Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
cavando valas transversais), enquanto os condutores e passageiros dos veculos que cruzam o trecho assumem posio oposta. Em outras vias ou reas, os mesmos grupos de pessoas podem trocar de papel e, similarmente, de posio ou opinio. Tradicionalmente, a Engenharia de Trfego buscou reduzir o impacto potencial dos conflitos que se manifestam na via sobre sua operao atravs de um princpio de organizao do sistema virio, o princpio da hierarquizao funcional, que foi progressivamente desenvolvido e combinado com outras preocupaes relevantes. A seguir, tanto o princpio bsico como suas complementaes e alternativas so discutidos.
2.1
O primeiro princpio fundamental da Engenharia de Trfego clssica decorre do entendimento de que as vias desempenham diversas funes na vida social e de que as diferenas usuais de ponto de vista na avaliao das intervenes propostas so normalmente relacionadas com interesses distintos nas diversas funes virias. As funes virias classicamente destacadas so: deslocamento entre locais; circulao (de uma via a outra); acesso s edificaes; ambiente urbano. Portanto, no verdade que as vias devem atender apenas aos deslocamentos dos veculos. Para cada usurio do sistema virio, uma parcela relevante da sua viagem realmente busca atender sua necessidade de deslocamento. No entanto, igualmente verdade que, em qualquer rea significativamente povoada, h uma quantidade correspondente de usurios da via que buscam entrar ou sair da via, buscam entrar ou sair das edificaes ou estacionar seu veculo junto via, buscam proteger-se de restries ou interferncias trazidas s suas atividades sociais pelo trfego nas vias. Esta viso clssica, embora ainda calcada em uma anlise focada sobre o trnsito veicular motorizado, tambm a chave para as vises mais humanas ou sociais da Engenharia de Trfego que, intermitentemente, desafiam seus pressupostos. As necessidades do trnsito dos pedestres, assim como o acesso s edificaes, esto fundamentalmente associados com as atividades locais (tambm, portanto, com a funo ambiente urbano). O trnsito de ciclistas (e outros veculos no motorizados ou de motorizao menos potente que os automveis e veculos de maior porte) pode ser considerado em adio ao trnsito de veculos convencional. Os aspectos sociolgicos (ou apenas urbansticos) podem tambm ser adicionados aos aspectos funcionais. Sem negar a importncia da distino de funes, pode-se construir diversas vises alternativas que se Organizao do Sistema Virio viso clssica da Engenharia de Trfego: - conflitos na operao da via derivam, na maior parte, de conflitos entre funes da via; - funes da via notadas so: o deslocamento na via; o circulao entre vias; o acesso s edificaes; o ambiente urbano. - usualmente, o trnsito de passagem busca as funes deslocamento ou circulao; e o trnsito local busca as funes acesso ou ambiente urbano.
distinguem mais pelo grau de radicalismo ou pela ordenao dos aspectos mencionados, em termos de prioridade de atendimento. O princpio bsico sobre o qual repousa a Engenharia de Trfego clssica, e grande parte das variaes aludidas acima, corresponde idia de adotar uma hierarquizao funcional (isto , baseada nas funes da via) como estratgia de organizao do sistema virio, de maneira a resolver os conflitos entre funes e obter uma maior eficincia para o sistema. A definio de uma hierarquizao funcional, assim como diversas outras decises relacionadas com investimentos ou outras aes que tocam a esfera pblica, tem fortes traos polticos e afeta diferentemente os diversos grupos sociais. Mas, decidida a implantao de uma organizao viria, sua implementao em geral recorre a uma ou outra alternativa de hierarquizao funcional das vias. Hierarquizao Funcional das Vias: - uma funo prioritria em cada elemento virio; - provendo um sistema: o com transio gradativa entre funes; o contnuo e balanceado (em capacidade) para cada funo. (pode variar bastante na medida ...) Um formulao clssica do princpio de hierarquizao funcional pode ser enunciado como: Atribuir uma funo prioritria a cada elemento do sistema virio, com transio gradativa entre funes, de forma a prover um sistema contnuo e balanceado em cada funo (em especial na funo deslocamento que percorre maiores distncias). A atribuio de uma funo prioritria a cada trecho de via decorrente do reconhecimento de que tecnicamente impossvel atender a todas as funes simultaneamente e lograr um alto grau de eficincia em cada uma delas. Em especial, a eficincia do deslocamento e do acesso local normalmente opem-se e a promoo de uma eventualmente exige a restrio da outra como condio bsica. Os trs outros aspectos (transio gradativa entre funes, continuidade e balanceamento para cada funo) so requisitos de uma hierarquizao viria que possa ser considerada adequada. A transio gradativa entre funes decorre do fato de que os conflitos eliminados pela priorizao de uma dada funo (e restrio das demais) em um trecho virio podem deslocar-se para os trechos de transio entre vias com funo prioritria distinta. Por exemplo, isto pode significar uma reduo de velocidade mais ou menos suave (isto , progressiva), dependendo de ter-se uma transio gradual ou no. A transio gradativa facilita o entendimento e a adaptao dos usurios operao viria pretendida e melhora a segurana de trnsito. A obteno de um sistema contnuo em cada funo tem tambm o papel de minimizar as transies entre funes. Cada viagem tem, naturalmente, um ponto de origem e outro de destino onde as necessidades de circulao e acesso devero ser atendidas. Entre estes pontos, entretanto, deve-se prover um sistema contnuo capaz de satisfazer a necessidade de deslocamento envolvida, com um grau de eficincia compatvel. Esta caracterstica deve permitir fazer, inclusive, com que as viagens consumam um tempo menor. No outro extremo, as vias locais devem povoar reas contguas, sem interferncias intermitentes de vias com trfego intimidador. Por fim, a obteno de um sistema balanceado (isto , de capacidade compatvel com a demanda) a condio para que a concepo da hierarquizao funcional seja vivel e sua operao seja adequada. Caso contrrio, os congestionamentos decorrentes do desbalanceamento entre demanda e capacidade podem gerar atrasos significativos para a operao do trfego e podem fazer com que os
usurios procurem trajetos alternativos que realizem seus deslocamentos por outras vias e tragam para estas vias alternativas os conflitos entre funes que a hierarquizao viria busca minimizar. Este aspecto traduz uma tenso entre a viso do gestor do sistema virio (e sua concepo viria) e a viso dos usurios da via (isto , seu uso efetivo do sistema virio).
