condensateur form avec le vide entre les surfaces conductrices. La constante dilectrique relative est une grandeur sans dimension. La constante dilectrique dune substance est relie la polarisation molaire totale par la relation de Clausius-Mossoti [76]:
(A2-1)
o M est la masse molaire de la substance et sa masse volumique. La polarisation molaire sexprime en unit de volume par mole. La polarisation totale peut tre dcompose en la somme dune polarisation dorientation Por et dune polarisation de distorsion Pd :
1 . + 2
(A2-2)
La polarisation dorientation est fonction du moment dipolaire permanent de la molcule dipol et de la temprature T :
= +
(A2-3)
o NA est la constante dAvogadro, 0 la permittivit du vide.
2 4 . 9 40
(A2-4)
Le moment dipolaire peut donc tre calcul par lquation suivante :
128
Annexe 2
1/2 9 = 40 4
Le moment dun diple lectrique cr par deux charges +q et q spares par une distance r est dfini par = . Lunit du Systme International pour le moment dipolaire est le coulombmtre (C.m). Pourtant, il est courant de donner les moments dipolaires des molcules en Debye, sachant que 1 Debye = 3.336 1030 Cm. La polarisation de distorsion, due au dplacement induit des noyaux ou lectrons lintrieur de la molcule, est donne par:
(A2-5)
o n est lindice de rfraction du compos. La polarisation de distorsion sidentifie la rfraction molaire. Pour un liquide, la polarisation de distorsion peur tre calcule aprs la mesure de lindice de rfraction et de la masse volumique. De plus, Pd tant une proprit additive et dpendante de la structure de la molcule, elle peut tre calcule par somme dincrments atomiques et de liaisons. La polarisation molaire totale P est plus difficile dterminer. Pour une substance non polaire, elle peut tre calcule partir de mesures de constante dilectrique et de masse volumique, daprs lquation (A2-6). Pour une substance polaire, les molcules tendent sorienter de faon que les extrmits charges de signe oppos soient adjacentes et des rsultats incorrects en dcoulent. Cette interaction diple-diple peut tre prise en compte si les mesures sont effectues dans des solutions diverses concentrations dans un solvant non polaire et si les rsultats sont extrapols dilution infinie. Ceci est le principe de la mthode de Hederstrand [77]. Soit une solution dilue contenant un solvant non polaire 1 et un solut polaire 2, et soient x1 et x2 les fractions molaires respectives. Partant du principe que la polarisation est une proprit additive, la polarisation totale de la solution est donne par :
2 1 . 2 + 2
(A2-6)
Donc
= 1 1 + 2 2 = (1 2 )1 + 2 2 2 = 1 + 1 2
(A2-7)
(A2-8)
et la polarisation molaire du solut dilution infinie est obtenue par la relation

2 = 1 + lim
Si les diverses solutions utilises pour extrapoler vers la dilution infinie sont toutes de faible concentration, une approximation pertinente est de supposer que la constante dilectrique et la masse volumique varient de manire linaire avec la concentration:
= 1 1 + 2 (A2-10)
2 0 2
(A2-9)
129
Annexe 2
Ces variations linaires sont exprimes par les coefficients et . En utilisant les quations (A2-2), (A2-9), (A2-10) et (A2-11) on obtient :
2 =
= 1 1 + 2
(A2-11)
Enfin, la polarisation dorientation peut tre calcule par :

= 2
3 1 1 1 1 + 1 2 1 (1 + 2) 1 (1 + 2) 2
(A2-12)
(A2-13)
Il est donc possible de dterminer le moment dipolaire dun solut en mesurant la constante dilectrique et la masse volumique dune srie de solutions dilues de ce solut dans un solvant non polaire.
130
Annexe 3
Annexe 3 Calcul de la solubilit de lair dans lhuile
131
Annexe 3 Un fluide ar contient un trs grand nombre de bulles dair dont une partie va pouvoir se dissoudre en plus ou moins grande quantit dans le liquide selon les proprits de ce dernier. La solubilit de lair dans les huiles est donc un paramtre intressant permettant de savoir par exemple si le bain dhuile est satur ou non en air dissous. Pour calculer la solubilit dun gaz dans les liquides dorigine ptrolire, il existe une mthode standard ASTM [63]. Afin de dterminer la solubilit dun gaz dans une huile, il faut connatre la densit de lhuile (Tableau II-3) en fonction de la temprature. Il faut ensuite dterminer le coefficient de Bunsen Bu grce au coefficient dOstwald. Ce coefficient, not L, pour le gaz considr et pour un liquide de densit dh=0,85 est donn par :
= 0,300 0,639(700 ) ln 3,3330 (A3-1)
La constante L0 dans lquation (A3-1) vaut 0,098 pour lair et est valable sur une plage de temprature de 0 100C. Lhuile considre nayant pas une densit dh=0,85 15C, il convient de corriger le coefficient dOstwald (A3-2).
= 7,7(0,980 ) = 2697( ) (A3-2)
A partir de lquation (A3-2), le coefficient de Bunsen Bu est obtenu par :

