Nmero: 32/2005 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCINCIAS PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

VITOR PIRES VENCOVSKY

Sistema Ferrovirio e o uso do territrio brasileiro. Uma anlise do movimento de produtos agrcolas.

Dissertao apresentada ao Instituto de Geocincias como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Geografia.

Orientador: Prof. Dr. Ricardo Abid Castillo

CAMPINAS - SO PAULO Janeiro 2006

 by Vitor Pires Vencovsky, 2005

Catalogao na Publicao elaborada pela Biblioteca do Instituto de Geocincias/UNICAMP

V552s

Vencovsky, Vitor Pires Sistema ferrovirio e o uso do territrio brasileiro: uma anlise do movimento de produtos agrcolas / Vitor Pires Vencovsky.-Campinas,SP.: [s.n.], 2006. Orientador: Ricardo Abid Castillo Dissertao (mestrado) Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geocincias. 1. Ferrovias. 2. Transporte ferrovirio. 3. Territrio nacional Brasil. 4. Soja.. I. Castillo, Ricardo Abid. II. Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geocincias. III. Ttulo.

Ttulo em ingls: Railroad system and the use of the Brazilian territory: An analysis of the transport of agricultural products. Keywords: - Railroads; - Transport systems; - Brazilian territory; - Soybean. rea de concentrao: Anlise Ambiental e Dinmica Territorial Titulao: Mestre em Geografia Banca examinadora: - Ricardo Abid Castillo; - Regina Clia Bega dos Santos; - Samuel Ribeiro Giordano. Data da defesa: 27/01/2006

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCINCIAS PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

AUTOR: VITOR PIRES VENCOVSKY

ORIENTADOR: Prof. Dr. Ricardo Abid Castillo

Aprovada em: _____/_____/_____

EXAMINADORES: Prof. Dr. Ricardo Abid Castillo Profa. Dra. Regina Clia Bega dos Santos Prof. Dr. Samuel Ribeiro Giordano _______________________- Presidente _______________________ _______________________

Campinas, 27 de janeiro de 2006.

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 minha esposa Neiva e meus filhos Leonardo e Eduardo

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Agradecimentos Gostaria de agradecer ao meu professor e orientador Ricardo Castillo pelos dois anos de muita ajuda e dedicao que me permitiram construir uma viso mais crtica da sociedade. Agradeo tambm aos professores Ricardo Mendes Antas Jr., Walter Belik, Jos Graziano da Silva, Carlos Antnio Brando pelas discusses enriquecedoras em sala de aula e s professoras Adriana Maria Bernardes da Silva e Maria Laura Silveira pelas orientaes no meu exame de qualificao. Um muito obrigado tambm a todos os funcionrios do IG, em especial Valdirene e Edinalva que estiveram sempre prontas a ajudar. Agradeo aos colegas da ps-graduao da geografia Mrcio Toledo, Samuel Frederico, Fabiano, Fabola, Clayton, Murilo, Mrio, Joseane, Mnica, Hebert, e da economia Pedro, Elmer, Tatiane, Cristina, Clber, Andria, rica, Tomaz e Francisca. Agradeo tambm aos profissionais das bibliotecas do Instituto de Geocincias, Instituto de Economia e IFCH da Unicamp, Instituto de Economia da Esalq-USP, UFRJ e IBGE. Agradeo os profissionais do Ministrio dos Transportes, do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento, do DNIT, da ANTT da ANTF que me receberam durante o meu trabalho de campo realizado em Braslia. Um agradecimento muito especial aos meus pais Roland e Maria Olvia que, como professores, sempre me apoiaram nos estudos e na busca da perfeio. Agradeo tambm aos meus irmos Cludia, Norberto, Ceclia e Ronaldo, meus cunhados e cunhadas Paulo, Newton, Marcela, Amanda e Janete, minha sogra Elvira, meus sobrinhos Pedro, Lucas, Thiago, Andr, Karen, Raquel, Matheus e Rafael, primos e primas, tios e tias.

O intelectual a classe que est permanentemente criticando, de alto a baixo, a sociedade (Milton Santos).

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NDICE NDICE DE FIGURAS NDICE DE FOTOS NDICE DE GRFICOS NDICE DE QUADROS NDICE DE MAPAS NDICE DE TABELAS NDICE DE ANEXOS SIGLAS E ABREVIATURAS RESUMO ABSTRACT INTRODUO 1. A FERROVIA COMO ELEMENTO CONSTITUTIVO DO ESPAO GEOGRFICO A Primeira Revoluo Chandleriana e a nova concepo espao-temporal da sociedade Ferrovias: densidades tcnicas e normativas Competitividade regional e fluidez territorial X X X X XI XI XII XIV XVI XVII 1 5 6 9 12

2. ABORDAGEM DIACRNICA DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA PROPOSTA DE PERIODIZAO 14 O territrio como componente da periodizao Momento 1 Desenvolvimento e criao das ferrovias 15 17

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Momento 2 Estatizao e readequao das ferrovias Momento 3 Desestatizao e recuperao das ferrovias O papel das ferrovias no processo de integrao do territrio brasileiro Sistema ferrovirio nacional ou integraes regionais? Planos de desenvolvimento do Brasil 3. ABORDAGEM SINCRNICA DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA ANLISE DA SITUAO ATUAL Situao atual dos modais de transporte no territrio brasileiro A matriz de transportes de cargas no Brasil Comparao entre os modais de transporte (ferrovia, hidrovia, rodovia) Caractersticas operacionais Topologia dos modais no territrio nacional Investimentos realizados ndices de desempenho dos modais Concessionrias do setor ferrovirio O processo de privatizao do setor ferrovirio O modelo de contrato de concesso As concessionrias Os investimentos realizados Projetos de melhoria e expanso 4. O TRANSPORTE FERROVIRIO DE PRODUTOS AGRCOLAS NO BRASIL A importncia das ferrovias no escoamento de produtos agrcolas As regies produtoras Caracterizao dos novos fronts agrcolas A localizao da produo de alguns produtos agrcolas no Brasil Os corredores de escoamento de produtos agrcolas Caracterizao dos corredores de escoamento Quantidades de produtos agrcolas transportados

22 26 27 28 29

37 38 41 43 43 49 52 55 56 57 66 69 74 79 88 89 92 93 99 102 103 106

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O transporte de produtos agrcolas O transporte ferrovirio de produtos agrcolas CONCLUSES REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFIA STIOS CONSULTADOS ANEXOS

107 107 111 115 120 124 125

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NDICE DE FIGURAS Figura 3.1 Comparao entre os modais segundo a forma Tradicional Figura 3.2 Comparao entre os modais segundo a forma Geogrfica Figura 3.3 Diagrama comparativo entre os modais ferrovirio e rodovirio Figura 3.4 Diagrama do modal hidrovirio Figura 3.5 Relao entre estado e concessionrias 44 46 47 48 67

NDICE DE FOTOS Foto 3.1 Interferncias entre ferrovias e reas urbanas Foto 3.2 Vages da Bunge fabricados pela Amsted Maxion e operados pela ALL Foto 4.1 Produo de soja nos novos fronts agrcolas 76 85 96

NDICE DE GRFICOS Grfico 1.1 Desenvolvimento dos meios de transportes Grfico 3.1 - Densidade de rodovias e ferrovias por UF Grfico 3.2 Evoluo dos investimentos do governo em transportes - perodo 1995-2004 Grfico 3.3 Distribuio regional dos investimentos realizados pelo governo brasileiro em transportes 1995/2004 Grfico 3.4 Evoluo do PIB, PIB do agronegcio, investimentos e produo das ferrovias e da produo de soja Grfico 4.1 Produo de soja e subprodutos ao longo do ano 78 108 54 10 40 53

NDICE DE QUADROS Quadro 2.1 Periodizao das ferrovias no Brasil Quadro 2.2 Evoluo das linhas ferrovirias - 1845 1939 Quadro 2.3 Planos de Viao anteriores a 1934 Quadro 3.1 Matriz de transporte de cargas em geral e de produtos agrcolas (%) no Brasil 16 21 30 43

Quadro 3.2 Caractersticas dos modais de transporte Quadro 3.3 Interesses dos agentes do setor ferrovirio no Brasil Quadro 3.4 Principais marcos regulatrios do processo de privatizao no Brasil Quadro 3.5 Resultado dos leiles da RFFSA Quadro 3.6 Principais concessionrias do setor ferrovirio - caractersticas dos contratos Quadro 3.7 Classificao das empresas concessionrias 2004 Quadro 3.8 Composio das cargas transportadas pelas ferrovias no Brasil 2003 Quadro 3.9 Projetos prioritrios do setor ferrovirio - PPA 2004-2007 Quadro 4.1 Caractersticas distintivas dos novos fronts

45 60 61 62 68 72 77 83 95

NDICE DE MAPAS Mapa 2.1 Ferrovias e o caf Momento 1 Mapa 3.1 Ferrovias brasileiras 2005 Mapa 3.2 Localizao dos projetos prioritrios do PPA 2004-2007 e obras de contorno e interveno para o setor ferrovirio Mapa 4.1 Principais rotas de escoamento da produo de soja 84 105 20 70

NDICE DE TABELAS Tabela 2.1 Evoluo do trfego de mercadorias1950 - 1970 - bilhes de ton.km Tabela 2.2 Evoluo do rodoviarismo no Brasil - 1950-1970 Tabela 2.3 Desequilbrio das ferrovias no Brasil - 1965 1970 Tabela 2.4 Distribuio de recursos por modalidade de transportes (%) Tabela 3.1 Densidade de rodovias por pases Tabela 3.2 Densidade de transporte por grandes regies Tabela 3.3 Principais empresas concessionrias do transporte ferrovirio Tabela 3.4 Investimentos previstos no PPA 2004 2007 em infra-estrutura (em R$ milhes) Tabela 3.5 Principais objetivos dos projetos para ferrovias PPA 2004-2007 Tabela 4.1 Exportaes brasileiras segundo as grandes regies do IBGE 2003 xi 81 81 91 24 25 25 32 39 41 71

Tabela 4.2 Produo de soja e leo de soja por regio 2003 Tabela 4.3 Produtividade da soja por regies 2001 Tabela 4.4 Grau da concentrao da produo agrcola brasileira Tabela 4.5 Maiores municpios produtores de soja Tabela 4.6 Quantidade de soja exportada pelos principais corredores de transporte Tabela 4.7 Transporte de soja no modal ferrovirio Tabela 4.8 Transporte de produtos agrcolas no modal ferrovirio

92 97 100 101 107 109 110

NDICE DE ANEXOS Anexo 1 Organizao do territrio brasileiro Anexo 2 Decreto n 473, de 10 de maro de 1992 Anexo 3 Economia brasileira I Plano Nacional de Desenvolvimento Anexo 4 Investimentos previstos no I Plano Nacional de Desenvolvimento Anexo 5 Economia brasileira - II Plano Nacional de Desenvolvimento Anexo 6 Investimentos previstos no II Plano Nacional de Desenvolvimento Anexo 7 Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento PPA 1996-1999 Anexo 8 Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento PPA 2000-2003 Anexo 9 Corredores Estratgicos de Desenvolvimento - movimentao de soja - 2005 Anexo 10 Caractersticas dos corredores propostos pelo Geipot Anexo 11 Exportaes brasileiras - principais produtos Anexo 12 Organizao das rodovias no territrio brasileiro Anexo 13 Rodovias concessionadas - 2005 Anexo 14 Principais hidrovias no Brasil - 2005 Anexo 15 Investimentos regionais em transportes realizados pelo governo no perodo 1995/2004 (milhes de R$) Anexo 16 Investimentos multiregionais - 1995-2004 Anexo 17 Acidentes ferrovirios Anexo 18 rea plantada de gros - Brasil - mil hectares Anexo 19 Produo de gros - Brasil - mil toneladas Anexo 20 Exportaes agropecurias Brasil - US$ milhes, FOB xii 140 141 142 143 144 145 126 127 128 128 129 129 130 131 132 135 136 137 138 139

Anexo 21 Exportaes agropecurias - Brasil - peso lquido - mil toneladas Anexo 22 Principais pases produtores de soja (mil toneladas) Anexo 23 Produo e exportao de produtos agrcolas - Brasil - (mil toneladas) Anexo 24 Participao nas exportaes mundiais - Brasil - (bilhes de US$) Anexo 25 Grau de dependncia das exportaes - 2004

146 147 148 149 150

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SIGLAS E ABREVIATURAS Abiove - Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais ALL Amrica Latina Logstica ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANUT - Associao Nacional dos Usurios de Transporte de Carga BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BTU - British Temperatura Unity, Unidade Inglesa de Temperatura CAD Critrio de Avaliao de Desempenho Campo - Companhia de Promoo Agrcola CFN Companhia Ferroviria do Nordeste CIDE - Contribuio de Interveno no Domnio Econmico CNT Confederao Nacional dos Transportes Conab - Companhia Nacional de Abastecimento CSN - Companhia Siderrgica Nacional CVDR - Companhia Vale do Rio Doce DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes EFC Estrada de Ferro Carajs EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas Embrapa Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecurias FMI Fundo Monetrio Internacional FCA Ferrovia Centro Atlntica FDNE - Fundo de Desenvolvimento do Nordeste Fepasa Ferrovia Paulista S.A. Ferroban - Ferrovias Bandeirantes Ferroeste - Estrada de Ferro Paran Oeste Ferropar - Ferrovia Paran S.A FTC Ferrovia Tereza Cristina Funcef - Fundao dos Economirios Federais Geipot - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

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IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Incra - Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria Ipea - Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada Inesc - Instituto de Estudos Socioeconmicos Mapa - Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento MDIC - Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior Novoeste - Ferrovia Novoeste S.A. OMC - Organizao Mundial do Comrcio OTM Operador de Transporte Multimodal PAM - Produo Agrcola Municipal PIB Produto Interno Bruto PND - Programa Nacional de Desestatizao PPA Plano Plurianual PPP - Parceria Pblico-Privada Previ - Caixa de Previdncia dos Funcionrios do Banco do Brasil Prodecer - Programa de Cooperao Nipo-Brasileira para o desenvolvimento do Cerrado RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A. Secex Secretaria de Comrcio Exterior TEU - twenty equivalente unit, unidade equivalente a um continer de 20 ps TKU - tonelada por quilmetro til TU - tonelada til tracionada

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Sistema Ferrovirio e o uso do territrio brasileiro. Uma anlise do movimento de produtos agrcolas.

RESUMO Dissertao de Mestrado Vitor Pires Vencovsky No final do sculo XX uma srie de eventos em escala global passou a condicionar muitas das polticas pblicas e privadas e a influenciar diretamente na organizao social e espacial do territrio brasileiro. So eventos que implicam na transformao das prticas e na mudana da lgica que preside a organizao do espao. Dentre muitos eventos possvel destacar a globalizao, a internacionalizao dos mercados, a criao de novos parmetros de produtividade e o novo papel do Estado que passa, ento, a compartilhar com outros agentes as aes de ordenamento do territrio. Os agentes externos, hegemnicos, colaboram para a criao de espaos onde a solidariedade substituda pela competitividade e eficincia, criando excluso e desigualdade social. Na dcada de 1970, com a criao de regies funcionais voltadas exportao de commodities agrcolas, como os novos fronts agrcolas do Cerrado brasileiro, uma nova demanda por sistemas de transporte foi criada. As ferrovias aparecem, ento, como uma das melhores opes para atender essa demanda. Para reativar as ferrovias e aumentar sua produtividade, estas, que at ento estavam sob controle da Unio atravs das empresas RFFSA, FEPASA e CVRD, foram privatizadas e transferidas para a iniciativa privada. Estas empresas, ento, passam a influenciar diretamente na organizao do territrio brasileiro. Este trabalho pretende, ento, identificar as implicaes que as atuais polticas relacionadas reativao do sistema ferrovirio brasileiro voltado ao escoamento de produtos agrcolas podem trazer para a sociedade e o territrio. Dentre algumas concluses possvel destacar que os planos de desenvolvimento dos ltimos anos e os investimentos realizados pelos governos e pela iniciativa privada no sistema ferrovirio reforam a integrao do territrio brasileiro aos mercados internacionais, criando redes extravertidas e promovendo a fluidez territorial para apenas algumas regies, empresas e atividades econmicas. Palavras-Chave: ferrovias, modais de transporte, territrio brasileiro, soja.

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Railroad System and the use of the Brazilian territory. An analysis of the transport of agricultural products.
ABSTRACT By Vitor Pires Vencovsky At the end of the XX century a series of global events started conditioning many of the public and private politics and influencing directly the social and space organization of the Brazilian territory. These events imply in the transformation of the practices and the change of the logic that presides the organization of the space. Amongst many events it is possible to point out the globalization, the internationalization of the markets, the creation of new parameters of productivity and the new paper of the State that passes, then, to share with other agents the actions of the territorial organization. The hegemonic agents collaborate for the creation of spaces where solidarity is substituted by the competitiveness and efficiency, creating social exclusion and inequality. In the decade of 1970, with the creation of functional regions dedicated to the exportation of agriculture commodities, as the new agriculture fronts in the Brazilian Cerrado, a new demand for transport systems was created. The railroads appear, then, as one of the best options to take care of this demand. To reactivate the railroads and to increase its productivity, these, that until then were under control of the State through companies such as RFFSA, FEPASA and CVRD, had been privatized and transferred to private companies. This work intends to identify the implications that the current politics, related to the reactivation of the Brazilian railroad system used for the transport of agricultural products, can bring for the society and the organization of the territory. Amongst some conclusions it is possible to point out that the development plans of the last years and the investments carried through for the governments and the private initiative in the railroad system strengthen the integration of the Brazilian territory to the international markets, creating interior-port transport nets and promoting the territorial fluidity only to some regions, companies and economic activities. Key words: railroads, transport systems, Brazilian territory, soybean.

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INTRODUO No final do sculo XX o mundo se depara com uma nova realidade colocada em prtica, a globalizao, que, segundo SANTOS (2003, p. 23), o pice do processo de internacionalizao do mundo capitalista. Porm, essa globalizao tem gerado grandes distores econmicas e sociais, provocando desigualdades geogrficas e fragmentao dos territrios nacionais. Analisando as implicaes desta globalizao para o territrio brasileiro, verifica-se que grande a produo de desigualdades scio-espaciais em termos de densidades tcnicas e tambm normativas. No Brasil, a globalizao veio acompanhada de uma mudana no papel do Estado, que at ento era o maior agente de mudanas. A partir dos anos 1990, com as polticas neoliberais e a abertura dos mercados, o papel do Estado no mais o mesmo, compartilhando com outros agentes, do mercado e da sociedade civil organizada, a responsabilidade pelas principais decises econmicas, polticas e sociais e, portanto, pelo ordenamento territorial1. caracterstica do momento atual o embate entre a transnacionalizao do territrio e o Estado territorial, considerado por alguns como ultrapassado. Essas mudanas ocorridas nas ltimas duas dcadas alteram totalmente as condies de uso, organizao e regulao do territrio brasileiro. Os agentes externos, as empresas transnacionais, o poder econmico internacional, colaboram na criao de espaos onde a solidariedade substituda pela competitividade e eficincia. Com a globalizao, os atores hegemnicos servem-se de todas as redes e se utilizam de todos os territrios, transformando o territrio nacional num espao nacional da economia internacional (SANTOS, 2002a, p. 244). Nesse processo de globalizao, uma das principais mudanas ocorridas no Brasil foi a reativao do sistema ferrovirio para atender, principalmente, ao escoamento da produo dos novos fronts agrcolas. O sistema ferrovirio no Brasil est recebendo novamente as atenes dos governos e das empresas nacionais e internacionais, a infra-estrutura ferroviria atual est sendo modernizada, outras esto sendo construdas e normas e leis esto sendo institudas.
O ordenamento territorial pode ser entendido como um modelo de gesto do territrio utilizado para garantir um padro de desenvolvimento para o Pas, os estados e as regies. De uma maneira racionalista, polticas pblicas passam a organizar o espao de forma integrada para atender alguns objetivos, como o desenvolvimento regional, o uso do territrio e a melhora das condies de vida da populao. Diferentemente do verificado na Europa, o Brasil ainda no dispe de uma lei nacional de ordenamento do territrio (DUARTE, 2002).
1

A partir dos anos 1970, a emergncia e a consolidao de regies funcionais (SANTOS, 1994) nos novos fronts agrcolas (Cerrados), apoiados por vultosos incentivos fiscais e pela adoo de uma nova base tecnolgica, criou uma nova demanda por fluidez territorial (ARROYO, 2001, p. 206) atravs de novas infra-estruturas de transportes. Duas razes bsicas substantivam essa demanda: a) a distncia dessas regies em relao aos portos exportadores e b) as caractersticas da produo (commodities agrcolas), exigentes de uma logstica capaz de armazenar, controlar e movimentar produtos de grande volume e baixo valor agregado. Os modais hidrovirio e, sobretudo, ferrovirio surgem como alternativas de fluidez a uma poro do territrio brasileiro at ento desprovida de boas condies de transporte. As regies dos novos fronts agrcolas, que por muitos sculos estiveram quase intactas, foram transformadas pela ao do homem. Esse uso efetivo do territrio ocorreu principalmente atravs da adoo das polticas agrcolas do governo e do pacote tecnolgico que permitiu o plantio em solo de baixa fertilidade. Os resultados dessas polticas so demonstrados pelas safras recordes de soja e pela competitividade deste produto no mercado internacional. Mas, por estarem distante dos portos e possurem baixa densidade de transportes, os novos fronts buscam constantemente, para no dizer ferozmente, por mais fluidez atravs de novas infra-estruturas de transportes. A retomada dos investimentos em ferrovias, voltados principalmente para o escoamento dos produtos agrcolas, implica em uma nova organizao e um novo uso do territrio. So necessrias novas normas e objetos tcnicos para o funcionamento eficiente dessas regies e para a regulao das relaes polticas, econmicas e sociais entre os diversos agentes. So justamente essas mudanas, essas novidades, que determinam um novo perodo da histria, o incio de um novo acontecer, de novas possibilidades e realizaes. Tanto a privatizao do sistema ferrovirio como a produo agrcola dos novos fronts so eventos que implicam na transformao das prticas e na mudana da lgica que preside a organizao do espao (BECKER, 2000, p. 11). No se coloca em discusso a importncia dos sistemas de transporte para a organizao de um territrio. Nossa preocupao volta-se para as implicaes que as atuais polticas de modernizao e expanso do sistema ferrovirio no Brasil podem trazer para a sociedade e o territrio. Trata-se de refletir sobre uma noo de desenvolvimento que no acarrete em mais excluso social, desigualdade e pobreza.

Na tentativa de melhor entender a organizao do territrio brasileiro atual, este trabalho pretende analisar a situao das ferrovias no Brasil, verificar o seu uso no transporte de produtos agrcolas e aportar uma modesta contribuio para o planejamento territorial.

ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho est organizado de maneira a permitir compreender a organizao e o uso do territrio brasileiro a partir da retomada do sistema ferrovirio brasileiro e da expanso da produo nos novos fronts agrcolas. Por ser um produto importante na agricultura brasileira e na composio das cargas das ferrovias, a soja ser utilizada com maior destaque no trabalho. Na primeira parte do trabalho, A Ferrovia como elemento constitutivo do espao geogrfico, sero discutidas as novas possibilidades de organizao do territrio surgidas a partir da criao das ferrovias. Esse novo perodo, que teve incio com as ferrovias, conhecido como a Primeira Revoluo Chandleriana. Nesse perodo, as ferrovias foram fundamentais para a organizao do territrio brasileiro e de outros paises no mundo ao reduzir, drasticamente, a distncia-tempo e a distncia-custo, nas aes sociais de maneira geral e econmicas em particular, unificando mercados regionais e integrando territrios nacionais. Muitas tcnicas e normas novas foram introduzidas, possibilitando aumentar a fluidez territorial e valorizar partes do territrio, que passaram a ser mais competitivas em relao a outras. Ao longo dos ltimos 150 anos, as ferrovias participaram da organizao do territrio brasileiro de diferentes maneiras e de acordo com os diferentes interesses dos agentes. No item Abordagem diacrnica das ferrovias no Brasil: uma proposta de periodizao, procura-se delinear pedaos coerentes de tempo de maneira a descrever os principais eventos que possibilitam compreender melhor a organizao espacial da atualidade. Para avaliar esses eventos, sero analisadas tambm as polticas pblicas definidas nos planos governamentais, como os Planos Nacionais de Desenvolvimento e PPAs, que ora indicavam a necessidade de promover a integrao internacional do territrio, ora a integrao regional. No terceiro item do trabalho, Abordagem sincrnica das ferrovias no Brasil: uma anlise da situao atual, ser feita uma anlise do atual sistema temporal. Como ser apresentado, o recm privatizado sistema ferrovirio foi transferido a empresas que, com novos objetivos e intenes, esto redirecionando os usos das ferrovias e os investimentos e, conseqentemente,

promovendo uma reorganizao espacial do territrio. Essa retomada das ferrovias representa tambm uma reorientao da matriz de transportes que tem a rodovia como o modal mais utilizado. Neste item ser feita uma comparao entre os modais ferrovirio, hidrovirio e rodovirio para tentar compreender como estes contribuem para o ordenamento territorial e porque a ferrovia est sendo privilegiada para o transporte de produtos agrcolas dos novos fronts. Neste item sero analisados, tambm, o processo de privatizao do sistema ferrovirio, que foi norteado pelas polticas neoliberais, os contratos estabelecidos entre a Unio e as empresas concessionrias e os investimentos realizados para a readequao das ferrovias. Como ser apresentado, o investimento para reativar o sistema ferrovirio tem como objetivo principal promover a integrao internacional do territrio brasileiro, ligando determinadas regies aos mercados internacionais. A caracterizao dos novos fronts agrcolas e dos corredores de exportao, descritos no item O Transporte ferrovirio de produtos agrcolas, importante para o entendimento da organizao do territrio brasileiro promovida pelos agentes. Os novos fronts so regies onde a presena de tcnicas e normas hegemnicas e exgenas significativa e muito diferente de outras regies agrcolas do Brasil, como o Sul. So regies que, por estarem distantes dos portos exportadores, se utilizam dos corredores para multiplicar a movimentao dos produtos agrcolas. Como ser apresentado, as ferrovias passam a contribuir para o aumento da fluidez territorial. Para finalizar o trabalho sero apresentadas algumas concluses que possam indicar algumas contribuies do sistema ferrovirio para a sociedade e para a organizao do territrio brasileiro. Informaes complementares sobre este trabalho esto disponveis nos anexos e na bibliografia utilizada.

