Programa de Ps-Graduao em Histria Universidade Federal de So Joo del-Rei

BRUNO NASCIMENTO CAMPOS

TROPAS DE AO: OS CAMINHOS DE FERRO NO SUL DE MINAS (1875-1902)

So Joo del-Rei, Minas Gerais 2012

Programa de Ps-Graduao em Histria Universidade Federal de So Joo del-Rei

BRUNO NASCIMENTO CAMPOS

TROPAS DE AO: OS CAMINHOS DE FERRO NO SUL DE MINAS (1875-1902)

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Histria da Universidade Federal de So Joo del-Rei como requisito para obteno do ttulo de Mestre em Histria. rea de concentrao: Poder e Cultura Linha de pesquisa: Poder e Relaes Sociais

Orientador: Professor Doutor Marcos Ferreira de Andrade

So Joo del-Rei, Minas Gerais 2012

Ficha catalogrfica elaborada pelo Setor de Processamento Tcnico da Diviso de Biblioteca da UFSJ C198t Campos, Bruno Nascimento Tropas de ao : os caminhos de ferro no sul de Minas (1875/1902) [manuscrito] / Bruno Nascimento Campos . 2012. 132f.; il. Orientador: Marcos Ferreira de Andrade. Dissertao (mestrado) Universidade Federal de So Joo Del Rei. Departamento de Cincias Sociais, Poltica e Jurdicas. Referncias: f. 133-142. 1. Trens de ferro Minas Gerais Teses 2. Mercado Economia Teses I. Minas Gerais Histria Teses II. Andrade, Marcos Ferreira de (orientador) III. Universidade Federal de So Joo del Rei Departamento de Cincias Sociais Poltica e Jurdicas IV. Ttulo CDU: 981.511875/1902

AGRADECIMENTOS

Agradeo ao meu orientador, Professor Marcos Ferreira de Andrade, pela dedicao, pelo cuidado e pela pacincia dedicados a este trabalho. Da mesma forma agradeo ao Professor Afonso de Alencastro Graa Filho e Professora Maria Lcia Lamounier pela leitura cuidadosa, pelas valorosas crticas e contribuies e por terem aceitado compor as bancas de qualificao e defesa deste trabalho.

A estrada de ferro, arrastando sua enorme serpente emplumada de fumaa, velocidade do vento, atravs de pases e continentes, com suas obras de engenharia, estaes e pontes formando um conjunto de construes que fazia as pirmides do Egito e os aquedutos romanos e at mesmo a Grande Muralha da China empalidecerem de

provincianismo, era o prprio smbolo do triunfo do homem pela tecnologia*.

Eric Hobsbawm
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HOBSBAWM, Eric. A Era das Revolues. 9 ed., Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p. 61.

RESUMO

A expanso dos trilhos pelas Minas Gerais, no ltimo quartel do sculo XIX, evidencia que a economia brasileira daquela poca no se limitava produo de culturas de exportao e suas redes comerciais. O movimento que leva construo das estradas de ferro sul mineiras envolve elementos, tais como especulao financeira, ideias de progresso e modernidade, difundindo valores entre a populao em geral no condizentes com o discurso aplicado, mas tambm aparecem como tentativas de integrao das regies do Imprio Corte. O abastecimento da praa carioca com a produo agropastoril do sul/sudoeste de Minas se coloca como o objeto de anlise no contexto de forte expanso das vias frreas no Brasil em fins do sculo XIX. Expanso esta que no pode ser resumida ao binmio ferrovia/agroexportao. Os mecanismos de subsdio estatal foram fundamentais para a construo e expanso das ferrovias sul-mineiras no perodo estudado, sendo que a participao de capital local, com algumas excees, se mostrou muito pequena. Palavras-chave: 1. Trens de ferro Minas Gerais Teses 2. Mercado Economia Teses I. Minas Gerais Histria Teses II.

ABSTRACT

The railway's expansion through Minas Gerais territory, in the last quarter of the nineteenth century, shows that the Brazilian economy at that time was not limited to agricultural production and its export trade networks. The situation that leads to the construction of railways southern Minas Gerais involves elements such as financial speculation, ideas of "progress" and "modernity" and spreads some values among the general population which are not consistent with the speech applied, but also appear as attempts to integration of parts of the Brazilian Empire to the Court. The market supply of Rio de Janeiro City with agricultural production of the south/southwest of Minas stands as the object of analysis in the context of strong expansion of railways in Brazil in the late nineteenth century. This expansion cannot be summarized to the binomial rail/agroexport. The state subsidy mechanisms were essential for the construction and expansion of southern Minas Gerais railroads, with the participation of the regional capital, with some exceptions, was very small. Keywords: Trains Minas Gerais; Market Economics; Minas Gerais History.

SUMRIO
Lista de Imagens Lista de Tabelas Lista de Grficos Lista de Abreviaturas e Siglas Introduo Captulo 1 A locomotiva corre parelha com o grito de avante 1.1 E os trilhos avanam pelo Brasil... 1.2 Marcos legais e a mudana no papel das cidades 1.3 A ferrovia como opo de investimento Captulo 2 Os caminhos do Sul de Minas 2.1 Algumas consideraes acerca do contexto regional antes dos trilhos 2.2 As tropas de muares e suas rotas 2.3 As rotas ferrovirias 2.4 A guerra de informaes antes da definio dos traados ferrovirios 2.5 Alguns desdobramentos poltico-institucionais Captulo 3 O cavalo dinmico que come o carvo, vomita chamas e devora o espao 3.1 The Minas and Rio Railway Company 3.2 Estrada de Ferro Muzambinho 3.3 Viao Frrea Sapuca 3.4 Estrada de Ferro Oeste de Minas 3.5 A ao das tropas de ao 3.5.1 A cafeicultura circunda o sul de Minas 3.5.2 O papel da pecuria 3.5.3 O tabaco e a cana-de-acar 3.5.4 A Minas and Rio como via nica de escoamento 3.5.5 A ao das tropas de ao: So Joo del-Rei e a Oeste de Minas 3.5.6 A ao das tropas de ao e as indstrias Consideraes finais Fontes Bibliografia Anexos 11 12 13 14 15 25 25 37 39 49 49 54 57 64 70 83 83 93 96 102 108 109 113 116 117 121 126 129 133 137 143

LISTA DE IMAGENS

Imagem 01 Foto de fbrica Locomotiva n 1 The Minas and Rio Railway

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Imagem 02 Foto de fbrica Locomotiva n 7 The Minas and Rio Railway

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Imagem 03 Foto de fbrica Locomotiva n 12 The Minas and Rio Railway

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Imagem 04 Foto de fbrica Locomotiva n 15 The Minas and Rio Railway

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Imagem 05 Precipcio Quebra-Pescoo km 20,5 The Minas and Rio Railway

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Imagem 06 Boca do tnel no lado paulista km 24 The Minas and Rio Railway

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Imagem 07 Sada da estao de So Joo del-Rei

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LISTA DE TABELAS

Tabela 01 Proposta de Restitutti para segmentao da fronteira mineira

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Tabela 02 Percentual de ocupao de cargos polticos por regio de origem durante a Repblica Velha

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Tabela 03 Relatrio financeiro da Minas and Rio Railway Co. 1881-1902

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Tabela 04 Receita e despesa da Minas and Rio Railway Co. 1891-1900

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Tabela 05 Estaes da Estrada de Ferro Muzambinho

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Tabela 06 Relao entre receita e despesa da Estrada de Ferro Muzambinho

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Tabela 07.01 Estaes da Viao Frrea Sapuca (linha tronco)

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Tabela 07.02 Estaes da Viao Frrea Sapuca (linha da Barra)

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Tabela 08 Movimento de sada de animais pela Estrada de Ferro Minas e Rio

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LISTA DE GRFICOS

Grfico 01 Minas and Rio: evoluo da receita total em Ris por ano (1884-1902)

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Grfico 02 Minas and Rio: volumes e tipos de mercadorias transportadas

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Grfico 03 Minas and Rio: evoluo das receitas em Ris por origem

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Grfico 04 Minas and Rio: percentual das receitas por origem

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

MOSI: Acervo Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry Manchester (Inglaterra) NEOM-ABPF: Acervo do Ncleo de Estudos Oeste de Minas da Associao Brasileira de Preservao Ferroviria So Joo del-Rei, MG ETI-SJDR: Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional (IPHAN) So Joo del-Rei, MG BICDB-UFSJ: Microfilmes da Biblioteca do Campus Dom Bosco da Universidade Federal de So Joo del-Rei (UFSJ) So Joo del-Rei, MG BMBCA: Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida So Joo del-Rei, MG CECML: Centro de Estudos Campanhense Monsenhor Lefort Campanha, MG APM-BH: Arquivo Pblico Mineiro, Belo Horizonte, MG CRL-BDG: Center for Research Libraries: Brazilian Government Documents Chicago, Ilinois (Estados Unidos).

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INTRODUO

O transporte ferrovirio foi uma das grandes inovaes tecnolgicas do sculo XIX . O uso de vages sobre trilhos, com trao animal, era realidade nas minas europeias para o transporte de carvo e, desde meados da dcada de 1760, existiam veculos a vapor na Frana.
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[A] imensa indstria [de extrao de carvo mineral], embora provavelmente no se expandindo de forma suficientemente rpida rumo a uma industrializao realmente macia em escala moderna, era grande o bastante para estimular a inveno bsica que iria transformar as indstrias de bens de capital: a ferrovia2.

Apesar da existncia de mquinas a vapor na Frana, foi na indstria carvoeira britnica que se concretizou a combinao entre veculos a vapor e os trilhos. Em 1804 funcionou a primeira locomotiva de que se tem notcia, a New Castle, no Pas de Gales. Os modelos iniciais eram pesados e ineficazes, utilizados quase exclusivamente para o transporte de carvo. Segundo Hobsbawm, foi entre 1825 e 1830, com a locomotiva Rocket, de George Stepheson, e a estrada de ferro Liverpool-Manchester, que se inaugurou realmente o perodo ferrovirio, com a evoluo para modelos de locomotivas mais eficientes, movidas a vapor, puxando vages destinados a transportar tanto carga quanto passageiros. E mal tinham as ferrovias provado ser tecnicamente viveis e lucrativas na Inglaterra e planos para sua construo j eram feitos na maioria dos pases do mundo ocidental, embora sua execuo fosse geralmente retardada3. Na Amrica, coube aos Estados Unidos a construo da primeira ferrovia, em 1827. Em 1855, havia linhas em todos os cinco continentes, apesar de na Amrica do Sul (Brasil, Chile, Peru) e na Austrlia serem dificilmente visveis4. Foi entre fins da dcada de 1840 e meados da dcada de 1870 que houve grande expanso da malha ferroviria mundo
As palavras revoluo industrial com letras minsculas costumam referir-se ao complexo de inovaes que, substituindo a habilidade humana pelas mquinas e a fora humana e animal pela energia de fonte inanimada, introduzem uma mudana que transforma o trabalho artesanal em fabricao em srie e, ao faz-lo, do origem a uma economia moderna. (...) essas palavras, quando grafadas com maisculas, [Revoluo Industrial], (...) denotam o primeiro exemplo histrico do avano de uma economia agrria e dominada pela habilidade artesanal para uma economia dominada pela indstria e pela fabricao mecanizada. LANDES, David S. Prometeu desacorrentado: transformao tecnolgica e desenvolvimento industrial na Europa ocidental, desde 1750 at a nossa poca. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1994, p. 5. 2 HOBSBAWM, Eric. A Era das Revolues (1789-1848). 9 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p. 60. 3 Idem, Ibidem, p. 61. 4 Idem. A Era do Capital (1848-1875). 10 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2004, p. 86.
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afora5. Hobsbawm afirma que as ferrovias construdas na sia, na Austrlia, na frica e na Amrica Latina eram, do ponto de vista econmico, um meio de ligar alguma rea produtora de bens primrios a um porto do qual esses bens poderiam ser enviados para as zonas industriais e urbanas do mundo6. Nestes locais a rede ferroviria permanecia suplementar de navegao internacional, sendo que sua funo era basicamente a de ligar regies produtoras de bens primrios aos portos para a exportao7. Trata-se de uma simplificao por parte de Eric Hobsbawm, talvez vlida quando se analisa as relaes comerciais internacionais, mas insuficiente para enxergar os diferentes impactos causados pelas ferrovias em recortes regionais mais restritos8. H que se destacar que, em relao aos sistemas pr-ferrovirios, com suas variveis de incertezas sobre as condies de viagem e o tempo da chegada, ou mesmo se chegaria com toda a carga intacta, a ferrovia possibilitou novas condies e ampliao dos mercados. Braudel observava que

[a] revoluo moderna dos transportes no aumentou apenas as velocidades; suprimiu a incerteza que os elementos antigamente impunham. Hoje, o mau tempo significa apenas um maior ou menor desconforto. Excluindo o acidente, j no influi nos horrios9.

Para Hobsbawm, o trem era o prprio smbolo do triunfo do homem sobre a tecnologia10. Portanto a chegada de uma ferrovia em qualquer localidade provocava grandes expectativas e alvoroos, especialmente no Brasil oitocentista onde o transporte terrestre era realizado basicamente sobre lombos de bestas, alm de introduzir elementos novos que desencadearam mudanas em vrios aspectos na sociedade. A construo de ferrovias e, posteriormente, a eletrificao faziam parte do projeto para embelezamento e modernizao das cidades da Amrica Latina. Em fins do
Cf. Idem, Ibidem. Idem, Ibidem, p. 91. 7 No Brasil, as ferrovias foram, a princpio, construdas para servir agricultura de exportao, impactando de forma diferenciada sobre as culturas de caf no centro sul e cana no nordeste. LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias, agricultura de exportao e mo-de-obra no Brasil no sculo XIX. IN: Histria econmica & histria de empresas, So Paulo: HUCITEC; ABPHE, III, 1, 2000, p. 49. MELO, Hildete Pereira de. Ferrovias e caf: Rio de Janeiro e Minas Gerais 1850/1910. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia Mineira. Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 339. 8 FICKER, Sandra Kuntz. Los ferrocarriles y La formacin del espacio econmico em Mxico (1880-1910). In: FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico: Instituto de Investigaciones, 1999. 9 BRAUDEL, Fernand. As economias: a medida do tempo In: O Mediterrneo e o Mundo Mediterrnico, Vol.I. Lisboa: Livraria Martins Fontes Editora, 1983, p. 407. 10 HOBSBAWM, op. cit., 1996, p. 61.
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sculo XIX, graas ao crescimento econmico brasileiro foi possvel modernizar a infraestrutura de servios no pas: ferrovias, portos, telgrafo, iluminao pblica, linhas de bondes, entre outros11. Junto com as ferrovias, vieram tambm as linhas telegrficas que, por sua vez, passaram desde meados do sculo XIX a possibilitar maior rapidez s comunicaes, at mesmo com a Europa atravs de cabos submarinos. Esse invento revolucionrio como meio de comunicao, descoberto em meados da dcada de 1830, j largamente utilizado na Europa e EUA a partir da dcada de 1840, se espalha pelo globo com os cabos submarinos instalados a partir de 1865, e passa a interligar diversas partes do mundo. Para Hobsbawm (...) a transformao tecnolgica mais sensacional de nosso perodo estava na comunicao de mensagens atravs do telgrafo eltrico12. importante frisar tambm que na segunda metade do sculo XIX e princpios do XX, o mundo ocidental viveu o que podemos considerar uma verdadeira febre de exposies universais, quando a engenharia ferroviria desempenhou um papel de destaque. Vivia-se a euforia das inovaes tcnicas, tanto na Europa quanto no Brasil13. A arquitetura de vidro e ferro, utilizada na construo das estaes ferrovirias, as transformava em verdadeiros templos da modernidade14, lugar dos encontros e despedidas, um espao de interao social para alm de sua utilidade de embarque e desembarque15. Acreditamos que essa modernidade presente na Europa tornou-se objeto de desejo das elites latino americanas16, j que a arquitetura encontra-se tensionada por projetos expressivos das novas condies urbanas17. Era necessrio instalar em suas cidades os modelos europeus, procurando extirpar do espao urbano e dos hbitos cotidianos qualquer
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Especificamente em Minas Gerais, pode-se citar a expanso dos trilhos e a mudana da capital, com a construo de Belo Horizonte, como demonstraes de busca pelo progresso por parte da elite poltica do Estado. Cf. SIMO, Fbio Luiz Rigueira. Tradio e modernidade na construo da nova capital mineira: o Padre Francisco Martins Dias e os Traos Histricos e Descriptivos de Bello Horizonte. IN: Cadernos de Histria. Ano III, n 2, Mariana, ICHS/UFOP, 2008 (Disponvel em: http://www.ichs.ufop.br/cadernosdehistoria/). Acesso em: 12/08/2012. 12 HOBSBAWM, op. cit., 2004, p. 92 13 PAULA, Dilma Andrade de. Fim de Linha: a extino de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 19551974. (Tese). UFF, 2000, p. 68. 14 O termo modernidade foi lanado por Baudelaire no artigo La peintre de la vie moderne, escrito na sua maior parte em 1860 e publicado em 1863. O termo teve um sucesso inicial limitado aos ambientes literrios e artsticos da segunda metade do sculo XIX; teve depois um reaparecimento e uma ampla difuso aps a Segunda Guerra Mundial. LE GOFF, Jacques. Histria e Memria. Campinas: Unicamp, 2006, p. 194. 15 MAIA, Andra Casa Nova. Encontros e Despedidas Ferrovias e Ferrovirios de Minas. Belo Horizonte: Argvmentvm, 2009, p. 20. 16 Cf. ALENCASTRO, Luiz Filipe. Vida privada e ordem privada no Imprio. IN: Idem (org.). Histria da Vida Privada no Brasil Imprio: a corte e a modernidade nacional. So Paulo: Companhia das Letras, 1997, pp.12-93. 17 NASCIMENTO, Adriana Gomes do. (Arte) e (Cidade): Ao Cultural e Interveno Efmera. (Tese) Rio de Janeiro: IPPUR/UFRJ, 2009, p. 19.

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meno ao colonial. Este termo, surgido no sculo XIX como resposta cultural agresso do mundo industrial, generalizou-se em meados do sculo XX, metamorfoseando-se na ideia de modernizao, principalmente nos pases perifricos18. Desta forma, moderno, modernizao, desenvolvimento e progresso foram termos apropriados pelos setores hegemnicos das sociedades e transformados em doxa, ou seja, um conjunto de pressupostos dados como evidentes, aqum de qualquer discusso, constituindo condio tcita da discusso19. A difuso desses conceitos foi tanto mais intensa quanto mais dependente era o pas em que essas transformaes se operavam20. A ideia de progresso, embutida no conceito de modernidade acima exposto, era conhecida e bastante utilizada pelas elites mineiras no sculo XIX. Em 1870, o ento Presidente da Provncia assim se manifestou em seu relatrio de governo sobre a chegada dos primeiros trilhos Minas Gerais:

A estrada de ferro percorre j o solo mineiro. Eis um grande acontecimento precursor de uma grande revoluo econmica e social. de esperar da sabedoria dos poderes do estado que a estrada procure a melhor zona de produo da provncia, e de esperar de vossa sabedoria que concentreis a maior parte de seus recursos na abertura das precisas estradas, que se entronquem com a de ferro e na navegao dos rios que se prendam a ela, porque ento derramareis torrentes de prosperidade sobre este ubrrimo solo, que s pede vias de comunicao para que a riqueza pblica cresa e se aumente a civilizao espantosamente21 (grifos nossos).

Em jornais sul-mineiros da dcada de 1880 possvel localizar referncias ao progresso ligado ferrovia, como podemos ver adiante:

o dia 12 deste ms em que pela vez primeira o carro do progresso transps as raias do nosso municpio, e o cavalo dinmico que come o carvo, vomita chamas e devora o espao, depois de haver saciado a sede nas guas do Atlntico, pisou ofegante o solo baependiano, em seu caminhar delirante para o Far West brasileiro, procura dos tesouros minerais e vegetais que naquela misteriosa regio s esperam a mo do homem para colh-lo22.

LE GOFF, op. cit., 2006, p. 173. BOURDIEU, Pierre. A Economia das Trocas Lingsticas: o que falar quer dizer. So Paulo: EDUSP, 1996, p. 118-119. 20 PAULA, op. cit., 2000, p. 71. 21 CRL-BDG: Relatrio de Presidente da Provncia, Minas Gerais, 1870, p. 23. 22 BICDB-UFSJ: O Baependiano. 15 de abril de 1883. (Baependi)
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Com a chegada radiante das locomotivas, mquinas prodigiosas que no olham para o passado, coincidindo com o desaparecimento da escravido (...) vamos entrar resolutamente na senda do progresso23. A Conceio do Rio Verde registrou um dia memorvel, por uma festa esplndida, que celebrou em honra da chegada da locomotiva da Estrada de Ferro Minas e Rio, no dia 24 do passado. O povo da localidade mostrou que bem compreendia as vantagens e a nova era do progresso que a locomotiva veio trazer a estas regies24 (grifos nossos).

Em So Joo del-Rei, em contexto de crise25 no fim da dcada de 1870, a possibilidade da construo de uma ferrovia em direo cidade era vista com grande otimismo:

O aniquilamento de So Joo del-Rei, devido a disseminao de seu antigo comrcio, s poder ser conjurado realizando-se este transcendente melhoramento [ferrovia] 26.

O incentivo s construes ferrovirias veio acompanhado de um deslumbre: o trem foi difundido como o veculo por excelncia da integrao nacional e condutor da civilizao aos mais distantes rinces, embora na prtica, os seus traados no correspondessem a esse ideal27. E a doxa do progresso entrou sculo XX adentro, como possvel constatar nas pesadas transformaes realizadas por Pereira Passos na cidade do Rio de Janeiro. Segundo Clodomiro Pereira da Silva:

O progresso de um pas e o seu grau de civilizao tem que ser hoje forosamente medidos pelo nmero de suas vias de comunicao aperfeioadas; diga-se logo: os caminhos de ferro criam e desenvolvem as indstrias, congraam os povos, consolidam a ordem e a direo poltica das naes28.

BICDB-UFSJ: Gazeta de Lavras. 23 de maro de 1888. (Lavras) CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de julho de 1883. (Campanha) 25 GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da Decadncia de Minas Gerais So Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002, p. 186. O autor demonstra que So Joo del-Rei, naquele perodo, atravessava uma conjuntura de depresso e queda de preos, fase B do ciclo de Kondratieff. 26 ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 18 de novembro de 1877 (So Joo del-Rei). 27 PAULA, op. cit., 2000, p. 68. MAIA, op. cit., 2009, p. 54. 28 PEREIRA DA SILVA, Clodomiro. Politica e Legislao de Estradas de Ferro. Vol. 1. So. Paulo: Typographia do Dirio Official, 1904, p. 400.
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A ideologia do progresso, tendo como um de seus smbolos a ferrovia, moldou hbitos sociais, provocou sonhos e esperanas29. O trem chegava s cidades redesenhando a paisagem urbana, criando bairros e modificando a percepo temporal, sendo que o horrio do trem se sobreps hora local, solar e relativa, dada pela igreja30. Em uma cidade cortada por ferrovia neste perodo passa a existir na estao uma referncia moderna: o relgio. Os minutos ganham importncia, assim como o conceito, at ento sem sentido, de hora exata e passam a integrar a rotina das cidades s margens dos trilhos. Possas afirma que:

(...) os caminhos de ferro no s construram uma territorialidade na ocupao do espao fsico, mas neste mesmo espao esquadrinharam prticas sociais, estratgias de controle e tarefas rotineiras para o exerccio de um poder disciplinar que a sociedade burguesa exigia para a reproduo do capital e, consequentemente, para sua acumulao31.

Segundo El-Kareh, os impactos gerados por uma ferrovia provocava uma revoluo econmica, expressa no crescimento paralelo da produo mineral, da produo siderrgica (trilhos, vages e pontes metlicas), alm da produo de mquinas e motores, dentre outras. Alm disso, construo de ferrovias demandava vultosas somas de capital, reunidas em uma nova forma de associao, surgida exatamente neste contexto a sociedade por aes32:

A ideologia do progresso aqui encarada como um mito. Este renovado periodicamente no discurso hegemnico, visando convencer que a sociedade caminha em direo a um destino certo e glorioso. Cf. DUPAS, Gilberto. O mito do progresso. In: Novos Estudos. CEBRAP, n. 77, 2007 pp. 73-89. 30 MAIA, op. cit., 2009, p. 21. 31 POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos- modernidade no serto paulista. Bauru-SP, EDUSC, 2001, p. 44. 32 Sobre a instituio de sociedades comerciais, Fernand Braudel dedica algumas pginas, construindo um apanhado bastante sinttico sobre as sociedades comerciais, formulando algumas tipologias. Diz Braudel que preciso que remontemos pelo menos at ao despertar da vida mediterrnea, aos sculos IX e X. (...) Uma das solues precoces foi a societas maris, a sociedade de mar. (...) Em princpio, trata-se de uma associao binria entre um socius stans, em associado que permanece, e um socius tractator, que embarca num navio que parte. Enquanto a societas maris tinha durao limitada geralmente a uma nica viagem (que durava meses) a compagnia j se apresentava como uma sociedade familiar e, como seu nome indica (cum, com, e panis, o po), uma unio fechada, onde tudo se divide, o po e os riscos de todos os dias, o capital e o trabalho. Logo, aparecem as sociedades em comandita que, ainda segundo o mesmo autor, seriam a soluo dos problemas referentes diviso de responsabilidades entre os que gerem a empresa os que se contentam em entregar o seu contributo financeiro e que entendem no ser responsveis a no ser deste contributo de dinheiro, e nada mais. De nosso mais especfico interesse, aparecem com novas possibilidades as sociedades por aes que, diferentemente das sociedades em comandita, que so sociedades de pessoas e de capitais, so apenas de capitais. O capital social forma uma nica massa, como soldada prpria sociedade. Os associados, os parceiros, possuem partes desse capital, ou aes. Os ingleses chamam a estas sociedades Joint Stock Companies, a palavra stock tem o sentido de capital ou de fundos. BRAUDEL, Fernand. Sociedades e companhias IN: Idem. Civilizao Material, Economia e Capitalismo, sculos XV-XVIII. Os Jogos das Trocas. Lisboa; Rio de Janeiro: Edies Cosmos, 1985, pp.391-410.

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A sociedade annima permitia concentrar capitais em quantidades fabulosas nas mos de uns poucos indivduos, que criavam os mecanismos legais para manter o controle sobre o capital social da empresa. Em torno da estrada de ferro se alinhavam e se entrelaavam interesses industriais (fornecimento de materiais) e bancrios (fornecimento de capitais e servios, como a venda das aes e obrigaes). Com ela surgiram os grupos econmicos e o capital financeiro33.

No Brasil, as sociedades annimas foram regulamentadas pelo Cdigo Comercial do Imprio do Brasil, Lei n 556 de junho de 185034. Como caracterstica do capitalismo, o formato de Sociedade Annima (SA), segundo Joo Fragoso e Maria Fernanda Martins, no constitua parcela muito significativa da economia do perodo imperial ainda no final da dcada de 1870. Essa observao, tendo como base territorial da pesquisa o Rio de Janeiro, auxilia os autores a reforarem sua anlise sobre o carter pr-industrial da economia brasileira no findar do sculo XIX. Os autores ressaltam que por trs da rubrica SA temos o somatrio dos rendimentos dos bancos, seguradoras, estradas de ferro, companhias de navegao, iluminao a gs, fbricas e comrcio em geral35. Por suas caractersticas baseadas em muitas edificaes e infraestrutura pesada para seu funcionamento, a construo de ferrovias demandava e demonstrava elementos da prxis tipicamente capitalista, conforme Max Weber36. Portanto, pode-se afirmar que as companhias ferrovirias foram instituies que tomaram a frente no desenvolvimento do capitalismo em boa parte do mundo ocidental, inclusive no Brasil. Como avaliao geral do perodo inicial de construes ferrovirias no Brasil, Natal considera que:

(...) no h como negar: o surto ferrovirio verificado, a partir de 1870, significou uma ruptura na histria dos transportes no Brasil a precariedade dos meios de transportes ento existentes era notria. A ferrovia foi um avano notvel: ela se apresentava como real necessidade de transportes, acelerava a mercantilizao da economia, abria espaos geoeconmicos
EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha Branca de Me Preta: A Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II, 1855-1865. Petrpolis, RJ, Vozes, 1980, p. 15. 34 Lei 556/1850 na ntegra disponvel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L05561850.htmCompilado.htm> Acesso em 02/08/2010. 35 FRAGOSO, Joo Lus; MARTINS, Maria Fernanda. Grandes negociantes e elite poltica nas ltimas dcadas da escravido (1850-1880). IN: FLORENTINO, Manolo & MACHADO, Cacilda. Ensaios sobre a escravido (I). Belo Horizonte: UFMG, 2003, p.145. 36 Capitalismo existe l onde a cobertura das necessidades de um grupo humano, mediante atividades industriais e comerciais, realize-se pelo caminho do empreendimento, no importando a necessidade. A empresa capitalista racional, em particular, uma empresa com cmputos de capitais, ou seja, uma empresa industrial ou comercial que controla sua rentabilidade com o auxilio de clculos, da contabilidade moderna e da elaborao de balanos. WEBER, Max. A Gnese do Capitalismo Moderno. So Paulo: tica: 2006, p. 13.
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dentro do pas (ainda que limitadamente), constitua-se em espao de aplicao de capitais (a nacionais e estrangeiros), possibilitava a integrao da economia brasileira (exportadora) economia mundial (basicamente ao centro hegemnico do capitalismo, a Inglaterra), etc37.

Sem dvidas, mudanas estruturais profundas ocorreram no pas desde a dcada de 1850 que causaram impactos significativos, mesmo que revelia do sentimento de determinados indivduos ou grupos que se colocavam na posio de vtimas do fim do trfico internacional de escravos desde ento. importante ressaltar que as mudanas foram paulatinas. Entre fim do trfico de escravos e o fim oficial da escravido no pas passaram-se quase quatro dcadas. * * *

A digitalizao e disponibilizao de acervos histricos na rede mundial de computadores (internet) foram fatores que viabilizaram a concluso deste trabalho. Fontes importantes para este trabalho, como os documentos ministeriais e dos governos provinciais e estaduais, disponibilizados pelo Center for Research Libraries e pelo Arquivo Pblico Mineiro, evitaram vrios deslocamentos, necessrios para acessar esta documentao que se encontra dispersa entre vrios arquivos oficiais do pas, sobretudo em Braslia, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. O acervo da Beyer, Peacock & Company, sob guarda do Museum of Science and Industry, sediado em Manchester, Inglaterra, contendo fotografias de fbrica de locomotivas vendidas, entre outras, para empresas que funcionaram no Brasil, como a Minas and Rio Railway, dificilmente ajudariam a compor este trabalho. Porm, nem s de acervos digitais vive um historiador em sua busca incessante por fontes para construo de novos conhecimentos. Acervos locais, extremamente ricos, foram de extrema importncia ao longo do processo de construo deste trabalho. O Centro de Estudos Campanhenses Monsenhor Lefort, sediado em Campanha, um dos municpios mais antigos de Minas Gerais, possui preciosa documentao sob sua guarda. Destacamos os peridicos Monitor Sul Mineiro, fundado em 1872 por Bernardo Saturnino da Veiga, com a disposio de propagar o progresso e a civilizao no Sul de Minas Gerais, e o peridico Minas do Sul, criado como rgo oficial do Estado de Minas do Sul, surgido em 1892, porm no reconhecido pelos demais Estados brasileiros, sendo extinto alguns meses depois. Compem tambm este acervo, o Almanack do Municpio de Campanha, de Jlio Bueno,

NATAL, Jorge Luis Alves. Transporte, ocupao do espao e desenvolvimento capitalista no Brasil: histria e perspectivas. (Tese) Campinas, SP: Universidade Estadual de Campinas, 1991, pp. 77-78.

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datado do incio do sculo XX, e as duas edies do Almanach Sul-Mineiro de 1874 e 1884, do mesmo editor do Monitor Sul Mineiro. Foi fundamental tambm os acervos localizados em So Joo del-Rei, com destaque para o Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional (IPHAN), a Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida e a prpria Universidade Federal de So Joo del-Rei (UFSJ). Os peridicos locais utilizados neste trabalho, como O Arauto de Minas, Ptria Mineira e A Opinio, bem como os inventrios das cidades de Aiuruoca e Baependi, oriundos da antiga comarca do Rio das Mortes, compem o conjunto documental consultado para a realizao deste estudo. A UFSJ mantm sob sua guarda peridicos regionais, na biblioteca do campus Dom Bosco. Estes peridicos so microfilmados de originais que esto sob guarda da Biblioteca Nacional. Por fim, o acervo fotogrfico e de fontes impressas, construdo por membros da Associao Brasileira de Preservao Ferroviria (ABPF) desde sua fundao em 1977, que lutam incessantemente pela preservao da memria das ferrovias brasileiras. A ABPF formada por vrias unidades espalhadas Brasil afora. Entre essas unidades est o Ncleo de Estudos Oeste de Minas (NEOM), sediado em So Joo del-Rei. A bibliografia, aliada s fontes acima apresentadas, deu origem a este trabalho que visa dar visibilidade ao processo histrico que culminou com a introduo do transporte ferrovirio na regio do sul de Minas. No primeiro captulo so abordados aspectos relativos implantao das ferrovias no Brasil. A expanso dos trilhos como um dos captulos da dependncia tecnolgica do Brasil e da participao efetiva do estado no processo de modernizao. As condies favorveis de manuteno, proteo e velocidade dos meios modernos de transporte, aliadas aos dispositivos governamentais de incentivo fiscal, garantias de dividendos e subvenes e, mais ainda, as condies histricas ps 1850 que encareceram a mo-de-obra cativa, tenham formado o terreno mais propcio para as elites se dedicarem s concesses ferrovirias, mesmo que de forma a prevalecer a importncia da ordem sobre o fundamento do progresso. O grande capital urbano, formado neste contexto, sendo originrio das atividades mercantis, tendeu a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista: ferrovias, bancos, empresas de servios urbanos, e ainda, as primeiras indstrias. Mesmo que subordinado e dependente s 23

atividades mercantis, o grande capital urbano foi diferenciando-se das atividades agrcolas e controlar importantes redes de deciso poltica. Esse processo de diversificao do capital se disseminou por todo o pas. Especificamente sobre a construo das ferrovias em Minas Gerais, em alguma medida, se deu pela ao das elites regionais que exigiam meio de transporte que dinamizasse a chegada ao mercado das mercadorias produzidas em sua rea de atuao. Inicialmente foram atendidos os produtores de caf do Vale do Paraba, e, consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista38. No segundo captulo apresentado o contexto econmico e social das Minas Gerais ao longo do sculo XIX, alm de uma tentativa de reconstituio das rotas utilizadas pelas tropas de muares no comrcio interprovincial ao longo das fronteiras da regio sulmineira. Este contexto importante para se compreender como as ferrovias se inserem na regio a partir do fim do referido sculo. H tambm um panorama da guerra de informaes e expectativas criadas em torno da definio dos traados ferrovirios. Peridicos locais foram importantes fontes neste sentido, j que, vinculados a projetos polticos, refletiam as disputas ocorridas neste campo acerca da definio dos traados das estradas de ferro. importante destacar a rpida expanso da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, iniciada em 1872 a partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas Gerais, retirando a regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Tal avano da companhia campineira pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio. No terceiro e ltimo captulo acompanhamos a trajetria das quatro companhias ferrovirias que atuaram no recorte espao-temporal escolhido e alguns dos impactos gerados por elas direta ou indiretamente, na produo agrcola local, na criao de novas unidades administrativas e na industrializao. As companhias so: The Minas and Rio Railway Company, Estrada de Ferro Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de Minas. So analisados os relatrios do Ministrio da Agricultura para verificao da evoluo do transporte de cargas na Minas and Rio, companhia que entre sua inaugurao, em 1884, e 1898, quando se estabelece a ligao da Sapuca com a Mogiana, concentrou praticamente todo o transporte da Sapuca e Muzambinho.

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MELO, op. cit., 1995, pp. 358-359.

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CAPTULO I 1 A locomotiva corre parelha com o grito de avante

Novo desafio ao tempo, o trem prenunciava a transformao do capitalismo2 rumo a velocidades cada vez maiores e a fluidez do tempo e das coisas. Segundo Francisco Foot Hardman,

(...) com a ferrovia e a navegao a vapor, o mercado mundial ganhava ao mesmo tempo concretude, o que vale dizer, nesse caso, que a forma-fetiche das mercadorias estava definitivamente liberada para encantar toda a humanidade3. (...) Com as ferrovias, muito claramente, a tcnica se desgarra das formas que a produziram e assume feio sobrenatural4.

