Cambio automtico de velocidades 09G

TEMARIO

1. Diagnostico Avanzado a) Interpretacin e interaccin con el cliente b) Causas de fallos en el vehculo c) Detalles de comportamiento fsico 2. Diagnostico Elctrico a) Pruebas preliminares elctricas 3. Diagnstico y con Scanner a) Que es modo de seguridad b) Que acciona en el modo de seguridad c) Que otros sistemas se involucran en el fallo de la transmisin automtica 4. Lectura de cdigos de falla a) Razones por las que debemos tener conocimiento de los cdigo de falla 5. Funcionamiento de tabla de aplicaciones hidrulicas 6. Funcionamiento de la tabla de aplicaciones de solenoides y sensores 7. Diagnstico de componentes elctricos electrnicos a) TPS: Sensor de posicin del acelerador b) MAF: Sensor flujo de masa c) IAT: Sensor de temperatura de entrada d) CMP: Sensor de posicin de rbol de levas e) CKP: Sensor de posicin de cigeal 8. MODULOS a) ABS: Sistema antibloqueo b) PCM: Modulo de control de poder c) ESP: Sistema de estabilidad 9. TRANSMISION AUTOMATICA 09G 1. Tipo de transmisin en diferentes vehculos 2. Comunicacin de los diferentes componentes 3. Marcha de emergencia 4. Programa dinmico de los cambios DSP 5. Bus de datos del rea de traccin 6. Bloques de medicin 7. Ajustes bsicos

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10. 1. 2. 3. 4.

11. 1. 2. 3. 4.

EASYTRONIC Funcionamiento de motor Actuador Funcionamiento de motor Selector Funcionamiento Modulo Easytronic Herramientas de diagnostico a) Diagnostico con equipo b) Diagnostico a bordo c) Fallas comunes d) Ajustes y programacin TRANSMISION AUTOMATICA DPO Funcionamiento del TCM Reemplazo del calculador Cambio de aceite Procesos de aprendizaje

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Diagnostico Avanzado 1.- Interpretacin e interaccin con el cliente Basndonos a la amplia experiencia con la que contamos en este ramo de reparacin de transmisiones, hemos determinado los posibles puntos ms importantes para el diagnstico de un fallo en transmisin automtica. As que quisiera compartir con ustedes la manera en que lo hacemos nosotros para evitar la prdida de nuestro valioso tiempo. Y poder as determinar lo ms exacto posible el problema que en este momento afecta al correcto funcionamiento de la transmisin. Tenemos que tomar en cuenta que la constante capacitacin en estos das se ha vuelto indispensable por lo tanto constantemente estaremos recomendando este programa. Cada uno de los puntos mencionados en este programa al principio podrn ser tomados con cierta irrelevancia, as que poco a poco recomendamos hacerlos en este orden para obtener los mejores resultados en el diagnostico a la transmisin automtica. Empecemos con las interpretaciones de problema descritas por nuestro cliente, tomaremos en cuanto cada detalle aun cuando nuestro cliente carezca de trminos tcnicos como: Temperatura en la que se presenta el fallo: Punto importante al igual que todos, ya que gracias a este podremos tomar medidas en el bloque de datos sobre alguna perdida de presin interna, o error en alguna regencia de sensores de presin interna Detalles de comportamiento fsicos En este punto vamos a valorar cada detalle de anomala en el comportamiento de la transmisin descrito por el cliente, puede ser perdida de potencia, deslizamientos, golpes o patadas, perdida de traccin etc. Detalles que nos ayudaran al momento de hacer una prueba para determinar si el problema es mecnico/hidrulico o es un problema electrnico. Ms adelante explicaremos como saberes estos y otros ms detalles. Un punto indispensable de nuestro diagnstico es saber si el vehculo presenta cdigos de falla, con esto queremos decir si no existen testigos de avera en el tablero encendidos como CHECK ENGINE, Service Engine Soon, Auto, TC, etc. y si estos testigos provocan otros problemas fsicos en el vehculo.