1. A FERROVIA COMO ELEMENTO CONSTITUTIVO DO ESPAO GEOGRFICO

A Primeira Revoluo Chandleriana e a nova concepo espao-temporal da sociedade

A ferrovia, que surgiu no incio do sculo XIX, contribuiu para o incio de uma nova sociedade, de uma nova relao entre agentes, pases e regies e para uma formao espacial muito mais complexa. Esta nova realidade alterou profundamente as relaes econmicas entre diferentes localidades, reduziu a distncia medida em tempo e custo e formou grande parte das cidades que conhecemos atualmente. Com as ferrovias foi o comeo do fim do isolamento das pessoas e das regies. As trocas mercantis aumentaram e contriburam para o surgimento de regies especializadas em determinado tipo de produto. As empresas, at ento de abrangncia local, passaram a atuar nas escalas nacional e internacional, necessitando, portanto, de novas tcnicas e normas para gerir os recursos materiais e imateriais. A organizao das empresas foi possvel tambm graas ao surgimento do telgrafo, que evoluiu junto com as ferrovias. Com o surgimento das empresas ferrovirias, um novo ambiente normativo foi sendo institudo para regular o funcionamento das ferrovias e da dinmica do sistema. As normas definiram tambm grande parte do funcionamento da sociedade e das regies, que passaram a ter como parmetro de organizao e de circulao os horrios e os traados das ferrovias. Esse novo perodo, compreendido entre o incio do sculo XIX e incio do sculo XX, ficou conhecido como a Primeira Revoluo Chandleriana, proposta pelos autores Bressand & Distler, em 1995, e que teve como referncia a obra de Alfred Chandler The Visible Hand, The Managerial Revolution in American Business. Nesse perodo, com o surgimento das ferrovias e do telgrafo, verificou-se uma nova organizao do mundo e das relaes econmicas baseada numa crescente diminuio da frico do espao (Bressand & Distler, Apud CASTILLO, 2001, p. 239). O emprego dessas novas tcnicas, a ferrovia e o telgrafo, permitiu a acelerao do fluxo de pessoas e de bens materiais e imateriais, como informao, relatrios e cotaes de preos. Utilizada primeiramente pelas empresas e organizaes, essas tcnicas permitiram as primeiras percepes da instantaneidade e da possibilidade da ao distncia quase que de

forma imediata. Foi o incio da convergncia dos momentos2, e de um novo uso do tempo e do espao (SANTOS, 2002a, p. 186). Os avanos foram tremendos, porm a instantaneidade percebida no era completa, total, como a do perodo atual, pois ainda o tempo era estabelecido por intermedirios que tinham seus horrios de funcionamento e atrasos de distribuio dos sinais3. Foi o perodo que deu incio emergncia de espaos mais racionais e ao processo de transportar o nacional, e depois o universal, ao local; ou, ainda, configurao de espaos de um mundo em processo de internacionalizao. As ferrovias no s ligavam os lugares ao mundo, como ligavam o mundo aos lugares. E isso se dava atravs da troca de mercadorias, de idias, de informaes, de normas e de experincias. As ferrovias ajudaram tambm na origem de um complexo sistema de diviso internacional do trabalho, devido ao incremento de produtividade nos transportes4. Contriburam, tambm, para modificar o tempo e o movimento dos homens (ELLUL, 1968, p. 335, 337) e reduzir o lapso de tempo que permitiu instalar uma ponte entre lugares distantes, tornando-os virtualmente aproximados (DIAS, 2002, p. 141). Os sistemas de transporte evoluram consideravelmente aps o surgimento das ferrovias e, na mesma direo, foram a organizao das empresas e dos pases. As escalas de planejamento das empresas e do Estado mudaram, possibilitando a unificao das aes e a especializao/diferenciao das regies. A valorizao e desvalorizao dos espaos marcante nesse perodo e as dinmicas das regies, dos pases e da sociedade se transformaram. O poderio mercantil, que estava restrito principalmente aos portos, agora avana sobre o interior dos territrios com grande velocidade. O surgimento das ferrovias no incio do sculo XIX na Inglaterra e na metade do mesmo sculo no Brasil, contribuiu para a organizao das relaes comerciais e sociais entre regies,

As ferrovias deram incio convergncia dos momentos. A histria das tcnicas , realmente, a histria da convergncia dos momentos e a partir da estrada de ferro esse processo de unificao marcha a galope (SANTOS, 2002a, p. 186). 3 Hoje, a simultaneidade percebida no apenas a que era trazida, no incio do sculo, pelo telgrafo, pelo cabo submarino ou pelo telefone, que transportavam sinais e vozes sem outra defasagem que os horrios de funcionamento preestabelecidos ou os atrasos na distribuio. Hoje, as mensagens e os dados chegam aos escritrios e lares diretamente, praticamente sem intermedirios (SANTOS, 2002a, p. 200). 4 o efeito combinado do incremento de produtividade nos transportes reduo dos fretes a longa distncia e da insero no comrcio de um fluxo de novos produtos originrios da indstria, deu origem a um complexo sistema de diviso internacional do trabalho, o qual acarretaria importantes modificaes na utilizao dos recursos em escala mundial. (FURTADO, 1974, p. 77).

pases e continentes. Modificaram, tambm, a configurao territorial de muitos pases, como foi o caso dos Estados Unidos que, na segunda metade do sculo XIX, conseguiram integrar o pas e transformar a atuao das empresas de regional para nacional e depois para internacional (CHANDLER, 1998, p. 19). Para ANDRADE (1970, p. 64) a expanso das ferrovias na segunda metade do sculo XIX foi fundamental para a integrao dos territrios francs e norte americano, permitindo o crescimento dos plos principais de expanso de sua rea de influncia, pela formao de 'ns de trfego' e de 'zonas de desenvolvimento'. Na virada do sculo XIX, a chave da dominao mundial passou a ser exercida pela hipertrofia do poder terrestre, condicionado este ao desenvolvimento das vias frreas (FORTES, 1956, p. 26). Graas s ferrovias, grandes potncias, como os Estados Unidos e a Rssia, consolidaram a integrao de seus territrios. No Brasil, as ferrovias tiveram um papel importante na organizao da regio oeste do estado de So Paulo. Elas foram construdas para atender ao escoamento da produo do caf destinada s exportaes, mas contriburam tambm para a criao de muitas cidades do interior paulista. Segundo MONBEIG (1984, p. 385), sobre o oeste paulista mais exato falar em regies ferrovirias, que de regies geogrficas ou econmicas. Novas cidades foram criadas e muitas outras ganharam uma importncia regional. O surgimento das ferrovias foi to marcante que SILVA (1949, p. 71) props uma periodizao dos transportes e subdividiu a circulao interna em primitiva, para o perodo anterior ao advento das ferrovias, e atual, para o perodo que compreende o uso das ferrovias e rodovias modernas. At ento, a circulao interna estava restrita s tcnicas de navegao fluvial e por canal, que tinham uma topologia mais rgida, pouco flexvel, proporcionando velocidades reduzidas. Com as ferrovias, o territrio pde ser integrado e os tempos de viagem encurtados tremendamente. A convergncia tempo-espao possibilitada, aps 1850, em regies servidas pelas ferrovias e pelo telgrafo. Todas as transformaes sociais e territoriais ocorridas na Primeira Revoluo Chandleriana se devem, principalmente, evoluo e ao emprego das tcnicas e das normas, que, como ser apresentado a seguir, tiveram como principal caracterstica a sua abrangncia global, porm desigual.

Ferrovias: densidades tcnicas e normativas

A implantao das ferrovias no mundo, iniciada no sculo XIX, ocorreu quase que simultaneamente. No Brasil, a assinatura do primeiro decreto e as primeiras concesses coincidem com a primeira fase do surto ferrovirio, verificado na Inglaterra entre 1835 e 1837 (NAGAMIMI, 1994, p. 134). Como afirmou ELLUL (1968, p. 119), a tcnica alcana progressivamente pas aps pas e sua rea de ao identifica-se com o mundo. Porm, os resultados dessa implantao foram diferentes para cada pas, j que a tcnica efetivada em cada territrio tem suas leis e suas razes (ELLUL, 1968, p. 213). GEORGE (1970, p.293) chega a classificar a economia industrial dos pases de acordo com a densidade das linhas ferrovirias. Segundo esse autor, pases com densidades superiores a 10 km/100 km2 possuem complexos industriais macios, com base em indstrias pesadas; pases com densidades entre 5 e 10 km/100km2 possuem conjuntos regionais que associam zonas ou focos industriais a regies agrcolas em economias industriais de mercado nacional e importante comrcio internacional; com densidade menor que 5 km/100km2 so pases subdesenvolvidos, onde o trem geralmente importado, no quadro de sistemas de explotao colonial ou semicolonial. Por traz dessas densidades tcnicas est a lgica de implantao e utilizao das linhas, que ora realiza integraes intra e inter-regionais e ora realiza integraes internacionais, ligando a produo aos portos exportadores. Nos pases centrais, as linhas ferrovirias alcanaram, at o ano de 1900, quase que a sua extenso total, permitindo integrar os territrios e ligar as principais cidades (BARKE, 1986, p. 70). O desenvolvimento dos meios de transporte est apresentado no GRFICO 1.1. Uma das principais caractersticas do desenvolvimento das ferrovias da primeira Revoluo Chandleriana foi a difuso desigual das tcnicas e das normas que, juntas, constituram o sistema ferrovirio. A construo das ferrovias se deu de forma seletiva sobre o espao e teve como base definidora a busca de regies j competitivas ou com potencial de serem competitivas, acelerando e acentuando, desse modo, a diferenciao das regies. Esta diferenciao estava, portanto, diretamente relacionada com as tcnicas e as normas empregadas.

GRFICO 1.1 DESENVOLVIMENTO DOS MEIOS DE TRANSPORTES

100 __

% da extenso final

50

Rio

Canal estradas

Ferrovia

Carros por 1000 habitantes

|
1650 1700

|
1750

|
1800

|
1850

|
1900

|
1950

Fonte: BARKE (1986, p. 70)

Alm de transportar bens materiais e imateriais, as ferrovias contribuem diretamente, tambm, para a difuso da tcnica a todos os lugares servidos pelas linhas ferrovirias. As regies servidas pelas ferrovias so valorizadas duplamente, uma vez pela prpria possibilidade de acesso a outros mercados, de escoamento de produtos, por exemplo, e a segunda pelo prprio acesso a novas tcnicas que trafegam pela ferrovia. E esse acrscimo constante e acelerado de tcnicas um processo irreversvel. Como analisou ISNARD (1982, p. 191), o espao geogrfico no tem a capacidade de auto-adaptao, como o espao natural, portanto, somente com mais tcnica possvel controlar e reduzir os desequilbrios decorrentes da ao do homem. As tcnicas e as normas das ferrovias determinam como o uso do espao ser realizado, ou seja, como as regies sero organizadas e quem sero os beneficiados. O uso do espao a transformao de matria prima pela ao do homem para assegurar a sua existncia. J o uso

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privado do espao pode ser aquele a assegurar a existncia de particulares, de poucas empresas, dos agentes hegemnicos. O conjunto de tcnicas e normas pode determinar o grau de tecnicidade da sociedade e das empresas. Essa tecnicidade, que pode ser definida como o conjunto de relaes que o homem mantm com as matrias, ou seja, a relao de transformao do espao geogrfico, nos conduz diretamente na esfera do poder (RAFFESTIN, 1993, p. 227). As ferrovias, portanto, conferiram s empresas maior capacidade de organizar o espao geogrfico de acordo com seus objetivos particulares. Foi tambm atravs dessas tcnicas, as ferrovias, que pores dos territrios passaram a ser organizados em forma reticular ou, como sugeria Saint-Simon, como organismo rede. SaintSimon partia da idia de que o corpo humano se solidifica e morre quando a circulao suspensa. Graas a essa analogia de organismo rede, Saint-Simon disps de uma ferramenta de anlise para conceber uma cincia poltica e formular um projeto de melhoria geral do territrio da Frana. O projeto consistia em traar sobre o territrio (organismo) as redes para assegurar a circulao de todos os fluxos, enriquecendo o pas e melhorando as condies de vida de todas as classes sociais (DIAS, 2005, p. 16). O problema dessa teoria, alm da analogia organicista que a estrutura, a de afirmar uma relao mecanicista entre a expanso de rede e a emancipao social e econmica. No raro encontrar, ainda hoje, heranas de pensamento sansimonista, sobretudo entre os planejadores. Mais aderente realidade nos parece o caminho que considera o conjunto das tcnicas e das normas, das formas e dos contedos, de maneira indissocivel (SANTOS, 2002a, p. 337), e sua contribuio para a construo de um espao artificial, racional, sendo indispensvel para que as grandes empresas possam se utilizar plenamente do territrio5. Alm da desigual difuso dos sistemas ferrovirios pelos territrios, a forma e o contedo das linhas no so homogneas. Estas formas condicionam totalmente o contedo do sistema, ou seja, a maneira como os fluxos materiais e imateriais so definidos. E, por outro lado, a forma e o contedo das ferrovias esto diretamente relacionados com a competitividade regional e a fluidez territorial.

O espao racional supe uma resposta pronta e adequada s demandas dos agentes, de modo a permitir que o encontro entre a ao pretendida e o objeto disponvel se d com o mximo de eficcia (SANTOS, 2002a, p. 300).

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Competitividade regional e fluidez territorial A competitividade das regies e a maior ou menor fluidez territorial (ARROYO, 2001, p. 105), que so sempre relativas, esto diretamente ligadas com a densidade tcnica e normativa inerentes aos sistemas de transporte. Quanto maior a densidade das ferrovias, por exemplo, maior a possibilidade de circulao e de realizao de trocas entre regies diferentes e de uma delas se tornar competitiva, ou melhor, se valorizar. Essa fluidez territorial pode ser compreendida como sendo a maior ou menor capacidade de realizao de trocas entre diferentes localidades. Quanto maior a fluidez, maior a capacidade de troca e da possibilidade das regies se tornarem mais competitivas. A fluidez pode ser classificada em virtual, quando considerada apenas a densidade tcnica dos meios de transporte, como quantidade de terminais e portos, quilmetros de rodovias, ferrovias e hidrovias, e efetiva, quando considerado a freqncia e o uso efetivo dos sistemas de transporte, ou seja, a quantidade de produtos transportados (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 262). Quando a fluidez efetiva maior que a virtual, o sistema de transporte pode entrar em colapso e as trocas podem no ser efetivadas. Numa situao extrema, quando a fluidez nula as trocas no se realizam e as regies permanecem isoladas, no competitivas. A fluidez territorial , ao mesmo tempo, uma causa, uma condio e um resultado (SANTOS, 2002a, p. 374). uma causa porque o aumento das trocas resulta em mais fluidez territorial; uma condio porque sem ela no h a possibilidade de competitividade e valorizao das regies; e resultado porque as prprias regies, para se valorizarem, buscam mais fluidez. Est baseada nas redes tcnicas, animadas por fluxos, que so um dos suportes da competitividade, da a busca voraz de mais fluidez e de mais tcnicas (SANTOS, 2002a, p. 274). A possibilidade de valorizao, do aumento da competitividade regional, requer um sistema de transporte que movimente a produo, j que esta s se torna til ou se torna uma mais valia, quando seu valor percebido distncia, quando esta possui mobilidade. Com o surgimento das ferrovias, essa circulao passa, ento, a comandar as mudanas de valor dos espaos6, do territrio, promovendo a fragmentao e a diviso territorial do trabalho. As vantagens locacionais, como os estoques de recursos naturais, por exemplo, no bastam para que as regies sejam competitivas. necessrio que esses recursos sejam
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O prprio padro geogrfico definido pela circulao, j que esta, mais numerosa, mais densa, mais extensa, detm o comando das mudanas de valor no espao (SANTOS, 2002a, p. 268).

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movimentados, que a fluidez territorial seja adequada para o deslocamento dos produtos. Essa possibilidade de movimentao foi marcante com o surgimento das ferrovias. Como afirmou SANTOS, No basta, pois, produzir. indispensvel pr a produo em movimento. Em realidade, no mais a produo que preside circulao, mas esta que conforma a produo (SANTOS, 2002a, p. 275). Ou ainda, que a produtividade e a competitividade deixam de ser definidos devido apenas estrutura interna de cada corporao e passam, tambm, a ser um atributo dos lugares (SANTOS, 2002b, p. 88). A competitividade regional, que estava restrita s regies prximas aos portos martimos e fluviais, pode ser efetivada em regies localizadas no interior dos territrios, ou seja, para praticamente qualquer lugar de alcance das ferrovias. As ferrovias tornaram-se um elemento importante na definio das regies que seriam favorecidas e que passariam a ser mais competitivas nacional e internacionalmente. Esse processo de valorizao e desvalorizao das regies, que tem os sistemas de transporte como principal condicionador, pode ser o incio do que se convencionou chamar de guerra dos lugares (SANTOS, 2002a, p. 268-269). Para que as regies se tornem competitivas frente s demais, elas necessitam de mais fluidez, de mais trocas e, com o aumento dessas trocas, a fluidez ainda mais necessria. No Brasil, com o surgimento das ferrovias a fluidez de pores do territrio brasileiro aumentou significativamente, principalmente no Oeste Paulista. As regies servidas pelas ferrovias passaram, ento, a ser competitivas para os mercados internacionais. Esse aumento da fluidez territorial e da competitividade regional verificado a partir da Primeira Revoluo Chandleriana foi definido, em grande parte, por polticas pblicas e privadas que visavam valorizar determinadas regies. Essas polticas foram definidas para atender diversos interesses e planos governamentais, permitindo, assim, constituir uma periodizao para o sistema ferrovirio no Brasil.

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2. ABORDAGEM DIACRNICA DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA PROPOSTA DE PERIODIZAO

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O territrio como componente da periodizao

Uma periodizao pode ser observada quando um determinado evento, que a princpio uma novidade, um desvio, uma anormalidade frente aos eventos de um sistema temporal (SANTOS, 2002c, p. 249-260), se torna, em seguida, num evento regular, que se mantm, que se reproduz uniformemente e que substitui ou se torna mais significativo que os do momento de sua emergncia. Aquilo que a princpio era uma novidade, um desvio, se torna um padro (SANTOS, 2002a, p. 146). Porm, esses eventos no se realizam isoladamente mas, sim, de forma solidria, formando uma situao, um sistema de eventos, que pode variar de acordo com a sua escala de origem e de realizao. Esses diferentes eventos, por sua vez, so caracterizados pelas tcnicas utilizadas pela sociedade para construir a histria do uso do territrio7. O uso do territrio pode ser verificado atravs da implantao de infra-estruturas, da dinmica da economia e da sociedade, das polticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulao, das regras de financiamento e da agricultura (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 21). As polticas de transporte no Brasil, por exemplo, no foram as mesmas ao longo dos ltimos 150 anos. O Estado se preocupava, num determinado momento, com a ocupao do territrio brasileiro, num segundo momento, com a modernizao e, num terceiro, com a insero internacional (QUADRO 2.1). As polticas econmicas ora estavam preocupadas com a integrao voltada para o mercado externo, atravs das exportaes, ora para o mercado interno. Os prprios produtos transportados e as formas de investimentos foram bem diferentes para cada momento. Para acompanhar essas mudanas, os sistemas de transportes foram sendo readequados, refuncionalizados, reaparelhados. Analisando os sistemas de eventos, possvel definir, ento, a periodizao do sistema ferrovirio brasileiro em trs momentos distintos: a) criao e expanso; b) estatizao e readequao e c) desestatizao e recuperao (para o transporte de carga).

Por intermdio de suas tcnicas diversas no tempo e nos lugares, a sociedade foi construindo uma histria dos usos do territrio nacional (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 27).

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QUADRO 2.1 PERIODIZAO DAS FERROVIAS NO BRASIL

Caractersticas\Momento Perodo aproximado Plano nacional do governo brasileiro relativo aos transportes

Criao e expanso 1835-1957 Ocupao

Estatizao e readequao 1957-1996 Modernizao do territrio, era desenvolvimentista, segurana nacional

Desestatizao e recuperao 1996-atual Insero internacional, globalizao, ocupao dos cerrados Reestruturao

Caracterstica do sistema ferrovirio Extenso da linha (Km) Prioridade econmica do governo

Desenvolvimento

Readequao

30 mil Exportao

30 mil Integrao do territrio/exportao Estatal Estatal Estatal Commodities e passageiros Minrio rodovias

29 mil Exportao

Controle das ferrovias Investimentos em novas linhas Investimentos na operao Caractersticas dos principais fluxos Principais produtos Prioridade dos investimentos em transporte Objetivos dos investimentos

Privado Privado Privado Vrios produtos e passageiros Caf ferrovias

Privado Estatal/Privado Privado Commodities e containers Minrio e soja ferrovias e rodovias

Construo de novas linhas

Saneamento das empresas

Melhoria da eficincia operacional As ferrovias seguem a expanso da agricultura

Relao entre expanso agrcola e ferrovias

A agricultura segue a expanso das linhas

Fontes consultadas: TELLES (1984), VARGAS (1994) e ANTT (www.antt.gov.br). Organizado pelo autor.

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Momento 1 - Criao e expanso do sistema ferrovirio

O primeiro momento da periodizao das ferrovias no Brasil vai de 1835, com as primeiras tentativas de criao de empresas ferrovirias, at 1957, quando o sistema ferrovirio foi estatizado com a criao da RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A. Nesse primeiro momento, o territrio brasileiro, segundo BARAT (1978, p. 89), estava organizado mais como um arquiplago do que como um continente. A organizao do territrio brasileiro no incio deste momento da periodizao do sistema ferrovirio muito bem caracterizada, tambm, por Golbery do Couto e Silva (COUTO E SILVA, 2003, p. 35, 36, 562). Para esse autor, do ponto de vista da circulao, o territrio brasileiro um vasto arquiplago, formado por um ncleo central (So Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro), trs grandes pennsulas (regies Nordeste, Sul e Centro-Oeste) e uma grande ilha perdida (Amaznia). Para a integrao e valorizao do territrio brasileiro, o autor prope a revitalizao de trs stimos de circulao, entre o ncleo central e as trs pennsulas, e, a partir de ento, a aproximao do Centro-Oeste com a Amaznia (ver representao no ANEXO 1). J para Wilson Cano, o territrio brasileiro estava organizado em regies isoladas economicamente devido, principalmente, configurao dos sistemas de transportes, j que as grandes distncias causavam margens naturais de proteo s industriais locais (CANO, 1998, p. 60). Antes de 1940, a nica integrao entre os plos exportadores no Brasil era realizada atravs da navegao de cabotagem (BARAT, 1978, p. 91). O que se verificava nesse momento que a economia nacional no era integrada, j que cada uma das regies havia tido uma histria e uma trajetria especfica (CANO, 1998, p. 312), ou seja, eram independentes. Para FURTADO (1959, p. 110), no final do sculo XVIII, a economia brasileira se apresentava como uma constelao de sistemas em que alguns se articulavam entre si e outros permaneciam praticamente isolados. A integrao territorial era algo pouco realista, j que na primeira metade do sculo XIX os interesses regionais constituam uma realidade muito mais palpvel que a unidade nacional (FURTADO, 1959, p. 115). O crescimento da economia cafeeira, verificada entre 1880 e 1930 e ajudada pelas ferrovias, criou fortes discrepncias regionais mas, por outro lado, dotou o Brasil de um slido

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ncleo em torno do qual as demais regies tiveram necessariamente de articular-se (FURTADO, 1959, p. 273). Por ser um grande produtor de produtos tropicais, isso logo aps a independncia, o Brasil estava intimamente integrado s economias europias, das quais dependia. No era constitudo, portanto, num sistema autnomo, mas sim um prolongamento de outros sistemas maiores (FURTADO, 1959, p. 116). Apesar dos vrios surtos de crescimento industrial entre 1885 e 1930, a economia brasileira se manteve fundamentalmente com a caracterstica de exportadora de produtos primrios (BARAT, 1978, p. 8), tendo a infra-estrutura de transportes, as ferrovias, voltadas para o escoamento dos fluxos de produo do interior ao litoral (BARAT, 1978, p. 9). A organizao das atividades econmicas no Brasil podia ser definida, tambm, como uma sociedade agroexportadora (NAGAMIMI, 1994, p. 131). Esse padro de acumulao primrio-exportador s comeou a ser modificado com a crise de 1929 (CANO, 1998, p. 285). No final do sculo XVIII e incio do sculo XIX, com a decadncia das atividades de extrao do ouro, o territrio brasileiro passa a se organizar novamente na atividade econmica da produo agrcola. Por estar voltada ao exterior, essa produo se fixa na faixa litornea de norte a sul, prxima aos portos de embarque e exportao (PRADO JNIOR, 2004, p. 85). As ferrovias vm participar exatamente desta organizao produtiva interior-portos-exterior. Essa dependncia externa dos sistemas ferrovirios nesse primeiro momento promoveu uma catstrofe para a Ferrovia Madeira-Mamor, no estado de Rondnia. Construda com o objetivo de exportar borracha, sua utilizao j estava invivel em 1912, ano de sua inaugurao, quando os preos internacionais da borracha despencaram. Nesse momento, a Inglaterra tinha interesse em investir e operar ferrovias e portos, pois era uma garantia de maior eficincia no transporte de produtos a ela destinado, assim como tambm permitia a absoro dos seus bens de capital e da sua tecnologia (BARAT, 1978, p. 10). At a primeira metade do sculo XX, mais precisamente s vsperas da Segunda Guerra, os investimentos estrangeiros no Brasil provinham predominantemente da Inglaterra (55% do total). Os americanos participavam com 28% e os canadenses com 9%. Aps a Segunda Guerra, a situao se inverteu. Os americanos e os canadenses participavam com 54% e os ingleses com 29% (MONBEIG, 1971, p. 122-123).

