Common Rail

Comportamiento del sistema

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:

- La presin de inyeccin aumenta unto con el n! de revoluciones y el caudal de inyeccin" - #urante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero $asta el final de la inyeccin disminuye otra ve% $asta el valor de la presin de cierre de inyector"

Las consecuencias de ello son:

- Los caudales de inyeccin pe&ue'os se inyectan con presiones mas ba as y la presin punta es mas del doble &ue la presin de inyeccin media"

- El desarrollo de la inyeccin es apro(imadamente triangular"

)raduciendo estos datos lo &ue &uieren decir es &ue a ba as revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por tener una ba a presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor &ue la Lo anterior mencionado no sucede con el sistema *Common Rail* ya &ue en estos sistemas la generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la venta a de poder tener una presin de inyeccin constante &ue no dependa del n! de revoluciones" )ambi+n el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es muc$o mas grande, lo &ue $ace de los motores e&uipados con *Common Rail* unos motores muy el,sticos &ue desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones " El sistema *Common Rail* divide la inyeccin en una *inyeccin previa*, *inyeccin principal* y en algunos casos en una *inyeccin posterior*"

Inyeccin previa

La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al -./, $asta 01! del cig2e'al" 3o obstante, para un comien%o de la inyeccin previa mas avan%ado de 41! del cig2e'al antes del -./, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante" En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pe&ue'o caudal de combustible (5"""4 ), &ue origina un *acondicionamiento previo* de la c,mara de combustin, pudiendo me orar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:

- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal" - /e reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin mas suave, menos ruido del motor)"

Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muc$os casos, las emisiones" En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente antes del -./ en correspondencia con la compresin, pero lo $ace de forma muy pronunciada con el comien%o de la combustin y presenta en el sector de presin m,(ima una punta comparable muy aguda" El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor diesel" En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del -./ alcan%a un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado"

La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin del retardo de encendido" En funcin del comien%o de la inyeccin principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de combustible"

Inyeccin principal

Con la inyeccin principal se aporta la energa para el traba o reali%ado por el motor" 6simismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor" 6simismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor" En el sistema *Common Rail* se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin" Inyeccin posterior

La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del combustible) en una determinada variante del catali%ador 37(" La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de e(pansin o de e(pulsin $asta 811! del cig2e'al despu+s del -./" Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible e(actamente dosificada"

Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se &uema sino &ue se evapora por calor residual en los gases de escape, $acia la instalacin de los gases de escape" Esta me%cla de de gases de escape9combustible es conducida en el tiempo de e(pulsin, a trav+s de las v,lvulas de escape, $acia la instalacin de los gases de escape" /in embargo, mediante la retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra ve% a una parte del combustible a la combustin y act:a como una inyeccin previa muy avan%ada" El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el o(ido de nitrgeno en catali%adores 37( apropiados"

Como consecuencia se reducen los valores 37( de los gases de escape" La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible"

Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte &ue suministra el combustible a ba a presin y la &ue suministra el combustible a alta presin" La parte de ba a presin consta de:

- #epsito de combustible con filtro previo" - <omba previa" - =iltro de combustible" - )uberas de combustible de ba a presin" La parte de alta presin consta de: - <omba de alta presin con v,lvula reguladora de presin" - )uberas de combustible de alta presin" - Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, v,lvula limitadora de la presin y limitador de flu o" - >nyectores" - )uberas de retorno de combustible"

Bomba previa

La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin - En cual&uier estado de servicio" - Con la presin necesaria" - 6 lo largo de toda su vida :til"

6ctualmente e(isten dos e ecuciones posibles:

-uede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una bomba de combustible de engrana es accionada mec,nicamente"

Electrobomba de combustible

/e aplica :nicamente en turismos y ve$culos industriales ligeros" ?unto a la funcin de suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema"

Comen%ando con el proceso de arran&ue del motor, la electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma independiente del r+gimen del motor" La bomba transporta as el combustible continuamente desde el deposito de combustible, a trav+s de un filtro de combustible, $acia la bomba de alta presin" El combustible e(cedente retorna al deposito a trav+s de una v,lvula de descarga"

.ediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y parado el motor" E(isten electrobombas de combustible para el monta e en tubera o monta e en el depsito" Las bombas de monta e en tubera se encuentran fuera del depsito, en la tubera de combustible, entre el depsito y el filtro" Las bombas de monta e en el depsito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de combustible en un soporte especial, &ue normalmente contiene tambi+n un tami% de combustible por el lado de aspiracin" @na electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales" - Elemento de bomba (6)" - Electromotor (<) - )apa de cone(in (C)"

Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del sistema Common Rail en turismos, ve$culos industriales y ve$culos todo terreno" Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento com:n con ella, o bien esta fi ada directamente al motor y tiene un accionamiento propio"

Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada"

Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas &ue giran en sentido opuesto y &ue engranan mutuamente, transportando el combustible en los $uecos entre dientes, desde el lado de aspiracin al lado de impulsin" La lnea de contacto de las ruedas dentadas reali%a el estan&uei%ado entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide &ue el combustible pueda fluir $acia atr,s"

El caudal de suministro es apro(imadamente proporcional al n! de revoluciones del motor" -or este motivo, la regulacin del caudal, se reali%a bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una v,lvula de descarga en el lado de impulsin" La bomba de combustible de engrana es funciona e(enta de mantenimiento" -ara la purga de aire del sistema de combustible en el primer arran&ue o si se $a vaciado el depsito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de combustible de engrana es, o bien en la tubera de ba a presin"

Filtro de combustible

Las impure%as del combustible pueden provocar da'os en los componentes de la bomba e inyectores" La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las e(igencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida :til" El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por e emplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas)" /i el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse da'os de corrosin"

-arte de alta presin

En la parte de alta presin tiene lugar, adem,s de la generacin de alta presin, tambi+n la distribucin y la dosificacin de combustible"

Descripcin de los elementos <omba de alta presin

Funciones La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de ba a presin y la parte de alta presin" La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en todos los m,rgenes de servicio y durante toda la vida :til del ve$culo" Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arran&ue r,pido y un aumento r,pido de la presin en el Rail" La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail)" -or este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario &ue el combustible tenga &ue ponerse a disposicin *altamente comprimido* especialmente para cada proceso de inyeccin en particular" Estructura La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel &ue las bombas de inyeccin rotativas convencionales" La bomba es accionada por el motor, a trav+s de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con A111 rpm como m,(imo" La bomba se lubrica con combustible"