Considere duas rotas alternativas (1 e 2) e uma demanda total Q (em veculos por hora) entre duas regies. Em funo do efeito de congestionamento sobre a qualidade de operao da vias, as caractersticas fsicas e de controle de trfego determinam as curvas de desempenho operacional das vias, com custo generalizado de viagem normalmente crescente (pela reduo da velocidade e aumento do consumo de combustvel, por exemplo). Se toda a demanda Q utilizar a rota 1, seu custo de viagem ser superior ao da rota 2 e vice-versa. Se uma das rotas tem desempenho melhor, cotidianamente haver alguns usurios que experimentam a nova rota e passam a utiliz-la sistematicamente (a menos que haja alterao na operao da alternativa). Portanto, a situao de equilbrio na repartio da demanda entre as rotas (Q1 e Q2) ocorreria quando as duas alternativas utilizadas exibissem custos aproximadamente iguais, como mostrado na figura abaixo.
Uma melhoria em vias de uma ou outra rota traria um desempenho operacional melhor, que pode ser representado na figura acima por curvas de desempenho com custos menores para cada nvel de fluxo de trfego. O ponto essencial da interpretao que, em uma ou outra alterao, haver uma realocao da demanda em direo rota que teve a interveno de melhoria e, em funo disso, os custos de viagem reduzem-se em ambas. Naturalmente, o mesmo processo opera quando uma das vias tem problemas de operao ou quanto a demanda total de viagem aumenta. Alis, as demais rotas no precisam ser consideradas enquanto seu custo de viagem for maior que o observados nas alternativas utilizadas. No prprio exemplo utilizado, se a demanda total Q fosse pequena, apenas a rota 1 seria utilizada (porque a rota 2 tem custo inicial maior) e a incorporao da rota 2 ocorreria com o crescimento da demanda. Por outro lado, esta observao significa que a melhoria da operao em uma via pode ser obtida tanto pela interveno direta sobre esta via, melhorando seu prprio desempenho, quanto pela interveno em alternativas virias que permitam reduzir sua demanda (atraindo parte da demanda atual da via para a situao futura, aps a implantao da interveno alternativa). A demanda de trfego igualmente beneficiada nas duas formas de interveno (no necessariamente na mesma medida) pois no tem relao direta com as vias. Qualquer trajeto alternativo que atenda ao desejo de deslocamento desempenho melhor igualmente uma opo favorvel. Outro ponto importante a repercusso deste aspecto sobre a estruturao viria e o princpio da hierarquizao funcional, em particular o requisito de balanceamento entre demanda e capacidade das vias no sistema virio estrutural. A existncia de gargalos de capacidade, com sua repercusso de deteriorao das condies de
operao na via, podem tornar as alternativas existentes no sistema virio estrutural concebido menos atrativas que os trajetos de fuga utilizando vias coletoras e/ou locais do sistema virio complementar (que, pelo menos na concepo adotada, no deveria receber grande demanda de fluxo de passagem). Estes fenmenos so indicativos de um sistema mal balanceado, que passa a funcionar de forma distinta daquela planejada. Se as vias no esto adequadamente adaptadas s funes solicitadas pela demanda real, devem comear a surgir disfunes (sejam problemas de fluidez ou de segurana) e reclamaes dos usurios da via. Pelo que foi dito anteriormente, alm da opo de melhorar o desempenho no sistema virio estrutural concebido (em particular nos seus gargalos de capacidade), existe a opo de realizar as melhorias nas alternativas de trajeto. No entanto, neste caso, as alternativas incluem trechos do sistema virio complementar que teriam de ter sua funo prioritria alterada. A incorporao de uma ligao viria ao sistema virio estrutural uma interveno possvel (eventualmente inevitvel, face ao custo das intervenes alternativas) mas normalmente traz um grande impacto sobre os usos lindeiros aos trechos das vias coletoras ou locais transformadas. De qualquer forma, uma ou outra opo so normalmente melhores que ignorar os problemas observados e ambas correspondem a uma iniciativa de implantar um plano de hierarquizao funcional adequada. Em sentido oposto, pode-se depreender que a eliminao de disfunes aparentemente locais (motivadas pelas reclamaes sobre problemas de fluidez ou segurana dos usurios da via) eventualmente traz efeitos estruturais, inconscientemente produzindo a transformao viria aludida acima, sem terem sido ponderadas adequadamente as repercusses nas demais vias afetadas e a alternativa de agir diretamente sobre os gargalos do sistema estrutural existente (a causa inicial da realocao dos fluxos de passagem s rotas de fuga, que produziram as disfunes observadas). Portanto, importante ter uma viso mais global sobre a significao dos problemas operacionais observados que incorpore a concepo de um sistema virio estrutural adequado.