(A3-3)
La pression p correspondant la pression du gaz situ au-dessus du liquide, nous prendrons p gal la pression atmosphrique (la lubrification par barbotage se ralisant souvent dans un carter avec mise lair libre). La pression de vapeur du liquide pv est dtermine exprimentalement en effectuant une distillation du produit, ou alors calcule partir de lquation de Clapeyron (A3-4). Toutefois, cette seconde mthode est dlicate mettre en uvre sur des huiles de lubrification car il faut connatre la masse molaire de lhuile Mmol, sa chaleur latente de vaporisation J et la temprature dbullition Tbu sous une pression donne, ce qui ne fait pas partie des proprits classiques utilises pour la caractrisation des lubrifiants [18].
Enfin, la solubilit de lair dans lhuile considre peut tre calcule partir du coefficient de Bunsen et est donne par :
= . .
1 1 . 1
(A3-4)
La solubilit ou la concentration en air (en mg dair par kg dhuile) qui peut tre dissous dans lhuile est maintenant connue. Il faut maintenant calculer la quantit dair qui peut tre dissous dans le volume V0 dhuile constituant le bain de barbotage. A partir de la masse volumique de lhuile (h) et de la masse volumique de lair (air) en fonction de la temprature (A3-6), le volume dair effectivement dissous (Vdissous) dans le bain dhuile (A3-7) vaut : 132
288,6 1 0,000595 = 1,21 0,0224
(A3-5)
Annexe 3
(A3-6)
= [ . 103 ]1 . . 0 . . 100 + 0
(A3-7)
Enfin, le volume dair dissous est ramen en pourcentage du volume global, air dissous et huile :
(A3-8)
133
Annexe 3
134
Annexe 4
Annexe 4 Fiches techniques des pompes
135
Annexe 4 Fiche technique de la pompe n1
136
Annexe 4 Fiche technique de la pompe n2
137
Annexe 4
138
Annexe 5
Annexe 5 Calcul dun dbit de projection partir des travaux de Blok
139
Annexe 5 Les travaux de Blok [41] portant sur lchange de chaleur lors de la projection centrifuge dhuile permettent, moyennant quelques hypothses qui seront dtaills ci-dessous, dvaluer un dbit dhuile projete lors du processus de lubrification par barbotage dun pignon.
Figure A5-1 Epaisseur d'un film d'huile au profil parabolique se dveloppant sur le flanc d'une dent
Dans le film dhuile dpaisseur , lquilibre des efforts permet dcrire lgalit suivante entre les efforts visqueux et les effets dinertie :
2 = 2 2 (A5-1)
Au moyen de deux intgrations successives, le champ de vitesse () peut tre exprim comme prcis lquation (A5-2) :
() = 2 2 . + 1 . + 2 2 (A5-2)
o () reprsente le champs de vitesse dans le film dhuile, la viscosit cinmatique du lubrifiant, est la vitesse de rotation du pignon et le rayon primitif du pignon.
Les intgrations ayant fait apparatre les deux constantes 1 et 2 , les conditions aux limites du champ sont utilises afin de dterminer le champ de vitesse (). La premire hypothse concerne ladhrence du lubrifiant sur la surface de la dent, le champ de vitesse est donc nul sur la surface.
La seconde hypothse concerne le profil du champ de vitesse. Il a ici t choisi de forme parabolique, ce qui implique lquation (A5-3) :
= 0 = (A5-3)
Les deux hypothses exposes ci-dessus permettent de calculer les deux constantes dintgrations:
140
Annexe 5
2 (A5-4) (A5-5)
1 =
En combinant les quations (A5-2), (A5-4) et (A5-5), le champ de vitesse peut sexprimer de la faon suivante :
() = 2 2 2 2 2 (A5-6)
2 = 0
Dans ses travaux, Blok propose une expression du carr de lpaisseur du film dhuile en sommet de dent en fonction de langle de projection (Cf.Figure ) : La vitesse moyenne dans le film dhuile en sortie de dent peut sexprimer de la faon suivante :