Estranho e impressionante cavalo dinmico, o trem no passou despercebido por onde os trilhos passaram. importante entender as motivaes que levaram implantao das ferrovias no Brasil. A atuao do estado brasileiro e a expanso dos trilhos como um dos captulos da dependncia tecnolgica do Brasil. O papel do grande capital urbano, originrio das atividades mercantis, com tendncias a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista, porm de diferentes formas e intensidade nas diferentes partes do pas.

1.1 - E os trilhos avanam pelo Brasil...

O extenso territrio brasileiro, de relevo acidentado, de coberturas florestais de difcil penetrao, com rios inadequados navegao em reas de interesse produtivo e linha costeira carente de portos naturais, foi o responsvel por tornar as comunicaes difceis e
BICDB-UFSJ: Correio do Povo. 02 de agosto de 1891 (Itajub). O Brasil oitocentista, apesar de ainda escravista, passava por mudanas significativas em sua economia que caminhava paulatinamente para insero na economia mundial. O capitalismo de ento no era o mesmo de hoje, mas j se tornava um sistema hegemnico. A supresso do trfico intercontinental de escravos, a regulamentao das sociedades por aes, o aumento do uso de mo-de-obra assalariada, entre outros fatores conduziram a superao do capital escravista-mercantil. Cf. PIRES, Julio Manuel; COSTA, Iraci Del Nero da. O capital escravista-mercantil: caracterizao terica e causas histricas de sua superao. Estudos Avanados. So Paulo, v. 14, n. 38, 2000. Disponvel em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S010340142000000100006&lng=en&nrm=iso> Acesso em 14/08/2010. 3 HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma. A Modernidade na Selva. 2 edio. So Paulo: Companhia das Letras, 2005, p. 26. 4 Idem, Ibidem, p. 51.
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morosas. At existiam vias fluviais extensas e navegveis, como nas bacias Amaznica e Platina, mas os demais grandes cursos, como o mdio e alto So Francisco, o Doce e o Araguaia, tinham a navegao naturalmente dificultada. Grande parte dos investimentos ligados ao transporte se concentrou, assim, nas vias terrestres. Carroas de bois e tropas de mulas foram, em geral, os principais meios de transporte das mercadorias em direo s cidades e aos portos at meados do sculo XIX, quando se iniciou a expanso ferroviria, sobretudo nas reas mais dinmicas e densamente povoadas. As primeiras ferrovias do Brasil partiram justamente de reas porturias como Rio de Janeiro (a Estrada de Ferro Mau em 1854 e a Estrada de Ferro D. Pedro II em 1858), Recife (Recife and So Francisco Railway em 1858), Salvador (Bahia and So Francisco Railway em 1860) e Santos (So Paulo Railway SPR em 1867, ligando a So Paulo)5. O processo de modernizao, visvel a partir de meados do sculo XIX, foi possibilitado por mudanas significativas ligadas, sobretudo, liberao de capitais do comrcio negreiro, abolido em 1850, e consequente possibilidade de investimento em outros setores econmicos, como infraestrutura e mercado de aes6. As ferrovias, como infraestrutura, foram um dos principais destinos de investimento destes capitais liberados. Os trens modificaram decisivamente o sistema de escoamento da produo e a paisagem rural, cortada a partir de ento por trilhos de ferro e com a instalao de estaes com arquitetura diferenciada dos padres locais. A ferrovia tornou o transporte de carga menos oneroso e infinitamente mais rpido em relao s tropas de muares e carros de bois; encurtou distncias e aumentou o conforto para os viajantes, que dispunham at ento de carros puxados por cavalos ou mulas. Marcos Lobato Martins, trabalhando com a regio de Diamantina entre 1870 e 1930, destaca as interferncias de fatores ambientais na circulao das estradas, destacando as interrupes dos fluxos mercantis em decorrncia das consequncias das chuvas, especificamente pela destruio de pontes e estradas7. William Summerhill afirma que os ganhos econmicos obtidos com a expanso do sistema ferrovirio brasileiro foram maiores do que aqueles encontrados para economias de pases ditos mais avanados, nos quais, segundo o autor, os meios de transporte que

Cf. SCHOPPA, Ren Fernandes. 150 anos do Trem no Brasil. S.L.: Milograph, 2004. Cf. HOLANDA, Srgio Buarque. Razes do Brasil. 8 Ed. Rio de Janeiro: Jos Olympio, 1969. 7 MARTINS, Marcos Lobato. As variveis ambientais, as estradas regionais e o fluxo das tropas em Diamantina, MG: 1870-1930. IN: Revista Brasileira de Histria. Volume 26, n 51. So Paulo: ANPUH, 2006, pp. 159-160.
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antecederam a chegada da ferrovia eram mais eficientes do que os encontrados no Brasil8. Mas no sem reaes contrrias, como aponta Ademar Benvolo:

(...) reaes claras e reaes indiretas que o novo sistema de vida de comunicao veio provocar, sacudindo um Imprio sossegado e primitivo com sua vibrao de monstro de ferro, facilmente compreensveis (...). Trs interesses bem grandes para nosso meio pequeno ficaram prejudicados com a chegada das locomotivas: o dos tropeiros, o dos produtores de milho, e os dos fazendeiros cujas propriedades ficavam nas antigas estradas reais, abandonadas aos poucos pela atrao que as ferrovias exerciam sobre sua zona de influncia9.

Como ser tratado mais adiante, apesar das reaes do tipo acima descritas, muitas vezes desarticuladas, h de se destacar tambm reaes fundamentadas, conforme demonstra Lidiany Barbosa, baseadas na falta de planejamento e critrios para as concesses e subvenes passadas s companhias ferrovirias10. A ferrovia, por sua demanda por bens de capital como locomotivas, vages, carros de passageiros, maquinrios de oficinas, estruturas metlicas, trilhos, entre outros, foi precursora da indstria11 em vrios pontos do planeta. Porm, no Brasil, a implantao das ferrovias no foi acompanhada de projetos de industrializao para atender ao mercado de bens de capital, da as polticas de iseno de impostos sobre a importao desses bens, visando atender, sobretudo s vias em construo. Ademar Benvolo confirma isto, quando afirma na dcada de 1950 que, no perodo inicial de implantao das ferrovias no pas, (...) combustvel, material fixo e rodante, pessoal habilitado, tudo era importado de longe, de muito longe, pagando-se tudo a peso de ouro12. Essa poltica se configura como um dos captulos da dependncia tecnolgica do Brasil e da participao efetiva do estado no processo de modernizao. A esta participao
Nonetheless, the gains to the Brazilian economy from the new transport technology were likely much greater than in those nations, such as the United States, England, France, Belgium, and the Netherlands, that enjoyed relatively efficient and cheap pre-rail transport systems. SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Standford, California: Standford University Press, 2003, p. 189. 9 BENVOLO, Ademar. Introduo histria ferroviria do Brasil. Estudo social, poltico e histrico. Recife: Folha da Manh, 1953, p. 66. 10 BARBOSA, Lidiany Silva. Tropas e ferrovias em uma provncia no-exportadora: Estado, elites regionais e as contradies da poltica de transportes no incio da modernizao Minas Gerais, 1835-1889. (Tese) Rio de Janeiro: IFCS/UFRJ, 2011. Em especial o captulo 3, intitulado A elite provincial e a poltica de viao de Minas Gerais, 1870-1889. 11 A prpria ferrovia , em si, considerada como uma forma de indstria, em seus moldes de funcionamento, sobretudo no tange s oficinas. Cf. FRANCISCO, Rita de Cassia. As oficinas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: Arquitetura de um complexo produtivo. (Dissertao). So Paulo: FAU/USP, 2007. 12 BENVOLO, op. cit., 1953, p. 66.
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William Summerhill denominou de ordem contra o progresso13. A opo foi a de melhoramento dos transportes, baseado em modelo criado no velho mundo. O modelo ferrovirio acabou tambm difundido em regio do mundo onde prevalecia, ainda em finais do oitocentos, uma sociedade escravista que vivia uma crise de mo-de-obra, e presenciava momentos de tenso a respeito de solues no mbito dos meios de produo e no tocante ao abastecimento interno. Nesse contexto, ocorria um verdadeiro boom de ferrovias no Brasil. Para se ter uma ideia, em 1873 havia no Brasil 1.523,78 quilmetros de vias frreas e, em 1889, havia 9.973 quilmetros14 (ver Anexo I). Devemos nos atentar para o fim da escravido e quase instantaneamente a queda da monarquia nos ltimos anos da dcada de 1880. Temos que considerar que, com o fim da Guerra do Paraguai, em 1870, a elite brasileira buscou retomar o desenvolvimento atravs de projetos de modernizao: findado o conflito a paz parecia soprar ventos do progresso no Imprio15. Deve-se ressaltar que as ferrovias tambm no alcanariam a extenso que alcanaram caso no houvessem contrapartidas ou subsdios oriundos do estado16. Segundo Gustavo Franco, de uma forma ou de outra, todas as rendas acabavam dependendo do estado, inclusive o dividendo do Banco do Brasil17. No se pode esquecer tambm que as ferrovias poderiam ter seus projetos inviabilizados caso dependessem exclusivamente da liberdade dos proprietrios de terra, pois estes poderiam negar a passagem das vias em suas propriedades. Mesmo nos Estados Unidos algumas empresas como as estradas de ferro continentais, receberam substanciais subsdios governamentais sob a forma de doaes de terras18. As ferrovias no Brasil, organizadas em sua grande maioria como sociedades annimas, formato institucional de empresas largamente utilizado em pases que viviam o capitalismo industrial, incentivaram o surgimento de outros tipos de empresa utilizando este formato. Podemos afirmar que raras empresas utilizaram a sociedade annima como forma de

Cf. SUMMERHILL, op. cit., 2003. LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, p. 15. 15 LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850-1930). Belo Horizonte: Argvmentvm, 2009, p. 67. 16 Ao longo do texto, estado, com e minsculo, se refere a qualquer esfera de governo (geral, provincial e municipal, no caso do Imprio ou federal, estadual e municipal, no caso da Repblica), enquanto Estado, com E maisculo, se trata de unidade federativa republicana, aps os acontecimentos de 15 de novembro de 1889. 17 FRANCO, Gustavo. O acionista. IN: Revista de Histria da Biblioteca Nacional, Ano 3, n 36, setembro 2008, p. 25. 18 SANTOS, Welber. Estrada de Ferro Oeste de Minas: So Joo del-Rei, 1877-1898. (Dissertao) Mariana: ICHS/UFOP, 2009, p. 22.
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organizao no Brasil antes das ferrovias. Estas contriburam na disseminao deste tipo de organizao capitalista e, alm disso, da disciplina capitalista, como afirma Possas19. No Brasil, no podemos esquecer o fato de serem tais empresas concesses imperiais/federais ou provinciais/estaduais e, muitas vezes, se tratavam de verdadeiros monoplios regionais devido a previso legal do privilgio de zona, dispositivo esse que praticamente impedia a concorrncia entre as diferentes empresas, uma vez que

impedia a outra empresa estabelecer estaes distncia de 30 quilmetros de cada lado da linha. Essas reas eram chamadas de zonas prprias da companhia de estrada de ferro. Para alm das zonas prprias, o espao territorial e econmico que est sob ao de uma estrada de ferro pode tambm ser classificado como zona tributria ou zona de influncia. As zonas tributrias so as servidas por ferrovias, ou rodovias, ou vias fluviais que entronquem na estrada de ferro, canalizando para ela os transportes das regies a que servem20.

Podemos dizer tambm que o estado teve um papel importante como indutor do surgimento de companhias ferrovirias no perodo imperial, na medida em que percebemos que a receita de parte considervel das empresas do setor era proveniente do mesmo em forma de garantias de juros, geralmente de 7%, ou de subveno quilomtrica. O presidente da provncia mineira, Jos Maria Correia de S e Benevides, defendeu o estado como regulador e financiador, acrescentando que o telgrafo tambm levaria ao progresso em todas as relaes da vida individual e pblica21. Estes mecanismos de subsdios s empresas ferrovirias pelo estado oneravam consideravelmente os cofres pblicos e era assunto recorrente dos relatrios de presidentes de provncia, como Venncio Jos de Oliveira Lisboa, em 1873:

[O]s contratos firmados por meu antecessor garantem juros de 7% sobre capitais no valor de 13.400:000$ ris, ou 958:000$ ris por ano, afora 500 a 600 contos do pagamento da subveno da Estrada do Porto Novo do Cunha Leopoldina, o que d o total de 28.740:000$ ris pelo tempo da durao das garantias; e os por mim celebrados garantem juros no valor de 770:000$ ris anuais com uma despesa total de 38.500:000$ pelo tempo dos contratos. Somadas estas cifras verifica-se que a Provncia tem compromissos, com juros garantidos por contratos para a construo de estradas de ferro, no
POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos- modernidade no serto paulista. Bauru-SP, EDUSC, 2001, p. 44. 20 LAMOUNIER, Maria Lcia. A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: investimentos e negcios no novo Oeste Paulista. In: Segundo Congreso Latinoamericano de Historia Econmica (CLADHE II), 2010, p. 19. 21 CRL-BDG: Relatrio de Presidente de Provncia, Minas Gerais, 1870, p. 23.
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valor de 1.728:000$ ris anuais, e de 67.240:000$ ris por todo o tempo dos contratos. (...) Estou convencido que algumas dessas estradas dispensaro o total da garantia, e que outras no se realizaro, porque as concesses garantem um capital inferior ao necessrio para serem levadas a efeito; contudo preciso desde j ir preparando os meios para fazer em face de despesas to avultadas, e ter cautela para no comprometer o futuro da Provncia22.

Da mesma forma, o presidente do Estado de Minas Gerais afirmava em 1897:

Ningum poder contestar que, no fosse a interveno direta do Estado, fornecendo do tesouro pblico os recursos que o crdito desfalecido das empresas no poderia obter, ter-se-ia paralisado a realizao desses importantssimos e fecundos melhoramentos materiais, no momento mesmo em que mais necessrios e teis se tornavam23.

A garantia de juros, a subveno quilomtrica e o privilgio de zona podem ser considerados investimento indireto do estado nas ferrovias, pois estas para alm de sua importncia para a expanso geral da economia, ao facilitar o crescimento dos mercados interno e externo, possibilitavam, devido a esse tal crescimento, a manuteno do retorno dos valores gastos pelo estado em forma de arrecadao24. Pela sua configurao de estrutura fsica fixa, facilitava a cobrana de taxas e impostos, o que muitas vezes ficava a cargo da prpria companhia ferroviria. De forma anloga, o privilgio de zona pode ser considerado a garantia pelo estado de monoplio de uma empresa ferroviria sobre a sua regio de atuao. Esse monoplio era objeto de preocupao do Deputado Provincial Cndido de Oliveira, ainda em 1876:

Determina-se a abertura de vias frreas inconsciente e contraditoriamente, e, quando amanh nos acharmos preparados para levar a efeito este grande melhoramento, muitas vezes na mesma zona, vir tudo embaraar com esses ttulos de privilgios imprudentemente concedidos25.

As companhias ferrovirias eram impedidas, por lei, de utilizarem mo-de-obra escrava, para, segundo Ilmar Rohloff, preservar os interesses da agricultura26. Mesmo que o emprego da mo-de-obra livre nessas companhias no tenha sido completo e nem linear, com
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CRL-BDG: Relatrio de Presidente de Provncia, Minas Gerais, 1873, p. 33. CRL-BDG: Mensagem do Presidente do Estado ao Congresso Mineiro, Minas Gerais, 1897, p. 11. 24 SANTOS, op. cit., 2009, p. 25. 25 APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1876, p. 129. 26 MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 228.

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o impacto indireto sobre a demanda por mo-de-obra cativa na agricultura atravs da ampliao das reas de cultivo , certo que gerou novas contradies e reciprocidades no mbito do trabalho quando nos referimos ao emprego direto no funcionamento da estrada27. Mas o fato que, se at 1888 ocorreu ou no a utilizao de escravos na construo das vias frreas, isso se devia ao emprego indireto de mo-de-obra cativa pelas empreiteiras. Alm disso, no se pode deixar de lado que no contexto de construo da Minas and Rio j vigorava a lei de Ventre Livre. Esta lei marcou o comprometimento do governo com a substituio do trabalho escravo pelo trabalho livre, de forma prudente e cautelosa28. necessrio frisar que as ferrovias so obras de infraestrutura, com sua expanso controlada pelo estado, seja no mbito provincial/estadual ou imperial/federal. As ferrovias so construdas para transportar produtos, pessoas (nesta poca pelo menos eram), conectar regies afastadas etc. No por acaso, os trilhos coincidiram em grande medida com os caminhos das tropas de muares, o meio de transporte de carga terrestre at ento. O interesse em estimular a construo de ferrovias no Brasil foi manifestado, oficialmente, em meados da dcada de 1830. Um decreto de 1835, assinado pelo regente Feij, ofereceu privilgios a empresas interessadas na construo de ferrovias para o estabelecimento de ligaes entre a Corte e a regio sul do pas, Minas Gerais e Bahia, mas no obteve retorno. Leis provinciais foram elaboradas para estimular as ferrovias, vrios planos foram apresentados e companhias criadas, nos anos seguintes, tudo sem nenhum xito. Antes do decreto n 641 de 1852, existiram apenas trs concesses para a construo de estradas de ferro: a de Aguiar Viva & Filhos, do governo da provncia de So Paulo, em 29 de outubro de 1838; a de Thomas Cocrhane, do governo geral, em 4 de novembro de 1840; e a de Irineu Evangelista de Sousa, do governo da provncia do Rio de Janeiro, em 27 de abril de 185229. Havia muita dvida, ento, sobre a compensao dos gastos com as ferrovias. Ctico, como muitos da poca, Bernardo Pereira de Vasconcelos dizia: estrada de ouro, no de ferro; carregar no primeiro dia do ms toda a produo e ficar trinta dias ociosa30. Foram a propaganda sobre o sucesso do sistema ferrovirio europeu, a liberao de capitais originados da abolio do trfico africano, em 1850, mesmo ano que em foi
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MAIA, Andra Casa Nova. Encontros e Despedidas Ferrovias e Ferrovirios de Minas. Belo Horizonte: Argvmentvm, 2009, pp. 77-100. 28 LAMOUNIER, Maria Lcia. Da escravido ao trabalho livre: a lei de locao de servios de 1879. Campinas: Papirus, 1988, p. 110. 29 PEREIRA DA SILVA, Clodomiro. Politica e Legislao de Estradas de Ferro. Vol. 1. So. Paulo: Typographia do Dirio Official, 1904, pp. 400-410. 30 Apud SCHOPPA, op. cit. 2004, p. 22.

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regulamentado o funcionamento das sociedades annimas, e a estabilizao poltica do Segundo Reinado alguns dos fatores responsveis pela instalao das primeiras ferrovias brasileiras. O decreto n 641, de 26 de junho de 1852, estabeleceu privilgio de zona e garantia de juros de 5% sobre o capital investido, sendo que as provncias geralmente acresciam mais 2%. Esse decreto serviu de base para as concesses no Imprio ocorridas a partir de ento com pequenas modificaes, sendo as mais significativas as de 1873: o decreto n 2.237, de 3 de maio, que trata da iseno de impostos para importao de materiais ferrovirios; e o decreto n 2.450, de 24 de setembro, que, entre outras modificaes inseridas no decreto n 641 de 1852, estabelece a subveno quilomtrica, ou seja, uma quantia determinada por quilmetro construdo31. O decreto n 641 de 1852 no se referia a uma rede ferroviria do Brasil, como a de Feij, mas ligao do Rio de Janeiro com as capitais das provncias de Minas Gerais e de So Paulo. A concesso para outras linhas nas demais regies dependeria de aprovao do Legislativo, que avaliaria a convenincia da estrada em face das despesas que gerariam para o tesouro nacional. Inaugurada em 1854, a primeira estrada de ferro do Brasil ligava um porto, na baa da Guanabara, estao de Fragoso, alcanando, dois anos depois, a raiz da serra de Petrpolis. Realizada por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, o projeto se baseou nos estudos de engenheiros ingleses e no utilizou as vantagens oferecidas pelo decreto n. 641 de 1852. Esse trecho pioneiro, que no ultrapassou os 14 quilmetros de extenso, foi, por um curto espao de tempo e complementado pela estrada de rodagem Unio e Indstria, utilizado para escoar a produo de caf fluminense e da Zona da Mata mineira at o Porto da Estrela, nas imediaes do Rio de Janeiro. Porm,

(...) quando a Estrada de Ferro D. Pedro II chegou a Entre Rios, em 1869, todo o transporte de cargas da estrada de Mariano Procpio passou para os trens da D. Pedro II, com resultados catastrficos para a empresa de Mau32.

Por outro lado, o projeto que resultou no decreto n 641 de 1852 visava ligar o Rio de Janeiro a Minas e So Paulo, de modo a trilhar os caminhos do caf, transportado tradicionalmente para o porto carioca em numerosas tropas de mulas. Interessados no faltaram na utilizao dos incentivos colocados por esta lei e na instalao da ferrovia, como a famlia de ricos cafeicultores de Vassouras, os Teixeira Leite, que chegaram a custear a vinda

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PEREIRA DA SILVA, op. cit., 1904, pp. 589-591. SCHOPPA, op. cit., 2004, p. 30.

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de engenheiros ingleses para o reconhecimento do trajeto da Corte at a margem do Rio Paraba. Finalmente, foi organizada a companhia no Rio de Janeiro, denominada Estrada de Ferro D. Pedro II, a qual recebeu, em maio de 1855, o privilgio exclusivo por 90 anos de construir, usar e custear a estrada que deveria partir da Corte, transpor a serra do Mar e se dividir em dois rumos, um para Cachoeira, em So Paulo, e outro para o Porto Novo do Cunha, limite da Provncia do Rio de Janeiro com a de Minas Gerais. O primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurado em 1858. A transposio da serra do Mar foi difcil e custosa, pois exigiu vrios tneis. Nessa empresa, destacou-se o engenheiro e deputado liberal Christiano Benedito Ottoni, que ocupou a presidncia da companhia por dez anos33. Em 1865, o governo encampou a ferrovia, tomando emprstimos Inglaterra para continuar as obras. Em 1871, a linha alcanou Porto Novo, em Minas e, em 1875, chegou a Cachoeira, no Vale do Paraba paulista. Outras linhas foram criadas, entrando em territrio mineiro e atingindo Ouro Preto, em 188834. Vrias outras ferrovias foram criadas com concesses do Governo Geral e das Provncias durante o Imprio. Em So Paulo destacam-se: So Paulo Railway, ligando Santos Jundia, passando por So Paulo, esse primeiro ramo do sistema ferrovirio paulista foi considerado o mais difcil e tambm o mais importante, pois a ele ligaram-se as demais redes ferrovirias, tornando-se responsvel pelo escoamento de toda a produo do planalto paulista pelo porto de Santos; Estrada de Ferro So Paulo - Rio de Janeiro, que ligava So Paulo a Cachoeira, de modo a encontrar a Estrada de Ferro D. Pedro II; Companhia Paulista de Estradas de Ferro; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro; Estrada de Ferro Ituana; Estrada de Ferro Sorocabana; entre outras35. Em Pernambuco destacam-se: Recife and San Francisco Railway Company Limited; Great Western Railway Company Limited; Estrada de Ferro do Sul de Pernambuco; Estrada de Ferro Central de Pernambuco; entre outras36. Na Bahia, a instalao de estradas de ferro no interessou aos potenciais investidores locais e, segundo Ktia Mattoso, se houve liberao de recursos aps a abolio do trfico negreiro, em 1850, esses no se dirigiram para as ferrovias37. As principais foram criadas com capitais ingleses, mas seu desenvolvimento foi uma sucesso de fracassos, l se destaca a Bahia and San

Cf. EL-KAREH, op. cit., 1980. Cf. PIMENTA, Demerval Jos, ELEUTRIO, Arysbure Batista, CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003. 35 SCHOPPA, op. cit., 2004, pp. 90-113. 36 Idem, Ibidem, pp. 144-147. Cf. PIMENTA, ELEUTRIO e CARAMURU, op. cit., 2003, pp. 62-64. 37 Cf. MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Relaes e Comunicaes. In: MATTOSO, Ktia M. de Queirs. Bahia Sculo XIX Uma Provncia no Imprio. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1992.
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Francisco Railway Company; A Tram-Road Paraguau, rebatizada de Estrada de Ferro Central da Bahia. No sul do pas destaca-se a ferrovia Curitiba-Paranagu38. Para Minas Gerais, segundo Francisco Iglsias, a situao da malha ferroviria mineira em 1889 era a seguinte:

Estrada de Ferro Pedro II 391.714 m; Leopoldina 783.716 m; Oeste de Minas 320.000 m; Minas e Rio 147.000 m; Juiz de Fora a Piau 59.780 m; Mogiana 121.000 m. Ao todo, 1.803 quilmetros e 210 metros, nmero expressivo, uma vez que a extenso da rede imperial, no fim de 1888, era de 9.200 quilmetros em explorao, outro tanto em construo39.

Assim como no Brasil o capital ingls foi fundamental nas construes das primeiras ferrovias, no Mxico o capital ingls e, posteriormente, o estadunidense exerceram papis semelhantes:

La construccin acelerada de ferrocarriles troncales por parte de empresas estadunidenses fue promovida por los gobiernos del porfiriato como medio fundamental para poner en movimiento el cuerpo anquilosado de la economa mexicana, permitiendo la expoltacin de recursos naturales, la diversificacin de la producin, y la superacin del radio puramente local del comercio interior. Al mismo tiempo, las vas frreas seran los nervios de la nacin, elemento necesario para una integracin nacional efectiva, no garantizada por los cauces tradicionales de lengua , religin y costumbres. Esta visin liberal y antitradicional, concebia las comunicaciones, su ritmo y frecuencia, como el elemento central de la integracin nacional40.

A influncia britnica na composio ferroviria do Brasil imperial foi grande at meados da dcada de 187041, tanto pelos investimentos diretos quanto nos emprstimos s companhias nacionais. Tambm da Inglaterra vieram os engenheiros, os trabalhadores especializados, as locomotivas a vapor, os ferros dos vages e carros de passageiros e o carvo.

SCHOPPA, op. cit., 2004, pp. 119-122. IGLSIAS, Francisco. Poltica Econmica do Govrno Provincial Mineiro. Rio de Janeiro: Imprensa Oficial, 1958, p.167. 40 RIGUZZI, Paolo. Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad mexicana, 1870-1908 In: FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico: Instituto de Investigaciones, 1999, p. 39. 41 Cf. GRAA FILHO, Afonso de Alencastro; LIBBY, Douglas Cole. As Ferrovias e a Modernizao dos Centros Urbanos. In: GRAA FILHO, Afonso de Alencastro; LIBBY, Douglas Cole. A Economia do Imprio Brasileiro. So Paulo: Atual, 2004.
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No Brasil, ao longo do sculo XIX ocorreram algumas tentativas de se esboar um plano nacional de viao para o pas42. A inteno, como no Mxico, era dotar o pas de uma rede viria racional, utilizando-se de ferrovias e hidrovias, sobretudo. Pablo Lima mostrou que

as memrias de homens ligados ao poder pblico durante o Imprio (Barboza, Benevides, Moraes e Martins), evidenciam a preocupao com o planejamento eficaz da poltica ferroviria, Todavia, seus alertas sobre os perigos da desorganizao do transporte ferrovirio no lograram efeito. O governo imperial no conseguiu articular e por em prtica um projeto de integrao ferroviria nacional, sequer regional43.

O arcabouo institucional do pas sobre as ferrovias passou por pequenas alteraes entre 1878 e 1889, no que tange regulao das concesses de estradas de ferro no Imprio; somente na Repblica, atravs do decreto n 434, de 4 de julho de 1891 que altera a regulao do funcionamento das sociedades annimas no Brasil e dispensa as empresas ferrovirias de ato autorizativo do governo para funcionarem; por ltimo, em 1892, por meio do decreto n 109, de 14 de outubro de 1892, foram fixadas as competncias da federao e dos Estados no que diz respeito s vias de comunicao44. A Minas and Rio, construda ainda no perodo imperial como concesso do governo geral, optou pela garantia de juros, conforme ser detalhado no prximo captulo. A Viao Frrea Sapuca e a Estrada de Ferro Muzambinho, com as construes iniciadas no perodo republicano como concesses mineiras, receberam alm da garantia de juros, aportes de capitais para acelerar a construo de suas vias. Conforme o Presidente do Estado de Minas Gerais,

devem ser considerados tambm os nus que pesam sobre o oramento, resultantes das garantias de juros j concedidas s vias frreas existentes, cuja responsabilidade eleva-se a 2.688:677$084, assim distribuda: Com a estrada de ferro Leopoldina: 849:634$719 Com a Oeste de Minas: 655:000$000 Com a Sapucahy: 1.019:328$339 Com a Muzambinho: 57:234$911
MNISTRIO DOS TRANSPORTES. Planos de Viao: Evoluo Histrica (1808-1973). Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1973. 43 LIMA, op. cit., 2009, p. 70. 44 PEREIRA DA SILVA, op. cit., 1904, pp. 599-662.
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Com a Joo Gomes a Piranga: 87:479$115 Com a Cataguases: 20:000$000 (grifos nossos)45

certo, porm, que as ferrovias eram muito caras e nem todas as construdas trouxeram lucro para os investidores ou resolveram os problemas de escoamento da produo. Apesar disso, o efeito das ferrovias se fez sentir, seja mudando totalmente os traados das estradas de rodagem j existentes, seja pela apario de novas que se direcionavam para as ferrovias ou mesmo o abandono de vrias outras. As tropas de mula, que faziam transporte de longa distncia, foram paulatinamente substitudas pelos carros de boi, que faziam o transporte de curta distncia, at a estao mais prxima. Para Summerhill, o governo assegurou que os consumidores de servios ferrovirios desfrutassem muito dos ganhos que as vias frreas trouxeram economia. Na perspectiva deste autor, os ganhos foram maiores para a economia como um todo do que para os empreendedores envolvidos nas companhias, incluindo o governo enquanto proprietrio das empresas e os investidores estrangeiros46. As estradas de ferro modificaram significativamente os sistemas produtivos que existiam anteriormente e deram grande impulso a novas reas produtoras, sobretudo de caf. Summerhill, ao analisar os ganhos diretos do servio ferrovirio de transporte de cargas, defende que o impacto de tais melhorias nas condies de frete foi bastante profundo em uma economia em que o transporte ocorria sobre meios de custos to onerosos a distncias considerveis47. Por exemplo, no vale do Paraba fluminense, elas podem ter sido um dos fatores que ajudaram no desarranjo da economia cafeeira e, em So Paulo, pode-se afirmar que foram verdadeiras colonizadoras dos sertes. Com o advento da Repblica consolida-se durante os governos da dcada de 1890 um modelo liberal excludente, a Repblica Oligrquica com cidadania exclusiva para os grandes proprietrios, os bares do caf e os coronis, com seus vastos domnios privados48. Para Arias Neto, a expanso ferroviria que se d a partir da dcada de 1880 coincide com a ampliao da exportao do caf e isto um indicativo de que a economia cafeeira dinamizou e simultaneamente foi dinamizada pela melhoria do sistema de transporte49, ou
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CRL-BDG: Mensagem do Presidente do Estado ao Congresso Mineiro, Minas Gerais, 1897, pp. 12-13. SUMMERHILL, op.cit., 2003, p. 193. 47 Idem, Ibidem, p. 5. 48 FLORES, Elio Chaves. A consolidao da Repblica: rebelies de ordem e progresso. In: FERREIRA, Jorge; DELGADO, Luclia de Almeida Neves (orgs.). O Brasil Republicano: O tempo do liberalismo excludente. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2003, p. 82. 49 ARIAS NETO, Jos Miguel. Primeira Repblica: economia cafeeira, urbanizao e industrializao. In: Idem, Ibidem, p. 208.

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seja, a expanso do caf estimulou e foi estimulada pelos melhoramentos na infraestrutura e pela indstria remanescente do perodo imperial, incluindo a o melhoramento de portos e ferrovias. Mas importante ressaltar que as ferrovias no atenderam somente a estas culturas voltadas para exportao, como veremos adiante.

1.2 Marcos legais e a mudana no papel das cidades

No desenvolvimento da economia brasileira, a dcada de 1850 pode ser considerada marco do incio de modernizao que representou, ainda que gradualmente, a superao da herana colonial. A partir dessa dcada,

Se iniciou processo de mudana do regime legal de apropriao territorial e a constituio de mercado de terra, de transio do trabalho escravo para o livre e a constituio de mercado de trabalho, de criao de marcos regulatrios para as atividades mercantis e a superao de regime comercial caracterizado por permanncias coloniais, de estabelecimento das condies para a modernizao das relaes financeiras e a constituio de mercado de capitais50.

Com a promulgao do Cdigo Comercial pela Lei n 556, de 25 de junho de 1850, foram definidos os princpios para a prtica comercial no Brasil51. Essa lei definia regras para o transporte martimo, para o funcionamento das empresas comerciais, de seguros, para a formao de sociedades annimas, dentre outras. Quanto s sociedades annimas, a lei definia que este tipo de empresa deveria ser registrada no Tribunal do Comrcio, o capital seria dividido em aes, sendo cada acionista responsvel por suas aes, enquanto os administradores respondiam pelos compromissos assumidos pela empresa. Segundo Alexandre Saes, a definio das leis foi um importante incentivo para a expanso das sociedades annimas, assegurando garantias mnimas e direitos para os possveis investidores, permitindo a criao de novas empresas com maiores volumes de capital52.

BARBOSA, op. cit., 2011, p. 83. Vrios trechos da Lei 556/1850 continuam vigorando ainda hoje no Brasil, sobretudo no que diz respeito ao transporte martimo. Disponvel em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L0556-1850.htmCompilado.htm Acesso em: 02/09/2010. 52 SAES, Alexandre Macchione. Conflitos do Capital: Light versus CBEE na formao do capitalismo brasileiro (1898-1927). Bauru: EDUSC, 2010, pp. 146-147.
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A concentrao de capitais oriundos de atividades comerciais em algumas cidades no Brasil incentivaram o incio do processo de modernizao das mesmas. Para Ana Lcia Lanna, a formao das cidades no Brasil teve um percurso particular, todavia no menos decisivo do que aquele responsvel pelas transformaes na Europa53. Grosso modo, o carter colonial da economia brasileira havia reduzido, no limite, as funes das vilas e cidades a ncleos de exportao de produtos, o que explica em parte a localizao litornea das principais cidades brasileiras at o sculo XIX, em que o porto era a regio de onde partiam todas as estruturas urbanas. As funes das cidades eram poucas e dependentes do comrcio de exportao; e a massa da populao estava ligada de alguma forma ao campo, enquanto os centros urbanos possuam extenso reduzida, com a maioria da populao relativamente pobre54. Porm, a partir de meados do sculo XIX, essa realidade sofreu alteraes e as cidades passaram a ganhar importncia55. A incorporao do setor comercial s estruturas nacionais possibilitou que as cidades passassem de portos exportadores a funo de centros comerciais e pouco mais tarde financeiros, com algumas extenses pelo interior como ocorreu em So Joo del-Rei, Minas Gerais56. O mercado interno cresceu, e consequentemente, o volume de importaes e de relaes comerciais57. O crescimento das cidades foi reforado com o incio da construo das ferrovias nos anos 1850 e a mudana paulatina do mundo rural para as cidades. Emergia um novo grupo social formado pelos fazendeiros e pelos grandes comerciantes de importao e exportao que no meio urbano passariam a diversificar seus investimentos: nascia o grande capital urbano. Este capital formado pelas diferentes elites regionais, oriundas de diferentes negcios, que seguiram percursos de investimentos muito prximos aos dos fazendeiros paulistas em fins do sculo XIX e incio do XX, que diversificavam seus investimentos em ferrovias, bancos e empresas de servios pblicos58. Assim, para exemplificar, famlias tradicionais, como a famlia Prado de So Paulo cujo patriarca foi o Baro de Iguape, se envolveram na poltica e nos negcios da Companhia

Portanto, apesar de imersas em circunstncias distintas podemos entender o crescimento das cidades, a partir de fins do sculo XIX, na Europa e no Brasil, como resultantes da consolidao do mundo capitalista. LANNA, Ana Lcia Duarte. Uma cidade na transio. Santos: 1870-1913. So Paulo: Hucitec, 1995, p. 21. 54 Cf COSTA, Emlia Viotti da. Da monarquia Repblica: momentos decisivos. So Paulo: Editora Unesp, 1999; PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000. 55 SAES, op. cit., 2010, p. 161. 56 Para maiores informaes sobre a trajetria da economia de So Joo del-Rei e, por extenso, de sua elite mercantil, no perodo entre 1831 e 1888: GRAA FILHO, op. cit., 2002. 57 SAES, op. cit., 2010, pp. 135-202. 58 SAES, op. cit., 2010, p. 161.

