Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
CONCEPT CAR
DACIA ELECTRA
Interviu cu rectorul Universitii Transilvaina Braov Sisteme de propulsie hibride Utilizarea energiei Electromobilul tinerilor studeni Realizarea produselor complexe simulare pe modele multifuncionale
INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION
D DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN A Autori: prof. dr. ing. Constantin Pana, prof. dr. ing. Niculae N Negurescu, prof. dr. ing. Marcel Ginu Popa, s. l. drd. ing. Constantin S Silvestru
R Realizarea unor motoare cu ardere intern competitive din punct de vedere al economicitii, nivelului de emisii poluante i inutei de serviciu necesit nc din faza de proiectare adoptarea unor metode moderne de calcul penn tru stabilirea celor mai adecvate soluii constructive. In privina soluiei contr structive, formula dinamica a motorului este o opiune fundamentala pe care st inginerul proiectant trebuie s o aleag. In acest sens el trebuie sa cunoasc in ct mai amnunit problemele pe care soluia aleas le implica asupra funcc ionarii n condiii optime a ansamblului motor-consumator. Lucrarea este i structurat pe trei capitole. In primul capitol este prezentat cinematica i st dinamica mecanismului motor in diferite variante constructive (normal sau di cu biele secundare). In capitolul al doilea este tratat echilibrajul motoarelor cu ardere intern in patru timpi i in doi timpi, cu cilindri dispui in linie, in V uzuale si in V cu cilindri intercalai, n stea i cu doua linii paralele de cilindri. Pentru nelegerea cu uurina a problematicii expuse sunt prezentate aplicaii ale echilibrajului unor motoare uzuale. Capitolul trei analizeaz uniformizarea de rotaie a arborelui cotit i calculul volantului. ISBN 973-685-957-9, Editura Matrix Rom, Bucureti, 292 pagini
MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. PROCESE Autori: prof. dr. ing. Niculae Negurescu, prof. dr. ing. Constantin Pan, prof. dr. ing. Marcel Ginu Popa
Aria mare de rspndire a automobilului, investiiile materiale importante i gradul ridicat de angajare a forei de munca constituie argumente pentru a consider c cel puin in urmtoarele 2-3 decenii va fi utilizat motorul cu ardere intern cu concepia actuala, dar msurile de control a funcionrii pentru creterea economicitii i reducerea nivelului emisiilor poluante vor fi tot mai sofisticate. Avnd in vedere c n ultimele decenii in acest domeniu s-au nregistrat progrese considerabile i motorul cu ardere intern a atins un grad ridicat de perfeciune, promovarea unor soluii care s aduc in continuare mbuntirea performanelor necesit un imens efort de cercetare n domeniul cunoaterii fenomenelor si al unor tehnologii de vrf, prin aplicarea crora motorul s devina mai eficient i mai puin poluant, cu performane excepionale de putere (creterea densitii de putere i a momentului motor raportat), de durabilitate i siguran in exploatare. Pentru realizarea acestor obiective in general i in aceste condiii greu de atins, se impune un nalt grad de specializare in activitatea de concepie pentru dezvoltarea i promovarea unor soluii constructive i energetice noi, stratificarea amestecurilor, supraalimentarea, sisteme de distribuie moderne cu mai multe supape pe cilindru, cu faze variabile i/sau sisteme de admisie variabile etc. soluii care permit controlul aprinderii i al arderii amestecurilor srace i foarte srace. Perfecionarea motorului cu ardere interna impune cunoaterea si controlul temeinic al proceselor din cilindru, n lucrare fiind prezentate, descrise i analizate in profunzime numeroase soluii moderne utilizate. Lucrarea conine 5 capitole. n primele doua capitole este efectuat o analiza fenomenologic a proceselor din cilindrul motorului fiind evideniate influenele principalilor factori asupra desfurrii lor i a performantelor de putere, economicitate i poluare. In capitolul 3 este prezentat calculul termic prin metoda ciclurilor reale, iar ultimele dou capitole prezint caracteristicile si rodajul motoarelor. ISBN 978-973-755-522-9, Editura Matrix Rom, Bucureti, 2009, 317 pagini.
Ingineria Automobilului
Romnia i Iniiativa European Romania and the European Green Cars Initiative Automobilul Verde
he European governments have reached to an agreement to reduce greenhouse gas emissions by 20% and increase renewable energy use by 20% in 2020. Some say that in ten years from now a large majority of new cars and vans will be electric. Whatever the future might offer us, the development of the electric car is a major challenge for the European industry in the short and long term. Reacting in support to the European industry, hit very hard by the current global crisis, the European Commission has launched a public private partnership, the European Green Cars Initiative, with an overall financial envelope of 5 billion Euros including loans from the European Investment Bank (EIB) and grants for FP7 projects. The European Green Cars Initiative will help accelerate developments in technologies potentially leading to breakthroughs in CO2 reductions. Green Cars is not just electric and hybrid vehicles: it includes also research and investments on trucks based on ICE and on the use of biomethane as second generation bio-fuel for buses and waste trucks, as well as on logistics, transport system optimization and human health impact. The European Commission is working alongside the automotive sector to make it possible to reconcile research and investments needs by providing short term incentives, short to medium term loans and medium term R&D funding for the breakthroughs that can make the future European automotive industry stronger and cleaner. For all these reasons its very important to play a forerunner role in Green Cars and not just a follower. Followers might cross the finish line too late! A few days ago, the Romanian prime-minister launched the Romanian Electric Cars Initiative. Taking into account for lack of money of the Romanian economy, because of financial and economical crisis (as part of global crisis) it is important to know if Romania is able to play a forerunner role or will be a follower (!) Prof.dr.eng. Mircea OPREAN
uvernele rilor din Uniunea European au ajuns la un acord privitor la reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de ser i creterea cu 20% a surselor de energie regenerabila pn n anul 2020. Unii specialiti apreciaz c n circa zece ani de acum ncolo o mare parte a automobilelor noi vor fi electrice. Orice ne-ar rezerva viitorul, realizarea automobilului electric este o mare provocare pentru industria european pe termen scurt i mediu. Venind n sprijinul industriei europene de automobile, lovit dur de criza global, Comisia European a lansat parteneriatul public-privat European Green Cars Initiative, cruia i-a alocat 5 miliarde de Euro, incluznd mprumuturi de la Banca European de Investiii i granturi pentru proiecte FP7. Iniiativa European Automobilul Verde va accelera introducerea tehnologiilor cu potenial ridicat de reducere a emisiei de CO2. Automobilul verde nu se refer numai la vehiculele electrice i hibride: iniitiva cuprinde i cercetri i investiii pentru vehiculele comerciale cu motoare cu ardere intern, care utilizeaz bio-metanul (bio-combustibil din generaia a doua) la autobuze i autocamioane, precum i la logistic, optimizarea sistemului de transport i impactul asupra sntii oamenilor. Comisia European acioneaz alturi de industria auto pentru a armoniza nevoile de cercetare i de investiii prin stimulente pe termen scurt, mprumuturi pe termen scurt i mediu, fonduri pentru R&D, intind o industrie european de automobile mai puternic i mai curat. Pentru toate aceste motive este important ca fiecare participant la realizarea automobilului verde sa aib un rol activ i mai puin de observator. Cei mai puin implicai n realizarea automobilelor verzi s-ar putea sa treac linia de sosire prea trziu! Cu cteva sptmni n urm, primul ministru al Romniei a lansat Iniiativa pentru Automobilul Electric Romnesc! innd seama de lipsa de bani a economiei romneti, din cauza crizei economico-financiare, ca parte a crizei globale, este important de tiut dac Romnia va fi capabila s devin un lider european n producia de automobile electrice sau i va fi hrzita soarta de observator (!) Prof.dr.ing. Mircea OPREAN
Ingineria Automobilului
AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro
Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea Engines Institute, Retired Professor, University of Michigan Naples, Italy Ann Arbor, M.I., USA Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar
Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe, Tarragona, Spain Germany Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan Technical University West Saxon University of Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University Wayne State University, of Darmstadt, Germany United States of America
COLEGIUL DE REDACIE
Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie DUMITRU Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4
Ingineria Automobilului
Automotive Engineer: How could you define the role of an university in the modern society? Research must become a knowledge provider and advanced knowledge beneficiary in priority fields, with a significant contribution to economic growth, by delivering transferable outcomes to the economic actors and founding synergic partnerships between the knowledge providers and the knowledge users. The past years brought, for the Romanian academic environment, major changes, linked with the EU accession and with the need to successfully integrate in the competitive European Area of Higher Education and Research. The Romanian research policy promotes and supports excellence, by orientating substantial founds in the frame of the national research programmes and by actively supporting the access to structural founds and other EU programmes. A detailed analysis of the European and national trends and of the inner resources, allowed the formulation of the Development Strategy for 2008-2012, aiming to develop the Transilvania University of Brasov as a source of scientific, technical and formative advanced competences, in priority fields, for the complete integration in the European Research Area and for an active contribution in the knowledge based society.
Transilvania University organises yearly many international scientific events. Each of them aims in offering a meeting scene for outstanding experts in specific fields and a frame for further development of joint cooperation. The CONAT congress will valorise the expertise of the working groups in the university and will welcome many well-known academic and industry actors. I am sure that this event will strongly contribute in the further development of our research activities and will contribute to the development of the links with the primary beneficiaries of the research results the industrial companies. Which is the level of transparency in awarding the doctoral degree, I wish success to the CONAT Congress and we are looking forward to this event. especially in the field of mechanical engineering? Starting with the academic year 2009/2010, in the Transilvania Thank you very much for your interview.