/eg:n el espacio de monta e, la v,lvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado" El combustible se comprime dentro de la bomba con tres +mbolos de bomba dispuestos radialmente" Estos +mbolos est,n desfasados entre si 581!" Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares m,(imos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba" El par de giro alcan%a con 5B 3m (neCton ( metro) solo apro(imadamente un 590 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyeccin rotativa comparable"

-or lo tanto, el Common Rail plantea e(igencias menores al accionamiento de bomba &ue los sistemas de inyeccin convencionales" La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin a ustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro)"

En un motor de 8 litros, el r+gimen de revoluciones nominal y con una presin de 5AD1 bar en el Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de A"E FG (con un grado de rendimiento mec,nico de apro(" 01H)" La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a trav+s de la v,lvula reguladora de presin"

La relacin de desmultiplicacin de estas bombas con respecto al n! de revoluciones del cig2e'al suele ser de 5:8 o 8:A" Funcionamiento La bomba previa transporta el combustible a trav+s de un filtro con separador de agua, $acia la v,lvula de seguridad" La bomba impulsa el combustible a trav+s del taladro de estrangulacin de la v,lvula de seguridad (55), $acia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin" El e e de accionamiento (5) con la leva e(c+ntrica (8) mueve los tres +mbolos de bomba (A) $acia arriba y $acia aba o, en correspondencia con la forma de la leva"

/i la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la v,lvula de seguridad (1,D"""" 5,D bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a trav+s de la v,lvula de entrada de la bomba de alta presin, $acia el recinto del elemento en el &ue el elemento de la bomba se mueve $acia aba o (carrera de aspiracin)" Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la v,lvula de entrada cierra, y el combustible en la c,mara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir" /olamente puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa" La presin &ue se forma en la v,lvula de salida (I), en cuanto se alcan%a la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta presin"

El +mbolo de la bomba transporta continuamente combustible $asta &ue se alcan%a el punto muerto superior (carrera de suministro)" 6 continuacin disminuye la presin, de forma &ue cierra la v,lvula de salida" El combustible residual se descomprime; el +mbolo de la bomba se mueve $acia aba o"

Cuando la presin en la c,marade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa, abre otra ve% la v,lvula de entrada y el proceso comien%a nuevamente"

Potencia de suministro

Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al

ralent y en el margen de carga parcial, e(iste un e(ceso de combustible comprimido" Este combustible transportado en e(ceso es conducido otra ve% al depsito de combustible a trav+s de la v,lvula reguladora de presin" Ja &ue el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin" 6demas de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total" @n remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la descone(in de un elemento bomba (+mbolo)"

Desconexin de elemento:

6l desconectar un elemento de bomba (+mbolo) (A) se reduce el caudal de combustible transportado al acumulador de alta presin" -ara ello se mantiene abierto continuamente la v,lvula de aspiracin (D)" 6l activarse la electrov,lvula de descone(in del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona continuamente la v,lvula de aspiracin manteniendola abierta" #e esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro" Como consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya &ue el combustible aspirado retorna otra ve% al canal de ba a presin" #ebido a la descone(in de un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin ya no transporta continuamente el combustible, sino &ue lo $ace con una pausa en el suministro"

-arte de alta presin

K,lvula reguladora de la presin

Funcin Esta v,lvula tiene la misin de a ustar y mantener la presin en el *Rail*, dependiendo del estado de carga del motor"

- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La v,lvula reguladora de la presin abre de forma &ue una parte del combustible retorna al depsito, desde el Rail a trav+s de una tubera colectora"

- En el caso de una presin demasiado ba a en el Rail, la v,lvula reguladora de presin cierra y estan&uei%a as el lado de alta presin contra el lado de alta presin" Estructura La v,lvula reguladora de presin tiene una brida de su ecin para su fi acin a la bomba de alta presin o al Rail seg:n sea el caso"

El inducido (8) presiona una bola (5) contra el asiento estanco para eliminar la cone(in entre el lado de alta presin y el de ba a presin; para ello e(iste por una parte un muelle (4) &ue presiona el inducido $acia aba o, y por otra parte, e(iste un electroim,n &ue e erce una fuer%a sobre el inducido" -ara la lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con combustible el inducido completo Funcionamiento El v,lvula reguladora de la presin tiene dos circuitos: - @n circuito regulador el+ctrico mas lento, para a ustar un valor de presin medio variable en el Rail" - @n circuito regulador mec,nico-$idr,ulico m,s r,pido, &ue compensa las oscilaciones de presin de alta frecuencia

K,lvula reguladora de presin no activada:

La alta presin e(istente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente

tambi+n en la v,lvula reguladora de presin a trav+s de la entrada de alta presin" Ja &ue el electroim,n sin corriente no e erce fuer%a alguna, la fuer%a de la alta presin es superior a la fuer%a el,stica, de forma tal &ue abre la v,lvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta seg:n el caudal de suministro" El muelle esta dimensionado de tal modo &ue se establece una presin de apro(" 511 bar" K,lvula reguladora de presin activada:

/i debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuer%a magn+tica adicionalmente a la fuer%a el,stica" La v,lvula reguladora de presin es activada y, por tanto, cerrada, $asta &ue se estable%ca un e&uilibrio de fuer%as entre la fuer%a de alta presin por una parte y las fuer%as magn+ticas y el,stica por otra parte" La v,lvula &ueda entonces en una posicin abierta y mantiene constante la presin" .ediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la bomba as como la e(traccin de combustible de la parte de alta presin por los inyectores" La fuer%a magn+tica del electroim,n es proporcional a la corriente de activacin, se reali%a mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos)" La frecuencia de impulsos de 5FL% es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el Rail"

Rail o acumulador de alta presin

El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin" 6l $acerlo deben amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin"

La presin en el distribuidor de combustible com:n para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al e(traer grandes cantidades de combustible" Con esto se asegura &ue permane%ca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector" Estructura El Rail con limitadores de flu o (opcionales) y la posibilidad de monta e adosado para sensor de presin Rail, v,lvula reguladora de presin y v,lvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de monta e del motor" Funcin El volumen e(istente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin" La capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovec$a

para obtener un efecto de acumulador" 6l e(traer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el acumulador" >gualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin"

