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Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa. os elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son! un convertidor hidrulico de par que vara y a"usta de forma automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin. un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin #econmico, deportivo, invierno$ mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a e%istir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc. &ntes de estudiar el funcionamiento de la ca"a de cambios automtica, hay que e%plicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, act'a como embrague automtico entre el motor y la ca"a de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. (icho embrague permite que el motor gire al ralent #en vaco$ y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio se puede poner el e"emplo de dos ventiladores #figura inferior$ colocados uno frente al otro. El ventilador #)$, conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador #*$ que est sin conectar+ ste 'ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias #bomba y turbina$ que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. ,na de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga+ la otra, unida al primario de la ca"a de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. &mbas coronas van alo"adas en una carcasa estanca y estn separadas por un peque-o espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento .uando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al e"e. (icho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico. a energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. .uando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es peque-a y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. & medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. .uando el motor gira rpidamente desarrollando su par m%imo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que e%ista apenas resbalamiento entre ambas #ste suele ser de un * / apro%imadamente con par de transmisin m%imo$. El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, e%istiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. &l subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contin'a desarrollando su par m%imo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

0enta"as e inconvenientes de los embragues hidrulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una ca"a de cambios normal, es decir, de engranes paralelos+ ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es m%imo, la turbina est sometida a una fuerza de empu"e que, aunque no la haga girar por ser

mayor el par resistente, act'a sobre los dientes de los engrana"es y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Por esta razn este embrague se utiliza en ca"as de cambio automtico. Para su acoplamiento a una ca"a normal, habra que intercalar un embrague au%iliar de friccin que permita desacoplar la ca"a de cambios en el momento del cambio. (ebido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par m%imo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventa"a de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una ca"a de cambios automtica. .omo contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes venta"as! &usencia de desgaste. (uracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida 'til del vehculo. as vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores (iesel. &rranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. 1a"o coste de entretenimiento, no e%igiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada )2 333 *3 333 4m.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se aseme"a al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. 5acemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empu"ada moviendo la rueda. 0emos que la fuerza de empu"e no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos a-adido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta! &hora el chorro de aceite empu"a la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empu"e del chorro contra la cazoleta. 0emos ahora que el empu"e del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. &dems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. a rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el e"e primario de la ca"a de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la ca"a de cambios. 6anto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento &l girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cig7e-al, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. & la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empu"a al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. .omo el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empu"e se transmite a travs del aceite sobre la bomba. (e esta forma mientras e%ista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro #par$ ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. .uanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. .onforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empu"e adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. .uando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ning'n empu"e adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. & esta situacin se le llama 8punto de embrague8

a venta"a fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. &dems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. & pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de ba"os regmenes de giro tendra un rendimiento muy ba"o. &dems no podra aumentar el par ms del triple. 6odo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engrana"es planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
6ambin llamado 8engrana"e epicicloidal8, son utilizados por las ca"as de cambio automticas. Estos engrana"es estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engrana"es. a venta"a fundamental de los engrana"es planetarios frente a los engrana"es utilizados por las ca"as de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados. 9i quieres ver como funciona un engrana"e planetario haz clic4 aqu. En el interior #centro$, el planeta gira en torno de un e"e central. os satlites engranan en el dentado del pi-n central. &dems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio e"e como tambin en un circuito alrededor del pi-n central. os satlites se alo"an con sus e"es en el portasatlites El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pi-n central+ con ello, lgicamente, tambin en torno del e"e central. a corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El e"e central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes #planeta, satlites y corona$ del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante seg'n la relacin e%istente entre sus pi-ones. 9i se bloquean dos de los componentes, el con"unto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

as relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos e%iste otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente! ): relacin! si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fi"a. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada. *: relacin! si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

;: relacin! si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el con"unto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el con"unto a la misma velocidad que el motor. <: relacin! si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio e"e y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

=elacin ): *: ;: <:

Corona >i"a 9alida de fuerza >i"a ?mpulsin

Planeta 9alida de fuerza >i"o >i"o 9alida de fuerza

Portasatlites Desmultiplicacin ?mpulsin ?mpulsin 9alida de fuerza >i"o @rande Aenor 9in desmultiplicacin ?nversin de giro

?nvirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin. Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. a entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. a primera relacin descrita y la tercera seran la ): marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs. Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engrana"es epicicloidales. as ca"as de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. .omo e"emplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic


Esta ca"a cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engrana"es epicicloidales #? B ?? B ???$, que comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva seg'n la velocidad del vehculo.

a corona #.)$ del tren de epicicloidal #?$ es solidaria al volante de inercia #<$ y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. os satlites #1)$ van unidos a la bomba #P$ del embrague hidrulico y a la corona #.*$ del segundo tren de engrana"es #??$ por medio del embrague #E*$. El planetario #&)$ puede ser frenado por la cinta de freno #>)$ o hacerse solidario a los satlites #1)$ por medio del embrague #E)$. a corona #.*$ del tren #??$, puede ser frenada por la cinta de freno #>*$ o hacerse solidaria a los satlites #1)$ por medio del embrague #E*$. os satlites #1*$ se unen directamente al e"e de transmisin #;$ y son los encargados de transmitir el movimiento de la ca"a de cambios en cualquier velocidad. El planetario #&*$ recibe el movimiento directamente de la turbina #6$ a travs del rbol #*$.. El tren de engrana"es #???$ slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de los satlites #1*$ y del rbol de transmisin. a corona #.;$ gira libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. os satlites #1;$ se unen directamente a los satlites #1*$ a travs del rbol de transmisin. El planetario #&;$ va unido a la corona #.*$ de donde recibe movimiento. os satlites de todos los trenes de engrana"es pueden girar libremente en sus e"es o sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin as distintas velocidades en la ca"a de cambios se obtienen automticamente de la siguiente forma! Primera velocidad os mecanismos de mando hidrulico de la ca"a de cambios #fig. inferior$ accionan los frenos #>) y >*$ de"ando libres los embragues #E) y E*$, con lo que el giro que llega del volante de inercia #<$ a la corona #.)$ del primer tren de engrana"es #?$ se transmite a los satlites #1)$, que son

arrastrados por ella al estar el planeta #&)$ bloqueado. El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba #P$ del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina #6$, comunicando su giro al planeta #&*$ del segundo tren de engrana"es #??$. El giro del planeta #&*$ se transmite a los satlites #1*$ que giran desplazndose sobre la corona #E*$ al estar frenada. El movimiento de los satlites #1*$ se transmite al rbol de transmisin #;$, obteniendose una reduccin de movimiento a travs #? y ??$.

9egunda velocidad &l llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague #E)$ y el freno #>*$, de"ando libres #>) y E*$, con lo cual el giro transmitido por el volante #<$ a la corona #.)$ #fig. inferior$ se transmite integro a la bomba del embrague #P$ por estar enclavados #&) y 1)$ a travs del embrague #E)$. a bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina #6$ que da movimiento al planeta #&*$ sin reduccin alguna.

El giro de este planetario #&*$ mueve a los satlites #1*$, que como en el caso anterior, al estar frenada la corona #.*$, ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida #;$. a reduccin de velocidad en este caso slo se efect'a a travs del tren de engrana"es #??$.

6ercera velocidad & la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno #>)$ y el embrague #E*$, de"ando libres #>* y E)$. El giro del rbol motor #)$, a travs de la corona #.)$, se transmite a los satlites #1)$, por estar el planeta #&)$ frenado y, a su vez, a la corona #.*$ por la accin del embrague #E*$. Por otro lado, el movimiento de los satlites #1)$ se transmite a la bomba #P$ del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina #6$ dando movimiento al planeta #&*$. &l girar el planeta y la corona del tren #??$ a la misma velocidad, se efect'a una accin de enclavamiento en el segundo tren de

engrana"es y sus satlites #1*$ se desplazan a la misma velocidad que el con"unto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin #;$. a reduccin de velocidad en este caso, slo se efect'a, por tanto, en el primer tren de engrana"es.