5
Ingineria Automobilului
ABSTRACT The traditional demands for improved performance and competitive price setting are strained by requirements related to product branding, ecological, safety and legislation aspects. This leads to increasingly complex products, implemented by heterogeneous technologies relying on active components and systems. A key challenge is the inherent multidisciplinary in the design engineering, integrating thermal, hydraulic, mechanical, electronic and control functions. The corresponding test and simulation methodologies must support the use of system and functional models crossing the boundaries of multiple disciplines and integrating systems engineering with control engineering. These concepts will be illustrated by case studies from vehicle design engineering, demonstrating the combined use of 3D and 1D system models. Key words: multifunctional system mock-up, multidisciplinary design. REZUMAT Cerinele de mbuntire a performaelor cu meninerea unui pre competitiv sunt strns legate de marca produsului i de aspectele ecologice, de siguran i legislative. n prezent produsele au o complexitate sporit, fiind realizate cu tehnologii avansate i avnd la baz sisteme i componente active. Soluia acestei provocri este abordarea multidisciplinar, integrnd functionaliti din domeniile termic, hidraulic, mecanic, electronic i de control. Metodologiile de testare i simulare trebuie s se bazeze pe modele care sa includ functionaliti din diferite discipline i s permit integrarea sistemelor cu dispozitivele de comand i control. Aceste concepte vor fi ilustrate cu exemple din proiectarea vehiculelor n care sunt evaluate simultan functionaliti pe modele 1D i 3D. Cuvinte cheie: modelare multifunctional, proiectare multidisciplinar, modele 1D si 3D. 6
INTRODUCTION The aerospace and ground vehicles industry faces the competitively critical but conflicting demands to come up with more innovative designs and get them to the market before anyone else, developing better products in a shorter time and at a lower cost. A major step was the shift towards a Digital design approach. Most companies have adopted an all-digital development environment for design (Computer-Aided-Design or CAD), covering the form-and-fit stages of the process in a virtual space. Similarly, numerically controlled machining, robots, and a direct link of manufacturing with CAD models allow a Computer Aided Manufacturing (CAM) process. Many companies furthermore heavily invest in PDM (Product Data Management) systems and explore collaborative business models. Traditionally, these performances were dealt with late in the development process, performing product refinement on physical prototypes, more in a way to troubleshoot problems, than as true design targets. Several advanced experimental procedures were developed hereto. But at that late stage, many development gates have been passed and the main design decisions are frozen, leading to costly, suboptimal, palliative solutions. Recent evolutions towards the use of numerical models resulted in a Virtual Prototype Engineering paradigm based on simulation tools. Detailed electrical, mechanical and other multiphysics modeling capabilities allow simulating the various performances and adapting the design to meet prior set targets. Examples are the many analytical, systemtheoretic, structural finite element, vibro-acoustical, multibody, aero-acoustics, durability, thermal etc. simulations which are performed for each design. While a purely digital design is the ambition, a fully virtual approach is not yet realistic. Insufficient calculation speed and performance of solvers is only part of the explanation since important breakthroughs in terms of computing power, parallel processing and optimized algorithms were made. Missing knowledge on exact material
parameters, lack of appropriate models for complex connections, or insufficiently accurate model formulations remain major bottlenecks. The required optimization process is too complex, covering too many interrelated unknowns. Hence a combined use of test and simulation is adopted, allowing solving engineering problems not only faster, but also more accurately compared with exclusive use of one or the other. Test data and Models contribute to increase accuracy and even speed up the process. The appropriate use of experimental data and experimentally obtained models on existing systems and their integration with numerical models for new designs MULTI-PHYSICS SYSTEM MODELLING, SIMULATION AND VALIDATION To engineer intelligent systems, there is an expanded need for multi-physics system modeling, simulation and validation. For example, the performance engineering of an electrical assisted steering system requires a combination of mechanical and electrical system modeling. A brake system requires mechanic, hydraulic and electric system models. An engine requires models for combustion, kinematics, dynamics, structural analysis, including specialized models for bearings. An important challenge is to extend the capabilities for multi-physics system simulation from component and subsystem level, to full system level, where more types of physical behavior need to be taken into account. Interaction and integration between heterogeneously modeled components and (Sub) systems are a prerequisite which requires flexible and open simulation platforms. The approach must be a scalable one, starting from frontloaded conceptual and functional descriptions where models of increasing complexity can be added when the design cycle proceeds and more detailed knowledge (e.g. in terms of 3D models) is built up, leading to hybrid approaches combining 1D and 3D models for those parts where each model is best suited. Mechanical and electrical/electronic system models need to be integrated as soon as possible
Ingineria Automobilului
in the design process such that the divide between the 2 V-cycles can be reduced or even eliminated. An important, but uncharted domain is furthermore the development of test-based solutions for multi-physics system characterization just as they exist in the 3D field. Parameter identification, model validation and updating, up to the development of hybrid models will enable to exploit the unique combinations of test and simulation to advance multi-physics simulation. A clear requirement hence exists to stepping up the capability for multi-physics system simulation, to respond to a critical need in the industry to accelerate product development of intelligent systems through an integrated multifunctional system mock-up approach, Figure 1. MODEL REDUCTION FROM 3D TO 1D At the very beginning of the product concept phase, because of the lack of information and data, evaluation models are often constructed in a simplified 1-D environment. Going forward in the development phase, more inputs about dif-
ferent arguments are given to the designers, who in the end will be able to reproduce virtual prototypes in a 3D CAD environment using CAE tools dedicated to investigate different aspects. In this process it is often needed to go through a model reduction process to achieve real time performance in the integrated system environment, Figure 2. In the space of multibody dynamics this model reduction usually takes the form of removing or combining bodies in the model or translating portions of the 3D model back into a 1D model but with a much more accurate representation. One of the key requirements of any model reduction process is to maintain associativity with the CAD based high-fidelity model and this association must be maintained in both directions. This mutual correspondence will allow changes in either model to be replicated in the other version of the model. Therefore, a change in a parameter in a high fidelity model can be used to study the resulting controller performance in the simplified environ-
Fig. 3 Excavator total system with hydraulic system and precision controls
ment. Likewise, parameter changes in the simplified environment can be translated back to the high-fidelity model to study their effects on joint loads, fatigue, etc. In order to give an example of some of the aspects to be considered in the translation from a 3D MBS complex model to a 1D behavioral model, one can consider the particular technique of reducing car model, through the generation of table look-up models for the suspensions. Often a kinematic map between the spindle motions relative to the chassis is used instead of modeling all the separate suspension bodies. However, a kinematic model alone is not enough. Instead, an elasto-kinematic map should be used, which will allow compliance in the suspension to be included. The high fidelity model can be used to derive an accurate elasto-kinematic map by driving the model through a set of maneuvers designed to exercise the suspension through a full range of motion. The reduced model obtained can then be used to develop a number of studies in different fields, from the design optimization of chassis components to the generation of real time capable codes for HiL applications. CASE: OFF- ROAD VEHICLES Among off-road equipment many diverse applications are found ranging from the construction and agriculture industry up to mining and urban works. The size of the machines and the environment in which they operate will also vary very much and a number of crucial requirements are common between different off-road machines. Compatibility and easy interchange of attachments such as a bucket, dimensioning of the power supply for hydraulic or electric drives, 7
Ingineria Automobilului
speed, precision, stability and of course resistance to the harsh operating conditions are just a few of them. Seeing the cost and little availability of prototype testing and the wide range of manufactured products, simulations help engineers better predict, understand and optimize the dynamic behavior of their designs. As there are strong interactions between the mechanical and hydraulic subsystems only a total system simulation provides representative results. 3D analysis provides state-of-the-art capabilities to model vehicles such as wheeled or crawler loaders and backhoes, cranes, as well as smaller systems like skid steers or forklifts. Dedicated toolkits allow engineers to create wheeled and tracked vehicles, and other mechanical transmission systems, driven by the control unit with power supply from the engine and hydraulic circuit. Several circuits might be interconnected to manage precision, stability, and optimal power supply. The latter subsystems are modeled in 1D and in dedicated control packages and are then plugged in to the multibody system to form the total system, see Figure 3 below. Hydraulic hardware has undergone a great evolution in recent years, evolving from purely hydromechanical devices to electro-hydraulic systems controlled by microprocessors. The use of electronic controllers opens the door to improving dynamic performance and enhancing traditional hydraulic off-highway construction machines with new features such as increased energy efficiency, improved operator controllability, and overall increases in productivity. With these added capabilities often comes added system complexity, particularly in the area of system controls. A useful tool for design engineers seeking to develop more efficient and effective control algorithms for hydraulic machines is the simulation of different load cases before commitment of the 8
design. The mock-up is unique because of its simple construction and inherent ability to emulate static, resistive, and overrunning loads of twoport actuation systems with differential areas, such as hydraulic cylinders, where the flow rates into and out of the actuator are unequal. The model is compiled into 1D and the data available after this process is sent towards 3D MBS software as a response. On all these levels, the provision of adequate and realistic system models will be essential to synchronize the control development with the mechanical system development, leading to a true multi-functional system mock-up. The 1D model receives the displacement and velocities of hydraulic piston mountings and provides towards the 3D model the necessary force as responds to the loads of the system. In this case a general movement of digging is simulated and the results are presentenced in the Figure 4. CASE: VEHICLE ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM (ABS) EVALUATION This case shows the integration between system and control simulations for vehicle ABS (Antilock Braking System) evaluation. Multi-attribute models are developed to optimize and balance vehicle performances such as handling and road noise. The typically optimized parameters are hard point locations as well as suspension bushing stiffness values. Figures 5 and 6 show part of the MBS model (front axle), the ABS control model and some simulation results CONCLUSIONS Todays industrial products are getting more intelligent and more complex than ever which raises the needs for engineers of design tools able to manage multi-domain systems with smart coupling methods. Detailed modeling and optimiza-
tion of subsystems is not sufficient to ensure the performance and reliability of the complete product brought to the market. Using multi-functional system mock-up products, engineers accurately model their subsystems and products taking detailed mechanical and multi-physical actuators into account with integrated controls. This allows real-life dynamic behavior and load prediction to be computed in a seamless manner. The smart combination of strengths of these softwares together with fast and robust co-simulation solver scheme alternatives enable design teams to avoid redundant or less efficient modeling. It also provides the means for an increased understanding of the total mechatronic system showing strong dynamic coupling effects and that are necessary for engineers to optimize the performances of products. The seamless interface indeed allows engineers to perform from one single environment parameter sensitivity analysis and total system optimization.
REFERENCES:
[1] H. Van der Auweraer, K. Janssens, L. de Oliveira, M. da Silva, W. Desmet, (2007), Virtual Prototyping for Sound Quality Design of Automobiles, Sound and Vibration, Vol. 41, No.4, Apr. 2007, pp 26-31. [2] H. Van der Auweraer, P. Mas, P. Segaert, L. de Oliveira, M. da Silva, W. Desmet, (2007), CAE-based Design of Active Noise Control Solutions, SAE. Paper 2007-26-032, Proc. SIAT 2007, Pune (India), 17-20 Jan. 2007. [3] J. De Cuyper, M. Gubitosa, J. Kang, G. Leth, M. Furmann, D. Kading, Vehicle Dynamics Control A Case Study in LMS Virtual.Lab Motion, Proc. 4th Asian. Conference on Multibody Dynamics 2008, Aug. 20-23, 2008, Seogwipo-city, Korea [4] H. Van der Auweraer, J. Anthonis, J. Leuridan, Virtual and Physical Testing for Design Engineering of Intelligent Vehicles, Proc. SIAT 2009, 21-22 Jan. 2009, Pune, India [5] M. Gubitosa, J. De Cuyper, V. Cibrario, Optimized design method of vehicle Suspension systems using a Reverse Engineering Approach, Proc. IMECE2008, Nov, 2008, Boston, USA.
Ingineria Automobilului
Simulation of Elastic Properties of Composite Prepreges with Applications in the Automotive Industry
Simularea proprietilor elastice ale prepreg-urilor compozite cu aplicaii n industria auto
eterogene a dat o bun concordan ntre aceas- riodic structure containing inclusions, aij(x) is
Horaiu TEODORESCU-DRGHICESCU Transilvania University of Braov, Department of Mechanics draghicescu.teodorescu@unitbv.ro Khairul ALAM Ohio University, Russ College of Engineering and Technology, Center for Advanced Materials Processing alam@ohio.edu Sorin VLASE Transilvania University of Braov, Department of Mechanics svlase@unitbv.ro
t abordare teoretic i datele experimentale. Cuvinte cheie: Prepreg-uri, Mediere, Omogenizare, Limit superioar, Limit inferioar, Proprieti elastice. INTRODUCTION
a function of x. If the periods dimensions are small in comparison with the dimensions of the whole domain then the solution u of the equation (1) can be equal with the solution suitable for a homogenized material, where the
The objectives of the paper is to compute the coefficients aij are constants. In the R3 space of upper and lower limits of the homogenized yi coordinates, a parallelepiped with y0i sides is elastic coefficients for a common 27% fibers vol- considered, as well as parallelepipeds obtained ume fraction SMC based on a homogenization by translation niy0i (ni integer) in axes directions. method described by Ene and Pasa [1] as well as The functions can be defined [1]: some averaging methods of the Young and shear moduli of various SMCs with different fibers volume fractions. A Sheet Molding Compound
x a ij ( x ) = a i j
ABSTRACT The paper presents some averaging methods to simulate the elastic properties of prepregs like Sheet Molding Compounds (SMCs) used in the automotive industry. The upper and lower limits of the homogenized coefficients for a 27% fibers volume fraction SMC have been computed. A comparison between the upper and lower limits of the homogenized elastic coefficients for a 27% fibers volume fraction SMC and the experimental data is presented. The estimation model used as a homogenization method of these heterogeneous composite materials, gave emphasis to a good agreement between this theoretical approach and experimental data. Key-words: Prepregs, Averaging, Homogenization, Upper limit, Lower limit, Elastic properties REZUMAT Lucrarea prezint cteva metode de mediere pentru simularea proprietilor prepreg-uri-
(3)
(SMC) is a pre-impregnated material, chemi- where is a real, positive parameter. Notice that cally thickened, manufactured as a continuous the functions aij(x) are Y-periodical in variable mat of chopped glass fibers, resin, filler and ad- x (Y being the parallelepiped with y0i sides). ditives, from which blanks can be cut and placed If the function f(x) is in defined, the problem into a press for hot press molding [2-8]. Due at limit is [1]: to the significant anisotropy and heterogeneity of most pre-impregnated composite materials, their elastic properties may vary strongly in a quite large range. The aim is to obtain a comput- Similar with equation (2), the vector ing model, which takes into account the micro- the following elements [1]: structure and/or the local heterogeneity of these materials to simulate their elastic properties. A HOMOGENIZATION METHOD We consider a domain from R3 space, in xi co- For the function u (x), an asymptotic developordinates, domain considered a SMC composite ment will be looking for, under the form [1]: material, in which a so-called replacement matrix (resin and filler) represents the field Y1 and
u ( x ) = u 0 ( x , y ) + 1u 1( x , y ) +
p i ( x) = a i j ( x)
f(x)=
xi
u a ij ( x ) x j
, u
= 0.