/ensor de presin de Rail

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail - Con suficiente e(actitud - En un tiempo &ue sea corto y suministrar una se'al de tensin a la unidad de control, en funcin de la presin e(istente" Estructura El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos: - @n elemento sensor integrado, &ue esta sobresoldado en el empalme de presin" - @na placa de circuito impreso con circuito de evaluacin el+ctrico" - @n cuerpo de sensor con conector de enc$ufe el+ctrico" El combustible fluye a trav+s de un taladro en el Rail $acia el sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor cierra $erm+ticamente el final del taladro" 6 trav+s de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin" /obre esta membrana se encuentra el elemento sensor &ue sirve para transformar la presin en una se'al el+ctrica" 6 trav+s de cables de unin se transmite la se'al generada a un circuito evaluador &ue pone a disposicin de la unidad de control la se'al de medicin amplificada" Funcin El sensor de presin Rail traba a seg:n el siguiente principio:

La resistencia el+ctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, vara si cambia su forma" Este cambio de forma (apro(" 5mm a 5D11 bar) &ue se establece por la presin del sistema, origina una variacin de la resistencia el+ctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con D K:

Esta tensin es del orden de 1"""" I1 mK (conforme a la presin e(istente) y es amplificada por el circuito evaluador $asta un margen de 1,D"""""" 4,D K"

La medicin e(acta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del

sistema" -or este motivo son tambi+n muy pe&ue'as las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medicin de presin" La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de apro(" M8H del valor final" En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la v,lvula reguladora de presin con una funcin de emergencia *a ciegas* mediante valores preestablecidos"

K,lvula limitadora de presin

La misin de esta v,lvula corresponde a la de una v,lvula de sobrepresin" La v,lvula limitadora de presin limita la presin en el Rail de ando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande" La v,lvula admite en el Rail una presin m,(ima de 5D11 bar brevemente"

Estructura y funcin

Esta v,lvula traba a mec,nicamente y consta de las siguientes pie%as: - @n cuerpo con rosca e(terior para enroscarla en el Rail" - @n empalme a la tubera de retorno $acia el depsito" - @n +mbolo mvil" - @n muelle" El cuerpo presenta $acia el lado de cone(in del Rail un taladro &ue se cierra por parte del e(tremo cnico del +mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo" <a o una presin de servicio normal ($asta 5AD1 bar), un muelle presiona sobre el +mbolo estan&uei%andolo en el asiento, de forma &ue se mantiene cerrado el Rail" /olamente cuando se sobrepasa la presin m,(ima del sistema, el +mbolo se levanta por la presin en el Rail contra la fuer%a del muelle, pudiendo escapar el combustible &ue se encuentra ba o presin" El combustible es conducido entonces por canales en un taladro c+ntrico del +mbolo y retorna al depsito de combustible a trav+s de una tubera colectora" 6l abrir la v,lvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reduccin de presin en el Rail"

Limitador de flu o

El limitador de flu o tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un inyector" -ara cumplir esta misin, el limitador de flu o cierra la afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de e(traccin m,(imo" Estructura El limitador de flu o consta de un cuerpo m,(imo con una rosca e(terior para enroscarlo al Rail y con una rosca e(terior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores" El cuerpo lleva en sus e(tremos un taladro, &ue establece respectivamente una comunicacin $idr,ulica $acia el Rail o $acia las tuberas de alimentacin de los inyectores" En el interior del limitador de flu o se encuentra un +mbolo presionado por un muelle en direccin al acumulador o Rail" Este +mbolo cierra $erm+ticamente contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el +mbolo es la comunicacin $idr,ulica entre la entrada y la salida"

El di,metro de este taladro longitudinal esta reducido por su e(tremo" Esta reduccin act:a como un estrangulador con un flu o de paso e(actamente definido"

Funcin /ervicio normal

El +mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail" 6l producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el +mbolo se mueve en direccin al inyector" El limitador de flu o compensa la e(traccin de volumen por parte del inyector, mediante el volumen desalo ado por el +mbolo y no por el estrangulador, ya &ue este es demasiado pe&ue'o para ello" 6l final de la inyeccin se detiene el +mbolo sin cerrar el asiento estanco estanco" El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a trav+s del estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible"

El muelle y el taladro estrangulador est,n dimensionados de tal forma &ue en caso de un caudal m,(imo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el +mbolo otra ve% $asta el tope por el lado del Rail" Esta posicin de reposo se mantiene $asta &ue se produce la siguiente inyeccin"

/ervicio con anomala y gran caudal de fuga

#ebido al gran caudal de e(traccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado $asta el asiento estanco en la salida" /e mantiene entonces $asta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector" /ervicio con anomala y pe&ue'o caudal de fuga

#ebido al caudal de fuga, el +mbolo ya no alcan%a su posicin de reposo" #espu+s de algunas inyecciones, el +mbolo se mueve $asta el asiento estanco en el taladro de salida" )ambi+n a&u permanece el +mbolo $asta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia del inyector"

-arte de alta presin

Inyectores
El inyector utili%ado en los sistemas common-rail se activan de forma el+ctrica a diferencia de los utili%ados en sistemas &ue utili%an bomba rotativa &ue inyectan de forma mec,nica" Con esto se consigue mas precisin a la $ora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin"

Es&uema de un inyector: 5"- retorno de combustible a deposito; 8"- cone(in el+ctrica A"- electrov,lvula; 4"- muelle; D"- bola de v,lvula; B"- estrangulador de entrada: I"- estrangulador de salida; E"- embolo de control de v,lvula; 0"- canal de afluencia; 51 agu a del inyector; 55"- Entrada de combustible a presin; 58"- c,mara de control"

Estructura La estructura del inyector se divide en tres blo&ues funcionales: - El inyector de orificios" - El servosistema $idr,ulico" - La electrov,lvula" El combustible a alta presin procedente del rail entra por *55* al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia *0* $acia la agu a del inyector *51*, as como a trav+s del estrangulador de entrada *B* $acia la c,mara de control *58*" La c,mara de control *58* esta unida con el retorno de combustible *5* a trav+s del estrangulador de salida *I* y la electrov,lvula *A*" Cuando la electrov,lvula *A* no esta activada el combustible &ue $ay en la c,mara de control *58* al no poder salir por el estrangulador de salida *I* presiona sobre el embolo de control *E* &ue a su ve% aprieta la agu a del inyector *51* contra su asiento por lo &ue no de a salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin"

Cuando la electrov,lvula esta activada entonces se abre y de a paso libre al combustible &ue $ay en la c,mara de control" El combustible de a de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida $acia el retorno de combustible *5* a trav+s de la electrov,lvula" La agu a del inyector al disminuir la fuer%a del embolo &ue la apretaba contra el asiento del inyector, es empu ada $acia arriba por el combustible &ue la rodea por lo &ue se produce la inyeccin"