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Antes de cualquier prueba con scanner o alguna herramienta de diagnstico, es necesario saber que estamos diagnosticando con esto nos referimos a conocer la marca, el modelo, las variantes de motor y transmisin que puede tener el vehculo que esta vez vamos a revisar, ejemplo:

Mazda 3 modelo 2010 motor 2.3 transmisin FNR5 de 5 cambios Esta informacin la podemos consultar en diversos manuales de transmisin automticas que nos proveen las refaccionarias o alguna pgina en internet. Consultando estas fuentes fcilmente podemos acceder al tipo de transmisin con sus tipos de sensores, solenoides, aplicaciones etc. Y no presentar algn dato dudoso o cierta desconfianza con el prospecto cliente.

Como ya sabemos el punto de vista del cliente respecto al problema, nuestro siguiente paso es saber con qu tipo de herramienta podemos ingresar a la informacin del vehculo o bien con que herramienta podemos diagnosticar el vehculo del prospecto cliente.

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Diagnostico elctrico 2.- Pruebas Preliminares elctricas

Ya teniendo los puntos claves al interactuar con nuestro prospecto cliente, el siguiente paso consiste en preparar nuestro vehculo para las pruebas y el diagnostico electrnico. Para cumplir con eficiencia este paso es recomendable lo siguiente: 1.- Ubicar en que parte del vehculo se encuentra nuestro conector DLC de diagnstico y que tipo de conector es OBDII u OBD1 dependiendo el caso

Para no errar en este tipo de informacin lo ms recomendable es buscar como tal, la localizacin del conector de diagnstico o DLC locacin en internet.

2.- Asegurarnos que contamos con el equipo necesario para el diagnstico del vehculo, o de plano de lo contrario cualquier intento para iniciar el diagnostico electrnico sera un rotundo fracaso. Para asegurarnos de que no exista este problema, recomendamos ampliamente contar con un scanner multimarca con opcin a lectura de datastream o lnea de datos adems es indispensable que este equipo pueda leer an ms mdulos que solo de transmisin TCM y motor PCM.

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3.- Revisar lneas y cableados hacia el DLC En este tipo de pruebas es indispensable contar con un multmetro

Necesitamos revisar la tensin de la batera y para eso es necesario colocar nuestro multmetro en 20V que es el lmite de medida que soportan la mayora de los multmetros de mano, teniendo as que marcar en mnimo de 12.00 V y un mximo de 13.00 V para que no exista ningn corto directo hacia el DLC o conector de diagnstico.

Tambin es posible revisar este voltaje en la salida del cenicero, ya que por lo regular comparten la misma lnea de corriente de 12 V con el DLC. Este paso es de vital importancia ya que en podemos prevenir cualquier choque elctrico hacia nuestro scanner o interfaz, tambin

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Si existe un error de comunicacin o no hay corriente de alimentacin hacia nuestro conector debemos revisar los fusibles del interior, por lo regular como se mencion anteriormente la lnea de corriente es la misma que la del cenicero as que buscamos el fusible de alimentacin del cenicero y podremos encontrar ausencia del fusible o el fusible fundido.

En caso de que persista el problema de alimentacin tendremos que revisar la lnea a fondo, con diagramas arns etc. Una vez eliminando cada uno de los posibles problemas que pueden afectar nuestra herramienta podemos continuar con el diagnostico electrnico, con nuestro scanner sano y salvo.

3.- Diagnostico con scanner Empecemos con nuestro diagnostico solo como recordatorio tenemos nuestro switch en posicin en ON y motor en OFF para evitar generar cdigos actuales. Siguiendo con nuestra prueba, tenemos que tomar varios aspectos en cuenta respondiendo las siguientes preguntas. En qu momento es necesaria una revisin con scanner? Tenemos cdigos de falla presentes? Cmo saber si los cdigos de falla presentes afectan al funcionamiento de la transmisin? Responderemos cada una las preguntas en el orden formulado con los pasos a seguir. El momento necesario para hacer una revisin con scanner es cuando podemos observar que el vehculo tiene un testigo encendido

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Acompaado de este pequeo y gran detalle tenemos que evaluar la situacin del vehculo como sntomas fsicos que se perciben, algunos ejemplos de estos son: Limp Mode: Modo de Seguridad diseado para aumentar la presin de la transmisin al mximo Dejando sin funcionar sensores y solenoides, ausencia de cambios y perdida de Potencia sea un vehculo que se arranca en tercera y no presenta cambios. Confirmando estos pasos continuamos en nuestro diagnostico con toda seguridad. En muchos de los casos siempre queremos acceder a la transmisin y encontrar el problema de inmediato pero tomemos en cuenta que no solo los sensores o componentes de la transmisin afectan de esta manera al TCM, as que siempre en necesario hacer test ms a fondo sobre otros mdulos de control del vehculo como PCM, ABS, TC, BCM etc...