(4)
r p
defines
u . x j
(5)
(6) x 2 2 the reinforcement occupies the field Y2 seen as + u ( x , y ) + ...; y = , lor precum materialele compozite de tip Sheet a bundle of glass fibers. Let us consider the folMolding Compound (SMC) utilizate n induswhere ui(x,y) are elements, Y-periodical in y varilowing equation [1]: tria auto. Au fost calculate limitele superioar i able. The derivatives of the functions ui(x,y) beinferioar ale coeficienilor omogenizai, pentru f ( x) = aij ( x) u ; aij = a ji (1) x xi j have in the following manner [1]: un material de tip SMC cu 27% fraciune volu(7) mic a fibrelor. Se prezint o comparaie ntre alternatively, written under the equivalent form: limitele superioar i inferioar a coeficienilor p i u (2) If the values of ; p i = a ij . elastici omogenizai ai materialului SMC cu f = xi x j x x, ui 27% fraciune volumic a fibrelor i datele ex
perimentale. Modelul estimat utilizat ca metod de omogenizare a acestor materiale compozite In the case of SMC materials that present a pe- are compared in two homologous points P1 and 9
Ingineria Automobilului
trix. To determine the upper and the lower limit of the homogenized coefficients, first the arithmetic mean as a function of x2-axis followed by the harmonic mean as a function of x1-axis must be computed. The lower limit is obtained computing first the harmonic mean as a function of x1-axis and then the arithmetic mean as a function of x2-axis. If we denote with (x1) the arithmetic mean against x2-axis of the function f(x1, x2), it follows: (11)
(12)
The upper limit is obtained computing the harmonic mean of the function (x1): (13)
To compute the lower limit, we consider (x2) the harmonic mean of the function f(x1, x2)
Fig. 1 The upper (E+) and lower limits (E-) of the homogenized elastic coefficients
P2, homologous through periodicity in neighbour periods, it can be notice that the dependence in
x
u 0 u 1 1 , p ( x, y ) = p i0 ( x, y ) = a ij ( y ) + x j y j i
(10)
, .
(15)
the same since the distance P1P2 is small. The function u depends on the periodic coefficients aij, on the function f(x) and on the boundary . Using the development (6), the expressions
u and p are [1]: xi u 1 0 u + u 1 + ... = = + xi xi y i
represent the homogenized coefficients. APPLICATION FOR A 27% FIBERS VOLUME FRACTION SHEET MOLDING COMPOUND For a SMC material is preferable to estimate these homogenized coefficients between an upper and a lower limit. Since the fibers volume fraction of common SMCs is 27%, to lighten the calculus, an ellipsoidal inclusion of area 0.27 The Young modulus of the replacement matrix (ERM) can be estimated computing the harmonic mean of the basic elastic properties of the isotropic compounds, as follows: (17) situated in a square of side 1 is considered. In the structures periodicity cell (SPC) of a SMC composite material, the fibers bundle is seen as an ellipsoidal inclusion. Let us consider the function f(x1, x2) = 10 in inclusion and 1 in maThe lower limit will be given by the arithmetic mean of the function (x2): (16)
(8)
u 1 u 2 u 0 u 1 + + x + y xi y i i i
+ ...,
p i (
x ) = pi0 ( x , y ) + pi1 ( x , y )
(9)
+ pi2 ( x , y ) + ...,
where: 10
Ingineria Automobilului
so, for the entire composite, the Young modulus can be computed using the rule of mixtures:
EC = E F F + E R . M (1 F )
(18)
If we denote PM, the basic elastic property of the matrix, PF and Pf the basic elastic property of the fibers respective the filler, then the upper limit of the homogenized coefficients can be estimated computing the arithmetic mean of these basic elastic properties:
Aa = PM M + PF F + Pf f 3 .
(19)
The lower limit of the homogenized elastic coefficients can be estimated computing the harmonic mean of the basic elasticity properties of the isotropic compounds:
Ah = 3 . 1 1 1 + + PM M PF F Pf f
(20)
An intermediate limit between the arithmetic and harmonic mean is given by the geometric mean written below:
Fig. 2 Averaging methods to compute the Young moduli of various SMCs
Ag = 3 PM M PF F Pf f ,
limits of the homogenized elastic coefficients mental data, showing that this homogenization (21) as well as a comparison with the experimental method give better results than the computed value. According to equations (19) (21), the composites Young modulus determined by help averaging methods of Young modulus of vari- of the rule of mixtures. ous SMCs with different fibers volume fractions present following distributions in fig. 2. CONCLUSIONS By increasing the fibers volume fraction, the difference has been equally divided between matrix and filler volume fraction. The averaging methods to compute the Young and shear moduli of various SMCs with different fibers volume fractions show that for a 27% fibers volume fraction SMC, the arithmetic means between matrix, fibers and filler Young moduli respective shear moduli give close values to those determined experimentally. The presented results suggest that the environmental geometry given through the angular variation of the ellipsoidal domains can lead to different results for same fibers volume fraction. The upper limits of the homogenized elastic coefficients are very close to experiREFERENCES:
[1] H.I. Ene, G.I. Pasa, The Homogenization Method. Applications at Composite Materials Theory, Romanian Academy Publishing House, Bucharest, 1987 (in Romanian). [2] H.G. Science and Technology, Hanser, 1993. [3] C. Miehe, J. Schrder, M. Becker, Computational homogenization analysis in finite elasticity: material and structural instabilities on the micro- and macro-scales of periodic composites and their interaction, Comput. Methods Appl. Mech. Eng. 191 (2002) 4971-5005. [4] N. Bakhvalov, G. Panasenko, Homogenization. Averaging Processes in Periodic Media: Mathematical Problems in the Mechanics of Composite Materials, Kluwer Academic Publishers, 1989. [5] J.M. Whitney, R.L. McCullough, Delaware Composite Design Encyclopedia: Micromechanical Materials Modelling, Vol. 2, University of Delaware, L.A., 1990. [6] T.J. Barth, T. Chan, R. Haimes, Multiscale and Multiresolution Methods: Theory and Applications, Springer, 2001. [7] A. Pavliotis, A. Stuart, Multiscale Methods: Averaging and Homogenization, Springer, 2008. [8] V.V. Jikov, S.M. Kozlov, O.A. Oleynik, Homogenization of Differential Operators and Integral Functions, Springer, 1994.
where P and A can be the Young modulus respective the shear modulus. RESULTS According to equations (13) and (16), the upper and lower limits of the homogenized coefficients for a 27% fibers volume fraction SMC material have been computed and presented as follows. For 0 angular variation of the ellipsoidal inclusion, the upper limit of the homogenized coefficients is 2.52 and the lower limit of the homogenized coefficients is 0.83. For 15 angular variation, the upper limit of the homogenized coefficients is 2.37 and the lower limit of the homogenized coefficients is 0.851. For 30 angular variation, the upper limit of the homogenized coefficients is 2.17 and the lower limit of the homogenized coefficients is 0.886. Fig. 1 shows the Young moduli of the isotropic SMC compounds, the upper and lower
11
Ingineria Automobilului
Consideraii privind simularea optimizrii funcionrii motoarelor diesel n zona polului economic
Considerations on the Simulation Optimization Operating of the Diesel Engines in the Economic Pole
Conf. univ. dr. ing. Ilie DUMITRU Facultatea de Mecanic, Universitatea din Craiova, idumitru@mecanica.ucv.ro
REZUMAT Metodologia de cercetare s-a bazat iniial pe elaborarea modelelor matematice necesare ntocmirii hrii funcionrii optime a motorului. De exemplu pentru un motor Diesel din aceast categorie studiat, n baza procedurilor tip identificare sistem, s-au obinut algoritmii dependenelor dintre consumul specific de combustibil, momentul motor efectiv i turaia motorului. Analiznd harta funcionrii optime s-au delimitat zonele funcionrii economice, stabilind pentru turaia i momentul motor limitele minime i maxime raportate la valorile nominale utile ca date de intrare n sistemul informaional. Proiectarea sistemului a impus, iniial, elaborarea procedurilor specifice i a schemei logice, iar ulterior au fost concepute (utiliznd circuitele comparatoare cu histerezis, adaptoarele de semnale i circuite integrate): sesizorul treapt vitez, modulul vitez real, modulul comparare valoare vitez maxim pe treapt, comparare turaie i comparare cuplu motor. Implementarea schemei logice s-a realizat utiliznd porii AND, NAND, NOR, iar modulele concepute au fost integrate cu componente electronice corespunztoare. Testarea sistemului informaional s-a fcut utiliznd secvene de programare specifice soft-urilor dedicate i simularea optimizrii se poate evidenia prin intermediul modulului osciloscop, iar rezultatele obinute au validat soluia tehnic conceput. ABSTRACT The research methodology had its starting point in obtaining the mathematical models necessary to draw the optimum functioning map of the engine. For a diesel engine of such type, following the system identification type procedures, the authors obtained the algorithms of the dependences among the specific fuel consumption, effective engine torque and engine speed. Analyzing this map, the economical functioning fields were traced, this way establishing for the engine speed 12
and engine torque the maximum and minimum level depending on the nominal values, useful as input data for the informational system. The design of the system initially imposed the working out of the specific procedures and of the logical diagram, then based upon this, the authors devised (with the use of some overlap comparator connections, signal adapters and solid-state circuits) the followings: velocity step detector, real speed module, comparing maximum speed value per gear module, speed engine comparing and engine torque comparing modules. The implementation of the logical diagram was made with AND, NAND, NOR gates and the conceived modules were integrated using the appropriate electronic components. The test of the informational system was made using programming sequences of some dedicated soft and the simulation of the optimization can be outlined with a vibration frequency meter module, the obtained results validating this technical solution. INTRODUCERE Funcionarea motorului Diesel n zona polului economic asigur posibilitatea optimizrii parametrilor energetici i implicit atingerea dezideratelor actuale legate de consumul de combustibil, puterea specific i emisiile poluante. Instrumentele matematice permit stabilirea zonei de optim economic, constituindu-se astfel etapa fundamental pentru elaborarea pachetelor informatice ce stau la baza conceperii sistemelor informaionale de management computerizat care, pe lng rolul de supraveghere i avertizare, permit furnizarea de date i strategii pentru aducerea motorului la parametri optimi de funcionare. Fenomenele funcionrii motorului, la diferite regimuri, sunt complexe iar modelele matematice pot fi elaborate, n general, numai n baza rezultatelor experimentale utiliznd proceduri tip identificarea sistemului. Modele concepute i elaborate vin s se constituie ntr-un instrument eficace de programare integrat a sistemelor ce asigur managementul parametrilor energetici ai motoarelor Diesel cu injecie mecanic. Proiectarea sistemelor informaionale
impune, iniial, elaborarea procedurilor specifice i a schemelor logice, ulterior fiind concepute i modulele specifice care vor fi integrate cu componentele electronice corespunztoare. Testarea sistemelor informaionale realizat cu ajutorul secvenelor de programare, specifice soft-urilor dedicate este cuantificat de simulrile dedicate optimizrii parametrilor energetici. MODELAREA MATEMATIC I ELABORAREA PROCEDURILOR SPECIFICE Pentru conceperea unui sistem informaional de bord destinat optimizrii consumului de combustibil important este modelarea matematic, n baza creia se determin zona de funcionare optim. Astfel, pentru un motor autorii au dezvoltat soluii tehnice originale, att pentru obinerea algoritmilor matematici ct i pentru elaborarea procedurilor specifice proiectrii sistemului informaional. Pentru un motor Diesel se fac determinrii ale parametrilor: consum specific de combustibil (ce), moment motor efectiv (Me) i turaie efectiv (ne). Legtura dintre acetia, ce=f(Me, ne) se exprima prin intermediul funciile polinomiale de tipul: (1) i =0 j =0 n care: z - consumul specific de combustibil (ce); y - momentul motor efectiv (Me); x - turaia efectiv a motorului (ne) Utiliznd instrumentele matematice i soft-urile dedicate se determin coeficienii aij. Astfel forma final, pentru restrictii impuse, este:
z = aij y i x j
p s
(2) Pentru un caz real avem: c=436.5382+0.0000179n2+0.0059171128M2-0.1012663n-1.9785853M+0.0004016Mn; (3) Ecuaia (3) permite determinarea i pe cale grafic a curbelor de consum specific i, n plus, constituie baza algoritmului matematic pentru curba funcionrii optime. Curba funcionrii optime are la baz teoria de optimizare clasic ce impune egalitatea ntre pantele
Ingineria Automobilului
Fig. 2 Procedurile specifice proiectrii sistemului informaional pentru optimizarea consumului de combustibil