Como se ve la electrov,lvula no act:a directamente en la inyeccin sino &ue se sirve de un servomecanismo $idr,ulico encargado de generar la suficiente fuer%a para mantener cerrada la v,lvula del inyector mediante la presin &ue se e erce sobre la agu a &ue la mantiene pegada a su asiento"

El caudal de combustible utili%ado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a trav+s del estrangulador de salida, la electrov,lvula y el retorno de combustible *5*" 6demas del caudal de control e(isten caudales de fuga en el alo amiento de la

agu a del inyector y del embolo" Estos caudales de control y de fugas se conducen otra ve% al deposito de combustible, a trav+s del retorno de combustible *5* con una tubera colectiva a la &ue est,n acoplados todos los inyectores y tambi+n la v,lvula reguladora de presin" Funcionamiento La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marc$a y la bomba de alta presin funcionando" - >nyector cerrado (con alta presin presente)" - El inyector abre (comien%o de inyeccin) - >nyector totalmente abierto" - El inyector cierra (final de inyeccin)" /i el motor no esta en marc$a la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado" >nyector cerrado (estado de reposo):

La electrov,lvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida &ue $ace &ue la presin del combustible sea igual en la c,mara de control &ue en el volumen de c,mara de la tobera por lo &ue la agu a del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empu ada (la agu a) por el muelle del inyector" El inyector abre (comien%o de inyeccin):

El inyector se encuentra en posicin de reposo" La electrov,lvula es activada con la llamada corriente de e(citacin &ue sirve para la apertura r,pida de la electrov,lvula" La fuer%a del electroim,n activado a$ora es superior a la fuer%a del muelle de v,lvula, y el inducido abre el estrangulador de salida" En un tiempo mnimo se reduce la corriente de e(citacin aumentada a una corriente de retencin del electroim,n mas ba a" Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir a$ora combustible, saliendo del recinto de control de v,lvula $acia el recinto $ueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a trav+s de las tuberas de retorno" El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin, y disminuye la presin en la c,mara de control de v,lvula" Esto conduce a &ue la presin en la c,mara de control sea menor &ue la presin e(istente en la c,mara de la tobera" La presin disminuida en la c,mara de control de la v,lvula conduce a una disminucin de la fuer%a sobre el +mbolo de mando y da lugar a la apertura de la agu a del inyector" Comien%a a$ora la inyeccin"

La velocidad de apertura de la agu a del inyector &ueda determinada por la diferencia de flu o entre el estrangulador de entrada y de salida" El +mbolo de mando alcan%a su tope superior y permanece all sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador" Este volumen se produce por el flu o de combustible &ue se establece entre el estrangulador de entrada y de salida" La tobera del inyector esta a$ora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la c,mara de combustin con una presin &ue corresponde apro(imadamente a la presin en el Rail" La distribucin de fuer%as en el inyector es similar a la e(istente durante la fase de apertura"

El inyector cierra (final de inyeccin)

Cuando de a de activarse la electrov,lvula, el inducido es presionado $acia aba o por la fuer%a del muelle de v,lvula y la bola cierra el estrangulador de salida" El inducido presenta una e ecucin de dos pie%as" 6un&ue el plato del inducido es conducido $acia aba o por un arrastrador, puede sin embargo moverse el,sticamente $acia aba o con el muelle de reposicin, sin e ercer as fuer%a $acia aba o sobre el inducido y la bola"

6l cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como en el Rail, a trav+s del estrangulador de entrada" Este aumento de presin supone un incremento de fuer%a e ercido sobre el embolo de mando" Esta fuer%a del recinto de control de v,lvula y la fuer%a del muelle, superan a$ora la fuer%a del volumen de la c,mara de tobera y se cierra sobre su asiento la agu a del inyector"

La velocidad de cierre de la agu a del inyector &ueda determinada por el flu o del estrangulador de entrada"

Inyectores de orificios
Funciones Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores Common Rail" #e esta forma los inyectores Common Rail asumen la funcin de los portainyectores" Aplicacin -ara motores de inyeccin directa &ue utili%an el sistema Common Rail se emplean inyectores de orificios del tipo - con un di,metro de agu a de 4 mm" Lay dos tipos de inyectores: - >nyectores de taladro ciego - >nyectores de taladro en asiento Estructura Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el inyector de tal forma &ue al inyectar el combustible, el c$orro forme un cono en la c,mara de combustin" El numero y di,metro de los orificios de inyeccin dependen de: - El caudal de inyeccin - La forma de la c,mara de combustin - La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la c,mara de combustin" -ara emisiones reducidas de $idrocarburos es importante mantener lo mas reducido posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por deba o de la arista de asiento de la agu a del inyector" Esto se consigue de la me or manera con inyectores de taladro en asiento Ejecuciones

>nyector de taladro ciego

)iene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego" Estos inyectores se ofrecen en diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego: - taladro ciego cilndrico" - taladro ciego cnico" 5- >nyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y cas&uete redondo: -or la forma del taladro ciego &ue consta de una parte cilndrica y una parte semiesf+rica, e(iste una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a: - numero de orificios" - longitud de orificios" - ,ngulo de inyeccin" El cas&uete del inyector tiene forma semiesf+rica y garanti%a as, unto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios"

8- >nyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y cas&uete cnico: Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 1,B mm" La forma cnica del cas&uete aumenta la resistencia del cas&uete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del inyector" A- >nyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y cas&uete cnico: El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilndrico" En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico" -ara obtener un espesor de pared uniforme del cas&uete, el cas&uete esta e ecutado conicamente en correspondencia con el taladro ciego"

>nyector de taladro en asiento

para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambi+n la emisin de LC, el comien%o del orificio de inyeccin se encuentra en el cono del asiento del cuerpo del inyector y &ueda cubierto por la agu a cuando esta cerrado el inyector" #e esta forma no e(iste ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la c,mara de combustin" El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el inyector de taladro ciego" Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitacin muc$o menor &ue los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser e ecutados en el tama'o - con una longitud de orificio de 5 mm" La forma del cas&uete es cnica por motivos de resistencia" Los orificios de inyeccin est,n taladrados por regla general, de forma electroerosiva"

Control del sistema con E#C (Electronic #iesel Control)