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Lectura de Cdigos de falla: Son cdigos cifrados que ayudan a la interpretacin del fallo presente, o como lo dice su definicin DTC (Diagnostic Trouble Codes) Cdigos de Diagnostico, en especfico nos dice donde est el problema o en su defecto que es lo que est siendo afectado por algn componente daado. Para la mejor interpretacin de estos DTC son necesarias las cartas de diagnstico o pruebas precisas que viene en los manuales de servicio del vehculo o alguno programa especial para la reparacin del vehculo. Estos DTC son la clave para un buen diagnstico pero muchas veces el vehculo presenta problemas mecnicos que son an ms complejos de diagnosticar, no imposibles, ms bien es necesaria la informacin correcta para poder determinar el problema y conocer a fondo las tablas de aplicaciones internas de la transmisin a diagnosticar. El funcionamiento interno

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Como este es un curso para especialistas en transmisiones todos tenemos conocimientos bsicos del funcionamiento interno de las transmisiones en general as que no entraremos en tanto detalle al respecto, solo haremos mencin de lo que normalmente se hace para no perder mucho tiempo en este tipo de diagnsticos ya que los fallos en ciertas ocasiones son evidentes.

Para un mejor diagnostico interno lo mejor es tener a la mano la tabla de aplicaciones internas o (Internal Clutch Application Chart) que pueden encontrar en los manuales especficos de la transmisin a revisar por ejemplo:

10 Esta es la mejor forma de conocer de pendiendo el problema que componente tiene un mal funcionamiento interno, adems de conocer que aplica en cada velocidad y unidad interna.

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El segundo elemento importante para nuestro diagnostico interno es el cuerpo de vlvulas. Tambin podemos encontrar tablas de aplicaciones internas respecto a las vlvulas y solenoides.

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Para un diagnstico de cuerpo de vlvulas tenemos que tomar en cuenta diversos factores en nuestro scanner como cdigos de falla respecto a solenoides internos, conexiones internas y valores de presin en el flujo de datos. Tambin es importante poder probar el vehculo antes de intervenirlo ya que la mayora de los problemas en transmisiones automticas estn el cuerpo de vlvulas. Existen muchas manera de revisarlos, algunas montados en el vehculo y otras ya desmontados, la ms recomendable es poder revisarlo con pruebas en ruta sea montados aun el vehculo que es lo ms utilizado por nosotros, algunos de talles que podemos mencionar son patadas, perdidas de traccin instantneas y espordicas, como cambios deslizados etc.

Diagnstico de componentes Electrnicos Internos Como sabemos desde hace ya mucho tiempo las transmisiones electrnicas funcionan a travs la sincrona entre solenoides de cambio, solenoides de control y regulacin de presin sensores de velocidad entrada y salida, sensor de posicin de palanca etc. 4.- Diagnostico en red o de componentes externos Todos estos valores respecto al sistema electrnico de la transmisin hablando, pero que hay de lo dems; esos factores que repentinamente como tcnicos dejamos olvidados, factores externos de suma importancia para el correcto funcionamiento de la transmisin automtica como el: Porcentaje de apertura del cuerpo de aceleracin (TPS) Valor importante ya que el TPS indica el valor exacto para determinar el momento del cambio a la transmisin segn el porcentaje de apertura del cuerpo de aceleracin, este componente puede ser un mdulo electrnico de aceleracin o contar con un sensor independiente. Tambin es de vital importancia contar con la herramienta necesaria para poder reprogramar este componente Sensor de Flujo de masa de aire (MAF) Este sensor nos mide la cantidad de aire de entrada que nos ayuda a calcular tambin la cantidad necesaria de gasolina para realizar una mezcla optima y obtener el torque necesario para los cambios. Sensor de Temperatura de Entrada (IAT) Este sensor nos mide la temperatura del aire de entrada que nos ayuda a calcular tambin la cantidad necesaria de gasolina para realizar una mezcla optima y obtener el torque necesario para los cambios. Sensor de Posicin de rbol de Levas (Camshaft Position Sensor) Directamente la relacin par del motor con la transmisin, o la velocidad de RPM que tiene que ser similares o ir sincronizadamente con los sensores de velocidad de la transmisin. | EXEL MEXICANA 12