.uarta velocidad .on el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues #E) y E*$ de"ando libres los frenos #>) y >*$. El giro motor que llega a la corona #.)$ se transmite integro a la bomba #A$, por estar enclavadas #&) y 1)$ por el embrague #E)$. Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona #.*$ del segundo tren de engrana"es #??$ por la accin del embrague #E*$ y como el movimiento de la bomba #P$ se transmite integro a travs de la turbina #6$ al planetario #&*$, se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites #1*$ y al rbol de salida #;$ en la ca"a de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha 8directa8.

Aarcha atrs &l accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona #.;$ accionandose a su vez el freno #>)$ y quedando libres #>*, E) y E*$. En esta posicin, el giro del motor #)$, a travs de la corona #.)$, se transmite a los satlites #1)$ y a la bomba del embrague hidrulico #P$, arrastrando a la turbina #6$ que da movimiento #&*$. El movimiento del planeta #&*$ hace girar a los satlites #1*$ que arrastran a la corona #.*$ en sentido contrario y est, a su vez, al planeta #&;$, que hace rodar los satlites #1;$ sobre la corona #.;$, que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. .omo los satlites #1* y 1;$ van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes #? y ??$, pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de ca"a automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va colocado entre el )C y *C tren de engrana"es, con lo cual, en ): y ;: velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de #1)$. Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y me"ora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos+ uno+ a travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se me"ora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

istema de mando para el cambio automtico


5emos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automtico en la ca"a de cambios 5idramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la ca"a de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor. 5ay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son! la cinta de freno y el embrague. a cinta de freno! consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede estar fi"ado al pi-n planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie e%terior de la corona de engrane interior. .uando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pi-n planeta y el engrana"e epicicloidal act'a como un reductor de velocidad. a corona interior estar girando, pues esta montada sobre el e"e de entrada. Esta disposicin hacen que giren los pi-ones satlites, a la vez que circunden el pi-n planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague! consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fi"adas en el anillo e%terior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al portasatlites. .uando la presin del aceite aprieta entre si los dos "uegos de placas del embrague, ste estar conectado. .uando act'a el embrague diremos que el engrana"e epicicloidal esta 8bloqueado8 ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engrana"e epicicloidal girara al completo sin ning'n tipo de reduccin. El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empu"a hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pi-n planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague. En esta situacin, el portasatlites y el pi-n planeta son solidarios. El "uego de engrana"e epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las ca"as de cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatlites. as diferentes ca"as de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros con"untamente cuando est aplicado el embrague. Do obstante, en todas las ca"as de cambios automticas el principio es el mismo. 5ay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico


El sistema es gobernado por el pedal del acelerador #)$ #figura inferior$ y la velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague. Estas ca"as suelen llevar una palanca de cambios #*$ con tres posiciones! una para la marcha atrs #A&$! otra # o$ para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas+ y la tercera posicin #(r$ para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra #D$. Esta nomenclatura vara seg'n los fabricantes del mecanismo.

os elementos que componen este circuito de mando son los siguientes! .rter y bombas de aceite El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de ca"as de cambio y se alo"a en el crter #;$ de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engrana"es, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engrana"es #< y 2$, que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas #a, b y c$ de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos. a bomba #<$ recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad. a bomba #2$ recibe el movimiento del rbol de transmisin y a-ade su flu"o de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. ,na vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos E 4gfFcm*. .orredera Este mecanismo de accionamiento mecnico #fig. inferior$ consiste en una vlvula corredera #E$ accionada por una palanca #*$ situada al alcance del conductor. En la posicin #D$ correspondiente al punto muerto, de"a pasar la presin de aceite por la salida #a$, de"ando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo #G$ y al distribuidor #H$. En la posicin #(r$, correspondiente al cambio automtico #fig. inferior$, la vlvula de"a pasar el aceite por las canalizaciones #b y c$ hacia el regulador centrfugo #G$ y al bombn del freno #))$. a posicin # o$ da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas. En la posicin de marcha atrs #A&$, se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se de"a paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

=egulador centrfugo Este mecanismo #G$ #fig. inferior$ recibe movimiento en su e"e #1$ del rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite #2$. Est formado por un grueso plato #&$ que recibe movimiento por su rbol #1$. En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables #0) y 0*$ unidas a los contrapesos #.) y .*$ de distinto tama-o y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto #c$ hacia el distribuidor. a vlvula #0)$, por la accin del contrapeso #.)$, se abre apro%imadamente a las ) ;33 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula #)B*$ del distribuidor #H$ y pasar de ): a *: velocidad. a vlvula #0*$, por la accin del contrapeso #.*$, se abre a las ; 333 r. p. m., de"ando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas #*B;$ y #;B<$ del distribuidor, para los cambios de ;: y <: velocidad.