curbelor M=f(ne) la putere constant i respectiv de acionare privind modificarea turaiei i vitezei astfel nct la consum de combustibil constant: acesta s funcioneze n zona de (4) optim economic. Posibilitatea Astfel curba funcionrii optime Me=f(ne) se poa- atenionrii conductorului auto te determina pentru orice tip de motor Diesel, iar este oferit de un bord unde sunt dispuse leduri ce semnalizeaz pentru motorul testat are expresia: 2 necesitatea modificrii turaiei, 0.0118343M -1.9785853M(5) respectiv treptei de vitez n sens -0.000035902856n2+0.1012663n=0 Procesnd evoluiile grafice date de relaiile (3) cresctor sau descresctor. i (5), se determin zona optim de funcionare PROIECTAREA I delimitate de valori de maxim i minim ale TESTAREA SISTEMULUI Fig. 4 Secven a testrii sistemului informaional prin simulare momentului motor i turaiei motorului. De INFORMAIONAL exemplu s-au stabilit ecarturi pentru turaie i DE BORD DESTINAT interdependena dintre momentul motor efectiv moment: OPTIMIZRII Te, temperatura gazelor de evacuare ge i turaia 0,5nn = nn respectiv 0,5Mn = Mn (6) CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL efectiv a motorului ne; Pentru determinarea valorilor momentului motor AL MOTOARELOR DIESEL Modelele concepute i elaborate vin s se constituie autorii au elaborat o metod original: n conformitate cu procedurile specifice se ntr-un instrument eficace de programare integrat Me=f(ge, ne) (7) proiecteaz i realizeaz modulul corespunztor a sistemelor ce asigur managementul motorului n care: Me - momentul motor efectiv, [Nm]; ge - n baza componentelor discrete (tip circuite n corelaie cu cerinele de exploatare ale acestuia, temperatura gazelor de evacuare [0C]; ne - turaia integrate) i anume comparatoare cu histerezis n scopul optimizrii consumului de combustibil. efectiv a momentului motor. pentru blocurile de comparare i circuite logice Astfel, schema de dispunere a senzorilor care ofe- I/SAU. BIBLIOGRAFIE: r informaii necesare unui sistem informaional Pentru testare s-au utilizat soft-uri de specialitate [1] Dumitru, I., The determination of the performance de bord este prezentat n figura 1. i se poate evidenia simularea situailor reale cu map for a naturally aspired Diesel engine in order to create the soft for the board information system, CONAT, Algoritmul i procedurile specifice optimizrii ajutorul componentei osciloscop (figura 4). Brasov, 2004; [2] Grunwald, B., Teoria, construcia i calculul momotorului Diesel vor parcurge paii specificai n CONCLUZII toarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i Metodele greoaie i costisitoare utilizate pentru Pedagogic, bucureti, 1982; figura 2. n timpul funcionrii motorului Diesel, sistemul determinarea momentului motor efectiv, pot fi [3] Vntoru, M., Conducerea automat a proceselor, Editura Universitaria, Craiova, 2008. informaional proiectat va elabora recomandri nlocuite cu succes de metoda indirect bazate pe 13
Ingineria Automobilului
M.V. BU A.N. MACIAC I.M. OPREAN Universitatea POLITEHNICA din Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra Autovehicule Rutiere
ABSTRACT The paper summarizes the main solutions for improving the motor vehicle fuel economy. The analyzed solutions are: engine efficiency improvement, load point deflection, regenerative braking, exhaust gases energy recovery, transmission efficiency improvement, idle shut off, driving resistance improvement. The potential of each solution is then use to demonstrate the advantages of hybrid propulsion systems. It is shown that, for a mild-hybrid passenger car, it is possible to achieve a 15 to 25% cumulative fuel economy improvement. INTRODUCERE nclzirea global, epuizarea resurselor minerale i poluarea n aglomeraiile urbane impun realizarea unor sisteme noi de propulsie i, ndeosebi, o gestionare optim a energiei disponibile pe automobil. n lucrare sunt rezumate principalele metode de reducere a consumului de combustibil cu evidenierea ctigurilor obinute prin implementarea lor folosind sistemele de propulsie hibride. Att n Europa ct i n Statele Unite i Japonia, sistemele de propulsie hibride au impulsionat revigorarea industriei de automobile i stimuleaz interesul beneficiarilor i al celor interesai de protecia mediului i a resurselor. RANDAMENTUL GLOBAL AL CONVERSIEI ENERGIEI Pentru compararea eficienei diverselor sisteme de propulsie trebuie determinat randamentul global al transformrii energiei de la sursa primar (pu de sond) pn la utilizatorul final (roata) (well-to-wheel). Pentru o analiz detaliat a transformarii energiei n cazul unui automobil trebuie considerate cel puin trei etape. Plecnd de la o surs primar de energie (combustibili fosili, energie solar, energie nuclear) ntr-un prim pas, aceasta este transformat ntr-o form potrivit pentru a fi stocat la bordul autovehiculului (benzin, hidrogen, biocombustibil) transformarea pu-rezervor (well-to-tank). Urmeaz transformarea n energie mecanic, din care o parte 14
Ingineria Automobilului
a energiei electrice. Astfel, pentru un autoturism hibrid mediu, msura permite o reducere a consumului de combustibil de 5-9%, [14]. RECUPERAREA ENERGIEI GAZELOR DE EVACUARE Se au n vedere doar metodele care nu implic sisteme ce acioneaz direct asupra proceselor din motor, care sunt considerate metode de cretere a randamentului motorului. Recuperarea unei pri a energiei gazelor de evacuare se poate face direct, prin turbine legate cinematic la arborele cotit sau, indirect, folosind sisteme de generare a curentului electric. Generatorul termoelectric este un sistem fr piese n micare bazat pe efectul Seebeck care genereaz energie din cldura disipat prin gazele de evacuare. El poate fi integrat n sistemul de evacuare cu dispunere sub podea, n radiatorul de rcire a gazelor arse recirculate sau n catalizatorul cu trei ci. BMW, Benteler, DLR i Emitec au dezvoltat un generator integrat n radiaorul EGR i prezentat n 2009 care are un potenial de reducere a consumului de combustibil de 2%. CRETEREA RANDAMENTULUI TRANSMISIEI Chiar dac transmisiile moderne au un randament ridicat exist nc rezerve n special cnd momentul de intrare este redus (la utilizarea urban). Astfel, randamentul global al transmisiei poate scdea sub 70% n cazul circulaiei urbane. Direciile de aciune actuale sunt: folosirea de uleiuri cu vscozitate sczut, folosirea rulmenilor cu frecri reduse, reducerea pierderilor datorate pompei de ulei (pentru AT, CVT, DCT) i msuri pentru nclzirea rapid a transmisiei [15]. Se remarc faptul c orice reducere a pierderilor tinde s fie anulat n ciclurile de testare urbane i mixte n lipsa unor sisteme de management termic. n mod clasic randamentul transmisiei este determinat la 80-100C, adic la un nivel al temperaturii rareori atins n condiii normale de funcionare. De exemplu, n ciclul NEDC i n lipsa unor sisteme suplimentare de nclzire, plaja de temperatur n care funcioneaz transmisia este de 20-40C, n cazul celor manuale i de pn la 60C pentru celelalte tipuri. Pentru compararea corect a diverselor tipuri de transmisii, pe lng randamentul global al transmisiei, se folosete i eficiena utilizrii motorului (definit anterior) [15]. n figura 5 sunt prezentate randamentul global al transmisiei (t) i eficiena utilizrii motorului (um) pentru diverse tipuri de transmisii (AT, DCT, CVT) [12]. Rezultatele sunt obinute prin simulare pornind de la specificaiile unor transmisii existente. 15
Fig. 4 Curbele de rezisten pentru diverse trepte suprapuse pe caracteristica de consum a motorului
mie nu este luat n considerare n cazul ciclurilor de testare uzuale. Pentru a putea estima gradul n care motorul este utilizat la regimurile cu eficien maxim se poate defini mrimea um , eficiena utilizrii motorului:
Fig. 5 Randamentul global al transmisiei i eficiena utilizrii motorului
iar la sarcini mari aprinderea prin scnteie a amestecurilor omogene HCSI (Homogeneous Charge Spark Ignition) s-a evideniat o reducere a consumului de combustibil de pn la 26% fa de un motor convenional cu injectie indirect, figura 3 [6]. i alte tehnologii disponibile la ora actual permit creterea randamentului la sarcini pariale, [14]: distribuia variabil, suprimarea funcionrii cilindrilor, injecia direct de benzin, mecanisme de modificare a raportului de comprimare. UILIZAREA MOTORULUI LA REGIMURI CU RANDAMENT MARE Este una din cele mai promitoare metode, cu datele din [4] pentru cazul extrem n care motorul este utilizat doar la regimul economic se obine o economie de 30-40% n cazul autoturismelor din clasa mic i medie echipate cu m.a.s. Metoda poate fi implementat prin folosirea unei transmisii corespunztoare sau utilizarea sistemelor de propulsie hibride. Creterea numrului de trepte permite configurarea treptelor superioare din punct de vedere al consumului de combustibil. Pentru schimbtoarele de vitez manuale un numr de ase trepte de vitez constituie compromisul optim ntre operabilitate, consum de combustibil, sportivitate i confort. Pentru transmisiile automate numrul de trepte crete la apte sau opt i, mpreun cu schimbarea automat a treptelor permite maximizarea eficienei acestei metode. n cazul transmisiei manuale este posibil asistarea oferului prin implementarea sistemelor de recomandare a schimbrii treptelor, dar aceast econo-
n figura 5 este prezentat eficiena utilizrii motorului pentru diverse tipuri de transmisii (AT, DCT, CVT), [13]. Comparativ cu celelalte transmisii, cele cu variaie continu a raportului de transmitere asigur cel mai bun control al regimului de funcionare a motorului. Din pcate randamentul sczut al acestora limiteaz economia de combustibil obinut. Exist ns i limite ale metodei, astfel regimul de utilizare al motorului are o influen direct i asupra altor emisii. n [15] se arat c la deplasarea regimului de funcionare a unui motor diesel n zona turaiilor mici se poate obine o scdere a consumului de combustibil de 9% dar i o cretere a emisiilor de NOX de 200%. Utilizarea mai eficient a motorului este realizat i prin folosirea sistemelor de propulsie hibride. Acestea permit, prin folosirea sursei de energie reversibile, meninerea funcionrii motorului n zona regimurilor economice. Chiar dac economia de combustibil dat de utilizarea eficient a motorului este greu de cuantificat, deoarece se pot suprapune mai multe efecte (creterea masei vehiculului, reducerea cilindreei motorului), pentru un sistem de propulsie cu hibridizare electric medie de tip paralel se estimeaz o economie de 5-9% n ciclul NEDC, [14]. RECUPERAREA DE ENERGIE LA FRNARE Este posibil n cazul autovehiculelor electrice sau a celor cu sisteme de propulsie hibride. Estimrile fcute pentru autoturisme arat un potenial de mbuntire a consumului de combustibil n ciclul mixt european de 20-25%, [4]. Ctigul real este mai redus, n principal din cauza limitrii puterii mainii electrice i a capacitii de stocare
Ingineria Automobilului
Fig. 6. Clasificarea sistemelor de propulsie hibride electrice
NTRERUPEREA FUNCIONRII MOTORULUI LA STAIONARE (STOP AND GO) Pierderile datorate funcionrii motorului la ralanti variaz, n funcie de ciclul de testare, ntre 4-18%. Cu toate acestea economia de combustibil n cazul ntreruperii funcionrii motorului la staionare este departe de aceste limite. Acest lucru este explicabil prin restriciile impuse pentru oprirea motorului (limit minim de temperatur a mediului ambiant, limit minim de temperatur a motorului, necesitatea operrii compresorului de aer condiionat) i de consumul de energie la pornirea motorului termic (de exemplu pentru un autoturism numai opririle de peste 5 s sunt eficiente), [10]. n cazul unui autoturism se obine o economie de pn la 3,5% la deplasarea dup ciclul NDEC [15] cea ce reprezint doar 37% din pierderile datoratre funcionrii la ralanti (9,4% n ciclul NDEC conform [1]). n cazul sistemelor de propulsie hibride medii economia ajunge la 5-7% prin creterea perioadei de ntrerupere (datorit demarrii n mod pur electric), [12]. REDUCEREA REZISTENELOR LA NAINTARE innd seama de principalele componente ale rezistenelor la naintare, mbuntirea consumului de energie se poate realiza prin reducerea masei automobilului, a coeficientului rezistenei la rulare, a coeficientului rezistenei aerului i a seciunii transversale maxime a automobilului. Analize detaliate sunt prezentate n [1], [3], [4] i [14]. Cu datele din [4] s-au calculat, pentru autoturisme din clasele medie i mic, urmtoarele reduceri ale consumului de combustibil n ciclul MVEG-A: - 6% pentru fiecare scdere a coeficientului de rezisten la rulare cu 20%; - 6 respectiv 6,5% pentru o scdere a coeficientului aerodinamic cu 20%; - 8% pentru fiecare scdere a masei vehiculului cu 15% (se obine i o cretere a performanelor de accelerare). Aceste msuri sunt eseniale pentru toate tipuri16
le de vehicule dar eficiena lor este accentuat n cazul sistemelor hibride i electrice prin creterea gradului de recupeare a energiei. ECONOMIA DE COMBUSTIBIL GLOBAL N CAZUL AUTOMOBILELOR HIBRIDE La ora actual cele mai avansate sisteme de propulsie hibride sunt cele de tip electric. n general automobilele hibride electrice (HEV) pot fi mprite, n funcie de puterea electric instalat, funciile suplimentare i capacitatea de stocare a energiei electrice i economia de combustibil, n patru categorii (figura 6), [5], [9], [11]: hibride minimale, hibride medii, hibride totale i hibride cu ncrcarea bateriilor de la reea (plug-in). Pentru a putea face o difereniere mai clar ntre aceste categorii se poate utiliza i factorul de hibridizare H, care se
BIBLIOGRAFIE:
1. Amann, A., Charles - The stretch for better passenger car fuel economy: a critical look, Automotive Engineering International February (part 1) & March (part 2), 1998, p.305-313 (1) i 71-76 (2) 2. Atsushi, F., Katsunori, T. Life Cycle Assessment on Automobile Shredder Residue Treatments of a 2002-year End-of-life Vehicle, Proceedings of the 2002 Environmental Sustainability Conference and Exhibition, Published by SAE, USA, November 2001, Paper 2001-01-3724 3. Bataus, M.V., Bataus, F., Oprean, M.: Evaluating the Influence of Key Parameters Responsible for the Vehicle Fuel Economy, The 7th International Conference ESFA 2003, Bucharest, 2003 4.Bataus, M.V., Oprean, M., Panait, T. The Modern Passenger Cars Fuel Economy Potential, CONAT 2004, Brasov, 2004 5.Ehsani, M. .a. Modern electric, hybrid electric, and fuel cell vehicles: fundamentals, theory, and design, CRC Press LLC, USA, 2005 6. Frhapter, A., Piock, W.,F., Sams, T. und Fraidl, G.,K. Kontrollierte Selbstzndung ein neues Ottomotorenkonzept zur Erfllung zuknftiger Emissionsund Verbrauchs- anforderungen, VDI-Berichte nr. 1704, 24 25 Oktober 2002, p.23-41 7. Guzzella, L., Sciarretta, A. Vehicle Propulsion Systems Introduction to Modeling and Optimization, SpringerVerlag, Berlin, Heidelberg, 2005
calculeaz n funcie de puterea motorului termic Pmai i a celui electric Pe, [11]. Se observ c economia de combustibil pornete de la minim 5% n cazul unui hibrid minimal i ajunge pn la 25% n cazul unui hibrid total. CONCLUZII Sistemele de propulsie hibride permit implementarea unora dintre cele mai eficiente metode de reducere a consumului de combustibil. Dac se consider cazul unui autoturism hibrid mediu sau total se constat c reducerea consumului de combstibil cu 15-25% este format din: - o reducere de 5-7% obinut prin ntreruperea funcionrii motorului la staionare; - o reducere de 5-9% obinut prin optimizarea motorului termic i a regimului de funcionare al acestuia; - o reducere de 5-9% obinut prin recuperarea de energie la frnare. De asemenea, se estimeaz c exist un potenial suplimentar de reducere a consumului de combustibil prin utilizarea strategiilor de comand predictive.