Sensor de Posicin de Cigeal (Crankshaft Position Sensor) Tambin en sincrona con el sensor de posicin de rbol de levas y con los sensores de velocidad de la transmisin, Mdulo de Control de Motor (PCM) Comparten los valores, asimila la informacin y empatado con el mdulo de la transmisin

Sensores de Velocidad de Rueda (ABS) Importantes cuando el vehculo equipa tambin un control de estabilidad ya que todos los sensores de rueda coinciden con los valores del sensor de salida de la transmisin en caso de ser interrumpida esta comunicacin tambin puede haber discrepancias en el comportamiento de la transmisin.

Mdulo de Control de ABS, TC, ESP, etc.

Actualizaciones y Programaciones Importantes.

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Cambio automtico de 6 velocidades 09G

El cambio automtico de 6 velocidades del fabricante japons AISIN se implanta en los siguientes vehculos de Volkswagen: Designacin Par mximo transmisible Vehculos 09G 250 Nm Golf 2004 / Touran / New Beetle 09K 400 Nm Transporter 2004 09G 250 Nm Passat 2005 09M 450 Nm Passat 2005 14

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Conmutador multifuncin Radiador de ATF

Terminales Elctricas

Unidad de control para cambio automtico J217 Caja de correderas Electrovlvulas de mando Selector Electrovlvulas de control de presin S309_019 Localizacin del sensor de temperatura del aceite para engranajes G93 Palanca selectora Conmutador multifuncin F125 Electrovlvulas de control de presin 15

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Marcha de emergencia

Si ocurren fallos / funciones anmalas que Conducen a la funcin de emergencia mecnica el sistema siempre selecciona la III marcha al circular en cualquiera de las marchas inferiores hasta la III. Si la transmisin ya se encuentra en IV, V o VI marchas se mantiene en vigor la marcha momentnea hasta que la palanca selectora sea llevada a una posicin neutral o hasta que sea parado el motor. Al volver a ponerse en circulacin / arrancar el motor y llevar la palanca selectora en posiciones D o S siempre se conecta la III marcha. La marcha atrs est disponible siempre (el seguro de marcha atrs no se activa). El sistema inscribe la presin mxima, con lo cual los elementos de mando se someten a presiones de conmutacin mximas, producindose golpes secos en la respuesta despus de seleccionar una gama de marchas. El embrague anulador del convertidor de par se mantiene abierto.

Programa dinmico de los cambios DSP Este cambio automtico dispone del nuevo programa dinmico de los cambios DSP, de ltima generacin. El sistema analiza las condiciones de la marcha, tales como la resistencia que se opone a la marcha (p. ej. en subidas), el perfil de la trayectoria (p. ej. curva) y la tipologa del conductor (forma de conducir). Los parmetros esenciales para el clculo de la seleccin de las marchas no se han modificado de forma fundamental en comparacin con los cambios automticos precedentes. Con la creciente interconexin en red de la gestin del cambio con otros sistemas del vehculo, p. ej. Con el motor, ESP o sensor de ngulo de direccin, hoy da se dispone de una mayor cantidad de informacin para describir en mejor forma las condiciones momentneas de la marcha y la forma de conducir.