Em ambos os casos, as vias que atendem preferencialmente funo deslocamento so normalmente chamadas de estruturais, o que corresponderia s vias arteriais da classificao bsica e incluiria as vias expressas e arteriais da classificao usual (as vias coletoras e locais seriam chamadas de vias complementares, por atender preferencialmente s demais funes). Alm das classes funcionais bsicas ou usuais, diversos outros esquemas de classificao alternativos (no funcionais) existem, assim como existem classes de via intermedirias. Outros critrios de classificao viria tambm so igualmente relevantes: - padro da via: fsico (no funcional); exemplos de arteriais: expressas, semiexpressas, de primeira, segunda categoria, ...; - funo urbana: macro-funo (ao invs da micro-funo), como a ligao na rede (radial ou anel, central ou perifrica, ...), o papel estratgico (indutora, restrita, ...); - legal: tem de ser comunicada ao usurio da via (isto , sinalizada ou reconhecida por caractersticas fsicas ou de controle de trfego) para entender as normas vigentes. Admitir apenas trs classes funcionais de vias decorre de considerar que as vias expressas correspondem mais propriamente a um padro fsico de projeto virio (pistas separadas, condies de acesso controlado, com ramais de entrada/acesso ou de sada/egresso, e cruzamentos com vias em desnvel, conectados por ramais, ou com extenses de entrelaamento adequadas). Da mesma forma poder-seia distinguir as vias semi-expressas (intermedirias entre as expressas e as arteriais por terem controle parcial de acesso e eventuais intersees em nvel, bastante espaadas). Naturalmente, a classificao funcional pode ser combinada com outras formas de classificao baseadas no padro fsico (por exemplo, distinguindo categorias de vias arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda categoria, vias locais tranqilizadas ou vias exclusivas para pedestres ou veculos no motorizados das vias locais comuns). O padro fsico das vias pode ser relevante tambm por eventualmente excluir o atendimento a determinados tipos de veculos ou usurios (as ciclovias so um caso extremo). Estas observaes so particularmente importantes por enfatizarem que a classificao funcional no exige que as vias tenham caractersticas fsicas adequadas ao atendimento da funo prioritria mas simplesmente reconhece o uso efetivo do sistema virio pelos seus usurios em termos da funo predominante. Combinar a classificao funcional com uma classificao fsica pode ser uma boa idia desde que no se confundam os aspectos e que no se perca a noo de que os aspectos podem no estar conformes em um dado sistema virio. tambm importante assinalar que a classificao viria decorrente da hierarquizao funcional clssica est baseada na micro-funo da via (isto , na sua funo no atendimento das demandas locais e de passagem que solicitam cada trecho). Outras classificaes virias podem considerar uma escala mais ampla, ponderando uma macrofuno setorial, urbana ou regional. Por exemplo, existem vias arteriais radiais ou anelares (perimetrais, se incompletas) em relao aos centros urbanos, existem vias arteriais centrais ou perifricas, vias indutoras, de penetrao em reas de adensamento, entre outras, existem vias locais centrais ou de bairro. Existe tambm a classificao legal das vias, como normalmente instituda pelos Cdigos de Trnsito na definio das normas gerais de circulao. No Brasil, a classificao legal tem mantido grande proximidade com a classificao funcional bsica. O Cdigo Nacional de Trnsito de 1966 distinguiu vias de trnsito rpido, vias preferenciais, vias secundrias e vias locais. O Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 distingue vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais (aproximando, intencionalmente, a terminologia legal da tcnica). Note, entretanto, que a classificao legal tem de ser comunicada ao usurio da via (dado que ele deve identificar as normas gerais de circulao a obedecer) e pode no corresponder classificao tcnica (o que torna a inteno de aproximar as terminologias uma opo discutvel). A comunicao pode ser feita
atravs de algum tipo de sinalizao (o prprio tipo na denominao da via poderia ter este papel) ou de caractersticas fsicas e de controle de trfego diretamente observveis, de modo a alcanar os usurios da via. Uma observao relevante final a de que a viso funcional (isto , relativa a como o sistema virio realmente funciona) pode desprenderse bastante da viso fsica ou legal em diversos outros aspectos. Por exemplo, trechos virios adjacentes e contnuos com denominao distinta so vias distintas, legalmente, mas no funcionalmente. Em cidades maiores ou com trfego mais saturado (como a cidade de So Paulo), muitas vias so apoiadas por trechos de vias paralelas que cumprem a mesma funo estrutural (isto , atendem aos mesmos macro-deslocamentos). Nestes casos, comum falar-se de corredor arterial para referir-se via arterial principal e s diversas vias paralelas de apoio, como concesso realidade fsica embora, funcionalmente, todas as faixas e pistas paralelas (separadas por canteiros ou quadras) sejam a mesma via arterial (o corredor arterial). importante, portanto, entender e distinguir a classificao decorrente do princpio da hierarquizao funcional viria das outras classificaes necessrias e relevantes.
9 As vias de trnsito rpido mantiveram a terminologia no CTB/1997, sendo caracterizadas por ausncia de intersees em nvel e existncia de acessos especiais que garantem condies de trnsito livre (mencionados no CNT/1966) e tambm pela ausncia de travessias de pedestres em nvel e de acessibilidade direta aos lotes lindeiros (aspectos no mencionados no CNT/1966), tendo o limite geral de velocidade mantido em 80 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias arteriais, que possibilitam o trnsito entre regies da cidade, caracterizadas por intersees em nvel, geralmente controladas por semforos, com acessibilidade s vias coletoras e locais e aos lotes lindeiros, correspondem s vias preferenciais do CNT/1966 (vagamente caracterizadas por dever ter prioridade de trnsito, desde que devidamente sinalizada), tendo o limite geral de velocidade mantido em 60 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias coletoras, que possibilitam o trnsito dentro das regies da cidade e a funo de coletar e distribuir o trnsito que busquem entrar ou sair das vias arteriais ou de trnsito rpido, correspondem s vias secundrias no CNT/1966 (caracterizadas tambm pela funo de interceptar, coletar e distribuir o trnsito em demanda das vias preferncias e de trnsito rpico), tendo o limite geral de velocidade mantido em 40 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias locais mantiveram a terminologia no CTB/1977, sendo caracterizadas por possibilitar apenas o acesso local e a reas restritas (o CNT/1966 caracterizava apenas a funo de acesso s reas restritas) e por intersees em nvel no semaforizadas (aspecto no mencionado no CNT/1966), e o limite geral de velocidade foi elevado de 20 para 30 km/h.