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Paulista de Estradas de Ferro, sendo diretores desta os irmos Antnio e Martinho da Silva Prado, configurando uma nova era para os investimentos de famlias de cabedal59. O grande capital urbano, deste modo, sendo originrio das atividades mercantis, tendeu a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista: ferrovias, bancos, empresas de servios urbanos, e ainda, as primeiras indstrias. Mesmo que subordinado e dependente s atividades mercantis, o grande capital urbano foi diferenciando-se das atividades agrcolas e passou a controlar importantes redes de deciso poltica60. Esse processo de diversificao do capital se disseminou por todo o pas. Salvador, Rio de Janeiro, So Paulo, Juiz de Fora, So Joo delRei e a prpria construo da moderna Cidade de Minas, Belo Horizonte, foram exemplos categricos dessa expanso do capital mercantil para setores ligados ao mundo urbano. Para Emlia Viotti, melhorou o sistema de calamento, iluminao e abastecimento de gua. Aperfeioaram-se os transportes urbanos. O comrcio urbano ganhou novas dimenses, bem como o artesanato e a manufatura61. Segundo Alexandre Saes, as cidades na segunda metade do sculo XIX procuravam formas de se modernizar. A riqueza das elites locais se refletia na introduo de melhorias da infraestrutura urbana e no acesso dessa elite a padres de consumo existentes na Europa:

Em sntese, a modernizao buscada pelas elites urbanas brasileiras tinha sua forma mais delineada nos contornos modernos das cidades: a intensidade dessa modernizao urbana, entretanto, dependia dos avanos econmicos de cada regio que alimentaria com recursos a importao dos padres de consumo tidos como mais avanados62.

1.3 A ferrovia como opo de investimento

Para Welber Santos, a construo das ferrovias em Minas Gerais, em grande medida, se deu pela ao das elites regionais que exigiam meio de transporte que dinamizasse a chegada ao mercado das mercadorias produzidas em sua rea de atuao. Inicialmente

SUMMERHILL, op. cit., 2003, p. 50. Segundo Victor Nunes Leal, os coronis perderam seu poder poltico, e eram os partidos polticos, baseado nas cidades, que controlavam o mundo poltico dentro do arcabouo politico da primeira Repblica. LEAL, Victor Nunes. Coronelismo, enxada e voto. So Paulo: Alfa-mega, 1975. 61 COSTA, Emlia Viotti da. Da monarquia Repblica: momentos decisivos. So Paulo: Editora Unesp, 1999, p. 256. 62 SAES, op. cit., 2010, pp. 162-163.
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foram atendidos os produtores de caf do Vale do Paraba, e, consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista. Convencidas pelo discurso reinante que se espalha neste contexto, as elites ligadas ao mercado interno tambm demandariam modernizao semelhante63. Graa Filho informa que em So Joo del-Rei:

at 1845 a compra de aes e aplices foi praticamente inexistente. Mas, a partir da dcada de 1870 esto cada vez mais presentes nos inventrios. O fato indica a converso das dvidas mercantis, que embutiam uma taxa de risco considervel, em ttulos pblicos e, em menor escala, nas aes de companhias annimas e de vias frreas. Os inventrios de 1881/85 mostram uma sociedade temerosa dos efeitos da crise do escravismo, com uma elite pressionada a diversificar os seus ativos em novos empreendimentos ou ancor-los em ttulos do governo. bom lembrar que (...) este no foi um procedimento comum entre os grandes fazendeiros [da regio], mas da elite mercantil (grifo nosso). (...) Com o regime escravagista ameaado pela emancipao, o lastreamento das dvidas e hipotecas que se pautava principalmente nos escravos, torna-se inseguro64.

O crescimento da procura por aes de sociedades annimas em So Joo del-Rei coincide com a entrada da Estrada de Ferro Dom Pedro II em territrio mineiro e o incio da construo da Leopoldina na Zona da Mata. Welber Santos trabalha com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, em So Joo del-Rei, acompanhando a trajetria da empresa do contexto de fundao at o momento de sua falncia enquanto empresa privada65. A elite mercantil sojoanense trabalhada por Welber Santos era resultante, em sua essncia, da relao comercial entre Minas Gerais e a Corte, intermediando o comrcio do oeste de Minas, demonstrado tanto por Lenharo para o incio do sculo XIX como, principalmente, por Afonso Alencastro para o decorrer do mesmo sculo66. Ao lado dos negociantes, havia ainda alguns poucos fazendeiros, s vezes as duas posies combinavam-se no mesmo indivduo. Joo Fragoso e Manolo Florentino falam sobre o dinamismo das aes dos negociantes que diversificavam bastante suas atividades econmicas, pois no conseguiam encontrar uma atividade que fosse suficientemente capaz de definir um status social de total prestgio ou de gerar definitiva vantagem econmica67.

SANTOS, op. cit., 2009, p. 121. GRAA FILHO, op. cit., 2002, pp.148-49. 65 Cf. SANTOS, op. cit., 2009. 66 LENHARO, Alcir. As Tropas da Moderao: abastecimento da Corte na formao poltica do Brasil (18081842). So Paulo: Smbolo, 1979; GRAA FILHO, op. cit., 2002. 67 FRAGOSO, Joo; FLORENTINO, Manolo. O Arcasmo Como Projeto. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2001.
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Para a Estrada de Ferro Oeste de Minas existe uma lista nominal dos primeiros acionistas da companhia. Esta lista foi publicada em jornais so-joanenses e compilada na obra Tradies de S. Joo dEl-Rei, do memorialista Francisco Mouro Snior 68. Segundo Welber Santos,

O padro de grandes acionistas da Oeste de Minas na primeira lista bastante diferente do padro de grandes acionistas da Estrada de Ferro Rio Claro (...). As prprias emisses demonstram nmeros bastante dspares para trechos de mesma quilometragem. Enquanto na ferrovia dos bares do caf do oeste paulista 15.000 aes foram emitidas na primeira chamada, sendo os maiores acionistas proprietrios de milhares de ttulos, a companhia mineira emitiu 4.350 do mesmo tipo com maior distribuio individual69.

Alm da Estrada de Ferro Oeste de Minas ter emitido um nmero bastante inferior de aes por quilmetro de ferrovia, a distribuio dessas aes foi realizada entre um nmero maior de indivduos. A ttulo de comparao, os vinte maiores acionistas da Oeste eram proprietrios, juntos, de 24,48%, sendo que

Somente o Visconde do Pinhal com 3.607 aes, o Baro de Araraquara com 1.607, o baro de Mello Oliveira com 1.047 e a Viscondessa de Rio Claro com 1.204, totalizavam 7.835 aes, ou seja, mais de 50% do capital total da companhia70.

Segundo Welber Santos, algumas famlias so presena marcante na lista, famlias de cabedal so-joanenses, especialmente ligadas ao setor mercantil, com destaque para duas: Carvalho Mouro, encabeada por aquele que veio a ser o primeiro presidente da companhia, Aureliano Martins de Carvalho Mouro, e Almeida Magalhes, cujo nome de destaque Custdio de Almeida Magalhes71. O primeiro foi presidente da Oeste de Minas, alm de deputado provincial e geral; o segundo foi fundador de uma das primeiras casas bancrias de Minas e um dos principais fundadores da Oeste de Minas e da Companhia Txtil Sanjoanense, fundada em 1891, como veremos adiante. Para as estradas de ferro sul-mineiras no foi encontrada nenhuma lista nominal de acionistas. Portanto a opo foi analisar cada inventrio a procura de aes de empresas
SENIOR, Francisco Mouro. Tradies de S. Joo dEl-Rei. So Joo del-Rei: Typ. Commercial, 1924, pp. 99-121. 69 SANTOS, op. cit., 2009, p. 124. 70 GRANDI, Guilherme. Caf e Expanso Ferroviria: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). So Paulo: Annablume; FAPESP, 2007, p. 52. 71 SANTOS, op. cit., 2009, p. 129.
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ferrovirias que atuaram na regio sul-mineira. Os fundos consultados foram os relativos s localidades de Baependi e Aiuruoca, disponveis para consulta no arquivo do Escritrio Tcnico do IPHAN, em So Joo del-Rei. As localidades referidas eram municpios contguos, localizados nas proximidades de Campanha, um dos principais centros comerciais da regio72. De Baependi foram consultados todos os 66 inventrios remanescentes do perodo de 1884 a 1895. De Aiuruoca foram consultados todos os 128 inventrios remanescentes do perodo de 1875 a 1898. A inteno inicial era que fossem encontrados acionistas das companhias ferrovirias que atuaram no sul de Minas o que no ocorreu em nenhum dos inventrios listados, diferentemente do que ocorrido em So Joo del-Rei e Campanha73. A diversificao de investimentos entre os inventrios que compem estes fundos somente se demonstra no inventrio de Emerenciana Augusta de Andrade, de Aiuruoca, datado de 187574. Esta senhora era comerciante e, alm da empresa Botelho, Azevedo & Andrade, possua letras e aes de bancos e companhias, incluindo 13 meias aes de locomotiva. provvel que este item se refira a uma companhia ferroviria, porm no citado o nome da mesma. Independente de qual fosse, no se trata de nenhuma companhia ferroviria atuante no sul de Minas, pois elas so fundadas em perodo posterior. Mas Emerenciana no foi nenhuma grande investidora: as letras e aes somavam 20:694$000, representando cerca de 6,5% do monte-mr, que totalizou 316:672$900, sendo que as aes em locomotiva totalizaram 2:700$000, cerca de 10% dos valores investidos em letras e aes. Os valores so compatveis com aqueles encontrados por Marcos Andrade, para a regio de Campanha, ao longo da primeira metade do sculo XIX75. Nos demais inventrios aparecem alguns poucos ttulos ou aplices de dvida pblica, demonstrando que a produo local permanecia voltada para as atividades comerciais ligadas ao abastecimento da capital imperial e para as fazendas cafeeiras do Vale do Paraba e regies adjacentes. Alguns poucos ps de caf aparecem, mostrando que a cultura da rubicea era incipiente, mas iniciava a ocupao de terrenos sulmineiros76. importante salientar que, a princpio, um dos fatores que mais pesaram na construo das estradas de ferro no Brasil foi a possibilidade de transporte em grande volume dos principais produtos tipo exportao, sendo no centro-sul, o caf, e no nordeste, o acar.

Cf. ANDRADE, op. cit., 2008. Cf. Idem, Ibidem; SANTOS, op. cit., 2009; GRAA FILHO, op. cit., 2002. 74 ETI-SJDR: Inventriode Emerenciana Augusta de Andrade. Fundo: Aiuruoca. Caixa 40. 75 Cf. ANDRADE, op. cit., 2008. 76 No total, aparecem em quatro inventrios, todos da dcada de 1890, sendo dois de Aiuruoca e dois de Baependi (ETI-SJDR).
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A agroexportao a grande justificativa para a construo das estradas de ferro Dom Pedro II, da So Paulo Railway (Santos a Jundia), da Estrada Recife ao So Francisco e da Bahia ao So Francisco77. Mas preciso relativizar essa exclusividade de destinao da ferrovia para escoamento de produtos agropecurios voltados para exportao.

En la historiografa latinoamericana h prevalecido la idea de que el papel primordial de los ferrocarriles que se construyeron en la segunda mitad del siglo XIX fue el de propiciar una mayor vinculacin de las economas nacionales com el mercado mundial. Esta imagen, que posiblemente refleje la realidad de otros pases atrasados dentro y fuera de Amrica Latina, constituye uma simplificacin excesiva cuando se le aplica al sistema ferroviario que funcion en Mxico durante el porfiriato. Antes de alcanzar la frontera estadunidense en Ciudad Jurez, la sola lnea troncal del Ferrocarril Central atravesaba 2.000 km dentro del territrio nacional, estableciendo vinculaciones mltiples y diversas entre regiones de muy distintas caractersticas econmicas, sociales, demogrficas y culturales. De la misma forma, el trfico internacional que se realizaba por el puerto de Veracruz constituye una muy pobre explicacin para la enorme densidad del sistema ferroviario que se conform en la zona de Mxico-Puebla-Veracruz. Independiente de sus funciones especficas, todos los ferrocarriles que operaron en Mxico durante el porfiriato desempearon un papel crucial en la circulacin interna de bienes. No slo influyeron en la ampliacin y multiplicacin de los intercambios com fines comerciales, sino que contribuyeron a profundizar los niveles de integracin productiva entre diversas zonas del pas y coadyuvaron en esa medida a la constitucin de mercados regionales ms vastos que apuntaban a la conformcion de un mercado nacional78.

Assim como no Mxico, a construo de vias frreas no Brasil envolvia vrios interesses econmicos e polticos, que geraram impactos diferenciados nas diversas regies atingidas. O lucro apareceu de forma substancial nos resultados das ferrovias ligadas agroexportao79. Mas a concentrao da maioria dessas companhias em locais de produo para agroexportao no exclua a possibilidade de emprego do transporte ferrovirio tambm em reas cuja produo atendia ao mercado interno. essa a constatao que se depreende ao se avaliar a existncia da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. Ao lanar mo de uma relao regional estabelecida na travessia do oitocentos, devido conexo do oeste de Minas
BAPTISTA, Jos Luiz. O surto ferrovirio e seu desenvolvimento IN: Separata dos Anais do Terceiro congresso de Histria Nacional. Volume VI. Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942, p. 523. 78 FICKER, Sandra Kuntz. Los ferrocarriles y La formacin del espacio econmico em Mxico (1880-1910). In: FICKER, CONNOLLY, op. cit., 1999, pp. 128-129. 79 SAES, Flvio Azevedo Marques de. As Ferrovias de So Paulo 1870-1940. So Paulo: Hucitec; Braslia: INLMEC, 1981; GRANDI, op. cit., 2007.
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com a praa mercantil do Rio de Janeiro, centralizada nas mos de negociantes so-joanenses, tal companhia cumpria com certos requisitos para a modernizao do meio de transporte entre esses mercados que mantinham relaes de troca bastante consolidadas. Mercados representados pelo Rio de Janeiro, atacado pela carestia desenfreada, por ser a Corte alvo de todo tipo de especulao80 inclusive alimentcia, e o interior de Minas onde eram consumidos produtos provindos do Rio de Janeiro, muitos deles importados da Europa e outras regies do mundo. O sal, alimento indispensvel ao gado bovino, consumido em So Joo del-Rei, grande produtor de queijos e carne, eram umas das principais mercadorias transportadas pela estrada de ferro. E mais do que uma necessidade de atendimento aos mercados j existentes, a expanso ferroviria da qual fez parte a Oeste de Minas articulada com o papel antes destinado Estrada de Ferro Dom Pedro II, considerada uma ferrovia nacional. Estrategicamente, a Oeste de Minas se props, com suas vias de bitola81 de 762mm, fruto de concesses provinciais, ligar a Estrada de Ferro D. Pedro II a pontos navegveis do Rio Grande e Rio So Francisco, interligando as duas bacias hidrogrficas. Pela impossibilidade da Pedro II cumprir com todas as concesses destinadas articulao das regies ao oeste com a Corte, nada mais lgico do que o cumprimento de tal integrao atravs da parceria das elites locais e regionais, com o apoio dos governos provinciais.

A poltica imperial atuou na formatao do padro de modernizao dos transportes nas provncias. Sobretudo porque as elites regionais buscaram assegurar o atendimento de seus interesses na grande distribuio de recursos pblicos imperais destinados ao ferroviarismo. Portanto, as polticas virias imperiais exerceram presso sobre o padro de modernizao dos transportes mineiros. Em outros termos, no especfico da poltica de transportes, o Imprio se impe nas provncias tambm por meio de modelo de modernizao engrenado e engendrado no centro capitalista e funcional a economia primrio-exportadora. Ainda que, (...) em Minas Gerais, em boa parte das vezes as discusses e decises polticas atenderam, mesmo que de forma inconsistente e contraditria, a exigncias do mercado interno82.

GRAA FILHO, op. cit., 2002, pp. 55-91. Bitola a largura determinada pela distncia medida entre as faces interiores das cabeas de dois trilhos em uma via frrea. A Estrada de Ferro So PauloRio era em bitola mtrica, assim como a Minas and Rio, Muzambinho, Sapuca e a via da Oeste de Minas entre Lavras e Barra Mansa; j a Estrada de Ferro D. Pedro II era em bitola de 1,60m. 82 BARBOSA, op. cit., 2011, p. 150.
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80

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Pode-se considerar que houve descentralizao sobre a deciso das concesses de mbito provincial, ou seja, se inicialmente as decises e os planos so elaborados e garantidos com 5% de juros pelo governo geral e 2% pelas provncias, as concesses mineiras a partir de 1872 demonstram certa autonomia do governo provincial mineiro em relao ao governo central. O governo mineiro passou a legislar sobre as concesses dentro de seu territrio, decidindo, internamente, sobre os planos de viao. o que revela a anlise sobre a srie de concesses que podemos chamar de mineiras, contratadas diretamente no mbito provincial, como a Estrada de Ferro Leopoldina, a Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau (Unio Mineira), Estrada de Ferro Oeste de Minas (bitola de 0,76m). Duas das trs companhias lanaram mo da subveno quilomtrica de nove contos de ris. Aureliano Mouro, presidente e procurador da Oeste de Minas em 1878, quando negociou com a presidncia da provncia a escolha pela subveno quilomtrica que onerava tanto os cofres pblicos, poderia ter optado pela reduo da quilometragem a ser construda. Porm a estratgia adotada pela diretoria da companhia, ao aceitar a proposta do engenheiro Joaquim M. R. Lisboa para reduo da bitola da via de 1,00m para 0,76m, diminuindo assim o custo da construo quilomtrica e, portanto, o custo geral, levou a um maior peso relativo dos 892:764$000 pagos pelo errio provincial sobre o capital despendido, o que caracterizou a opo tcnica como uma forma de poupana83. Se compararmos o peso desse valor sobre o preo quilomtrico final de duas estradas mineiras construdas na dcada de 1880, verificaremos que a estratgia da Oeste de Minas foi a que surtiu maiores efeitos sobre a economia da companhia. Enquanto esta ferrovia custou por quilmetro 21:850$000, sendo 9:000$000 quilomtricos equivalentes a 41,19% desse valor, a Minas & Rio Railway Company, no sul de Minas, custou 91:148$548 cada quilmetro construdo. Se a diretoria desta ltima tivesse optado pela subveno quilomtrica, o valor relativo de 9:000$000, oferecidos pelos cofres pblicos, representaria apenas 9,87% do valor de cada quilmetro construdo84. No podemos deixar de observar que os atrativos de expanso ferroviria subsidiada pelo estado e cujos principais beneficirios eram frao da elite econmica nacional e, principalmente, interesses do capital financeiro internacional provavelmente levaram ao direcionamento de recursos pblicos antes alocados em infraestrutura de transportes rodovirios para a febre ferroviria do ltimo quartel do sculo XIX e primeiro
83 84

SANTOS, op. cit., 2009, p. 143. Idem, Ibidem, p. 108.

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do seguinte85. Se o ferroviarismo paulista foi fator imprescindvel ao desenvolvimento econmico com base na expanso cafeeira86, no caso mineiro talvez tenha produzido resultados mais nefastos do que virtuosos87.

A relativamente acelerada expanso ferroviria de Minas Gerais no ltimo quartel dos Oitocentos pode ter representado elemento essencial na perda de oportunidade histrica de desenvolvimento econmico assente em modelo alternativo. As ferrovias rompem com o isolamento geogrfico de Minas antes que (uma) poltica de fortalecimento do mercado interno, sobretudo atravs de expedientes protecionistas, pudesse impulsionar a transformao de economia de base agrria em economia industrial88.

Para Lidiany Barbosa, as escolhas realizadas pela elite poltica contriburam para a posterior insero perifrica de Minas Gerais em economia nacional integrada e que ter como ncleos dinmicos So Paulo e Rio de Janeiro, portanto em bases desfavorveis para Minas Gerais.

As ferrovias simbolizavam transformao infraestrutural com grande potencial de interferncia nos arranjos de comunicao e comercializao que existiam at ento em Minas Gerais. Capazes de integrar e desintegrar espaos econmicos de acordo com a direo de seu traado. Ainda, soma-se a esse fato o forte impacto financeiro no oramento da provncia, fonte essencial de investimento em inmeras esferas da vida scio-econmica da provncia. Trata-se de mudana infraestrutural que impe mudanas scioeconmicas fundamentais. Nesta medida, coube aos deputados agirem de forma a fazer das ferrovias transformao virtuosa e, concomitantemente, frear ou amenizar seus efeitos desestruturadores89.

A integrao de Minas Gerais baseada em ferroviarismo exclusivista, sem planejamento e orientado por poltica regionalista foi, em grande medida, opo de homens da elite mineira que ocuparam cadeiras no legislativo provincial90.

SAES, Flvio Azevedo Marques de. A Grande Empresa de Servios Pblicos na Economia Cafeeira 18501930. So Paulo: Hucitec, 1986, pp. 29-79. 86 SILVA, Srgio. Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. So Paulo: Editora Alfa-mega, 1976, p. 56. 87 WIRTH, John D. O fiel da balana: Minas Gerais na federao brasileira, 1889-1930. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1982, pp. 102-108. 88 GODOY, Marcelo Magalhes; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra modernizao: transportes em uma provncia no-exportadora Minas Gerais, 1850-1870. Belo Horizonte: UFMG/Cedeplar, 2007, pp. 16-17. 89 BARBOSA, op. cit., 2011, p. 168. 90 Wirth define o regionalismo como comportamento poltico caracterizado, de um lado, pela aceitao de uma unidade poltica mais abrangente, mas, por outro, pela busca de certo favoritismo e de uma certa autonomia de

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Tal forma de pensar e construir as vias de comunicao deve ser considerada dentro de uma perspectiva eminentemente histrica, portanto, no possvel desconsiderar os vrios fatores e formas de pensamento oitocentista sobre o que seria, antes de outra coisa, mais importante os princpios polticos e simblicos. Alm do mais, economicamente, a forma como funcionavam os mecanismos de subsdios em relao construo de estradas de ferro so ponto capital para a compreenso do forte investimento no transporte ferrovirio, em detrimento de outras modalidades.

deciso, em matria de poltica e economia, mesmo sob o risco de por em perigo a unidade e legitimidade do sistema poltico vigente. WIRTH, op. cit., 1982.

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CAPTULO II Os caminhos do Sul de Minas

A expanso dos trilhos pelas Minas Gerais, no ltimo quartel do sculo XIX, evidencia que a economia brasileira daquele sculo no se limitava produo de culturas de exportao e suas redes comerciais1. Ao longo deste captulo traado um panorama geral da economia mineira desde o sculo XVIII, visando mostrar a evoluo desta que, ao fim do sculo XIX forneceu cargas para as estradas de ferro que cruzaram o territrio mineiro. Para isso foi necessrio tambm que se estabelecesse uma comparao entre as rotas do perodo pr-ferrovirio e os projetos de rotas que visavam a implantao dos trilhos na regio sulmineira. Tambm foram elencados alguns desdobramentos polticos, seja na tentativa de se criar o Estado das Minas do Sul, seja na criao de novos municpios na regio.

2.1 Algumas consideraes acerca do contexto regional antes dos trilhos

Ao longo do sculo XVIII, vrios pontos da capitania mineira foram ocupados com agricultura e pecuria, formando uma rede de abastecimento interno para suprir, no apenas as necessidades vitais da populao que se dedicava minerao, mas tambm de toda a gente que ocupava as mais variadas funes, como profissionais liberais, funcionrios civis e militares do estado e escravos2. A economia de Minas Gerais no sculo XIX, com forte nfase no abastecimento interno do pas, guarda profundas conexes com a centria anterior, sobretudo com o processo vivido a partir da segunda metade do sculo XVIII3.

Cf. FRAGOSO, Joo Lus. Homens de Grossa Aventura: acumulao e hierarquia na praa mercantil do Rio de Janeiro (1790-1830). Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1998. 2 PAIVA, Clotilde; BOTELHO, Tarcsio Rodrigues. Populao e espao no sculo XIX mineiro: algumas evidncias de dinmicas diferenciadas. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia Mineira. Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 90. 3 O reviso do papel da economia mineira no sculo XIX inicia-se na dcada de 1980. Para aprofundar nesta discusso, ver: MARTINS, Roberto Borges. A economia escravista de Minas Gerais no sculo XIX. Texto para discusso n.10. Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1982; CANO, Wilson; LUNA, Francisco Vidal. A reproduo natural de escravos em Minas Gerais (Sculo XIX) uma hiptese. IN: Cadernos IFCH n 10, Campinas: IFCH/Unicamp, 1983; SLENES, Robert W. Os mltiplos de porcos e diamantes: a economia escravista de Minas Gerais no sculo XIX. IN: Cadernos IFCH n.17. Campinas: IFCH/Unicamp, 1985; LIBBY, Douglas Cole. Transformao e trabalho em uma economia escravista: Minas Gerais no sculo XIX. So Paulo: Brasiliense, 1988; e outros.

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Cludia Chaves demonstra que, ainda no perodo colonial, muitos comboios de mulas atravessavam os caminhos mineiros saindo dos portos do Rio de Janeiro ou de So Paulo, carregando mercadorias de importao ou, no sentido inverso, deslocando a produo da capitania de Minas para outras4. Isso evidencia a dinamizao precoce do setor mercantil da capitania de Minas Gerais, que j apresentava nos setecentos uma economia altamente diversificada e voltada para o mercado interno5. importante destacar que, ainda no sculo XVIII, a Comarca do Rio das Mortes passou a suprir parte das necessidades de gneros das reas mineradoras da capitania, mas parte de seus habitantes j atuava no comrcio interprovincial, enviando, sobretudo ao Rio de Janeiro, tabaco, queijo, gado bovino, suno e toucinho. Quanto importncia da carne suna, Caio Prado Jnior comentou que

[o] porco tem na economia colonial um grande papel, particularmente nas capitanias do Centro-Sul, incluindo o Rio de Janeiro e So Paulo. A sua carne, neste setor da colnia, entra em grande proporo para a dieta dos habitantes (...), [sendo que] a principal utilidade do suno o toucinho com que se condimentam os alimentos, sobretudo o feijo; e do qual se extrai a banha, a universal matria graxa da cozinha brasileira6.

Os apontamentos de Caio Prado se mostraram corretos, como comprovam os trabalhos sobre as Minas oitocentistas que vm exaurindo as fontes histricas, sobretudo aqueles realizados a partir da dcada de 1980. Os trabalhos de Alcir Lenharo, Afonso Graa Filho, Marcos Andrade e Laird Bergard nos mostram que a regio da ento Comarca do Rio das Mortes comeava a inverter os fluxos de abastecimento entre Minas e o Rio de Janeiro j partir da segunda metade do sculo XVIII, antes mesmo da perda de flego da minerao7. Utilizando-se das informaes disponibilizadas por Eschwege, Bergard diz que o baro encontrou os grandes navios de Minas ao passar pela estrada que ligava o Rio ao interior de Minas, referindo-se s tropas de muares, alm de relatar sobre a produo de milho, feijo e algodo e sobre o escoamento dessa produo para Vila Rica e para o Rio de Janeiro8. Das Minas so enviadas significativas quantias de gado, porcos, galinhas, carneiros, toucinho e
CHAVES, Cludia. Perfeitos negociantes: mercadores das minas setecentistas. So Paulo: Annablume, 1999, p. 51. 5 Idem, Ibidem, p. 19. 6 PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000, p. 203. 7 Cf. LENHARO, Alcir. As Tropas da Moderao: abastecimento da Corte na formao poltica do Brasil (1808-1842). So Paulo: Smbolo, 1979; GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da Decadncia de Minas Gerais So Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002; ANDRADE, Marcos Ferreira de. Elites Regionais e a Formao do Estado Imperial Brasileiro: Minas Gerais Campanha da Princesa (1799-1850). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2008; BERGARD, Laird W. Escravido e histria econmica: demografia de Minas Gerais, 1720-1888. Bauru: EDUSC, 2004. 8 BERGARD, op. cit, 2004, p. 78.
4

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queijos, alm de outros gneros de subsistncia, tradicionalmente produzidos no sul de Minas e em outras regies mineiras afins9. Apesar das seguidas crises de abastecimento que atingiam o Rio de Janeiro, devido escassez de gneros e/ou a ao de atravessadores, todo o processo de mudanas nas formas do comrcio levou ao estabelecimento de um mercado com nveis de especializao de funes dentro da cadeia entre produo e consumo, porm, com pouco impacto sobre a hierarquia social herdada do perodo colonial. Como parte das caractersticas do escravismo colonial, a sociedade era constituda por nveis econmicosociais marcados por diferenas profundas10. Joo Fragoso demonstra que as crises de abastecimento no Rio de Janeiro no cessaram no decorrer do sculo XIX11; porm, o que aqui nos importa perceber que Minas Gerais, independentemente de conseguir suprir a demanda fluminense por gneros, se beneficia dessa carncia da provncia vizinha. O abastecimento da Corte no foi realizado exclusivamente pela produo mineira; outras provncias, como as do sul, tambm provinham de gneros a Corte praticando o comrcio costeiro ou de cabotagem. Particularmente em Minas, se beneficiaram especialmente aqueles indivduos envolvidos no comrcio atacadista. Aps 1808, as transformaes sofridas pelo Rio de Janeiro, com a interiorizao da metrpole12, fez a demanda por produtos agropecurios expandir enormemente, possibilitando grande acumulao de capitais por parte dos comerciantes da Comarca do Rio das Mortes, o que levou Barbacena, Campanha da Princesa e So Joo del-Rei posio de grandes entrepostos comerciais de Minas Gerais13. Na ocasio, o crescimento da populao do Rio de Janeiro tomou grande impulso devido, principalmente, transferncia da Corte Portuguesa e todo seu aparato burocrtico. Da mesma forma, a populao mineira alcanou nmeros significativos no decorrer dos oitocentos. A Comarca do Rio das Mortes sofreu importante crescimento demogrfico entre 1776 e 1821, o que deve ser levado em considerao dado sua caracterstica de produo agropecuria. Neste intervalo de tempo, as estimativas de Kenneth

LENHARO, op. cit., 1979, p. 59. FRAGOSO, op. cit., 1998, p. 183. 11 Idem, Ibidem. 12 DIAS, Maria Odila Leite da Silva. A interiorizao da metrpole e outros estudos. So Paulo: Alameda Casa Editorial, 2005, pp. 7-37. 13 Cf. LENHARO, op. cit., 1979; GRAA FILHO, op. cit., 2002; OLIVEIRA, Mnica. Negcios de Famlias: mercado, terra e poder na formao da cafeicultura mineira (1780-1870). Bauru: EDUSC; Juiz de Fora, MG: FUNALFA, 2005, p. 95; ANDRADE, op. cit., 2008, p. 52.
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Maxwell demonstram que a populao dessa comarca passou de 82.781 para 213.617 indivduos, o que representava em 1821, 41,6% da populao de toda a capitania14. Clotilde Paiva demonstra o crescimento das populaes livre e escrava no decorrer dos oitocentos e em constante dilogo com a bibliografia e com as fontes, expe a variedade regional da economia provincial15. A autora ressalta que os relatos de Sturz, um viajante ingls, datados de 1837, trazem uma lista de quarenta itens exportados por Minas no ano fiscal de 1827-1828 e, entre eles constam: panos de algodo, acar, caf, fumo, marmelada, banha, queijo, couro semi ou totalmente transformado, gado, galinhas, carneiros e porcos. E, complementando essa informao, afirma que, [a] julgar pelos vnculos comerciais que logo se estabeleceram, j havia na parte meridional da provncia, e em menor escala Paracatu, um slido setor agropecurio mercantil (grifo nosso)16. A Corte expandiu as possibilidades de enriquecimento e, consequentemente, aumento de poder daqueles que se dedicaram ao seu abastecimento. Essa constatao est de acordo com o que Alcir Lenharo demonstra sobre os perodos de crises de abastecimento do Rio, agravadas pelo nimo da produo de gneros para exportao naquela provncia17. Tendo sido a terra e os recursos materiais e, aps a extino do trfico internacional de escravos a mo-de-obra, destinados produo do caf nas reas mais prximas Corte, os problemas se agravaram no tocante produo de gneros alimentcios de consumo imediato18. Tais ocorrncias, ao que tudo indica, foram fatores que contriburam para a importncia das reas produtoras de gado e de outros produtos alimentcios de Minas Gerais que se viram na posio de cobrir a demanda crescente tanto na rea urbana da Corte quanto nas reas de produo cafeeira19. Por outro lado, existia tambm a demanda por artigos importados no interior.

Um nmero significativo de navios aportava no Rio de Janeiro para a se abastecerem. O movimento do porto se completava com a redistribuio para outros centros de consumo de uma parte de suas importaes, efetivada

MAXWELL, Kenneth. A devassa da devassa: a Inconfidncia Mineira, Brasil - Portugal, 1750-1808. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1978, p. 110. 15 Cf. PAIVA, Clotilde Andrade. Populao e economia nas Minas Gerais do sculo XIX. (Tese) So Paulo: USP, 1996. 16 Idem, Ibidem, p.13. 17 LENHARO, op.cit., 1979, p. 42. 18 Idem, Ibidem, p.50. 19 ANDRADE, op. cit., 2008, pp. 116-121.

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atravs da cabotagem e do comrcio interior, estruturado sobre a organizao mercantil das tropas de mulas20.

A acumulao possibilitada pelo desenvolvimento do comrcio intra ou inter regional/provincial levou ao desenvolvimento de atividades como o crdito e a especulao em papis, entre os quais as aes de companhias de estradas de ferro. Isso se confirma com a forte presena de dvidas ativas e passivas e aes de companhias, como Estrada de Ferro Leopoldina, Companhia Geral de Estradas de Ferro e Estrada de Ferro Oeste de Minas, nos inventrios post-mortem de So Joo del-Rei21. Sendo j definido que a demografia da provncia demonstrava variaes regionais de acordo com o desenvolvimento econmico, restava estabelecer essas diferenas regionais sobre a concentrao da mo-de-obra escrava, numa tentativa de compreender os matizes da vida produtiva de Minas. Martins afirma, categoricamente, que a grande maioria dos escravos mineiros no sculo XIX nunca esteve numa mina nem numa fazenda de caf22. Apesar de concordar com Martins sobre o elevado nmero de escravos da provncia, Robert Slenes refora que a regio cafeeira que vai ser suprida com o nmero mais significativo de escravos no perodo avaliado. As atividades de exportao seriam as responsveis diretas e indiretas pela mo-de-obra concentrada seja na Zona da Mata diretamente na lavoura de caf ou em outras regies que produziriam gneros para enviar para as reas de plantation23. Corroborando com Slenes, Ilmar Mattos afirma que a Lei de Terras e a abolio do trfico internacional de escravos, ambos de 1850, levou os proprietrios a poupar o consumo do trabalho escravo. Poupar significava, antes de tudo, utilizar o trabalhador escravo o mais possvel naquela atividade entendida como fundamental para o Imprio: a agricultura24. No Mxico, apesar de no haver mais escravido neste perodo, a opinio dos produtores se aproximava da posio de Ilmar Mattos no que tange concorrncia entre as companhias ferrovirias e as atividades agropastoris por mo-de-obra:

Significativamente, para un grupo importante de los productores de la regin [de Morelos] potencialmente interessado em El ferrocarril, este apareca ms

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LENHARO, op. cit., 1979, p.42. SANTOS, op. cit., 2009, p. 48. 22 MARTINS, op. cit., 1982, p. 04. 23 Cf. SLENES, op. cit., 1985. 24 MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 228.

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como indeseado competidor por el trabajo de los peones que como innovacin indispensable 25.

Roberto Martins observa a evoluo do sistema escravista mineiro em busca de dados que indicam as reas onde estavam os contingentes de mo-de-obra servil, de acordo com o tipo de produo. Com isso, demonstra que a minerao j no representava mais, durante todo o oitocentos, um setor com grande demanda por mo-de-obra escrava devido sistemtica queda na produo mineral por todo o sculo, alm da tecnologia empregada pelas companhias estrangeiras, principalmente na segunda metade do sculo XIX, reduzir a demanda por braos humanos26.