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CAN-Bus de datos en el rea de la traccin

G85 Transmisor del ngulo de direccin J104 Unidad de control del ABS con EDS J217 Unidad de control del cambio automtico J220 Unidad de control de Motronic J500 Unidad de control de la servoasistencia de direccin 17

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1. La lnea cero del canal A coincide con la del canal B. La lnea cero verde del canal B cubre la lnea cero amarillo del canal A. 2. Nivel de tensin recesivo de CAN-High con aprox. 2,6 voltios (lgico 1). 3. Nivel de tensin dominante de CAN-High con aprox. 3,8 voltios (lgico 0). 4. Nivel de tensin recesivo de CAN-Low con aprox. 2,4 voltios (lgico 1). 5. Nivel de tensin dominante de CAN-Low con aprox. 1,2 voltios (lgico 0). Nivel U CAN-High masa 3,8 V (3,5 V) 2,6 V (2,5 V) U CAN-Low masa Diferencia

Dominante Recesivo

1,2 V (1,5 V) 2,4 V (2,5 V)

2,6 V (2,5 V) 0,2 V (0 V)

Lo que se evala es siempre la diferencia entre ambos cables. Si la tensin sube en el CAN-High debe caer al mismo tiempo la tensin en el CAN-Low. Segn se desprende de la imagen del DSO, slo existen dos estados de conmutacin en los cables. En el caso del nivel de tensin recesivo, ambos niveles son casi idnticos. En el caso del nivel dominante guardan una diferencia de aprox. 2,5 voltios. Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV.

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BLOQUES DE MEDICION 09G

rpm de motor rpm

rpm de entrada rpm

rpm de salida rpm

marcha engranada 1H-1M-2H-2M

rpm de entrada rpm de entrada

voltaje sensor de entrada 0-5V

rpm de salida rpm

voltaje sensor de salida 0-5V

estado de conduccion ACC, SO, WP (precalentamiento), DS, TT, ASRr, AC

valor de la mariposa

velocidad del vehiculo

marcha engranada

0-100%

Km/h

1H-1M-2H-2M

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Posicion de la palanca P, R, N, DE, 4,Man

valor de la mariposa 0-100%

perfil de consumo Cuesta arriba, llanura, Cuesta abajo

marcha engranada 1H-1M-2H-2M

Valor de resitencia de conduccion - 32 a 32 %

Factor de montaa 0-100%

Factor deportivo 0-100%

Valor mariposa 0-100%

Temperatura ATF Max 140C

Corriente de la electrovalvula del convertidor 0-1A

Embrague del convertidor 0 Abierto 1 Cerrado

Patinaje del convertidor - 1250 a 1250

Corriente de la electrovalvula C1 0-1A

Corriente de la electrovalvula C2 0-1A

Corriente de la electrovalvula C3 0-1A

Corriente de la electrovalvula C4 0-1A

Corriente de la electrovalcula principal 0-1A

Corriente de la electrovalvula del convertidor 0-1A

Estado de la electrovalvula de cambio S1 S2 0 No 1 Si

Alimentacion de corriente V de bateria

Interruptor de freno 00000000 0No 1 Si

Kick Down 00000010 0No 1 Si

Posicion de la palanca P,R,N,D, 4Man

Interrupcion multifunciones 00001001 P1001 R 1100 N0101d 0110 S 1111

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10

Temperatura del aceite ATF Maximo 140

Voltaje sensor de temperatura 0-5V

Estado del cambio Precalentamiento/ normal

Corriente 15

V bateria

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Pedal de freno OFF/ON

Iman de bloqueo de palanca de vel. SL (activo o desactivado

Velocidad del vehiculo Km/h P

12 Posicion de la palanca P,R,N,D, 4Man

Estado Tiptronic R- H + M Tip

Marcha engranada 1H-1M-2H-2M

Momento de acoplamiento 0-100%

13 P 1001 00000000

14 % 00000001 00000000

25 Estado de aprendizaje 0 Normal 1 Error

Control de aprendizaje 0 Normal 1-144 Regulacion 255 Error

28 6E 6B 64

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12 5

Comunicacin CAN Bus Motor 1/0

Comunicacin CAN Bus ABS 1/1

Comunicacin CAN Bus Cuadro de instrumentos 1/2

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Comunicacin CAN Bus Gate Way 1/0

AJUSTES BASICOS TRANSMISION 09G

Codificacin Debido a todas las variantes de codificacin para la transmisin 09G se recomienda el uso de la codificacin del mdulo original cuando se reemplaza el TCM usando las tablas correctas o la aplicacin de equipo VAS5054

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Ajuste Kick-Down [Seleccionar] [01 - Motor [Ajustes bsicos - 04] Conjunto grupo "063" [Ir]! [ON/OFF/siguiente]. Haga clic para activar la configuracin bsica. Presione el pedal del acelerador hasta el piso. El campo 4 de pantalla debera cambiar a ADP OK una vez que ha completado. [Hecho, volver] Suelte el pedal del acelerador. Borrar cdigos de falla en transmisin.