Estes limites gerais de velocidade agora aplicam-se apenas para vias urbanas porque o CTB/1997 distinguiu as vias rurais (o CNT/1966 no distinguia vias urbanas e rurais e aplicava os mesmos limites gerais de velocidade para ambos os contextos operacionais). No CTB/1997, as vias rurais passaram so classificadas simplesmente em rodovias (quando pavimentadas, em que o limite geral de velocidade, que era de 80 km/h, passou a ser diferenciado por tipo de veculo, sendo de 110 km/h para automveis e camionetas, de 90 km/h para nibus e micro-nibus, e de 80 km/h para os demais tipos de veculo) e estradas (quando no pavimentadas, em que o limite geral de velocidade, anteriormente tambm de 80 km/h por no serem distinguidas, passou a ser de 60 km/h). Deve-se notar que, embora possa ser criticada por diversos aspectos, a busca de uma terminologia mais clara e detalhada buscou suprir lacunas do CNT/1966. Na lei geral anterior, definia-se apenas via pblica (pelo sentido equivalente de via aberta circulao pblica do CTB/1997) e as categorias mencionadas acima, usando-se diversos outros termos eram tomados pelo sentido comum. Alguns poucos conceitos especficos eram definidos mas no eram distinguidos os contextos urbano e rural. Por exemplo, tomava-se estrada como sendo a via preferencial em relao qualquer outra e definiam-se os limites de velocidade segundo os tipos de via (vias de trnsito rpido, vias preferenciais, vias secundrias e vias locais) independentemente do contexto urbano ou rural (o que tornava a regulamentao menos adequada). Naturalmente, pode-se igualmente criticar a forma atual por no distinguir as rodovias de pista simples, no ponderar o nmero de faixas de trfego da via e/ou diretamente a existncia de intersees em nvel com preferncia ou semforos. Mas deve-se reconhecer a importncia de distinguir o contexto urbano ou rural. A conceituao legal no teria, no entanto, de utilizar a terminologia tcnica. A viso alternativa, de tomar as categorias tcnica e legal como distintas, mesmo quando a terminologia similar, parece mais adequada por diversos motivos. Primeiro, porque as categorias legais precisam ser claramente reconhecidas pelos usurios da via (visto que as exigncias de comportamento regulamentadas mudam para cada categoria de via, especialmente a regulamentao geral de velocidade, sem que haja sinalizao especfica). Por este motivo, fundamental para definir as categorias legais o recurso a formas de sinalizao ou a caractersticas da via (fsicas e de controle de trfego) observveis pelos usurios, ao contrrio do papel funcional (que o aspecto essencial da hierarquia viria clssica). Note-se que a Engenharia de Trfego seleciona as caractersticas fsicas e de controle para obter um desempenho virio adequado em termos de fluidez e segurana, pelo menos, e adicionar restries s decises de projeto decorrentes de repercusses legais somente pode tornar sua tarefa mais difcil. Segundo porque os critrios da Engenharia de Trfego podem conflitar com critrios tcnicos de outras reas (por exemplo, com critrios urbansticos ou ambientais) que podem ser igualmente relevantes para definies legais sobre as categorias das vias, a serem inseridas em Planos Diretores ou outros instrumentos de ordenao do desenvolvimento urbano (mesmo quando se reconhece a subordinao da Engenharia de Trfego s diretrizes de nvel superior). Uma via de grande extenso que penetra uma rea de preservao, no deixa de ser uma via arterial para a Engenharia de Trfego (por exemplo, importante garantir um projeto adequado para velocidades significativas) mesmo que seja considerada uma via de acesso restrito (de trfego local, portanto).
10 E, por fim, porque os critrios legais devem ser deixados ao sabor do processo de deciso social e dinmica poltica correspondente. Pode-se muito bem, no futuro, optar por classificar as vias em funo do nvel de saturao da sua capacidade viria ou do nvel de comprometimento do ambiente no seu entorno, dada a ascenso de um Partido Verde ou um Partido Rosa. Embora a Engenharia de Trfego tenha de adequar sua atuao diante de novas prioridades sociais, a necessidade de organizar a operao do sistema virio em face dos conflitos entre funes no desaparecer e o princpio da hierarquizao viria funcional permanecer uma opo vlida para esta tarefa, mesmo que seja preterido em relao a outra alternativa. Se admitirmos que ambas devam coincidir, a definio adotada pelo CTB/1997 no teria de basear-se na classificao funcional ou combin-la com aspectos fsicos (como seria pertinente apenas no caso das vias expressas ou de trnsito rpido). Alm disso, a forma utilizada pode ser criticada por classificar de forma imprpria e pouco sistemtica. Por exemplo, as intersees em nvel controladas por semforo ocorrem em vias arteriais mas tambm podem ocorrer em vias coletoras, seja no cruzamento entre coletoras ou com arteriais, e as intersees em nvel sem semforos podem ocorrer nas vias arteriais e nas vias coletoras, alm das vias locais (sendo preferidas sempre que a segurana e a fluidez do trfego permitirem). Muitos rgos de trnsito que admitem a viso integrada, provavelmente tero de definir critrios de classificao complementares. Por exemplo, a definio da rede viria estrutural da cidade de So Paulo (segundo a Lei 13430 de 13/09/2002) baseou-se na funo de suporte a deslocamentos interbairros e intermunicipais, categorizadas pelas caractersticas fsicas, para identificar as vias estruturais de acordo com a operao viria efetiva. Um ponto interessante, no CTB/1997, refere-se ao fato de que a regulamentao geral de velocidade em vias urbanas o nico ponto em que a classificao viria tomada como base, justificadamente at, pela preocupao em antever caractersticas relevantes que afetam a velocidade segura nestas vias (no que menciona aspectos importantes e ainda outros poderiam ser mencionados). Em outros pases, a regulamentao correspondente s vias urbanas , em geral, mais genrica (para vias rurais mais detalhada) e deixa a maior tarefa de comunicar a velocidade segura sinalizao especfica. Por exemplo, um nico limite geral em reas urbanas definido tanto pelo Code de la Route francs (50 km/h, elevado para 70 km/h em vias onde acessos lindeiros e travessias de pedestres so infrequentes) quanto pelo Highway Code ingls (30 mph, ou seja, 48 km/h). Nas vias rurais, em geral o padro fsico o critrio de diferenciao (as auto-estradas, por exemplo), o que tambm seria mais adequado nas vias urbanas.