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O incio da implantao das ferrovias pode ser organizado em alguns eventos: a) tentativa de instalao das ferrovias, em 1835; b) inaugurao da Estrada de Ferro D. Pedro II, em 1854; c) transferncia das atenes para o Oeste paulista, com a inaugurao da Estrada de Ferro SantosJundia (NAGAMIMI, 1994, p. 136). O modelo adotado para a implantao das ferrovias, que inclua os incentivos para atrair os investidores, era: a) garantia de juros de 5% a 7%; b) criao da zona de privilgios de 30 km para cada lado das linhas (NAGAMIMI, 1994, p. 138). Alm da prpria atividade de transporte, as empresas ferrovirias podiam explorar as margens das ferrovias. No primeiro momento da histria das ferrovias, as leis formuladas provocaram grandes problemas para os dois momentos subseqentes. Na Lei 641, 26 de junho de 1852, a garantia de juros de at 5% a.a. sobre o capital empregado na construo das estradas de ferro foi um incentivo ineficincia na construo e operao das ferrovias, j que as tarifas pouco importavam e o lucro era garantido pelo governo (TELLES, 1994, p. 233). Numa tentativa de desenvolver ainda mais as estradas de ferro no Brasil, foi decretada a Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873 que tratava das subvenes quilomtricas. A criao das subvenes quilomtricas, em que o governo arcaria com 30 contos por quilmetro construdo, fez com que as estradas fossem as mais baratas possveis, sem recortes, tneis e pontes, conseqentemente com muitos desvios e curvas. O que deveria ser um incentivo, foi responsvel pela construo de pssimas estradas, com efeitos desastrosos e srios entraves para as ferrovias e para o territrio nacional. Estas leis foram extintas em 1903. A construo das linhas, segundo A. B. Fortes, obedeceu quase que exclusivamente a injunes polticas. As ferrovias, debruadas todas elas sobre o litoral, esto longe ainda de proporcionar um grau aceitvel de integrao social (FORTES, 1956, p. 27-28). A construo das ferrovias brasileiras, por no se enquadrar em objetivos nacionais mais amplos, gerou uma heterogeneidade de tecnologias e bitolas (mais de 10 medidas diferentes) (CAIXETA-FILHO, 2001b, p. 82). Essas diferenas de carter tcnico entre as empresas ferrovirias no eram to percebidas, pois funcionavam como sistemas isolados. Logo no incio das construes ferrovirias, a produo do caf foi deslocada para os estados de So Paulo e Paran, fazendo com que a ferrovia perdesse o sentido no Rio de Janeiro por falta de cargas (LAMBERT, 1972, p. 167). A ferrovia monofuncional, dependente quase que

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exclusivamente de um nico produto, o caf, comprometeu a organizao do territrio do Rio de Janeiro. A relao entre produtores de caf e ferrovias explicada por FURTADO (1959, p. 116) ao descrever quem foram os governantes aps a independncia do Brasil. Para esse autor

no existia na colnia sequer uma classe comerciante importante - o grande comrcio era monoplio da Metrpole - resultava que a nica classe com expresso era a dos grandes senhores agrcolas. Qualquer que fosse a forma como se processasse a independncia, seria essa classe a que ocuparia o poder, como na verdade ocorreu, particularmente a partir de 1831.

No mapa A regio vital do Brasil, MONBEIG (1971, p. 120) mostra a relao muito prxima entre as culturas de caf, no estado de So Paulo, e a ferrovia (MAPA 2.1). O interior do Estado de So Paulo servido por linhas ferrovirias na busca do caf, que seguia, ento, aos portos exportadores.

MAPA 2.1 FERROVIAS E O CAF MOMENTO 1

Fonte: MONBEIG (1971, p. 120-121)

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A lgica de funcionamento da rede ferroviria podia ser verificada tambm pelos tipos de vages empregados para o transporte. Em 1951, dos mais de 65 mil composies existentes, quase 7 mil eram do tipo carro (passageiros, dormitrios, restaurante, bagagens, correio) e 5 mil especficos para transporte de gado (GORDILHO, 1956, p. 158-159). A evoluo do sistema ferrovirio (FORTES, 1956, p. 29) nesse primeiro momento foi enorme, atingindo mais de 34 mil quilmetros de linhas ou 400 km por ano de mdia (QUADRO 2.2).

QUADRO 2.2 - EVOLUO DAS LINHAS FERROVIRIAS - 1845 1939 Ano 1854 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1939
Fonte: BARAT, 1991, p. 10

Construdo (km) 14,5 208,2 275,7 246,5 1.055,1 1.597,9 3.532,4 3.042,8 2.994 2.349,3 1.464,4 4.544,7 4.736,5 2.238 2.431,5 1.746,5 628 1.098,2

Evoluo (km) 14,5 222,7 498,4 744,9 1.800 3.397,9 6.930,3 9.973,1 12.967,1 15.316,4 16.780,8 21.325,5 26.062 28.300 30.731,5 32.478 33.106 34.204,2

Nesse momento, a tcnica importada, fornea, ou seja, a locomotiva a vapor, foi adaptada no Brasil para usar carvo nacional e lenha como fontes de energia, possuindo poder calorfico inferior ao carvo importado (LAMBERT, 1972, p. 166). A gua utilizada nas caldeiras tambm no era adequada ou de mesma qualidade. So adaptaes que comprometeram o territrio, seja pela fluidez reduzida, pelos custos envolvidos ou pelas florestas destrudas.

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A pulverizao da rede ferroviria em pequenas empresas, que deveriam ter recursos prprios de administrao, oficinas e estoques de reposio, agravou a situao financeira das empresas. Em 1952, segundo LOPES e SOBRINHO (1951, p. 55), existiam 40 empresas deficitrias de um total de 44. Esta situao s foi resolvida com a criao da RFFSA, em 1957, consolidando as 18 ferrovias regionais, e da FEPASA, em 1971. A infra-estrutura, utilizada at ento para o escoamento de produtos aos portos exportadores, passou a ser, no momento subseqente, um obstculo ao crescimento econmico, principalmente por dois fatores: a) deteriorao do sistema ferrovirio e porturio devido ao declnio dos fluxos de exportao e de restries de importao de peas de reposio e b) a incapacidade das ferrovias de promover a unificao dos mercados, em virtude do isolamento dos sistemas e das restries dos traados (BARAT, 1978, p. 13). Comea, ento, o segundo momento da periodizao do sistema ferrovirio, que tem o Estado como principal agente centralizador das decises.

Momento 2 - Estatizao e readequao do sistema ferrovirio

O segundo momento da periodizao, que vai de 1957, com a criao da RFFSA, at 1996, com a privatizao do sistema ferrovirio, tem como principal caracterstica o controle estatal do sistema ferrovirio. A nacionalizao das ferrovias no Brasil, com a criao da RFFSA e da FEPASA, colocou sobre os ombros da Unio ou de certos Estados uma carga pesada. O nmero de passageiros decresce e o trfego de mercadorias no assinala um progresso seno graas ao minrio de ferro (MONBEIG, 1971, p. 117). Na primeira metade do sculo XX j se verificava uma progressiva emergncia de um sistema cujo principal centro dinmico era o mercado interno (FURTADO, 1959, p. 267). As ferrovias, implantadas para atender o escoamento de produtos primrios em direo aos portos, revelaram-se inadequadas para responder aos estmulos do intenso processo de industrializao iniciado a partir da dcada de 1930 (BARAT, 1978, p. 23). Os sistemas ferrovirios regionais contriburam pouco para a unificao dos mercados. Este redirecionamento das polticas econmicas, agora preocupadas com o mercado interno, requeria meios de transporte que ligassem as regies do Brasil. Surge, ento, o rodoviarismo.

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Na dcada de 1950, FORTES (1956, p. 29) j previa que, com o apogeu da poltica rodoviria, iniciada em 1930 com o Presidente Washington Lus, as ferrovias existentes, com rarssimas excees, entrariam em franca degresso. Quanto ao rodoviarismo, FORTES (1956, p. 44) salienta, ainda, que houve uma indiscriminada utilizao das rodovias quanto s cargas transportadas e uma forte dependncia externa devido importao de combustveis, veculos, asfalto. Importaes onerosas para o pas e um abandono das ferrovias j constitudas. Para CAIXETA-FILHO (2001b, p. 76-77), as ferrovias perderam competitividade para as rodovias devido, principalmente, aos seguintes fatores: a) o transporte ferrovirio era mais regulado pelo Estado do que o sistema rodovirio; b) o sistema ferrovirio tinha menor liberdade para definir tarifas; c) o sistema ferrovirio tinha custos e tempo elevados de construo; d) o sistema ferrovirio estava voltado aos portos, no atendendo nova ordem de integrao nacional. Com a chegada do rodoviarismo, o territrio brasileiro estava organizado em torno de ferrovias locais, voltadas aos portos. Diferentemente do Brasil, na Europa e nos Estados Unidos, quando o automvel se imps, j estava terminada a era da construo ferroviria, ou seja, j existia uma rede coesa de estradas de ferro (LAMBERT, 1972, p. 162,163). Neste segundo momento da periodizao do sistema ferrovirio, o desenvolvimento e a segurana do territrio passam a ser de fundamental importncia para a problemtica dos transportes (VALENTE, 1971, p. 24). FORTES (1956, p. 7) destaca, ainda, que o Brasil necessita de um amplo sistema transportador para atender as exigncias no apenas de carter scioeconmico, mas ainda de carter poltico-militar. A preocupao com a segurana nacional nas polticas de transportes visvel neste segundo momento. Para LOPES e SOBRINHO (1951, p. 8), as polticas de transportes devem considerar, em sntese, parmetros como o econmico, o social, o poltico e o militar. A integrao do mercado nacional, promovida pelo rodoviarismo, foi possvel, segundo CANO (1998, p. 178-181), pelas polticas do Estado, pelos investimentos pblicos e pela eliminao de algumas barreiras protecionistas: a) a crise de 1929 eliminou as barreiras na rbita da competio; b) reduo gradativa (completada em 1943) de impostos interestaduais que incidiam sobre o comrcio de mercadorias entre os estados; c) criao e melhoria dos transportes inter-regionais. A integrao proporcionou, segundo esse autor, efeitos de estmulo, de inibio ou bloqueio e, at mesmo, de destruio.

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Com essa integrao, foi verificado um aumento do grau inter-regional de complementaridade (CANO , 1998, p. 181), principalmente do estado de So Paulo. Entre 1955 e 1968, enquanto as exportaes de So Paulo para o exterior aumentaram 58%, suas vendas para o resto do Brasil aumentaram 505%; as importaes do exterior cresceram 98% ao passo que as importaes vindas do resto do Brasil aumentaram 176%. As ferrovias, voltadas para os portos como sistemas independentes, no poderiam atender as necessidades de ligao das regies brasileiras, ou seja, no poderiam contribuir para o aumento do grau de complementaridade. A evoluo do trfego de mercadorias no Brasil entre 1950 e 1970 confirma que houve um aumento substancial do transporte rodovirio e um declnio muito grande do transporte ferrovirio (TABELA 2.1). Nesse perodo, enquanto a taxa de crescimento anual do transporte rodovirio foi de 13,7%, o ferrovirio foi de 6,7%, o martimo 4,4% e o areo 3,5%. Para o transporte de passageiros, a taxa de crescimento das rodovias foi de 12,3%, j as ferrovias tiveram um decrscimo de -0,1%.

TABELA 2.1 - EVOLUO DO TRFEGO DE MERCADORIAS 1950 - 1970 - BILHES DE TON.KM Ano 1950 1955 1960 1965 1970 Taxa de crescimento anual 1950- 1970 Taxa de crescimento anual de passageiros 1950- 1970
Fonte: BARAT, 1978, p. 16

Rodovias 38 52,7 60,5 67,5 73 13,7 12,3

Ferrovias 29,2 21,2 18,7 17,6 15,7 6,7 -0,1

Martimo 32,4 25,8 20,6 14,6 11,2 4,4 -

Areo 0,4 0,2 0,1 0,2 0,1 3,5 3,8

A evoluo do rodoviarismo pode ser observada, tambm, pelo aumento expressivo da quantidade de carros de passeio entre 1950 e 1970, mais de 600%, e de rodovias construdas, mais de 200% (TABELA 2.2).

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TABELA 2.2 - EVOLUO DO RODOVIARISMO NO BRASIL - 1950-1970

Extenso da rede rodoviria estadual e federal (km) 55.900 76.298 108.277 129.430 181.011

Ano 1950 1955 1960 1965 1970

Carros de passeio 254.187 428.577 639.781 1.415.521 2.464.285

Total 425.938 679.832 9.876.230 1.875.457 3.126.559

Fonte: BARAT, 1978, p. 58

Nesse segundo momento, o desequilbrio do sistema de transportes ferrovirios era evidente, como pode ser verificado pela TABELA 2.3. Apesar dos mais de 30 mil quilmetros de linhas existentes no Brasil, boa parte das cargas transportadas e da eficincia verificada estava concentrada em quatro sistemas independentes. Os sistemas federal e estadual (So Paulo) tinham uma participao no transporte de cagas muito inferior mdia global.

TABELA 2.3 - DESEQUILBRIO DAS FERROVIAS NO BRASIL - 1965 - 1970

km Sistema Federal Estado de So Paulo Independentes Total Qtde 13 6 4 23 1965 1970 tkm (106) 1965 8.806 3.160 6.293 1970 Empregados
3

Densidade 10 tkm/km/ano 103 tkm/empreg/ano 1965 342 461 4.975 539 1970 480 590 9.081 942 1965 61 72 757 93 1970 97 83 1.925 178

1965

1970

25.747 25.101 6.851 1.265 5.344 1.657

12.057 145.004 123.862 3.151 15.047 44.045 8.344 38.037 7.815

33.863 32.102 18.259 30.255 197.393 169.714

Fonte: BARAT, 1978, p. 38 Nota: tkm tonelada x quilmetro

Na dcada de 1990 apenas 8% das linhas ferrovirias era responsvel por 80% de todo o transporte sobre trilhos no Brasil (MARQUES, 1996, p. 7). Em 1993 a RFFSA possua 76,7% de toda a malha e transportava apenas 31,8% das cargas, a FEPASA 14,9% e 5,6%, a EFVM 3,1% e 35,8% e a EFC 3,8% e 26,2%. Um ndice que podia mostrar a eficincia econmica, e at mesmo organizacional, das empresas na poca a quantidade de carga transportada (TKU8) por

TKU - Tonelada Quilmetro til - quantidade de toneladas teis transportadas multiplicadas pela quilometragem percorrida pelas mesmas.

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empregado. A EFC tinha o melhor ndice, com 18,18 milhes de TKU por empregado, a EFVM vinha em segundo com 8,9, depois a RFFSA com 0,86 e por ltimo a FEPASA com 0,41. Havia um desbalanceamento do sistema ferrovirio brasileiro, j que as empresas EFVM e EFC apresentavam um rendimento muito superior e favorvel se comparado com as demais. Foi nesse momento crtico do setor ferrovirio, e das novas polticas neoliberais impostas pelos pases centrais, que a RFFSA foi includa, atravs do Decreto Lei n 473/92, no PND Programa Nacional de Desestatizao9. verificado, ento, a constituio de um novo momento.

Momento 3 - Desestatizao e recuperao

No terceiro momento da periodizao do sistema ferrovirio, que iniciou em 1996 e se estende at os dias atuais, h uma srie de mudanas estruturais e institucionais no Brasil balizadas, principalmente, pela globalizao e pelas prticas neoliberais vigentes a partir da dcada de 1990. Para Wilson Cano, essa poltica neoliberal de abertura, desregulamentao e privatizao potencializa ainda mais os efeitos perversos da Terceira Revoluo Industrial, j que as polticas pblicas passam a privilegiar a eficincia e no a equidade (CANO, 1998, p. 349, 351). Essa desregulao do setor ferrovirio, que na verdade uma nova regulao, um fenmeno mundial. Nos Estados Unidos, a desregulamentao do setor iniciada em 1980 fez com que as linhas fossem diminudas em um tero (para 315.500 Km), os empregados cortados pela metade (280 mil) e a capacidade dos vages dobrada. Isso possibilitou carregar 40% mais mercadorias com 40% menos vages. As atuais 535 ferrovias so todas lucrativas (CAIXETAFILHO, 2001b, p. 79). No momento atual possvel verificar um aumento da porosidade territorial, considerada por ARROYO (2001, p. 143) como uma qualidade dos territrios nacionais em facilitar a sua relao com o exterior, a partir de uma base institucional incumbida da regulao do movimento. uma ao poltica exercida em diferentes nveis (federal, estadual e municipal) tanto por governos quanto por empresas. Este aumento pode ser verificado pelos incentivos fiscais exportao, principalmente de commodities agrcolas, financiamentos e programas voltados modernizao da produo agrcola e fortalecimento dos corredores de transportes.
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Ver reproduo do decreto no ANEXO 2.

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Nesse terceiro momento da periodizao verificada, tambm, a consolidao do meio tcnico-cientfico-informacional, j que os objetos tcnicos tendem a ser ao mesmo tempo tcnicos e informacionais graas extrema intencionalidade de sua produo e de sua localizao (SANTOS, 2002a, p. 238). As polticas pblicas passam a incorporar prticas de carter estritamente geoeconmicas, criando e requalificando espaos para atender, principalmente, aos interesses dos agentes hegemnicos e suas lgicas globais. A recuperao do sistema ferrovirio nesse momento foi realizada atravs da privatizao das empresas ferrovirias estatais, que passaram a ser controladas pelo setor privado. Os investimentos realizados pelas concessionrias, principalmente para fortalecer os corredores de exportao, intensificaram ainda mais a insero internacional do territrio brasileiro. Alm do minrio de ferro, que o principal produto transportado pelas ferrovias atualmente, a soja dos novos fronts surge como uma nova alternativa. A integrao territorial promovida pelas ferrovias, e definidas nos principais planos de desenvolvimento dos governos, como os Planos Nacionais de Desenvolvimento e Planos Plurianuais, ser apresentada a seguir.

O papel das ferrovias no processo de integrao do territrio brasileiro

Apesar da importncia dos sistemas de transporte para a integrao do territrio, a sua implantao no Brasil no ocorreu de uma forma regular e uniforme. O resultado foi a constituio de um territrio com uma distribuio muito desigual de densidades rodovirias, ferrovirias e hidrovirias e com fluidez insuficiente para promover o desenvolvimento econmico e social de vrias regies e a organizao adequada do territrio. A evoluo e a periodizao do sistema ferrovirio mostram, tambm, que seus usos estiveram, em grande parte, apoiados na necessidade de transportar a produo aos portos exportadores, promovendo a integrao internacional do territrio brasileiro. Estes usos podem ser explicados, em parte, pelos planos governamentais institudos ao longo do sculo XX.

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Sistema ferrovirio nacional ou integraes regionais?

Em 1835, as propostas do governo para a construo das ferrovias sugeriam algum tipo de integrao do territrio brasileiro. O regente Diogo Antnio Feij e Antnio Limpo de Abreu assinam um decreto que autorizava a concesso para a construo de uma estrada de ferro que ligasse a capital s provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia (NAGAMIMI, 1994, p. 134). Seria, talvez, o nico indcio do governo de promover a integrao das regies brasileiras utilizando as ferrovias. A partir de ento, as linhas foram construdas praticamente apenas para ligar as regies produtoras aos portos exportadores. A organizao do territrio brasileiro, em forma de ilhas regionais ou arquiplago10, apresentado no perodo entre a segunda metade do sculo XIX e incio do sculo XX, requeria, para atender s atividades econmicas, dependentes do mercado externo, a construo de sistemas de transporte voltados ao exterior. Foi nesse perodo que as ferrovias foram construdas. Na atualidade, o papel de integrao inter-regional ficou restrito s rodovias, j que as ferrovias atendem, em grande parte, exportao de commodities e integrao do Brasil aos mercados internacionais. No incio, as ferrovias foram construdas para atender s exportaes de produtos primrios (BARAT, 1978, p. 23), atendendo necessidades locais imediatas, sem prever o futuro (LAMBERT, 1972, p. 165). Para FORTES (1956, p. 26), os ciclos econmicos acarretaram linhas de transporte que eram relegadas a segundo plano logo que as razes de ordem econmica se inclinavam noutro sentido. Para MONBEIG (1971, p. 117), o traado das estradas de ferro brasileiras no reflete nem um plano de conjunto, nem uma adaptao aos interesses coletivos. Ele foi concebido sob a influncia de preocupaes locais e polticas, nas zonas de antigo povoamento [...] interesses dos agricultores [...] ligando os centros de agricultura aos portos. Ainda para DIAS (2002, p. 142), a participao dos plantadores de caf nas sociedades de estradas de ferro demonstra o poder social conquistado pela burguesia paulista que, decidindo sobre a configurao espacial da rede ferroviria e assim sobre a circulao, comandava de uma forma quase completa o processo produtivo.

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"Tnhamos, assim, ilhas regionais, bem localizadas, com dinmicas autnomas que, juntas, constituam o arquiplago brasileiro, para usar a imagem de Francisco de Oliveira." (ARAJO, 2000, p. 73).

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A implantao das ferrovias coincide com a formao dos corredores de transporte conhecidos atualmente. Seu traado j uma norma definidora de seus usos. E, uma vez definido este traado, e devido principalmente sua rigidez, o sistema pouco flexvel para novos usos. A lgica de integrao promovida com a construo das ferrovias estava relacionada aos interesses dos cafeicultores do estado de So Paulo. Estes associavam seus capitais para construo das linhas, cujo traado era feito em funo da distribuio de suas fazendas, a fim de ficar assegurado o escoamento das colheitas para Campinas, Jundia e Santos. Ou seja, a relao capital do caf e ferrovias foi muito estreita, permitindo considerar a relao do interior de So Paulo e o caf como a moderna expanso territorial do Brasil (MONBEIG, 1971, p. 56-57). Para esse autor, s existia uma verdadeira rede ferroviria no Estado de So Paulo (MONBEIG, p. 117). O entrelaamento das atividades ferrovirias e porturias navegao deu origem a sistemas ferrovirios isolados e com caractersticas fundamentalmente regionais. A integrao no sentido longitudinal do territrio era, portanto, rarefeita (BARAT, 1978, p. 9). Por ter suas ferrovias voltadas aos portos, o plo internacional em torno do qual girava a economia brasileira era situada na Inglaterra (BARAT, 1978, p. 97). A integrao do territrio brasileiro ocorreu somente aps o surgimento das grandes rodovias, principalmente aps 1950, fazendo com que o Brasil deixasse de ser um conjunto de 'ilhas culturais e econmicas' dispersas para se tornar um continente a gravitar economicamente em torno de um plo (BARAT, 1978, p. 73), ou seja, em torno de So Paulo. Parte dessa integrao do territrio brasileiro viabilizada pelas ferrovias pode ser melhor entendida nos diversos planos governamentais apresentados a seguir.

Planos de desenvolvimento do Brasil

O planejamento utilizado pelos governos como um instrumento indicativo dos caminhos a serem seguidos para o desenvolvimento do pas, tendo como objetivo, segundo o discurso oficial, o homem brasileiro, nas suas diferentes dimenses e aspiraes (BRASIL, 1980, p. 28). Indica, tambm, as possibilidades de organizao futura do territrio, as possibilidades de valorizao e desvalorizao de regies, a incluso ou excluso de cidades e de atividades

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econmicas, a integrao ou a desintegrao. O territrio organizado, principalmente, pelas polticas relacionadas s infra-estruturas de transporte, comunicao e energia. Os planos governamentais passam a determinar as possibilidades de ordenamento do espao, que so determinados de acordo com os projetos dos diversos agentes11. Ou como descreve ARAJO12, os planos permitem apenas esboar tendncias referentes futura distribuio espacial das atividades no Pas. No Brasil, o planejamento relacionado aos transportes uma prtica recente. Em 1934 o Brasil teve seu 1 Plano Nacional de Viao e em 1944 o 1 Plano Nacional propriamente rodovirio (LOPES e SOBRINHO, 1951, p. 157). Verifica-se, portanto, que grande parte dos investimentos realizados no sistema ferrovirio, iniciado na segunda metade do sculo XIX, foi anterior a esses planos de viao. Foram, na verdade, planos independentes, de carter regional, sem a preocupao nacional. Outros planos anteriores a 1934 foram apresentados por engenheiros e polticos, porm no foram aprovados ou utilizados oficialmente (QUADRO 2.3). Em 1964 foi criado o II PNVPlano Nacional de Viao e em 1973 o III PNV.
QUADRO 2.3 - PLANOS DE VIAO ANTERIORES A 1934
Nome Plano Queiroz Plano Rebouas Plano Morais Plano Bicalho Plano Bulhes 1 Plano Republicano Plano Calgeras Estudo de Paulo de Frontin
Fonte: LOPES e SOBRINHO (1951, p. 156)

Ano 1874 1874 1879 1881 1882 1890 1926 1927

Objetivo principal do plano Transporte fluvial e ferrovirio Transporte Ferrovirio Transporte fluvial Transporte fluvial e ferrovirio Transporte fluvial e ferrovirio Transporte fluvial e ferrovirio Transporte Ferrovirio Transporte ferrovirio

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Na origem do ordenamento do espao existe, j o dissemos, a vontade de realizar um projeto de vida: projeto coletivo da pequena comunidade ou do grande Estado que determinam e escolhem seu destino, segundo uma ttica emprica ou prospectiva, projeto do grupo detentor dos meios de produo, o qual imposto ao conjunto da sociedade (ISNARD, 1982, p. 57). 12 As informaes disponveis sobre os investimentos futuros no permitem mais que esboar tendncias referentes futura distribuio espacial da atividade no Pas (ARAJO, 2000, p. 80).

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A partir de ento, diversos foram os planos de desenvolvimento que definiram a construo e os investimentos em transportes e, conseqentemente, na organizao do territrio brasileiro13. 1) Plano da Comisso Mista Brasil-Estados Unidos (1951/1952): este plano estava voltado mais para reabilitar o sistema de transporte, j que houve um desequilbrio nos investimentos que ajudaram no trfego rodovirio e areo e prejudicaram o ferrovirio e cabotagem. Para a sua formulao, este plano considerou conceitos de germinao e estrangulamento. 2) Programa de Metas (1956/1960): o objetivo do plano era promover a integrao vertical da estrutura industrial. Para o setor ferrovirio, foi dada prioridade a linhas com indiscutvel significao econmica e variantes para eliminar trechos onerosos. Com a criao da RFFSA foi possvel centralizar os programas de reaparelhamento e construo das ferrovias. Utilizou conceitos de pontos de crescimento e pontos de estrangulamento. 3) Plano Trienal de Desenvolvimento Econmico-Social (1963/1965): tinha como objetivo corrigir as distores econmicas e sociais resultantes do acelerado esforo de industrializao dos anos precedentes. Os investimentos foram orientados para harmonizar a estrutura da produo demanda, permitindo a interligao das regies de grande potencial econmico. 4) Programa de Ao Econmica do Governo PAEG (1964/1966): dentre alguns dos objetivos bsicos desse programa, possvel destacar a reativao do ritmo de desenvolvimento econmico, a reduo progressiva da inflao e a reduo das desigualdades regionais e setoriais. destacado tambm a necessidade de reduzir as despesas da Unio. Com relao aos transportes, o programa previa a racionalizao das operaes dos servios e a melhora na seleo de investimentos. 5) Programa Estratgico de Desenvolvimento PED (1968/1970): o objetivo bsico do programa era o desenvolvimento econmico auto-sustentado. Quanto ao subsetor de transportes, os objetivos eram: a) garantir uma infra-estrutura adequada, eficiente e integrada das vrias modalidades de transportes; b) proporcionar do lado da demanda e do lado da oferta, condies

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Fontes consultadas sobre os planos: BRASIL (1972, 1980), BARAT (1978, p. 119-137), CARDOSO (1998), GARTENKRAUT (2002) e www.planejamento.gov.br.