2.2 As tropas de muares e suas rotas

As vias de comunicao, durante o sculo XIX, desempenharam papel importante no que se refere interligao intra e interprovncias no Imprio do Brasil. A regio escolhida para ser foco de nosso estudo o Sul de Minas Gerais, concebido aqui como o territrio abrangido pela Comarca do Rio Sapuca, sediada em Campanha a partir de 183327 e algumas regies adjacentes, compreendendo basicamente as bacias hidrogrficas dos rios Grande, Verde, Sapuca e seus afluentes. A proximidade com as Provncias vizinhas, em especial com a capital do Imprio, com o Vale do Rio Paraba do Sul, com a regio Mogiana paulista e com a cidade de So Paulo (as duas ltimas em franca expanso econmica no perodo tratado), evidencia a posio estratgica desta regio. No sculo XVIII, tropeiros carregavam seus muares em portos do Rio de Janeiro e So Paulo e abasteciam a regio das Minas28, situao essa que inverte-se com o declnio da minerao, acelerando-se, como visto acima, devido expanso demogrfica sofrida pela cidade do Rio de Janeiro a partir da chegada do Prncipe Regente Dom Joo VI e sua corte. As tropas de muares eram a forma mais utilizada de transportes, sendo a mais dinmica para
RIGUZZI, Paolo. Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad mexicana, 1870-1908 In: FICKER, Sandra Kuntz; CONNOLLY, Priscilla (Organizadoras). Ferrocarriles y Obras Pblicas. Mxico: Instituto de Investigaciones, 1999, p. 52. 26 Cf. MARTINS, op. cit., 1982. Ainda assim, Douglas Libby indica a proprietria da Mina de Gongo Soco, a Imperial Brazilian Mining Association, como a dona do maior contingente de escravos em Minas no sculo XIX, 382 mancpios, bem acima dos padres encontrados pelo autor para a provncia. LIBBY, op. cit., 1988, p. 98. 27 ANDRADE, op. cit., 2008, p. 27. 28 CHAVES, op. cit., 1999, p. 50.
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atender a demanda por mercadorias antes do aparecimento das ferrovias. Segundo Jos Alpio Goulart,

(...) uma tropa de duzentos cargueiros, o que no era excepcional, havendoas at com trezentos, e tomando por mdia oito arrobas de quinze quilos para cada animal, temos que numa s viagem poderiam ser transportados 24.000 quilos de cargas, o que constitua faanha exclusiva desse sistema de transporte na poca de seu predomnio e na rea que servia quase com exclusividade29.

Esta descrio impressiona, porm de se supor que o mais comum era a formao de pequenos grupos de mulas, bem menores que as tropas de duzentos cargueiros descritos por Goulart. Os caminhos existentes no incio do sculo XIX so lembrados pelos viajantes mais pelos seus defeitos do que por suas qualidades30. Talvez por isso, pouco aps sua chegada, o Prncipe Regente autoriza a implementao de projetos considerados de grande envergadura para fortalecer as ligaes entre a Corte e o restante das provncias, consolidando o Rio de Janeiro como entreposto comercial mais importante de todo o Centro-Sul31, alm de ponto de convergncia entre as vias oriundas de vrias partes do Brasil. Entre estes projetos esto includas reformas e/ou aberturas de vias de comunicao, principalmente nesta regio do pas. Alcir Lenharo destaca a modernizao, neste incio de sculo XIX, dos caminhos que levavam ao Sul de Minas Gerais, principal ncleo abastecedor da praa comercial do Rio de Janeiro, que, at ento, eram remanescentes dos caminhos que ao longo do sculo XVIII abasteceram as Minas Gerais32. Na dcada de 1810, foram construdas a estradas do Comrcio e da Polcia em territrio fluminense, sendo que a continuidade destas estradas, a partir do rio Preto, em territrio mineiro, conhecida como Estrada do Presdio do Rio Preto33. A Estrada do Picu, construda na entre 1818 e 1822 (alternativa ao tradicional caminho que passava pela Garganta do Emba e desembocava em Lorena, na provncia paulista) atalhava pelo alto do Picu, descendo a serra diretamente na estrada So Paulo Rio de Janeiro, depois de Areias, dirigindo-se a Resende, s margens do Rio Paraba do Sul, abreviando em cinco dias a viagem
GOULART, Jos Alpio. Tropas e Tropeiros na Formao do Brasil. Rio de Janeiro: Conquista, 1961, p. 97. MATOS, Odilon Nogueira de. Vias de comunicao. IN: Histria Geral da Civilizao Brasileira: O Brasil Monrquico Declnio e Queda da Civilizao Brasileira. Tomo II, 4 Volume. So Paulo: Difel, 1985, p.45. 31 LENHARO, op. cit., 1979, p. 42. 32 Cf. Idem, Ibidem. 33 Idem, Ibidem, pp. 29-49.
30

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entre o Sul de Minas e a Corte34. A Estrada do Passa-Vinte, na dcada de 1850, ligou os vales dos rios Grande e Preto pelos pontos mais prximo entre as cabeceiras dos rios35. Alm destes trs novos caminhos, o Sul de Minas era servido pela Estrada de Ouro Preto - So Paulo, passando por So Joo del-Rei, Campanha, Pouso Alegre e o registro de Jaguari, e por picadas auxiliares s referidas rotas algumas se tornariam importantes vias de comrcio, como as de Itajub a Lorena e Sapuca-Mirim a Pindamonhangaba, ambas para o vale do Paraba paulista em demanda do porto de Parati (e da capital do Imprio por via martima) ou diretamente para o Rio de Janeiro pela via terrestre.36 O Almanach Sul-Mineiro para 1874 prestou a devida deferncia a estas rotas, com ressalvas:

Em geral as vias de comunicao do sul de Minas limitam-se a trilhos feitos a casco de animal e conservados pelo sol, mas entre os lugares de maior comrcio existem algumas lguas de sofrvel caminho e veem-se vrias pontes adquiridas pela provncia ou pelas municipalidades. H, contudo, no sul de Minas, quatro estradas que, no obstante carecerem de urgentes concertos, mudanas, etc., prestam-se mais comodamente ao livre transito dos viajantes, tropas e carros de bois: so as do Passa-Vinte, Picu, Itajub e Samambaia, nos limites desta com as provncias do Rio e So Paulo37.

J em meados do sculo XIX, a Estrada Unio e Indstria, com seus 144 quilmetros de extenso, ligando Petrpolis a Juiz de Fora, iniciativa de Mariano Procpio Ferreira Lage38, foi uma tentativa de melhoria nas condies das vias terrestres. Entretanto, apesar da alta qualidade e de ter sido construda com avanadas tcnicas oriundas da Europa, o empreendimento no sobreviveu competio com a ferrovia, que logo tomara seu lugar39, apesar da tentativa de contemporizao, segundo Domingos Giroletti40. No entanto, com os avanos ocorridos no perodo em termos de consolidao de formas de institucionalizao capitalista no mundo ocidental, era iminente para a sobrevivncia do comrcio a substituio das mulas por mecanismos mais eficientes de transporte.
ANDRADE, op. cit., 2008, p. 152. RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas Gerais, 1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 212. 36 Idem, Ibidem, p. 212. 37 VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro, 1874, p. 36. 38 Mariano Procpio Ferreira Lage nascido em Barbacena, era fazendeiro. Capitaneou, juntamente com outros fazendeiros da regio de Juiz de Fora, a fundao da Companhia Unio e Indstria, visando a melhoria no transporte de sua produo, como foi o caso de vrias ferrovias na provncia paulista. BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Empresrios brasileiros: um estudo comparativo. IN: Anais do VII Seminrio sobre a Economia Mineira. Diamantina/Belo Horizonte: CEDEPLAR/UFMG, 1995, p. 393. 39 MATOS, Odilon Nogueira de. Vias de comunicao. IN: Histria Geral da Civilizao Brasileira: O Brasil Monrquico, Tomo II, 4 Volume, Declnio e Queda da Civilizao Brasileira. So Paulo: Difel, 1985, pp.46-47. 40 Cf. GIROLETTI, Domingos A. Industrializao de Juiz de Fora. Juiz de Fora: EDUFJF, 1988.
35 34

56

2.3 As rotas ferrovirias

As rotas em discusso em Minas Gerais na dcada de 1870 para se tornarem ferrovias, conforme veremos adiante, no eram inditas, pois j existiam, seja como picadas ou como estradas de rodagem. Porm, enquanto Minas discutia possibilidades em meados da dcada de 1870, os trilhos avanavam em regies circunvizinhas: na provncia paulista a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) comeava avanar seus trilhos na regio paralela fronteira mineira (mapa 02) e a Estrada de Ferro So Paulo-Rio de Janeiro41 (mapa 01) avanava da capital paulista em direo Cachoeira Paulista, pelo Vale do Paraba42, ao mesmo tempo em que a Estrada de Ferro D. Pedro II43 inaugurava sua estao terminal na mesma cidade; em Minas, esta ferrovia chegava a Juiz de Fora44.

O trecho entre So Paulo e Cachoeira, da Estrada de Ferro Central do Brasil, representado no mapa 01, foi a Estrada de Ferro So Paulo - Rio at 1894. 42 LAMOUNIER, op. cit., 2010, p. 08. 43 A Estrada de Ferro D. Pedro II passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil com o advento da Repblica. 44 PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 19.

41

57

MAPA 01 Estrada de Ferro Central do Brasil (1898)

58

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954. Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010. Observao: Neste mapa possvel visualizar a Viao Frrea Sapuca, a Estrada de Ferro Minas e Rio, e partes da Estrada de Ferro Muzambinho e da Estrada de Ferro Oeste de Minas.

MAPA 02 Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1898)

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954. Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeCMEF.shtml Acesso em 30/05/2010.

59

Isto posto, se faz necessrio desenvolver uma comparao entre os caminhos das tropas, os projetos e os caminhos de ferro efetivados. As rotas de tropeiros e os caminhos de ferro esto registrados na historiografia e em mapas, oficiais ou no, alm de fontes tambm os indicarem. Para uma melhor visualizao do propsito do trabalho, os caminhos de ferro so relacionados aos segmentos de fronteira propostos por Cristiano Restitutti45 com destaque para as fronteiras Sudoeste e Sul-Extremo, tangenciando, pontualmente, segmentos contguos localizados nas fronteiras Sudeste e Oeste (mapa 03).

45

Cf. RESTITUTTI, op. cit., 2006. Sobretudo a segunda parte.

60

MAPA 03 - Minas Gerais, sculo XIX: Localizao das principais rotas, recebedorias, localidades, caminhos e rios

Legenda recebedorias numeradas:

Santana do Rio das Velhas 2 Porto de Frutal 1 3 Porto da Espinha 4 Ponte Alta 5 Porto da Rifaina 6 Jaguar 7 Santa Brbara 8 Monte Santo 9 Jacu 10 Dores de Guaxup 11 Cabo Verde 12 Caldas 13 Ouro Fino 14 Campanha de Toledo 21 Bocaina do Rio Preto 22 Passa Vinte Ponte do Zacharias e 23 Santa Rita 24 Ponte do Carrijo 25 Presdio do Rio Preto 26 Porto do Machado Barra das Flores do Rio 27 Preto 28 Trs Ilhas 29 Caminho Novo 30 Paraibuna 31 Ericeira 32 Gameleira 33 Porto do Avellar 34 Mar de Espanha 35 Porto do Leite e Ponte da Sapucaia 36 Porto Novo do Cunha Porto Velho do Cunha e 37 Ilha dos Pombos 38 Volta Grande 39 Pirapetinga 40 Barra do Pomba 41 Patrocnio do Muria 42 Tombos do Carangola 43 Filadlfia 44 So Sebastio do Salto Grande

15 Jaguari 16 Sapuca-Mirim Soledade de 17 Itajub 18 Mantiqueira 19 Picu Ponte do Monte 20 Belo

45 Rio Pardo 46 Januria 47 Morrinhos 48 Pontal do Escuro 49 Malhada 50 Barra do Rio Verde

Retirado de RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas Gerais, 1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 142

Em seu trabalho, Cristiano Restitutti prope uma segmentao da fronteira mineira, agrupando as vrias rotas que levavam a outras provncias em segmentos conforme o 61

perfil dos produtos exportados em cada caminho46. Ao longo de seu trabalho, Cristiano Restitutti divide a fronteira em 6 regies: Oeste, Sudoeste, Sul Extremo, Sudeste e Norte47. Dentre esses, para os fins deste trabalho, merecem aprofundamentos parte da fronteira Sudeste, a fronteira Sul Extremo e Sudoeste.

TABELA 01: Proposta de Restitutti para segmentao da fronteira mineira Provncia de destino So Paulo Regio de fronteira Sudoeste Proposta de segmentao Passos Samambaia Pouso Alegre Campanha Sul Extremo Rio de Janeiro Sudeste Barbacena Pouso Alto Aiuruoca Rio Preto Registros ou recebedorias Monte Santo, Jacu, Dores de Guaxup, Cabo Verde Caldas, Ouro Fino, Campanha de Toledo Jaguari, Sapuca-Mirim, Soledade de Itajub Mantiqueira, Picu, Ponte do Monte Belo, Ouro Fala, Estrada de Ferro Minas e Rio Bocaina do Rio Preto, Passa Vinte, Ponte do Carrijo Ponte do Zacharias, Santa Rita, Presdio do Rio Preto, Porto do Machado Flores do Rio Preto, Trs Ilhas, Matias Barbosa, Ericeira, Gameleira Caminho Novo, Paraibuna, Juiz de Fora, Joo Gomes, Stio, Estrada de Ferro Oeste de Minas

So Joo del-Rei Juiz de Fora

FONTE: RESTITUTTI, Cristiano Corte. As Fronteiras da Provncia: Rotas de comrcio Interprovincial, Minas Gerais, 1839-1884. (Dissertao) Araraquara: UNESP, 2006, p. 144. (Grifos nossos)

Aqueles registros ou recebedorias destacados em negrito so aqueles que, ou so ferrovias ligadas a este estudo ou alguma destas passaram por eles ou bem prximo a eles. A Estrada de Ferro Minas e Rio passava justamente pelo antigo registro da Mantiqueira, segmento Campanha/Pouso Alto, que desde a primeira metade do sculo XIX havia sido suplantado em termos de importncia pelo registro do Picu, mas que volta a ter importncia quando da implantao da estrada de ferro em 1884. importante ressaltar que a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro inicia a construo de suas linhas em 1872, abrindo ao trfego em 1875 o primeiro trecho, ligando a estao da Companhia Paulista em Campinas Mogi-Mirim. Em territrio mineiro, a Mogiana, em 1886, atinge Poos de Caldas; em 1888 chega a Jaguar, no tringulo mineiro; em primeiro de agosto de 1898, inaugurada a estao Sapuca, localizada nesta poca no
46 47

RESTITUTTI, op. cit., 2006, pp. 136-139. Idem, Ibidem, p. 144.

62

municpio de Ouro Fino, entroncamento entre a Viao Frrea Sapuca e o ramal de Itapira da Mogiana; o ramal de Guaxup foi inaugurado fora dos marcos cronolgicos deste trabalho, em 15 de maio de 1904, com 45 quilmetros, prolongando-se at Tuiuti em 11 de dezembro de 1914, onde se entroncava com a linha construda pela Estrada de Ferro Muzambinho48. J a Estrada de Ferro D. Pedro II entrou em terras mineiras em 1869, atravs da fronteira sudeste, chegando a Stio em 1878 em terras ento pertencentes ao municpio de Barbacena49. A partir de 1879 inicia-se a construo da Estrada de Ferro Oeste de Minas em direo cidade de So Joo del-Rei50. O escoamento dos produtos comercializados nesta praa eram, at a chegada da ferrovia, escoados para a Corte atravs dos caminhos que passavam pelos segmentos So Joo del-Rei/Aiuruoca e So Joo del-Rei/Rio Preto, na fronteira sul extremo51. Aps a ferrovia, inaugurada em 1881, os produtos passam a ir pela estrada de ferro em direo ao segmento Barbacena, fronteira sudeste, na Estrada de Ferro D. Pedro II, pois a Estrada de Ferro Oeste de Minas era tributria dessa. No segmento So Joo del-Rei/Rio Preto, onde estavam as principais rotas do comrcio so-joanense em perodo anterior existncia da Estrada de Ferro Oeste de Minas, deve-se ressaltar a presena de duas estradas de ferro. A primeira foi a Estrada de Ferro Unio Valenciana, que em 1880 inaugurou a estao Rio Preto s margens do rio Preto, no lado fluminense, mas defronte localidade mineira que tinha o mesmo nome52. J a Viao Frrea Sapuca adquiriu ferrovias no lado fluminense com ponto final em Santa Isabel do Rio Preto, nas proximidades da ponte do Zacharias, realizando posteriormente a ligao entre estas vias fluminenses e a estao de Soledade da Estrada de Ferro Minas e Rio, passando por Aiuruoca e Baependi. A Viao Frrea Sapuca possua ainda vias que ligavam a regio do segmento Samambaia e a regio do segmento Campanha/Pouso Alegre, respectivamente fronteiras sudoeste e sul-extremo, Estrada de Ferro Minas e Rio. J a Estrada de Ferro Muzambinho ligava Trs Coraes, na Estrada de Ferro Minas e Rio regio do segmento de Passos, na fronteira sudoeste, alm da ligao entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a cidade de Campanha.

CASTILHO, Fbio Francisco de Almeida. Entre a Locomotiva e o Fiel da Balana: a transio da mo-deobra no Sul de Minas (1870-1918). (Dissertao) Juiz de Fora, MG: UFJF, 2009, p. 60. LAMOUNIER, op. cit., 2010, p. 8. 49 RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 270. 50 VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico Descriptivo (1880-1922). Edio prpria, 1922, p. 7. 51 RESTITUTTI, op. cit., 2006, pp. 211-262. 52 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 18.

48

63

2.4 A guerra de informaes antes da definio dos traados ferrovirios

A autorizao e construo de vias frreas no Brasil envolveu invariavelmente o estado, como vimos no captulo anterior, apesar de sua construo atender tambm a determinados interesses privados, fato que influenciou, muitas vezes, no traado das mesmas. Em 1875 foi editado no Rio de Janeiro o documento intitulado Linhas sobre a Via Ferrea do Sul de Minas Geraes, dirigido ao Imperador D. Pedro II, ao corpo legislativo e ao Ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas53. Neste documento so levantadas vrias possibilidades de ligaes entre a Corte e pontos da regio sul de Minas, com destaque para pontos navegveis no vale do Rio Grande e seus afluentes. O texto destaca a importncia (e defende) a ligao entre a barra do Ribeiro Vermelho, ponto navegvel no Rio Grande nas proximidades de Lavras, passando pela garganta do Bom Jardim na serra da Mantiqueira, indo em direo Corte, para o comrcio com o Mato Grosso54. Desde a primeira metade do sculo XIX foram consolidadas importantes rotas de comrcio entre a Corte e o Mato Grosso, passando por Minas Gerais55. O relatrio, porm, destaca outros cinco projetos em disputa que visam atingir o vale do Rio Grande e seus afluentes, sendo do lado direito:

1 O dos Srs. Drs. Luiz Augusto de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira Guimares: desprende-se da estrada do Juiz de Fora, na proximidade das vertentes do Rio das Mortes, aqum da Mantiqueira, e procura a barra do Ribeiro Vermelho. 2 O do Sr. Baro de Nogueira da Gama: da estrada do Juiz de Fora sobe pelo vale do Rio do Peixe e do alto da Mantiqueira descamba para Lavras.

E do lado esquerdo:

LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de Janeiro, 1875. Este documento defende de forma incisiva caminhos que tenham como destino direto Lavras, a partir de Passa Vinte. No h autor identificado, embora alguns dos artigos transcritos no documento sejam assinados por Jos Jorge da Silva, deputado provincial e geral em vrias legislaturas, presidente da Estrada de Ferro D. Pedro II e autor do projeto denominado Passa Vinte, conforme COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau: FUNDAMAR, 1996, p. 31. 54 LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de Janeiro, 1875, pp. 06-07. 55 QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. Uma ferrovia entre dois mundos: A E. F. Noroeste do Brasil na primeira metade do sculo 20. Bauru, SP: EDUSC; Campo Grande, MS: E. UFMS, 2004, pp. 366-373.

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1 O do Sr. Dr. Evaristo F. da Veiga: parte da estrada Pedro II em Queluz de So Paulo, atravessa Itajub e vai ao Sapuca. 2 O da Cristina, mais conhecido por estrada do Passa-Quatro ou do Rio Verde: comea em Lavrinhas (estrada Pedro II) vai ao municpio da Cristina, segue o vale do Rio Verde, e desce pelo Sapuca, rumo do So Francisco. 3 O de Santos: comea da cidade de So Paulo, dirige-se pelo municpio de Jaguari e Pouso Alegre barra do Rio Verde, acompanha o Sapuca, atravessa o Rio Grande na cachoeira do Funil do Aguap, e procura o So Francisco no municpio de Indai56.

Outros meios foram utilizados na tentativa de se influenciar os rumos dos trilhos. No peridico O Arauto de Minas, desde a primeira edio, em 08 de maro de 1877, esto presentes discusses sobre a ferrovia. Na segunda edio do mesmo se encontra uma

discusso interessante em torno do traado que deveria ser adotado pela Estrada de Ferro D. Pedro II. Esto em questo dois projetos: a linha das Taipas e a linha do Alto So Francisco. A linha das Taipas foi o traado adotado pela Estrada de Ferro D. Pedro II, que atendendo a regio de Ouro Preto, chegou ao rio So Francisco acompanhando o rio das Velhas. O projeto da linha do Alto So Francisco, concretizado posteriormente pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, tambm visava chegar ao rio So Francisco, porm acompanhando os rios Par e Paraopeba. Este projeto atenderia a regio de So Joo del-Rei. Em O Arauto de Minas se encontra a ferrenha defesa deste projeto:

Depois da introduo de braos que auxiliem a lavoura, a questo que mais de perto nos interessa a de ramificaes de estradas de ferro pela Provncia. (...) A direo da Estrada de Ferro D. Pedro II pelas Taipas a que menos consulta aos interesses da Provncia e at aos interesses gerais do Imprio. Fazendo-se abstrao dos municpios de Ouro Preto e poucos circunvizinhos, no ha quem pense de bons modos a este respeito, menos que no esteja sob a injustificada preocupao de ter essa estrada por ponto terminal o Rio das Velhas. (...) Na prossecuo de seus fins esta grande estrada de ferro percorrendo o Valle do Rio das Mortes, viria ento bifurcarse nesta Cidade, dirigindo-se pelo Par para o norte de Mato Grosso e Gois, e pelo Vale do Rio Grande para o sul daquela Provncia. (...) Assim sobre estas vistas patriotas e largas a parte da estrada de ferro que for ao Rio das Velhas ser um ramal de mesquinhas propores e contada utilidade. (...) sendo alm disso argumento arrematante termos em via de execuo o prolongamento da estrada da Leopoldina Ponte Nova e da at as proximidades do Rio das Velhas que atingir com pequeno dispndio. (...) realmente absurdo neste caso a construo paralela de duas linhas com seus extremos comuns. Desde que a iniciativa particular tomou a se servir o Vale do Rio das Velhas atravessando municpios prprios cultura do caf, cumpre ao estado convergir suas vistas para a parte central desta
LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de Janeiro, 1875, p. 35.
56

65

Provncia consultando assim vitais interesses do Imprio .

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Notamos certa insatisfao do autor deste artigo ao constatar que a Estrada de Ferro D. Pedro II estava tomando um rumo diferente do desejado por ele seu desejo representando, teoricamente, o de toda a cidade. Desde 1873 havia uma concesso de estrada de ferro58 que visava ligao da Estrada de Ferro D. Pedro II, que cortaria as vertentes do Rio das Mortes, a um ponto navegvel do Rio Grande e pelo lado oeste fosse s divisas da Provncia, ou seja, j existia uma concesso que cobriria o traado da linha do Alto So Francisco. Mas teria muito mais status ter em So Joo del-Rei a Imperial Estrada D. Pedro II que uma simples estrada de ferro provinciana59. O teor do artigo citado acima parece ter atingido os concessionrios Luiz Augusto de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira Guimares. Estes se mobilizaram e, j na edio de 31 de maro de 1877, h uma convocao feita por ambos para reunio onde a discusso visaria dar os primeiros passos para a concretizao da estrada de ferro.

O fim desta reunio constituir-se a diretoria da empresa, cuja sede ser em So Joo del-Rei, e discutir-se os meios mais eficazes para a definitiva incorporao da companhia. Constituda a administrao da estrada, tomar ela conhecimento da proposta de uma sociedade de engenheiros e capitalistas construtores, representada pelo Dr. Luiz Alves de Sousa Lobo, o qual submeter considerao da diretoria para esta resolver como julgar mais acertado aos interesses da empresa. Esta sociedade prope-se completa execuo de toda linha, inclusive o material rodante e fixo e as estaes, recebendo em pagamento aes no valor de um tero do capital para isto necessrio. Apelando os concessionrios da estrada de ferro de Oeste para o patriotismo que distingue os briosos Mineiros, esperam que secundaro a empresa, por todos os meios seu alcance, no intuito de tornarse uma realidade, em breve tempo, este notvel melhoramento, que vem abrir novos horizontes s indstrias comercial, agrcola e manufatureira destas frteis regies60.

Curiosa esta convocao somente duas semanas aps a publicao neste mesmo peridico da defesa da adoo do traado do Alto So Francisco pela Estrada de Ferro D.
ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 17 de maro de 1877 (So Joo del-Rei). A lei provincial n 1.914, de 19 de julho de 1872, autorizou o Governo a conceder garantia de juros at 7% sobre capital no inferior a 4 mil contos de ris, ou subveno de 9 contos de ris por quilmetro de estrada construda, e a lei n 1.982, de 11 de novembro de 1873, em virtude de contrato firmado em 30 de abril do mesmo ano, concedeu privilgio por cinquenta anos empresa de que eram concessionrios Jos de Rezende Teixeira Guimares e Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegvel do Rio Grande, e, da, pelo lado Oeste, fosse ter s divisas da Provncia. 59 A concesso aqui citada foi utilizada para formao da Estrada de Ferro Oeste de Minas. 60 ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei).
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Pedro II, passando por So Joo del-Rei. Mas, curiosa tambm foi a atitude do peridico que, com a derrota definitiva do traado do Alto So Francisco, abraou como alternativa a Estrada de Ferro de Oeste. Apesar do rano da derrota infligida ao projeto do Alto So Francisco:

Esta estrada tem diante de si um futuro esplendido, e com bem fundadas razes julgamos que melhor consultar as necessidades da Provncia, que o tronco da Estrada de Ferro de D. Pedro II que cortando pelas Taipas vai em 61 demanda do navegvel rio das Velhas . Vem o esforo particular sanar o erro no traado da Estrada de Ferro D. 62 Pedro II, erro que profligaremos sempre como Brasileiros .

Nota-se um otimismo enorme com o incio das conversaes visando a concretizao da Oeste:

A cidade de So Joo del-Rei, que por esta estrada de ferro vai tornar-se emprio de ativo comrcio e ponto convergente de grande importncia pela bifurcao de diversos ramais frreos, jubilosa sada aos distintos concessionrios, desejando-lhes ns por nossa parte um xito digno de to grandiosa empresa63.

Mais ao sul, em 1874, o Monitor Sul Mineiro assim se manifestava sobre dois projetos de ferrovias para o sul de Minas, evidenciando que na regio havia grupos ligados rede comercial paulista e da corte64:

Em referncia vias de comunicao a grave questo que preocupa os amigos do progresso sul-mineiro a que versa sobre o traado rio Verde, conforme decretou a lei mineira de 4 de dezembro de 1874 e o traado Sapuca, projetado na corte por um ex-engenheiro desta provncia. A controvrsia iniciada primeiramente na imprensa de Pouso Alegre, continuada na da Campanha e na assembleia provincial de Minas, foi por ltimo levada para os dirios da corte: foi pois injustia de um dos articulistas desses dirios, e defensor da linha que se deve vir em procura do vale do Rio Verde, a censura de que ante uma questo, que joga com importantssimos interesses do sul de Minas, se conservavam indiferentes a tantos e to ilustrados mineiros que vivem nesta parte de Minas. Feito este protesto vamos mais uma vez ocupar-nos com esta questo, embora j resolvida, tendo cabido ao distinto e ilustrado Sr. Dr. Caetano Furquim de Almeida a honra de proferir a ltima palavra sobre ela; sim,
ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei). ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 08 de abril de 1877 (So Joo del-Rei). 63 ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 31 de maro de 1877 (So Joo del-Rei). 64 Cf. COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau: FUNDAMAR, 1996.
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depois da carta que o respeitvel mineiro dirigiu ao nobre Sr. Ministro da agricultura sobre a preferncia que se devia dar a linha do Rio Verde, e que vem publicada no Jornal do Commercio de 26 de fevereiro, emudeceram os propugnadores da estrada do vale do Sapuca, perturbados ante a verdade dos fatos expostos com inteira boa f, ante apreciaes que confundiram a ignorncia, o sofisma e a vontade dominada por interesses da provncia de So Paulo. A soluo dada a questo, encarada sob o ponto de vista econmico, poltico e administrativo, no podia ser outra seno a condenao do projeto que pretendia ligar a mais populosa, mais produciosa e, sem dvidas, mais importante parte de Minas provncia de So Paulo, como se o mercado da capital desta provncia, ou de seu principal porto de mar, desse consumo aos gneros de nossa produo, que houvessem de ser remetidos para ali, muito embora esses gneros no representassem mais que uma trigsima parte do que exportamos, pois, excetuados o termo de Jaguary e algumas freguesias dos de Itajub, So Jos do Paraso, Pouso Alegre e Caldas, das povoaes do sul de Minas outras no procurariam a estrada que seguisse para So Paulo. Resolvida a via frrea do rio Verde e proporcionando-se ao termo de Jaguari e freguesias prximas aos termos acima mencionados fcil transporte para seus produtos pelo rio Sapuca, cuja navegao problema resolvido, no ficaro em todo sul de Minas muitos lugares aos quais no aproveite a estrada de ferro do rio Verde e ter-se-a evitado a conduo daqueles produtos por mar, de que resulta a depreciao dos mesmos. (...) (...) H, porm, uma questo que cumpra ser estudada a fundo convir que essa linha passe da freguesia da Conceio do Rio Verde? Cremos que no: ali iro ter quantos produtos de Minas tenham de seguir para o Rio e poupar-se-a o grande dispndio da fatura de mais uma dezena de lgua de estrada de ferro por lugares que no podem exigir esse dispndio (grifos nossos)65.

Envolvendo ainda estes projetos, mas com a Minas and Rio em funcionamento, a discusso acerca de ferrovias na regio reaberta em 1885 nos termos que se seguem:

No aplaudiremos, entretanto, o traado proposto porque o julgamos prejudicial aos interesses do Sul de Minas. Na verdade no compreendemos uma estada de ferro margem de um rio navegvel, qual o Sapuca, desde Itajub at muito alm de Pouso Alegre. Quer como monstruosidade econmica, quer como absurdo em engenharia, esta extenso do traado necessita ser corrigida. At a Cristina estamos em pleno acordo com o projeto. Mas chegando a estrada a Cristina, somos do parecer que ela deva bifurcar, lanando um brao para Itajub, e outro para as guas Virtuosas [Lambari], seguindo da com facilidade para Pouso Alegre e Caldas. Diversas so as vantagens desse traado66.

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CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de maro de 1875 (Campanha). BICDB-UFSJ: A Gazeta Sul-Mineira. 11 de outubro de 1885 (Pouso Alegre)

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Pelo que foi possvel apurar, realmente havia interesses atuando em prol de uma maior aproximao do sul de Minas com a praa carioca nas discusses acerca dos traados propostos. Talvez pela relao secular pr-existente entre o sul de Minas, sendo a produo da regio muito bem aceita e as ligaes comerciais bem sedimentadas na praa carioca67. O papel da Estrada de Ferro Rio Verde, segundo o deputado Silvestre Ferraz,

(...) servir a esta rica zona, levando ao mercado do Rio de Janeiro os seus variados produtos, e atraindo para o nosso territrio as relaes comerciais entre o rico sul de Gois e o Rio de Janeiro, feitas atualmente, apesar da maior distncia, por intermdio das estradas de ferro paulistas68.

Outro deputado, Adalberto Ferraz, ressalta, anos depois, que antes mesmo de ter chegado a estrada de Pedro II Cachoeira, os produtos exportados do sul de Minas, transitando por Santos, a no ficaro, dirigir-se-o para o Rio de Janeiro69. Outro fator de destaque foi a rpida expanso da Companhia Mogiana (mapa 02), iniciada em 1872 a partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas Gerais, retirando a regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Isto pode ter gerado os sentimentos que levaram s reaes como as dos deputados supracitados e, at mesmo, pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio. Segundo Maria Lcia Prado Costa, a Minas and Rio deveria facilitar as ligaes entre a praa carioca e os centros de criao de gado atravs do sul de Minas, concorrendo com o avano paulista na absoro deste mercado70, lembrando que a Mogiana atingiu o tringulo mineiro em fins da dcada de 1880. Independente da certeza desta colocao, o fato que na dcada de 1880 os trilhos da Mogiana adentraram tambm o sul de Minas.

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Cf. LENHARO, op. cit., 1979; ANDRADE, op. cit., 2008. APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1881, p. 608. 69 APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1889, p. 435. 70 COSTA, op. cit., 1996, p. 31.

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2.5. Alguns desdobramentos poltico-institucionais

A partir da entrada da Estrada de Ferro D. Pedro II em territrio mineiro, ocorrida em 1869, as discusses sobre transportes tiveram seu volume aumentado consideravelmente nas discusses no mbito da Assembleia da Provncia de Minas Gerais. No incio do ano de 1871, o ento Presidente da Provncia, Antnio Luiz Affonso de Carvalho, empossado em fins de 1870, convoca extraordinariamente a Assembleia, pautando os trabalhos, entre outros elementos, com a apresentao de um plano de viao para a provncia:

Acha-se a provncia de Minas em posio excepcional e extraordinria: a mais populosa do Imprio: tem vastos e ubrrimos terrenos apropriados a todos os gneros de cultura que se anulem e prefiram: riquezas de cuja descrio que me dispenso e que me parece inexaurveis: clima o mais temperado e aprazvel, variando conforme as localidades: numerosos rios que regando as regies oferecem alguns navegabilidade e todo poderoso elemento de para os diversos misteres da indstria fabril a agrcola. Ainda mais: (...) est situada a provncia entre outras seis, das quais, as trs mais importantes do Imprio, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro, lhe ambicionam com ardor o seu comrcio de importao e exportao (...). Porque, pois, no prospera como merece? Porque no d ela um exemplo de progresso? O que lhe falta? O que a detm? Faltam-lhe os meios de vencer as distncias, nico obstculo que se ope a satisfao imediata da maior parte de suas necessidades e desejos: faltam-lhe estradas, ou de rodagem, ou de ferro que facilitem ou abreviem os transportes e as comunicaes. As suas 25 comarcas, 70 municpios e 550 distritos esto isolados pela longitude, no podendo permutar nos mercados internos, ou externos da provncia sem pesado sacrifcio os seus abundantes produtos, patentear ao comrcio os variados tesouros, que jazem ocultos em seu territrio, desenvolver a prpria atividade e gozar sem restrio o fruto de seu trabalho71.

Segundo Lidiany Barbosa, as leis denominadas planos de viao so diferenciadas das leis ordinrias que tem como objeto a construo, reparos ou conservao de infraestrutura de transportes, por estabelecerem marcos de integrao intraprovincial e interprovincial. Embora seja possvel argumentar sobre a precariedade dos instrumentos utilizados para estabelecer a integrao objetivada ou mesmo o no cumprimento e abandono dos planos sem o cumprimento de seus objetivos, os trs planos virios provinciais so peas

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CRL-BDG: Relatrio de Presidente da Provncia, Minas Gerais, 1871, pp. 51-52.

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documentais importantes por terem sido elaborados por indivduos dotados de perspectiva no limitada pelo regionalismo caracterstico do perodo e, principalmente, por representarem oportunidades para a elite regional se engajar em projetos com potencial de coordenar e dinamizar o processo de estabelecimento de uma rede viria funcional economia mineira. A proposta de plano de viao encaminhada para apreciao dos deputados provinciais mineiros naquela oportunidade, elaborada com a participao direta do engenheiro provincial Modesto Faria Bello, colocou nas mos da elite regional a oportunidade de dirigir o processo de modernizao dos transportes72.