11
A obteno de um grau adicional de eficincia para atender a demanda em uma dimenso pode exigir a restrio da facilidade para atender outra dimenso. As medidas usualmente manuseadas pela Engenharia de Trfego para privilegiar o atendimento a uma ou outra dimenso so relacionadas principalmente com: freqncia de intersees, preferncia nas intersees em nvel, controle de velocidade, controle de veculos pesados, controle das rotas de transporte pblico, controle de circulao, controle de estacionamento, controle do fluxo de pedestres (entre outras ...). Em cada um destes campos de ao, normalmente a restrio de uma facilidade de acesso ou circulao favorece a facilidade de percurso (assim como a restrio de uma facilidade de percurso favorece a facilidade de acesso ou circulao). Por exemplo, o fechamento de canteiros, a adoo de preferencial, a eliminao de restries velocidade, circulao de veculos pesados ou de transporte pblico ou adoo de restries para converses esquerda, estacionamento junto via ou travessias de pedestres em nvel, todas favorecem a liberdade de percurso. As medidas de controle mencionadas podem ser implantadas atravs de alteraes da sinalizao e/ou geometria da via, em graus progressivos. Por exemplo, a freqncia de intersees pode ser reduzida utilizando interconexes (com as vias em desnvel), fechando os canteiros centrais ou proibindo o fluxo de entrada na via transversal; a proibio de estacionamento pode ser adotada em todo o trecho, apenas em poucos metros antes da aproximao de um semforo e/ou apenas em horrios especficos; a diminuio da interferncia de pedestres pode ser obtida canalizando-os para as travessias em semforos espaados ou utilizando passarelas ou passagens subterrneas. Boa parte da tcnica e da arte na Engenharia de Trfego est em conceber e selecionar a ao mais adequada, o que pode ser feito de forma participativa (e, alis, respeitosa com todos os cidados). As Tabelas 3.1.a e 3.1.b apresentam as caractersticas tpicas das vias e intersees em funo da hierarquizao funcional.
Uma concepo de hierarquizao funcional deve fazer com que haja correspondncia entre o uso real e o uso projetado para as vias, manuseando uma srie de caractersticas fsicas e de controle de trfego de forma a dar a eficincia requerida para a funo prioritria da via (restringindo as demais funes apenas quando necessrio). As principais medidas manuseadas so: - freqncia de intersees; - preferncia nas intersees em nvel; - controle de velocidade; - controle de veculos pesados; - controle das rotas de transporte pblico; - controle de circulao; - controle de estacionamento; - controle do fluxo de pedestres. (sempre promover a funo prioritria e, se necessrio, restringir demais funes).
12
Atividades Predominantes
pequeno comum (de mdia distncia) restrito (em funo das condies de trfego) regulamentao por percurso
quase inexistente comum (de longa distncia) proibido (proporcionado em vias locais paralelas) permitido(funo importante para distribuio e trfego atravs) proibido (proporcionado em vias locais paralelas), acesso controlado por ramais bem espaados segregao total (com separao de nveis) limite superior a 80 km/h (exceto onde a geometria for desfavorvel) mltiplas pistas, separadas por canteiros, faixas largas (3,6 m), acostamentos ou baas laterais, vias auxiliares de transio e ramais de acesso/egresso.
regulamentao de atividades de entregas e servios e de percurso disciplinado (locais seguros),intersees frequentes com movimentos permitidos
restrito e protegido(para plos geradores) intersees espaadas ou com proibio de movimentos (vias divididas) protegido e canalizado (interferncia mnima no trfego) limite de 60 km/h (sem raios de curvatura reduzidos e obstculos para controle de velocidades) pistas separadas com canteiro largo, faixas largas e baias de converso (funo da maior velocidade).
livre com cruzamentos aleatrios limite de 20 a 30 km/h (pequenos raios de curvatura e obstculos eventuais) pistas simples sem diviso, com faixas de rolamento estreitas ou estacionamento permitido.
controlado em faixas de pedestres limite de 40 a 50 km/h (raios de curvatura moderados e obstculos em situaes extremas) pistas simples ou separadores simples, faixas comuns (>3m), estacionamento permitido (2 m a 2,5m).
Caractersticas da Via
Coletora
Arterial
Expressa
Coletora
13 Caractersticas Usuais das Vias: - Expressa: mxima eficincia para o deslocamento entre regies; acesso controlado (espaadas e com faixas de transio); faixas largas (3,60 m) e mltiplas faixas (3 ou mais); intersees preferencialmente em desnvel, com alas de acesso e egresso, com vias arteriais; eventualmente, operao em nvel com seo de entrelaamento ou apenas acessos e egressos para vias interceptantes de menor fluxo; intersees em nvel, estacionamento, paradas de coletivos, travessias de pedestres transferidas para vias auxiliares ou tranversais; - Arterial: eficincia para deslocamento entre regies, permitindo acesso aos lotes lindeiros e intersees semaforizadas com espaamento adequado (maior que 200 m); demais intersees com preferncia; cruzamento e converses esquerda de vias secundrias eliminados onde for prejudicial; intersees em desnvel ou apenas acessos e egressos com vias expressas; tambm faixas largas (mais de 3,0 m) e mltiplas faixas (2 ou mais); disciplinamento do atendimento dos fluxos de veculos pesados e coletivos (pontos espaados); disciplinamento das travessias de pedestres (canalizadas para intersees semaforizadas) e de estacionamento (proibio nas aproximaes semaforizadas, se necessrio); - Coletora: para coleta e distribuio do trfego de vias locais e deslocamento at o sistema virio estrutural; intersees com todas as vias locais, desde que seguras, com preferncia para a via coletora, e condies adequadas de acesso/egresso para as vias estruturais; deve atrair trfego das reas locais, concentrando atividades comerciais locais, provendo estacionamento adequado, acesso ao transporte coletivo, entrada e sada adequadas, ...; - Local: deve prover as melhores condies para atividades locais e excluir trfego de passagem; restries acessibilidade local apenas onde for inseguro; vias internas, nos maiores empreendimentos.