Acknowledgement: The work was supported by CNCSIS of Romania through project ID_1091 (contract number 166/01.10.2007) and POSDRU/6/1.5/ S/19 contract, ID_7713/2007.
8. Helmut O. List et Wolfgang P. Cartellieri La Technologie du Diesel Bases, Etat de lArt et Perspectives, Ingnieurs de lAutomobile, nr.731, Aot-Sept.1999, p.32-37 9. Hodkinson, R., Fenton, J. Lightweight Electric/ Hybrid Vehicle Design, Butterworth-Heinemann 2001 10. Kessler, F., Hohenner, H., Hafkemeyer, M., Automatic Start/Stop Function and Other BMW Group Efficient, CTI Special Programme Hybrid Drivetrains and Transmissions 6-7 December 2007, Berlin, Germany; 11. Kkay, F. Concepts, future and potentials of hybrid drivetrain, CTI Special Programme Hybrid Drivetrains and Transmissions, Berlin, Germany, 6-7 December 2007 12. Noreikat, K.,E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht, VDI-Berichte nr.1704, 24-25 Oktober 2002, p.143-160 13. Oota, Y. The advantage of CVT in the real world, 8th International CTI Symposium Innovative Automotive Transmissions, Berlin, Germany, 1-2 December 2009 14. Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerine, Restricii, Soluii, Editura Academiei Romne, Bucureti 2003 15. Rudolph, F., Matulla, P., Hunkert S. The new common rail diesel engines from Volkswagen - Basic concept for lasting CO2 reduction and compliance with future exhaust emissions values - Demands and challenges on the drivetrain, 6th International CTI Symposium Innovative Automotive Transmissions, Berlin, Germany, 6-7 December 2007
Ingineria Automobilului
O modalitate de organizare a activitii de mentenan a autovehiculelor pe baza analizei abilitii componentelor lor
A Way of Organizing the Automobile Maintenance on the Basis of the Reliability Analysis of its Components
As.ing. Aurica GRAD auricagrad_bn@yahoo.com Universitatea Politehnica din Bucureti Ing. drd. Traian PANAIT Almotrans, Chitila Prof.dr.ing. Cristian ANDREESCU Universitatea Politehnica din Bucureti
ABSTRACT The paper broaches the problem of improving the maintenance of the braking and rolling systems of a Bucharest fleet of taxi passenger cars on the basis of a reliability study. The less reliable components have been detected and their failures have been analyzed. Taking into account the risks, a program of preventive maintenance with scheduled replacement of the weak parts of these systems was conceived. REZUMAT Lucrarea abordeaz problema mbuntirii activitii de mentenan a sistemelor de frnare i rulare ale unui parc de autoturisme taxi din Bucureti, pe baza unui studiu de fiabilitate. Au fost detectate componentele cu fiabilitatea cea mai sczut i au fost analizate defeciunile lor. innd seama de nivelurile de risc a fost conceput un program de mentenan preventiv cu nlocuirea programat a prilor slabe ale acestor sisteme. INTRODUCERE Utilizarea autoturismelor n regim de taxi ntr-un ora aglomerat, avnd o infrastructur n stare precar, precum Bucuretiul, reprezint unul dintre cele mai dificile regimuri de funcionare ale automobilelor. Sistemele de frnare i rulare dein un rol important n definirea siguranei active a automobilelor, ele fiind, n acelai timp, printre cele mai solicitate sisteme ale acestuia. De aceea prezenta lucrare este direcionat pe studiul fiabilitii i siguranei lor. Pn n prezent nlocuirea anumitor piese s-a fcut la intervale planificate, n timp ce alte piese sunt nlocuite atunci cnd starea lor tehnic se deterioreaz, ceea ce produce probleme att din punct de vedere tehnic ct i economic. Autorii prezentei
lucrri au ncercat s conceap un sistem de mentenan preventiv cu nlocuiri preventive a celor mai puin fiabile piese astfel nct probabilitatea defeciunilor neateptate s scad simitor. Posibila cretere a costurilor de mentenan va fi compensat de ctigul important n sigurana activ la care sistemele studiate joac un rol important. De asemenea, planificarea activitii de mentenan poate duce la o mai bun organizare a lor, ceea ce reprezint scderea costurilor aferente. ORGANIZAREA EXPERIMENTULUI Iniial s-a avut n vedere ca experimentul s fie dezvoltat pe 100 de autoturisme moderne romneti utilizate n regim de taxi n Bucureti. La scurt timp dup nceperea experimentului, unul dintre automobile a suferit un accident rutier grav astfel nct eantionul s-a redus la 99 de uniti. Aceast dimensiune a eantionului a asigurat un nivel ridicat de ncredere n rezultatele calculelor statistice dezvoltate pentru analiza fiabilitii. Deoarece nu numai dimensiunea eantionului este important pentru calitatea studiului statistic, ci i durata experimentului, monitorizarea celor 99 de autoturisme a durat aproximativ doi ani, ntre 2005 i 2007, perioad n care fiecare autoturism a parcurs ntre 85 000 i 140 000 km. Aceast perioad acoper un segment important din viaa unui astfel de autoturism, pe parcursul cruia au loc practic toate tipurile de defeciuni pentru cele mai multe sisteme i piese ale automobilului: defeciuni precoce (n prima etap a vieii), cderi aleatoare (pe parcursul vieii utile), defeciuni de mbtrnire (la sfritul vieii). Pe parcursul celor doi ani de monitorizare a autoturismelor au fost nregistrate ntr-o baz de date descrierea defeciunilor, momentele de producere a lor ct i nlocuirea preventiv de piese. REZULTATELE EXPERIMENTULUI Defeciunile au fost nregistrate lundu-se n considerare sistemele la care acestea s-au produs: motor, transmisie, suspensie i sistemele: de aprindere, electric, de frnare, de direcie i de rulare. Trebuie evideniat faptul c pe parcursul celor doi ani, un singur motor din cele 99 a suferit o defeciune la mecanismul motor, necesitnd nlocuirea
chiulasei. Regimul de conducere specific oraului cu schimbri frecvente ale treptelor de vitez, porniri i opriri ce necesit acionarea ambreiajului a cauzat 37 de defeciuni care au condus la nlocuirea discurilor de ambreiaj. Schimbtorul de viteze s-a dovedit a fi foarte fiabil n aceste condiii grele, o singur defeciune nregistrndu-se. De asemenea, arborii planetari s-au dovedit a fi fiabili, doar patru dintre ei au fost nlocuii. Pentru sistemul electric, cele mai puin fiabile componente au fost becurile, 627 dintre acestea au fost nlocuite; de asemenea, 77 baterii de acumulatori i 17 curele de alternator s-au defectat pe parcursul experimentului. Sistemul de frnare a suferit un intens proces de uzare din cauza traficului urban. Mecanismul de frnare al punii fa a fost cel mai afectat, 149 seturi plcue de frn au fost nlocuite nainte de termenul planificat i 64 discuri de frn s-au defectat. Mecanismul de frnare al punii spate s-a dovedit a fi mai fiabil, necesitnd nlocuirea a numai apte seturi de saboi. Doar ase servomecanisme de frn s-au defectat. Sistemul de direcie s-a dovedit a fi destul de fiabil, doar 14 mecansime de direcie defectndu-se. De asemenea, 112 bielete de direcie au fost nlocuite datorit defeciunilor produse la articulaiile acestora. Defeciunile produse la articulaiile braelor suspensiei i a barelor anti-ruliu au fost frecvente, nregistrndu-se 47, respectiv 61 de defeciuni. ase amortizoare i 66 de rulmeni ai sistemului de rulare s-au defectat. Prezenta lucrare se concentreaz pe defeciunile celor mai puin fiabile dispozitive ce contribuie la sigurana autovehiculului: discuri de frn, plcue de frn, bielete de direcie i rulmenii sistemului de rulare. STUDIUL FIABILITII Scopul principal al studiului de fiabilitate l-a constituit identificarea parametrilor legii Weibull pentru defeciunile nregistrate la piesele menionate: (1) 17
Ingineria Automobilului
Fig. 1 Funcia fiabilitii, a densitii de probabilitate a timpului de bun funcionare i a ratei de defectare pentru legea Weibull n cazul bieletelor de direcie
a)
unde reprezint parametrul de iniializare, parametrul de scar i parametrul de form. n concordan cu parametrul de form , natura defeciunilor a putut fi stabilit. n cazul celor mai puin fiabile piese situate la sfritul vieii, caracterizate printr-un numr mare de defeciuni, s-a recomandat nlocuirea preventiv a acestora. n cazul bieletelor de direcie, parametrii legii Weibull calculai pe baza momentului apariiei defeciunii au fost: = 0 km, = 104 659 km, = 5,5. Evoluia fiabilitii, a densitii de probabilitate a timpului de bun funcionare i a ratei de 18
b)
Fig. 3 Funcia de fiabilitate pentru legea Weibull rulmenii sistemului de rulare, b) discuri de frn
defectare a fost reprezentat n figura 1, i se poate observa c funcia de fiabilitate rmne egal cu 1 pn la 40.000 km, ceea ce evideniaz o rezerv mare de via. Pentru a gsi un interval convenabil de nlocuire a bieletelor de direcie, probabilitatea producerii defeciunilor a fost calculat folosid legea binomial:
(2) unde reprezint combinaii de N luate cte k, N numrul total de elemente, k numrul
de defeciuni, - valoarea funcii de fiabilitate. Calculele au fost efectuate pentru dou situaii corespunztoare unei perioade de nlocuire preventiv de 80.000 km, respectiv de 60.000 km (fig. 2). Se observ c n primul caz probabilitatea de producere a defeciunilor este relativ ridicat (peste 12 defeciuni, cu o medie de 20). A doua variant duce la o scdere semnificativ a numrului de defeciuni, cu o medie a acestora egal cu 5. Astfel, aceast variant poate fi luat n considerare ca fiind o soluie adecvat din punct de vedere al siguranei. Un comportament similar s-a observat n cazul rulmenilor sistemului de rulare i a discurilor de frn. n ambele cazuri, funcia de fiabilitate rmne egal cu 1 pn la 40.000 km, evideniind o rezerv mare de via (fig. 3). n cazul rulmenilor sistemului de rulare, parametrii legii Weibull calculai pe baza momentului apariiei defeciunii au fost: = 0 km, = 158 771 km, = 3,56, n timp ce n cazul discurilor de frn valorile au fost: = 17.344 km, = 105 186 km i = 3,58. Valoarea parametrului mai mare de 3, arat c aceste piese au suferit defeciuni cauzate de mbtrnirea acestora. Diferite perioade pentru nlocuirea preventiv a acestor piese s-au luat n considerare: 40.000 km, 60.000 km, 80.000 km pentru rulmenii sistemului de rulare i 60.000 km, 80.000 km pentru discurile de frn. Aa cum se poate vedea din figura 4, intervalul adecvat de nlocuire este de 60.000 km pentru c numrul cel mai probabil de defeciuni este destul de sczut i costurile de mentenan nu cresc foarte mult. Operaiile de nlocuire vor fi aplicate simultan mai multor piese: plcue de frn, discuri de frn, bielete de direcie i rulmenii sistemului de rulare. n cazul plcuelor de frn situaia este diferit. Programul de ntreinere prevede nlocuirea plcuelor de frn la fiecare 20.000 km. Astfel, pe parcursul celor doi ani de experiment au fost
Ingineria Automobilului
a)
b)
Fig. 4 Probabilitatea de producere a defeciunilor n cazul rulmenilor sistemului de rulare a) i a discurilor de frn b) (legea binomial)
ie la sigurana activ a autovehiculului. Evoluia apariiei defeciunilor indic necesitatea unui nou sistem de mentenan care s prevad nlocuirea preventiv a unor componente precum discurile de frn, rulmenii sistemului de rulare i bieletele de direcie. Termenul de nlocuire recomandat pentru fiecare este de 60.000 km. Dup nlocuirea pieselor menionate, verificarea sistemului de frnare i a sistemului de direcie trebuie ndeplinit simultan. n acest fel un numr important de defeciuni neateptate care afecteaz sigurana autovehiculului vor fi evitate, starea tehnic general i nivelul de siguran al autovehiculului vor fi mbuntite, precum i eficiena programului de ntreinere. De asemenea, companiile de taxi obin avantaje prin evitarea perioadelor de imobilizare neateptat a autovehiculelor.