Ajuste del cuerpo de aceleracin [Seleccione] [01 - Motor] [04 Ajustes bsicos] GRUPO 060 Una vez hecho esto, ver la pantalla arriba a la derecha dice ADP RUN. La adaptacin se est haciendo tan pronto. Ver los valores cambian y escuchan el ciclo de TB durante los primeros segundos y luego se detendr. Djelo en los ajustes bsicos para cerca de 30 segundos.

Aprendizaje de la transmisin [Seleccionar] [02 - Auto Trans] [Configuracin bsica - 04] 23

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Fijacin del Grupo de "001" [! Ir] . No toque el pedal del acelerador se mostrar en el Sistema Grundeinstellung [Done, Go Back]

EASY TRONIC

MOTOR ACTUADOR MOTOR SELECTOR Comnmente los conocemos como robot porque realizan una funcin mecnica de manera electrnica girando de izquierda a derecha o subiendo y bajando, se localizan en la parte superior central de la transmisin y se encargan de accionar las horquillas en distintas secuencias para accionar las velocidades en ascenso o descenso. Esta funcin la realizan controlados por el mdulo Mta por medio de variaciones de voltaje determinadas por seales producidas por distintos componentes del sistema.

MOTOR SELECTOR: Su funcin es elegir la horquilla que se requiere segn la velocidad que percibe el mdulo de los sensores de rueda o la seleccionada en la palanca selectora en modo manual, este motor trabaja con un engrane en conjunto con una cremallera mueve un perno de arriba hacia abajo empujando y tirando la pata de gallo que mueve las horquillas

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MOTOR ACTUADOR: El motor actuador o motor de cambio se encarga de accionar las horquillas, este motor mueve el perno con la pata de gallo de derecha a izquierda acoplando los sincronizadores de velocidad segn lo requiera el mdulo MTA

MODULO MTA EASYTRONIC El mdulo MTA se encuentra ubicado en la parte frontal de la transmisin y es conocido como modulo actuador del embrague sin embargo son tres las funciones que realiza.

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En este mdulo se encuentra la parte ms importante del sistema que es la tarjeta controladora, que se localiza en la parte interna del mdulo se encarga de procesar la informacin que recibe del mdulo de carrocera y el de motor. El mdulo MTA se encuentra ubicado en la parte frontal de la transmisin y es conocido como modulo actuador del embrague sin embargo son tres las funciones que realiza. En este mdulo se encuentra la parte ms importante del sistema que es la tarjeta controladora, que se localiza en la parte interna del mdulo se encarga de procesar la informacin que recibe del mdulo de carrocera y el de motor.

Las funciones de este mdulo son realizar el control y el clculo de los cambios, controlar al robot y la aplicacin del clutch por medio de la bomba hidrulica. Controla un pequeo motor que se encarga de mover un vstago que acciona la bomba hidrulica que se encarga de enviar la presin de lquido para mover el collarn y as realizar el corte del clutch y trabajando en total sincrona con los robots y los dems mdulos realiza los cambios en ascenso y descenso haciendo de esta manera que trabaje todo el sistema.