O mximo grau de facilidade de percurso oferecido pelas vias expressas, que so definidas pela inexistncia de intersees em nvel com interrupes de trfego, condies controladas de acesso e egresso da via (normalmente atravs faixas de acelerao ou desacelerao com espaamento adequado), inexistncia de interferncias geradas por acessos diretos s edificaes, manobras de estacionamento, travessias de pedestres, alm condies geomtricas e de sinalizao compatveis com a segurana em maiores velocidades. As vias expressas usualmente esto limitadas s grandes cidades. Estas vias foram concebidas na dcada de 60, notadamente nos Estados Unidos, para permitir os deslocamentos cotidianos da vida urbana onde os fluxos de trfego so significativos e as viagens envolvem grandes distncias (sendo um dos fatores responsveis por impulsionar a ocupao dos subrbios ricos, tpico naquele pas). As vias arteriais tambm oferecem prioridade ao deslocamento mas compatibilizam esta funo com as demais necessidades decorrentes das atividades desenvolvidas no entorno da via. As intersees so normalmente em nvel, tendo-se preferncia para a via arterial no cruzamento com vias de menor importncia ou a utilizao de semforos para alternncia da preferncia entre vias de importncia similar ou de trfego significativo. O espaamento entre intersees deve ser aumentado sempre que a interferncia na eficincia da via arterial tiver de ser recuperada. Especialmente, so vias essenciais para o transporte pblico. No Brasil, mesmo as grandes cidades so bastante dependentes da rede de vias arteriais para a funo estrutural de atendimento aos grandes deslocamentos. No entanto, mesmo onde no existem vias expressas, os eixos rodovirios usualmente moldam um padro de ocupao suburbano e trazem um padro de operao similar. As vias coletoras compatibilizam o atendimento funo deslocamento com a prioridade funo circulao e com o atendimento s funes locais de acesso s edificaes e ambiente urbano. Cada rea de concentrao de atividades (bairros residenciais ou mistos, ncleos de comrcio, servios ou indstrias) normalmente seleciona poucas vias para interligao privilegiada com o sistema virio estrutural. Alm de dar mais eficincia ao deslocamento complementar de entrada e sada das reas locais, esta estratgia permite proteger as demais vias (as vias locais) das interferncias causadas pelo trfego de passagem e prover maior qualidade para o ambiente das atividades sociais. As vias coletores e locais, ao contrrio das vias estruturais, so normalmente parte do sistema virio de cada loteamento, condomnio ou empreendimento. Muitas vezes, as vias com funes coletoras e locais podem ser vias internas de empreendimentos privados (que sujeitam-se s regras gerais de circulao e aos rgos de gesto de trfego, se forem abertas utilizao pblica). A transio gradativa entre funes pode ser cumprida nas vias pblicas ou privadas, nas vias de acesso ou nas reas de estacionamento, indiferentemente.
14
15
veculos e pedestres andam nesta direo mas freqentemente enfrentam oposio significativa, o que indica a existncia de desvantagens relevantes. Uma desvantagem imediatamente relacionada com as aes que implementam a hierarquizao funcional o aumento dos movimentos de circuitao (isto , de trajetos de circulao decorrentes da eliminao de trajetos diretos atravs de obstculos fsicos ou proibies sinalizadas). Em boa parte das vezes, os usurios afetados pelas restries podem sofrer prejuzo menor que o ganho trazido aos usurios beneficiados. Mesmo neste caso haveria um problema bsico de repartio de encargos e ganhos. Mas pode ocorrer tambm a situao inversa (em que os prejuzos so maiores que os ganhos). Outra desvantagem intrnseca a concentrao da demanda de deslocamentos, especialmente, no sistema virio estrutural selecionado. Em um sistema virio hierarquizado, a demanda de deslocamentos nas vias principais muito maior da que ocorreria sem a hierarquizao funcional. Esta situao claramente percebida ao discutir com uma comunidade a necessidade de selecionar uma via principal de entrada e sada da rea para eliminar disfunes distribudas por todas as vias internas. A via que ser principal concentrar o trfego e os problemas decorrentes. Esta transformao pode induzir mudanas no ambiente residencial ou alteraes de uso do solo indesejadas (ou, para alguns, desejadas). A concentrao do trfego a outra face da simplificao do sistema virio estrutural. O mesmo efeito pode ser visto como vantagem ou como desvantagem. A concentrao dos problemas pode ser uma estratgia para viabilizar formas de interveno mais avanadas ou custosas. Se isto ocorrer e permitir resolver os problemas gerados, a concentrao ter trazido vantagens (as desvantagens sero residuais).
16
A implantao efetiva das medidas indicadas (e a seleo da melhor forma de faz-las) deveria ser, ento, decidida em funo das caractersticas fsicas e de trfego em cada local. Por exemplo, deve-se verificar se os volumes das intersees justificam a implantao de semforos, se os trechos de vias locais justificam a utilizao de redutores de velocidade, e assim por diante. O tratamento das converses esquerda nos semforos exige, muitas vezes, ateno especial (pode ser necessrio proib-las localmente e prover rotas alternativas de circulao, que acomodem os deslocamentos utilizando vias auxiliares). A hierarquizao apenas uma estratgia de atuao que contm diretrizes, tanto de controle de trfego quanto de controle do uso do solo, em que predomina a viso da funo de cada via. A funo definida pelo tipo de trfego, e outros usos, prioritrios na via tendo-se que adaptar suas caractersticas sua funo. Entretanto, as prprias limitaes fsicas do sistema virio de uma cidade particular pode trazer a necessidade de aceitar critrios intermedirios, definindo categorias de vias em cada nvel, com padres fsicos menos adequados. Em outros casos, o grau de concentrao do trfego pode ter atingido nveis excessivos, para os quais no possvel vislumbrar formas de interveno viveis tcnica ou economicamente. Ento as desvantagens predominam (e as vantagens estaro sendo residuais). O grau de simplificao do sistema virio estrutural dever ser reduzido se pretende-se atender a toda a demanda existente, o que tem de ser feito selecionando vias do sistema complementar para incorporarem-se ao sistema estrutural.