<lo&ues del sistema La regulacin electrnica diesel E#C para Common Rail se divide en tres blo&ues de sistema:
5- /ensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores tericos" Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en se'ales el+ctricas" 8- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de calculo matem,ticos (algoritmos de c,lculo), para formacin de se'ales el+ctricas de salida" A- 6ctuadores para transformar las se'ales el+ctricas de la salida de la unidad de control EC@, en magnitudes mec,nicas"

/ensores
ensor de revoluciones del cig!e"al La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto" )odos los pistones de un motor est,n unidos al cig2e'al mediante bielas" @n sensor en el cig2e'al suministra por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros" El numero de revoluciones indica el numero de vueltas del cig2e'al por minuto" Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la se'al del sensor inductivo de revoluciones del cig2e'al Neneracin de se'ales En el cig2e'al e(iste aplicada una rueda transmisora ferromagn+tica con B1 menos 8 dientes, $abiendose suprimido dos dientes" Este $ueco entre dientes especialmente grande esta en correspondencia con una posicin definida del cig2e'al para el cilindro *5*" El sensor de revoluciones del cig2e'al e(plora la secesin de dientes en la rueda transmisora" El sensor consta de un im,n permanente y de un n:cleo de $ierro dulce con un devanado de cobre" Ja &ue pasan alternativamente por el sensor dientes y $uecos entre dientes, varia el flu o magn+tico y se induce una tensin alterna senoidal" La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones" E(iste una amplitud suficiente a partir de un numero de revoluciones mnimo de D1 vueltas por minuto"

Calculo del numero de revoluciones Los cilindros de un motor est,n desfasados entre si" #espu+s de 8 vueltas de cig2e'al (I81 grados), el primer cilindro inicia otra ve% un nuevo ciclo de traba o" -ara saber la separacin de encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide I81 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 5E1 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa &ue debe detectar A1 dientes entre cada encendido" ensor de revoluciones del #rbol de levas El ,rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cig2e'al /u posicin determina si un pistn &ue se mueve $acia el -./, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de escape" Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arran&ue a partir de la posicin del cig2e'al -or el contrario, durante el servicio de marc$a, la informacin generada por el sensor del cig2e'al es suficiente para determinar la posicin del motor" La determinacin de la posicin del ,rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Lall" /obre el ,rbol de levas e(iste aplicado un diente de material ferromagn+tico, &ue gira unto con el ,rbol de levas" Cuando este diente pasa por las pla&uitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del ,rbol de levas, su campo magn+tico orienta los electrones en las pla&uitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente" /e forma as brevemente una se'al de tensin (tensin Lall), &ue comunica a la unidad de control, &ue el cilindro 5 se encuentra en este momento en la carrera de compresin ensores de temperatura Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares: - En el circuito del li&uido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del li&uido refrigerante" - en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado" - en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional)" - en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional)" Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura ( $%&: &oeficiente $egativo de %emperatura) La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un circuito divisor de tensin &ue es alimentado con D K" La tensin &ue disminuye a trav+s de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogicodigital y representa una medida de la temperatura" En el microprocesador de la unidad de control e(iste almacenada en memoria una curva caracterstica &ue indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin" 'edidor de masa de aire de pel(cula caliente -ara poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y e(igidos legalmente, es necesario, especialmente en el servicio din,mico del motor de combustin, un cumplimento e(acto de la relacin pretendida de aire-combustible" -ara ello se re&uieren sensores &ue registren con gran precisin el flu o de aire aspirado realmente" La e(actitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflu os, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del ,rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado" -ara este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se e(trae calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flu o de masa de aire" El sistema de medicin reali%ado con t+cnica micromec,nica permite, en combinacin con un circuito $brido, el registro de flu o de masa de aire, incluida la direccin de flu o" /e reconocen los reflu os en caso de un flu o de masa de aire con fuertes pulsaciones

El elemento sensor micromec,nico esta dispuesto en el caudal de flu o del sensor insertable" El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin dentro de la conduccin de aire" /eg:n el caudal de aire m,(imo necesario del motor de combustin, e(isten diversos tama'os de tubo de medicin" La evolucin de la se'al de tensin en funcin del flu o de masa de aire se divide en m,rgenes de se'al para flu o $acia delante y $acia atr,s" -ara aumentar la precisin de medicin, la se'al de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el control del motor" La caracterstica de la curva esta reali%ada de tal forma &ue al efectuar el diagnostico en el taller puede reconocerse por e emplo una interrupcin de cable con ayuda del control del motor" -ara la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura ensor del pedal del acelerador Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en el sistema E#C, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin o un varilla e, sino &ue se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control (se denomina tambi+n como *-edal acelerador electrnico*)" En dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensin variable &ue se registra mediante un potenciometro" Conforme a una linea caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin" ensor de presin de sobrealimentacin Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de admisin de 1,A a 1,D bar" El sensor esta dividido en una c+lula de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador" Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cer,mico com:n" @n elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, &ue encierra un volumen de referencia con una presin interior determinada" /eg:n cual sea la magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana" /obre la membrana $ay dispuestas resistencias *pie%orresistivas*, cuya conductividad varia ba o tensin mec,nica" Estas resistencias est,n conectadas en puente de tal forma &ue una desviacin de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente" La tensin del puente es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin" El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de lineali%ar la curva caracterstica de presin" La se'al de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control" Con ayuda de una curva caracterstica programada se reali%a al calculo de la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida"

Control del sistema con E#C (Electronic #iesel Control)

<lo&ues del sistema (continuacin"""") @nidad de control (E&))
%area y funcionamiento La EC@ aval:a las se'ales de los sensores e(ternos y las limita al nivel de tensin admisible" Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y seg:n campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos tiempos en desarrollos temporales de se'al &ue est,n adaptados al movimiento del motor" #ebido a la precisin re&uerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo"

Es&uema de entrada y salida de se'ales a la EC@: 5- <atera; 8- Kelocmetro; A- /ensor de rpm

del cig2e'al; 4- /ensor de fase; D- /ensor de sobrepresin; B- Conducto de paso de combustible; I- /ensor de control de la temperatura del gasoleo; E- /ensor de la temperatura del li&uido refrigerante; 0- Caudalimetro; 51Rampa de inyeccin con sensor de presin del combustible; 55- >nterruptores del pedal de freno y de embrague; 58- -otenciometro del pedal del acelerador; 5A- Ca etn electrnico de precalentamiento; 54- )oma de diagnosis; 5D- E&uipo de cierre antirrobo; 5B- Regulador de presin en la bomba; 5I- <omba de alta presin; 5E- >nyectores; 50- <u as de espiga incandescente (calentadores); 81- Lu% testigo de aviso de calentadores funcionando; 85Electrobomba de combustible de ba a presin; 88- Compresor de 6C; 8A- K,lvula ENR; 84- Lu% testigo de funcionamiento del e&uipo electrnico; 8D- Electroventilador"