= 1 () 0 2 2 3 (A5-8) 2 = = 2 (A5-7)
Aprs intgration, la vitesse moyenne vaut :
(A5-9)
En combinant les quations (A5-7) et (A5-9) , la vitesse moyenne dans le film dhuile en sommet de dent vaut finalement :
= 3 (A5-10)
O est dfini par lquation (A5-11) en fonction de langle de la partie du pignon non immerg et de la vitesse de rotation de ce dernier.
Figure A5-2 Angle de projection dfini par Blok
: Finalement, les travaux de Blok sur la projection centrifuge permettent dvaluer un dbit moyen 141
(A5-11)
Annexe 5
= . . . (A5-12)
O est la largeur du pignon, lpaisseur du film dhuile en sommet de dent et le nombre de dents non immerges du pignon. Il est maintenant intressant de calculer le dbit moyen grce lquation (A5-12) afin de comparer le rsultat obtenu aux valeurs mesures au moyen du banc dessais. Les valeurs numriques utilises ici pour le calcul dun dbit moyen sont les suivantes : module du pignon, m=3 mm ; nombre de dents non immerges, Z=40 ; largeur du pignon, b=24 mm ; une immersion relative h/R=0,25 ce qui implique donc que =4,83 radians. La vitesse de rotation est prise gale N=1909 tr/mn. La hauteur de dent vaut Hdent = 6,75mm. La temprature du lubrifiant est prise gale 20C et la viscosit cette temprature vaut 117cSt. Lapplication numrique donne pour la vitesse moyenne : 0,093 m/s, lpaisseur du film dhuile : 100 m et le dbit moyen : 9,4. 105 3
Lquation (A5-12) donne un dbit moyen de 9,4 ml/s environ. Pour comparaison, les dbits mesurs pour diffrentes fentres de rception sont compris entre 60 et 100 ml/s. Rappelons ici que les dbits mesurs au moyen du banc ne sont que des dbits partiels. Par ailleurs, le dbit calcul au moyen des travaux de Blok reprsenterait un dbit global. Au regard de la comparaison entre les dbits mesurs et calculs, lapproche conduite par Blok semble largement insuffisante pour expliquer les dbits mesurs.
142
Annexe 6
Annexe 6 Analyse dimensionnelle du problme de projection
143
Annexe 6 Llaboration du modle de prdiction de dbit projet par un pignon est effectue suivant la mthode danalyse dimensionnelle. Lexploitation des rsultats exprimentaux a permis didentifier que le dbit adimensionn dpend des trois nombres suivant : le nombre de Reynolds, le nombre de peut donc tre exprim de la faon suivante : Froude et la tangente de langle . Le dbit O les termes reprsentent des coefficients caractrisant linfluence des diffrents nombres sans dimensions. Les rsultats exprimentaux permettent dvaluer les termes . Linfluence du nombre de Reynolds est obtenue en comparant des essais pour deux tempratures diffrentes (donc pour des viscosits diffrentes) tout en conservant inchang lensemble des autres paramtres (vitesse de rotation, position de la fentre, immersion). Lexposant 2 peut donc sexprimer de la faon suivante pour un couple dessais (a,b) :
ln 2 = ln (2)
2 3 = 1 . . . tan()4
(1)
Linfluence du nombre de Reynolds ayant t trouve, des essais des vitesses diffrentes sont utiliss afin dobtenir linfluence du nombre de Froude. Le terme 3 peut scrire en fonction du nombre de Reynolds, du nombre de Froude et du dbit adimensionn
2 ln . 3 = ln (3)
Enfin, pour dterminer le poids du paramtre () sur le dbit adimensionn, un couple dessais prsentant deux positions de fentre diffrentes est utilis. Le terme 3 est alors formul comme suite :
2 3 ln . . 4 = () ln () (4)
Enfin la constante 1 est calcule de manire minimiser les carts entre les valeurs exprimentales et calcules.
144
Annexe 7
Annexe 7 Donnes techniques de la bote de vitesse DCT
145
Annexe 7
Caractristiques des pignons :