BIBLIOGRAFIE: Fig. 5. Funcia de fiabilitate pentru legea Weibull n cazul plcuelor de frn
[1] Andreescu, Cr. et all, Aplicaii numerice la studiul fiabilitii automobilelor, Ed. Magie, Bucureti, 1996 [2] Andreescu, C., Fileru, I., Toma, M., Evaluating the Functional Reliability of a Complex Device by Diagnosis, CONAT, Braov, 2005 [3] Trcolea, C., Paris, A., Andreescu, Cr., A Comparison of Reliability Models, The 5th International Conference DGDS & MENP, Mangalia, 2008 [4] Trcolea, C., Paris, A., Andreescu, Cr., Eulerian Distributions Applied in the Reliability,The International Conference of Differential Geometry and Dynamical Systems (DGDS) 2009, Bucharest, 2009 [5] Grad, Aurica, Panait, T., Andreescu, Cr., Some Aspects Concerning the Reliability and Maintenance of the Braking and Rolling Systems of Taxi Passenger Cars, International Conference ESFA 2009, Bucharest, nov. 2009
efectuate cteva nlocuiri la fiecare autoturism, aa c numrul total de seturi utilizate a fost de 462, dintre care 149 nainte de termen. Trebuie evideniat faptul c de cteva ori termenul planificat a fost depit, ceea ce a fcut ca interpretarea datelor experimentale s fie dificil. Datele statistice evideniaz o comportare diferit a pieselor de schimb fa de cele originale. n timp ce pentru seturile originale funcia de fiabilitate are valoarea de 0,91 la sfritul perioadei de utilizare, seturile de rezerv abia ating valoarea de 0,32 (fig. 5). Pentru ntreg eantionul, valorile parametrilor
legii Weibull sunt: = 0 km, = 18 918 km, = 3,47. Se poate observa c valoarea relativ sczut a parametrului explic scderea fiabilitii, n timp ce valoarea parametrului indic defeciuni de mbtrnire. Aparent, trebuie redus perioada utilizrii plcuelor de frn, dar acest lucru este greit; n schimb, trebuie fcut o schimbare n calitatea plcuelor de schimb astfel nct acestea s aib aceeai fiabilitate ca i cele originale. CONCLUZII Acest studiu a evideniat un nivel bun de fiabilitate a anumitor componente importante ce contribu-
Ingineria Automobilului
ABSTRACT This paper presents aspects regarding the construction of the ELECTRA concept car. This experimental vehicle is in progress within the Automotive Engineering Research Centre of the University of Pitesti for research of the electric vehicles. The electric system is developed by the electric hybrid system EcoMatic Hybrid System, mounted and experimented on the new HAMSTER ELECTRICWAY 4WD concept car. In the ELECTRAs case the electric drive is mounted in front side. In order to perform the tests the experimental vehicle and the electric drive the new laboratory Alternative Propulsion System & Renewable Energies will be used. Keywords: Electric Vehicle (EV), Electric Drive (ED), Range Extender (RE), Photovoltaic Cells INTRODUCERE n zilele noastre, cnd protecia mediului ambiant a devenit o prioritate, promovarea n domeniul transporturilor a vehiculelor electrice i electrice hibride a devenit o certitudine. n acest context, pentru studierea acestor vehicule ecologice i promovarea lor n mediul universitar, n cadrul Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului de la Universitatea din Piteti se afl n derulare programul EcoLOGIC [1]. Acest program vizeaz utilizarea energiilor alternative (GPL, GNV, energie solar) i a celei regenerabile (electricitate) cu aplicaii pe trei vehicule experimentale: HAMSTER- Electricway 4WD- vehicul hibrid diesel-electric [2], GRAND SANDERO
Fig. 1 Cele trei vehicule aflate in curs de electrificare in cadrul programului EcoLOGIC ce se deruleaza la Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului de la Universitatea din Pitesti: Hamster- Electricway 4WD, Electra si Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle.
Hybrid Utility Vehicle - vehicul hibrid GPL-electric [3] i ELECTRA vehicul electric (fig.1). El se se derulez ncepnd cu anul 2004 n cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie pentru automobile - Energii alternative i regenerabile mulumit finanrii din partea Ministerului Educaiei, Cercetrii i Inovrii precum i ajutorului tehnic oferit de Automobile Dacia Group Renault i Renault Technologie Roumanie. Prin construirea unui vehicul electric, numit simbolic DACIA ELECTRA am urmrit: Realizarea unui sistem electric de traciune, desprins din sistemul modular EcoMatic Hybrid System (Energy Conversion with AutoMatic Hybrid System) [4] ; Estimarea posibilitilor de optimizare a managementului energiei la bordul unui vehicul electric de tip funcional; Aportul de energie curat - energia solar prin utilizarea celulelor fotovoltaice; Realizarea unui sistem de climatizare-condiionare suplimentar adaptat fluxurilor termice specifice vehiculelor electrice; Adaptarea bazei de cercetare pentru ncercri de laborator i ncercri pe strad dotat cu standuri i aparatura adecvat sistemelor electrice de propulsie pentru autoturisme. CONSTRUCIA GENERAL A VEHICULULUI Vehiculul electric Dacia ELECTRA (figura 2) a fost construit pe baza platformei mecanice a autoturismului Dacia Logan. El va avea i o versiune cu prelungitor de autonomie (Range Extender) numit ELECTRA +. Caroseria este derivat din cea a vehiculului surogat ECO Hybrid [4] dezvoltat n cadrul grantului Autoturism ecologic experimental alimentat cu Gaz Petrolier Lichefiat i electricitate, grant CNCSIS A956/ , finanat de Ministerul Educaiei i Cercetrii. De la acesta, mprumut cea mai mare parte a elementelor. Caroseria a suferit transformri n partea din spate pentru extinderea suprafeei pavilionului, ce constituie i suportul pentru panoul de celule fotovoltaice. n plus, apreciem c prin aceasta, aerodinamica autotursmului va fi mbuntit. CONSTRUCIA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC DE TRACIUNE Echipamentul electric de traciune este amplasat
n partea din fa a vehiculului (figura 3). El include un motor electric asincron i o transmisie mecanic format dintr-un reductor mono-raport, diferenial i arbori planetari. Ansamblul motor electric reductor diferenial este montat semi-elastic pe structura prii din fa a vehiculului. Motorul electric asincron de tip 200-150W, rcit cu ap este produs de MES-DEA Elveia. Principalele caracteristici sunt: la funcionare de scurt durat putere maxim 31 kW (42 CP), moment maxim 160 Nm / 1400 rpm; la funcionare continu putere maxim 18 kW (24,5 CP), moment maxim 90 Nm / 2850 rpm. Reductorul inserat transmisiei este de tip monoraport i este prevzut cu dispozitiv de zvorre (shift lock) pentru poziia de parcare. Sistemul de control al motorului electric (figura 4) este de tip TIM 400 (Traction Inverter Module 400), de la acelai fabricant. El este special conceput pentru vehicule electrice i hibride. innd cont de evoluia bateriei de traciune de tip litiu-ion [5], ca i la HAMSTER - Electricway 4WD i GRAND SANDERO Hybrid Utility Vehicle ne-am orientat ctre aceast soluie. Bateria are o tensiune medie de 219 V, o energie mbarcat de 6,6 kWh i este amplasat n locul rezervorului de combustibil, pe un suport ce permite montarea i demontarea rapid. Realimentarea bateriei cu energie electric se face cu un ncrctor mbarcat cuplat la reeaua electric 220V-16A. Versiunea demonstrativ (de laborator) ELECTRA +, cu prelungitor de autonomie este dotat pentru nceput cu un grup electrogen de 2,2 kW, cu motor termic monocilindric ce va fi alimentat cu Gaz Petrolier Lichefiat. Acest combustibil este utilizat i la alimentarea unui nclzitor suplimentar pentru habitaclu de tip WEBASTO Thermotop C, de 5 kW . Echipamentul electric este completat de un ansamblu de 72 celule fotovoltaice montate pe pavilionul vehiculului. Energia electric generat de acestea este utilizat la ventilarea habitaclului cnd vehiculul este staionat ntr-o zon nsorit i nu este cuplat la reea pentru rencrcare. Condiionarea aerului se va face un ansamblu de patru module Peltier amplasate n uile vehiculului. Pentru precondiionarea habitaclului ele vor fi
20
Ingineria Automobilului
Fig.4 Componentele echipamentului electric de tractiune si principalele semnale de control ale sistemului Elektra de la MES-DEA Elvetia
Fig.5 Standul cu rulouri Schenk utilizat pentru incercarea vehiculului electric DACIA ELECTRA. Laboratorul Sisteme alternative de propulsie pentru automobile- Energii alternative si regenerabile
alimentate de la reeaua 220V-16A cnd vehiculul este realimentat cu energie electric i de la bateria de traciune cnd automobilul este n trafic. Modularizarea sistemului de condiionare permite raionalizarea consumului de energie electric la bordul vehiculului. Pentru meninerea confortului i a siguranei la funcionarea n mod electric sistemul de direcie asistat este alimentat de un grup electropomp (GEP) iar pentru asistarea frnrii a fost prevzut o pomp de vacuum electric. MODELAREA, SIMULAREA I NCERCAREA VEHICULULUI HYBRID n vederea simulrii performanelor dinamice i de elecricitate utilizm softul CRUISE de la AVLAustria. Determinarea performanelor de traciune i consumului de energie electric dup cicluri standard i specifice se realizeaz pe un stand dinamometric cu rulouri de tip SCHENK (figura 5). Pentru ncercrile pe strad va fi utilizat un ansamblu de echipamente care, mpreun cu un sistem de achiziie, va permite msurarea principalilor parametri dinamici i a mrimilor caracteristice. Msurarea parametrilor dinamici ai vehiculului la
ncercarea pe strad se va face cu un echipament Datron CORREVIT cu senzor optic [4]. Performanele estimate ale vehiculului DACIA ELECTRA sunt: Viteza maxim: 105 km/h Acceleraii: 0-50km/h in 8,5 secunde, 0-80km/h n 25 secunde Autonomie MVEG: cca 40km cu un modul de baterie litiu-ion cu o energie mbarcat de 6,6 kWh. Ea este considerat suficient pentru primele teste. Sporirea autonomiei se poate face prin adugarea unui monobloc suplimentar. CONCLUZII Alturi de HAMSTER- Electricway 4WD, GRAND SANDERO Hybrid Utility Vehicle, ELECTRA constituie o platform experimental pentru cercetarea propulsiei electrice i pentru promovarea acestui concept n mediul universitar. Vehiclul DACIA ELECTRA este construit pe platforma mecanic a autoturismului Dacia LOGAN i este dotat cu un echipament electric de traciune performant fabricat de MES-DEA, Elveia. Acest vehicul experimental, ce va fi finalizat n curnd, poate fi considerat de trei ori ECO: ECOlogic datorit traciunii electrice care asigur o funcionalitate de tip ZEV n locul de exploatare; ECOnomic deoarece este construit pe baza unui autoturism ieftin, DACIA LOGAN; ECOnomic datorit costului redus al energiei electrice utilizate n exploatare. Aceast platform experimental a fost conceput i pentru dezvoltarea de noi proiecte de vehicule ecologice prin implementarea altor noi
echipamente: prelungitor de autonomie (Range Extender) alimentat cu GPL/GNCV n prima etap, pila de combustie (fuel cell) n viitor. Laboratorul Sisteme alternative de propulsie pentru automobile - Energii alternative i regenerabile dotat cu stand dinamometric cu rulouri, stand pentru ncercarea motoarelor i echipamente de ncercri pe strad a vehiculelor poate permite abordarea de noi proiecte n colaborare cu echipe de cercetare cu preocupari n domeniul vehiculelor ecologice. Mulumiri Autorii aduc mulumiri Ministerului Educaiei, Cercetrii i Inovrii pentru susinerea financiar ce a permis dezvoltarea acestui proiect precum i Automobile Dacia Group Renault i Renault Technologie Roumanie pentru donaia de componente auto utilizate la construcia acestui vehicul experimental.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Nae, C., Research Regarding the Development of an Electric Vehicle International Conference on Ecological Vehicles & Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March 26-29. [2] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Tabacu,S., Research Regarding the Development of a plug-in Hybrid Electric Vehicle, FISITA Congress 2010, Budapest, Hungary [3] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu, S., Nicolae, V., Vieru,I., Zaharia, C., EcoMatic Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle, 12th EAEC European Automotive Congress, Bratislava, Slovakia, 2009. [4] Marinescu, D.,G., Autoturism ecologic experimental alimentat cu Gaz Petrolier Lichefiat si electricitate, Grant CNCSIS A956, finantat de Ministerul Educatiei si cercetarii, Raport final, 2007. [5] Perrin, J., Towards the massive deployment of electric cars, 4th European Conference on Alternative Energies for the Automotive Industry. FuturoscopePoitier, France, April 2-3, 2008.