Con las se'ales de salida se activan las etapas finales &ue suministran suficiente potencia para los actuadores de regulacin de presin del Rail y para la descone(in del elemento, ademas se activan tambi+n actuadores para las funciones del motor (e emplo: la retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel+ para la electrobomba de combustible) y otras funciones au(iliares (e emplo: rele del ventilador, rel+ de calefaccin adicional, rel+ de incandescencia, acondicionador de aire)" Las etapas finales est,n protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a sobrecargas el+ctricas" El microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos" Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores reconocen tambi+n desarrollos deficientes de se'al" 6dicionalmente se retransmiten algunas se'ales de salida, a trav+s de interfaces, a otros sistemas del ve$culo" #entro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambi+n el sistema de inyeccin completo" La activacin de los inyectores plantea e(igencias especiales a las etapas finales" La corriente el+ctrica genera en una bobina con n:cleo magn+tico una fuer%a magn+tica &ue act:a sobre el sistema $idr,ulico de alta presin en el inyector" La activacin el+ctrica de esta bobina debe reali%arse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin" Condicin previa para ello son tensiones elevadas &ue se almacenan en memoria de la unidad de control" @na regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una fase de corriente de e(citacin y una fase de retencin" La regulacin debe funcionar con tal precisin &ue el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector"

&ondiciones de aplicacin 6 la unidad de control se le plantean altas e(igencias en lo referente a: - la temperatura del entorno (en servicio de marc$a normal, -41"""OED!C) - la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc") - la $umedad del entorno - solicitaciones mec,nicas >gualmente son muy altas las e(igencias a la compatibilidad electromagn+tica (CE.) y a la limitacin de la irradiacin de se'ales perturbadoras de alta frecuencia" Estructura La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo met,lico" Los sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente, est,n conectados a la unidad de control a trav+s de un conector multipolar" Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores est,n integrados en la ca a de la unidad de control, de forma tal &ue se garanti%a una buena disipacin t+rmica $acia la ca a" La unidad de control e(iste tanto con ca a estan&uei%ada, como tambi+n con ca a no estan&uei%ada" *egulacin de los estados de servicio -ara &ue el motor funcione en cual&uier estado de servicio con una combustin optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de aba o)" -ara ello deben considerarse diversas magnitudes"

Caudal de arran&ue 6l arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del r+gimen" El caudal de arran&ue se establece desde la cone(in del interruptor de marc$a (en la figura, el interruptor pasa a la posicin *6*) $asta &ue se alcan%a un r+gimen de revoluciones mnimo" El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arran&ue" /ervicio de marc$a <a o servicio de marc$a normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posicin *<* del interruptor)" esto se reali%a mediante el campo

caracterstico del comportamiento de marc$a" Puedan adaptados as de la me or forma posible el deseo del conductor y la potencia del ve$culo" Regulacin de ralent 6l ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el r+gimen del ralent los &ue determinan el consumo de combustible" @na gran parte del consumo de combustible de los ve$culos motori%ados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio" -or este motivo es venta oso un r+gimen de ralent lo mas ba o posible" /in embargo, el ralent debe estar a ustado de tal forma &ue al r+gimen de ralent ba o todas las condiciones, como red del ve$culo cargada, acondicionador del aire conectado, marc$a acoplada en ve$culos con cambio autom,tico, servodireccin activada, etc", no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse" -ara a ustar el r+gimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin $asta &ue el numero de revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido" El numero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin est,n influidos a&u por la marc$a acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del li&uido refrigerante)" Los momentos de carga e(ternos est,n acompa'ados por los momentos de friccin internos &ue deben ser acompasados por la regulacin de ralent" Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida :til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura" Regulacin de la suavidad de marc$a #ebido a tolerancias mec,nicas y a enve ecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo par motor" Esto tiene como consecuencia un funcionamiento *no redondo* del motor, especialmente al ralent" El regulador de la suavidad de marc$a determina a$ora las variaciones del r+gimen despu+s de cada combustin y las compara entre s" El caudal de inyeccin para cada cilindro se a usta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal &ue todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor" El regulador de suavidad de marc$a act:a :nicamente en el margen inferior de revoluciones" Regulacin de la velocidad de marc$a La regulacin de la velocidad de marc$a ()empomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad constante" El regulador a usta la velocidad del ve$culo a un valor deseado" Este valor puede a ustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos" El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente $asta &ue la velocidad real corresponde a la velocidad terica a ustada" /i estando conectado el regulador de la velocidad de marc$a, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin" 6ccionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica moment,nea" 6l soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marc$a a usta de nuevo la velocidad terica vigente" >gualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de marc$a, a ustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperacin" Regulacin del caudal de referencia 3o siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible" Esto puede tener las siguientes ra%ones: - emisin e(cesiva de contaminantes, - e(pulsin e(cesiva de $olln, - sobrecarga mec,nica debido a un par motor e(cesivo o e(ceso de revoluciones, - sobrecarga t+rmica debido a temperatura e(cesiva del li&uido refrigerante, del aceite o del turbocompresor" El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por e emplo masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del li&uido refrigerante"

6mortiguacin activa de tirones 6l accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambi+n, del par motor entregado" La fi acin el,stica del motor y la cadena cinem,tica originan por este cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones &ue se manifiestan como fluctuacin del r+gimen del motor" El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del r+gimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones, se inyecta mas caudal" El movimiento de tirones &ueda as fuertemente amortiguado"

-arada del motor El principio de traba o de *autoencendido* tiene como consecuencia &ue el motor #iesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyeccin" En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control *caudal de inyeccin cero*"

Control del sistema con E#C (Electronic #iesel Control)