17
Estas transformaes de funo podem ser mais ou menos traumticas, mais ou menos custosas, e tem como limite a preservao de ambiente de vida das pessoas (uma cidade totalmente tomada por vias estruturais no , de certo, um bom lugar para viver). As aes no campo da Engenharia de Trfego no fogem da estratgia de hierarquizao funcional (apenas ajustam seu uso) mas podem ser desaconselhveis quando afetam o ambiente urbano em uma parcela grande das vias urbanas. Alm disso, relembrando o que foi dito no captulo introdutrio, melhorias virias atraem novos adensamentos e podem recriar problemas de trfego na nova configurao, restando como resultado final apenas a transformao (para pior) do ambiente de vida das pessoas.
18
relao com as atividades sociais e que h um potencial conflito entre a lgica da hierarquizao funcional e a lgica da ocupao urbana. Alm da oposio natural dos agentes promotores das atividades sociais a toda restrio sua liberdade de atuao no mercado (o que inclui as restries de circulao ou as exigncias de complementao viria decorrentes da hierarquizao funcional mas, muito mais importante, inclui tambm as restries de aproveitamento e adensamento do solo), existe o interesse natural de localizar atividades econmicas de porte (plos geradores de trfego) adjacentes ao sistema virio estrutural (que deve preservar a eficincia na funo deslocamento). Por este motivo, as normas de ocupao do solo devem tambm conter claras normas relativas aos acessos s edificaes e sua localizao junto ao sistema virio. Portanto, em uma escala local, retornamos s relaes entre o sistema virio e as atividades sociais (uma ligao essencial que impossvel ignorar). A viso conceitual do sistema virio, mesmo no nvel mais abstrato, deve ponderar ambos os aspectos para orientar minimamente a atuao da Engenharia de Trfego, pela definio de objetivos de ao adequados a cada via ou rea.
19 urbana. De forma similar, reas mais ricas podem manifestar antes as necessidades de um dado cenrio e reas mais pobres podem tornar mais importante a busca de alternativas de evoluo, em relao aos padres usuais. Deve ficar claro, portanto, que a interpretao e discusso apresentadas a seguir subordinada preservao de certos fatores de evoluo, que pode ou no ocorrer, e no limita a possibilidade de buscar-se planos alternativos tambm viveis. No entanto, deve-se ponderar a importncia e a fora dos fatores discutidos adiante. Deve-se tambm avaliar se a incerteza existente no anula o valor da viso prospectiva buscada e, a este respeito, a viso de cada tcnico ou tomador de deciso poder variar de forma ampla, justificando ou no o exerccio de anlise proposto. A viso que se quer discutir a seguinte: a evoluo urbana coloca certos patamares de crescimento (e eventualmente adensamento) que exigem uma transformao qualitativa da estrutura viria, de forma correspondente. Concordandose sobre os pontos mencionados a seguir, a Engenharia de Trfego pode preparar e promover (ou conter, se for considerado possvel e prefervel) certas transformaes. Alm disso, pode-se perceber que certas disfunes so a manifestao do esgotamento de um padro estrutural e exigem uma transformao qualitativa na estrutura viria para viabilizar uma melhoria significativa no atendimento s necessidades sociais. De forma resumida, os patamares de evoluo urbana e as estruturas virias correspondentes podem esquematizadas em: - em um estgio inicial, a consolidao da ocupao urbana faz-se pela afirmao de uma rea principal de atividade e produz reas urbanas mononucleadas (isto , que possuem um centro dominante); as vias de interligao com outras reas urbanas buscam alcanar este ncleo e a ocupao local gira ao redor dele e atrai as vias de ligao correspondentes; em geral, aglomerados ou cidades at 25 a 50 mil habitantes no fogem (e no precisam fugir) deste padro urbano: o centro da cidade um local privilegiado para concentrar e atender s necessidades sociais e a presso inicial no supera sua capacidade de faz-lo; - a primeira transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer da carncia de espao para edificaes nos ncleos centrais (ou, mais especificamente, pela elevao dos preos de terrenos); os problemas de trfego (operao nas vias e estacionamento), embora notveis no limiar da primeira transformao, ainda sero menores que o fator imobilirio (no entanto, a crescente motorizao torna estas disfunes cada vez mais relevantes) e algumas artrias de acesso ao centro com condies privilegiadas (especialmente a proximidade aos ncleos residenciais de maior renda, mas tambm fatores fsicos e ambientais) geram corredores de atividades comerciais e de servios (contribuindo para desconcentrar as atividades e o trfego na rea central); em geral, este padro urbano pode consolidar-se ao redor dos 50 mil habitantes e perdurar at os 100 mil, com problemas crescentes que manifestam-se pelo crescimento dos problemas de trfego nas artrias e na rea central (at recentemente, era comum ver-se cidades de 200 mil habitantes, ou mais, ainda calcadas neste padro urbano); as atividades fora do centro geram naturalmente as demandas de atravessamento (em particular quando as reas opostas especializam-se em atividades distintas) e as vias centrais sofrem presses para aumentar sua capacidade de trfego (vias de mo nica, funcionando em binrio, nas reas centrais, alm de restries iniciais ao estacionamento lindeiro s vias, so a resposta caracterstica a estas presses); - a segunda transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer dos conflitos entre as necessidades geradas pelas atividades locais e pelo trfego de passagem nas vias das reas centrais; a sobrevida das atividades centrais obtida pela melhoria ou construo de vias de interligao entre os corredores arteriais formados anteriormente (os anis virios, mais prximo ou menos prximos dos centros, so uma justaposio de interligaes que pode ser completada de forma progressiva ou mesmo nunca ser concluda); outras vias transversais podem assumir