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para a expanso do PIB; c) orientar as empresas nacionais para o fortalecimento do poder competitivo, visando o aperfeioamento das polticas de investimentos e de tarifas. Os investimentos propostos pelos planos demonstram, claramente, as intenes de promover o sistema rodovirio, por conta da integrao do territrio, e desestimular o uso das ferrovias. Nesses planos apresentados, enquanto a previso dos investimentos para o sistema ferrovirio foi reduzida de 38% para 16% do total de investimentos, o rodovirio foi aumentado de 26% para 59% (TABELA 2.4).
TABELA 2.4 - DISTRIBUIO DE RECURSOS POR MODALIDADE DE TRANSPORTES (%) Planos Subsetores Ferrovirio Rodovirio Martimo Porturio Areo
Fonte: BARAT, 1978, p. 142

Metas 1956/1960 38 26 23 11 2

Trienal 1963/1965 22 53 12 7 6

PAEG 1964/1966 23 57 9 6 5

PED 1968/1970 16 59 13 9 3

6) I Plano Nacional de Desenvolvimento (1972/1974): o modelo de desenvolvimento tinha como objetivo principal alterar o modo de organizao do Estado e das instituies para transformar o Brasil, atendendo alguns objetivos: a) colocar o Brasil na categoria das naes desenvolvidas; b) duplicar at 1980 a renda per capita; c) crescimento anual do PIB entre 8% e 10% ao ano. Alguns programas de desenvolvimento regionais foram institudos, como o PIN Programa de Integrao Nacional (rodovias Transamaznica e Cuiab-Santarm) e Proterra Programa de Redistribuio de Terras e de Estmulos Agroindstria do Norte e do Nordeste. O investimento previsto no subsetor de transportes era de 9% do PIB (ver mais informaes sobre os investimentos nos ANEXOS 3 e 4). 7) II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975/1979): o modelo de desenvolvimento adotado deveria considerar a influncia de fatores internacionais, principalmente quanto crise de energia (crise do petrleo). Desenvolver as novas frentes no Nordeste, na Amaznia e no Centro-Oeste era um dos desafios a superar. Para alcanar os objetivos, seriam realizadas as seguintes tarefas: a) ajustar a economia de acordo com a escassez de petrleo; b) consolidar uma

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sociedade industrial moderna e competitiva; c) poltica energtica decisiva na estratgia nacional; d) ocupao da Amaznia e Centro-Oeste atravs do programa Polamaznia; e) integrao com a economia mundial, principalmente na exportao de manufaturados e produtos primrios (agrcolas e minerais). Os investimentos previstos para o subsetor de transportes eram de 1,7% do PIB (ver mais informaes sobre os investimentos nos ANEXOS 5 e 6). 8) Brasil em Ao (PPA 1996/1999): os problemas a serem enfrentados pelo governo eram a cultura inflacionria, o atraso do Estado, das empresas e do social, e o corporativismo. As estratgias para solucionar os problemas eram construir um Estado moderno e eficiente, reduzir os desequilbrios espaciais e sociais e promover a insero e a modernizao competitivas. Algumas prioridades da Poltica Regional previam a integrao das regies, a consolidao da ocupao, a abertura de novas fronteiras e a reduo dos desequilbrios espaciais, orientadas pelos eixos nacionais de desenvolvimento. Os sistemas de transportes apresentavam alguns problemas, como a deteriorao da infraestrutura bsica e a falncia do modelo institucional e de financiamento. O modelo a ser utilizado para efetuar os investimentos necessrios no setor ferrovirio (total previsto de 3,4 bilhes de reais) era a parceria da Unio com os estados, municpios e setor privado. As obras ferrovirias compreendiam a construo das seguintes ferrovias: Norte-Sul (entre Imperatriz e Estreito), Trasnordestina, Ferronorte (entre Aparecida do Tabuado e Alto Araguaia), Ponte Rodoferrovirio (entre Rubnia e Aparecida do Tabuado), e Ferroeste (trechos Cascavel Guara e Guara Dourados). Os objetivos dos eixos de integrao foram assim definidos: Norte-Sul: escoamento da produo da Bahia, Piau, Maranho, Tocantins e Gois; Oeste: consolidar o desenvolvimento de fronteiras agrcolas e ligar o Acre e Rondnia aos estados do Sudeste; Nordeste: integrar a regio Nordeste s regies Centro-Oeste e Sudeste; Sudeste: adequar as vias para o aumento da eficincia e reduo dos acidentes, j prevendo um aumento dos fluxos; Sul: integrao com a regio Sudeste; Sada para o Caribe: integrao com os mercados do Caribe e Atlntico Norte; e Sada para o Pacfico: integrao com a Bolvia e o Peru e acesso aos seus respectivos portos; (sobre a organizao dos eixos de integrao, ver mapa no ANEXO 7). 10) Avana Brasil (PPA 2000/2003): dentre vrios objetivos do programa Avana Brasil, possvel destacar os seguintes: promover a parceria pblico-privada, redirecionar os investimentos pblicos para setores essenciais, austeridade fiscal, melhorar a distribuio de

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riquezas entre as regies e os cidados, acelerar o Plano Nacional de Desestatizao para os servios pblicos, tornando os custos semelhantes aos do mercado internacional, sanear as finanas pblicas, atingir 100 bilhes de dlares de exportaes at 2002, aumentar a competitividade do agronegcio atravs da reduo do Custo Brasil (com destaque para os investimentos nos corredores de transportes para escoamento dos produtos agrcolas) e modernizar a infra-estrutura e os servios de telecomunicaes, energia e transportes. O modelo adotado de planejamento pretende ser indicativo, interativo e ajustvel de acordo com a demanda da sociedade. As estratgias esto baseadas na (a) escolha dos projetos prioritrios para o desenvolvimento econmico e social do pas, (b) utilizao de mtodos avanados de gesto (gerenciamento intensivo: objetivos, metas e acompanhamento) e formao de parcerias pblico-privadas. Os investimentos previstos no subsetor de transportes totalizavam de US$31,3 bilhes, ou 13,7% do total do PPA (GARTENKRAUT, 2002, p. 23). Os Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento (ENID) foram utilizados para balizar a organizao espacial das aes e a seleo dos empreendimentos estruturantes. Os ENID so formados pelos seguintes corredores de transporte: Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Nordeste, So Francisco, Oeste-Norte, Sudoeste, Transmetropolitano (sobre os eixos de integrao, ver mapa no ANEXO 8). 11) Brasil de Todos (PPA 2004/2007): o plano tem como orientao estratgica o crescimento sustentvel, o emprego e a incluso social. O planejamento do governo previa coordenar e articular os interesses pblicos e privados para reduzir a pobreza da populao, as desigualdades sociais e regionais e a redistribuio de renda. Dentre algumas estratgias, possvel destacar a incluso social e a desconcentrao de renda com crescimento do produto e do emprego, o crescimento ambientalmente sustentvel, que redutor das disparidades regionais e dinamizado pelo mercado de consumo de massa, por investimentos e pela elevao da produtividade, e a reduo da vulnerabilidade externa. As polticas de investimentos visam assegurar um ambiente favorvel para o investimento privado, com incentivos e reduo dos custos de investimentos, poltica industrial voltada para reduo do Custo Brasil, da abertura do mercado para as exportaes e investimentos setoriais, ampliao da capacidade produtiva e solidez das contas externas atravs da substituio de

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importaes e estmulos s exportaes (reduo dos preos dos produtos nacionais, reduo dos custos logsticos e de transportes e agilizao do desembarao aduaneiro). Neste PPA, a poltica regional tem como base o princpio de que o mercado no pode ser o nico determinante no ordenamento territorial, porque promove concentrao econmica e, dessa forma, acirra as desigualdades sociais. Para o plano, as desigualdades regionais requerem uma nova poltica de desenvolvimento regional e de planejamento territorial; os vastos territrios vazios possuem reduzida capacidade de competir com as regies mais dinmicas; h tanto regies atrasadas como outras degradadas (reas urbanas); uma das solues para o fortalecimento das regies atrasadas, e para a desconcentrao espacial da produo, o fortalecimento dos arranjos produtivos locais (APL), potencializando as diversidades locais. A dificuldade da poltica regional a questo das diversas escalas envolvidas: Cada vez mais o destino das regies depende de uma dimenso nacional e crescentemente relacionada Amrica do Sul e ao conjunto da dinmica internacional (BRASIL, 2003, p. 29). Outros estudos foram feitos nos ltimos 30 anos visando a modernizao e ordenamento do territrio brasileiro, como o caso dos estudos dos corredores de transporte e exportao do GEIPOT14, os Estudos dos Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento, do governo e BNDES15, que foi usado como base para a definio dos projetos de infra-estrutura dos ltimos trs PPA, ou ainda o estudo de integrao da Amrica do Sul aos mercados globais proposto por Eliezer Batista da Silva. Esses estudos tinham como principais objetivos o aumento da competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo, principalmente de commodities minerais e agrcolas, atravs da melhor eficincia e da reduo dos custos dos sistemas logsticos. Porm, a infra-estrutura de transporte construda a partir desses estudos est promovendo a fluidez para poucas empresas e regies, a servio da competitividade (SANTOS, 1998, p. 16), atendendo renovada ordem nacional: Exportao. Como destacou ARAJO (1998, p. 174), O programa Brasil em Ao refora a infraestrutura do pas na direo dos portos. Prioriza ligar os pedaos dinmicos do Brasil ao mercado global. O sistema ferrovirio brasileiro tem atendido a essa nova ordem, j que o seu uso est restrito interligao das regies produtoras aos mercados internacionais atravs de redes
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Para mais informaes sobre os estudos dos corredores de transporte, consultar o stio www.geipot.gov.br. Ver tambm nos ANEXOS 9 e 10 mapas e informaes dos estudos do Geipot sobre novas alternativas de escoamento de soja para o mercado internacional. 15 Outras informaes e crticas sobre esse estudo podem ser verificadas em ABLAS (2003), GALVO & BRANDO (2003), GARTENKRAUT (2002) e www.planejamento.gov.br.

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extravertidas, utilizadas por poucos, internacionalizando a produo. As redes formadas pelas ferrovias constituem apenas parte do espao, o espao de alguns, um territrio de formas e normas a servio de alguns (SANTOS, 1998, p. 16). O estudo dos Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento tinha como objetivo identificar oportunidades de investimentos pblicos e privados de maneira a promover, utilizando uma viso geoeconmica, a integrao e o desenvolvimento sustentvel do Brasil. Os estudos indicavam que esse desenvolvimento seria alcanado atravs da construo de vrios empreendimentos estruturantes, como sistemas de transporte, energia e telecomunicaes, de maneira que os eixos, tratados como regies de planejamento, provocassem efeitos multiplicadores em outras regies menos favorecidas. Apesar do enorme esforo da empresa contratada16, dos equvocos tericos e das crticas, o estudo teve seus mritos j que procurou tratar a relao dos investimentos e das regies de uma forma integrada, inter-relacionada e no compartimentada. Mas, na realidade, o estudo era tendencioso, j que muitos dos projetos eram antigas reivindicaes de empresrios e governantes, que estavam mais preocupados em escoar as commodities agrcolas e minerais aos portos do que propriamente realizar uma integrao do Brasil. A dimenso econmica dos projetos era prioritria, mais que a social e a ambiental. O modelo considerava as redes de transportes como fatores de desenvolvimento e de integrao regional no melhor estilo sansimonista (DIAS, 2005, p. 21). Como foi apresentado, h uma diferena grande entre os planos apresentados, principalmente entre os Planos Nacionais de Desenvolvimento e os PPAs. Nestes ltimos, as prioridades so a insero competitiva do territrio brasileiro, a promoo da fluidez e da porosidade territoriais atravs de uma nova regulao privada dos sistemas de transporte e do fortalecimento dos corredores de transportes, e a definio dos projetos baseada em aspectos estritamente geoeconmicos (GARTENKRAUT, p. 21). Os planos e as polticas governamentais apresentadas definiram grande parte da configurao do sistema ferrovirio da atualidade e, conseqentemente, da organizao do territrio brasileiro.

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Para a execuo desse estudo, o BNDES contratou, via licitao, o Consrcio Brasiliana, formado pelas empresas Booz Allen & Hamilton do Brasil, Bechtel International e Banco ABN Amro.

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3. ABORDAGEM SINCRNICA DAS FERROVIAS NO BRASIL: UMA ANLISE DA SITUAO ATUAL

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Situao atual dos modais de transporte no territrio brasileiro

Talvez a mais importante caracterstica do sistema ferrovirio brasileiro na atualidade seja seu uso voltado integrao internacional do territrio. Grande parte das regies brasileiras no atendida pelas ferrovias e, quando o so, seu uso fica restrito a poucas empresas e atividades econmicas. o uso corporativo do sistema, que visa atender sobretudo os interesses das empresas. O momento atual teve incio com as privatizaes das empresas ferrovirias estatais que, passando para o setor privado, foram refuncionalizadas para atender ao novo imperativo de competitividade e eficincia requerido para o escoamento de commodities agrcolas e minerais. Os investimentos das empresas ferrovirias da atualidade mostram como essa refuncionalizao est sendo realizada, apresentando alguns indcios de como ser organizado o territrio brasileiro. Quanto s rodovias, so os nicos meios que promovem a integrao do territrio brasileiro, que interligam a grande totalidade dos municpios. Essas rodovias, porm, no esto homogeneamente distribudas pelo territrio, nem em densidade nem em qualidade. As melhores esto concentradas nas regies mais dinmicas do territrio, sob a responsabilidade de empresas concessionrias. So as que possuem os maiores fluxos e, portanto, possibilitam as garantias de retorno para os grupos de investidores e controladores das concesses. O sistema hidrovirio ainda pouco utilizado no Brasil devido, principalmente, aos altos custos necessrios para a construo das infra-estruturas necessrias intermodalidade, j que este dependente de ferrovias e rodovias para seu funcionamento. A utilizao fica dependente tambm de licenas ambientais que nem sempre so aprovadas. As ferrovias e hidrovias so sistemas dependentes do mercado externo, j que seu uso e funcionamento so determinados por padres de eficincia externa. Estes esto integrados aos corredores de exportao, que tem como principal objetivo entregar as commodities agrcolas e minerais a um custo competitivo nos portos brasileiros, cujos parmetros so estabelecidos internacionalmente. A situao precria dos modais no territrio brasileiro poderia ser explicada pelos inimigos da circulao no territrio brasileiro, proposto por MONBEIG (1971, p. 115): distncias, clima tropical, relevo, natureza dos solos, falta de rocha slida, vegetao vigorosa,

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povoamento desigual e disperso, entre outros. Mas ser que a tcnica no poderia superar estes inimigos? Os inimigos complementares, ou mais realistas, poderiam ser: dependncia externa de investimentos, modelo adotado para a implantao dos sistemas de transportes, falta de planejamento que considere a organizao do territrio, prioridade dos interesses privados sobre os da coletividade, entre outros. A densidade dos transportes no Brasil muito baixa se comparada com a de outros pases da Amrica do Norte e Europa. Enquanto o Brasil possui 202 km de rodovias (incluindo pavimentadas e no pavimentadas) por 1000 km de rea continental, pases como Estados Unidos, Alemanha, Frana e Reino Unido possuem, respectivamente, 657, 646, 1.634 e 1.519 km/1000 km. Considerando apenas as rodovias pavimentadas, a densidade de rodovias no Brasil cai para 11 km/1000 km (TABELA 3.1). Enquanto isso, pases como Alemanha, Itlia, Frana e Reino Unido possuem 100% de rodovias pavimentadas.
TABELA 3.1 DENSIDADE DE RODOVIAS POR PASES Rodovias total* km 6.334.859 1.402.698 1.161.894 3.319.644 230.735 894.000 371.913 479.688 532.393 1.724.929 km/1000 km 657 146 3.075 1.009 646 1.634 1.519 1.592 31 202 Rodovias pavimentadas km 3.737.567 314.204 534.471 1.517.077 230.735 894.000 371.913 479.688 358.833 94.871 km/1000 km 388 33 1.414 461 646 1.634 1.519 1.592 21 11 Rodovias no pavimentadas km km/1000 km 2.597.292 269 1.088.494 113 627.423 1.661 1.802.567 548 0 0 0 0 0 0 0 0 173.560 10 1.630.058 191

Regio Estados Unidos China Japo ndia Alemanha Frana Reino Unido Itlia Rssia Brasil

Fonte: CIA The World Factbook 2003. www.cia.gov, GEIPOT: Anurio Estatstico dos Transportes 2001 (www.geipot.gov.br). * rodovias pavimentadas e no pavimentadas

A densidade de ferrovias muito baixa, tambm, em todos os estados brasileiros. No GRFICO 3.1 possvel verificar que em todas as regies brasileiras a quantidade de rodovias bem superior quantidade de ferrovias. Apesar de So Paulo e Paran possurem uma boa densidade de transporte, que poderia ser suficiente para atender suas economias regionais, a fluidez territorial desses estados afetada por outras regies como Gois, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, que necessitam transportar suas produes agrcolas para os portos de Santos e Paranagu.

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GRFICO 3.1 - DENSIDADE DE RODOVIAS E FERROVIAS POR UF

1.400

1.200

Ferrovias
1.000

Rodovias

km/1000 km2

800

600

400

200

AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

Fonte: GEIPOT Anurio Estatstico dos Transportes 1999 (GEIPOT, 1999) organizado pelos autores

Mas essas densidades apresentadas no retratam exatamente a situao dos transportes no Brasil, j que no esto sendo considerados a qualidade das rodovias e ferrovias e muito menos o uso efetivo dos mesmos. A fluidez efetiva do territrio brasileiro comprometida pela grande quantidade de rodovias no asfaltadas ou em pssimas condies de conservao. Segundo estudos da Confederao Nacional dos Transportes (COPPEAD/CNT, 2002, p. 20), 78% da infra-estrutura rodoviria do Brasil foi avaliada como de qualidade pssima, ruim ou deficiente. Quando analisada a densidade dos sistemas de transporte das grandes regies brasileiras, verifica-se que essa no homognea ao longo de seu territrio. As regies Sul e Sudeste, consideradas as mais dinmicas economicamente, possuem densidades de rodovias prximas das de pases centrais, 798 e 517, respectivamente. No outro extremo est a regio Norte, com 25 km/1000 km (TABELA 3.2).

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A fluidez territorial no homognea tambm pelas diferentes necessidades em transporte de cada regio do Brasil. A regio Centro-Oeste, por ser um grande produtor de commodities agrcolas voltadas exportao17 e estar distante dos portos18, tem o modal ferrovirio e hidrovirio como os mais adequados. J as regies onde o consumo de produtos manufaturados mais intenso, como nas regies mais populosas do Sul e Sudeste, o transporte capilar por rodovias o mais adequado e utilizado.
TABELA 3.2 DENSIDADE DE TRANSPORTE POR GRANDES REGIES Regio Brasil Centro-Oeste Norte Nordeste Sudeste Sul rea (km) 8.544.405 1.612.057 3.869.638 1.558.200 927.296 577.214 Rodovias1 Ferrovias km Total % km/1000 km km Total3 % km/1000 km 1.656.677 100 194 24.567 100 2,9 224.953 13,6 140 1.913 7,8 1,2 96.723 5,8 25 451 1,8 0,1 396.859 23,9 255 2.968 12,1 1,9 479.585 28,9 517 12.437 50,6 13,4 460.557 27,8 798 6.798 27,7 11,8
2

Fonte: GEIPOT (1999) e concessionrias (1) rodovias pavimentas e no pavimentadas - (2)1997 - (3) 1998

Os pesados subsdios governamentais responsveis pelo desenvolvimento agrcola nos novos fronts no levaram em considerao uma questo primordial para qualquer atividade econmica e social: o transporte. Um dos reflexos do baixo investimento em infra-estruturas de transporte o desbalanceamento da matriz de transportes, concentrada, em grande parte, nas rodovias.

A matriz de transportes de cargas no Brasil

Uma das causas que poderia afetar a fluidez do territrio brasileiro no transporte de cargas, apresentada quase que de forma unnime por especialistas e polticos, o desbalanceamento da matriz de transportes. Analisando essa matriz possvel verificar que grande parte das cargas ainda transportada pelo modal rodovirio (61%), seguido pelo ferrovirio (20%) e hidrovirio (13%) (FLEURY, 2004). Os Estados Unidos, pas com dimenses continentais semelhantes ao do

17 18

Principalmente do complexo soja (gro, farelo e leo). A regio Centro-Oeste est distante dos principais portos exportadores, como Santos (SP), Paranagu (PR), Vitria (ES) e Itaqui (MA).

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Brasil, tm sua matriz mais balanceada, com 26% para o modal rodovirio, 38% para o ferrovirio e 16% para o hidrovirio (FLEURY, 2004). Para produtos agrcolas de grande volume e baixo valor agregado e distante dos portos, como o caso da produo dos novos fronts, os transportes ferrovirio e hidrovirio deveriam ser os mais utilizados, pois so os mais adequados para este tipo de carga. Mas, ao contrrio do que deveria estar acontecendo, as rodovias so utilizadas, segundo dados de 1999, para transportar 81% do total de cargas agrcolas no Brasil, seguido pelas ferrovias (16%) e hidrovias (3%) (Geipot, Apud CAIXETA-FILHO, 2001a, p.12). Dados mais recentes, apresentadas pela Confederao Nacional dos Transportes (COPPEAD/CNT, 2002, p. 8), mostra que 60% da safra agrcola escoada atravs do modal rodovirio. O fortalecimento dos corredores de exportao realizados por vrios agentes ligados ao setor exportador mostra que a matriz mudar nos prximos anos, aumentando a participao das hidrovias e, principalmente, das ferrovias. Para a ANTF19, a participao das ferrovias na matriz de transportes no Brasil era de 19% em 1999, passou para 24% em 2003 e poder chegar a 28% em 2008 se os investimentos previstos forem realizados. Caso a Unio cumpra com os investimentos prometidos, a participao das ferrovias na matriz poder chegar a 30% em 2008. Os nmeros da matriz de transportes no Brasil, sejam de cargas em geral ou de produtos agrcolas, mostram que a participao da ferrovia aumentou aps a privatizao, principalmente para o transporte de produtos agrcolas. Para a ANUT, as ferrovias j participam do transporte de 36% da produo do complexo soja. Numa perspectiva mais otimista, CAIXETA-FILHO (2001a, p. 13) afirma que no sculo XXI a participao das ferrovias no transporte de produtos agrcolas poder chegar a 56%. O que possvel observar, tambm, que os nmeros da matriz de transportes so desencontrados e de difcil mensurao e definio (QUADRO 3.1). Segundo estudos do BNDES, o que se pretende fazer no Brasil recriar uma cpia da matriz de transportes norte-americana, sem que se obtenha a mesma eficcia, dadas s especificidades geogrficas de cada pas (LIMA, 2000). O resultado do estudo mostra que os problemas existentes nos sistemas de transportes brasileiros so de natureza regulatria, e no do desbalanceamento da matriz de transportes.
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Dados divulgados em www.antf.gov.br.

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QUADRO 3.1 MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS EM GERAL E DE PRODUTOS AGRCOLAS (%) NO BRASIL Modal Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Geipot (1) 1999 63,9 32,7 0,9 Caixeta-Filho (2) 1995 81 16 3 Sc. XXI 35 56 8 Coppead 2003(1) 65 20 ANUT 2003 (3) Brasil 57 36 7 EUA 16 23 61 Fleury 2003 (1) Brasil 61 20 13 EUA 26 38 16

Fonte: GEIPOT (2001), CAIXETA-FILHO (2001a), FLEURY (2004), COPPEAD/CNT (2002), ANUT (2004) Notas: (1) cargas em geral; (2) para produtos agrcolas; (3) complexo soja; (-) no informado

Mesmo com esse aumento da participao da ferrovia, necessrio considerar que esse se deve muito mais ao aumento das exportaes de minrio de ferro, produto que consome grande parte do transporte ferrovirio no Brasil. O minrio de ferro teve um aumento das suas exportaes em volume entre 2003 e 2004 de 25%, enquanto a soja teve uma reduo de 3% (ANEXO 11). Independente das diferenas existentes entre os modais ferrovirio, hidrovirio e rodovirio, que sero apresentadas a seguir, e das reais vantagens de cada um deles para o transporte de produtos, o que se observa que o discurso de modernizao do territrio visa criar uma matriz de transportes no Brasil que acaba privilegiando apenas algumas regies e alguns agentes. Essa matriz de transportes mais um dos parmetros de produtividade global impostos para organizar o territrio brasileiro. Portanto, ser que a mudana da matriz proposta considera as implicaes para a totalidade do territrio e da sociedade brasileira?

Comparao entre os modais de transporte (ferrovia, hidrovia, rodovia)

A comparao entre os modais ferrovirio, hidrovirio e rodovirio ser realizada atravs de suas caractersticas operacionais, de suas topologias no territrio brasileiro e dos investimentos realizados.

Caractersticas operacionais

A comparao entre os modais ferrovirio, hidrovirio e rodovirio ser realizada de duas formas: (a) da forma tradicional, utilizando dimenses predominantemente relacionadas s

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questes econmicas e operacionais (distncia, tempo, frete) e (b) da forma geogrfica, utilizando conceitos relacionados organizao do espao geogrfico (sistemas de objetos e sistemas de aes). importante considerar que a comparao realizada sempre relativa, podendo variar de regio para regio, de pas para pas, devido, principalmente, s tcnicas e normas utilizadas na construo e na operao dos modais. A primeira anlise, considerada tradicional, compara os modais segundo cinco dimenses que caracterizam os servios oferecidos: velocidade, consistncia (capacidade de cumprir os tempos previstos), capacitao (possibilidade de trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos), disponibilidade (nmero de localidades onde o modal se encontra presente) e freqncia (o nmero de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo) (FLEURY, 2004). A comparao dos modais utilizando essas dimenses passa a definir seus usos e suas caractersticas particulares. A FIGURA 3.1 apresenta para cada conceito a posio relativa dos modais. Apesar do modal areo ter a maior velocidade, seu uso recomendado para distncias mdias e longas, j que para entregas porta a porta necessrio computar o tempo gasto de coleta e entrega. Os modais rodovirio e ferrovirio esto numa posio intermediria, porm, podendo variar de acordo com as condies das vias e dos congestionamentos.

FIGURA 3.1 - COMPARAO ENTRE OS MODAIS SEGUNDO A FORMA TRADICIONAL

(-) Duto Aquav Velocidade Ferro Consistncia Aro Aquav Ferro Capacitao Duto Aro Rodo Disponibilidade Duto Aquav Aro Freqncia Aquav Aro Ferro Rodo Duto Ferro Rodo Ferro Aquav Rodo Duto Rodo Aro (+)

Fonte: FLEURY (2004)

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Para o conceito de consistncia, que a capacidade de cumprir os tempos previstos, o duto o que apresenta o melhor desempenho e o areo, por ser sensvel s questes climticas, apresenta o pior. A capacitao, que mostra a possibilidade do modal em trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos, tem o modal aquavirio com o melhor desempenho, seguido do ferrovirio e do rodovirio. Os modais aerovirio e dutovirio ficam limitados pela dimenso do produto (baixos volumes) e pelo tipo de produto (lquidos e gazes), respectivamente. O modal que apresenta o melhor desempenho quanto a disponibilidade o rodovirio, seguido pelo ferrovirio, aerovirio, aquavirio e dutovirio. Mais uma vez, importante destacar que a disponibilidade varia de regio para regio. A freqncia de uso dos modais tem o modal dutovirio com o maior desempenho, j que pode trabalhar 24 horas por dia, seguido pelo rodovirio, ferrovirio, aerovirio e aquavirio. Esta classificao tambm relativa, pois a freqncia est relacionada disponibilidade de servios das empresas transportadoras. Outras consideraes, como os custos de construo e de manuteno dos modais e a necessidade imperativa de terminais, que geralmente so de alto custo, podem ser determinantes para a classificao dos modais (QUADRO 3.2).