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(A)HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO Los equipos de diagnstico con los que se puede trabajar en estos sistemas son Equipo de agencia TECH 2 SCANATOR PC CJ4 (B)DIAGNOSTICO CON EQUIPO Al realizar un diagnstico con equipo el primer paso a seguir es leer cdigos de falla tomar nota de ellos y posteriormente borrarlos, el segundo paso es poner en marcha el vehculo completar un ciclo de trabajo revisando nuevamente los cdigos de falla Posteriormente basndonos en los resultados de la prueba anterior entrar a las lneas de datos para verificar el valor o activacin del componente mencionado en los cdigos de falla. (C) DIAGNOSTICO ABORDO Al realizar una el ciclo de trabajo estamos realizando una prueba abordo en esta prueba debemos estar atentos al comportamiento del vehculo debido a que esto nos indicara cual es el sntoma de la falla finalmente las suma de el sntoma, los cdigos de falla permanentes y los resultados de los valores en la lnea de datos nos indicara que componente o componentes estn ocasionando el problema del vehculo FALLAS COMUNES (1) Se termina el lquido del embrague: el sntoma es cambios errticos o tronido en el momento de posicionar la palanca en (A) o (R) posteriormente se apaga el motor e indica (F) en el tablero (2) Se funden los focos de stop si se funden los dos focos el encendido se bloquea si es uno solo el auto funciona pero marcaria (F) en el tablero y genera cambios errticos NOTA: Corsa utiliza focos de dos filamentos y Meriva de uno. (3) Falla en el mdulo MTA el mdulo MTA tiene un tiempo de vida aproximado de 3 aos por sus componentes elctricos, electrnicos y mecnicos cuando el modulo presenta falla el tablero indica (F) y el auto no arranca en la normalmente el cdigo de falla que presenta es P1607 (ERROR DE CONTROL EN EL POSICIONEDOR DEEMBRAGUE (4) Dao en el interruptor del pedal de freno cuando el interruptor se daa el auto no arranca debido a que este se encarga de mandar la seal al Mta y al ecu indicndoles que las condiciones de arranque son las correctas para liberar el encendido el cdigo que presenta es P1703 FALLO DEL BUS CAN DE SEAL DE INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO O SEAL DE INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO NO EN MARGEN NOMINAL

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(5) Dao en el embrague: en este caso loS sntomas pueden ser varios jaloneo en el arranque, vibracin en cambios, aparicin repentina de la f en el tablero entre otros. el embrague tiene un estimado de vida de 40 a 50 mil kilmetros esto puede variar dependiendo el uso del vehculo el cdigo que presenta en esta falla es P1706 Y P1607 (6) Dao en el robot: el robot se daa principalmente en su sistema mecnico debido a la constante aplicacin de cambios cuando se daa como en la mayora de los casos se bloquea el arranque, pierde fuerza en la aplicacin, al ir caminando se bloquea en un cambio y no lo retrocede ocasionando que se apague el auto los cdigos que puede presentar son. P1725,P1726,P1727,P1728,P1730 Y P1731 (7) Daos en los sensores de velocidad de rueda: en la falla de estos sensores se bloquean los cambios y parpadea la(N) en el tablero esta falla la puede ocasionar distintas razones falla en el empalme entre el sensor y el arns esto es muy comn en Meriva. AJUSTES Y PROGRAMACION Para programar el mdulo Mta es necesario realizar los siguientes pasos: 1.- una vez que ya est instalado el mdulo Mta ya sea nuevo o usado, se debe de comprobar que todos y cada uno de los arneses que van hacia el modulo estn en buen estado como bien conectados, y con ello rectificar el estado del acumulador (o batera), el alternador de generar el voltaje requerido, ya que si por alguna razn no estn en las condiciones requeridas, se tendrn problemas en la programacin como en las funciones especiales requeridas. 2.- el proceso de programacin se lleva con diferentes equipos, TECH 2, SCANATOR, Y CJ 4Y el procedimiento de cada uno es semejante 3.- ya programado el siguiente paso es: a) purga del embrague hidrulico en este paso se retira el aire que tiene la lnea en los vehculos estndar este procedimiento se realiza con el bombeo del pedal de clutch como en este sistema no lo tenemos el equipo lo realiza electrnicamente. (b) aprendizaje de parmetros de caja de cambios: con este ajuste se graban en el mdulo Mta los movimientos de los robot y las seales que el modulo debe de generar para la aplicacin de las velocidades se realiza en dos pasos con el vehculo apagado y posteriormente encendido. (c) adaptacin de punto de acoplamiento del embrague hidrulico: al realizar este ajuste el modulo realiza el acoplamiento del clutch para ajustar la presin que debe ejercer al aplicar

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METODOS DE DIAGNOSTICO transeje automtico DP0

El calculador (TCM) del transeje automtico DP0 utiliza parmetros auto adaptativos para la aplicacin de los cambios de velocidades as como la funcin del embragado del convertidor (Lock Up). Estos auto adaptativos permiten optimizar la presin y los tiempos de aplicacin de los frenos y embragues en funcin de las caractersticas mecnicas /hidrulicas especficas de cada TA. Por lo tanto, el reemplazo de cualquier pieza que tenga una influencia sobre estos parmetros requiere la actualizacin de los valores pasados (memorizados). La puesta a cero de los auto adaptativos se realiza por el mando RZ005 Borrado de Auto adaptativos. Despus de realizar el Borrado de Auto adaptativos, es importante efectuar una prueba de carretera que permita realizar varias veces todos los cambios de velocidades tanto ascendentes como descendentes para memorizar los nuevos valores.