21
Ingineria Automobilului
Rolul cercetrii academice i al educaiei n creterea competitivitii economiei romneti. Eforturi actuale i de perspectiv la Universitatea Transilvania din Braov
The Roe of Academic research and Education in developing Romanian Economys Competitiveness. Current and Long-Term Efforts at Transylvania University of Braov
ral sau care activeaz n divizii de RTD (Research Technology and Development) ale companiilor i ageniilor. Simultan cu reforma educaiei, restructurarea romovarea cercetrii academice i a cercetrii universitare a nceput cu domeniile educaiei n vederea creterii competiti- interdisciplinare, prioritare, capabile s asigure vitii economiei romneti reclam un un loc de frunte la nivel naional i pentru a perset coerent de aciuni n direciile de studiu din mite integrarea cu succes n Spaiul European de domeniile n care universitatea i dovedete ca- Cercetare. pacitatea de cercetare. Astfel, noile cicluri iniiate n urma unui proces de evaluare interna, n cadrul tip Bologna oferite de cele 16 faculti din cadrul universitii Transilvania au fost definite 21 de universitii au fost refcute, lund n considerare departamente de cercetare avnd propriile strucnecesitile identificate pe piaa forei de munc, turi de conducere, de personal i de infrastructumpreun cu corespondene ctre programe simi- ra, mpreuna cu teme de cercetare complementalare din universiti europene de top. ncepnd re bine conturate. cu anul 2007, au fost lansate 19 programe noi de Aria de cercetare principal identificat pentru prim ciclu, completate de alte nou n anul 2008, toate departamentele este Energia Durabil, cu reprezentnd mai mult de o treime din ntreaga toate cele trei componente: Energie Regenerabil, Eficien Energetic i Economie de Energie. O ofert de studiu a universitii, la acest nivel. n anul universitar 2008/2009, cursurile din ci- atenie deosebit este acordat orientrii cercetclul Bologna (masterat) au fost restructurate, ca rii de elit spre tehnologiile avansate, dezvoltarea parte a educaiei integrate i a liniilor de formare: de produse noi/inovative; dou treimi din deparlicen masterat studii de doctorat. Un numr tamente dezvolt cercetarea concentrndu-se pe de 28 de programe a nceput s funcioneze nce- produse care susin conceptul de energie durabil, pnd cu anul 2009, coordonate de departamente- n timp ce restul de o treime ofer sprijin pentru le de cercetare din universitate. Aceste programe dezvoltarea mai departe a produsului i pentru sunt concepute pentru niveluri avansate de resur- transferul rezultatelor cercetrii ctre beneficiarii se umane, implicate n programe de studiu docto- din exteriorul ariei universitare. Resursele umane din departamente adun echipe interdisciplinare de cercettori cu experien, cadre didactice i tineri cercettori. Programa curricular a colilor doctorale i de masterat, construit dup o structur de tip Bologna, este dezvoltaNoul campus universitar: 1. Institutul RTD; 2. colile de masterat i de t considernd temele doctorat; 3. Spaiul social i administrativ; 4 Spaiu de servicii pentru de cercetare ale deparstudeni; 5 Polul de excelen tamentelor de cercetare
Prof. Ion VIA Rector al Universitii Transilvania Braov
i dezvoltare tehnologic. Infrastructura de cercetare a fost dezvoltat n principal prin atragerea de fonduri n programe de cercetare competitive, inclusiv proiecte mari de infrastructur (Universitatea Transilvania reprezint unul dintre exemplele de succes din Romnia). Utilizarea eficient i sinergic a resurselor existente i n curs de dezvoltare reprezint o parte important a strategiei universitare; primul rezultat major este proiectul Institutului de RT&D de produse high-tech pentru dezvoltare durabil, PRO-DD. Acest proiect a fost propus, evaluat i aprobat pentru finanare din fonduri structurale i a debutat n anul 2009. Institutul concentreaz 12 laboratoare specializate, dotate cu echipamente de nalt performan, deschise att tuturor celor 21 de departamente de cercetare, ct i activitilor de colaborare cu entiti de cercetare naionale i europene sau ctre parteneriate cu diviziile de cercetare din companii. Structuri pilot vor fi dezvoltate n zona institutului, precum: Parcul Solar, gzduind soluii inovatoare pentru integrarea energiilor regenerabile n cldirile cu consum energetic redus, o microstaie pentru tratarea avansat a apelor reziduale, unde vor fi testate noi procese durabile, precum i Parcul Dendrologic. Cldirile institutului reprezint ele nsele laboratoare pilot, fiind construite utiliznd materiale destinate reducerii pierderilor termice, lund n considerare proiectarea solara pasiv i avnd integrate n cldiri sisteme cu energie regenerabil. Situat n campusul universitar nou, Institutul va fi completat de o Zon didactic destinat programelor de masterat i de doctorat, o Zon de servicii pentru studeni (cldiri de reedin i un centru sportiv) i un spaiu dedicat Polului de excelen, unde diviziile de cercetare ale companiilor internaionale sunt invitate s deschid filiale pentru colaborri directe cu departamentele de cercetare ale institutului PRO-DD.
22
Ingineria Automobilului
Laboratoare universitare la Catedra Autovehicule Rutiere, Facultatea Transporturi, Universitatea Politehnica din Bucureti
University Research Laboratory at the Automotive Department, Transport Faculty, Politehnica University of Bucharest
Prof. univ. dr. ing. Gabriel ANGHELACHE
atedra Autovehicule Rutiere deine o important infrastructur de laborator pentru pregtirea specialitilor din domeniul Ingineria Autovehiculelor i pentru cercetarea tiinific. O parte dintre laboratoare are caracter experimental (de exemplu laboratoarele pentru ncercri, dinamic, poluare, construcie, transmisii, vibraii i zgomote, siguran activ i pasiv, diagnosticare, mentenan, echipament electric, electronic, fabricare i reparare, caroserii, combustibili i lubrifiani n domeniul autovehiculelor). O alt parte este specializat n modelare i simulare virtuale (se amintesc laboratoarele pentru instruire n CATIA, LabVIEW, ANSYS, ABAQUS, NASTRAN, ADAMS, ADINA, MATLAB SIMULINK, AMESIM). Majoritatea laboratoarelor i desfoar activitatea indoor, dar exist numeroase aplicaii care se desfoar n condiii reale de rulare a automobilelor (ncercri, vibraii i zgomote, interaciune dintre pneu i drum). Referitor la destinaia laboratoarelor, n cele mai multe cazuri, pe lng scopul de pregtire a viitorilor specialiti, se efectueaz activiti de cercetare tiinific la contractele desfurate n catedr. Dintre aceste laboratoare se evideniaz cele pentru ncercri dinamice i de poluare, pentru automobile hibride, pentru cercetarea interaciunii pneului cu drumul i pentru vibraii i zgomote. Unul dintre laboratoarele complexe dezvoltate recent n cadrul Catedrei Autovehicule Rutiere este cel destinat ncercrilor dinamice i de poluare ale automobilelor. La nfiinare, acest laborator a fost cel mai performant din ar. Dezvoltarea acestui laborator a avut loc n cadrul Platformei de Formare i Cercetare Interdisciplinar Ingineria Integrat a Autovehiculelor din Universitatea Politehnic din Bucureti, n perioada 2006 2008. Laboratorul se compune dintr-un stand dinamometric MAHA AIP-ECDM 48L, echipat cu dou tambure cuplate la o main electric reversibil
i completat cu un stand pentru msurarea emisiilor de gaze de evacuare tip HORIBA MEXA 7200. Standul dinamometric permite rularea automobilelor pn la viteza maxim de 200 km/h, lund n considerare toate rezistenele la naintare. Puterea maxim la roat este limitat la valoarea de 150 kW. De asemenea, echipamentul permite rularea automobilelor n regim de accelerare, de repriz, de frnare, precum i cu viteze constante. Cu ajutorul standului dinamometric se pot reproduce diverse cicluri de deplasare, utilizate pentru msurarea consumului de combustibil i a emisii-
lor de gaze de evacuare. Laboratorul pentru ncercri dinamice i de poluare ale automobilelor este destinat efecturii ncercrilor standardizate, a celor cu caracter de omologare, precum i a unor ncercri realizate n conformitate cu cerinele beneficiarilor. De asemenea, este utilizat pentru activiti de cercetare tiinific de specialitate i interdisciplinare desfurate n cadrul catedrei. Nu n ultimul rnd, n acest laborator sunt organizate activiti didactice i de cercetare pentru studenii de la studiile de masterat i de doctorat. 23
Ingineria Automobilului
Cercetri universitare
Maina de echilibrat Stabilirea duratei de utilizare a pieselor de fixare
Autori: tefan TABACU, Ctlin DUCU, Sorin MOGA, Universitatea din Piteti, Laureniu BLU S.C. Honeywell Garrett S.R.L. Furnizor: Universitatea din Piteti. Beneficiar: S.C. Honeywell Garrett S.R.L. Studiul a avut ca tem major stabilirea duratei de utilizare a pieselor utilizate pentru fixarea agregatului turbo n timpul procesului de echilibrare. Se acorda atenie maxim acestor componente deoarece aceasta etap a procesului tehnologic de fabricare a agregatului turbo este una extreme de critic. Agregatul turbo este fixat prin intermediul carcasei cu ajutorul clemelor de fixare pe maina de echilibrat. Stabilirea duratei de utilizare a piesei de fixare a fost determinat prin utilizarea metodelor de calcul numeric (metoda elementelor finite), investigaii experimentale pentru determinarea caracteristicilor mecanice ale materialelor utilizate precum i tehnologii de nivel nalt pentru determinarea tensiunilor reziduale (difracie cu raze X). (2009). Studiul s-a derulat i ncheiat n anul 2009. Persoan de contact: Conf. Dr. ing. tefan Tabacu: stefant@upit.ro
Cercetri privind traficul rutier i efectele polurii sonore asupra mediului nconjurtor
Proiect de cercetare finanat de Burse postdoctorale pentru dezvoltare durabil POSTDOC-DD, ID59323, perioada 2010-2013. Director de proiect: dr. ing. Janos TIMAR. Scopul proiectului de cercetare l reprezint analiza, modelarea i simularea fluxurilor rutiere n reeaua rutier urban i optimizarea acestora, cercetarea vitezelor fluxurilor urbane cu ajutorul vehiculului martor, viteze ce prezint importan major att pentru studiul fluxurilor ct i pentru modelarea zgomotului, determinarea modalitilor optime de achiziie a datelor, evaluarea impactului fluxurilor rutiere asupra zgomotului urban precum i evaluarea efectelor acestora asupra mediului nconjurtor ca n final s rezulte reducerea zgomotului n mediul urban. La finalul studiului se dorete identificarea unor metode realiste i eficiente de atenuare a zgomotului ambiental. Pn n prezent s-au realizat cercetri legate de modelarea, simularea i optimizarea fluxurilor rutiere urbane precum i punerea la punct a metodologiei de achiziie a datelor de intrare. Rezultatele cercetrilor au fost deja aplicate cu succes n studiile de trafic din oraele Braov i Clrai, respectiv realizarea hrii de zgomot a oraului Tg. Mure. Persoan de contact: dr. ing. Janos TIMAR, Universitatea Transilvania din Braov: jamcsika_timar@unitbv.ro.