papel importante, mesmo de forma no planejada, por servir aos trajetos tangenciais que evitam o centro congestionado; de uma ou outra forma, as convergncias entre os corredores arteriais e as vias de interligao criam plos naturais de acessibilidade privilegiada e atrao de atividades comerciais ou de servios; em geral, as cidades de 100 mil at 200 mil habitantes podem estar envolvidas nesta transformao (o que anteriormente estendia-se a 400 mil habitantes ou mais); - a terceira transformao pode combinar, em diversas medidas, duas caractersticas distintas: a construo de artrias de grande capacidade de trfego e/ou a consolidao de cidades polinucleadas; o grau de concentrao espacial e de verticalizao so os aspectos normalmente relacionados com a predominncia de uma ou outra caracterstica (ambas solicitam as artrias de grande capacidade e so menos provveis em cidades polinucleadas); existe o risco de decaimento das reas centrais se no for preservada sua qualidade como centro de comrcio e servios (perdendo sua vantagem de localizao), o que depende de transform-lo em uma rea de atividades locais favorecidas (manter as condies de acesso pelas vias arteriais e as condies de estacionamento nas reas centrais, assim como construir reas de qualidade ambiental adequada, parecem ser os aspectos essenciais para evitar o decaimento); existe a oportunidade de viabilizar ncleos externos de comrcio e servios, pelo menos nas reas acessveis aos grupos de maior renda; empreendimentos de grande porte podem aproveitar ou induzir este padro excntrico (a acessibilidade aos grupos de maior renda por vias de interligao externas articuladas aos corredores arteriais e s vias de interligao internas, alm dos problemas nas reas centrais, parecem ser os aspectos essenciais para viabilizar esta transformao).
20 Seria talvez possvel ir adiante em uma tipologia como a discutida acima mas as maiores cidades tem caractersticas peculiares que tornam cada configurao nica. Por um lado, a migrao de atividades residenciais de alta renda para fora das reas de maior acessibilidade e qualidade ambiental pode ser maior ou menor, dependendo da existncia de corredores de trfego de maior ou menor qualidade e de empreendimentos de grande porte adjacentes de maior ou menor poder de atendimento s suas necessidades. Por outro lado, a migrao de atividades residenciais de baixa renda para fora das reas centrais e adjacentes aos corredores arteriais depende do grau de presso imobiliria e do surgimento de ncleos perifricos que os hospedem (no Brasil, estes ncleos foram muitas vezes gerados por loteamentos clandestinos, reas invadidas ou outros acidentes urbansticos, que logo pressionaram por servios locais e de transportes que fixaram sua existncia). Naturalmente, as cidades menores e mdias tambm tem suas especificidades mas a regularidade notadas so consideradas bastante fortes (especialmente onde faltam aes urbansticas fortes e planejadas para contrari-las, o que a regra, infelizmente). No se quer dizer, com esta observao, que as observaes gerais so suficientes para analisar o sistema virio de cada uma das cidades correspondentes. Da mesma forma, no se quer passar a impresso de que existe uma seqncia inevitvel de evoluo das cidades e de adaptao, decorrente, do seu sistema virio. Em cidades pequenas ou mdias, pode-se tambm identificar diversos aspectos da estrutura urbana e viria que decorrem das suas peculiaridades (elementos ou barreiras naturais ou artificiais, vazios urbanos institucionais ou no, elementos com autonomia de localizao, como indstrias e rodovias, entre outros), sem anular a importncia dos aspectos gerais. Portanto, a apresentao feita acima visa simplesmente sublinhar alguns pontos: - a possibilidade de que problemas de trfego, eventualmente vistos como pontuais, tenham relao com um padro virio que exige uma adaptao estrutural para ter maior sobrevida; - a necessidade de ver as intervenes virias de forma articulada, de maneira a formarem uma estratgia viria com significao estrutural e articulao com a evoluo urbana; - a convenincia de ter uma viso prospectiva sobre a estrutura viria e urbana que responde de forma mais adequada aos objetivos finalmente perseguidos. Desta forma, uma viso de mais longo prazo pode ser utilizada como apoio para analisar os problemas de trfego (eventualmente percebidos como pontuais, em um dado momento) e selecionar formas de interveno que anunciem (de forma consciente, promovendo ou contendo) um padro de evoluo urbana correspondente.
TRABALHOS PROPOSTOS: 1) Analise o sistema virio de uma regio e identifique a hierarquizao viria atual. (Sugesto: identifique os principais ncleos de atividades locais na regio e analise as rotas mais eficientes de entrada e sada destes ncleos a partir de outras regies da cidade; verifique tambm rotas de atravessamento da regio para deslocamentos que buscam conexo entre as outras regies da cidade). 2) Analise o sistema virio de um loteamento recm implantado e as disposies relativas ao sistema virio existentes nas leis de parcelamento do solo em vigor. As disposies esto sendo atendidas e so suficientes para garantir um sistema virio eficiente? O sistema virio proposto define claramente uma hierarquizao viria adequada para o loteamento dentro da sua concepo atual? Analise impactos e adaptaes eventualmente relacionados com cenrios plausveis de evoluo futura de seu entorno? 3) Faa uma pesquisa sobre concepes virias propostas. Identifique e exemplifique o significado e o impacto sobre o trfego de propostas sobre padres virios (como rede reticular ou rede em ramos), sobre pedestrianizao ou tranquilizao de trfego, sobre zoneamento (como separao dos usos ou promoo de uso misto), sobre densificao de ocupao ou verticalizao das construes, entre outros. Analise a compatibilidade com a viso da hierarquizao funcional e as vantagens e desvantagens em termos de impacto provvel sobre a operao viria, alm de outros impactos que julgar relevantes.
21