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Antes de llevar a cabo el diagnstico del Transeje automtico es necesario que: .Realice el diagnstico de la inyeccin. .Compruebe las fallas intermitentes. .Borre las memorias del calculador de inyeccin (ECM). .Realice una prueba en carretera. .Realice un autodiagnstico, Si no se presenta ninguna falla en modo inyeccin, vaya al diagnstico Transmisin automtica. REEMPLAZO DEL CALCULADOR

Al sustituir el calculador del Transeje automtico, es necesario cargar en el nuevo calculador el nivel de envejecimiento del aceite del Transeje automtico que se presenta como pasado (memorizado) en el calculador que se va a sustituir. Aplique el procedimiento siguiente: .Lea en la memoria del calculador que hay que sustituir, el valor de envejecimiento del aceite por el parmetro PR133 (contador de desgaste de aceite) y anotar el valor. .Sustituya el calculador. Introduzca el valor de envejecimiento del aceite en la memoria del nuevo calculador por el mando CF320 (valor contador de desgaste de aceite). El calculador SIEMENS TA2000utiliza unos parmetros auto adaptativos para la gestin de los cambios de marchas y la funcin embragado del convertidor (Lock Up). Estos auto adaptativos permiten optimizar la presin y los tiempos de aplicacin de los frenos y de los embragues en funcin de las caractersticas mecnicas /hidrulicas especficas de cada TA. 30

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As, el reemplazo de cualquier pieza que tenga una influencia sobre estos parmetros requiere la actualizacin de los valores pasados (memorizados). La puesta a cero de los auto adaptativos se realiza por el mandoRZ005. Despus de utilizar el mando RZ005, es importante efectuar un prueba de carretera que permita realizar varias veces todos los cambios de marchas ascendentes y descendentes para memorizar los nuevos valores. Piezas que al cambiarse requieren la puesta a cero de los autos adaptativos: .Caja de vlvulas. .Convertidor de torsin. .Electrovlvula de modulacin de presin. .Transmisin automtica completa.

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CAMBIO DE ACEITE DEL TRANSEJE AUTOMATICO Al cambiar el aceite del Transeje automtico, es necesario poner a cero el contador de envejecimiento del aceite. Esta puesta a cero se realiza introduciendo la fecha del vaciado por el mando CF074 (escritura fecha del vaciado de aceite de la caja). PROCESOS DE APRENDIZAJES

Proceso de aprendizaje de las posiciones pie a fondo y pie levantado del pedal del acelerador. Al sustituir el calculador (TCM) del Transeje automtico, es necesario efectuar el aprendizaje de las posiciones pie a fondo y pie levantado del pedal del acelerador aplicando el proceso siguiente: Coloque la palanca de seleccin en posicin P o N y mantener el motor apagado. SCAN: Toque TRANSMISIN AUTOMATICA, Toque TEST ACTIVO. Seleccione el mando APREND PIE LEV PIE FNDO.

Proceso de recarga del nivel de envejecimiento del aceite del transeje automtico. 32

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Al sustituir el calculador del Transeje automtico, es necesario cargaren el nuevo calculador el nivel de envejecimiento del aceite del Transeje automtico que tiene memorizado el calculador que hay que cambiar. Aplique el proceso siguiente:

SCAN: Toque SOPORTE DE TRABAJO Lea en la memoria del calculador que hay que sustituir el valor de envejecimiento del aceite por el mando Lectura contador de aceite. Sustituya el calculador. Introduzca el valor de envejecimiento del aceite en la memoria del nuevo calculador por el mando Escritura contador de aceite. Verifique la introduccin mediante el mando Lectura contador de aceite (ESCRTR FECHA CAMB AC CJ).

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