<lo&ues del sistema (continuacin"""") 6ctuadores
Inyector -ara conseguir un buen comien%o de inyeccin y un caudal de inyeccin e(acto, en el sistema *Common Rail* se aplican inyectores especiales con un servosistema $idr,ulico y una unidad de activacin el+ctrica (electrov,lvula)" 6l comien%o de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente de e(citacin aumentada, para &ue la electrov,lvula abra r,pidamente" En cuanto la agu a del inyector $a alcan%ado su carrera m,(ima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas ba o" El caudal de inyeccin &ueda determinado a$ora por el tiempo de apertura y la presin en el *Rail*" El proceso de inyeccin concluye cuando la electrov,lvula ya no es activada, cerrandose por tanto" +#lvula reguladora de presin La unidad de control controla la presin en el *Rail* a trav+s de la v,lvula reguladora" Cuando se activa la v,lvula reguladora de presin, el electroim,n presiona el inducido contra el asiento estanco y la v,lvula cierra" El lado de alta presin &ueda estan&uei%ado contra el lado de ba a presin y aumenta la presin en el *Rail*" En estado sin corriente, el electroim,n no e erce fuer%a sobre el inducido" La v,lvula reguladora de presin abre, de forma &ue una parte del combustible del *Rail* retorna al depsito de combustible a trav+s de una tubera colectiva" La presin en el *Rail* disminuye" .ediante la activacin a intervalos de la *corriente de activacin* (modulacin de amplitud de impulsos) puede a ustarse variablemente la presin" )nidad de control del tiempo de incandescencia -ara un buen arran&ue en fri y para me orar la fase de calentamiento del motor &ue incide directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de

incandescencia" El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del li&uido refrigerante" Las dem,s fases de incandescencia durante el arran&ue del motor o con el motor en marc$a, son determinadas por una variedad de par,metros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones del motor" &onvertidor electroneum#tico Las v,lvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin de gases de escape (ENR), son accionadas mec,nicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin" -ara ello, la unidad de control del motor genera una se'al el+ctrica &ue es trasformada por un convertidor electroneum,tico en una sobrepresin o depresin"

6ctuador de presin de sobrealimentacin Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen &ue alcan%ar un elevado par motor incluso a numero de revoluciones ba os" -or este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flu o pe&ue'o de masas de gases de escape" -ara &ue la presin de sobrealimentacin no aumente e(cesivamente en caso de flu os de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por medio de una v,lvula by-pass (*Gastegate*)" El actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la v,lvula *Gastegate* dependiendo del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc" En lugar de la v,lvula *Gastegate puede aplicarse tambi+n una geometra variable de la turbina (K)N)" Esta modifica el ,ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de sobrealimentacin" 6ctuador de rotacin El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado" La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral" La rotacin del aire determina el me%clado del combustible y el aire en la c,mara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la combustin" -or regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones ba o y una d+bil rotacin a un numero de revoluciones alto" La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el ,rea de la v,lvula de actuacin" 6ctuador de retroalimentacin de los gases de escape En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisin del motor" Lasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes" #ependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire9gas se compone de gases de gases de escape $asta un 41H" -ara la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio" Con ayuda de la se'al generada por la regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma &ue pasa gases de escape a trav+s de la v,lvula ENR del colector de escape a la admisin del motor" *egulacin de la mariposa La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta &ue en el motor de gasolina" /irve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin" La regulacin de la mariposa solamente act:a en el margen de revoluciones inferior"

>ntercambio de informaciones

&omunicacin de las unidades de control La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se reali%a a trav+s del bus C63 (Controller 6rea 3etCorF)" -ara ello se transmite los valores tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas" >ntervencin e(terna del caudal El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (e emplo: 6</, 6/R, cambio autom,tico))" Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail &ue tiene &ue modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin" <lo&ueo electrnico de arran&ue -ara la proteccin antirrobo del ve$culo puede impedirse un arran&ue del motor con la ayuda de una unidad de control adicional para el blo&ueo de arran&ue" El conductor puede se'ali%ar a esta unidad de control, por e emplo mediante un mando a distancia, &ue esta autori%ado a utili%ar el ve$culo" La unidad $abilita entonces en la unidad de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma &ue es posible el arran&ue del motor y el servicio de marc$a" 6condicionador de aire -ara conseguir una temperatura agradable en el interior del ve$culo, se utili%a el aire acondicionado" Este sistema demanda una potencia del motor &ue puede alcan%ar dependiendo del motor y la situacin de marc$a de 5H a un A1H de la potencia del motor" El ob etivo no es por lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovec$amiento optimo del par motor" En cuanto el conductor acciona r,pidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor m,(imo) o tambi+n cuando el motor esta funcionando a una temperatura e(cesiva" El E#C desconecta brevemente el compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta $asta &ue la temperatura del motor ba e a valores de temperatura &ue no pongan en peligro el funcionamiento del motor"

#iagnstico integrado
upervisin de sensores En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son abastecidos suficientemente y si su se'al esta dentro del margen admisible (e emplo: temperatura entre -41 y 5D1 !C)" Las se'ales importantes se e ecutan por duplicado siempre &ue sea posible; es decir, e(iste la posibilidad de conmutar a otra se'al similar en un caso de avera" 'odulo de supervisin La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adem,s del microprocesador" La unidad de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente" 6l reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s" *econocimiento de aver(as El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor" @na va de se'al se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente" La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, unto con las condiciones ambientales correspondientes, ba o las cuales $a aparecido (e emplo: temperatura del li&uido refrigerante, n! de revoluciones, etc")" -ara muc$as averas es posible un *reconocimiento de re$abilitacin*" -ara elle debe reconocerse como intacta la va de se'al, durante un tiempo definido"

%ratamiento de aver(as 6l infringirse el margen admisible de se'al de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido" Este procedimiento se aplica a las siguientes se'ales de entrada: - )ensin de batera" - )emperatura del li&uido refrigerante, del aire y del aceite" - -resin de sobrealimentacin" - -resin atmosf+rica y caudal de aire" 6dicionalmente, si se tienen se'ales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador 6plicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie" Como e emplo tenemos el 6lfa Romeo 5DB ?)# &ue puede usar un motor de 4 o D cilindros En un motor de *inyeccin indirecta* (c,mara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la c,mara de turbulencia &uemandose una parte de el" La presin aumenta de modo &ue los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la c,mara de turbulencia y se me%cla con el aire de la c,mara de combustin donde se produce la &uema de combustible definitiva" En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la camara de combustin, lo cual da al motor una marc$a relativamente silenciosa &ue es una de sus principales venta as, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas &ue los $ace mas baratos de fabricar" Las desventa as de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arran&ue en frio" En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la c,mara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un &uemado mas efica% y un ba o consumo de carburante, a la ve% &ue tiene un me or arran&ue en frio" Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya &ue tienen &ue soportar mayores presiones de combustin"