=etardador Este elemento, se-alado con la marca #)3$ en el con"unto general, consiste #fig. inferior$ en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas,

consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. .on ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

(istribuidor Este elemento #H$ #fig. esquema principal$ constituye el cerebro del mando automtico y se compone de tres vlvulas #)B*$, #*B;$ y #;B<$ reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador #G$ en funcin de la velocidad del vehculo. 9eg'n la presin que llegue a las vlvulas, act'a una u otra, mandando el aceite a presin a los mecanismos que act'an los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. 0lvula de mando y bombines de accionamiento a vlvula de mando #I$ #fig. esquema principal$ e"ecuta las maniobras de cambio seg'n reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. os bombines de accionamiento #)), )*, ); y )<$ realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posicin #D$, el aceite suministrado por la bomba #<$, ya que la #2$ no recibe movimiento, pasa por la canalizacin #a$

hacia el bombn de freno #)*$, venciendo la accin de su resorte y de"ando libre al freno #>)$. .omo el freno #>)$ y los embragues #E) y E*$ no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera #E$, todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento. Posicin de cambio automtico .olocando la palanca en posicin #(r$, se corta la presin de aceite en la canalizacin #a$ y se da paso al circuito por #b y c$+ el sistema act'a de la siguiente forma! Primera velocidad. &l cesar la presin en el canal #a$, el bombn #)*$, por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta #>*$. a presin del canal #b$ acciona el bombn #))$ que cierra el freno #>)$. a presin del canal #c$ que llega al regulador #G$ no tiene paso al distribuidor #H$, ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no act'an los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene!

9egunda velocidad. .uando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo #G$ actuando la vlvula #0)$ y de"ando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula #)B*$ #tara ms peque-a$, permaneciendo cerradas las dems. Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando #I$, pasando al bombn #);$ que acciona el embrague #E)$ y a la cara posterior del bombn #))$ que, ayudado por el resorte, abre el freno #>)$. .omo los bombines de los elementos #E* y >*$ no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo+ o sea!

6ercera velocidad &l aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba #2$, es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo #G$, con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula #*B;$ del distribuidor #H$. a presin suministrada por esta vlvula llega al bombn #))$ abrindolo y al #)*$ cerrndolo+ llega tambin a la vlvula #H$, desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula #)B*$. &l quedar sin presin, el bombn #);$, corta el paso de aceite al bombn #))$ que, por la presin del conducto #b$, cierra el freno #>)$. En estas condiciones se tiene!

.uarta velocidad & mayor velocidad del vehculo, el regulador #G$ abre las dos vlvulas mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula #;B<$ del distribuidor #H$. a presin de esta vlvula llega a la vlvula #I$ desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento de"a libre el paso de aceite procedente de la vlvula #)B*$ que cierra el bombn #);$ y abre el bombn #))$. (e la misma forma, el aceite procedente de la vlvula #*B;$, cierra el bombn #)<$ y abre el #)*$ con lo que resulta!

Aarcha atrs Para efectuar la marcha atrs, se sit'a la palanca en posicin #A&$. (e este modo se accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren #???$, al mismo tiempo que la corredera #E$ permite el paso del aceite por #a$ y #b$, obtenindose!

E!ecto del retardador 9e ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado #pendientes, arranque, aceleraciones, etc.$. Esto se consigue con el retardador #)3$, movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor presin seg'n su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. (e esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

eleccin de marchas cortas @eneralmente, estas ca"as de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios # o$, con la que se efect'a un enclavamiento de la vlvula #*B;$,

impidiendo el paso a la ;: velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en ): y *: velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o ba"ar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es e%actamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la 8vlvula de mando8 se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se aflo"e y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

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