QUADRO 3.2 CARACTERSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Modal Caractersticas Alta velocidade, custos elevados do terminal, consumo elevado de Areo combustvel, altos salrios, baixa capacidade de transportes, adequado para produtos de alto valor agregado e perecveis Alta capacidade, velocidade baixa, pouca manuteno da via, Aquavirio necessita de terminais de alto custo, custo relativo (combustvel e salrios) por unidade de peso da carga baixo, recomendvel para produtos no perecveis e a granel para longas distncias Custos altos de terminais, custos variveis altos devido Ferrovirio manuteno da via, vantagens relativas quanto velocidade e capacidade de carga, pouco flexvel e tempo elevado de transbordo Rodovirio Elevada flexibilidade, capacidade de transporte do veculo limitada, pouca necessidade de terminais, portanto, menos custos

Fonte: BARKE (1986), FLEURY (2004)

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Para CAIXETA-FILHO (2003), o uso efetivo dos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio pode ser melhor aproveitado quando so consideradas as distncias econmicas universais. O sistema rodovirio recomendado para distncias inferiores a 500 quilmetros, o ferrovirio para distncias entre 500 e 1.200 quilmetros e o hidrovirio acima de 1.200. Com relao ao custo do frete desses trs sistemas, o frete hidrovirio 36% mais econmico que o ferrovirio e este 31% mais que o rodovirio (CAIXETA-FILHO, 2001a, p. 12). Essas diferenas de uso e do custo do frete dos trs modais demonstram que a fluidez efetiva muito importante para a organizao do territrio na atualidade. Conforme observou ABLAS (2003, p. 173) , a distncia econmica, mais que a fsica, passou a ser considerada a real medida do mundo globalizado. Na segunda anlise, alguns conceitos utilizados para expressar a dimenso geogrfica da sociedade (objetos, aes, tcnicas, normas, verticalidades, horizontalidades, objeto tcnico, densidade tcnica e racionalidade) so apresentados em forma de um diagrama composto por um retngulo, representando o territrio, uma seta circular, representando a densidade das normas e das tcnicas utilizadas para a regulao do modal, e um haltere, representando as caractersticas do modal (FIGURA 3.2).

FIGURA 3.2 COMPARAO ENTRE OS MODAIS SEGUNDO A FORMA GEOGRFICA

Territrio

Intensidade das aes (tamanho)

densidade das normas e tcnicas (ngulo)

Caracterizao do modal de transportes

1
Quantidade de usurios

Densidade tcnica

(distncia entre 1 e 2)

Influncia ao longo do percurso

46

Quanto maior o ngulo, ou seja, quanto mais fechada for a seta circular, mais normado e regulado o modal e maior seu controle por parte dos agentes envolvidos (Estado, investidores, operadores e usurios). Quanto maior for a seta circular, mais agentes e empresas esto envolvidos no processo, no uso do modal, e maiores so os investimentos em novos empreendimentos (modal em expanso). O tamanho das extremidades do haltere indica a quantidade de usurios diferentes nos modais, podendo indicar uma maior ou menor especializao do modal. O tamanho do corpo, a espessura do haltere, indica a influncia deste modal ao longo de seu percurso, podendo indicar que ele est sendo usado com maior ou menor racionalidade. A densidade tcnica, a quantidade de infra-estrutura, o tamanho da malha em quilmetros, so indicadas pela distncia entre os pontos 1 e 2. A comparao entre os modais ferrovirio e rodovirio, em momentos iguais, pode ser representada como na FIGURA 3.3. O modal rodovirio menos normado (com relao regulao por parte do governo) e mais flexvel, tem uma intensidade de aes maior (maiores investimentos em construes novas), maior a quantidade de usos e de usurios diversos, maior influncia do modal ao longo do percurso (capilaridade) e maior densidade tcnica (km/km).

FIGURA 3.3 DIAGRAMA COMPARATIVO ENTRE OS MODAIS FERROVIRIO E RODOVIRIO Territrio A Modal ferrovirio - 2000 Territrio A Modal rodovirio - 2000

De um modo geral, o diagrama do modal hidrovirio pode ser representado como na FIGURA 3.4. Devido s suas caractersticas, este modal utilizado de diversas maneiras, por 47

diversos agentes e segundo vrias racionalidades. Por utilizar geralmente um rio como via de transporte, este modal pode abrigar interesses diversos, como a gerao de energia eltrica, irrigao agrcola e pesca. A diversidade de usos do modal e, conseqentemente, de normas, est representada nas setas circulares com diversos tamanhos e sentidos. As hidrovias so criticadas por no contribuir efetivamente para o desenvolvimento racional do territrio brasileiro. Segundo LAMBERT (1972, p. 154), na regio Centro-Sul, a mais ativa economicamente, elas serviram mais para a penetrao dos desbravadores do que para a explorao pelos agricultores e industriais. A via fluvial, em oposio s ferrovias, tem sua utilizao limitada, restrita. As ferrovias podem ser construdas em qualquer lugar. A utilizao da via fluvial prejudicada pela variao da vazo do rio, que pode secar ou inundar (GEORGE, 1970, p. 301, 304). A tcnica empregada no chega a ser suficiente para confrontar ou regular a natureza, como afirmou MONBEIG (1971, p. 116).
FIGURA 3.4 DIAGRAMA DO MODAL HIDROVIRIO Territrio Modal hidrovirio

O modal ferrovirio sempre se caracterizou como sendo carregado de tcnicas e normas. Em todos os processos envolvidos no projeto, implantao e operao a tcnica e a norma esto presentes para garantir o melhor desempenho para os investidores, construtores, operadores e usurios das ferrovias. As tcnicas construtivas utilizadas nas ferrovias so sofisticadas e muitas vezes importadas e as normas esto voltadas principalmente para garantir o retorno dos altos investimentos necessrios para a construo e operao.

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O modal rodovirio tambm carregado de tcnicas e de normas, porm sua diversidade enorme. Apesar da tcnica envolvida no modal rodovirio estar sempre em evoluo, tentando acompanhar as necessidades de construo e operao, o que se v mais uma desigualdade tcnica e normativa ao longo do territrio brasileiro, onde convivem espaos altamente inteligentes e racionais com espaos atrasados e de racionalidades diversas. freqente o trajeto de uma carga passar por diversos tipos de estradas, de caractersticas, de qualidade e de pocas diferentes. J o modal hidrovirio carregado de tcnicas e normas, porm com uma grande diferena com relao ao modal ferrovirio. Isto porque as tcnicas e as normas so, em muitos casos, confundidas com o prprio espao natural e ditadas pela natureza, pelo meio ambiente, pelas condies climticas. Em alguns casos, possvel verificar uma revolta da natureza ao tentar voltar com as caractersticas naturais dos cursos dos rios que foram alteradas pela ao humana. Alm disso, h uma diversidade de agentes e usos que tornam o modal complexo e imprevisvel. Segundo G. Simondon (Apud SANTOS, 2002a, p. 40), quanto mais prximo da natureza for o objeto, mais ele imperfeito e, quanto mais tecnicizado, mais perfeito. possvel definir, ento, uma classificao dos modais utilizando o grau de tecnicidade dos mesmos. A classificao dos modais ficaria, ento, assim definida: ferrovirio est muito prximo da perfeio, o hidrovirio muito prximo da natureza e rodovirio numa posio intermediria. De uma forma geral e pelas caractersticas j apresentadas, os modais no deveriam ser concorrentes entre si. Mas, de acordo com a organizao do territrio, que pode apresentar uma maior ou menor densidade de meios de transportes, que pode variar ainda em qualidade e fluxo, os modais podem no seguir a classificao apresentada.

Topologia dos modais no territrio nacional

Conforme apresentado a seguir, a topologia dos modais ferrovirio, rodovirio e hidrovirio passa a demonstrar a organizao do territrio brasileiro e a definir suas possibilidades de integrao e valorizao. 1) Ferrovias20:
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Mais informaes sobre o sistema ferrovirio podem ser verificadas no MAPA 3.1.

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De uma forma geral, as linhas ferrovirias brasileiras esto organizadas para ligar algumas pores do territrio, geralmente regies produtoras de commodities agrcolas e minerais, aos portos exportadores. So quase 30 mil quilmetros de linhas distribudas, quase que totalmente, numa faixa distante 500 km do litoral. A Estrada de Ferro Carajs (EFC), com 892 km de extenso, que faz parte do Projeto Ferro Carajs, da Companhia Vale do Rio Doce CVRD, considerada como um sistema minaferrovia-porto, pois interliga a produo de minrio de Carajs ao porto Ponta da Madeira e Porto de Itaqui, em So Lus do Maranho. Entre Aailndia, ligada Ferrovia Norte-Sul e prximo da hidrovia Araguaia-Tocantins, e o porto Ponta da Madeira, a ferrovia utilizada, tambm, para o transporte de gros produzidos no sul do Maranho, Piau, Par e Mato Grosso. A Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN), com 4.238 km, atende os estados do Maranho, Piau, Cear, Rio Grande do Norte, Paraba, Pernambuco e Alagoas e seus respectivos portos. Apesar de seu traado interligar as principais capitais, possvel verificar que essa ligao no retilnea, utilizando o menor caminho, mas sim em forma de arco, adentrando o territrio. Grande parte dos traados chega a ser perpendicular ao litoral. uma caracterstica que indica a busca por cargas que esto ou estavam distantes dos portos ou da costa. Outras ferrovias tambm so utilizadas para interligar o interior do pas aos portos exportadores: Ferrovia Norte-Sul (entre Estreito e a EFC em Aailndia), Estrada de Ferro Vitria Minas (entre a regio metropolitana de Belo Horizonte e o Porto de Tubaro), a Ferroban (entre o municpio de Rubinia, no noroeste do estado de So Paulo, e o porto de Santos), a Ferropar (entre Cascavel, no oeste do Paran, e a ferrovia ALL, em Guarapuava), Novoeste (entre Corumb, no Mato Grosso do Sul, e o porto de Santos) e a Ferronorte (entre Alto Araguaia, no sul de Mato Grosso, e a Ferroban, em Aparecida do Tabuado/Rubinia). A empresa ALL apresenta a melhor distribuio de linhas quanto s possibilidades de integrao: atende os estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, as regies sul e sudoeste do estado de So Paulo, os portos de Paranagu, So Francisco do Sul, Rio Grande, alm de Uruguai, Argentina e Paraguai. A conexo das ferrovias da regio Nordeste com as da regio mais dinmica do Brasil, o Sudeste, realizada pela Ferrovia Centro Atlntica (FCA) atravs de uma linha que parte de Belo Horizonte, passa por Salvador e se interliga a CFN no municpio de Propri, na divisa entre Sergipe e Alagoas. As demais linhas da FCA possuem o traado tpico de ligao interior-porto,

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ligando Braslia, Goinia e Belo Horizonte aos portos de So Paulo, Rio de Janeiro e Esprito Santo. A FCA possui a maior malha ferroviria do pas, totalizando 7.080 km. Atuando na regio mais dinmica do Brasil, a MRS interliga Belo Horizonte com So Paulo e Rio de Janeiro e seus respectivos portos exportadores (Santos, Guaba, Sepetiba e Rio de Janeiro). 2) Rodovias21: Independente da qualidade e da densidade, a rodovia o nico modal que integra o territrio brasileiro, permitindo alcanar quase que a totalidade dos mais de 5.500 municpios. A malha rodoviria pode ser classificada, basicamente, em trs tipos de vias: as federais, as estaduais e as municipais. As rodovias concessionadas podem ser consideradas como um quarto tipo, j que concentram grande parte dos fluxos de transporte no Brasil. Por ter como objetivo integrar o territrio nacional, as rodovias foram organizadas em: radiais, para as que partem de Braslia em direo aos extremos do pas, longitudinais, no sentido sul-norte, transversais, no sentido leste-oeste, diagonais, no sentido diagonal, e de ligao. Grande parte das rodovias est concentrada, tambm, na regio mais dinmica do pas, localizada numa faixa distante 500 km do litoral e, principalmente, prxima da capital So Paulo. No estado de So Paulo, que tem a melhor malha rodoviria do Brasil, possvel observar que as principais rodovias interligam o interior com os portos exportadores, passando pela capital So Paulo. Grande parte delas j est duplicada e concessionada ao setor privado. Outras regies, que apresentam tambm um elevado fluxo de transportes, como o Sul do Brasil, j tiveram suas rodovias concessionadas para o setor privado. Ao todo, so 36 empresas concessionrias e 10 mil quilmetros de estradas pavimentadas e pedagiadas, correspondendo a apenas 6,1% de toda a malha pavimentada do Brasil (ver a lista das concessionrias no ANEXO 13). 3) Hidrovias: Apesar da grande quantidade de rios navegveis disponveis (42.000 quilmetros) e dos que esto sendo efetivamente utilizados (8.500 km), estes esto concentrados, basicamente, na regio amaznica (5.700 km), ou seja, distantes das regies mais dinmicas do Brasil. O modal hidrovirio, diferentemente do rodovirio e ferrovirio, no pode ser construdo ou utilizado para atender qualquer parte do territrio. Sua limitao est restrita ao traado dos
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Verificar a organizao das rodovias no territrio brasileiro no ANEXO 12.

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rios e dependncia de outros modais e infra-estruturas, como terminais de transbordo, para seu perfeito funcionamento. Seu uso fica limitado, como j foi apresentado, pelo nvel das guas, que varia ao longo do ano. Das principais hidrovias brasileiras (ver a lista ampliada no ANEXO 14), as mais importantes so as seguintes: Hidrovia do Madeira: navegvel entre Porto Velho, no estado de Rondnia, e o Rio Amazonas, entre Manaus e Itacoatiara; Hidrovia do Amazonas: navegvel entre Belm e Manaus, numa extenso de 1.646 km; Hidrovia do So Francisco: navegvel entre os municpios de Pirapora, no interior de Minas Gerais, e Juazeiro (Bahia) e Petrolina (Pernambuco) e entre Piranhas (Alagoas) e sua foz, no Oceano Atlntico; Hidrovia Paraguai Paran: navegvel entre Cceres (Mato Grosso), passando por Corumb e Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul), Assuno (Paraguai), e Nueva Palmira (Uruguai); Hidrovia Tocantins Araguaia: navegvel no rio das Mortes, entre Nova Xavantina (Mato Grosso) e a confluncia desse rio com o Araguaia, no rio Araguaia, entre Aruan (Gois) e Xambio (Tocantins) e no rio Tocantins, entre os municpios de Miracema do Tocantins (Tocantins) e Porto Franco (Maranho); Hidrovia Paran-Tiet: navegvel no rio Piracicaba, desde a confluncia com o rio Tiet at 22 km a montante, no rio Tiet, de Conchas at a confluncia do Tiet com o Paran, no rio Paranaba, entre a Usina Hidreltrica de So Simo at a confluncia do rio Paranaba com o rio Paran, no rio Grande, entre a Usina Hidreltrica de gua Vermelha at a confluncia do rio Grande com o rio Paran, e no rio Paran, entre a confluncia dos rios Grande e Paranaba, que formam o rio Paran, at a Usina Hidreltrica de Itaip.

Investimentos realizados

De uma forma geral, os investimentos em transportes realizados pelo governo federal nos ltimos 10 anos estiveram concentrados, principalmente, no modal rodovirio, totalizando mais de 13 bilhes de reais. Em segundo lugar est a Marinha Mercante, com 2,4 bilhes de reais, seguida pelo porturio, com 1,85 bilho de reais, e o ferrovirio, com 0,7 bilho de reais (ANEXOS 15 e 16). O sistema hidrovirio recebeu recursos na ordem de 0,4 bilho de reais. Os investimentos no sistema rodovirio foram destinados, principalmente, para a construo, pavimentao, conservao preventiva e restaurao de rodovias, adequao de traados e manuteno da sinalizao. Na Marinha Mercante, os investimentos foram para o

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financiamento e construo de embarcaes para uso em navegao martima nacional e internacional. J no sistema ferrovirio, os investimentos foram destinados, principalmente, para a construo de trecho da Ferrovia Norte-Sul, implantao, ampliao e modernizao da infraestrutura ferroviria existente, melhoria da segurana nos permetros urbanos, desativao de ramais ferrovirios nos permetros urbanos, construo de contornos ferrovirios, construo e reconstruo de trechos na regio Nordeste e manuteno da RFFSA. Os investimentos no sistema porturio foram destinados, principalmente, para a recuperao, modernizao e ampliao dos portos, ampliao e recuperao das instalaes e dos armazns, dragagens e sistemas de segurana. Nesses 10 anos, equivalente a dois governos, 1995-1998 e 1999-2002, os investimentos anuais foram reduzidos no incio, cresceram at o final do terceiro e quarto anos e, finalmente, partem para uma queda acentuada at ltimo ano do mandato (GRFICO 3.2). Esse padro temporal de liberao de recursos verificado quando os investimentos de todos os sistemas so considerados. Analisando os investimentos nos sistemas de forma independente, apenas o rodovirio, por ter valores de investimentos mais significativos (82% do total no perodo), segue o padro apresentado acima.
GRFICO 3.2 - EVOLUO DOS INVESTIMENTOS DO GOVERNO EM TRANSPORTES - PERODO 1995-2004
2,00
FERROVIRIO HIDROVIRIO INTERIOR

1,50

PORTURIO RODOVIRIO TOTAL

1,00

0,50

0,00

-0,50

-1,00 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fonte: Ministrio dos Transportes - Secretaria de Gesto dos Programas de Transportes

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Entre 1995 e 1997, perodo dos leiles das empresas ferrovirias RFFSA e FEPASA, os investimentos no sistema ferrovirio foram crescentes, passando de 16 milhes de reais anuais para 140 milhes de reais anuais. A partir de 1997/1998, com as ferrovias j sob concesso privada, os investimentos foram declinantes. A distribuio regional dos investimentos governamentais no territrio brasileiro mostra um certo equilbrio entre as grandes regies, com destaque para a Sudeste com 34% dos recursos totais (GRFICO 3.3). Do total investido pelo governo, Minas Gerais, com R$2,45 bilhes, foi o estado que mais recebeu, superando, inclusive, as regies Centro-Oeste (R$2,44 bilhes) e Norte (R$1,9 bilhes). Essa desigualdade de valores se deve, principalmente, pela grande quantidade de rodovias existentes em Minas Gerais (consultar outros valores de investimentos no ANEXO 15).
GRFICO 3.3 - DISTRIBUIO REGIONAL DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELO GOVERNO BRASILEIRO EM TRANSPORTES 1995/2004

12%

16%

17% 21% Norte Nordeste Sudeste 34% Sul Cento-Oeste

Fonte: Ministrio dos Transportes - Secretaria de Gesto dos Programas de Transportes

Com relao ao sistema ferrovirio, So Paulo, seguido de perto por Maranho, foi o estado que mais recebeu investimentos governamentais (R$260 milhes).

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ndices de desempenho dos modais

As conseqncias da falta de investimento nos sistemas de transporte podem ser percebidas pelos diversos ndices utilizados, como os relacionados ao aspecto econmico (frete elevado e baixa TKU), disponibilidade (baixa densidade de transportes - km/km, rodovias precrias, falta de terminais multimodais), segurana (elevado roubo de cargas e ndice de acidentes), energia (baixo aproveitamento energtico - BTU/US$ gerado no PIB) e meio ambiente (altos ndices de poluio - grama de CO e Nox / TKU). Esses ndices, que so sempre relativos, podem ser utilizados para mostrar o aumento da fluidez territorial, medir a eficincia das ferrovias, a qualidade das vias, emisso de poluentes e ndice de acidentes. Um exemplo do aumento da fluidez pode ser observado na E. F. ParanaguCuritiba. No incio da dcada de 1990, esta estrada transportava uma tonelagem diria equivalente a todo movimento transportado no ano de 1897 (TELLES, 1994, p. 421-422). Os ndices de eficincia de transporte no Brasil so muito inferiores se comparados aos dos EUA, pas usado como benchmark mundial em termos de eficincia de transporte. No Brasil, o ndice de aproveitamento energtico de transportes em geral gira em torno de 84.000 BTUs por US$1 do PIB; nos Estados Unidos esse ndice de 65.000 BTUs (COPPEAD/ CNT, 2002, p. 7). Com relao aos ndices relacionados emisso de poluentes, como a emisso de NOx (xidos de Nitrognio) e CO (Monxido de Carbono), no Brasil os valores tambm so altos: 1,29 grama/TKU e 1,50 grama/TKU, respectivamente. J nos Estados Unidos, os ndices so 0,94 grama/TKU e 0,56 grama/TKU. Os modais ferrovirio e hidrovirio, muito utilizados no escoamento de produtos agrcolas, so opes mais adequadas quando se pretende escolher sistemas de menor emisso de poluentes e reduzido consumo de energia. A produtividade no Brasil dos transportes de cargas, que medida pela relao carga transportada por quilmetro til e nmero de empregados, , respectivamente, 0,6 x 106 TKU/empregado para o modal rodovirio, 9,3 x 106 TKU/empregado para o ferrovirio e 8,2 x 106 TKU/empregado para o hidrovirio. Estes, porm, so bem menores quando comparados aos verificados nos Estados Unidos: 1,8 x 106 TKU/empregado para o rodovirio, 21,2 x 106

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TKU/empregado para o ferrovirio e 17,1 x 106 TKU/empregado para o hidrovirio. Para o setor de transporte como um todo, a diferena dos ndices do Brasil e dos Estados Unidos bem maior, 1,0 x 106 TKU/empregado e 4,5 x 106 TKU/empregado, respectivamente. A discusso relacionada aos ndices de desempenho, na verdade, muito mais poltica do que tcnica, utilizada, mais uma vez, como forma de presso para alterar a matriz de transportes. Estes ndices no podem ser utilizados de forma isolada, desconsiderando que os territrios possuem suas prprias dinmicas e formas de organizao espacial e que as ferrovias foram criadas e desenvolvidas de maneiras bem particulares ao redor do mundo. Portanto, a tentativa de transferir simples nmeros de um pas ao outro, pode no ter qualquer sentido prtico.

Concessionrias do setor ferrovirio

Como se pode observar pelos dados do ltimo PPA 2004-2007, a maioria dos investimentos em ferrovias est voltada para atender aos objetivos de exportao. Mas as necessidades do Brasil em transporte vo muito alm de atender s exportaes. necessrio repensar a situao atual das ferrovias e estabelecer outros usos para o sistema, como instrumento estruturante do territrio, promovendo uma maior integrao das regies atravs da circulao mais eficiente de mercadorias e pessoas. O sistema ferrovirio brasileiro est sendo desenvolvido nos ltimos anos para atender, em grande medida, ao transporte da soja, que um produto recente na composio da matriz de produtos das ferrovias. Pouco se fala em atender outras atividades. H muitos estudos do governo e de universidades para demonstrar a viabilidade do uso de ferrovias para escoar a produo agrcola, mas pouco ou quase nada dito sobre a organizao do territrio, o desenvolvimento regional ou a reduo de desigualdades. No Brasil, o sistema ferrovirio de cargas est destinado, em grande parte, ao uso corporativo, pois grande parte dos investimentos ps-privatizao tem beneficiado apenas algumas empresas e regies, no necessariamente contribuindo para a integrao do territrio brasileiro ou atendendo as necessidades da sociedade. Na tentativa de melhorar o sistema de transporte, o governo brasileiro realizou, na dcada de 1990, a privatizao das ferrovias e de algumas rodovias do pas. Permitiu, tambm, que empresas, quase sempre alheias aos objetivos nacionais, determinassem muitas das polticas

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relacionadas com a organizao do territrio brasileiro, j que passam a escolher os projetos de infra-estrutura mais lucrativos e a promover as regies mais competitivas internacionalmente. Para VELTZ (1994, p. 189) a anlise territorial tende a estudar cada vez mais a organizao interna dos sistemas de produo, ou seja, das lgicas intra-organizacionais. Para esse autor, fatores tradicionais de localizao, como os custos de transportes e os custos diferenciais de acesso aos recursos e aos mercados, j no so determinantes. Analisar e entender a organizao do setor ferrovirio, passa a ser, ento, determinante.

O processo de privatizao do setor ferrovirio

O processo de desestatizao no Brasil teve incio, timidamente, na dcada de 1980, no governo Figueiredo (1979-1985), com a criao do Ministrio da Desburocratizao. Mas, por presses cartoriais e nacionalistas, o processo no prosperou. A desestatizao teve como desdobramentos a desregulao, que significou a eliminao total ou parcial de regras relativas ao mercado e s atividades econmicas, e a privatizao, que empregado para designar a transferncia de empresas de propriedade do Estado e atividades por ele exercidas para o setor privado (AMARAL FILHO, 1996, p. 41). o incio, ento, de uma nova regulao. O processo de privatizao no Brasil no foi realizado de forma espontnea e independente pelos governos. A obedincia ao Consenso de Washington resume um conjunto de prticas impostas pelas instituies financeiras internacionais aos paises perifricos. Alem disso, os programas de desestatizao abriram novos mercados a empresas transnacionais de servios e aos grandes bancos. Para o estudo do espao geogrfico, o fato talvez mais significativo do processo de privatizao que o ordenamento e uso do territrio, com relao s infra-estruturas de transporte, passa a ser definido, em grande parte, pelo setor privado, com todas as suas implicaes, como o uso seletivo dos sistemas de engenharia, a busca pela competitividade a qualquer custo e a produo e o agravamento das desigualdades sociais e espaciais. As prprias normas transportadas pelas infra-estruturas privatizadas passam a ter outro significado, modificando totalmente as possibilidades de um ordenamento mais justo e um uso mais plural do territrio e provocando alienao de grande parte da sociedade brasileira.