A elaborao do plano virio no foi o nico preparativo para chegada da ferrovia em Minas Gerais. Posta a questo, os deputados agiram de trs maneiras: i. burocrtica, ii. Pelo planejamento das ferrovias e iii. manuteno da mesma forma de construo das polticas pblicas que vigorou at ento. Os deputados que personificam cada uma dessas posturas so: i. Capito Antnio de Assis Martins (...), que props criao de duas comisses para tratar do tema; ii. o engenheiro Bello, que ofereceu um plano de viao e iii. inmeros deputados colocaram demandas menores no projeto de Bello73.

Lidiany Barbosa descreve os embates ocorridos na dcada de 1870 entre os ferroviaristas e aqueles que defendiam uma integrao entre os diversos modais de transportes. Para a autora,

a poltica imperial atuou na formatao do padro de modernizao dos transportes nas provncias. Sobretudo porque as elites regionais buscaram assegurar o atendimento de seus interesses na grande distribuio de recursos pblicos imperais destinados ao ferroviarismo74.

Nesse sentido, podemos afirmar que as polticas virias imperiais exerceram presso sobre o padro de modernizao dos transportes mineiros. Alm disso,

a partir da anlise das percepes e proposies dos deputados mineiros, notou-se a proeminncia de elite carente de projeto modernizante regional sensvel s vocaes e potenciais da economia mineira (sic). Notou-se, outrossim, que o que se implantou foi conjunto de medidas desarticuladas, portadora de dois atributos marcantes: regionalista (referente s regies de Minas) e ferroviarista. Ainda que com forte coexistncia dos modais ferrovirio e rodovirio, provavelmente em nvel superior ou mais avanado do que em outras realidades regionais do pas. A Assembleia Provincial, ao
72 73

BARBOSA, op. cit., 2011, p. 171. Idem, Ibidem, p. 175. 74 Idem, Ibidem, p. 150.

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conferir excessiva ateno s ferrovias, revelou incapacidade de pensar a provncia como unidade e, tambm, de estabelecer infraestrutura de transportes funcional s necessidades da economia mineira. Aqueles que discordaram, realizaram prognsticos negativos sobre o desenvolvimento ferrovirio de Minas Gerais, comprovaram que, ao final, fez-se uma opo. J que existiam posies favorveis e outras discordantes75.

No se pode deixar de se considerar que as ferrovias alcanam cada lugar com condies diferenciadas, territorializando-se de modo diferentes nas regies medida em que avanavam76. importante notar que localidades que receberam estaes pouco tempo depois se tornaram municpios. Vale destacar o caso de Trs Coraes, ponta da Minas and Rio, emancipado de Campanha poucos meses aps a inaugurao da ferrovia77. Inicialmente a Minas and Rio cortava trs municpios mineiros: Pouso Alto, Baependi e Campanha78. Sem dvidas existiram outros fatores que influenciaram na formao de novos municpios, mas as estradas de ferro Minas e Rio, Sapuca e Muzambinho tiveram papis importantes na definio de quais localidades teriam ou no autonomia poltica. No perodo delimitado por este trabalho, foram emancipadas de Pouso Alto as cidades de Passa Quatro79 e Carmo de Minas80, sendo que ambas localidades possuam estaes da Minas and Rio. Da mesma forma, Lambari e Caxambu se emancipam em 16 de setembro de 190181 de Campanha e Baependi, respectivamente, onde Lambari possua uma estao da Muzambinho, localizada no ramal de Campanha e Caxambu possua uma estao da Sapuca na sede do municpio e outra em Soledade, estao da Minas and Rio e ponto inicial da Sapuca. As emancipaes nos municpios de Trs Pontas, Varginha e Alfenas, cortados pela Estrada de Ferro Muzambinho ocorrem fora dos marcos cronolgicos deste trabalho, exceto pela emancipao de Campos Gerais, ocorrida em 16 de setembro de 1901,

Idem, Ibidem, p. 305. ZORZO, Francisco Antnio. Ferrovia e rede urbana na Bahia: doze cidades conectadas pela ferrovia no sul do Recncavo e sudoeste baiano (1870-1930). Feira de Santana: Universidade Estadual de Feira de Santana, 2001, p. 160. 77 Emancipao de Trs Coraes ocorre em 21 de setembro de 1884. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011. 78 As datas de emancipaes esto disponveis no portal do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) na internet: http://www.ibge.gov.br 79 Emancipao de Passa Quatro ocorre em 1 de setembro de 1888. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acessado em: 13/10/2011. 80 Emancipao de Carmo de Minas ocorre em 16 de setembro de 1901. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011. 81 Emancipao de Caxambu, Lambari e Carmo de Minas ocorrem em 16 de setembro de 1901. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011.
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como desmembramento do municpio de Trs Pontas, que recebeu uma estao em sua zona rural82. A Sapuca, vindo de suas linhas fluminenses, cortou os municpios de Rio Preto, Turvo, Aiuruoca e Baependi (esta ligao s se completar em 1910). Vrias localidades que receberam estaes, como Bom Jardim, Livramento, Carvalhos e outras, desenvolveram sua infraestrutura urbana a ponto de se emanciparem. J na outra direo, partindo de Baependi (estao de Soledade), passava por Pouso Alto, Cristina, Itajub, Pouso Alegre e Ouro Fino. De Baependi, emancipou-se Caxambu (incluindo a localidade de Soledade com a respectiva estao) em 1901. Outras localidades com estaes se emanciparam, a saber: Carmo (estao Silvestre Ferraz, na zona rural) a partir de Pouso Alto, de Itajub desmembrou So Caetano da Vargem, atual Brazpolis (a estao ficava na localidade de Piranguinho). Em 1892 emancipou-se Santa Rita do Sapuca (estao Afonso Pena), e, em 1901, Jacutinga (estao Silviano Brando e Sapuca, conexo com a Companhia Mogiana) emancipou-se de Ouro Fino. Chama ateno o fato de todos os desmembramentos supracitados, exceo de Trs Coraes e Passa Quatro, ocorreram aps a Proclamao da Repblica. Segundo Fleisher, as regies Mata, Metalrgica e Sul contavam com a maior parte da populao do Estado e dos seus recursos econmicos83. H de se ressaltar tambm que nesse perodo Mata e Sul passaram a ter maior participao no novo jogo poltico. Para o autor, a regio do sul de Minas teve grande importncia como base poltica de presidentes de provncia, senadores e de deputados federais, a regio seria a terceira neste aspecto, o que lhe conferiu uma crescente importncia no desenvolvimento das iniciativas governamentais84. A retirada do papel das concesses ferrovirias da Muzambinho e Sapuca logo aps a Proclamao da Repblica pode ser um reflexo disso. Durante o sculo XIX e tendo como referncia o papel de polticos oriundos do sul de Minas na Repblica Velha, a prosperidade econmica da regio no coincidia com sua pequena expressividade poltica nos nveis provincial e nacional, dada o nmero reduzido de deputados provinciais e gerais sul

A estao de Fama, inaugurada em 1896 era a mais prxima de Campos Gerais. A estao Josino de Brito foi inaugurada em 1909, recebendo o nome em homenagem ao ento senador mineiro que atuou em prol da emancipao do municpio de Campos Gerais. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 13/10/2011. 83 FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e recrutamento de presidentes e vice-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de G. (org.) V Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED: 1982, p. 19. 84 Cf. Idem, Ibidem.

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mineiros na Assembleia e na Cmara dos Deputados85. Antes da Proclamao da Repblica, ocorreram algumas tentativas de separao do sul de Minas em relao provncia de Minas Gerais. Estas tentativas foram assim descritas por Jos Pedro Xavier da Veiga:

Projeto oferecido Cmara dos Deputados por Olympio Vallado, deputado por Minas, criando a provncia de Minas do Sul. idntico aos que foram apresentados a 3 de Agosto de 1862 e a 11 de Julho de 1868, pelos deputados Evaristo da Veiga e Amrico Lobo. Sobre esses trs projetos nunca deliberou a Assembleia Legislativa. O mesmo sucedeu em relao ao projeto que, com um fim semelhante, foi apresentado na Cmara a 3 de Agosto de 188486.

Segundo Prola Castro, Campanha era neste momento importante centro de propagao das ideias separatistas no Sul de Minas Gerais, alm de protagonista nos debates parlamentares acerca da separao. Tinham fortes ligaes com a cidade os trs deputados supracitados, cujos projetos que a cidade se tornasse sede do futuro Estado, denominado como Minas do Sul. Alm disso, Campanha mantinha posio privilegiada no mbito da poltica durante o Segundo Reinado, sendo um dos mais inexpugnveis baluartes do partido conservador87. Outras iniciativas separatistas existiram desde a dcada de 1830, com destaque para a atuao dos irmos Loureno Xavier da Veiga e de Bernardo Jacinto Veiga que foram proprietrios dos peridicos Opinio Campanhense de 1832, Nova Provncia de 1854 e Sul de Minas de 1859. Os irmos Veiga se estabeleceram em Campanha nas primeiras dcadas do sculo XIX exercendo as atividades de livreiros e jornalistas88. Segundo Marcos Ferreira de Andrade, os homens da famlia Veiga foram figuras pblicas e polticas que souberam utilizar a palavra impressa para destacar as potencialidades e identidades prprias do Sul de Minas Gerais, visando juntar elementos que justificassem a autonomia administrativa desta regio em relao ao restante da provncia89.

Na tabela 02 so mostrados os nmeros relativos ao crescimento da representatividade de polticos oriundos do sul de Minas na poltica regional e nacional. 86 VEIGA, Jos Pedro Xavier da. Efemrides Mineiras 1664 1897. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, 1998, p. 663. 87 REZENDE, Francisco de Paula Ferreira de. Minhas recordaes. Belo Horizonte: Secretaria de Estado da Cultura de Minas Gerais, 1987, p. 45. 88 CASTRO, Prola Maria Goldfeder e. Lemos no presente, soletramos no futuro: o movimento separatista atravs das pginas do Monitor Sul Mineiro Campanha, 1892. Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. So Paulo, ANPUH/SP-USP, 2008, p. 3. 89 ANDRADE, op. cit., 2008, p.82.

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O Monitor Sul Mineiro foi fundado em 1872 por Bernardo Saturnino da Veiga, um dos filhos de Loureno Xavier da Veiga, peridico que se destacou na imprensa mineira por sua defesa constante da separao do Sul de Minas Gerais90. Propondo-se a propagar o progresso e a civilizao no Sul de Minas Gerais, e defendendo uma proposta legalista de separao da regio. Esta proposta foi sendo relegada conforme aumentava o desgaste do Partido Conservador, bem como da ordem poltica por ele sustentada. A queda do regime monrquico e a difuso das ideias republicanas e federalistas deram ensejo ao surgimento de novas concepes de separao do Sul de Minas Gerais91. Na ltima dcada do sculo XIX, perodo inicial do regime republicano, as rivalidades entre as regies mineiras se aguaram, de tal forma, que o governo de Minas Gerais se viu obrigado a adotar uma poltica de conciliao entre as diversas faces republicanas regionais. Medida, porm, insuficiente para acalmar os nimos exaltados dos republicanos sul-mineiros ou para dissipar as ideias de criao do novo Estado de Minas do Sul. Neste contexto eclodiu, em 31 de janeiro de 1892 na cidade da Campanha, o movimento separatista sul-mineiro:

Para dirigi-lo foi instituda uma Junta, que proclamou ao povo, fundou rgo oficial de imprensa e chegou mesmo a exercer na cidade ao governativa, com aplausos da populao. Dois meses depois estava normalizada ali a situao das coisas pblicas, tendo sido posteriormente anistiados pelo governo federal os chefes do movimento separatista e aqueles que os secundaram92.

Sob a liderana de polticos locais, o movimento contou com o apoio de municpios circunvizinhos cidade da Campanha, como So Gonalo do Sapuca, Trs Coraes do Rio Verde e Cambu93. Durante dois meses, a Junta Governativa instalada na cidade da Campanha, cuja figura de destaque era Martiniano da Silva Reis Brando, engenheiro e membro do Partido Republicano Mineiro (PRM), deliberou oficialmente no Sul de Minas Gerais e a separao parecia haver se consumado para seus idealizadores94:

Minas do Sul existe enfim! Concretizou-se a perene aspirao de meio sculo, - nossa e de nossos maiores. No h, no mais recndito recanto do
90 91

CASTRO, op. cit., 2008, p. 3. Idem, Ibidem, p. 4. 92 VEIGA, op. cit., 1998, p. 184. 93 VALLADO, Alfredo. Campanha da Princeza. v. 3. So Paulo: Empreza Graphica da Revista dos Tribunaes Ltda., 1942, p. 360. 94 CASTRO, op. cit., 2008, p. 4.

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territrio dquem rio Grande, um corao que no pulse unsono conosco, no contentamento pela realizao do nosso sonho comum, no entusiasmo pela previso do esplndido futuro que nos aguarda95.

Parece-nos plausvel que emancipaes de cidades sul-mineiras, ocorridas no incio da implantao do regime republicano brasileiro, podem ter relao direta com a cooptao e criao de domnios polticos (os currais eleitorais) para as novas lideranas do Estado. Essas lideranas defenderiam a unidade administrativa do Estado aps a tentativa frustrada da criao das Minas do Sul. As ferrovias sul-mineiras podem ter contribudo para o crescimento de localidades que se desenvolveram a partir de uma estao e que se emanciparam posteriormente, mas este impacto mais visvel ao longo do sculo XX, quando, grande parte das localidades que receberam estaes cresceram e emanciparam. Aquilo que foi delimitado neste trabalho como Sul de Minas muito prximo daquele trabalhado por Fleisher96. Os dados compilados na tabela 02 mostram o percentual do tempo de ocupao de cargos pblicos eletivos conforme a base poltica do ocupante. As regies chamadas por Fleisher de Mata, Metalrgica e Sul so aquelas que tiveram maior nmero de nomes eleitos, sendo que o Sul foi aquele que cedeu o maior percentual de polticos que ocuparam o posto mximo do executivo estadual mineiro.

TABELA 02 Percentual de ocupao de cargos polticos por regio de origem durante a Repblica Velha Presidentes Vice-Presidentes Deputados Federais Regio de base poltica 1890-1933 1890-1933 1890-1937 0% 10% 7,8% Norte 0% 10% 3,9% Jequitinhonha 5,6% 10% 3% Rio Doce 22,22% 30% 25% Mata 22,2% 10% 31% Metalrgica 38,9% 20% 19,8% Sul 11,1% 10% 6,9% Oeste 0% 0% 2,1% Tringulo
FONTE: FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e recrutamento de presidentes e via-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de G. (org.) V Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED: 1982, p. 48.

95 96

CECML: Minas do Sul. 19 de fevereiro de 1892 (Campanha). FLEISHER, op. cit., 1982, p. 39.

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O peso poltico da regio levou com que as empresas ferrovirias adotassem estratgias para se aproximarem destas pessoas. possvel notar que a Viao Frrea Sapuca nomeava algumas de suas estaes com nomes de polticos de destaque no Estado, mas com grande destaque para aqueles baseados na regio (ver tabelas 07.01 e 07.02): Silvestre Ferraz, Olegrio Maciel, Francisco S, Silviano Brando. Parece ser uma prtica herdada das companhias absorvidas do lado fluminense, as estradas de ferro Santana e Santa Izabel do Rio Preto onde nomes de destaque no meio poltico emprestavam seus nomes s estaes, visando facilitar o trnsito da companhia no mbito da estrutura do estado. De forma anloga, a Minas and Rio tomou emprestado os nomes de polticos para suas locomotivas. As imagens 01 a 04 mostram locomotivas encomendadas pela Minas and Rio ainda na fbrica Beyer, Peacock & Company, em Manchester (Inglaterra). Sob a administrao inglesa, entre 1881 e 1893 foram compradas 19 locomotivas assim nomeadas97: 1 Joaquim Delfino: fabricada em 1881, seu nome homenageia ao Senador do Imprio Joaquim Delfino Ribeiro da Luz. 2 Toms Coelho: fabricada em 1881, seu nome, possivelmente, homenageia ao Senador do Imprio Toms Jos Coelho de Almeida. 3 Rio Branco: fabricada em 1881, seu nome, possivelmente, homenageia a Jos Maria da Silva Paranhos, o Visconde do Rio Branco e falecido em 1880, ou a seu filho Jos Maria da Silva Paranhos Jnior, o Baro de Rio Branco. 4 Visconde de Mau: fabricada em 1881, seu nome homenageia a Irineu Evangelista de Sousa, um dos detentores da concesso original. 5 Duque de Caxias: fabricada em 1881, seu nome homenageia a Lus Alves de Lima e Silva. 6 Mantiqueira: fabricada em 1882, seu nome homenageia a serra atravessada pela ferrovia. 7 Couto de Magalhes: fabricada em 1882, seu nome homenageia a Jos Vieira Couto de Magalhes, um dos detentores da concesso original. 8 Buarque de Macedo: fabricada em 1882, seu nome, possivelmente, homenageia a Manuel Buarque de Macedo, ministro da Agricultura do Imprio que faleceu

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LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 33-34.

77

em 28 de agosto de 1881 durante as solenidades de inaugurao da Estrada de Ferro Oeste de Minas98. 9 Afonso Celso: fabricada em 1882, seu nome, possivelmente, homenageia a Afonso Celso de Assis Figueiredo, Visconde de Ouro Preto. 10 Costa Pereira: fabricada em 1882. 11 Cristiano Otoni: fabricada em 1882, seu nome homenageia a Cristiano Benedito Ottoni. 12 Floriano Peixoto: fabricada em 1890, seu nome homenageia ao ento VicePresidente Floriano Peixoto. 13 Rio Verde: fabricada em 1890, seu nome homenageia ao rio que deu nome concesso original de 1875. 14 Sezerdelo Corra: fabricada em 1890, seu nome, possivelmente, homenageia a Inocncio Serzedelo Corra. 15* Evaristo da Veiga: fabricada em 1890, seu nome homenageia a Evaristo Ferreira da Veiga e Barros. 16 Joo Alfredo: fabricada em 1893, seu nome, possivelmente, homenageia a Joo Alfredo Correia de Oliveira. 17 Antonio Prado: fabricada em 1893, seu nome, possivelmente, homenageia a Antnio da Silva Prado. 18 Rodrigues Alves: fabricada em 1893, seu nome homenageia a Francisco de Paula Rodrigues Alves. 19 Prudente de Morais: fabricada em 1893, seu nome homenageia a Prudente Jos de Morais e Barros.

98
*

BMBCA: Relatrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas de 1882, p. 25. A imagem 04 mostra que a locomotiva 15 saiu de fbrica com o nome Antonio Prado que na lista aparece de Lima como nome da locomotiva 17.

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IMAGEM 01

Foto de fbrica Locomotiva n 1 The Minas and Rio Railway Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra). Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

IMAGEM 02

Foto de fbrica Locomotiva n 7 The Minas and Rio Railway Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra). Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

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IMAGEM 03

Foto de fbrica Locomotiva n 12 The Minas and Rio Railway Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra). Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

IMAGEM 04

Foto de fbrica Locomotiva n 15 The Minas and Rio Railway Foto: Beyer, Peacock & Company Museum of Science and Industry (MOSI) Manchester (Inglaterra). Disponvel em <http://www.mosi.org.uk/> Acesso em 30/06/2010.

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Atribuir nomes de autoridades polticas brasileiras da poca, ento vivas ou recm-falecidas, pode ter sido uma estratgia utilizada pela empresa para conseguir apoio para que no houvesse intervenes nos contratos, pelo fato dessas figuras terem importncia no processo poltico regional e nacional, por serem polticos com trajetrias marcadas pela defesa do modal ferrovirio ou, simplesmente, para no ser vista como estrangeira pela populao local.

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CAPTULO III O cavalo dinmico que come o carvo, vomita chamas e devora o espao1

Com este panorama traado, passamos apresentao da trajetria das empresas ferrovirias que atuaram no sul de Minas: The Minas and Rio Railway, Estrada de Ferro Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de Minas. A partir de dados compilados dos relatrios da Minas and Rio apresentados ao Ministrio da Agricultura entre 1884 e 1902, foi possvel mostrar as alteraes na produo iniciadas a partir da introduo do meio de transporte ferrovirio na regio sul-mineira. Tambm foram elencados alguns impactos sobre a produo local, seja no ramo agropastoril ou industrial, que podem ter relao com a ferrovia, como a distribuio e os tipos de indstrias instaladas na regio.

3.1 The Minas and Rio Railway Company Limited (mapa 04)

Mais ao sul, a primeira das vias frreas construda foi Minas and Rio. A concesso que deu origem a esta ferrovia foi feita pelo Governo Imperial atravs do Decreto 5.952 de 23 de junho de 1875, sendo concessionrios Jos Vieira Couto de Magalhes e Irineu Evangelista de Sousa, ento Visconde de Mau2, sob a denominao de Estrada de Ferro do Rio Verde. A concesso desta estrada foi realizada pouco mais de um ms da declarao de moratria de Mau, que se retirou deste empreendimento3. Em 1876 foi definido como ponto de partida da estrada a estao de Resende, com trmino da via, a localidade de Trs Coraes do Rio Verde, caso o capital garantido no fosse insuficiente para levar alm deste ponto. Sobre o capital de 14.000:000$000, o Governo Imperial garantiria juros de 3% e o Governo Provincial mineiro mais 4% durante 30 anos4. Segundo Lima, em 1877 o capital garantido foi aumentado para 16.150:000$0005. Em abril de 1880 organizou-se em Londres, capital inglesa, a empresa The Minas and Rio Railway Company, com o fim de construir e manter a estrada, sendo que em abril do ano seguinte
BICDB-UFSJ: O Baependiano. 15 de abril de 1883 (Baependi). LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, p. 23. 3 MAU, Visconde de. Autobiografia: Exposio aos Credores O Meio Circulante no Brasil. 3 edio. Rio de Janeiro: Topbooks, 1998, pp. 196-199. 4 Idem, Ibidem, p. 198. 5 LIMA, op. cit., 1934, p. 23.
2 1

83

iniciam-se os trabalhos de construo6. Foram cogitados como pontos iniciais desta ferrovia Resende (provncia fluminense e ponto original da concesso) e Queluz (na localidade de Lavrinhas7, j na provncia paulista), ambas na Estrada de Ferro D. Pedro II. Porm o ponto inicial definitivo foi a estao de Cruzeiro8, no vale do Paraba paulista, inaugurada em 18789. Pode ter tido algum peso na deciso sobre o ponto inicial da Minas and Rio, as relaes de amizade, convertidas em compadrio, existentes entre o Major Manoel de Freitas Novaes e o Imperador D. Pedro II10. A ligao com a cidade de So Paulo se dava a partir da estao de Cachoeira11, ponto final da Estrada de Ferro D. Pedro II12 e primeira estao aps Cruzeiro, ocorria por meio da Estrada de Ferro So Paulo Rio, companhia organizada em So Paulo, cuja malha ferroviria fora construda em bitola mtrica. A Estrada de Ferro So Paulo Rio foi comprada pelo governo provisrio da Repblica em 1890 e incorporada Central do Brasil13 que iniciou em 1894 o alargamento da bitola em toda sua extenso para 1,60 metros14. O Monitor Sul Mineiro de 26 de julho de 1880 anuncia que a primeira emisso de aes pela companhia inglesa iria ocorrer em breve na cidade de Londres e que o incio das obras se daria em novembro daquele ano sob a direo do engenheiro Daniel M. Fox, que j havia exercido a direo da tambm inglesa So Paulo Railway15. J a edio de 02 de dezembro anuncia o sucesso da emisso das aes ocorrida no ms anterior na praa de Londres16. No mesmo peridico, em julho de 1881, o traado da Minas and Rio torna-se objeto de sugestes, quando a turma de explorao do traado se encontrava em Passa Quatro. A sugesto consistia em desviar o traado para as margens do Rio Lambari, mais prximo das

Idem, Ibidem, p. 23. CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de dezembro de 1880 (Campanha). 8 CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de fevereiro de 1881 (Campanha). 9 LIMA, op. cit., 1934, p. 24. 10 Idem, Ibidem, p. 24. O major Manoel de Freitas Novaes, considerado fundador da cidade de Cruzeiro (SP), foi um importante produtor e exportador de caf, amigo de D. Pedro II. Disponvel em: Portal da Revista de Histria da Biblioteca Nacional. < http://www.revistadehistoria.com.br/secao/em-dia/patrimonio-em-perigo-4> Acesso em: 09/08/2012. 11 Atualmente Cachoeira Paulista. 12 SAES, Flvio Azevedo Marques de. A Grande Empresa de Servios Pblicos na Economia Cafeeira 18501930. So Paulo: Hucitec, 1986, p. 42. 13 Com a mudana de regime, o recm instalado governo republicano trocou o nome da Estrada de Ferro Dom Pedro II para Estrada de Ferro Central do Brasil. 14 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p.22. 15 CECML: Monitor Sul Mineiro. 26 de julho de 1880 (Campanha). 16 CECML: Monitor Sul Mineiro. 02 de dezembro de 1880 (Campanha).
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guas Virtuosas de Lambari, Cambuquira e, por extenso, de Campanha17. Foi uma tentativa frustrada de influenciar na direo que a ferrovia tomaria. Segundo Vasco Lima, os construtores e administradores da Estrada de Ferro Minas e Rio at 1902 foram predominantemente ingleses18, mas a imagem 05 deixa claro que a mo-de-obra no-especializada era nativa. Se porventura eram escravos, isso se devia ao emprego indireto deste tipo de mo-de-obra cativa pelas empreiteiras19 ou por escravos alugados pela ferrovia, tendo em vista a proibio legal de ferrovias adquirirem escravos20.

CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de julho de 1881 (Campanha). LIMA, op. cit., 1934, p. 25. 19 A construo de ferrovias era baseada no sistema de empreitada. LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias, agricultura de exportao e mo-de-obra no Brasil no sculo XIX. IN: Histria econmica & histria de empresas, So Paulo: HUCITEC; ABPHE, III, 1, 2000, p. 55. BENVOLO, Ademar. Introduo histria ferroviria do Brasil. Estudo social, poltico e histrico. Recife: Folha da Manh, 1953, p. 186. 20 Conforme pargrafo 9 do artigo 1 da Lei 641 de 1852, base para os demais contratos de concesso no Brasil at o fim do Imprio.
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IMAGEM 05

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Precipcio Quebra-Pescoo km 20,5 Estrada de Ferro Minas e Rio Foto: Marc Ferrez 1882 Coleo Dona Thereza Christina Maria Apud: VASQUEZ, Pedro Karp. Nos Trilhos do Progresso: A Ferrovia no Brasil Imperial vista pela Fotografia. So Paulo: Metalivros, 2007.

IMAGEM 06

Boca do tnel no lado paulista km 24 Estrada de Ferro Minas e Rio Foto: Marc Ferrez 25/06/1882 Coleo Dona Thereza Christina Maria Apud: VASQUEZ, Pedro Karp. Nos Trilhos do Progresso: A Ferrovia no Brasil Imperial vista pela Fotografia. So Paulo: Metalivros, 2007.

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A imagem 06 mostra parte da famlia imperial na entrada do Tnel Grande, que vinha sendo aberto no subsolo da Garganta do Emba, divisa entre as ento provncias mineira e paulista. Este tnel foi inaugurado em 05 de maro de 1883, com a presena do Imperador Dom Pedro II, contando com 997 metros de extenso. Os trabalhos de construo da Minas and Rio terminaram oficialmente com a inaugurao em 14 de junho de 1884. Citando os filhos do maquinista que conduziu o comboio imperial entre Passa Quatro e Trs Coraes no dia da inaugurao, Vasco Lima nos informa que os 135 quilmetros que separavam as duas estaes foram percorridos em duas horas e trinta e cinco minutos, significando uma velocidade mdia de 52,2 quilmetros por hora21. Esta ferrovia foi inaugurada em 1884, com as seguintes caractersticas: Bitola: 1 metro; Declividade mxima: 3%; Relao da extenso em nvel: 27%; Relao dos alinhamentos retos: 53%; Raio de curva mnimo: 80 metros; Altura mxima dos cortes: 26 metros; Altura mxima dos aterros: 49 metros. Com 170 quilmetros de extenso, tinha incio na estao de Cruzeiro e passava por outras oito estaes: Perequ, Passa Quatro, Capivari (Itanhandu), Pouso Alto, Fazendinha (Carmo de Minas), Soledade, Contendas (Conceio do Rio Verde) e Trs Coraes22. Em 1889 foi celebrado contrato com a empresa inglesa para construo da extenso de sua linha at Passos23. A companhia detinha, desde 1888, a concesso de um ramal ferrovirio partindo de sua linha tronco e chegasse at Campanha, com um sub-ramal para guas Virtuosas do Lambari24. Ambas concesses no foram efetivadas pela Minas and Rio, sendo decretadas como caducas atravs do decreto 419, de 1890 do governo provisrio da Repblica25. Graham aponta que, com a queda do Imprio, a empresa no foi capaz de levantar o capital necessrio para a construo destas vias na Europa26. J Flvio Saes, em anlise sobre as relaes entre as grandes empresas concessionrias de servios pblicos e a economia cafeeira, nos revela que a tambm inglesa So Paulo Railway (SPR) parou seus trilhos em Jundia, em 1867, por satisfao com os rendimentos aferidos, ou seja, a ampliao

LIMA, op. cit., 1934, p. 24. Idem, Ibidem. 23 Idem, Ibidem, pp. 34- 36. 24 Idem, Ibidem, p.34. 25 Idem, Ibidem, p. 35. 26 GRAHAM, Richard. Gr-Bretanha e o incio da Modernizao no Brasil (1850-1914). So Paulo: Brasiliense, 1973, p. 66.
22

21

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poderia diminuir os rendimentos auferidos27. Ainda segundo o autor, Jundia na data da inaugurao da SPR, estava longe de ser o centro de produo da provncia28. A hiptese da satisfao pela inglesa Minas and Rio com os rendimentos aferidos com a garantia de juros pode ser uma das explicaes para o abandono destas concesses que foram repassadas Estrada de Ferro Muzambinho, tendo em vista que, conforme os dados expostos nas tabelas 03 e 04, a Minas and Rio no foi uma companhia deficitria. Alm disso, sem considerar a inflao no perodo, o grfico 01 mostra que as receitas foram crescentes at 1897, retomando o crescimento aps 1900. A tabela 03 acrescenta informaes a este grfico quando mostra que o lucro lquido em Libras Esterlinas foi relativamente estvel, sendo que no perodo de 1887 a 1901 nunca esteve abaixo de 12.000 Libras.

GRFICO 01 Minas and Rio: evoluo da receita total em Ris por ano (1884-1902)
2.500.000.000 2.000.000.000 1.500.000.000 Receita Total 1.000.000.000 500.000.000 0
18 86 18 84 18 88 18 94 18 96 18 98 18 90 18 92 19 00 19 02

Observaes: 1884: valor referente ao perodo compreendido entre 14 de junho e 31 de dezembro. 1902: De 1 de janeiro 15 de setembro, a Estrada de Ferro Minas e Rio esteve sob responsabilidade do superintendente da inglesa, The Minas and Rio Railway, tendo receita de 1.457:067$900. De 15 de setembro 31 de dezembro, j sob o arrendamento para o Coronel Jos de Oliveira Castro, a receita foi de 659:990$700. Neste grfico foi considerado a soma das receitas. Os valores informados no foram deflacionados. FONTE: CRL-BDG Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1902).

27 28

SAES, op. cit., 1986, pp. 38-40. Idem, Ibidem, p. 40.

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TABELA 03: Relatrio financeiro da Minas and Rio Railway Co. 1881-1902a ANO / terminado em junho 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 Lucro lquido em Libras ...c 1.324 12.017 25.374 28.823 17.344 29.350 12.674 29.923 15.012 15.312 16.252 14.309 26.421 16.693 16.782 31.829 Porcentagem anual de dividendos Nenhum Nenhum Nenhum 7 7 7 7 7 7 7 7 7 5 7 7 5d 6 4,5 5 5 Preos das aes em Librasb Alta Baixa 26,5 22,75 26 23,5 24 20 23 20 23 21,5 24 21 24 22 27,25 20 21,5 18,5 21,5 15 19 12 16,625 10,5 17,5 10,5 20,75 15 19,5 13,375 14,625 11,125 12,75 7,25 11,5 9 11,5 8,75 15,5 9,25

Abriu 31 de 15,5 Jan.: a Compilado do Manual Mensal do Investidor (Investors Monthly Manual), XV-XXXII (1885-1902); e do Times de Londres (London Times), de 28 de outubro de 1891, p.11; 3 de maio de 1889, p.12; 12 de novembro de 1897, p.13; 6 de novembro de 1901, p. 13.
b c d

Aes ordinrias, valor ao par: 20 libras. Lucro lquido dado como Rs. 86:872$780 ou mais de 7.000 libras.

Durante os primeiros 6 meses do ano fiscal o dividendo foi apenas de 4 por cento devido ao declnio da cotao da moeda brasileira; no segundo semestre do ano foi de apenas 6 por cento devido necessidade de aumento do capital. Nenhuma explicao foi dada por no terem conseguido recuperar-se nos anos subsequentes.

FONTE: Apud GRAHAM, Richard. Gr-Bretanha e o incio da Modernizao no Brasil (1850-1914). So Paulo: Brasiliense, 1973, p. 340.

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TABELA 04: Receita e despesa da Minas and Rio Railway Co. 1891-1900 ANO 1891 1892 1893 1894 1895 SOMA MDIA 1896 1897 1898 1899 1900 SOMA MDIA RECEITA 1.092:149$000 1.274:310$000 1.357:583$000 1.398:933$000 1.748:438$000 6.871:413$000 1.374:294$000 1.774:466$000 2.045:305$000 1.744:603$000 1.792:225$000 1.786:460$000 9.143:059$000 1.828:611$000 DESPESA 822:301$000 1.131:575$000 1.061:371$000 1.207:888$000 1.520:090$000 SALDO 169:848$000 143:237$000 296:212$000 191:045$000 228:348$000

1.656:960$000 1.751:449$000 1.586:105$000 1.578.229$000 1.541:916$000

117:506$000 293:856$000 158:498$000 213:996$000 244:543$000

FONTE: Apud LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, p.25.

Graham observa que a instalao do regime republicano marca o incio do declnio da Minas and Rio, elencando uma srie de fatores que contriburam para isto: dependncia da Estrada de Ferro Central do Brasil que deixava a Minas and Rio sem combustvel para as locomotivas; em 1893 exigiu-se mudanas nos mtodos contbeis e baixou-se o dividendo de 7 para 5%; em 1898 os dividendos passaram a ser pagos em ttulos e no em dinheiro; e ameaas de encampao pelo governo federal que levou a uma negociao de compra da ferrovia pelo mesmo governo29. Quando a Minas and Rio passou s mos do governo federal, o Monitor Sul Mineiro se posicionou a favor da incorporao da mesma Central do Brasil:

Se o governo pensasse em conservar em seu patrimnio a Central, o seu primeiro cuidado seria dar-lhe valor, engrandecendo-a; pois a Minas e Rio unida Central, torna-se uma grande fonte de receita para esta, porquanto aquela primeira estrada importante como , s tem dado e s poder dar resultado ao seu possuidor. O comrcio e a lavoura sul-mineira tm o mais vivo empenho em que seja aceito o plano de anexao da Minas e Rio Central30.

29 30

GRAHAM, op. cit., 1973, p. 66. CECML: Monitor Sul Mineiro. 18 de maio de 1902 (Campanha).

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MAPA 04 1898 Estrada de Ferro Minas e Rio & Estrada de Ferro Muzambinho

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954, p. 261. Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010.

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3.2 Estrada de Ferro Muzambinho (mapa 04)

Apesar da inaugurao do primeiro trecho se dar em 1892, a histria da Estrada de Ferro Muzambinho comea em 30 de agosto de 1887, quando o Presidente da Provncia de Minas Gerais sancionou a Lei n 3420,

concedendo privilgio de uma estrada de ferro que, partindo das divisas daquela Provncia com a de So Paulo, municpio de Muzambinho, fosse 31 terminar em So Joaquim da Serra Negra, municpio de Alfenas.

Outras leis, como uma de agosto de 1889, autorizaram a construo de um ramal frreo desta ferrovia at prximo de Jacu; outro, partindo das imediaes de Jacu fosse at So Sebastio do Paraso; e outro partindo da ltima at Freguesia de Garimpo das Canas32. Segundo Maria Lcia Prado Costa, estas concesses podem ser consideradas manifestaes de um projeto que visava

facilitar as ligaes da rea mais setentrional da regio sul [de Minas] com a Estrada de Ferro Mogiana, j que o municpio de Muzambinho estava bem prximo da ponta do ramal desta estrada, de Casa Branca e So Jos do Rio 33 Pardo, inaugurado tambm em 1887 .