Study regarding the road traffic and the impact of noise pollution to the environment
This research project is supported by the Sectoral Operational Programme Human Resources Development (SOP HRD), financed from the European Social Fund and by the Romanian Government under the contract number POSTDOC-DD, ID59323, years 2010-2013. Project manager: Dr. Ing. Janos TIMAR. The main goal of the project is to analyze and simulate the urban traffic flows in order to optimize them, study regarding the speed of the flow by the use of instrumented vehicle. The method is useful neither in flows research or noise modelling. Another goal of the project is to determine new data acquisition and to evaluate the impact of the urban flows of noise and the same time regarding the noise affects on the environment. As a result of the study it is intended to identify some realistic and efficient methods for ambient noise mitigation. To date, there were realized researches concerning the simulation and optimization of urban traffic flows and also it was established a data acquisition method. The results were already successfully applied in traffic studies for Braov and Clrai City, and the noise map of Tg. Mure City. Contact person: Dr Ing. Janos TIMAR, Transilvania University of Braov City: jamcsika_timar@unitbv.ro.
Ingineria Automobilului
Controlul robust al vehiculelor cu patru roi directoare, lund n considerare un coeficient de aderen variabil. Studiul i are ca autori pe G-D.YN, N.CHEN, J.-X.WANG i J.-S.CHEN, School of Mechanical Engineering, Southeast University,
Nanjing 210096, China i a fost publicat de revista International Journal of Automotive Technology, a Societii Coreene a Inginerilor de Automobile (KSAE), revist editat de Editura Springer. Acesta pornete de la constatarea c, n ultima vreme, tehnica vehiculelor cu patru roi directoare (4WS) este considerat ca una dintre cele mai eficiente metode pentru asigurarea unui control activ al vehiculului i de sporire a stabilitii acestuia, precum i a unei bune manevrabiliti. Lucrarea propune o sintez a coeficientului de aderen pentru problemele vehiculelor cu patru roi directoare, care permite luarea n considerare a unor incertitudini. S-a conceput i realizat un controler pentru sinteza coeficientului , avnd funcia de a evalua datele primite de la senzori i de a transmite un semnal de optimizare i atenuare a perturbaiile externe. Este dezvoltat un controler al performanelor vehiculului bazat pe teoria cunoaterii controlului optim. Se iau n considerare dou versiuni ale legilor controlului. La evaluarea performanelor vehiculului, cu ajutorul controlerului n funcie de diferite manevre efectuate de vehicul precum i la circulaia pe drumuri n diferite condiii meteorologice (uscat, ploaie, ghea). Simularea numeric a artat c acest controler poate mbunti performanele vehiculelor cu patru roi directoare, dispune de o bun manevrabilitate i este robust n condiii de perturbri majore.
O criz care d lecii. Este titlul editorialului publicat de revista Ingnieurs de lAutomobile (SIA Frana) n numrul din martie-aprilie a.c.,
semnat de Alfred Morstacchi, membru al Comitetului de redacie. Editorialul atac frontal o serie de probleme mult agravate de criza global care, pentru automobil, este concomitent financiar, economic, tehnic i industrial comentnd: vnzarea controversat a firmelor suedeze VOLVO i SAAB, care pune multe semne de ntrebare, privind participaiile i influena lor asupra calitii acestor automobile n viitor, investiiile masive ale firmei indiene TATA, productorul autoturismelor simplisime NANO, n JAGUAR i LAND ROVER, refuzul brutal, de ultim moment, al firmei GENERAL MOTORS, de a vinde Guvernului german firma OPEL, acorduri forate de creterea puterii i influenei pe piaa mondial auto a Chinei, Indiei i Braziliei; contextul tehnic descurajant creat de rechemare, pentru probleme tehnice de producie, a unui numr imens autoturisme TOYOTA: 8 milioane cu motoare cu combustie i 430.000 hibride PRIUS i LEXUS, retragerea de ctre HONDA a hibridelor, NISSAN i FORD recheam 540.000 i respectiv 200.00 de autoturisme; diminuarea autonomiei teoretice a vehiculelor electrice pe msur ce se apropie lansarea lor n fabricaie. Revista public i un dosar privind provocrile din domeniul fabricaiei de automobile, cu un interesant istoric al revoluiilor produse de TAYLORISM (producie de serie la FORD n 1908), Sistemul de producie TOYOTA (TPS) (organizarea produciei cu livrri de componente la timp direct pe fluxul de fabricaie i accent pe priceperea i iniiativa personalului sistem practicat n prezent de majoritatea marilor firme productoare auto), Sistemul de producie RENAULT (SPR) introdus n anul 2000, Sistemul de producie Lean Manufacturing, aplicat de PSA PEUGEOT CITROEN (SPP), lansat n anul 2000 i perfecionat n anul 2005. Descrierea este nsoit de cifre privind accelerarea timpului de fabricaie i a introducerii n fabricaie a unor noi tipuri de automobile ale unor fabricani. Att editorialul ct dosarul subliniaz ns faptul c noile concepte, introduse fr discernmnt sub imperiul incitrilor comerciale, accelerrii volumului fabricaiei i a dezvoltrii, au contribuit n mod substanial la rechemrile calitative din ultimul timp, ceea ce conduce la concluzia c trebuie efectuate toate testele necesare, cu riscul prelungirii termenele de introducere n fabricaie. Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand Vladu, Secretar general al SIAR
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
25
Ingineria Automobilului
n toamna anului trecut, la nceputul primului semestru, o prezentare din partea companiei Robert Bosch Power Tool Kft. prin persoana unuia din reprezentani, d-nul Tamas Zemlenyi, eful H.R., a pus pe jar parte din studenii clujeni, n mod special pe cei de la secia de Autovehicule Rutiere a Universitii Tehnice din Cluj-Napoca, oferind o ans acestora de a participa la o competiie internaional, n Miskolc, Ungaria, n perioada 16-17 aprilie 2010, unde s-i valideze competenele profesionale i experiena tiinifi ific. Rezultatele nu au ncetat s apar, dup termenul limit de nscriere erau prezente pe lista concurentilor nou echipe de la UTCN. n lunile ce au urmat, n conformitate cu calendarul competiiei, echipele nscrise au ntocmit i au trimis spre evaluare organizatorului, schie ale proiectului, descrieri detaliate ale construciei iar n final proiectul complet al vehiculului. n acelai timp, compania Bosch a trimis echipelor sursa de propulsie electric, cele ase maini de gurit, alturi de numeroase informri i mesaje cu privire la evoluia organizrii competiiei. Aa cum era de ateptat, parte din echipele nscrise au renunat, motivele fiind dintre cele mai comune pentru o astfel de competiie: de la nenelegerile din echip, la insuficiena fondurilor, entuziasmul exagerat nedublat de o cultura tehnic corespunzatoare sau chiar, pentru una din echipe, nerespectarea calendarului impus de trimitere a documentaiei tehnice. Cu toate acestea, n ziua plecrii erau prezente cinci echipe din universitate. Dac la ediia precedent i prima a competiiei se aliniaser la start 38 de echipe pentru ediia de anul acesta au fost anunate peste 100 de echipe din care s-au prezentat la start 81, alte 10 fiind excluse pentru nerespectarea normelor de siguran impuse de regulamentul competiiei. ntre rile participante Croaia, Germania, Serbia, Slovacia, Ungaria i Romnia. n ceea ce privete participarea romneasc, n competiie au fost prezente pe lng echipele Universitii Tehnice din Cluj-Napoca i cele ale Universitii din Oradea care aveau un ascendent moral prin participarea la competiia de vehicule pneumatice de anul trecut, fapt prezentat ntr-un articol anterior al revistei. Prima zi a s-a desfurat n parcul companiei Bosch unde s-a fcut nregistrarea participanilor urmat de predarea vehiculor transportate din Cluj-Napoca pn la sediul companiei pe cheltuiala organizatorilor. Au fost verificate 26
Echipa e-Tech, nr. 48 format din Tudor Covaciu, Tudor Doma, Marian Drgan, Raul Murean, anul IV A.R. i Mihai Milik, anul I A.R. alaturi de Agi n calitate de hostess.
Weasel Team nc n lucru, nr. 52, format din Radu Grindean, Radu Irimia, Alexandru Igre, anul I A.R. i Viorel Pojar i Bogdan Timi din IV A.R.
Sovabo Concept Team nr. 56 format din Sorin Ionu, Valentin Maniu, Claudia Nicora i Bogdan Pop anul I T.C.M. Echipa UTs, nr. 64 format din Nicolae Burnete, Ionu Mititean, Tudor Pop, Octavian Rou i Vlad Somean studeni n anul III A.R.
Finish!
Echipa C.M.Z., nr. 62 format din Vlad Achim, Robert Antal, Gabriel Szilaghi, Benedek Tamas i Adam Varga studeni n anul II A.R.
vehiculele pentru a se valida cerinele impuse de regulamentul competiiei iar pentru cele ce nu ndeplineau condiiile cerute s-au mai oferit trei ore pentru remedierea problemelor n cadrul unui stand cu trei posturi de lucru dotat cu toate cele necesare reparaiilor. Pe parcursul zilei s-au efectuat teste i antrenamente, s-au schimbat acumulatori i maini de gurit uzate sau deteriorate i un lucru deosebit, s-au fcut vizite cu ghid n fabric. Ziua a doua, cea a competiiei propriu-zise, s-a desfurat n parcul central al oraului, vehiculele fiind transportate de ctre organizatori n sala sporturilor din acelai parc unde s-au putut realiza reglaje sau mici reparaii. Premiile s-au acordat pentru: cel mai bun pilot, la dou categorii, universiti i licee; cel mai rapid vehicul, universiti i licee; cea mai bun soluie tehnic
i cel mai bun design acordat pe baza SMS-urilor trimise de ctre publicul prezent. La petrecerea de dup curs, au aflat secretul ce conduce la ctigarea marelui premiu chiar de la inginerii de la Bosch prezeni n competiie cu dou vehicule: ca s fii ntre ctigtori trebuie s v calculai rapoartele de transmisie ... nu conteaz dac vehiculul e din oel, aluminiu sau lemn.... Iar marele secret nu e altceva dect parcurgerea cu seriozitate a celor mai comune discipline de studiu rezistena, organe, mecanisme, dinamica n concluzie, prima participare clujean la Elektromobil Race a fost un succes din toate punctele de vedere, rezultatele oficiale, echipele, fotografii i alte informaii putnd fi accesate pe website-ul organizatorilor http://boschelektromobil.hu/ . Culisele competiiei reprezint ns sarea i piperul oricrui eveniment.
SISTEME DE RECUPERARE HIDRAULIC LA BORDUL AUTOVEHICULULUI HYDRAULIC ENERGY RECOVERY FOR VEHICLE APPLICATIONS
Autori: Horia Abaitancei, Gheorghe-Alexandru Radu, Bogdan Comnic Danil, Sebastian Radu, Aron-Adrian Petric
Cartea abordeaz o problematic de interes care vizeaz recuperarea de energie la un autovehicul hibrid-hidraulic, n scopul diminurii consumului de combustibil i implicit al emisiilor poluante chimice; se expun concepte de recuperare a energiei la bordul autovehiculului cu propulsie hibrid-hidraulic, energie recuperata din procesul de frnare i din amortizoare. Lucrarea, cu carcter monografic, cuprinde dou pari fundamentale: una de analiz n mediul virtual, realizat cu ajutorul unui soft profesional din domeniul hidraulic AMESim, n cadrul careia se face o comparaie ntre automobilul cu transmisie clasic i cel cu transmisie hibrid-hidraulic, se analizeaz diverse variante de sisteme hidraulice i influnele induse de principalele componente. A doua parte a lucrrii este dedicata studiului aplicativ pe un vehicul hibrid-hidraulic experimental conceput i dezvoltat de autori. Cartea reprezinta un demers tiinific novator, care pune la dispoziia constructorilor o serie de concluzii importante privind posibilitile de recuperare hidraulic a energiei disipate la bordul autovehiculelor i identificarea celui mai bun mod de utilizare a energiei recuperate. ISBN 978-973-598-672-8, Editura Universitii Transilvania din Braov, 192 de pagini, 130 de exemplare, pre exemplar 12,50 lei.