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A privatizao dos servios pblicos no Brasil22 provocou uma srie de mudanas institucionais, j que grande parte dos servios pblicos foi transferida para a iniciativa privada. Muitas normas foram institudas, provenientes tanto do poder legislativo, atravs de leis, quando das prprias empresas privadas responsveis pelas concesses23. Nesse processo de privatizao uma nova ordem global busca impor, a todos os lugares, uma nica racionalidade, aquela que privilegia a rentabilidade monetria a qualquer custo e desconsidera a ordem e as necessidades da sociedade. E os lugares, convivendo dialeticamente com uma razo global e uma razo local, respondem ao Mundo segundo os diversos modos de sua prpria racionalidade (SANTOS, 2002a, p. 338-339), resultando, em geral, em atritos, estranhamentos e mais alienao. O objetivo da privatizao foi dar incio a um processo de ruptura das estruturas anteriores para que o sistema ferrovirio fosse revalorizado e passasse a atender s novas realidades do momento atual e das empresas. A privatizao buscou, tambm, a reduo dos obstculos, a modificao da inrcia dinmica das formas herdadas (SANTOS, 2002a, p.43), tanto da prpria infra-estrutura fsica como das normas de uso e dos agentes controladores. Segundo ISNARD (1982, p. 169), o espao geogrfico resiste s mudanas pela simples razo de suas estruturas pesadas e lentas. Conhece-se j a inrcia que ope as estruturas fundirias s tcnicas agrcolas, ou as estruturas urbanas s exigncias de uma modernizao do habitat e da circulao. Como j foi mencionado, a situao do sistema ferrovirio pr-privatizao era de abandono e no recebia mais investimentos e ateno do controlador, o Estado. Os objetos tcnicos, a malha ferroviria e as relaes entre os agentes participantes do sistema, no estavam mais sendo utilizados dentro do novo paradigma de competitividade e eficcia do mundo globalizado. No serviam mais para as novas necessidades das empresas e da prpria organizao privada do territrio brasileiro. O processo de privatizao do sistema ferrovirio permeado de discursos, que tem como principal objetivo sua refuncionalizao. Assim como os objetos tm um discurso que vem de sua estrutura e revela sua funcionalidade (SANTOS, 2002a, p.227), as aes dos agentes tambm tm um discurso que vem de seus objetivos e revela suas conseqncias, seus
22 23

Foi considerado o maior processo de privatizao do mundo (PINHEIRO, 2000, p. 15). As normas das empresas so, hoje, uma das locomotivas do seu desempenho e de sua rentabilidade (SANTOS, 2002a, P. 230).

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beneficirios. E as tcnicas empregadas no processo de privatizao tambm tm seu discurso, sua lgica e sua dinmica. Relembrando a segunda metade do sculo XX, o discurso desenvolvimentista esteve presente tambm no processo de privatizao do sistema ferrovirio. Os objetivos da privatizao, segundo os discursos, eram o de promover o desenvolvimento do Brasil. O processo de privatizao no Brasil foi influenciado em grande parte pelos pensamentos e prticas neoliberais, que tinham como diretrizes o trip estabilizao, desregulao e privatizao24. Imposta como um receiturio e condicionadas ao fornecimento de emprstimos, as polticas neoliberais delineadas no Consenso de Washington, j mencionado, foram dirigidas aos pases emergentes da Amrica Latina no final dos anos oitenta e incio dos anos noventa. Os pases, naquele momento, estavam procurando uma agenda para resolver os problemas decorrentes da chamada dcada perdida de 80 visto que o desenvolvimento da Amrica Latina, baseado na substituio de importaes e uma forte presena do Estado na economia, tinha entrado em colapso (GIAMBIAGI, 2003, p. 10). Dentre as principais imposies destacada a necessidade da privatizao de setores como transporte, energia e telecomunicaes, deixando, para o Estado, funes renovadas de coordenao, informao, fiscalizao, avaliao, monitoramento e mediao (MARQUES, 1996, p. 5). No Brasil, a privatizao das ferrovias brasileiras foi motivada, tambm, pela crise do setor ferrovirio25 e pela crise fiscal do Estado, que teve sua capacidade de investimentos em infra-estrutura reduzida26, no incio da dcada de 1980. O processo de privatizao do sistema ferrovirio foi influenciado, tambm, pelos diversos agentes econmicos, industriais, agrcolas e minerais e seus respectivos interesses, que muitas vezes eram alheios aos da sociedade brasileira. O sistema de transporte ferrovirio influenciado por diversos agentes: Estado, agncias reguladoras, concessionrias, clientes e investidores, cada qual agindo de acordo com seus interesses (QUADRO 3.3). O resultado da

Deste trip saram as principais decises e polticas dos governos da Primeira Ministra Margareth Tatcher (1979), na Inglaterra, e do Presidente Ronald Reagan (1980), nos Estados Unidos da Amrica. Segundo FIORI (2002), a dcada de 1990 teve uma concentrao de acontecimentos polticos e econmicos que mudaram o mundo, definindo grande parte do que hoje conhecemos como mundo globalizado. 25 O setor ferrovirio estatal brasileiro apresentava problemas institucionais, econmico-financeiros, tcnicooperacionais, administrativos e, ainda, uma baixa contribuio social e econmica ao pas (MARQUES, 1996, p. 7). 26 Os investimentos em infra-estrutura do setor de transporte foram declinantes antes das privatizaes: 2% do PIB, em mdia, na dcada de 1970, 1,5% na de 1980 e 0,7% na de 1990 (BIELSCHOWSKY, 2002, p. 106).

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somatria das aes destes agentes passou a influenciar diretamente na eficincia e na forma de uso do sistema ferrovirio.

QUADRO 3.3. INTERESSES DOS AGENTES DO SETOR FERROVIRIO NO BRASIL Agente Estado Agncias reguladoras Concessionrias Investidores Clientes Objetivos explcitos gerais Balana comercial Melhorar a eficincia e transparncia do sistema Eficincia operacional/lucro Retorno sobre o investimento Menor custo de transporte

Os clientes preferenciais, que so os scios das concessionrias e os principais investidores do setor ferrovirio, buscam atender as necessidades internas s empresas, passando a ter maior controle na movimentao de seus produtos, principalmente commodities minerais. J os investidores procuram participar do processo de privatizao para obter retorno financeiro a curto e mdio prazos, utilizando suas experincias em outras privatizaes ao redor do mundo. As grandes Tradings do setor agrcola tm seus interesses no escoamento da produo, j que as ferrovias podem tornar os gros competitivos internacionalmente. Outros clientes participam como usurios do sistema, porm tambm so responsveis pela construo de infra-estruturas de armazenamento nos portos exportadores e ao longo dos corredores de exportao para permitir a intermodalidade. Construtoras e empresas de engenharia tambm participam do setor ferrovirio, obtendo suas vantagens na construo e manuteno da infra-estrutura ferroviria. A sociedade, no processo de privatizao, no participa diretamente das decises. Alguns eventos importantes apresentados no QUADRO 3.4 indicam de forma resumida o processo de privatizao realizado no Brasil at 2001, ano em que foram criados os principais rgos governamentais responsveis pela regulao do setor de transportes e pela execuo das obras de infra-estruturas.

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QUADRO 3.4 PRINCIPAIS MARCOS REGULATRIOS DO PROCESSO DE PRIVATIZAO NO BRASIL

Evento Instituio do Programa Nacional de Desburocratizao Decreto/Lei Principais pontos e/ou observaes Governo Joo Figueiredo

Decreto n 83.740, de Medidas visando a desregulamentao do 16 e julho de 1979 Estado e fixando normas para a transferncia, transformao e desativao de empresas sob o controle do governo federal -

Instituio do Programa de Decreto n 86.214, de Melhoria do Atendimento ao 15 de julho de 1981 Pblico -

Joo Figueiredo

Decreto n 86.215, de Fixava normas para a transferncia, 15 de julho de 1981 transformao e desativao de empresas sob o controle do governo federal Decreto n 91.991, de Dispunha sobre o processo de privatizao de 28 de novembro dede empresa sob controle direto ou indireto do 1985 governo federal.

Joo Figueiredo

Jos Sarney

Criao do Programa Decreto n 95.886, de Transferir para a iniciativa privada atividades Federal de Desestatizao e 29 de maro de 1988 econmicas exploradas pelo setor pblico, do "Conselho Federal de concorrer para a diminuio do dficit Desestatizao" pblico, estimular os mecanismos competitivos de mercado mediante a desregulamentao da atividade econmica, proceder execuo indireta de servios pblicos, por meio de concesso ou permisso, promover a privatizao de atividades econmicas exploradas por empresas Criao dos "Certificados de Lei n 8.018, de 11 Privatizao" de abril de 1990 Conjunto de medidas, visando criar as condies para a realizao do programa prometido em campanha

Jos Sarney

Fernando Collor de Mello

Criao do "Programa Lei n 8.031, de 12 Ao contrrio dos diplomas legais dos governos Fernando Collor de Nacional de Desestatizao" de abril de 1990 anteriores, este abandonou os contornos Mello e do "Fundo Nacional de nacionalistas e de segurana nacional que Desestatizao" limitavam os outros programas Decreto n 473, de 10 Trata da incluso da Rede Ferroviria Federal Fernando Collor de de maro de 1992 S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Mello Desestatizao Lei das Concesses de Servios Pblicos Lei n 8.987, de 13 Fixa as bases para a delegao de prestao de Fernando Henrique de fevereiro de 1995 servios pblicos, dos direitos e obrigaes Cardoso dos usurios, da poltica tarifria, da licitao e do contrato de concesso Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001 Dispe sobre a reestruturao dos transportes Fernando Henrique aquavirio e terrestre, cria o Conselho Cardoso Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e d outras providncias

Fonte: AMARAL FILHO (1996); MARQUES (1996). Organizado pelo autor.

Aps a incluso da RFFSA no PND - Programa Nacional de Desestatizao em 1992, o BNDES, gestor do programa, contratou, mediante licitao, uma associao de consultores para

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estudos e formulao do modelo de privatizao a adotar para o setor ferrovirio. O edital de licitao teria como objetivo bsico aumentar a eficincia do Sistema de Transporte Ferrovirio, estimular a melhoria dos servios prestados, a conservao, racionalizao e expanso das linhas ferrovirias, equipamentos e demais instalaes, alm de viabilizar o equilbrio econmicofinanceiro do sistema resultante (MARQUES, 1996, p. 48). Esses objetivos so complementares aos do PND: desonerar o Estado, fomentar investimentos e a eficincia. O modelo adotado de concesso compreendia a reestruturao da RFFSA, sua subdiviso em malhas regionais, arrendamento dos bens das malhas regionais e licitao da concesso. A subdiviso da RFFSA em seis malhas regionais foi definida segundo sua estrutura organizacional no nvel regional, composta por doze SR Superintendncias Regionais, restries de carter tcnico, fluxos de transporte atuais e potenciais, existncia de malhas isoladas e viabilidade econmica dos investimentos necessrios. Os leiles de privatizao da RFFSA foram realizados entre os anos de 1996 e 1998, resultando em seis novas empresas (QUADRO 3.5). A FEPASA, controlada pelo governo estadual de So Paulo, a Estrada de Ferro Paran Oeste - FERROESTE, pelo governo do Paran, e a EFC e EFVM, pela CVRD, tambm foram privatizadas. Apesar do sucesso das privatizaes anunciado pelo governo e investidores, as ferrovias foram vendidas para os antigos clientes preferenciais das operadoras estatais, no resultando numa alternativa de modal de movimentao de cargas no pas (BIELSCHOWSKY, 2002, p. 116) e muito menos de passageiros.
QUADRO 3.5 RESULTADO DOS LEILES DA RFFSA Malha Nordeste Centro-Leste Sudeste Oeste Sul Tereza Cristina Concessionrias CFN - Cia Ferroviria do Nordeste FCA - Ferrovia Centro Atlntica S.A. MRS Logstica S.A. Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Sul-Atlntica S.A. Ferrovia Tereza Cristina S.A.

Fonte: Contratos de concesso organizado pelo autor

Uma das condies fundamentais para a participao dos grupos nos leiles de privatizao das ferrovias era que nenhuma empresa do consrcio poderia ter mais de 20% de participao no grupo. Entretanto, essa condio no impediu que algumas empresas passassem a controlar grande parte das concesses e da carga ferroviria disponvel no Brasil. Os maiores

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interessados na privatizao acabaram incluindo o sistema ferrovirio como parte do ativo de suas empresas, contribuindo para seus circuitos espaciais produtivos27. O que se verifica com o resultado do processo de privatizao adotado que foi estabelecido um regime de regulao monopolista, onde as decises so definidas por poucas empresas, e no de um regime de regulao concorrencial, onde o mercado se encarregaria de definir as regras do setor, principalmente relacionadas s tarifas. Segundo J. Attali (Apud SANTOS, 2002a, p. 205-206), essa uma das conseqncias do processo global da produo na atualidade. O monoplio privado do setor ferrovirio ps-privatizao demonstra que as relaes dissimtricas de poder28 entre os diversos agentes, onde o territrio tambm est inserido, so, por natureza, geradoras de desigualdade, de conflitos e atritos. A empresa vencedora do leilo foi a que apresentou o maior lance e no a menor tarifa, o que ocasionou, segundo AZEVEDO (2004, p. 39), um processo de transferncia de renda dos consumidores para, em uma primeira etapa, o Estado e, a mdio e longo prazos, para os grupos controladores das concessionrias. O pagamento do valor do arrendamento da concesso foi dividido em parcelas trimestrais que variam de 106 116, dependendo da concessionria, sendo que a EFC e EFVM, por contrato, no tm essa obrigao29. Mais do que atender aos objetivos do PND, a privatizao colocou disposio dos agentes hegemnicos o controle dos sistemas de transporte, aumentando sua possibilidade de definir a dinmica do mercado e a valorizao/desvalorizao de regies, atividades econmicas e empresas. O processo de privatizao das ferrovias no Brasil transferiu iniciativa privada, em especial s grandes empresas produtoras de commodities agrcolas e minerais, o controle de grande parte dos sistemas de transporte. A fluidez territorial, posta a servio da competitividade, passa para a iniciativa privada sem considerar, por exemplo, as aspiraes e necessidades da sociedade (SANTOS, 1998, p. 16). possvel afirmar tambm que o sistema ferrovirio ps-privatizao o resultado das polticas oriundas da globalizao financeira promovida pelos pases centrais. Segundo FIORI30,
27 28

Sobre circuito espacial produtivo, consultar SANTOS & SILVEIRA (2001, p. 143) e FREDERICO (2004). O que nos importa mostrar nesse caso que, nas diferentes situaes de monoplio, oligoplio, de monopsone e de oligopsone, um ou vrios plos de relaes matem relaes dissimtricas com o outro ou com os outros. (RAFFESTIN, 1993, p. 35). 29 Com a privatizao da CVRD, em 06/05/97, o Governo Federal outorgou mesma a EFVM e EFC. O pagamento da concesso foi includo no preo pago pela CVRD. 30 "se h algum lugar no mundo [...] onde se pode falar de estados fracos ou fragilizados pelo processo de globalizao financeira, este o territrio dos chamados mercados emergentes, em particular na Amrica Latina.

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as polticas e reformas liberais atingiram em cheio os pases perifricos, que no suportaram, e se tornaram ainda mais fragilizados. Porm, essas polticas impostas aos pases perifricos tiveram apoio de suas elites polticas e econmicas, que lucraram, e continuam lucrando, com o processo de abertura econmica e desregulao dos mercados. Como resultado dessas polticas, o controle de grande parcela da economia e da poltica desses Estados perifricos passou para o setor privado, que, atravs do processo descontrolado e selvagem das privatizaes, assumiu grande parte dos servios pblicos, substituindo o monoplio estatal por um monoplio privado. O monoplio tem como principal caracterstica a perda de autonomia, a perda de escolha entre possibilidades disponveis. A perda de autonomia verificada, como observou RAFFESTIN31, numa relao aleatria, que aquela anterior sua realizao. Mesmo antes da relao se consumar, por no ter escolhas disponveis, um dos plos perde a autonomia. Na busca pela eficincia, as relaes entre os agentes e o prprio territrio perdem autonomia. Apesar dos objetivos do PND, de reduzir os gastos do governo, fica claro, depois da privatizao, que o objetivo do processo atendeu plenamente aos objetivos das grandes empresas, das transnacionais, ou seja, que era o de reduzir os riscos e aumentar a segurana institucional atravs do aumento da fluidez territorial e de uma melhor regulao do setor atravs de normas e leis hegemnicas. A privatizao e o desenvolvimento do sistema ferrovirio deveriam ter considerado tambm a criao de instituies fortes, com objetivos mais amplos e integrados s questes de organizao do territrio, como a integrao nacional e a reduo das desigualdades. Mas a desestatizao foi um fenmeno mundial, aplicado tanto nos pases centrais como nos perifricos. Alguns exemplos de sucesso so citados por AMARAL FILHO (1996, p. 67-70), como os casos do sistema ferrovirio no Japo e do Programa Francs de Privatizaes, este ltimo considerado um dos mais importantes para o contexto internacional.

Nesses pases, a aplicao uniforme das mesmas polticas e das mesmas reformas liberais desregulou seus mercados e abriu suas fronteiras econmicas, submetendo moedas e economias s decises dos pases centrais e dos agentes financeiros privados globais. Em conseqncia, seus estados perderam o poder de definir os prprios objetivos nacionais, e suas polticas pblicas passaram a ser administrados ou controlados, direta ou indiretamente, pelo F.M.I e pelo Tesouro do governo norte americano [...] (FIORI, 2001a, p. 68). 31 as relaes caracterizadas por um processo aleatrio so anteriores sua realizao, numa fase de indeterminismo, o que nos leva a afirmar que as relaes aleatrias levantam probabilidades. O aleatrio implica, portanto, a prpria autonomia, mesmo que ela se resuma a uma alternativa brutal, a uma escolha entre duas possibilidades. A autonomia, nesse caso, reside na possibilidade de escolher, ainda que a escolha seja limitada. (RAFFESTIN, 1993, p. 37-38).

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No Japo, o sistema ferrovirio, at ento restrito a uma empresa estatal, foi dividido em vrias empresas, houve uma reduo de funcionrios, os espaos vazios das estaes foram ocupados por lojas e trechos pouco utilizados foram refuncionalizados com a construo de empreendimentos prximos s linhas. Atualmente, as empresas j esto dando lucro. J na Frana, possvel destacar como diferencial marcante os objetivos do processo de privatizao, que incluam tambm a participao da sociedade. Os objetivos principais do programa de privatizao francs foram os seguintes: ajuda para o desenvolvimento da empresa privatizada (restaurao, alianas com parceiros estrangeiros, facilidade na negociao de contratos com certos pases e abertura de capital das empresas privatizadas); reduo da dvida do Estado e seu desengajamento do setor industrial competitivo; desenvolvimento de um mercado popular de aes para a participao dos franceses na privatizao; Criao de um mercado acionrio importante para a participao dos assalariados. No Brasil, o Estado passa a atuar com muita velocidade para atrair investimentos externos, abrindo concesses que incluem at mesmo a explorao dos recursos do territrio, sejam naturais como humanos. A desregulao torna o territrio fluido em favor de agentes hegemnicos, que passam a ter agora o Estado como parceiro, como cmplice e como agente promotor das mudanas. Mas o uso desordenado do territrio traz conseqncias perversas para a sociedade e o meio ambiente, como uma vingana do territrio contra a perversidade de seu uso (SANTOS, 2002b, p. 86). A nova realidade da globalizao exige do gegrafo a procura de explicaes em outros lugares, no somente no terreno onde os acontecimentos se realizam. necessrio buscar informaes em outros pases, como os mercados compradores de minrios e soja, que tambm esto interessados na privatizao, e no apenas nas empresas concessionrias do setor ferrovirio32. A busca pelo verdadeiro sentido do processo de privatizao se torna mais complexa, j que os interesses e as relaes entre os agentes nem sempre so percebidos localmente ou, ainda, so de difcil mensurao. Parte dos interesses e das relaes dos agentes podem ser verificados nos contratos de concesso, apresentados a seguir.

32

Em tais condies j no sobre o terreno que o gegrafo dever procurar as chaves da explicao de uma organizao espacial; a iniciativa est noutro lado, na capital ou no estrangeiro" (ISNARD, 1982, p. 54-55).

65

O modelo de contrato de concesso

A economia contempornea no funciona sem um sistema de normas adequadas aos novos sistemas de objetos e aos novos sistemas de aes. Para garantir um funcionamento mais preciso do sistema ferrovirio, este foi desregulamentado com a privatizao, o que significa a necessidade de multiplicar o nmero de normas (SANTOS, 2002a, p. 275). Os contratos visam documentar a atuao das empresas, de maneira que o controle e a regulao da concesso possam ser operacionalizados. Mas um controle frio, no permitindo medir outras condies como o uso e o ordenamento do territrio e a contribuio para o sistema logstico ou mesmo para a sociedade. Com a efetivao de um contrato, o Estado perde a autonomia para fazer futuros ajustes que venham a alterar ou adequar o sistema ferrovirio a outras realidades ou necessidades. Isso leva a pensar onde est fixado o poder, do lado do concedente ou do concessionrio. Analisando os contratos de concesso, possvel verificar que o poder do concedente no o mesmo poder do concessionrio. o desequilibro necessrio que fala C. Raffestin. Para este autor, numa relao de poder, como o caso de um contrato de concesso, para que uma das partes se desenvolva necessrio uma dessimetria, onde uma das partes ganha mais que a outra (RAFFESTIN, 1993, p. 35). Nesse caso, a parte mais vantajosa a das empresas concessionrias. O que se verifica, no entanto, que a sociedade e o territrio como um todo no participam diretamente dessa relao. O Estado, como instituio representante da sociedade e responsvel pelo territrio, no repassou para os contratos muitas das necessidades de seus representados. Criou-se uma relao Estado e concessionrias onde o cidado brasileiro no participa nem como usurio nem como scio das empresas (FIGURA 3.5). Os contratos de concesso definem a forma e o contedo das aes que as empresas devem praticar. Mas essas aes so estranhas quando o territrio analisado na escala local. As necessidades atendidas pelas ferrovias no so locais, so transnacionais. O sistema s percebido pelo cidado na escala nacional. O resultado dessas aes exgenas33, geradoras de conflitos locais, um processo de alienao regional ou local.

As aes so cada vez mais estranhas aos fins prprios do homem e do lugar. Da a necessidade de operar uma distino entre a escala de realizao das aes e a escala do seu comando. Essa distino se torna fundamental no mundo de hoje: muitas das aes que se exercem num lugar so o produto de necessidades alheias, de funes cuja

33

66

FIGURA 3.5 RELAO ENTRE ESTADO E CONCESSIONRIAS

SOCIEDADE ESTADO CONCESSIO NRIAS

TERRITRIO

A concesso dos servios ferrovirios foi estabelecida atravs de contratos com durao de 30 anos, podendo ser prorrogados por igual perodo, tendo como objeto contratual a explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte ferrovirio de carga34. Algumas metas foram estabelecidas em contrato, como o aumento da produo (TKU) e a reduo dos ndices de acidentes (QUADRO 3.6). A relao entre o Estado concedente e as empresas concessionrias das ferrovias35 foi firmada atravs de contratos padro, sendo que a principal diferena foi nas clusulas do objeto, pagamentos e metas de qualidade. Os contratos foram organizados em mais de vinte clusulas, sendo que a nona possui mais de trinta itens que descrevem as obrigaes da concessionria. As principais caractersticas dos contratos de concesso esto apresentadas no QUADRO 3.6. A fiscalizao dos contratos de concesso est, atualmente, a cargo da ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, rgo vinculado ao Ministrio dos Transportes. A ANTT acionada tambm para a funo de arbitragem nos casos de impasses entre as empresas concessionrias. Apesar da legislao tratar da questo do direito de passagem, ou seja, de estabelecer as regras que permitam que uma concessionria utilize linhas de outras, o assunto tem provocado divergncias e a necessidade de acionar a ANTT para a arbitragem. A reclamao ocorre principalmente com as empresas cujas linhas no chegam diretamente aos portos exportadores e, portanto, precisam discutir tarifas e contratos.

gerao distante e das quais apenas a resposta localizada naquele ponto preciso da superfcie da Terra (SANTOS, 2002a, p. 80). 34 Os contratos da EFC e EFVM incluem tambm no objeto o transporte de passageiros. 35 Referente aos contratos das empresas resultantes da privatizao da RFFSA. As demais empresas possuem contratos distintos, com clusulas, metas de produo e ndice de desempenho um pouco diferentes.

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QUADRO 3.6 PRINCIPAIS CONCESSIONRIAS DO SETOR FERROVIRIO CARACTERSTICAS DOS CONTRATOS

Metas contratuais Concessionria

ALL - Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.

Scios
Varbra, Railtex Intl Holding Inc., Ralph Partners, Judori, Interfrrea CSN, Usiminas, MBR, Ferteco, Cosgua, Ultrafrtil, Celato Gemon, FAO, Pound

Empresa original

Data do contrato

Valor da concesso(6)

Produo(1) 1 ano 5 ano 11,7

Segurana(2) 1 ano 5% 5 ano 40%

RFFSA Malha Sul

27/4/1997

344,4

MRS Logstica S.A.

RFFSA Malha Sudeste

28/11/1996

1.433,1

21 0,2 0,5
(6)

26 0,614 1,426
(6)

5%

40%

Ferropar

Ferroeste FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. Banco Interfinance, Gemon, Santa Lcia RFFSA Agro-Indstria e Com. Malha Tereza Cristina Taquari Participaes, CVRD e CSN Valepar Valepar RFFSA Malha Nordeste EFC EFVM

27/2/1997

40,7

(3)

(3)

28/1/1997

29,7

De acordo com as necessidades da Eletrosul

10%

65%

CFN - Companhia Ferroviria do Nordeste EFC Estrada de Ferro Carajs EFVM Estrada de Ferro Vitria-Minas FCA - Ferrovia CentroAtlntica S.A.

31/12/1998

23,9

0,9
(3) (3)

1,8
(3) (3)

5%
(3) (3)

40%
(3) (3)

30/6/1997 30/6/1997

(3) (3)

Minerao Tacum, Ralph Partners, Varbra, Judori, Railtex Intl RFFSA Holding Inc., Malha CentroTupinambarana, Leste Interfrrea, CSN Funcef, Previ, CapMelissa, Chase, Shearer, Logstica Bandeirantes Participaes

28/8/1996

511,6

6,5

10,3

5%

40%

Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A.