Rapport 1re 2me 3me 4me 5me 6me MAR Pont PM PR PM PR PM PR PM PR PM PR PM PR sur AS1 sur AS2 PM sur AS1 PM sur AS2 PR Nbre de dents 13 56 21 56 37 65 49 54 41 39 49 38 45 59 20 18 71 largeur (mm) 27,6 21 20,5 17,5 14,2 13 13,8 16,5 13,8 15,1 13,8 69,89 12,4 9,5 34,4 34 30,3 Dp (mm) 30,14 129,86 43,64 116,36 69,65 122,35 91,34 100,66 82 78 91,34 17,4 89,24 117 56,53 51,33 200,67 Angle de pression () 22 22 21,407 21,407 17,35 17,35 16,66 16,66 17,07 17,07 16,66 16,66 16,66 16,66 15 15 15 Angle d'hlice () 22 22 21 21 29 29 29 29 27 27 29 29 30 30 24 24 24
Caractristiques des synchroniseurs :

Rapport 1re 2me 3me 4me 5me 6me MAR Nbre de cnes 2 2 1 1 1 1 1 Position AS1 AS1 AS2 AS2 AS1 AS1 AS2 Diamtres moyens (mm) Largeur (mm) 64,4 69,8 9,6 8,6 65,4 70,8 9,6 8,7 69,9 8,6 69,9 8,6 70,9 8,6 69,9 8,6 69,9 8,6
146
Annexe 7
Caractristiques des roulements :

Diamtre (mm) Bague Bague intrieure extrieure 25 40 72 78 Largeur (mm) 17 15
Position Arbre primaire (ct 1re) Arbre primaire (ct 2me) liaison arbre primaire/arbre chaussette liaison arbre primaire/arbre chaussette AS1 (ct 1re) AS1 (ct 2me) AS2 (ct 1re) AS2 (ct 2me) Diffrentiel (ct bote) Diffrentiel (ct moteur)
type billes billes rouleaux cylindriques aiguilles billes rouleaux cylindriques billes rouleaux cylindriques rouleaux coniques rouleaux coniques
35
50
11,5
25 25 36 25 36 38 38
30 72 70 72 70 75 75
16 17 17,5 17 17,5 20 20
147
Annexe 7
148
Bibliographie
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FOLIO ADMINISTRATIF
THESE SOUTENUE DEVANT L'INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON
NOM : LEPRINCE
Prnoms : Gauthier
DATE de SOUTENANCE : 19 dcembre 2011
TITRE : PERTES MECANIQUES PAR FROTTEMENT ET LUBRIFICATION DANS LES BOTES DE VITESSES NATURE : Doctorat Numro d'ordre :
Ecole doctorale : MEGA Lyon (Mcanique, Energtique, Gnie Civil, Acoustique) Spcialit :Mcanique RESUME :
Dans le domaine automobile, les rductions de consommation de carburant et des missions polluantes constituent des axes de recherches majeurs. Dans ce contexte, de nombreux efforts sont ports sur lamlioration du rendement des botes de vitesses. Parmi lensemble des pertes gnres dans une bote de vitesses, les pertes par barbotage peuvent reprsenter une source de perte importante. Si diffrents modles existent pour quantifier les pertes par barbotage, aucun dentre eux ne prend en compte linfluence de la prsence dair dans le lubrifiant. Grce un banc dessais spcifique, il est montr que laration de lhuile peut avoir un impact sur les pertes par barbotage. Un modle original destimation des pertes dues laration est alors dvelopp. Ce dernier rvle que des proprits du lubrifiant autres que la viscosit ou la masse volumique peuvent avoir une influence sur les pertes par barbotage. Ltude des pertes par barbotage conduit galement sintresser ce mode de lubrification largement employ dans les botes de vitesses manuelles. Actuellement, la mise au point de cette mthode de lubrification souffre dun manque dinformations portant principalement sur les dbits mis en jeu lors du phnomne de projection dhuile par les pignons en rotation. Lanalyse de ces dbits dhuile est conduite au moyen dun banc dessais dvelopp spcifiquement. Les nombreux rsultats de mesures obtenus permettent de mieux apprhender ce phnomne de projection. Un modle analytique est finalement propos permettant destimer les dbits dhuile projete pouvant tre utilis lors de la mise au point de la lubrification dune bote de vitesses.
MOTS-CLES : bote de vitesses, lubrification par barbotage, pertes de puissance. Laboratoire (s) de recherche : Laboratoire de Mcanique des Contacts et des Structures (LaMCoS) UMR CNRS-INSA n5259 Directeur de thse: CHANGENET C., VELEX P., VILLE F. Prsident de jury : Composition du jury : CHANGENET C., VELEX P., VILLE F., FILLON M., SEABRA J., DUPEUX F., JARNIAS F.
156