Essas concesses iniciais, que no chegaram a ser efetivadas, colocavam como ponto de partida da Muzambinho locais dentro do segmento Passos da fronteira do sudoeste mineiro, conforme segmentao proposta por Cristiano Restitutti (ver tabela 01). Ao que parece, na regio de Alfenas, ponto terminal desta concesso, em 1889 havia um grande impulso na produo cafeeira:

Em Alfenas, principalmente nas florescentes freguesias de Areado e So Joaquim da Serra Negra, a produo de caf j to animadora, que (...) colhem mais de dez mil arrobas de caf anualmente34.

LIMA, op. cit., 1934, p. 35. Idem, Ibidem. 33 COSTA, Maria Lcia Prado. A Cia. Estrada de Ferro Muzambinho (1887-1910). Paraguau: FUNDAMAR, 1996, p. 44. 34 APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais em 1889, pp. 71-72.
32

31

93

Porm, a Estrada de Ferro Muzambinho se materializou somente a partir do momento em que recebeu as concesses pertencentes Minas and Rio a partir de Trs Coraes at um ponto navegvel do rio Verde e de um ramal para a cidade da Campanha35, decretadas como caducas pelo Governo Provisrio da Repblica em 189036. Em 1890, Estrada de Ferro Muzambinho recebeu outras concesses no efetivadas, a saber37: Jaguara38 a Lavras; Campanha a Poos de Caldas39; Forquilha40 a Arax. A ferrovia teve seu primeiro trecho inaugurado em 28 de maio de 1892, com linhas de bitola mtrica, a mesma utilizada pela Estrada de Ferro Minas e Rio41. Na inaugurao abriu-se ao trfego o trecho de Trs Coraes a Varginha, chegando estao Fluvial a 15 de janeiro de 1893. Desta ltima estao, entre 1895 e 1897, foi aberto ao trfego o trecho at Areado, onde os trabalhos ficaram paralisados42. O ramal de Campanha, partindo da estao de Freitas, na Minas and Rio, foi posto em trfego em 24 de maro de 1894 at guas Virtuosas (Lambari), em 8 de outubro de 1894 at Cambuquira e em 3 de maro de 1895 at Campanha, totalizando 86 quilmetros43. A construo deste ramal foi acompanhada com apreenso pelos editores do Monitor Sul Mineiro entre 1888 e 1895, anos, respectivamente, da concesso e da inaugurao da estao de Campanha, com a produo de 23 editoriais especficos sobre ferrovia e ainda pequenas notas entre edies44. A Muzambinho, no perodo delimitado por este trabalho, contou com cerca de 240 quilmetros de vias (conforme tabela 05), ligando a Estrada de Ferro Minas e Rio s proximidades de Cabo Verde, segmento Passos da fronteira sudoeste (ver tabela 01).

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 41. 36 LIMA, op. cit., 1934, p. 36. 37 Idem, Ibidem. 38 Estao da Estrada de Ferro Mogiana inaugurada em 1888, prxima divisa com a Provncia/Estado de So Paulo, em terras do atual municpio de Sacramento. Nas proximidades de Lavras, em Ribeiro Vermelho, s margens do Rio Grande, a Estrada de Ferro Oeste de Minas mantinha um estao ferroviria e ponto inicial da navegao at a foz do Rio Sapuca, nas redondezas de Passos. 39 Campanha foi ponta do ramal da Estrada de Ferro Muzambinho entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a cidade de mesmo nome, enquanto Poos de Caldas era ramal da Estrada de Ferro Mogiana desde 1886. A ponte pnsil Afonso Pena, construda no incio do sculo XX e localizada entre os atuais municpios de So Gonalo do Sapuca e Turvolndia, sobre o Rio Sapuca, pode ter relao com esta concesso, que jamais saiu do papel a partir de So Gonalo do Sapuca. 40 rea prxima ao atual municpio de Jacutinga, ponto final do ramal de Itapira da Mogiana iniciado em 1882 e finalizado em 1891, e ponto final da Estrada de Ferro Sapuca. 41 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 41. 42 Idem, Ibidem, p. 41. 43 Idem, Ibidem, p. 41. 44 CECML: Monitor Sul Mineiro. Edies entre 22 de janeiro de 1888 e 09 de novembro de 1895 (Campanha).

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TABELA 05 Estaes da Estrada de Ferro Muzambinho Nomes das Estaes Trs Coraes (Estrada de Ferro Minas e Rio) Flora Varginha Batista de Melo (Fluvial) Espera Pontalete (Pontal) Fama Gaspar Lopes Harmonia Areado Posio Quilomtrica 0 Altitude em metros 839,200 838,700 894,300 762,300 758,000 758,000 751,500 778,100 751,000 758,000 865,440 876,000 900,800 819,000 914,900 878,490 Inaugurao 14/06/1884 14/07/1896 28/05/1892 15/01/1893 19/08/1895 19/11/1895 01/05/1896 30/04/1897 20/07/1897 19/07/1897 14/06/1884 01/02/1894 24/03/1894 15/03/1901 07/10/1894 03/03/1895

14,892 34,385 57,319 71,660 82,740 107,607 124,355 136,675 151,990 RAMAL DE CAMPANHA Freitas (Estrada de Ferro Minas e Rio) 0 Bias Fortes 32,745 Lambari 43,000 Nova Baden 49,000 Cambuquira 69,000 Campanha 85,970 TOTAL DE QUILMETROS 237,960 EM 1897

FONTE: Dados extrados de LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

Segundo Maria Lcia Prado Costa, em 1901 realizada concesso para ligao entre Guaxup, ponta da concesso da Estrada de Ferro Muzambinho, em direo divisa com o Estado de So Paulo para conexo com o ramal da Estrada de Ferro Mogiana que chegaria at no mesmo ponto pelo lado paulista. Esta ligao foi efetivada em 1904, apesar dos protestos da Estrada de Ferro Muzambinho45. Vasco Lima afirma que em 1899 a empresa foi adquirida pelo Estado de Minas Gerais, informao contestada por Maria Lcia Prado Costa46, devido a existncia de relatrios da empresa relativos a anos posteriores a 1899. Segundo Lima, em 1894 foi celebrado um contrato entre a empresa e o governo do Estado de Minas Gerais, para realizao de emprstimos visando a construo das linhas concedidas Muzambinho. Em 1899, a empresa pode ter chegado a um acordo com o Estado no sentido de converter a dvida
45 46

COSTA, op. cit., 1996, p. 59. Cf. LIMA, op. cit., 1934, p. 36. Cf. COSTA, op. cit., 1996, p. 53. Sugiro a hiptese, a ser confirmada em consulta a fontes primrias, que o Estado de Minas Gerais pode ter permutado a dvida da empresa ou parte dela com o Estado em participao acionria na empresa em volume suficiente para assumir o controle da mesma.

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em participao acionria, o que o levou a tornar-se majoritrio em nmero de aes, obtendo assim o controle da empresa, tendo em vista que em 1908, a ferrovia foi vendida pelo Estado de Minas Gerais Unio47. preciso chamar a ateno para o fato de que, entre 1894 e 1907, a Estrada de Ferro Muzambinho s no apresentou dficit em 1894, como podemos observar na tabela que se segue: TABELA 06 Relao entre receita e despesa da Estrada de Ferro Muzambinho ANO 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 RECEITA 193:488$710 64:421$360 131:309$150 140:265$490 131:610$470 149:665$770 141:781$071 136:617$470 151:444$760 151:270$980 130:362$150 119:943$040 143:763$990 152:453$140 DESPESA 165:459$197 98:595$379 251:071$167 255:832$174 235:224$087 247:238$440 276:002$297 262:787$303 251:360$814 254:888$980 248:297$155 229:085$679 257:009$043 257:071$443 SALDO 28:029$513 34:174$819 119:762$017 115:566$684 103:613$617 97:572$670 134:221$226 126:169$833 99:916$054 103:618$000 117:935$005 109:142$639 113:245$053 104:618$303

FONTE: Relatrios do Ministrio de Estado da Indstria, Viao e Obras Pbicas (1894 a 1907). OBSERVAO: Os valores informados no foram deflacionados.

Faz-se importante informar que, pelo decreto 7.091 de 1908, a Estrada de Ferro Muzambinho foi encampada pelo Governo Federal e incorporada Estrada de Ferro Minas e Rio. Em 1910, o prolongamento da linha originria da Estrada de Ferro Muzambinho at Passos, passando por Guaxup, foi repassado Mogiana, sendo efetivada em 192148.

3.3 Viao Frrea Sapuca (mapa 05)

A Estrada de Ferro Sapuca adquiriu em 1888 a concesso para construo e explorao por 50 anos de uma ferrovia que, partindo de um ponto da Estrada de Ferro Minas
47

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p.41. 48 COSTA, op. cit., 1996, pp. 59-60.

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e Rio, fosse at os limites com a Provncia de So Paulo, no municpio de Ouro Fino, alm da navegao a vapor no Rio Sapuca a partir de Pouso Alegre at Campanha e da explorao do prolongamento em estrada de ferro ou rodagem em territrio paulista at o ramal da Penha, da Companhia Mogiana49. Da estao de Soledade, na Estrada de Ferro Minas e Rio, iniciou-se a construo da Estrada de Ferro Sapuca at Ouro Fino e de Soledade de Minas Caxambu, sendo o primeiro trecho inaugurado em maro de 1891 e todo o restante da via, com cerca de 270 quilmetros at Ouro Fino, em 1897. Porm, ainda em 1889, a Sapuca adquiriu duas estradas de ferro na Provncia do Rio de Janeiro, a saber50: 1) Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto, inaugurada em 1881, totalizando 75 quilmetros de extenso, ligando Barra do Pira na Estrada de Ferro D. Pedro II localidade de Santa Isabel do Rio Preto, ento municpio de Valena, nas proximidades da ponte do Zacharias, segmento So Joo del-Rei/Rio Preto (ver tabela 01). Junto com a estrada, a Sapuca adquiriu tambm a concesso de 1881, que visava a ligao entre Santa Rita do Jacutinga e Lavras51. 2) Estrada de Ferro Santana, inaugurada em 1883, totalizando 33 quilmetros de extenso, ligando Barra do Pira localidade de Passa Trs, ento municpio de So Joo Marcos.

LIMA, op. cit., 1934, p. 37. Idem, Ibidem, pp. 39-40. 51 Lei n 2788 de 1881, da Provncia de Minas Gerais que visava a ligao entre Lavras e a ento freguesia de Santa Rita do Jacutinga. Apud: Idem, Ibidem, p. 42.
50

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MAPA 05 1898 Viao Frrea Sapuca

Adaptado de: SILVA, Moacir M. F. Um guia ferrovirio do fim do sculo XIX. In: Revista Brasileira de Geografia. Vol. 16, n 02, IBGE, 1954, p. 260. Mapa disponvel em http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898redeEFCB.shtml Acesso em 30/05/2010.

98

A Sapuca continuou adquirindo concesses, sendo que em fevereiro de 1891 passou por fuses com outras companhias52, mudando sua denominao para Companhia Viao Frrea Sapuca53. De 1891 a 1895 foram abertos ao trfego 276 quilmetros de linha, sendo 209 de Soledade estao Francisco S; 31 de Soledade a Baependi; 36 do Rio Preto a Pacau54. Em 1893 o Estado de Minas Gerais realizou um emprstimo Viao Frrea Sapuca e refez os termos da concesso no sul de Minas, visando a ligao entre Caxambu e sua linha no Estado do Rio de Janeiro, oriundas das estradas de ferro Santana e Santa Isabel do Rio Preto55. Em 1896 foram abertos mais 28 quilmetros, sendo 16 de Francisco de S a Ouro Fino, e 12 de Pacau a Bom Jardim, chegando a 304 quilmetros a extenso total em trfego. No ano de 1897 foi criada uma colnia, composta por 770 imigrantes italianos, em terras localizadas entre as estaes de Itajub e Silviano Brando (atual municpio de Jacutinga), com o fim de prestar servios ferrovia56. Em 1897 foram abertos 31 quilmetros de Ouro Fino a Silviano Brando e em 1898 a ligao entre a Sapuca e a Mogiana, na divisa entre Minas e So Paulo57. Esta ligao ferroviria se faz no segmento Samambaia da fronteira Sudoeste de Minas (ver tabela 01).

Segundo Lima, as companhias formadoras da Viao Frrea Sapuca foram: Estrada de Ferro Sapuca; Estrada de Ferro Sul Paulista (entre Itu e Iguape, na provncia paulista); Estrada de Ferro Montes Claros (entre o Porto Extrema, no alto Rio So Francisco, e Montes Claros, em Minas Gerais); e Estrada de Ferro Vitria (entre Vitria e o entroncamento com a estrada de ferro Carangola a Cachoeiro de Itapemirim, na provncia do Esprito Santo). Alm disso, a Viao Frrea Sapuca deteve a concesso da Estrada de Ferro Botafogo a Angra dos Reis (entre Botafogo, no municpio neutro, at Angra dos Reis, na provncia fluminense). Com exceo da Estrada de Ferro Sapuca, nenhuma das outras concesses saram do papel. LIMA, op. cit., 1934, pp. 40-42. 53 Idem, Ibidem, p. 40. 54 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 40. 55 LIMA, op. cit., 1934, p. 45. 56 Idem, Ibidem, p. 47. CASTILHO, Fbio Francisco de Almeida. Entre a Locomotiva e o Fiel da Balana: a transio da mo-de-obra no Sul de Minas (1870-1918). (Dissertao) Juiz de Fora, MG: UFJF, 2009, p. 50. 57 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE), op. cit., 1986, p. 40.

52

99

TABELA 07.01 Estaes da Viao Frrea Sapuca Estaes da ligao entre a Minas and Rio e a Mogiana (Soledade a Sapuca) 1898
Nomes das Estaes Posio Quilomtrica Altitude em metros Inaugurao

Soledade (Estrada de Ferro Minas e

Rio)

0 14,944 23,427 37,980 57,068 65,472 84,700 96,940 115,278 129,484 136,133 164,977 193,596 209,319 224,507 241,976 255,572 269,529

865,500 893,200 953,760 992,355 1.258,263 1.050,000 838,700 834,700 822,700 817,200 816,700 813,500 856,900 930,558 862,450 836,850 826,600 676,600

14/06/1884 15/03/1891 01/08/1891 15/03/1891 27/06/1891 01/06/1907 25/09/1891 29/04/1892 23/08/1894 01/08/1900 23/08/1894 21/03/1895 01/08/1895 17/12/1895 12/04/1896 15/03/1897 15/03/1897 01/07/1898

Silvestre Ferraz Ribeiro Cristina Maria da F Pedro* Itajub Piranguinho Olegrio Maciel Reno Afonso Pena (Santa Rita do Sapuca) Pouso Alegre Borda da Mata Francisco S Ouro Fino Caneleiras Silviano Brando (Jacutinga) Sapuca (Cia. Mogiana)

*Estaes inauguradas aps 1902.

FONTE: LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

100

TABELA 07.02 Estaes da Viao Frrea Sapuca Estaes entre a Minas and Rio e a Central do Brasil, com ramal at Passa Trs 1911
Nomes das Estaes Posio Quilomtrica Altitude em metros Inaugurao

Soledade (Estrada de Ferro Minas e Rio) Caxambu Baependi Encruzilhada (Fazendinha)* Furnas* Anga* (Aiuruoca) Bueno Brando* Carvalhos* Livramento Rutilo (Estrada de Ferro Oeste de Minas a
partir de 1915)

0 22,684 30,325 42,142 54,051 76,600 91,672 109,616 133,446 145,601 154,715 167,440 184,980 197,210 211,167 218,036 232,256 242,217 250,233 260,870 285,264 292,729 309,742 325,539

865,500 900,008 905,00 917,053 1.017,593 1.159,000 1.009,200 1.093,500 1.193,900 1.154,100 1.271,900 850,000 540,000 541,600 562,800 748,000 518,000 654,200 685,600 356,611 361,800 370,800 397,500

14/06/1884 15/03/1891 28/09/1895 31/10/1910 15/07/1929 12/10/1911 12/10/1911 10/08/1903 08/04/1901 02/01/1897 30/12/1895 20/06/1893 15/04/1893 15/04/1893 15/04/1893 20/07/1893

Bom Jardim Pacau Imbuzeiro Santa Rita Joaquim Matoso Jos Leite Pedro Carlos Conservatria Paulo de Almeida Pandi Calogeras (Ibiabas) Barra do Pira (Estrada de Ferro Central do
Brasil)

20/10/1881 20/10/1881 12/06/1883 08/07/1883

Santana Pira Passa Trs

*Estaes inauguradas aps 1902.

FONTE: LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). So Paulo: Copas, 1934, pp. 249-253.

Em 1899 a empresa passou grande parte do ano sob interveno devido a uma ao de liquidao forada. A malha mineira ficou sob responsabilidade do Estado de Minas e a malha fluminense sob responsabilidade de outros credores. No mesmo ano, porm, foi estabelecida concordata e a Sapuca retornou ao comando da diretoria anterior58. Com isso, os trabalhos de construo foram retomados somente em 1902, sendo inaugurado em abril de 1902, o trecho de Bom Jardim a Livramento59. Mesmo estando fora do marco cronolgico deste trabalho, importante frisar que em fevereiro de 1910 a Viao Frrea Sapuca recebeu por arrendamento a Estrada de Ferro Minas e Rio, que desde 1908 j havia absorvido a malha da Estrada de Ferro Muzambinho. A

58 59

LIMA, op. cit., 1934, p. 48. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). op. cit., 1986, p. 40.

101

esta empresa foi dado o nome de Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras Rede Sul-Mineira (RSM)60.

3.4 Estrada de Ferro Oeste de Minas (mapa 06)

A introduo das ferrovias em Minas Gerais e outros melhoramentos nos sistemas de transporte, como a estrada de rodagem Unio e Indstria, que ligava Juiz de Fora a Petrpolis, tiveram impacto nas comunicaes entre So Joo del-Rei e a corte medida que se aproximavam da regio desta cidade. Quanto mais perto, mais rpido as comunicaes se efetivavam. A aproximao da Estrada de Ferro D. Pedro II modificou completamente o regime de tropas que existia em So Joo del-Rei, pois as tropas passaram a ligar esta cidade estao mais prxima da Estrada de Ferro D. Pedro II e no mais diretamente Corte61. Com isso, muito provavelmente as tropas passaram a fazer mais viagens, aumentando ainda mais o comrcio entre So Joo del-Rei e a Corte.

LIMA, op. cit., 1934, pp. 79-80 e pp. 112-137. A Companhia teve o contrato de 1910 rescindido em 1920 e foi dissolvida em 1921, ficando toda a malha ferroviria arrendada pela Unio ao Estado de Minas Gerais. 61 Isso valeu no s para a Estrada de Ferro D. Pedro II, mas para todas as ferrovias at o incio do sculo XX pelo menos. Descrevendo o comrcio do caf, Sylvio Ferreira Rangel assim reporta: O caf remetido das fazendas para as estaes ferrovirias ou fluviais mais prximas, em sacos de 60 quilogramas (...). O transporte da fazenda at a estao feito, em geral, em carros ou carroas puxadas por bois, e em algumas localidades, na falta de caminhos para estes veculos, em cargueiros (tropas), conduzindo cada animal, comumente muar, dois sacos. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 80.

60

102

MAPA 06 Estrada de Ferro Oeste de Minas (1903)

VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico Descriptivo (1880-1922). Edio prpria, 1922, p. 37. Este mapa mostra a Estrada de Ferro Muzambinho como se tivesse construda todas as linhas sob sua concesso.

103

A ferrovia em So Joo del-Rei foi esperada como salvao para o comrcio e para renovao da mo-de-obra. Parecia existir ntida a percepo de que se passava por uma crise, alm de se ter claro que a escravido se aproximava do fim. Se vislumbrava a ferrovia como fator de incentivo vinda de mo-de-obra europeia:

S estas estradas resolvem o problema da colonizao, vital para a nossa prosperidade, pela revoluo social produzida pela Lei urea. Os Europeus, que justamente preferimos para colonizao, acostumados rpida locomoo e ao contacto imediato com os grandes mercados, no se resignam a viver no quase isolamento em que se acha a nossa populao, exigem tais meios de transporte pelo grande e certo resultado de dar valor a toda sorte de produo ainda a mais insignificante62.

No Brasil, junto com as ferrovias e outros empreendimentos industriais de maior porte, adveio tambm, entre outros elementos, o princpio da associao de tipo capitalista, que foi lentamente absorvido por brasileiros. Fica evidenciada a assimilao deste princpio por indivduos que viviam em So Joo del-Rei e a conscincia da pouca difuso no pas na seguinte passagem:

Tudo isto certamente pelo pouco espirito de associao que reina entre os brasileiros, que abandonam a riqueza e esperam que a mo do estrangeiro venha extrair da terra!63

A lei provincial n 2.398, de 5 de novembro de 1877 limitou a concesso da ferrovia, introduzindo modificaes na concesso regulamentadas pelas leis provinciais n 1.914 de julho 1872 e n 1.982 de abril de 1873, construo somente da 1 seo, at So Joo del-Rei, tendo fixado em 2.400 contos de ris o capital mximo da companhia que se constitusse. Esta lei foi um fator de incentivo concretizao da Oeste de Minas, j que passava o capital mnimo de 4 mil contos64 para capital mximo de 2,4 mil contos. A mesma lei retirava as multas caso no se construsse as demais sees previstas na lei n. 1.914, alm de retirar os prazos previstos, ou seja, retirava a obrigao de se efetivar a construo das demais sees previstas na lei n. 1.914 caso o empreendimento no obtivesse sucesso.

62 63

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 08 de abril de 1877 (So Joo del-Rei). ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 28 de outubro de 1877 (So Joo del-Rei). 64 Definido pela lei provincial n 1.914 de 19 de julho de 1872.

104

Com a inaugurao da Estao Stio da Estrada de Ferro D. Pedro II em 187865 e com os incentivos postos pela lei n 2.398 de 1877 foi possvel iniciar o empreendimento do qual eram concessionrios Luiz Augusto de Oliveira e Jos de Rezende Teixeira Guimares. Estes, juntamente com diversas pessoas da cidade de So Joo del-Rei e adjacncias que investiram no empreendimento, organizaram uma comisso que iniciou os trabalhos da organizao de uma sociedade annima, em 2 de fevereiro de 1878, sob a denominao de Companhia Estrada de Ferro de Oeste (Minas). A primeira diretoria eleita, composta por Aureliano Martins de Carvalho Mouro66, Jos da Costa Rodrigues e Antnio Dias Bastos, reconhecendo a desvantagem do emprego apenas da captao de capitais pela venda de aes, dada a m condio das praas comerciais do Imprio67 naquela poca, props aos acionistas a opo pela subveno de 9 contos de ris por quilmetro de estrada concluda, de que tratava a lei 1.914, de 19 de julho de 1872, anteriormente citada. Habilitada a funcionar, foram os estatutos da Companhia aprovados por decreto provincial n 6.977, de 20 de julho de 187868, e iniciados logo os servios de explorao e organizao do projeto. Depois de convenientes estudos ficou assentado o entroncamento, na estao de Stio, com a Estrada de Ferro D. Pedro II, tendo sido aprovado pelo Presidente da Provncia, sob a base de bitola provisria mxima de um metro, todo o traado da estrada at So Joo del-Rei. Atendendo, entretanto, s condies da zona e a razes de ordem econmica, estabeleceu-se, em definitivo, a bitola de 762mm69. A expectativa da chegada da ferrovia foi enorme. NO Arauto de Minas constam depoimentos inflamados em prol da ferrovia, at mesmo poesias70. A ferrovia parece ter mobilizado uma parcela considervel da populao, inclusive na compra de aes, como podemos ver em O Arauto de Minas:

Agora o que caracteriza particularmente este cometimento a acentuada feio popular que ele tomou. No foram s grandes capitalistas que a ele vieram trazer auxilio dos seus capitais. Bem ao contrrio.

PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 82. 66 Na poca, representante conservador na Assembleia Provincial, logo eleito para a Cmara dos Deputados do Imprio. 67 VAZ, op. cit., 1922, p. 6. Cf. GRAA FILHO, Afonso Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da Decadncia de Minas Gerais So Joo del-Rei (1831-1888). So Paulo: Annablume, 2002, p. 186. 68 WATERS, Paul E. West of Minas Narrow Gauge. London: P. E. Waters & Associates, 2001, p. 5. 69 SANTOS, op. cit., 2009, pp.103-104. 70 ETI-SJDR: O Arauto de Minas, 26 de maio de 1877 (So Joo del-Rei). Ver Anexo III.

65

105

Os pequenos, os menos favorecidos da fortuna, concorrero em grande nmero a trazer comum empresa o peclio das suas economias. Uma grande maioria de acionista no possui mais de 5 aes cada um e h muitos que subscreveram uma s, ou porque a mais no chegavam seus recursos, ou porque para outros fins precisavam de seus modestos haveres. (...) Outros tomaro daqui lio, e ficaro sabendo que os pequenos capitais reunidos e bem dirigidos podem obter grandes conquistas no comrcio, na 71 indstria, na vida pblica .

Em 30 de setembro de 1880 foi aberto o trfego, com a inaugurao das estaes de Stio e Barroso, alm do posto telegrfico de Ilhus, totalizando 49 quilmetros que custaram 330:888$876, ou seja, 7:000$000 por quilmetro construdo72. Em fins de julho de 1881 foi terminada a construo do trecho at So Joo del-Rei, com a existncia de 4 estaes: Stio, Barroso, So Jos del-Rei, So Joo del-Rei e dois postos telegrficos, Ilhus e Capo Redondo. Foi realizada a inaugurao oficial de toda a linha em 28 de agosto de 1881, com a presena do Imperador D. Pedro II e dois ministros, o de Agricultura e o da Marinha73. Procurando meios para seu desenvolvimento, a Companhia buscou prolongar a sua linha, tratando logo de adquirir a concesso, ento existente, de uma estrada de ferro que, partindo de So Joo del-Rei, se dirigisse a Oliveira, com um ramal para Ribeiro Vermelho. Tratou tambm de auxiliar a criao de ncleos de imigrantes ao longo da zona percorrida pela estrada e ao longo da que viria ser percorrida, buscando com essas aes a prosperidade da empresa que viria com o crescimento da produo. Um dos primeiros atos da diretoria da Oeste eleita em 9 de setembro de 1884 foi adquirir a Estrada de Ferro de So Joo del-Rei a Oliveira74. No incio de 1886 a Oeste inaugurou os trabalhos de construo em So Joo delRei75. Em outubro de 1887 foi inaugurado o trecho at Oliveira e em abril de 1888 o de Ribeiro Vermelho, pontos terminais da concesso. O traado, na extenso de 221 quilmetros, sendo 172 do tronco e 49 do ramal, estendia-se por um lado at Oliveira e por outro, pela margem direita do Rio Grande, at a foz do Ribeiro Vermelho, que ficou como

71 72

ETI-SJDR: O Arauto de Minas. 23 de junho de 1878 (So Joo del-Rei). VAZ, op. cit., 1922, p. 7. 73 BMBCA: Relatrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas, 1882, p. 25. 74 VAZ, op. cit., 1922, p. 12. 75 Idem, Ibidem.

106

ponto inicial da franca navegao daquele rio76, tendo como ponto terminal a foz do rio Sapuca. A Oeste obteve privilgio exclusivo, por 10 anos, para a respectiva explorao.77 O estabelecimento de tal navegao, num percurso de mais de 200 quilmetros, foi assunto de preocupao da Companhia, pelas grandes vantagens que ela poderia obter, por se tratar de uma zona percorrida pelo rio Grande, de terras frteis, sem vias de comunicaes rpidas e baratas. A navegao, o prolongamento da linha em bitola de 762mm at Ribeiro Vermelho e Oliveira e, posteriormente, o incio da operao na linha de bitola mtrica que partia de Ribeiro Vermelho em direo Barra Mansa e Gois78. Conforme Carlos de Laet, a inteno da Oeste era fazer a interligao entre as bacias dos rios Grande e So Francisco. Aproveitando-se da caducidade do contrato existente para a construo da Estrada de Ferro de Pitangui, a Companhia pediu permisso ao governo de Minas Gerais para a construo do trecho de Oliveira quela cidade, solicitando que a estrada partisse para a referida zona, no da Estrada de Ferro D. Pedro II, mas da Oeste de Minas. Em 1889 iniciaram-se os trabalhos, procurando fazer o prolongamento da estrada pelo vale do rio Par at o alto So Francisco com ramais para Itapecerica e Pitangui. O ponto terminal fora fixado na foz do rio Paraopeba, no encontro com o So Francisco. A inaugurao da estao Paraopeba se deu a 10 de fevereiro de 189479, no quilmetro 602, que ficou como ponto terminal da linha de bitola de 762mm at 1960. Para a realizao destes trabalhos de construo e de outros da ferrovia foi contrado um emprstimo externo de 22.450.000 marcos, a juros de 5% ao ano, por intermdio do Brasilianische Bank fr Deutschland.80 A Companhia foi levada a liquidao forada em 1900. Daquela data da aquisio pelo Governo Federal, em junho de 1903, foi o acervo entregue gerncia do banco alemo Brasilianische Bank fr Deutschland e do Governo Federal. Com o termo da falncia foi a Estrada levada a hasta pblica. O leilo ocorreu em 13 de junho de 1903, no Rio de Janeiro. A Fazenda Federal ficou proprietria da Estrada, pelo preo de 15.600:000$00081. Augusto Csar de Pinna, superintendente da Estrada, nomeado pelos sndicos, depois seu primeiro diretor na administrao federal, assim se referiu, no relatrio que apresentou ao governo em 1903:
Idem, Ibidem, p. 12. Iniciada em 1889. Idem, Ibidem, pp. 16-18. 78 A operao de trens foi iniciada em 1895, mas a concluso de toda linha de Formiga Barra Mansa deu-se somente em 1915, conforme PIMENTA, Demerval J.; ELEUTRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, p. 83. 79 WATERS, op. cit., 2001, p. 11. 80 VAZ, op. cit., 1922, p. 15. 81 Idem, Ibidem, p. 32.
77 76

107

Na presente liquidao forada deu-se uma anormalidade digna de reparo nos anais das liquidaes foradas, pois fato corrente serem os acervos confiados a liquidantes, gravados com srias despesas e alm disso por via de regra depreciados por fora de circunstncias, de modo que esses bens so afinal arrematados ou comprados por nfimo valor e em precarssimas condies de conservao. Na liquidao da Oeste de Minas deu-se o diametralmente oposto: o acervo foi valorizado de muitas centenas de contos de ris, e provado ficou a sociedade que, apesar do dficit na bitola 1m, que durar enquanto no for feita a ligao com Barra Mansa, a Estrada tinha elementos de vida e havia meio de se conjurar o dficit geral, que de longa data agravava esta empresa: teria bastado um pouco de competncia e abnegao82.

Mesmo antes da liquidao forada, a Oeste de Minas j buscava atingir Barra Mansa (para o sul), em direo a Gois (para ao norte)83, o que ganhou flego com a aquisio da companhia pelo Governo Federal. Desde 1907 existia a Estrada de Ferro Gois, que iniciava seus trilhos onde terminava a Oeste, em Formiga. A Oeste buscava descer a serra da Mantiqueira at Barra Mansa, na linha da Estrada de Ferro D. Pedro II e atingir o mar atravs de Angra dos Reis. Partindo de Lavras (1895), atingia Paulo Freitas em 1898; Traituba, em 1903; So Vicente, em 1912; Andrelndia, na poca Turvo, em 191484; e ainda nesse mesmo ano chegava em Arantes. Resolvidos os problemas da travessia serra, partindo de Arantes, a linha da Oeste cruzou por cima a linha que pertencera Viao Frrea Sapuca, em Rutilo, e se encontrou com os trilhos que vinham de Barra Mansa somente em 25 de maio de 191585. Esta ligao entre Lavras e Barra Mansa contempla o traado defendido no documento intitulado Linhas sobre a Via Ferrea no Sul de Minas Geraes, de 1875, para ligao entre o sul de Minas e o Rio de Janeiro86.

3.5 A ao das tropas de ao

No captulo anterior vimos de forma simplificada o funcionamento da economia mineira desde o incio do sculo XIX, visando entender o processo que culmina no ltimo quartel deste sculo com a instalao de ferrovias. Depois localizamos geograficamente cada
Apud. Idem, Ibidem, p. 31. LAET, Carlos de. Em Minas. So Paulo: Globo, 2 ed., 1993, p. 16. Cf. A Ptria Mineira, a partir da edio de 23 de outubro de 1890 (So Joo del-Rei). 84 PIMENTA, ELEUTRIO, CARAMURU, op. cit., 2003, p. 83. 85 VAZ, op. cit., 1922, p. 45. 86 Cf. LINHAS SOBRE A VIA FERREA DO SUL DE MINAS GERAES. Typ. Moreira, Maximino &C.: Rio de Janeiro, 1875.
83 82

108

uma das ferrovias no sul de Minas. Nesta parte do trabalho destacamos na produo sulmineira os produtos mais significativos, capazes de, em tese, garantir as receitas para as ferrovias da regio. Portanto, fazem-se necessrias algumas consideraes acerca dos principais produtos produzidos na regio sul de Minas e regies adjacentes no momento em que os trilhos comearam a avanar sobre a regio que compe nosso recorte espacial.

3.5.1 A cafeicultura circunda o sul de Minas

Stanley Stein, analisando a economia cafeeira no Brasil do sculo XIX, sobretudo a regio em torno de Vassouras, afirma que entre 1850 e 1900 o Vale do Paraba Fluminense foi a zona de maior produo de caf do mundo87. Segundo este autor, no decorrer dos trinta anos anteriores, a mata virgem tinha dado lugar a uma srie de ncleos de colonizao que se espalharam ao longo do Vale, cobrindo-o de grandes fazendas de caf, com o auxlio do brao escravo88. A proximidade com a regio sul de Minas e a importncia que sua produo passa a ter nas primeiras dcadas do sculo XX, exige que nos detenhamos um pouco sobre a cafeicultura. A produo cafeeira no Brasil, de acordo com Stein, deixou profundas marcas na formao econmica e social do pas. Em torno da grande lavoura cafeeira de meados do sculo XIX girava a maior parte da economia nacional; seu ncleo poltico, econmico e social. Para a cafeicultura, as ferrovias desempenharam uma via de mo dupla: facilitavam o escoamento da produo de caf e, ao mesmo tempo, aproximavam reas que rapidamente foram tomadas pelos cafezais e que, posteriormente, tambm demandariam melhoramento dos transportes. A respeito da expanso da cafeicultura em Minas Gerais, h algumas divergncias sobre seu desenvolvimento. Para Ilmar Mattos89, a cafeicultura em Minas constitua-se numa espcie de extenso da economia cafeeira fluminense, devido a proximidade da Zona da Mata do Vale do Paraba do Sul. Segundo o autor, embora no tenha cessado de crescer durante toda a segunda metade do sculo XIX, a produo cafeeira em Minas ainda era extremamente
87

STEIN, Stanley J. Vassouras um municpio brasileiro do caf (1850-1900). Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1990, p. 13. 88 Cf. Idem. Grandeza e Decadncia do Caf no Vale do Paraba. So Paulo: Brasiliense, 1961. 89 MATTOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. 4 edio. Rio de Janeiro: Acess, 1999, p. 55.

109

pequena, se comparada com as produes das provncias do Rio de Janeiro e So Paulo. Anderson Pires diz que o processo que originou as estruturas scio-econmicas que constituram a economia agroexportadora em Minas Gerais ocorre, grosso modo, paralelamente ao que se estrutura a economia cafeeira no Vale do Paraba Fluminense, possuindo, inclusive, aspectos comuns90.

Vindo do Rio de Janeiro atravs do Caminho Novo, o caf penetra em Minas Gerais pela Zona da Mata, onde a cultura se desenvolveu inicialmente nos vales dos rios Pomba e Paraibuna; mais tarde, sob a influncia da expanso no Vale do Paraba paulista, atinge o sul de Minas e, j bem adentrado o sculo XIX, a cultura se expande no Nordeste vales dos rios Doce e Mucuri e sudeste do Estado91.