RFFSA Malha Paulista

30/12/1999

359,9

carncia 10% (4) carncia

40%

Ferronorte S.A. - Ferrovias Brasil Ferrovias Norte Brasil (BNDES, Previ, Funcef, Constran, Laif, J. P. Morgan e Bradesco) Ferrovia Novoeste S.A. Noel Group, Brazil Railpartners, Western Rail Investors

(3)

(5)

(5)

(5)

(5)

(5)

(5)

RFFSA Malha Oeste

7/6/1996

103,0

2,8

5%

40%

Fonte: Contratos de concesso disponveis em www.antt.gov.br. Organizado pelo autor. Notas: (1) Valores de produo mnimos em bilhes de TKU Tonelada por Quilmetro til que as concessionrias devem atingir, de forma crescente, do primeiro ao quinto ano aps a concesso; (2) Reduo do nmeros de acidente que as concessionrias devem atingir, de forma crescente, do primeiro ao quinto ano aps a concesso; (3) no se aplica ao contrato ou sem obrigaes por parte da concessionria; (4) meta para o terceiro ano, referente ao segundo; (5) sem informaes; (6) em milhes de reais (BNDES, 2002, p. 358)

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Porm, quando os contratos de concesso estabelecem uma relao onde apenas os limites da eficincia econmica e operacional do sistema so considerados e o social, o ambiental e o territorial no, os atritos e conflitos comeam a surgir. Como salienta GUIMARES (1997, p. 42), os critrios de eficincia econmica orientados apenas pelas foras de mercado no levam a reduo de desigualdades sociais e regionais e ao uso racional dos recursos naturais. E, como ser apresentado a seguir, a organizao das empresas concessionrias, que nem sempre esto preocupadas com o social, acabam criando eficincia apenas para parte do territrio nacional, ou seja, para aquela poro que est sendo interligada ao mercado internacional.

As concessionrias

Os grupos que controlam o setor ferrovirio so formados por grandes empresas nacionais e internacionais, dos ramos de siderurgia, minerao, engenharia e agropecuria. Porm, poucas empresas controlam e usam as ferrovias. A CSN e CVRD so as principais empresas controladoras ou acionistas do sistema ferrovirio brasileiro, utilizando 15.061 km de linhas (53% do total), produzindo 155 bilhes de TKU a.a. (85% do total) e participando com R$3,7 bilhes (68% do total) dos investimentos do setor no perodo ps-privatizao. Grande parte dos clientes (55%), das locomotivas (64%), dos vages (66%) e do transporte de contineres (92%) tambm est concentrada nessas duas empresas. Indiretamente, a CVRD tambm participa da Brasil Ferrovias, j que scia da Ferroban36. Controlando as principais linhas ferrovirias, a CVRD e a CSN passam a participar mais diretamente da organizao do territrio, ou seja, a participar do processo de valorizao e desvalorizao de regies e atividades econmicas. No caso da empresa CVRD, as ferrovias so utilizadas como um sistema integrado a seus circuitos espaciais produtivos, que tem o minrio de ferro como principal produto. Com a privatizao, o sistema passou a fazer parte do ativo da empresa e, portanto, deve seguir determinados objetivos e ordens que no necessariamente tem a ver com ferrovias e movimentao de cargas.

36

A organizao do setor ferrovirio est apresentada no MAPA 3.1 e na TABELA 3.3.

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MAPA 3.1 FERROVIAS BRASILEIRAS 2005

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TABELA 3.3 PRINCIPAIS EMPRESAS CONCESSIONRIAS DO TRANSPORTE FERROVIRIO (6)

Extenso da linha Produo (2003) TU (1) (%) 6% 25% 1% 1% 0% 18% 34% 21.499 23.410 314 15% 9.313 14% 5.042 2.228 2.144 100% 66.610 100% 344.996 6% 7% 1% 1% 406 152 790 52.411 60.488 7.477 9.221 2.104 1.233 100% 182.648 34.514 13.852 8% 19% 0% 0% 0% 29% 33% 40.376 1/9/1996 1/1/1999 5/4/1999 1/7/1996 01.09.1987 28.654 100% 226
(7)

Concessionria km 1/3/1997 1/12/1996 1/3/1997 1/2/1997 1/1/1998 1/7/1997 1/7/1997 7.080 4.236 512 1.621 6% 2% 15% 25% 468 22% 11.138 17% 898 3% 272 13% 15.635 23% 892 3% 110 5% 5.599 8% 63.258 118.512 4.517 16% 109 5% 1.510 2% 1.263 164
(7)

Incio da operao (%) 23% 6%

(7)

Locomotivas (2004) Qtde 435 407 19 10 0% 449 1% 2.300 1% 300 0% 1.751 19% 10.861 16% 86.177 20% 11.805 18% 19.556 (%) Qtde (%) TKU (2) (%)

Vages (2004)

Transp. Nm. Contineres Clientes 2003 (3) 9.797 76.983 406 0 3.947 0 92 92 37 13 157 41 170

Vel.(4)

ALL - Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. 1.674 248

6.586

26,2 29,1 30,6 25,7 14,5 43,9 41,1

MRS Logstica S.A.

Ferropar

FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A.

CFN - Companhia Ferroviria do Nordeste

EFC Estrada de Ferro Carajs

EFVM Estrada de Ferro Vitria-Minas

FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S.A.

4% 5% 1% 1% 100% 0 0 0 131.509

177 40 20 25 864

24,8 21,8 51,1 19,8 29,87

Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A. (5)

(5)

Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil

Ferrovia Novoeste S.A. (5)

Ferrovia Norte-Sul

Total

Fontes: Revista Ferroviria, ANTT, ANTF, Marques (1996), concessionrias e contratos de concesso (1) unidade em milhares de TU (tonelada til tracionada) Notas: (2) unidade em milhes de TKU (tonelada por quilmetro til) (3) unidade em TEU - twenty equivalente unit, unidade equivalente a um continer de 20 ps (seis metros de comprimento) (4) Velocidade Mdia de Percurso (km/h): mede a relao entre o trem.km e o somatrio dos tempos em marcha (5) Empresas controladas pela Brasil Ferrovias (6) Outras concessionrias, de menor porte, no foram includas nesta tabela, como a Estrada de Ferro Minerao Rio do Norte, Estrada de Ferro Jari, Estrada de Ferro Amap, Estrada de Ferro Trombeta e Estrada de Ferro Votorantim. (7) Menos de 1%

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As empresas que operam os servios de transporte ferrovirio podem ser classificadas (QUADRO 3.7) de acordo com algumas caractersticas distintas, como a maneira como a linha utilizada (tipo unidirecional ou bidirecional), a integrao promovida pelo sistema de transporte (integrao internacional ou nacional) e a variedade de produtos transportados (funo monofuncional ou multifuncional).

QUADRO 3.7 CLASSIFICAO DAS EMPRESAS CONCESSIONRIAS - 2004

Participao sobre total (%) soja/farelo de soja/derivados de petrleo 21/10/9 minrio de ferro/produtos siderrgicos 85/6 soja/adubo 36/26 carvo mineral 99 derivados de petrleo /cimento/ferro gusa 18/13/6 minrio de ferro/mangans 93/3 minrio de ferro/carvo mineral 85/4 farelo de soja/soja/calcrio siderrgico 17/13/13 bauxita/deriv. petrleo 28/26 soja/farelo de soja 52/29 derivados de petrleo/soja/minrio de ferro 22/20/18 Principal produto transportado

Concessionria ALL MRS Ferropar FTC CFN EFC EFVM FCA Ferroban* Ferronorte* Novoeste*

Tipo 2 1 2 1 2 1 1 2 2 1 2

Integrao Funo 3 4 4 4 3 4 4 3 3 4 3 6 5 5 5 6 5 5 6 5 5 6

Fonte consultada: Revista Ferroviria, Ano 66, Maro 2005; organizado pelo autor Notas: classificao de acordo com a quantidade de TKU transportada no ano de 2004; * empresas controladas pela Brasil Ferrovias Classificao: 1. unidirecional 2. bidirecional 3. nacional e internacional 4. internacional 5. monofuncional 6. multifuncional

As linhas destinadas exportao/importao so consideradas nesta classificao como de integrao internacional e as que tm um ou dois produtos predominantes, com mais de 50% da composio das cargas transportadas, so consideradas monofuncional. J as empresas do tipo unidirecional so aquelas onde h uma diferena substancial entre os fluxos de carga de ida e de volta, ou seja, num dos sentidos da linha a composio volta praticamente vazia. Dentre as 11 concessionrias, seis so de integrao internacional. Estas, geralmente, ligam regies produtoras aos mercados externos, sendo pouco utilizadas na integrao regional do territrio brasileiro. Essas linhas tambm podem ser consideradas do tipo unidirecional, j que o volume transportado no sentido dos portos muito superior que no sentido inverso.

72

Segundo a prpria MRS, 80% dos negcios esto relacionados importao e exportao. Mas, quando computadas as cargas de todas as concessionrias, o valor chega a 85%37. Como j foi apresentado, o sistema ferrovirio um dos elementos que contribui para a porosidade do territrio nacional. Do total de carga transportada pela Ferronorte, 81% corresponde ao transporte de produtos do complexo soja (52% para a soja em gros e 29% para o farelo de soja). As concessionrias EFC, EFVM, e MRS tm o minrio de ferro como produto principal, com 93%, 85% e 85%, respectivamente, sobre o total transportado. A monofuncionalidade pode provocar desequilbrio, paralisao ou mesmo inviabilizao do sistema ferrovirio em caso de falta de apenas um produto da composio de cargas38. O uso monofuncional das ferrovias passa tambm a interferir em outras atividades econmicas na regio de abrangncia das linhas, principalmente nos pontos de origem e destino. Por privilegiar determinados produtos, as ferrovias no contribuem para a valorizao de outras atividades que poderiam ser beneficiadas. O que se observa que, na tentativa de reduzir a distncia-tempo e a distncia-custo, as empresas controladoras do setor ferrovirio se utilizam das infra-estruturas e das normas existentes como um ponto de apoio para aplicar a alavanca que aciona o poder e por ali modificar as situaes reais no sentido que se queira (RAFFESTIN, 1993, p. 34). E, para garantir ainda mais poder, essas empresas buscam incessantemente pela formao de uma coleo de trunfos que passa, ento, a determinar a sua capacidade e a sua eficincia perante a competio39. Uma concesso ferroviria como a EFC um trunfo para a CVRD. Permite controlar os fluxos, ao mesmo tempo que ter acesso aos mercados internacionais. possvel prever possibilidades, realizaes, com mais segurana e garantia, sem a influncia de polticas de outros, pois a prpria empresa define a poltica da ferrovia40. Porm, a atuao das grandes empresas, como a CVRD e CSN, no fica restrita ao setor ferrovirio, mas inclui o controle da produo, do comrcio, da tecnologia, das finanas, da
37 38

Ferrovias: integrao e crescimento econmico. O Globo, Janeiro de 2005. China devolve mais um lote da soja brasileira (OESP, 01/06/2004, Caderno B, pgina 1). O embargo da soja brasileira na China apenas um exemplo do que pode ocorrer com o transporte monofuncional das ferrovias. 39 Cada organizao procura reforar sua posio obtendo trunfos suplementares, de tal modo que possa pesar mais que outras na competio. (RAFFESTIN, 1993, p. 59). 40 Uma relao pode privilegiar um dos trunfos: a populao, o territrio ou os recursos. De fato, eles sempre so mobilizados simultaneamente, em diversos graus.; Obter trunfos suplementares no significa, de modo algum, possu-los ou domina-los. Simplesmente pode se tratar de exercer um controle que permita prever, ter acesso, neutralizar etc. (RAFFESTIN, 1993, p. 58-59).

73

poltica e da informao. Suas decises de investir e desinvestir afetam, em ltima anlise, a prosperidade ou decadncia de cidades e regies [...] (RATTNER, 1997, p. 138). E, tambm, essa assimetria de controle e movimentao de recursos humanos, materiais e financeiros expe cruamente a iluso de viver-se em uma sociedade democrtica. (idem, 1997, p. 138). Aps o processo de privatizao, o setor ferrovirio se reestruturou a procura de uma melhora na operao do sistema e um maior equilbrio entre os agentes. A Brasil Ferrovias, holding criada em 2002 para controlar as operaes da Ferrovia Novoeste, Ferronorte e Ferroban, foi reestruturada em 2004 e passou a ter um novo scio majoritrio, o BNDES, com 30% de participao. A presena desse banco estatal na composio acionria da Brasil Ferrovias uma contradio aos objetivos do processo de privatizao. Em 2005, uma nova reestruturao desmembrou a Brasil Ferrovias em duas: a nova Brasil Ferrovias, que tem como principais acionistas o BNDES (43,6%), a Previ (25%) e a Funcef (24,5%), passa a operar as malhas da Ferroban (bitola larga) e da Ferronorte, e a Novoeste Brasil, que tem como principais acionistas a Previ (26,6%), Funef (22%), Constran (16%), JP Morgan (10%) e Bradesco (3,5%), passa a operar a Novoeste e Ferroban (bitola mtrica)41. Para compreender a organizao dessas empresas concessionrias, principalmente quanto distribuio de suas infra-estruturas e das regies valorizadas, sero apresentados, a seguir, os investimentos realizados aps a privatizao do sistema ferrovirio.

Os investimentos realizados

Aps quase uma dcada do incio do processo de privatizao, as empresas concessionrias investiram, basicamente, na melhoria da eficincia do sistema ferrovirio para atender alguns ndices de desempenho estabelecidos no contrato de concesso42. Verificou-se tambm uma reduo substancial do quadro de pessoal e uma desativao regular de ramais de baixa produtividade.
41 42

Revista Tecnologstica, Outubro de 2005. A avaliao das concessionrias resultantes da privatizao da RFFSA realizada pelo clculo do CAD Critrio de Avaliao de Desempenho, estabelecido pela portaria n 447/MT, de 15/10/98 e alterado pela resoluo n 44, de 4/7/02. O CAD leva em considerao os seguintes ndices de desempenho econmico e operacional: PMP Percentual das Metas de Produo, PMA - Percentual das Metas de Reduo no Nmero de Acidentes, PIR Percentual de Investimento Realizado, CPT Crescimento do Produto TKU por funcionrio, CRF Crescimento da Receita por Funcionrio, TCO Taxa de Cobertura Operacional, TCT Taxa de Cobertura Total, SV Satisfao do Usurio.

74

O investimento tambm uma norma, define como os espaos sero valorizados ou desvalorizados e quem sero os beneficiados. O investimento se efetiva no territrio, porm seus objetivos, suas intenes, podem estar localizados em outro lugar, bem distante do territrio brasileiro. Seu discurso a modernizao do territrio, mas seus efeitos so, geralmente, a corporatizao do territrio (SANTOS, 2002a, p. 252). Os investimentos foram direcionados para adequar um sistema do passado, que tinha outros usos, um outro projeto, para uma nova realidade. Com efeito, esses homens herdam geralmente espaos j organizados por geraes precedentes, herdando tambm um projeto elaborado por aqueles (ISNARD, 1982, p. 44-45). Nesses 150 anos de ferrovias, os projetos foram sendo alterados para atender novas necessidades econmicas, resultando em espaos diversos que foram se sobrepondo, se misturando, convivendo entrelaados. Os investimentos so os acrscimos necessrios para a modernizao43. Os acidentes ocorridos44 com freqncia no sistema ferrovirio atual revelam um conjunto contraditrio entre aes e objetos. O objeto tcnico herdado pode no ser o mais adequado aos propsitos atuais, aqueles ditados pelas empresas concessionrias. Os investimentos servem justamente para isso, adequar os objetos existentes s novas utilizaes, s novas normas impostas (velocidades, capacidade de carga). Os investimentos realizados mostram tambm que o sistema ferrovirio no se resume s concessionrias, s linhas ou fluidez proporcionada. H toda uma rede de interesses que inclui empresas de engenharia, agncias financiadoras e fornecedores de material ferrovirio. Como este setor foi sucateado no perodo pr-privatizao, toda esta rede de interesses se desarticulou. Com a reativao do sistema ferrovirio, o Brasil passou a ser dependente de quase todos os servios necessrios para o funcionamento das ferrovias45. Atualmente as concessionrias enfrentam problemas de velocidade e capacidade do sistema. As linhas, os trilhos, o prprio traado, no atendem mais s novas necessidades de velocidade e fluxo, que so cada vez maiores. H muita interferncia do meio, principalmente nos centros urbanos, prejudicando a eficincia do sistema. As faixas de domnio ao longo das
43

Os acrscimos so destinados a permitir, em cada poca, uma nova modernizao, que sempre seletiva. (SANTOS, 2002b, p. 87). 44 "Trem de soja descarrila na malha da FCA" (25/10/2004); "Dois acidentes da ALL em 48 hs" (15/9/2004) ; "Dois trens da Ferronorte chocam-se no MS" (18/6/2004). Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br, acessado em 05/11/2004. Ver fotos no ANEXO 17. 45 Principalmente com relao aquisio de vages e locomotivas importadas.

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linhas nos centros urbanos so regularmente invadidas por moradias populares, transformando a ferrovia num sistema de alto risco. Portanto, os investimentos realizados buscaram reduzir estas interferncias, estas normas internas e externas ao sistema que prejudicam a eficincia do sistema ferrovirio. As interferncias internas, que so inerentes ao sistema ferrovirio, podem ser as linhas, os traados, as locomotivas e vages, os prdios administrativos e de manuteno, e a prpria gesto das empresas concessionrias. As normas externas, referentes ao meio onde a linha trafega, podem ser as passagens de nvel46 e as reas de influncia da linha ferroviria ocupadas nas regies urbanas (FOTO 3.1).

FOTO 3.1 - INTERFERNCIAS ENTRE FERROVIAS E REAS URBANAS

Nota: favelas da zona norte do Rio de Janeiro; trecho operado pela MRS Logstica Fonte: Latuff (http://brasil.indymedia.org/pt/blue/2002/06/27748.shtml)

Um caso emblemtico sobre a relao conflituosa entre ferrovia e reas urbanas o municpio de Barra Mansa. Cortada ao meio por duas ferrovias, a MRS e a FCA, a cidade pra quando composies com at 1.500 metros de comprimento se transformam em muros, impedindo a passagem de pedestre e veculos de um lado da cidade para o outro47. Como no passado, a cidade volta a funcionar novamente de acordo com os horrios das empresas ferrovirias, porm, neste caso, de forma conflituosa, negativa.
46

o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundria, no mesmo nvel (DNIT, Glossrio de Termos Ferrovirios Verso 1, Braslia 2003-10-01, 88 p.). 47 Revista Ferroviria, Ano 66, Junho 2005, p. 26-30.

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Algumas das normas que interferem na eficincia do sistema ferrovirio podem ser as rugosidades de que trata SANTOS (2002a, p. 43). Os investimentos no setor ferrovirio tambm podem explicar grande parte das estratgias das empresas e do destino de pores do territrio brasileiro, que podem ser beneficiadas ou marginalizadas e inseridas ou excludas do mundo globalizado. No perodo ps-privatizao, as empresas concessionrias investiram, basicamente, no aumento da fluidez efetiva do territrio brasileiro, que est relacionada eficincia do sistema ferrovirio, e no da fluidez virtual, relacionada criao de novas linhas. Esses investimentos foram destinados, em sua maioria, na reforma e compra de vages48 e locomotivas (43%), superestrutura de via permanente (29%) e infra-estrutura (11%) (ANTT, 2004, p. 185). Do total investido pelas empresas concessionrias no perodo ps-privatizao, ou seja, 5,4 bilhes de reais (ANTT, 2004, p. 185), 59% foram destinados para promover o transporte do minrio de ferro, 12% para os produtos agrcolas, destes 9% para gros e farelo de soja, e 28% para outros produtos49 (QUADRO 3.8). Ou seja, considerando que do total transportado pelo sistema ferrovirio em 2003, 59% corresponde ao produto minrio de ferro, mais da metade dos investimentos no perodo foi destinado a promover o transporte desse produto.

QUADRO 3.8 - COMPOSIO DAS CARGAS TRANSPORTADAS PELAS FERROVIAS NO BRASIL - 2003
Produto agregado Minrio de ferro Soja e Farelo de Soja Outros produtos agrcolas Adubos e Fertilizantes Outros Total
Fonte: ANTT (2004, p. 176-177) - organizado pelo autor

% 59 9 3 2 28 100

48

Nmero de vages cresce 8,5% nos ltimos 12 meses, totaliza 72 mil vages, superando recorde de 1986. Revista Ferroviria, Ano 65, Junho 2004, p. 20. 49 Para determinar os objetivos dos investimentos, ou seja, quais os produtos esto ou no sendo beneficiados, foi utilizada a composio das cargas transportadas de 2003.

77

Pelo GRFICO 3.4 possvel verificar que, apesar de todo o investimento realizado pelo setor ferrovirio, que crescente aps a privatizao, a produo das ferrovias no est no mesmo ritmo, o que pode apontar para uma tendncia de colapso do sistema de transporte. A evoluo da produo das ferrovias, medida em TKU, inferior evoluo do PIB do agronegcio, do PIB total e da produo de soja. O grfico mostra tambm que os programas do governo no so integrados, que a produo de soja um sucesso mas a sua movimentao ainda esbarra em muitos problemas.

GRFICO 3.4 EVOLUO DO PIB, PIB DO AGRONEGCIO, INVESTIMENTOS E PRODUO DAS FERROVIAS E DA PRODUO DE SOJA
1,00

0,50

0,00

-0,50

Evoluo dos investimentos em ferrovias Evoluo da produo (TKU) Evoluo PIB Agronegcio Evoluo Produo de soja Evoluo do PIB total
-1,00 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Fontes: ANTT, IBGE, Ministrio da Agricultura e IPEA

O territrio brasileiro est passando por srios problemas de logstica decorrente da crescente demanda por transporte para o escoamento dos produtos agrcolas dos novos fronts voltados exportao e ao mercado interno. Apesar do planejamento realizado para a definio dos projetos prioritrios e da incluso das principais infra-estruturas nos PPAs, as obras no esto acompanhando a demanda por transporte. Os principais investimentos em ferrovias esto includos no PPA 2004 2007, apresentados a seguir.

78

Projetos de melhoria e expanso

Nos tempos atuais, onde as trocas so crescentes, cada vez maior a necessidade de mais fluidez, de mais investimentos em infra-estrutura de transporte. A movimentao dos produtos, o escoamento da produo agrcola, o transporte crescente de matrias primas e recursos naturais, as trocas intra e inter empresas, as conexes necessrias entre empresas de abrangncia global, se tornaram um dado fundamental para a reproduo do capital na atualidade50. Os projetos a serem realizados tm como objetivos reduzir as incertezas, os riscos financeiros e de acidentes, maximizar os lucros dos agentes envolvidos no setor ferrovirio. Tudo isso possvel com a readequao dos traados e a reduo das interferncias para atender s novas necessidades de mobilidade dos agentes. necessrio construir uma infra-estrutura e um espao cada vez mais artificial, possvel de ser controlada, domesticada, para obter maior segurana. Quanto mais artificial o espao-tempo, maior a segurana (A. Gras, Apud SANTOS, 2002a, p. 298). Outro objetivo desses novos projetos melhorar a articulao das diversas partes do sistema ferrovirio que pertencem a pocas diversas, com usos diferentes, possibilitando, dessa maneira, o aumento da eficincia, isto , da racionalidade instrumental do transporte ferrovirio. Quando J. Perrin lembra que um sistema tcnico pode absorver, se existe compatibilidade das tcnicas, estruturas pertencendo a um sistema precedente, ele est levantando um problema propriamente tcnico: o de sua eficcia, j que a plena eficcia do sistema tcnico est condicionada a uma articulao entre as suas diversas partes. necessrio verificar como os resduos do passado so um obstculo difuso do novo ou juntos encontram a maneira de permitir aes simultneas. (SANTOS, 2002a, p. 42-43). Esses projetos visam, tambm, reduzir ou eliminar estruturas e dinmicas do passado que no esto adaptadas s novas exigncias e que se mantm e atuam por um certo tempo como remanescncias51.

50

Um outro dado importante de nossa poca o que se pode chamar o alargamento dos contextos. So as novas possibilidades de fluidez que esto na base dessa formidvel expanso do intercmbio. Aumenta exponencialmente o nmero de trocas e estas ocupam um nmero superlativo de lugares em todos os continentes multiplicando-se o nmero e a complexidade das conexes (G. N. Fischer). Estas passam a cobrir praticamente toda a superfcie da Terra. (SANTOS, 2002a, p. 254). 51 muitas vezes as reminiscncias do passado no esto adaptadas s novas exigncias, mantendo-se ainda durante um certo tempo e atuando como uma remanescncia. (ISNARD, 1982, p. 118).

79

Em termos de organizao do territrio, os novos investimentos vo determinar a valorizao de determinadas regies e, indiretamente, a desvalorizao de outras. Por outro lado, as prprias regies iro em busca de sua auto valorizao, construindo infra-estruturas, organizaes ou simbolismos necessrios a atrao do capital. Surge, ento, a guerra dos lugares, a presso e a guerra de interesses, e a difcil tarefa de decidir quais projetos so prioritrios52. Analisar os investimentos requer ateno especial quanto destinao dos recursos pblicos53 ao setor privado, ou seja, a corporatizao do territrio e a sobreposio de interesses. necessrio considerar
o conflito pelo uso dos recursos pblicos destinados s infra-estruturas. A corporatizao do territrio, com a destinao prioritria de recursos para atender s necessidades geogrficas das grandes empresas, acaba por afetar toda a sociedade, j que desse modo a despesa pblica ganha um perfil largamente desfavorvel soluo de problemas sociais locais. O oramento uma norma que, nesse caso, resolvendo um aspecto do conflito distributivo, em favor da economia globalizada, agrava outros. Mas o oramento no global, mas nacional, territorializado (SANTOS, 2002a, p. 336).

Da maneira como esto sendo realizados, esses novos projetos em infra-estrutura esto promovendo uma racionalidade privada (do territrio) obtida com recursos pblicos (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 306). Os principais projetos estabelecidos no PPA-2004-2007 totalizam mais de 2,88 bilhes de reais para as ferrovias, sendo as regies Nordeste e Centro-Oeste as mais beneficiadas, com 58% e 21% do total, respectivamente (TABELA 3.4). Grande parte dos projetos est voltada para minimizar alguns gargalos de linhas existentes ou para obras de desvios de regies metropolitanas, como o anel ferrovirio de So Paulo e o contorno de Curitiba. A contribuio dessas obras representa um acrscimo de apenas 5% na extenso atual do sistema ferrovirio, que est em torno de 29 mil quilmetros. Para atender ao aumento da demanda por transportes, o governo, junto com a iniciativa privada, est investindo na construo de novos sistemas de engenharia (rodovias, ferrovias e hidrovias) e na melhoria dos j existentes. De um total de mais de 12,6 bilhes de reais previstos para o PPA 2004-2007 para infra-estrutura de transportes, 63% esto destinados aos projetos de
52

Ao lado da busca pelas empresas dos melhores stios para sua instalao, h, tambm, pelos prprios lugares, uma procura s vezes escancarada de novas implantaes e um cuidado por reter aquelas j presentes; a guerra dos lugares (SANTOS, 2002a, p. 248-249). 53 A alocao dos investimentos pblicos pode ser classificada, segundo HIRSCHMAN (1997, P. 42), em trs grupos principais: disperso (grande quantidade de projetos espalhados pelo territrio), concentrao (em projetos chaves, que o caso das ferrovias) e de promoo do desenvolvimento de reas atrasadas.