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N dordre 2011ISAL0151

Pertes mcaniques par frottement et lubrification dans une bote de vitesses

Nombres adimensionnels Fr : nombre de Froude Re : nombre de Reynolds

Cm : couple adimensionnel de trane

: constante dilectrique relative

Exposant : Valeur moyenne

Chapitre II PERTES PAR BARBOTAGE ................................................................................................... 27

Mise en vidence du rle de laration [48] ......................................................................... 36

Dveloppement dun modle................................................................................................ 41

Chapitre III ETUDE DES DEBITS DHUILE PROJETEE ............................................................................. 59

Campagne de mesures .......................................................................................................... 66

Rsultats du modle .............................................................................................................. 86

IV.2.1 IV.2.2 IV.2.3 IV.3 IV.3.1 IV.3.2 IV.4 IV.5

Influence des proprits classiques de lhuile..................................................................... 103

IV.5.1 IV.5.2 IV.6

Conclusion ........................................................................................................................... 115

Conclusion Annexes Rfrences Bibliographiques

117 123 149

Les pertes et la lubrification dans une bote de vitesses automobile

Couronne du diffrentiel Arbre secondaire

Rigole de rcupration dhuile

Les lubrifiants de botes de vitesses

Principales sources de pertes dans une bote de vitesses

Autres sources de pertes :35%

Frottement l'engrnement : 32%

Autres sources de pertes : 29%

Frottement lengrnement : 37%

16% 33% 49% 30% 18% 54%

Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes dpendantes de la charge

Les proprits du lubrifiant dans les modles de pertes indpendantes de la charge

si > 2 103 m2/s.mn

Pertes par barbotage

Si 0,25 0,6 > 8,7. 103 : Sinon

= 4,57 0,6 0,25

Rgime turbulent 2250 < < 36000 = 0,373 0,3 0,25

= 2,63 0,6 0,25

Rgime transitoire, 2000 < < 100 000 Rgime turbulent :

= 2,95 0,15 0,7

Si < 750 2 et > 4000 = 0,239

Si > 1250 2 et < 4000 = 20,8

Si > 1250 2 et > 4000 = 3,644

1 + 2 3 1 = 0,063 + 0,0128 10 10 2 = 1 + 2 + 0,2 800 18

2 0,41 0,5 2,5

rgime turbulent > 105 ~106 =

Couple calcul (Nm)

Chapitre 1 Couple mesur (Nm)

Couple calcul (Nm)

Huile 10W 53C

Huile 10W 72C

Lubrification par barbotage

Chapitre II Pertes par barbotage

II.2 Pertes par barbotage

Figure II-1 Banc d'essais de barbotage

79,5 75,05 75 45 48 76,5 50 75,05 20 0 20 15 20 20 20 0 0 0 20 0 20 0 20 15

viscosit cinmatique 40C (cSt)

Huile 1 Huile 2 Huile 3 Huile 4 Huile 5 Huile 6 eau

Tension superficielle (mN/m) 31,4 29,8 30,2 34,2 32,1 30,2 72

O b reprsente la largeur du pignon et m son module.

Si < 750 2 et > 4000 = 0,239

Si > 1250 2 et < 4000 = 20,8

Si > 1250 2 et > 4000

500 Pertes (W)

0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Temprature d'huile (C)

Figure II-4 Donnes gomtriques de l'immersion