-ara minimi%ar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se $a dise'ado el motor de forma &ue se me ore la combustin, facilitando la entrada de aire a la c,mara de combustin de forma &ue el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin" Esto unto a la forma de la c,mara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin" Los difusores de los inyectores llevan D orificios &ue unto con la alta presin de inyeccin e ecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera efica%" El con unto de todo ello es &ue el combustible y el aire se me%cla al m,(imo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape"

Los inyectores utili%ados son distintos dependiendo del tipo de motor utili%ado"

-ara motores de inyeccin indirecta se utili%an los llamados *inyectores de tetn* En el caso de motores con prec,mara o c,mara de turbulencia, la preparacin de la me%cla de combustible se efect:a principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un c$orro de inyeccin con la forma apropiada" En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 551 y 5AD bar" La agu a del inyector de tetn tiene en su e(tremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, &ue posibilita la formacin de una preinyeccin" 6l abrir el inyector , la agu a del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pe&ue'a de combustible &ue ira aumentando a medida &ue se levanta mas la agu a del inyector (efecto estrangulador), llegando a la m,(ima inyeccin de combustible cuando la agu a se levanta a su m,(ima apertura" El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya &ue el aumento de la presin de combustin es mas progresivo"
Inyector de tetn: 5"- Entrada de combustible; 8"- )uerca de racor para tubera de alimentacin; A"- Cone(in para combustible de retorno; 4"- 6randelas de a uste de presin; D"Canal de alimentacin; B"- .uelle; I"- -erno de presin; E"- 6gu a del inyector; 0"- )uerca de fi acin del portainyector a la culata del motor"

=uncionamiento

Inyector de tetn: 5"- 6gu a del inyector; 8"- Cuerpo del inyector; A"- Cono de impulsin; 4"- C,mara de presin; D"- )etn de inyeccin"

-ara motores de inyeccin directa se utili%a el *inyector de orificios*" El inyector inyecta combustible directamente en la c,mara de combustin en dos etapas a trav+s de los cinco orificios &ue $ay en el difusor" El dise'o de la c,mara de combustion unto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion efica% pero suave y silenciosa" El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades &ue actuan sobre la agu a dosificadora" Cuando la presin del combustible alcan%a apro(imadamente 5E1 bar, la agu a se eleva y vence la fuer%a del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin)" @na parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor" 6 medida &ue el pistn de la bomba sigue despla%andose, la presin aumenta" 6 unos A11 bar, vence la fuer%a la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal)" La agu a del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion &uemando el caudal de combustible inyectado" Esto producira una ignicin y combustion mas suaves" 6 medida &ue la bomba de inyeccin envia mas combustible &ue el &ue puede pasar a trav+s de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende $asta 011 bar durante el proceso de inyeccin" Esto implica una distribucin fina m,(ima del combustible y por lo tanto una efica% combustin" #e los inyectores utili%ados en los motores con gestin electronica #iesel siempre $ay uno &ue lleva un *sensor de al%ada de agu a* &ue informa en todo momento a unidad de control (EC@) cuando se produce la inyeccin"

Regulacin electrnica #iesel

Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simult,neo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la t+cnica #iesel" Esto $a trado en los :ltimos a'os una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (#>), en los cuales se $an aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de c,mara au(iliar de turbulencia o de precamara" #e esta forma se consigue una formacin de me%cla me orada y una combustin mas completa" #ebido a la formacin de me%cla me orada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la c,mara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce $asta un 51"""" 5DH respecto a los motores de inyeccin indirecta (>#>) o precamara

*elacin general del sistema

La regulacin electrnica #iesel E#C (Electronic Diesel &ontrol) a diferencia de los motores e&uipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (e emplo: a trav+s del pedal acelerador y un cable de traccin)" El caudal de inyeccin se determina por el contrario a trav+s de diversas magnitudes (e emplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc")" Esto re&uiere un e(tenso concepto de seguridad &ue reconoce averas &ue se producen y &ue aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (e emplo: limitacin del par motor o marc$a de emergencia en el margen del r+gimen de ralent)" La regulacin electrnica diesel permite tambi+n un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos (e emplo: sistema de traccin antidesli%ante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del ve$culo"

Procesamiento de datos del sistema ED&

e"ales de entrada
Los sensores constituyen unto con los actuadores los intermediarios entre el ve$culo y la unidad de control @CE" Las se'ales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a trav+s de circuitos de proteccin y, dado el caso, a trav+s de convertidores de se'al y amplificadores: - Las se'ales de entrada analgicas (e emplo: la &ue manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc") son transformadas por un convertidor analgico9digital (69#) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales" - Las se'ales de entrada digitales (e emplo: se'ales de conmutacin como la cone(in9descone(in de un elemento o se'ales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Lall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador" - Las se'ales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una se'al rectangular" /eg:n el nivel de integracin, el procesamiento de la se'al puede reali%arse parcialmente o tambi+n totalmente en el sensor"

Preparacin de se"ales
Las se'ales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles" La se'al se filtra y se libera ampliamente de se'ales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control"

Procesamiento de se"ales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las se'ales de entrada, casi siempre de forma digital" 3ecesitan para ello un programa &ue esta almacenado en una memoria de valor fi o (R7. o =las$-E-R7.)" 6demas e(isten una parte del programa &ue se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el =las$-E-R7." Los datos para el blo&ueo electrnico de arran&ue, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas &ue se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no vol#til de escritura,lectura (EE-R7.)" #ebido al gran numero de variantes de motor y de e&uipamientos de los ve$culos, las unidades de control est,n e&uipadas con una codificacin de variantes" .ediante esta codificacin se reali%a, por parte del fabricante del ve$culo o en un taller, una seleccin de los

campos caractersticos almacenados en el =las$-E-R7., para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del ve$culo" Esta seleccin se almacena tambi+n en el EE-R7." 7tras variantes de aparato est,n concebidas de tal forma &ue pueden programarse en el =las$E-R7. con untos completos de datos al final de la produccin del ve$culo" #e esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del ve$culo" )na memoria vol#til de escritura,lectura (R6.) es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de calculo y valores de se'al" La memoria R6. necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente" 6l desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del ve$culo, esta memoria pierde todos los datos almacenados" Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen &ue determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra ve% la unidad de control" -ara evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EE-R7., en lugar de en una memoria R6."

e"ales de salida
Los microprocesadores controlan con las se'ales de salida etapas finales &ue normalmente suministran suficiente potencia para la cone(in directa de los elementos de a uste (actuadores)" Las etapas finales est,n protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga el+ctrica" Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador" 6dicionalmente se transmiten algunas se'ales de salida, a trav+s de interfaces, a otros sistemas"