As duas principais regies produtoras de caf em Minas foram a Zona da Mata e o Sul, que vo representar quase a totalidade da produo de caf durante todo o correr do sculo XIX e o incio do sculo XX, o que, em parte, se explica tanto pelo processo de expanso da cultura em Minas, quanto pela existncia de melhores condies naturais para a cafeicultura nestas regies92. No entanto, preciso destacar que existe, ao longo do sculo XIX, um ntido predomnio da produo da Zona da Mata em relao s demais regies mineiras. Tendo constitudo a porta de entrada do caf em Minas, a regio da Mata mineira ir deter acima de 90% da produo da Provncia desde meados do sculo XIX at 188893. No entanto, Martins mostra uma tendncia de queda da participao proporcional da Mata nessas exportaes, abaixo dos 90% a partir de 1888, sendo que o sul de Minas salta de 0,3% em 1867-68 para 6,4% em 1884, quando inaugurada a Minas and Rio, atingindo cerca de 18,8% em 189094. Segundo Pires, do final deste sculo e o incio do sculo XX, a produo da Mata cai proporcionalmente sem, contudo, perder a primazia da produo, j que sua participao relativa gira em torno dos 60% a 80% do total da produo de Minas ainda no final da dcada

PIRES, Anderson J. Capital Agrrio, Investimento e Crise na Cafeicultura de Juiz de Fora 1870/1930. (Mestrado). Niteri: UFF, 1993, p. 22. 91 Idem, Ibidem, p. 72. 92 Idem, Ibidem, p. 95. 93 MARTINS, Roberto Borges. & MARTINS, Maria do Carmo. As exportaes de Minas Gerais no sculo XIX. Revista Brasileira de Estudos Polticos, n. 58, jan. 1984, p. 113. 94 Idem, Ibidem, p. 113.

90

110

de 192095. Essa diminuio proporcional da produo cafeeira da Zona da Mata Mineira resultado da expanso da produo nas outras regies do Estado, entre elas a do sul de Minas, expressiva somente no sculo XX, principalmente aps a consolidao da malha ferroviria. A dcada de 1860 marca a entrada de caf em maior escala em terras da fronteira sudoeste de Minas, acompanhando o desenvolvimento da rubicea no lado paulistano da fronteira96. Para Cristiano Restitutti, a mudana na estrutura fiscal nessa dcada reflete a mudana na estrutura produtiva, que deixa de ser predominantemente pecuria97. O Almanach Sul-Mineiro relata, em 1874, que o caf plantado na regio quase que s para o consumo local, porm nos municpios vizinhos das provncias de So Paulo e Rio, em especial Pouso Alegre e Jaguary, que havia grandes plantaes, com incipiente exportao da rubicea98. Confirmando essas informaes est o editorial do Monitor Sul Mineiro de 14 de maro de 1875, que diz:

Nos principais gneros de nossa exportao no vem o caf, mas pode se fazer dele meno porque vai se desenvolvendo extraordinariamente sua cultura entre ns; e se ainda no o remetemos para o Rio em grande quantidade, pouco caf do que consumimos importamos, e dentro de poucos anos dos termos da Aiuruoca, Campanha, Alfenas, Cabo Verde, Pouso Alegre e outros, far-se-a importantes remessas deste rico gnero da lavoura brasileira99.

A edio de 1884 do Almanach Sul-Mineiro j trazia a notcia de que o caf encontrava-se em franca expanso na regio, constituindo-se j, nas palavras entusiasmadas de Bernardo Saturnino da Veiga, o mais importante produto de nossa lavoura100. Richard Graham ressalta que a partir da entrada da Minas and Rio na regio, as bases econmicas foram transformadas e o caf comeou a espalhar-se pela regio101. Conforme veremos adiante (grfico 02), a produo do caf foi ganhando importncia na regio aps a introduo dos trilhos e no antes da chegada deles. Justificando a defesa de um traado de ferrovia que acompanhasse o vale do Rio Sapuca, disse o Deputado Provincial Silvestre Ferraz:
PIRES, op. cit., 1993, p. 95. RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 199-202. 97 Idem, Ibidem, p. 199. 98 VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro, 1874, p. 31. 99 CECML: Monitor Sul Mineiro. 14 de maro de 1875 (Campanha). 100 VEIGA, Bernardo Saturnino da. Almanach Sul-Mineiro. Campanha: Typographia do Monitor Sul Mineiro, 1884, pp. 43-46. 101 GRAHAM, op. cit., 1973, p. 65.
96 95

111

o municpio de Cristina, cuja exportao consta de cereais, fumo, mel de fumo, toucinho, tem um movimento de entrada e sada que ora em cerca de 350.000 arrobas; o municpio de Itajub, acrescendo a estes gneros de exportao, o do caf, cuja produo importante e cujo plantio muito se desenvolve, tem uma importao e exportao de 500.000 arrobas; o municpio de So Jos do Paraso produz e importa acima dessa quantidade. E devo notar que neste municpio existe uma grande plantao de caf e h fazendeiros ali que j colhem 4 a 5 mil arrobas. O municpio de Pouso Alegre, do mesmo modo tem uma produo importantssima, que, com o que importa, eleva-se a 400.000 arrobas (...). Se juntarmos a isso a importao e exportao do municpio de So Gonalo que vai ser servido pela navegao do rio Sapuca e que de preferncia quer a viao fluvial que muito mais barata, e os de Ouro Fino e Caldas, este algarismo se elevar a 40.000 toneladas102.

O discurso de Silvestre Ferraz mostra que a regio produzia gneros alimentcios, tabaco, mas que o caf em expanso na regio poderia justificar a instalao de uma ferrovia. Alguns anos depois, em 1889, o Deputado Provincial Leonel Filho assim se manifestou, demonstrando entusiasmo sobre a recente disseminao da cafeicultura na regio de Alfenas, que fica ao norte da regio citada por Silvestre Ferraz:

Em Alfenas, principalmente nas florescentes freguesias de Areado e So Joaquim da Serra Negra, a produo de caf j to animadora, que (...) colhem mais de 100.000 arrobas de caf anualmente103.

Os discursos dos deputados Silvestre Ferraz e Leonel Filho remetem a experincias iniciais com a produo de caf na regio, porm importante ressaltar que, considerando o recorte cronolgico de investigao proposto, predominaram os mesmos produtos comercializados nos lombos de mulas para o perodo posterior introduo das ferrovias na regio, como veremos adiante. Os discursos levantam a possibilidade de que a implementao de ferrovias nessas reas poderia incrementar esse cultivo, principal produto de exportao do pas.

102 103

APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1883, p. 347. APM-BH: Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais, 1889, pp. 71-72.

112

3.5.2 O papel da pecuria

A pecuria no pode ser esquecida em nenhum momento se quisermos entender a importncia econmica do mercado mineiro. Chegando mesmo a contrapor as formas de criao de bovinos da regio do So Francisco com o centro-sul de Minas, Prado Jr. j indicava a presena marcante da pecuria na capitania104. Silva indica que a pecuria teria sido uma das principais razes de ocupao dos sertes no perodo colonial, sendo que a esta atividade foram destinadas as sesmarias concedidas como prmios militares queles que expulsaram ou expulsariam os ndios de tais territrios, com a condio que destinadas preparao de pastos105. Mesmo que o autor se refira ao nordeste, no mdio So Francisco, no difcil supor que as condies no tenham sido muito diferentes no baixo So Francisco, onde Caio Prado indica a criao de bovinos de maneira semelhante nordestina106. Atividade esta que tomou importncia econmica, com expressiva participao no mercado interno da ento colnia. Caio Prado afirma que as boiadas mineiras comearam a seguir para So Paulo em concorrncia com os fornecedores do sul a partir de 1756, e para o Rio de Janeiro a partir de 1765107. A praa carioca viria a ser o maior mercado para a produo de Minas, ou intermediada por mineiros. Entre as intenes dos idealizadores de algumas estradas de ferro em Minas estava a de alcanar o Rio So Francisco108, caso da Estrada de Ferro Oeste de Minas, da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Estrada de Ferro Muzambinho extenso da Minas and Rio , podem estar ligadas produo de gado na regio do Alto So Francisco e ao longo do vale do mesmo rio, gado esse presente desde os tempos de Antonil, ou seja, princpio do sculo XVIII109. Embora os estudos clssicos tenham apontado a importncia das atividades agropastoris na economia colonial, so os estudos com escalas mais reduzidas de anlise, que destacam o peso que desempenharam no sudeste do Imprio, ao longo do sculo XIX. Afonso Graa Filho, a partir de dados para o ano de 1818, nos informa que mais de 70% das exportaes de Minas se dirigiam ao Rio de Janeiro110. O autor complementa a informao
PRADO JNIOR, Caio. A formao do Brasil contemporneo. So Paulo: Publifolha, 2000, pp.189-215. Cf. SILVA, Francisco Carlos Teixeira da. Pecuria e formao do mercado interno no Brasil Colnia. Revista Estudos Sociedade e Agricultura, n.8, abril 1997. 106 PRADO JNIOR, op. cit., 2000, p.199. 107 Idem, Ibidem. 108 SANTOS, op. cit., 2009, p. 51. 109 PRADO JNIOR, op. cit., 2000, p.193. 110 GRAA FILHO, op. cit., 2002, p.38.
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113

dizendo que essa produo exportada representava mais de 57% do valor das exportaes mineiras e 62% dos valores das mercadorias vendidas ao Rio de Janeiro111. No sentido de importao, no mesmo momento, Minas recebia do Rio de Janeiro todo o azeite, mais de 90% do contingente de escravos, de gneros secos, ferragens e vinhos, alm de aproximadamente 70% do sal112. O gado vacum, ao que tudo indica tinha grande importncia no setor mercantil intermediado por So Joo del-Rei. Afonso Graa Filho afirma, com base nos relatos de Saint-Hilaire, que comerciantes so-joanenses enviavam ponteiros para buscar o gado da regio de Arax, Comarca de Paracatu, e acrescenta que a regio de So Joo chegava a apresentar produtores de bovinos com at cinco mil cabeas de gado113. Pesquisando os inventrios dos grandes proprietrios escravistas sanjoanenses, o autor no encontrou boiadas nesse porte, mas constata que essa era uma importante atividade desenvolvida na regio114. Os campos do sudoeste mineiro estavam inseridos no sistema de mercantilizao do gado oriundo dos sertes do Brasil central para o Rio de Janeiro, fazendo da regio importante produtora de queijos que abasteciam os mercados local e regional115. A regio entre o vale do Rio Grande e o Alto So Francisco

experimentou efmeros surtos de minerao aurfera no perodo colonial em lugares como Pitangui e Santo Antnio do Monte. No sculo XIX, entretanto, suas atividades produtivas se voltaram para a mesma economia de subsistncia que encontramos no Sul116.

As atividades econmicas mais expressivas eram a criao de sunos da rea de Tamandu (atual Itapecerica) e Formiga e a produo de algodo de Formiga; de l saiam mulas carregadas de carne de porco salgada e algodo em direo Corte117. Marcos Andrade indica que unidades produtoras de gado vacum ligadas s famlias Junqueira, Andrade e Vilela estavam espalhadas por vrias localidades ao longo do vale do Rio Grande e seus confluentes at Uberaba, destacando-se Baependi, Lavras do Funil, Trs Pontas, So Joo del-Rei e outras118. O Almanach Sul-Mineiro relata a prosperidade e a importncia da criao de
Idem, Ibidem, p.38. Idem, Ibidem, p.38. 113 Idem, Ibidem, p.55. 114 Marcos Andrade tambm chegou a concluses semelhantes. Apesar de localizar uma documentao que indicava algumas famlias do Sul de Minas como grandes criadoras de gado, a partir de um relatrio provincial, a mdia encontrada nos inventrios ficou muito da prxima da encontrada por Afonso Graa Filho para So Joo del-Rei. Cf. Ibidem; ANDRADE, op. cit, 2008, captulo II. 115 RESTITUTTI, op. cit., 2006, p. 198. 116 LIBBY, op. cit., 1988, p. 44. 117 BERGARD, op. cit., 2004, p. 78. 118 ANDRADE, op. cit., 2008, p. 99.
112 111

114

bovinos em Alfenas, Passos, so Sebastio do Paraso, Caldas, Trs Pontas e Boa Esperana, ainda na dcada de 1870119. Richard Graham cita que a principal fonte de renda da Minas and Rio nos primeiros anos de operao foi o transporte de gado120. No incio do sculo XX, as feiras de comrcio de gado mais importantes do Brasil eram as feiras oficiais que aconteciam no Estado de Minas Gerais, mais precisamente em importantes entroncamentos ferrovirios no sul de Minas:

Atualmente as feiras mais importantes do Brasil so as oficiais, situadas em Trs Coraes do Rio Verde, Benfica (prxima de Juiz de Fora) e Sitio, no entroncamento da Estrada de Ferro Central do Brasil com a Oeste de Minas. Nelas vendem aos marchantes os boiadeiros ou invernistas de Passos, Santa Rita de Cssia, Alfenas, Oliveira, etc., todo o gado procedente dos sertes interiores e destinado ao Matadouro de Santa Cruz, onde o mesmo gado abatido para o consumo do Rio de Janeiro121.

Os grandes comboios de gado vindo dos sertes no seguiam mais a p at o Rio de Janeiro, as ferrovias passaram a levar o gado at l, sendo que algumas estaes se tornaram importantes nesse tipo de comrcio a ponto de se organizarem feiras para o desenvolvimento desse comrcio. Como visto acima, Trs Coraes do Rio Verde era ponto final da Estrada de Ferro Minas e Rio e ponto inicial da Estrada de Ferro Muzambinho. Em Trs Coraes se concentrou grande parte do movimento comercial entre Minas e Gois que se destinava ao litoral, com destaque para o de gado, at a construo da ligao ferroviria entre Barra Mansa e Formiga que tomou esse comrcio para si, j na segunda dcada do sculo XX122.

VEIGA, op. cit., 1874, pp.31-32. GRAHAM, op. cit., 1973, p. 65. 121 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, p. 430. 122 VAZ, op. cit., 1922, p. 41.
120

119

115

3.5.3 O tabaco e a cana-de-acar

A produo de tabaco era disseminada por toda a regio sul de Minas, sendo os principais centros produtores Baependi, Cristina e Itajub123. Marcos Andrade analisou 475 inventrios, sendo 31 produtores de tabaco e destes, 22 estavam nas faixas de mdia e grande escravaria, porm nenhum deles parece ter se dedicado exclusivamente a essa produo124. O autor aponta elementos que mostram que comerciantes da vila de Campanha eram responsveis pela intermediao da produo de tabaco sul-mineira com a praa do Rio de Janeiro, principal centro consumidor e distribuidor do produto125. A exportao da produo de fumo entre os anos de 1897 e 1904 foi, em mdia, de 3.319.918 quilogramas, sendo que, em 1904, foi exportado pela Estrada de Ferro Minas e Rio 2.511.806 quilogramas do produto oriundo desta estrada, da Muzambinho e Sapuca126. A produo de cana-de-acar e seus derivados ocupou cerca de 45% dos grandes proprietrios da regio da vila de Campanha da Princesa, porm nunca de forma exclusiva. Geralmente o dono de engenho produzia gado, mantimentos e, na maioria dos casos, se envolvia em atividades comerciais127. Em 1857,

a lavoura era a principal indstria a que se dedicavam os moradores do municpio [de Campanha da Princesa], tendo como produtos mais importantes o acar e a aguardente, o tabaco em rolo, os cereais, o gado vacum e suno, nesta ordem de importncia128.

Em 1908, as informaes do compndio O Brasil, suas Riquezas Naturais, suas Indstrias indicavam que no Estado de Minas Gerais era grande o nmero de pequenos engenhos que produziam rapadura, acar mascavo e aguardente, que por vezes exportavam algum excedente para as provncias vizinhas de So Paulo e Rio de Janeiro129. No se pode deixar de destacar que a relao acima, apesar de no demonstrar valores absolutos do

ANDRADE, op. cit., 2008, pp.50-51. Normalmente se dedicavam tambm produo de gneros alimentcios e criao de gado suno e bovino. Idem, Ibidem, p. 50. 125 Idem, Ibidem, pp.51-52. 126 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 264-265. 127 ANDRADE, op. cit., 2008, pp. 48-49. 128 Idem, Ibidem, p. 49. 129 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 2. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 154-155.
124

123

116

comrcio de tais mercadorias, indica a tendncia ao que seria negociado entre a provncia e a Corte, que gerou carga para as estradas de ferro que cortaram o centro-sul/oeste de Minas no ltimo quartel do sculo XIX.

3.5.4 A Minas and Rio como via nica de escoamento

importante ressaltar que estudos e documentos indicam que os itens exportados pelos trilhos no poderiam se diferenciar muito do que se produzia na regio. Lima, sem citar os nmeros, informa que em 1895 os principais produtos exportados pelas estaes da Sapuca eram130: guas minerais em Caxambu; Caf em Afonso Pena, Itajub, Pouso Alegre, Piranguinho, Borda da Mata e Francisco S; Gado suno em Pouso Alegre e Olegrio Maciel; Queijos em Caxambu e Baependi; Tabaco em Afonso Pena, Itajub, Pouso Alegre, Piranguinho, Cristina, Maria da F, Olegrio Maciel, Silvestre Ferraz e Ribeiro; Toucinho em Piranguinho, Cristina, Maria da F, Olegrio Maciel, Baependi, Silvestre Ferraz e Ribeiro. Em 1894, por exemplo, foram transportados pela Minas and Rio 2.597.925 quilogramas de sal que significaram uma receita de 39:024$600; 918.290 quilogramas de toucinho que significaram uma receita de 17:689$240; 2.317.071 quilogramas de fumo que significaram uma receita de 45:645$800; 3.437.575 quilogramas de caf que significaram uma receita de 106:480$500; 202.593 quilogramas de queijo que significaram uma receita de 2:760$440; 34.179.019 quilogramas de diversos que significaram uma receita de 499:053$050131. O Almanack do Municpio da Campanha, cuja primeira edio de 1900, d conta que o comrcio importava fazendas, ferragens, sal, acar, bebidas, trigo, instrumentos de lavoura e outros artefatos estrangeiros ou nacionais; e exportava caf, fumo, rapadura, aguardente, vinhos, toucinho, gados, guas minerais, aves domsticas132. O transporte de animais foi parte considervel da renda das ferrovias sul-mineiras neste perodo inicial. Especificamente na Minas and Rio foi possvel a localizao de dados que demonstram o nmero de animais transportados ano a ano, de 1884 a 1901. O nmero de cabeas de gado transportadas crescente nos cinco primeiros anos, permanecendo com certa estabilidade em patamares em torno de oitenta mil cabeas por ano (tabela 08).

130 131

LIMA, op. cit., 1934, p. 46. CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1894, p. 342. 132 BUENO, Jlio. Almanack do Municpio da Campanha. 3 edio, 2007, p. 49.

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TABELA 08 Movimento de sada de animais pela Estrada de Ferro Minas e Rio Ano 1884 1885 1886 1887 1888 1889 Animais 2.180 5.888 21.469 61.252 89.020 81.917 Ano 1890 1891 1892 1893 1894 1895 Animais 89.719 91.773 88.678 71.298 79.124 61.781 Ano 1896 1897 1898 1899 1900 1901 Animais 54.643 82.732 71.997 52.501 81.645 79.808

FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

importante ressaltar que a Viao Frrea Sapuca era tributria somente da Minas and Rio at 1898, em sua linha que partia de Soledade (tabela 07.01), quando foi inaugurada a sua ligao com a Companhia Mogiana nas imediaes de Ouro Fino. A Estrada de Ferro Muzambinho tambm era tributria da Minas and Rio, sendo sua ligao com outras ferrovias efetivada somente sob administrao da Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras Rede Sul-Mineira. Diante disso, possvel afirmar que a maior parte do que a Sapuca133 e a Muzambinho transportavam, seja no sentido da importao ou da exportao, passava pela Minas and Rio. Nos relatrios do Ministrio da Agricultura, nas informaes acerca da Estrada de Ferro Minas e Rio, possvel distinguir as seguintes categorias de mercadorias transportadas pelas ferrovias do sul de Minas: sal; toucinho; fumo; caf; queijos; diversos; alm do gado destacado acima. O sal elemento fundamental para a pecuria bovina, assim como na preservao e preparao de alimentos. O queijo tambm est ligado pecuria. O toucinho, tambm de origem pecuria, e o fumo so produtos secularmente comercializados por mineiros com a vizinhana paulista e fluminense. No grfico 02, possvel visualizar que, as mercadorias transportadas pela Minas and Rio aos poucos vai alterando o perfil do comrcio e da produo sul-mineira.

Exceto suas linhas fluminenses e sua extenso mineira, cuja ligao com a linha que partia de Soledade se inaugura em 1910.

133

118

GRFICO 02 Minas and Rio: volumes e tipos de mercadorias transportadas

45.000.000 40.000.000 35.000.000 Peso em KG 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 1884* 1885 1887 1888 1893 1894 1895 Ano 1896 1897 1900 1901 Sal Toucinho Fumo Queijos Caf Diversas

* Informaes referentes ao perodo compreendido entre 14 de junho e 31 de dezembro. Observaes: No h informaes detalhadas para os anos de 1886, 1889, 1890, 1891, 1892, 1898 e 1899. FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

O caf foi ganhando paulatinamente importncia na regio, aumentando sua participao na produo regional a partir de fins do sculo XIX, se consolidando como importante produto da regio ao longo do sculo XX. Em 1884 no h referncia ao transporte de caf pela Minas and Rio; em 1885 h o transporte de pouco menos de 400 toneladas; j em 1893 so mais de 3.500 toneladas; e em 1901 o transporte foi de cerca de 18.100 toneladas134. Neste mesmo ano, a linha Barra Mansa a Lavras (com a ligao entre as duas cidades ainda em construo) da Estrada de Ferro Oeste de Minas exportou 4.134,591 toneladas de caf135. O sal, na dcada de 1890, disputa com o caf a posio de produto com maior volume transportado. J o fumo e o toucinho, ao longo do perodo analisado, exibem uma trajetria de estabilidade em termos de volume transportado. A categoria diversas abarca em si uma srie de produtos como fazendas, cereais, acar, bebidas (vinhos, espritos, etc), guas minerais, ferragens, madeiras e materiais de construo, trilhos e outros materiais para estradas de ferro, entre outras136. O grande crescimento desta categoria no grfico 02, coincide com o perodo de construo da

134 135

CRL-BDG: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901). CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1901, p. 527. 136 CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1897, p. 550.

119

linha da Sapuca, partindo da estao de Soledade na Minas and Rio, e tambm da construo da Muzambinho, a partir da ponta da linha da Minas and Rio em Trs Coraes. No grfico 03 possvel acompanhar a relao entre a receita e tipos de mercadorias transportados atravs de Minas and Rio: GRFICO 03 Minas and Rio: evoluo das receitas em Ris por origem
1.600.000.000 1.400.000.000 Valor em Ris 1.200.000.000 1.000.000.000 800.000.000 600.000.000 400.000.000 200.000.000 0
18 88 18 89 18 90 18 91 18 92 18 93 18 94 18 95 18 96 18 97 18 98 19 00 19 01

Gado Mercadorias Passagens Outras receitas

Ano

Observaes: O detalhamento da receita se inicia em 1888, porm no h informaes detalhadas para o ano de 1899. Valor em Ris: de 200:000$000 a 1.600.000$000. Os valores informados no foram deflacionados. FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

GRFICO 04 Minas and Rio: percentual das receitas por origem

70,00% 60,00% 50,00% Percentuais Gado total 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 Ano 1895 1896 1897 1898 1900 1901 Mercadorias Passagens Outras receitas

Observaes: O detalhamento da receita se inicia em 1888. No h informaes detalhadas para o ano de 1899. Os valores utilizados no foram deflacionados. FONTE: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901).

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Conforme os dados compilados a partir dos relatrios do Ministrio da Agricultura, vemos que o transporte de mercadorias era, de longe, aquele de onde provinha a maior receita da Minas and Rio (grfico 04). A renda proveniente do transporte de gado cai proporcionalmente ao longo dos anos, tendo em vista a estabilidade deste tipo de transporte em um patamar entre 200.000 e 355.000 cabeas de gado entre 1888 e 1901137. Outras receitas, presentes nos grficos 03 e 04, referem-se a receitas eventuais oriundas de aluguel de casas da ferrovia, pastagens, permuta de carros e vages com outras ferrovias, material velho vendido e trens especiais138. importante ressaltar que at 1898, quando a Sapuca efetiva sua ligao com a Companhia Mogiana, a nica forma de escoar os produtos transportados pela Muzambinho e pela Sapuca (via entre Ouro Fino e Baependi) era atravs da Minas and Rio. A terceira opo de ligao com outras regies se efetiva em 1910, quando concluda a ligao entre as estaes de Baependi e Bom Jardim, pela Viao Frrea Sapuca. A malha ferroviria sulmineira no foi construda especificamente para o transporte de caf, cultivado at ento em territrio mineiro, com poucas excees139, em pomares para consumo prprio, mas incentivou o incio da produo em escala comercial na regio. No perodo trabalhado, como mostrado acima, os frutos da rubicea foram ganhando alguma importncia e sua produo e comercializao se tornam um dos principais produtos da regio, somente a partir da segunda dcada do sculo XX. Coincidentemente, toda a malha ferroviria citada neste captulo est inserida nesta regio e as melhorias no transporte foram um dos fatores que contriburam para viabilidade da produo cafeeira na regio, particularmente nas primeiras dcadas do sculo XX. Inicialmente, os produtos eram basicamente os mesmos transportados pelas tropas de muares, ou seja, fumo (tabaco), gado e gneros alimentcios.

3.5.5. A ao das tropas de ao: So Joo del-Rei e a Oeste de Minas

Conforme indica Graa Filho, o ncleo urbano de So Joo del-Rei encontrava-se, no ltimo quartel do sculo XIX, em acelerado processo de urbanizao140. possvel afirmar

CRL-BDG: Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884-1901). CRL-BDG: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1897, p. 551. 139 VEIGA, op. cit., 1874, p. 31. Jaguary e Pouso Alegre esto bem prximas, respectivamente, do Vale do Paraba paulista e da regio Mogiana, podendo serem consideradas extenses da cafeicultura de So Paulo. 140 GRAA FILHO, op. cit., 2002, p. 133.
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que o crescimento da cidade, a partir desta poca, sofreu decisiva influncia da ferrovia como eixo fundamental de sua expanso.

MAPA 07 Formao urbana de So Joo del-Rei (MG)

Fonte: LIMA, Srgio Jos Fagundes de Souza. Arquitetura So-Joanense do Sculo XVIII ao XX. In: Revista do Instituto Histrico e Geogrfico de So Joo del-Rei. Vol. VIII. So Joo del-Rei: Grfica da APAE, 1995. Modificado pelo autor.

Notamos no mapa acima que a rea marcada que apresentou crescimento a partir de fins do sculo XIX se concentra na rea do entorno da estao ferroviria. Podemos afirmar que a ferrovia influiu diretamente como orientadora deste crescimento, j que para seu funcionamento era exigido um contingente enorme de mo-de-obra na operao e nas oficinas inauguradas em 1882, estes trabalhadores passaram a habitar o mais prximo possvel do local de trabalho. Alm disso, casas comerciais dos mais variados tipos se instalaram nas

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proximidades da estao, hotis e casas comerciais de todo tipo. O eixo do comrcio foi aos poucos se deslocando para a rua Paissand141. Com a chegada da ferrovia na cidade vrias melhorias foram introduzidas nos servios urbanos. No perdendo de vista que este perodo, de fins do Imprio e incio da Repblica, foi, em vrias regies do pas, de modernizao da indstria e da introduo de melhoramentos nos servios urbanos142. O peridico A Ptria Mineira, em fevereiro de 1892, faz um balano do que ocorrera nos dois anos anteriores, o que d noo do crescimento ocorrido em to pouco tempo:

No decurso dos dois ltimos anos em nossa cidade mais de cem prdios [foram construdos]; abriram-se diversos hotis (...); fundaram-se duas companhias industriais e um banco (...); estabeleceram-se mais trs relojoarias (...); mais trs alfaiatarias; diversas oficinas de sapateiros; trs institutos de educao (...); organizaram-se diversas associaes, sendo duas de beneficncia; finalmente abriu-se mais uma rua aprazvel, a das Mangueiras. Por outra parte, apesar do aumento das construes, no se encontram prdios desocupados; os aluguis das casas tm subido de preo, h emprego e servio para quantos procuraram trabalho e no obstante o alto preo de todos os gneros, tem desaparecido em grande parte a mendicidade, que nos sbados infestava as ruas da cidade143.

Parece que a cidade manteve um bom ritmo de melhoria. Em fevereiro de 1909, o peridico A Opinio afirma que:

(...) vivemos em uma cidade que, por seu comrcio e sua populao ocupa talvez o terceiro ou quarto lugar no Estado de Minas (...), poucos municpios mineiros tero uma renda superior de So Joo del-Rei144.

Hoje avenida Presidente Tancredo Neves. CINTRA, Sebastio. Nomeclatura de Ruas de So Joo del-Rei. Juiz de Fora-MG, Zas Grfica e Editora,1988, p.07. Nos peridicos possvel notar o aparecimento de novos estabelecimentos nesta rua atravs dos anncios de casas comerciais. A rua localizada entre o prdio da Cmara Municipal (atual Prefeitura) e a estao ferroviria tambm concentrou grande parte destas casas comerciais, nesta rua localizavam-se o Hotel Oeste, juntamente com a sede da companhia, o Teatro Municipal (1909), casa inglesa de importao e exportao Hopkins and Hopkins, com sede no Rio de Janeiro, entre outras. A regio prxima a estao ferroviria tornou a mais dinmica da cidade dos dois lados do Crrego do Lenheiro. 142 Cf. ARIAS NETO, Jos Miguel. Primeira Repblica: economia cafeeira, urbanizao e industrializao. In: FERREIRA, Jorge e DELGADO, Luclia de Almeida Neves (orgs.). O Brasil Republicano: O tempo do liberalismo excludente. Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 2003. 143 ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 11 de fevereiro de 1892 (So Joo del-Rei). 144 BMBCA: A Opinio. 06 de fevereiro de 1909 (So Joo del-Rei).

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O servio de telgrafos foi feito pela Oeste de Minas, para qualquer parte do mundo em que tenha chegado o fio telegrfico145, at 1896, quando foi inaugurada aqui uma estao do Telgrafo Nacional146. Em 1887 foram feitos melhoramentos nos sistemas de captao e distribuio de gua na cidade com a participao de Hermillo Alves, engenheiro da Oeste147. Em 1893, a Cmara cria uma empresa para cuidar da canalizao de gua potvel e para promover o calamento na cidade148. Em 1915 foi feita uma grande ampliao nestes sistemas de captao de distribuio de gua, passando atender ao Bairro das Fbricas e Matosinhos, alm de se modernizar e ampliar tambm a rede de captao de esgotos149. Entre 1887 e 1915, estes bairros, principalmente o bairro das Fbricas, passaram de algumas chcaras esparsas considerveis concentraes populacionais como podemos conferir na imagem 07. Em 1893 inaugurou-se o Teatro Municipal150. Em 1900 foi inaugurado em So Joo o servio de iluminao eltrica, encampado pelo municpio no mesmo ano. A oferta de energia eltrica, segundo Augusto Viegas, proporcionou cidade um surto de progresso que de ento por diante experimentou151. A chegada de indstrias ocorreu pela presena da ferrovia. Estas indstrias se instalaram s margens da ferrovia de modo a facilitar a chegada de matrias-primas e o escoamento da sua produo. Neste contexto, se instalaram s margens da ferrovia as tecelagens Companhia Industrial Sanjoanense152 e a Ferreira Guimares & Cia (Fbrica de Tecidos Brasil)153, ambas na av. Leite de Castro, e uma fbrica de laticnios154 em Matosinhos. Gaio Sobrinho aponta o surgimento de fbricas em outros segmentos e em outros locais da cidade neste perodo de 1881 a 1915: fbricas de massas alimentcias, de mveis e colches, de bebidas, de artefatos de folhas de flandres, alfaiatarias, entre outras155.

ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 05 de setembro de 1889 (So Joo del-Rei). VIEGAS, Augusto. Notcia de So Joo del-Rei. 3 ed., Belo Horizonte, Imprensa Oficial, 1969, p. 96. 147 Idem, Ibidem, pp. 95-96. 148 ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 09 de fevereiro de 1893 (So Joo del-Rei). 149 VIEGAS, op. cit., 1969, p. 122. 150 ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 09 de fevereiro de 1893 (So Joo del-Rei). 151 VIEGAS, op. cit., 1969, p. 99. 152 GAIO SOBRINHO, Antnio. Histria do Comrcio em So Joo del-Rei. So Joo del-Rei-MG, Edio do autor, 1997, p. 74. 153 Fundada em 1912. Idem, Ibidem, p. 74. 154 A fbrica de laticnios dos senhores Lobato & Filhos, montada com todo esmero em Matosinhos, e que no tem outra congnere no Estado. Claro que os jornais podem exagerar, mas parece que foi um laticnio de porte considervel. 155 GAIO SOBRINHO, op. cit., pp. 74-78.
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A Cia. Industrial Sanjoanense contou por vrios anos com um ramal ferrovirio de alguns poucos metros que entrava no ptio da fbrica. Junto fbrica desta empresa foi criada uma vila operria que, sem dvida, deu grande impulso ao povoamento desta regio.

IMAGEM 07

Foto da sada da estao de So Joo del-Rei, com vistas para o atual Bairro das Fbricas, na dcada de 1920. FONTE: Acervo NEOM-ABPF. Anotaes e indicaes inseridas pelo autor.

A foto acima d uma noo de como o crescimento da cidade foi orientado pela ferrovia. A avenida Leite de Castro, com uma pista de cada lado da ferrovia, concentrou a maior parte do crescimento populacional da cidade at o surgimento de outras indstrias no arrabalde de Matosinhos, que passava ento dividir este crescimento. Esta avenida termina nas proximidades do ncleo colonial do Maral. Em 1891 foi fundada a Companhia Agrcola e Industrial Oeste de Minas, em cujos estatutos se propunha promover a cultura da uva em So Joo del-Rei, Tiradentes, Bom Sucesso, Lavras e Oliveira. (...). Fabricar vinho, lcool e vinagre (...). Cultivar mandioca e anileira (...). Explorar a indstria de cera e cermica156. Esta empresa se propunha atuar em toda a rea abrangida pela Estrada de Ferro Oeste de Minas e contava com a promessa do governo de promover a imigrao. De fato, ela

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ETI-SJDR: A Ptria Mineira. 19 de maro de 1891 (So Joo del-Rei).

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trabalharia fundamentalmente com mo-de-obra de imigrantes que seriam instalados em colnias ao longo da ferrovia.

3.5.6. A ao das tropas de ao e as indstrias Para o sul de Minas, ao contrrio do que se v em outras partes do Estado de Minas Gerais, Rio de Janeiro e, sobretudo, So Paulo, no h uma diversificao forte de investimentos a ponto de se promover uma industrializao de grande complexidade na regio dentro do recorte cronolgico estudado. Diferente do fenmeno da formao do grande capital cafeeiro 157, ocorrido em So Paulo, como aponta Alexandre Saes. A consolidao de So Paulo como centro urbano ocorre tardiamente, a partir da dcada de 1870, quando o pleno desenvolvimento da economia cafeeira e da expanso das linhas ferrovirias, possibilitaram nova dinamizao da cidade. Em contraposio s elites urbanas de Salvador e do Rio de Janeiro, que em sua maioria eram elementos originrios de atividades mercantis, a elite urbana de So Paulo foi originria em quase sua totalidade das atividades agrrias, isso , do grande capital cafeeiro. Em fins do sculo XIX, em face do crescimento do consumo internacional de caf, os cafeicultores paulistas precisavam manter a oferta de mo-de-obra e reduzir os custos com o transporte, tendo em vista que a ampliao das reas de cultivo da rubicea empurrava mais para oeste a fronteira agrcola daquela unidade administrativa. Lamounier afirma que, respondendo aos desafios colocados, os cafeicultores se empenharam em modernizar suas fazendas, introduzindo as mquinas de beneficiamento de caf e investiram parte de suas rendas em outros negcios, como ferrovias, bancos e empresas de servios pblicos158. Para So Joo del-Rei, Afonso Alencastro analisa o papel desempenhado pela elite mercantil local na acumulao de capitais e nos investimentos empreendidos na cidade em fins do sculo XIX159. Welber Santos apurou a predominncia do capital de origem mercantil entre os investidores da Estrada de Ferro Oeste de Minas160. Para as cidades de Baependi e Aiuruoca em fins do sculo XIX, a anlise dos inventrios disponveis no Escritrio Tcnico do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico
Entende-se por grande capital cafeeiro aquele grupo de origem rural com empreendimentos de carter urbanos, diferentes daqueles grupos da lavoura que no realizavam investimentos em outras atividades. SAES, op. cit., 2010, pp. 135-202. 158 LAMOUNIER, Maria Lcia. Ferrovias e mercado de trabalho no Brasil do sculo XIX. So Paulo: Edusp, 2012, pp. 23-24. 159 Cf. GRAA FILHO, op. cit., 2002. 160 Cf. SANTOS, op. cit., 2009.
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Nacional de So Joo del-Rei indicou que a diversificao de investimentos nessa regio foi praticamente nula. No possvel afirmar que essa era a realidade de toda a regio, at pela limitao das fontes pesquisadas, porm um indicativo. A anlise dos inventrios das duas localidades indica a permanncia das atividades econmicas ligadas economia de abastecimento, estudadas por Marcos Andrade para a primeira metade do sculo XIX161. Essa permanncia se reflete no tipo de industrializao encontrado para o Estado de Minas Gerais, descrito no compndio O Brasil, suas Riquezas Naturais, suas Indstrias, de 1908162. As indstrias elencadas no compndio so, em grande maioria, de beneficiamento, ligadas s atividades agrcolas de produo de gneros alimentcios. A grande maioria das indstrias que constam no referido compndio no atendem aos princpios bsicos elencados por David Landes163, porm, se trata de indstria leve, ligada a beneficiamento de produtos agrcolas. Por isso, optamos por manter a classificao exposta no compndio. Dentro do recorte geogrfico proposto para este trabalho, foram encontradas 211 indstrias nas seguintes cidades: Aiuruoca, Alfenas, Areado, Baependi, Barbacena164, Campanha, Campos Gerais, Carmo do Rio Claro, Carmo do Rio Verde [Carmo de Minas], Caxambu, Cristina, Dores de Boa Esperana [Boa Esperana], Guaransia, Itajub, Jacutinga, Lambari, Lavras, Livramento, Luminrias, Santo Antonio do Machado [Machado], Ouro Fino, Passa Quatro, Passos, Poos de Caldas, Pouso Alegre, Pouso Alto, Santa Rita do Sapuca, So Gonalo do Sapuca, So Joo del-Rei, Trs Coraes do Rio Verde [Trs Coraes], Trs Pontas, Turvo [Andrelndia], Varginha165. O destaque fica com as indstrias de fiao e tecelagem instaladas em So Joo del-Rei e Lavras, com certo grau de mecanizao e o emprego de algumas dezenas de operrios. No mais, tratam-se de empreendimentos sem necessidade de emprego de tecnologias complexas. Esses empreendimentos estavam assim distribudos: preparao de tabaco (4), cuja produo j era tradicional na regio desde o incio do sculo XIX; sabo e
Cf. ANDRADE, op. cit., 2008. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60. 163 A abundncia e a variedade dessas inovaes chega quase a inviabilizar a compilao, mas possvel agrup-las sob trs princpios: a substituio da habilidade e esforo humanos pelas mquinas rpidas, constantes, precisas e incansveis; a substituio das fontes animadas de energia por fontes inanimadas, em especial a introduo de mquinas para transformar o calor em trabalho, dando ao homem acesso a um suprimento novo e quase ilimitado de energia; e o uso de matrias-primas novas e muito abundantes, em particular a substituio das substncias vegetais ou animais por minerais. LANDES, op. cit., p. 49. 164 Includa por estar no municpio a estao de Stio, que substituiu a estrada do Presdio de Rio Preto como principal escoadouro do comrcio de So Joo del-Rei aps a inaugurao da Estrada de Ferro Oeste de Minas. 165 A tabela utilizada est disponvel no Anexo II deste trabalho. Dados extrados de: INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60.
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velas (3); refinaria de acar (1); cal e cimento (1); chapus (1); fundies e obras sobre metais (11); massas alimentares (9); moblias e decoraes (2); moagem de cereais (6); produo de manteiga e queijos (67); doces (2); preparo de couros (13); malas e bolsas (1); produtos cermicos (51); bebidas alcolicas e gasosas (2), vinhos (20) e cervejas (12)166. No que se refere energia, somente 32 indstrias contavam com motores eltricos (sendo que somente 6 tinham potncia superior 10 cavalos-vapor), 2 utilizavam-se de motores hidrulicos e outras 2 caldeiras a vapor, 50 utilizavam fora animal (a grande maioria relacionada a produtos cermicos), e o restante, 125, eram manufaturas. Neste perodo, nem oficinas ferrovirias ajudaram muito neste processo de industrializao pois a Minas and Rio concentrou suas oficinas em Cruzeiro, no lado paulista e atendeu, at a formao da Rede Sul Mineira, Sapuca (linha Soledade-Jacutinga) e Muzambinho. A Sapuca tinha uma oficina prpria em sua linha fluminense. Em contraposio, a Oeste de Minas mantinha oficinas em So Joo del-Rei e Lavras (Ribeiro Vermelho). Todos os aspectos acima levantados no foram necessariamente desencadeados pela instalao de ferrovias na regio sul de Minas, mas o peso delas no pode ser desconsiderado. As tentativas de aproximao das empresas com a poltica institucional; a instalao de indstrias, mesmo que pontuais; o aumento de servios urbanos nos municpios; a entrada de funcionrios das ferrovias na poltica em mbito local e regional, sobretudo dos engenheiros; entre outros elementos demonstram que o papel das ferrovias foi muito alm da construo e operao de suas estruturas.

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O levantamento completo est disponvel no Anexo II.

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CONSIDERAES FINAIS

Ao longo deste trabalho procuramos demonstrar que as estradas de ferro que atuaram na regio sul de Minas surgem num momento em que a cafeicultura se fortalece no Oeste Paulista, declina no Vale do Paraba e permanece como a fora econmica da Zona da Mata Mineira. Foram abordados aspectos relativos implantao das ferrovias no Brasil. A expanso dos trilhos como um dos captulos da dependncia tecnolgica do Brasil e da participao efetiva do estado no processo de modernizao. Vrios impactos da modernizao dos transportes no Brasil devem ser levados em considerao nesta anlise. William Summerhill observa que no mbito individual, a rentabilidade gerada a partir do investimento em aes de companhias ferrovirias no foi das maiores1, evidenciando que a construo de estradas de ferro fez parte de um movimento que visava, no fim das contas, estabelecer uma ligao ferroviria em direo ao oeste do Brasil. A iniciativa capitaneada pela elite mercantil so-joanense na Oeste de Minas, visando transformar em caminhos de ferro aqueles que suas tropas faziam entre Oliveira, Tamandu, Formiga, Piumhi, Pitangui, entre outras vilas e cidades funcionou como uma das frentes deste movimento pela modernizao nos transportes. Da mesma forma, destaca-se que as concesses da Minas and Rio e, sobretudo da Muzambinho, a busca pelo oeste est presente. A Viao Frrea Sapuca, mesmo que fora dos marcos cronolgicos deste trabalho, efetivamente interligou a Estrada de Ferro Central do Brasil, em Barra do Pira, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, cortando no sentido leste-oeste toda a regio sul de Minas. Na busca pela concretizao dos objetivos desse movimento de modernizao, algumas estratgias foram utilizadas, dentre as quais podemos destacar: a) o discurso de progresso e civilizao para propagandear o empreendimento; b) as to ressaltadas garantias de juros e subvenes oferecidas no mbito do poder pblico, j que a opo correta por uma modalidade e outra (subveno quilomtrica ou garantia de 7% sobre o capital) poderia salvar ou arruinar o projeto de uma companhia ferroviria. Alm disso, condies favorveis de manuteno, proteo e velocidade dos meios modernos de transporte e, mais ainda, as condies histricas ps 1850 que encareceram a mo-de-obra cativa, tenham formado o terreno mais propcio para as elites se

SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Standford, California: Standford University Press, 2003.

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dedicarem s concesses ferrovirias, mesmo que de forma a prevalecer a importncia da ordem sobre o fundamento do progresso. O grande capital urbano, formado neste contexto, sendo originrio das atividades mercantis, tendeu a estender e criar novas formas de empregar os ganhos em empreendimentos caractersticos do mundo capitalista: ferrovias, bancos, empresas de servios urbanos, e ainda, as primeiras indstrias. Mesmo que subordinado e dependente s atividades mercantis, o grande capital urbano foi diferenciandose das atividades agrcolas e controlar importantes redes de deciso poltica. Esse processo de diversificao do capital se disseminou por todo o pas. Especificamente sobre a construo das ferrovias em Minas Gerais, em alguma medida, se deu pela ao das elites regionais que exigiam meio de transporte que dinamizasse a chegada ao mercado das mercadorias produzidas em sua rea de atuao. Inicialmente foram atendidos os produtores de caf do Vale do Paraba, e, consequentemente, para seu entorno, como a Zona da Mata Mineira e o Oeste Paulista. No segundo captulo foi apresentado o contexto econmico e social das Minas Gerais ao longo do sculo XIX, alm de uma tentativa de reconstituio das rotas utilizadas pelas tropas de muares no comrcio interprovincial ao longo das fronteiras da regio sulmineira. Este contexto importante para se compreender como as ferrovias se inseriram na regio a partir do fim do referido sculo. H tambm um panorama da guerra de informaes e expectativas criadas em torno da definio dos traados ferrovirios. Os peridicos foram importantes fontes neste sentido, j que, vinculados a projetos polticos, refletiam as disputas ocorridas neste campo acerca da definio dos traados das estradas de ferro. importante destacar a rpida expanso da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, iniciada em 1872 a partir de Campinas, sobre a regio paralela fronteira sudoeste de Minas Gerais, retirando a regio sul de Minas da rota comercial entre o oeste paulista e a Corte. Tal avano da companhia campineira pode ter incentivado a colocao dos primeiros trilhos na regio. No mbito poltico-institucional, conforme as discusses ocorridas na Assembleia Provincial, destaca-se o abandono de planejamento de outras formas de transporte, como rodovias e hidrovias, fez com que a integrao de Minas Gerais, baseada em ferroviarismo exclusivista, sem planejamento e orientado por poltica regionalista foi, em grande medida, opo de homens da elite mineira que ocuparam cadeiras no legislativo provincial. Alm disso, a partir da implantao do regime republicano e da tentativa frustrada da criao do Estado das Minas do Sul, nota-se a proliferao de criao de municpios no sul de Minas. Vrias das localidades emancipadas tinham estaes das ferrovias em seu territrio. 130

Segundo Fleisher, as regies Mata, Metalrgica e Sul contavam com a maior parte da populao do Estado e dos seus recursos econmicos2. H de se ressaltar tambm que nesse perodo Mata e Sul passaram a ter maior participao no novo jogo poltico. Para o autor, a regio do sul de Minas teve grande importncia como base poltica de presidentes de provncia, senadores e de deputados federais, a regio seria a terceira neste aspecto, o que lhe conferiu uma crescente importncia no desenvolvimento das iniciativas governamentais3. A retirada do papel das concesses ferrovirias da Muzambinho e Sapuca logo aps a Proclamao da Repblica pode ser um reflexo disso. Durante o sculo XIX, a prosperidade econmica da regio no coincidia com sua pequena expressividade poltica nos nveis provincial e nacional, dada o nmero reduzido de deputados provinciais e gerais sul mineiros na Assembleia e na Cmara dos Deputados. A emancipao de vrias cidades sul-mineiras a partir do incio da Repblica brasileira pode ter relao direta com a cooptao e criao de domnios polticos (os currais eleitorais) para as novas lideranas do Estado, que defenderiam a unidade administrativa do mesmo aps a tentativa frustrada da criao das Minas do Sul. As estradas de ferro sul-mineiras contriburam com o crescimento de localidades que se desenvolveram a partir de uma estao e que se emanciparam posteriormente. Este impacto se torna mais visvel ao longo do sculo XX, quando grande parte das localidades que receberam estaes se desenvolveram e foram emancipadas. No terceiro captulo acompanhamos a trajetria das quatro companhias que atuaram dentro de nosso recorte espao-temporal e alguns dos impactos gerados por elas direta ou indiretamente, na produo agrcola local, na criao de novas unidades administrativas e na industrializao. As companhias so: The Minas and Rio Railway Company, Estrada de Ferro Muzambinho, Viao Frrea Sapuca e Estrada de Ferro Oeste de Minas. Foram analisados os relatrios do Ministrio da Agricultura para verificao da evoluo do transporte de cargas na Minas and Rio, companhia que entre sua inaugurao, em 1884, e 1898, quando se estabelece a ligao da Sapuca com a Mogiana, concentrou praticamente todo o transporte da Sapuca e Muzambinho.

FLEISHER, David D. A cpula mineira na Repblica Velha: Origens scio-econmicas e recrutamento de presidentes e vice-presidentes do Estado e de deputados federais. In.: MONTEIRO, Norma de G. (org.) V Seminrio de Estudos Mineiros: A Repblica Velha em Minas. Belo Horizonte:UFMG/PROED: 1982, p. 19. 3 Cf. Idem, Ibidem.

131

No se pode deixar de lado os melhoramentos diversos que acompanharam as ferrovias. No caso especfico de So Joo del-Rei foi demonstrada a influncia da ferrovia no aumento no nmero de indstrias, na implantao do ncleo de colonizao na plancie do Maral, a chegada do telgrafo e de melhoramentos urbanos, como captao de gua e esgoto. Porm, esta realidade no se espalhou por toda regio sul-mineira. O levantamento realizado pelo governo em 1908 nos evidencia que houve muito pouco avano nas indstrias da regio, exceto por algumas indstrias de tecelagem modernas instaladas em So Joo del-Rei, Barbacena e Lavras. A base da produo tida neste levantamento como industrial era, na verdade, beneficiamento mnimo de gneros alimentcios produzidos desde meados do sculo XVIII nas regies aqui trabalhadas.

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FONTES
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<http://www.oestedeminas.org> VASQUEZ, Pedro Karp. Nos Trilhos do Progresso: A Ferrovia no Brasil Imperial vista pela Fotografia. So Paulo: Metalivros, 2007.

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Peridicos Escritrio Tcnico do IPHAN So Joo del-Rei, MG (ETI-SJDR): A Ptria Mineira. 1889 a 1894 (So Joo del-Rei). O Arauto de Minas. 1877 a 1882 (So Joo del-Rei).

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Peridicos Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida So Joo del-Rei, MG (BMBCA): A Opinio. 1907 a 1910 (So Joo del-Rei).

Peridicos Centro de Estudos Campanhense Monsenhor Lefort Campanha, MG (CECML): A Gazeta Sul-Mineira. Agosto de 1885 a junho de 1888 (Pouso Alegre) Minas do Sul. 1892 (Campanha). Monitor Sul Mineiro. 1875-1902 (Campanha).

Arquivo Pblico Mineiro Belo Horizonte, MG (APM-BH): Anais da Assembleia Provincial de Minas Gerais (1876 a 1895).

Biblioteca Municipal Baptista Caetano de Almeida So Joo del-Rei, MG (BMBCA): Relatrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas (1882 e 1888).

Center for Research Libraries: Brazilian Government Documents Chicago, IL, Estados Unidos (CRL-BDG) - <http://www.crl.edu/brazil> Mensagens do Presidente do Estado ao Congresso Mineiro, Minas Gerais (1891 a 1902). Relatrios de Presidente da Provncia, Minas Gerais (1870 a 1889). Relatrios do Ministrio da Agricultura (1884 a 1903).

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ANEXOS

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Anexo I Evoluo do sistema ferrovirio brasileiro (1854-1913)

ANO 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883

KM KM % de KM existentes acrescidos acrescidos 15 ------15 0 0 16 2 11 16 0 0 109 93 191 109 0 0 223 113 71 251 28 12 360 108 36 428 69 17 474 46 10 498 24 5 513 15 3 598 85 15 718 120 18 737 19 3 744 7 1 869 125 15 932 63 7 1129 197 19 1284 155 13 1801 517 34 2122 322 16 2388 266 12 2709 321 13 2941 232 8 3398 457 14 3946 548 15 4464 518 12 5354 889 18

ANO 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913

KM KM existentes acrescidos 6302 949 6930 628 7586 655 8400 814 9321 921 9583 262 9973 390 10590 617 11316 726 11485 169 12260 775 12967 707 13577 610 14015 438 14664 650 14916 251 15316 401 15506 190 15680 174 16010 330 16306 296 16781 475 17243 462 17605 363 18633 1028 19241 608 21326 2085 22287 961 23491 1205 24614 1123

% de KM acrescidos 16 10 9 10 10 3 4 6 7 1 7 6 5 3 5 2 3 1 1 2 2 3 3 2 6 3 10 4 5 5

FONTE: SUMMERHILL, William R. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Stanford, CA: Stanford University Press, 2003, p. 52.

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Anexo II Indstrias fabris no sul de Minas (1908)1

Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Aiuruoca Aiuruoca Aiuruoca Aiuruoca Alfenas Alfenas Alfenas Alfenas Alfenas Alfenas Alfenas Alfenas (estao) Alfenas [Fama] Alfenas [Fama] Areado Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi
1

Proprietrios Melwold & C Fernandes Irmo &

Capital 40:000$000 3:000$000 6:000$000 20:000$000 6:000$000 5:000$000 3:500$000 4:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 5:000$000 3:200$000 3:000$000 8:000$000 5:000:$000 100:000$000 10:000$000 9:000$000 8:000$000 6:000$000 5:000$000 4:000$000 3:000$000 3:000$000

Fora 4 cv Manual Manual Manual Manual Manual Animal Animal Animal Animal Animal Manual Animal Animal 4 cv Manual 18 cv 2 cv 2 cv 2 cv 2 cv Manual Manual Manual Manual

Produto Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Chapus de feltro, l, etc Manteiga e queijos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Bebidas alcolicas e gasosas Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos

Valor da produo 123:200$000 4:950$000 28:800$000 61:400$000 8:000$000 11:200$000 4:000$000 5:000$000 4:000$000 3:500$000 3:600$000 11:800$000 4:000$000 4:000$000 13:000$000 6:000$000 234:000$000 9:720$000 20:500$000 15:600$000 18:100$000 12:600$000 9:200$000 9:050$000 6:500$000

N de operrios 7 3 6 8 5 5 3 3 2 2 3 4 2 1 4 3 16 5 5 3 3 3 3 4 3

Vicente & Giffon Gouva Irmos & C Vilhena & Camargo Francisco Gonalves Leite Jos Rodrigues Deocleto Ribeiro Jos

Afonso Celeste Jos Martins Manoel Galdino Eugenio Ribeiro Luiz Borges Miguel Passeri Gabriel Archanjo Costa F. Viotte J. Meirelles & Comp. Ernesto Nogueira Azevedo Luiz Maciel Luiz Maciel Serafim Carlos Pereira Jos Bernardino Ferreira Francisco Pinto de Souza Antonio Azinaro Antonio Pellucio

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Sries estatsticas retrospectivas. Volume 2, tomo 3. Rio de Janeiro: IBGE, 1986, pp. 45-60.

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Baependi Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena Barbacena (Stio) Barbacena (Stio) Campanha Campanha Campos Gerais Proprietrios Arias Pereira Joo Panim Pedro Talarico Silverio Aguiar Ernesto Azevedo Joo Paim Antonio Jos da Silva Horacio Feliz Silva Luiz Antonio Castilho Jos Alberto Felicio Francisco Antonio da Silva Benedicto Pereira Guimares Antonio Jos Alves Souza Ad. Cesalpino de Carvalho Alberto Rabello &C Vicente Valle Eduardo & Filho Candido Garcia Paulo Semoni Jos Machado Gonalves & C Jos Camillo & C Joo Baptista Contruci Viuva Couto Andrade & Andrade Andrade & Andrade Antonio Martins Ribeiro Cicero Bastos Joo Sobrinho Pinto de Alves Capital 3:000$000 5:000$000 10:000$000 5:000$000 8:000$000 4:000$000 6:000$000 3:000$000 6:000$000 5:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 10:000$000 15:000$000 14:000$000 22:000$000 13:000$000 50:000$000 10:000$000 50:000$000 4:000$000 20:000$000 5:000$000 60:000$000 4:000$000 3:500$000 3:000$000 Fora Manual Manual Manual Manual Manual Animal Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual 4 cv 5 cv Manual Manual Manual 6 cv Animal 120 cv Manual Manual Manual Hidrulica Animal Animal Manual Produto Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Sabo e velas Vinhos Vinhos Vinhos Fumos preparados Fumos preparados Fumos preparados Manteiga e queijos Manteiga e queijos Massas alimentares Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Doces Fumos preparados Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Valor da produo 4:680$000 25:478$000 57:180$000 18:000$000 14:100$000 9:100$000 35:000$000 18:500$000 18:000$000 17:700$000 15:000$000 5:000$000 4:000$000 68:000$000 60:500$000 42:000$000 55:600$000 38:000$000 72:000$000 30:000$000 121:000$000 13:200$000 43:000$000 75:000$000 220:000$000 6:000$000 5:800$000 11:200$000 N de operrios 2 4 6 5 5 4 6 6 3 2 1 1 1 56 60 18 9 6 20 6 56 11 6 6 100 3 3 3

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Campos Gerais Campos Gerais Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro Carmo Claro do do do do do do do do do do Rio Rio Rio Rio Rio Rio Rio Rio Rio Rio Proprietrios Modesto Abreu Salgado Antonio Luiz Azevedo Araujo Francisco Serpa Jos E. de SantAnna Alcebiades Jos Lemos Manoel Pinto Villela Joaquim Braz Carvalho Villela Joo Pinto Villela Joo Pinto Carvalho Villela Joo Evangelista SantAnna Francisco Bueno C. Macedo Manoel Alexandre Oliveira Jos Debon Jos Carvalho Bento Capital 3:500$000 4:000$000 20:000$000 20:000$000 10:000$000 4:000$000 7:000$000 4:500$000 3:000$000 20:000$000 6:000$000 3:000$000 3:500$000 3:000$000 4:000$000 15:000$000 Fora Manual Manual Vapor 8 cv Vapor Manual Manual Manual Manual 12 cv 4 cv Animal Animal Animal Manual 3 cv Produto Manteiga e queijos Manteiga e queijos Fundio e obras sobre metais Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Moagem de cereais Moagem de cereais Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Massas alimentares Vinhos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Valor da produo 13:000$000 11:800$000 25:000$000 52:560$000 37:200$000 18:000$000 32:000$000 17:500$000 6:400$000 54:000$000 18:000$000 3:500$000 4:000$000 3:000$000 12:600$000 22:420$000 N de operrios 3 3 9 6 5 4 4 5 3 6 4 2 2 2 3 6

Carmo do Rio Claro Carmo do Rio Claro Carmo do Rio Claro Carmo do Rio Verde [Carmo de Minas] Carmo do Rio Verde [Carmo de Minas] Caxambu Caxambu Caxambu Cristina Cristina Cristina Dores da Esperana Dores da Esperana Dores da Esperana Boa Boa Boa

Nicolau Capuano Junqueira & Netto Manoel Joaquim Ribeiro Carvalho Manoel Theodoro de Carvalho Biseeglia & Irmo Manoel Joaquim Carvalho Costa Capito Carlos Ferraz Francisco Mello Polycarpo Ferraz Joaquim Augusto Villela Miguel Villela D. Ermelinda Villela

6:000$000 5:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:600$000 6:000$000 4:000$000 3:000$000

Manual Manual Manual Manual Animal Animal Animal Manual Manual Manual

8:280$000 13:500$000 12:560$000 25:000$000 7:100$000 5:000$000 6:000$000 13:300$000 7:700$000 4:600$000

3 2 3 2 3 3 2 3 3 3

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Dores da Esperana Dores da Esperana Dores da Esperana Dores de Esperana Guaransia Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Itajub Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga Jacutinga (Sapuca) Lambari Boa Boa Boa Boa Proprietrios Jos de Lemos Jos Pereira de Carvalho Antonio Oliveira Leite Laudito & Monte Raso Francisco Guaneni Henrique Beckman Carneiro & Brito Carlos Felippe Celeste Ferracets Albano Ribeiro Pedro Pragnelli Francisco Jos Pereira Jos Maria Silva Oliveira Vicente Fanello Luiz Vicum Junior Jos Castelli Justo Charatto Brz Bevocqua Jos Tagnarelli Mariano Baroni Praxedes Mello de Capital 3:000$000 4:500$000 7:000$000 50:000$000 3:000$000 6:000$000 6:000$000 6:000$000 4:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 5:000$000 3:000$000 3:000$000 2:000$000 2:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 4:000$000 3:500$000 3:500$000 3:000$000 3:500$000 3:000$000 3:000$000 4:000$000 Fora Manual Manual Manual Manual Manual Manual 6 cv 6 cv 4 cv Animal Animal Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Animal Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Produto Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Fundio e obras sobre metais Cerveja Bebidas alcolicas e gasosas Moagem de cereais Moagem de cereais Moagem de cereais Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Vinhos Cerveja Cerveja Cerveja Massas alimentares Massas alimentares Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Sabo e velas Vinhos Vinhos Vinhos Vinhos Vinhos Vinhos Vinhos Massas Valor da produo 4:500$000 9:200$000 12:500$000 120:000$000 4:500$000 26:800$000 40:000$000 22:000$000 16:000$000 8:200$000 6:100$000 5:600$000 6:400$000 19:200$000 6:000$000 9:000$000 8:600$000 8:000$000 6:736$000 6:638$000 4:000$000 3:800$000 4:000$000 11:500$000 7:000$000 5:000$000 4:500$000 4:800$000 3:500$000 3:000$000 5:000$000 14:400$000 N de operrios 3 3 5 13 3 5 5 2 2 3 3 3 2 5 1 3 3 3 2 2 3 2 2 2 2 3 3 1 2 2 1 4

Marcos Tarango Niccoli & Irmo Domingos Teruni Irmos Niccioli Major Albino Pinto Carlos Felippe Sezanfredo Bertollo Jacomo Ferracto Roque Pequini Jos Raymundo Miguel Giaccia &

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Proprietrios Filho Lambari Lambari Lambari Lambari Lambari Lambari Lambari [guas do Alambary] Lambari [guas do Alambary] Lavras Lavras Lavras Livramento Luminrias Machado Antonio Machado] Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Ouro Fino Passa Qautro [Santo do Custodio Berildo Joo dos Santos Joaquim Candido Araujo Domingos Silvestrini Francisco Guarini Antonio Frerotrora Almeida Araujo Joaquim Ferreira 3:000$000 3:500$000 3:000$000 3:000$000 20:000$000 6:000$000 & Jos 12:000$000 4:000$000 200:000$000 16:000$000 12:000$000 12:000$000 23:000$000 6:000$000 1:590$000 2:000$000 3:000$000 6:000$000 7:500$000 3:500$000 3:000$000 3:000$000 20:000$000 2:000$000 3:000$000 3:000$000 3:500$000 3:000$000 4:000$000 Animal Animal Animal Animal Manual Manual 4 cv Manual 80 cv 6 cv Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Animal Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Capital Fora Produto alimentares Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Preparo de couros Manteiga e queijos Manteiga e queijos Fiao e tecelagem Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Cerveja Cerveja Cerveja Fundio e obras sobre metais Manteiga e queijos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Sabo e velas Vinhos Vinhos Vinhos Vinhos Manteiga e Valor da produo 5:000$000 6:000$000 4:800$000 6:000$000 57:300$000 24:000$000 63:500$000 7:400$000 900.000 m de tecido de algodo 112:200$000 42:600$000 25:000$000 54:000$000 14:600$000 5:900$000 5:800$000 6:000$000 16:000$000 18:200$000 8:400$000 8:200$000 6:400$000 64:800$000 5:600$000 5:000$000 20:000$000 16:000$000 5:000$000 11:960$000 N de operrios 2 2 2 3 6 3 6 2 140 9 5 4 8 6 2 2 2 3 5 3 3 2 8 1 1 2 2 2 3

Companhia Unio Lavrense Zuquim & Souza Carlos G. Ribeiro Luz Luiz Antonio Machado Carlos Ribeiro Luz Dr. Flavio Salles Dias Rapahel Davini Jacintho Nary Joo Megalli Mariano Furlanete Emygdio Rezende Joo Miranda Jos Meiro Jos Miotto Mariano Furtanet & Loureno Pio Marchisuni Antonio Candido Nogueira S Francisco Lachese Antonio Nunes Brigago Alexandre Roiz Gomes Alipio Guedes Ribeiro

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Proprietrios Antonio Jos de Barros Dario Guedes Ultime Cambasseur Joaquim Botrel Joo Botrel Elisiario Jos Lemos Manoel Luiz Juanelli Antonio Rigotte Vicente Rodrigues F. Capital Fora Produto queijos Passa Quatro Passa Quatro Passa Quatro Passos Passos Passos Poos de Caldas Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alegre Pouso Alto 3:000$000 6:000$000 3:000$000 5:000$000 5:000$000 8:500$000 3:500$000 3:000$000 8:000$000 15:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 5:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:000$000 3:500$000 3:000$000 3:500$000 4:000$000 3:500$000 3:500$000 3:000$000 7:000$000 Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual Manual 3 cv Manual Manual Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual Cerveja Manteiga e queijos Vinhos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Cerveja Cerveja Fundio e obras sobre metais Manteiga e queijos Massas alimentares Massas alimentares Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Preparo de couros Preparo de couros Vinhos Vinhos Manteiga e 4:800$000 15:850$000 20:000$000 12:260$000 12:000$000 31:900$000 3:700$000 6:800$000 30:000$000 31:050$000 5:072$000 5:928$000 6:400$000 6:800$000 9:500$000 5:000$000 4:500$000 3:000$000 3:500$000 3:000$000 5:000$000 4:500$000 4:200$000 3:800$000 15:000$000 19:500$000 8:000$000 6:000$000 9:000$000 2 4 2 4 4 6 3 4 4 6 2 2 3 2 6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 2 4 Valor da produo N de operrios

Jos Evaristo Tavares Paes Salvador Jacop Joo Bertolaccino Felippe Jos da Cunha Francisco Gomes Faria Dr. Augusto Cesar Nascimento Angelo Gersoni Francisco P. Oliveira Castello Francisco Ferreira Trinchal Balbino Aprigio Amaral Eduardo Alves Reis Jos Domiciano Andrade Jos Ignacio Fraga Jos Urbano Ribeiro Victor Fraga Jordo Barros Cobra Henrique Constante Jos Dias Jos Dias Gabriel Oliveira

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Proprietrios Junqueira Ignacio Fortes Bustamante Alexandre Oliveira Costa Antonio Dinofre Ernesto Manfredini Vicente Siecola Francisco Raphael Rudy Coronel Joaquim de Carvalho Rodolpho Ado Perdo Dalage & C. Jos Antonio Araujo Adolpho Ribeiro Silva Domingos Basso Dionizio M. Junior & C Souza Meirelles &C Companhia A. I. Oeste de Minas Felippe Marchetti Jos Talleiro & C Companhia Industrial Sanjoanense Antonio Heitor & Fabiano Domingos Bello Braz Camarano Francisco Pimentel de Assis Jos Francisco Athayde Jos Junior Barbosa Athayde & B. Capital Fora Produto queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Vinhos Cerveja Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Manteiga e queijos Massas alimentares Massas alimentares Produtos cermicos Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Cal e cimento Cerveja Doces Fiao e tecelagem Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Fundio e obras sobre metais Moagem de Valor da produo 8:900$000 6:500$000 4:500$000 2:900$000 11:600$000 N de operrios 3 3 1 2 6

Pouso Alto Pouso Alto Pouso Alto Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca Santa Rita Sapuca So Gonalo Sapuca So Gonalo Sapuca So Joo del-Rei So Joo del-Rei So Joo del-Rei So Joo del-Rei do do

6:000$000 4:000$000 3:500$000 2:000$000 6:000$000

Manual Manual Manual Manual Hidrulica

do do do do do do do do do

4:000$000 5:000$000 3:000$000 4:000$000 3:500$000 4:000$000 3:000$000 10:000$000 45:000$000 197:500$000 10:000$000 2:000$000 200:000$000

Manual 2 cv Manual Manual Animal Animal Animal 4 cv 10 cv Manual Manual Manual 48 cv

8:630$000 9:350$000 10:520$000 19:000$000 5:800$000 7:900$000 5:900$000 27:100$000 168:700$000 144:000$000 4:000$000 8:400$000 360.000 m de tecido de algodo 20:000$000

4 3 2 3 3 6 3 7 9 85 2 4 70

So Joo del-Rei

10:000$000

Manual

So Joo del-Rei

16:000$000

2 cv

18:000$000

So Joo del-Rei

20:000$000

2 cv

16:200$000

So Joo del-Rei

5:000$000

Manual

8:000$000

So Joo del-Rei

5:000$000

Manual

10:000$000

So Joo del-Rei So Joo del-Rei

6:000$000 12:000$000

Manual 8 cv

20:000$000 48:000$000

8 4

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Indstrias fabris no sul de Minas (1908) Municpio Proprietrios Miranda So Joo del-Rei So Joo del-Rei So Joo del-Rei So Joo del-Rei So Joo del-Rei Trs Coraes [do Rio Verde] Trs Coraes do Rio Verde Trs Coraes do Rio Verde Trs Pontas Trs Pontas Trs Pontas Turvo [Andrelndia] Turvo [Andrelndia] Turvo [Andrelndia] Turvo [Andrelndia] Turvo [Andrelndia] Varginha Varginha Manoel Henrique Brim Athanasio & Filho Luiz Dalle Jos Justino Silva Souza Antonio Ernesto Paixo Augusto Galdino Faria Joo Feliciano Siqueira Antonio Candido Ribeiro Armindo Meynberg Jos Augusto Neves Ferreira Delia & Meiynborque Zuquim Souza Francisco Zuquim Azevedo & Companhia Joo Nogueira & C Augusto Andrade Alves Oliveira Santiago Oliveira Santiago & & 10:000$000 2:000$000 5:000$000 30:000$000 10:000$000 4:000$000 3:000$000 3:000$000 5:000$000 10:000$000 6:000$000 10:500$000 3:000$000 50:000$000 12:000$000 10:000$000 8:000$000 8:000$000 Manual Manual Manual 6 cv Manual Manual Animal Animal Manual Manual Manual Manual Manual 3 cv Manual Manual Manual Manual Capital Fora Produto cereais Moblias e decoraes Moblias e decoraes Malas e bolsas Preparo de couros Preparo de couros Preparo de couros Produtos cermicos Produtos cermicos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Preparo de couros Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Manteiga e queijos Fundio e obras sobre metais Refinaria de acar Valor da produo 20:000$000 8:000$000 16:000$000 79:200$000 13:200$000 13:000$000 6:500$000 6:500$000 18:400$000 24:900$000 27:500$000 62:250$000 4:900$000 162:000$000 69:300$000 43:875$000 22:000$000 22:000$000 N de operrios 6 2 4 10 3 3 3 3 5 8 4 6 3 3 6 4 4 4

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Anexo III Poesia que consta nO Arauto de Minas, edio 12 de 26 de maio de 1877 (transcrio ipsis litteris):
A Via Frrea
Que vem alm, no horisonte? Que rebentou desse monte Em carreira to veloz? Parece enorme serpente, Sibilante monstro ingente, Raivoso, direito a ns! Oh! Pavor estrnho e summo! Oh! Phantastica viso! Da cabea, sae-lhe fumo, Da boca, acceso carvo!... Transpe tudo, o Valle e a vargem!.. Se chega dum rio margem, Logo o rio deixa atraz; Alta montanha na frente, Dum lado o vs, de repente Do outro lado o vers; Cazas, bosques, monumentos, T, ao longe, o proprio mar Com rapidez de momentos, Passam, somem-se no ar! Faz lembrar, o mundo, a vida, Como seta despedida, Que parte direita ao fim: Fumo, sonho dum instante! Aqui vae... logo distante... Fugindo.. fugindo assim... E passa a locomotiva Prados, rvores em flor... Como passa fugitiva, Em ns a idade, o amor! Como da campa na estncia, Se vo amigos da infancia, Ou do tempo juvenil, Como os prazeres doutrora Se somem a cada hora, No desengano senil! E vamos, vamos, depressa, Que nos apressa o carvo... J se anda forrando a ea... J se avista a estao!...

noite, quem v de lado Todo o monstro illuminado, Palacio simelha ento; Palacio estranho, movente Arrastando varia gente De diversa condio; E no palacio encantado, Rindo, chorando se vae... At que o termo chegado... Pra a machina dando um ai! O monstro silvou, chegando, E inda de quando em quando, Como quem suspiros d; Talvez seja de canado Que esse forte, agudo brado, A chegada solte l!... Que monstro este? no dizem? do mundo, ou infernal, Ou celeste a sua origem? Que isto? bem ou mal? Deve ser bem se no erro; Chamam-lhe via de ferro, Que pz s distancias fim; dhomem audaz processo Por santa lei do progresso, Que a mesma foi sempre assim. Nem se cuide que isto salto Do tempo, nos fastos seus, Pois vem do alto, somente a mo de Deus!

Joo de Lemos

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