80

rodovias, 22% de ferrovias, 10% de portos e 5% de hidrovias. A regio Nordeste participa com a maior parte dos recursos do PPA, 35% (TABELA 3.4).
TABELA 3.4 INVESTIMENTOS PREVISTOS NO PPA 2004 2007 EM INFRA-ESTRUTURA* (EM R$ MILHES) Regio Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Total Rodovias 1.592 2.469 1.500 1.171 1.237 7.969 Ferrovias 84 1.683 200 320 600 2.887 Portos 272 640 329 1.241 Hidrovias 590 25 24 639 Total 2.266 4.449 2.364 1.820 1.837 12.736

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto, PPA 2004-2007 organizado pelo autor * principais projetos

Os investimentos definidos nos PPAs esto voltados para a construo de uma infraestrutura com objetivos pr-estabelecidos, tanto relativo s suas funes como s suas localizaes. Do total dos investimentos do setor ferrovirio no PPA 2004-2007, 60% esto voltados para atender s necessidades de exportao (TABELA 3.5), demonstrando, mais uma vez, que o objetivo principal do sistema promover, ou continuar promovendo, a integrao internacional de algumas regies exportadoras em detrimento de outras polticas como a de integrao nacional.
TABELA 3.5 - PRINCIPAIS OBJETIVOS DOS PROJETOS PARA FERROVIAS PPA 2004-2007
Quantidade de projetos 7 1 2 10 Valores em milhes de R$ 1.724 200 963 2.887

Objetivo Exportao Turismo Outros Total

km 820 200 361,3 1.381,30

% (km) 59 15 26 100

% (valor) 60 7 33 100

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto, PPA 2004-2007

Os investimentos no so destinados apenas para a construo de estruturas fsicas, mas tambm para a construo de uma nova ideologia, uma nova imagem, um novo simbolismo, uma nova percepo de que o sistema ferrovirio a melhor opo de transporte. Significa que, para

81

isso, necessrio superar as rugosidades, as heranas fsico-territoriais e scio-territoriais54. Essa tarefa est centralizada, principalmente, na ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios, entidade que congrega todas as empresas concessionrias do setor ferrovirio. Em 2004 a ANTF recebeu o prmio Hors Concours 2004 pela contribuio ao setor ferrovirio55. Quando o agente investe numa infra-estrutura, modificando e criando novas possibilidades, modifica a si mesmo, sua organizao, seu modo de agir e pensar. Mas, ao mesmo tempo, interfere, geralmente negativamente, em outros agentes que possuem um propsito diferente56. O ordenamento do territrio nacional pode ser verificado tambm pela maneira como os investimentos so realizados pelo governo brasileiro e pelas empresas que participam do setor ferrovirio. O discurso est fortemente apoiado na necessidade de alterao da matriz de transporte de cargas no Brasil que, diferentemente do verificado em outros pases, como os EUA, est concentrada nas rodovias. Os projetos includos no PPA 2004-2007 trazem alguns planos de investimento no setor ferrovirio visando tornar realidade os corredores de escoamento de produtos agrcolas para exportao, atendendo principalmente as regies produtoras do Centro-Oeste (QUADRO 3.9 e MAPA 3.2). Esses projetos podem ser agrupados em dois tipos, basicamente. O primeiro tipo compreende os projetos destinados a reduzir as interferncias entre as linhas e as regies metropolitanas (projetos 4, 5 e 6), facilitando a aproximao com os portos exportadores; o segundo tipo compreende os projetos destinados a aproximar a produo da soja aos portos exportadores (projetos 1, 7, 8 e 10). Dos investimentos previstos no PPA 2004-2007, o BNDES pretende participar com R$ 438 milhes (15% do total), o FDNE Fundo de Desenvolvimento do Nordeste com R$ 1.163 milhes (40%), o setor privado com R$ 944 milhes (33%), o setor pblico (Unio e Estado) com R$ 164 milhes e outros R$ 178 milhes (QUADRO 3.9).

54

H, todavia, diferenas. As rugosidades no podem ser apenas encaradas como heranas fsico-territoriais, mas tambm como heranas socioterritoriais ou sociogeogrficas. (SANTOS, 2002a, p. 43). 55 O trabalho realizado pela Associao no ltimo ano foi de grande importncia para a formao de uma imagem positiva do setor ferrovirio, contribuindo para a insero da ferrovia entre as prioridades do governo (Revista Ferroviria, Ano 66, fevereiro de 2005, p. 16). 56 A ao um processo, mas um processo dotado de propsito, segundo Morgenstern, e no qual um agente, mudando alguma coisa, muda a si mesmo. (SANTOS, 2002a, p. 78).

82

QUADRO 3.9 - PROJETOS PRIORITRIOS DO SETOR FERROVIRIO - PPA 2004-2007

Extenso Custo R$ Km milhes 240 480 Participao no investimento

N 1

Projetos (1) Construo do Trecho Ferrovirio Estreito Balsas Construo da Ferrovia Transnordestina, Ramal do Gesso Construo da Ferrovia Transnordestina, Trecho Petrolina Misso Velha Construo do Contorno Ferrovirio de So Flix Construo do Anel Ferrovirio de SPFERROANEL - Tramo Norte Construo Contorno de Curitiba Construo da Variante Ferroviria Ipiranga Guarapuava

Regio UF NE MA

Benefcio

Escoamento da safra de soja Prevista a participao do oriunda da regio de Balsas (MA), BNDES (60%) e Setor com destino ao Porto de Itaqui, em Privado So Luis (MA) Aumentar a produo e exportao Financiamento: FDNE das Indstrias do gesso na regio O percurso entre So Luis e Salvador ser reduzido em cerca de 35% (na distncia) Financiamento: FDNE

NE

PE

112

240

NE

PE CE

361

923

NE

BA

0,3

40

Eliminar 10 horas de conflitos Prevista a participao do (passagem de nvel) entre ferrovia BNDES (75%) e Setor e veculos / pedestres Privado Melhorar as operaes ferrovirias Prevista a participao do nas regies compreendidas por BNDES (60%) e Setor So Paulo, Campinas, Vale do Privado Paraba, e portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba Ampliar a capacidade do corredor Prevista a participao do ferrovirio de acesso aos portos de Setor Privado (90%) Paranagu e So Francisco do Sul Melhorar a capacidade do corredor que atende s exportaes de gros do oeste do Paran, do sul do Mato Grosso do Sul e do norte de Santa Catarina, alm dos fluxos com origem no Paraguai Escoamento da produo de soja para exportao pelo porto de Santos Prevista a participao do Setor Privado (60%) Concluso prevista para 2007

SE

SP

66

200

PR

50

100

PR

110

220

Construo do Trecho Ferrovirio Alto Taquari (MT) Rondonpolis (MT) Trem Turstico do Pantanal

CO

MT

200

400

Prevista a participao do Setor Privado (80%)

CO

MS

200

200

Incremento do turismo ecolgico Previsto a participao do do estado de Mato Grosso do Sul e Setor Pblico (Unio e transporte de cargas Estado) (40%) e Privado (60%) Escoamento da safra de soja para o Setor Pblico Porto de Itaqui, em So Luis (MA)

10 Construo da Ferrovia Norte-Sul, trecho Estreito - Darcinpolis Total dos investimentos

TO

42

84

1.381,3

2.887

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto - PPA 2004 2007 - Lista de Projetos de Infra-estrutura - Agosto/2003 (1) Estes projetos tambm fazem parte da I Carteira de Projetos do PPP Parceria Pblico-Privada

83

MAPA 3.2 - LOCALIZAO DOS PROJETOS PRIORITRIOS DO PPA 2004-2007 E OBRAS DE CONTORNO E INTERVENO PARA O SETOR FERROVIRIO

84

A falta de investimentos por parte do governo no pode ser explicada pela ausncia de recursos. O governo arrecada57 anualmente R$320 milhes de reais com o arrendamento das ferrovias e outros R$458 milhes da CIDE (Contribuio de Interveno no Domnio Econmico) provenientes do consumo de diesel das locomotivas. A CNT Confederao Nacional dos Transportes e a ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios questionam a posio do governo de no liberar esses recursos e reivindicam o uso desses para melhorar o sistema de transporte brasileiro. A grande novidade do setor ferrovirio o aumento da demanda por transporte do agronegcio, principalmente dos produtos do complexo soja (gro, farelo e leo de soja) produzidos nos Cerrados. Os investimentos so crescentes na compra de vages graneleiros58 (FOTO 3.2) e na construo de terminais porturios. Est sendo fortalecida, tambm, a aquisio de vages atravs de empresas de leasing59.
FOTO 3.2 VAGES DA BUNGE FABRICADOS PELA AMSTED MAXION E OPERADOS PELA ALL

Fonte: Revista Ferroviria

57 58

Consultar VILAA, R. em http://www.antf.org.br/. Acessado em 11/10/2004. A frota de vages Hopper, que bastante utilizada para o transporte de gros, foi a que mais cresceu entre os anos de 2003 e 2004. A frota total cresceu 65% e a de propriedade dos clientes, como as Tradings, 227%. Alm disso, muitos vages do tipo fechado foram convertidos para Hopper (Revista Ferroviria, Ano 65, Junho 2004, p. 20). 59 As empresas Mitsui e Ferrolease j esto operando no negcio de leasing de vages. Nos Estados Unidos, um tero da frota de 1,5 milho de vages pertence a empresas de leasing (http://www.revistaferroviaria.com.br, acessado em 05/10/2004).

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As empresas, os investidores, os polticos, no intuito de valorizar e dinamizar determinados pontos no territrio brasileiro, passam a exigir do governo novos equipamentos, normas e financiamentos (SANTOS, 2002b, p. 88). Para isso, a presso desses agentes considera, principalmente, a necessidade de mais investimentos para escoar a produo crescente de commodities agrcolas, como a soja, e melhorar a balana comercial. Essa presso pode ser verificada com a alterao do traado da ferrovia Transnordestina que, no projeto original do ENID e PPA, previa atender a produo e exportao da indstria do gesso na regio Nordeste, reduzindo, assim, a distncia entre So Lus e Recife. A Nova Transnordestina, e depois Ferrovia Miguel Arrais, ir interligar, num primeiro momento, Recife com as regies produtoras de soja dos estados do Maranho, Tocantins e Piau, passando por Crato (CE), Arapiraca (PE) e Eliseu Martins (PI), e, posteriormente, Ferrovia Norte-Sul. Apesar da recente privatizao, dos investimentos realizados e dos projetos de melhoria, o sistema ferrovirio no conseguir atender a demanda por transporte para os prximos anos. Segundo a ANUT (2004, p. 36), caso as ferrovias transportem em 2007 somente as quantidades compromissadas com a ANTT, via contrato, a situao ser agravada, pois elas transportaro apenas 38% das necessidades dos fluxos de carga das exportaes do agronegcio. Por no contar com recursos suficientes e para garantir que os projetos do PPA 2004-2007 sejam efetivamente realizados, o governo pretende usar uma nova modalidade de concesso de servios pblicos, a Parceria Pblico-Privada PPP, instituda pela Lei n 11.079, de 30 de dezembro de 2004. Apesar de j contar com uma carteira de projetos60, a PPP, da maneira como est sendo conduzida, no tem sua aplicao restringida, como localizao geogrfica e objeto. Segundo o INESC61, o modelo das PPPs uma forma de privatizao de setores e servios pblicos estratgicos, o qual o Estado assume todos os riscos, a arbitragem internacional fica assegurada e o controle social sobre os contratos fica enfraquecido ou nulo. A retomada do investimento no setor ferrovirio ps-privatizao veio acompanhada da reativao da indstria de material ferrovirio. Por ter ficado por muito tempo abandonada, essa indstria, hoje, dependente do mercado externo para a importao de grande parte do material rodante e de locomotivas. Quando os investimentos no setor ferrovirio so anunciados, essa dependncia pode representar transferncia de recursos financeiros para outros pases e mesmo
60 61

Parte dos projetos do PPA 2004-2007 compem a I Carteira de projetos de PPP. Nota Pblica. PPP: O Capitalismo sem risco, http://www.adunicamp.org.br/index_not.html, acessado em 09/07/2005.

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estados brasileiros onde as indstrias fornecedoras esto concentradas. Os interesses no esto voltados apenas para o sistema de transporte, mas em todo o processo que vai da construo operao do sistema ferrovirio. O sistema ferrovirio, que parece ser uma boa soluo para o aumento da fluidez territorial, na verdade pode se tornar um problema a longo prazo. Parte dessa preocupao apresentada a seguir ao demonstrar como as empresas esto transportando os produtos no Brasil.

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4. O TRANSPORTE FERROVIRIO DE PRODUTOS AGRCOLAS NO BRASIL

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A importncia das ferrovias no escoamento de produtos agrcolas O setor ferrovirio brasileiro est se mobilizando; produtores e clientes62 esto investindo na compra de locomotivas e vages e fornecedores de material ferrovirio esto desenvolvendo novos equipamentos e vages especiais para o transporte de gros. Essa mobilizao tem como objetivo atender a grande demanda por transportes surgida com o crescimento da produo agrcola dos novos fronts (reas do Cerrado no Centro-Oeste, Nordeste, Tringulo Mineiro e pores da regio Norte). Para os produtos agrcolas, que possuem baixo valor agregado e alto volume, as ferrovias so uma tima alternativa de transporte. As ferrovias so consideradas importantes macrossistemas tcnicos j que sem estes outros sistemas tcnicos, como os do complexo soja, podem no funcionar adequadamente (SANTOS, 2002a, p. 177-178). Estes outros sistemas tcnicos, porm, so controlados por poucas empresas, geralmente hegemnicas, que passam a comandar grande parte dos fluxos, dos investimentos e dos destinos de pores do territrio brasileiro. Por estarem distantes dos portos, a competitividade da produo agrcola dos novos fronts depende de um transporte eficiente entre a produo e os portos exportadores. A soluo encontrada foi a criao dos corredores de exportao, verdadeiras redes utilizadas por poucos, internacionalizando a produo agrcola e transportando regras e normas utilitrias, parciais (SANTOS, 1998, p. 19). A ferrovia passa, ento, a ter um papel importante na configurao desses corredores, contribuindo, quase que exclusivamente, para promover os circuitos espaciais produtivos de commodities agrcolas e minerais. O programa de desenvolvimento agrcola dos novos fronts, voltados para a produo e exportao da soja, est provocando um desequilbrio enorme no sistema logstico brasileiro. O crescimento da demanda por transporte muito superior capacidade de criao de novos sistemas de transporte. Esse desequilbrio se deve em parte pelos baixos investimentos em infraestrutura de transporte realizados pelo governo no passado, o que resultou em regies de baixa fluidez e densidade de transporte e de sistemas logsticos deficientes e desarticulados.

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As vantagens comerciais do transporte ferrovirio despertam o interesse de vrias empresas exportadoras, que hoje tambm investem no setor (OESP, 21/03/2004, Caderno B, pgina 6).

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O aumento da produo e das exportaes de produtos agrcolas, combinado com a baixa densidade de transportes e sua desigual distribuio no Brasil, so algumas caractersticas do momento atual que passam a condicionar a busca por uma maior fluidez territorial. Esta fluidez solicitada, portanto, privada e hegemnica. Um primeiro ponto a destacar a participao do Brasil no comrcio internacional que, em 1995 era de 0,90% para o comrcio total e 2,66% para o comrcio de produtos agrcolas, passando, em 2003, para 0,97% e 3,59% respectivamente. possvel verificar que a participao do comrcio total no sofreu grandes alteraes, aumentando apenas 7%, mas a das exportaes agrcolas aumentou em 35%. um aumento substancial que pressiona os sistemas de transportes (consultar estes valores no ANEXO 24) e condiciona grande parte das polticas dos governos da atualidade. O crescimento da produo de soja no mundo outro ponto importante que refora a necessidade de sistemas de transporte como o ferrovirio. A produo mundial da soja est concentrada, basicamente, em cinco pases que, somadas suas produes, correspondem a 94% do realizado no mundo (ANEXO 22). O Brasil e a Argentina so os pases que mais cresceram em produo, 92% e 164%, respectivamente, nos ltimos dez anos. A importncia da produo da soja no Brasil pode ser verificada pelo aumento substancial da rea plantada e da produo obtida a partir da safra 1990/1991. A rea plantada de soja passou de 9.743 mil hectares na safra 1990/1991 para 21.376 mil hectares na safra 2003/2004, variando 119% (ANEXO 18). J a produo de gros de soja passou de 15.395 mil toneladas para 49.793 mil toneladas, variando nestas 14 safras mais de 115% (ANEXO 19). O que se observa, porm, uma substituio de culturas tradicionais e bsicas, como o milho, o arroz e o feijo, pela cultura da soja. Entre 1991 e 2004, tanto a variao da rea plantada quanto do volume produzido dessas culturas tradicionais estiveram abaixo da variao total verificada no Brasil. Com relao ao comrcio internacional dos produtos agrcolas, a soja est em primeiro lugar na pauta de exportaes, com US$5.395 milhes e 36.251 mil toneladas verificadas em 2004, o que corresponde a uma variao no perodo 2004-1996 de 430% e 428%, respectivamente (ANEXOS 20 e 21). Para os produtos do complexo soja, a relao entre produo e exportao bem maior que a de outros produtos agrcolas como o algodo em pluma, o arroz em casca, o feijo e o milho. Do total da produo de soja em gros da safra 2003/2004, 38,66% foi destinada ao mercado externo e o restante para processamento e consumo

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interno (ANEXO 23). Parte do processamento da soja seguiu tambm para o mercado externo em forma de farelo (63,12%) e leo (45,46%). Como os volumes envolvidos na exportao dos produtos do complexo soja so expressivos, a demanda por sistemas de escoamento fica aumentada. Para demonstrar a importncia das ferrovias para o escoamento de produtos agrcolas e tambm justificar grande parte dos investimentos realizados no sistema produo-ferrovia-porto, ser utilizado o grau de dependncia das exportaes regionais. As regies dos novos fronts tm suas atividades agrcolas em grande parte voltadas para a exportao. Na regio CentroOeste, por exemplo, quase 50% das exportaes esto relacionadas ao complexo soja (TABELA 4.1). Tanto o Brasil como as regies Centro-Oeste e Sul tm a soja em gros como principal produto de exportao (em US$), ou seja, esto em primeiro lugar na pauta de exportao.
TABELA 4.1 EXPORTAES BRASILEIRAS SEGUNDO AS GRANDES REGIES DO IBGE 2003 Regio Posio na pauta de exportao 1 12 73 1 3 17 1 24 7 16 Produto (segundo classificao do MDIC/SECEX) Outros gros de soja, mesmo triturados leo de soja, em bruto, mesmo degomado leo de soja, refinado, em recipientes Outros gros de soja, mesmo triturados leo de soja, em bruto, mesmo degomado leo de soja, refinado, em recipientes Outros gros de soja, mesmo triturados Outros gros de soja, mesmo triturados Outros gros de soja, mesmo triturados Outros gros de soja, mesmo triturados Valor da exportao em milhes de US$ 4.280 1.000 160 1.560 180 31 1.920 266 151 55 Participao na pauta de exportaes (%) 5,87 1,43 0,23 41,2 4,75 0,83 10,0 0,68 2,48 1,33

Brasil

Centro-Oeste

Sul Sudeste Nordeste Norte

Fonte: MDIC/SECEX

Segundo dados da MDIC/SECEX, 41,2% das exportaes da regio Centro-Oeste esto concentradas no produto soja em gros, e 4,75% no leo de soja (TABELA 4.1). A regio Sul tambm tem a soja em gros como o produto mais exportado, totalizando 10% de participao na pauta de exportao. Isso demonstra porque estas duas regies so grandes consumidores de frete, principalmente na poca da safra da soja. Quando considerado o volume exportado, a dependncia das exportaes regionais muda um pouco por conta do minrio de ferro. Do total exportado pela regio Norte em 2004 (em

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volume), 77% est concentrado no minrio de ferro no aglomerado (ANEXO 25). Essa concentrao em minrio de ferro verificada tambm para as regies Nordeste (31%), CentroOeste (37%) e Sudeste (51%). Na mdia, 49% do volume total exportado no Brasil est concentrado no minrio de ferro. O transporte de produtos agrcolas influenciado tambm pelo transporte de soja para beneficiamento. Segundo dados da ABIOVE (TABELA 4.2), a produo da soja est concentrada nas regies Sul e Centro-Oeste, com 40% e 46% de participao, respectivamente, e o beneficiamento nas regies Sudeste e Sul, com 43,9% e 30,1%, respectivamente. So Paulo, que consome 51% do total de leo envasado no pas e produz apenas 8% da soja, passa a ser um grande importador de soja em gros para beneficiamento.
TABELA 4.2 PRODUO DE SOJA E LEO DE SOJA POR REGIO 2003 Regio Capacidade de refino de leo de soja (%) 30,1 43,9 17,2 8,9 Capacidade de refino de leo soja (mil ton/dia) 4,9 7,15 2,8 1,45 Produo de Soja (%) 40 8 46 5 1 Consumo leo envasado (%) 16 51 17 11 5

Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

Fonte: ABIOVE www.abiove.com.br

Os nmeros da produo agrcola e do comrcio internacional apresentados mostram, em parte, que as infra-estruturas de transportes (rodovias, ferrovias, portos, terminais) tm caractersticas de monofuncionalidade e so utilizadas, em sua maioria, por poucas empresas e atividades econmicas. Isso pode significar a formao de um territrio altamente vulnervel. Para tentar compreender melhor essa vulnerabilidade sero analisadas, a seguir, as regies produtoras no Brasil.

As regies produtoras

A agricultura brasileira passou por profundas transformaes ao longo dos ltimos 150 anos. Do complexo rural formao dos complexos agroindustriais e, mais recentemente, organizao em rede (MAZZALI, 2000). Essa evoluo da agricultura representa grandes

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mudanas na organizao do territrio, na dinmica entre localidades, passando de um enfoque local para um mundial. As articulaes entre os agentes e a nova dinmica dos mercados globalizados so definidos, em grande parte, e principalmente nos pases perifricos, pelas estratgias do setor privado. As Tradings, os grandes distribuidores e investidores, passam a comandar grande parte da cadeia dos complexos agroindustriais do Brasil, criando regies produtoras especializadas e voltadas exportao, como o caso dos novos fronts agrcolas. Para viabilizar a produo dos novos fronts agrcolas, que esto distantes dos portos e apresentam escassos sistemas de transportes, o Estado passa a equipar o territrio e a conceder servios pblicos de transporte a empresas privadas (CASTILLO, 2004, p. 86). O modelo de explorao agrria adotado no Brasil na atualidade privilegia as grandes plantaes, promovendo a monocultura e excluindo os pequenos agricultores, que so a maioria. Este modelo tpico de pases perifricos dependentes de plos localizados em pases centrais, geralmente comandantes dos mercados internacionais, dos financiamentos e da logstica. Prado Jnior j se referia a esta situao nos sculos XVII e XVIII com a produo da cana-de-acar (PRADO JNIOR, 2004, p. 31-34).

Caracterizao dos novos fronts agrcolas

O desenvolvimento dos novos fronts agrcolas foi realizada atravs do Programa de Cooperao Nipo-Brasileira para o desenvolvimento do Cerrado PRODECER63, motivado, principalmente, pelo governo japons que, nas dcadas de 60 e 70, estava preocupado com a sua alta dependncia de importao de alimentos. procura de vastas terras disponveis para o plantio da soja e resolver o impasse de sua dependncia, o Japo ofereceu ao Brasil essa grande oportunidade. A partir da efetivao desse programa, a organizao do territrio brasileiro e a formulao de muitas das polticas governamentais j no eram definidas exclusivamente para e pelo Brasil. o incio da criao das regies funcionais no Cerrado brasileiro.

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Outras informaes sobre o PRODECER podem ser acessadas em www.agricultura.gov.br.

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O programa foi criado para desenvolver o Cerrado brasileiro em trs fases, atendendo regies distintas, conforme apresentado a seguir: PRODECER I 1979 a 1984 MG PRODECER II 1985 a 1993 MG, MT, MS, GO e BA PRODECER III 1995 a 2001 MA e TO

coordenado pelo Ministrio da Agricultora, Pecuria e Abastecimento (MAPA), executado pela Companhia de Promoo Agrcola (CAMPO) e financiado pelos governos do Brasil e do Japo e por bancos internacionais. Mais recentemente, as atividades em expanso dos novos fronts agrcolas so promovidas, em grande parte, por agentes externos regio, como as empresas Cargill, Bunge, Maggi, ADM e Caramuru. Mas os novos fronts agrcolas permaneceram por muito tempo como um estoque64 de terras, espera de uma valorizao. Com a introduo de novas tcnicas agrcolas de cultivo da soja, esses espaos, at ento no inseridos plenamente na economia nacional e mundial, foram valorizados e tornaram-se atraentes para o capital altamente mvel (HARVEY, 1993, p. 266), marginalizando seu antigo uso voltado agricultura de subsistncia. Esse processo de valorizao tardia da terra seletivo, pois vem atender apenas s reivindicaes de uma determinada parcela de produtores inseridos nos circuitos espaciais da produo da soja, do algodo, da pecuria, entre outros. Os novos fronts possuem particularidades que os diferenciam das demais regies agrcolas do pas. Apesar das polticas agrcolas serem as mesmas, na escala nacional, as regies produtoras de soja dos novos fronts tm um comportamento especfico frente s demais regies do Brasil, como as regies produtoras do Sul. Essa diferenciao se d, principalmente, quanto capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Essa rentabilidade maior ou menor, em virtude das condies locais de ordem tcnica (equipamentos, infra-estrutura, acessibilidade) e organizacional (leis locais, impostos, relaes trabalhistas, tradio laboral) (SANTOS, 2002a, p. 247-248) . Uma das caractersticas dos novos fronts que mais chama a ateno, descrita no QUADRO 4.1, o emprego de alta tecnologia produtiva, utilizando equipamentos modernos,

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Segundo MORAES (2002, p. 88-89), os fundos territoriais so constitudos pelas reas ainda no devassadas pelo colonizador; so os estoques de espaos de apropriao futura. A colonizao pode ser equacionada como um processo de valorizao do espao.

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guiados por satlites (FOTO 4.1). A utilizao dessa tecnologia possvel, tambm, pelo tamanho das propriedades e pela topografia.

QUADRO 4.1 CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DOS NOVOS FRONTS Regio produtora Novos fronts Caractersticas emprego de alta tecnologia produtiva dinmica definida externamente (normas exgenas) carncia de sistemas logsticos alta produtividade baixa rugosidade articulao favorvel entre os agentes reas ainda disponveis para explorao distante dos portos exportadores concentrao fundiria regies produtivas ocupadas dinmica definida internamente (normas endgenas) alta rugosidade articulao menos favorvel entre os agentes prximo dos portos exportadores transporte disponvel (rodovias) propriedades menores

Outras regies do Brasil

Fonte: CASTILLO (2004) - organizado pelo autor

So regies que, segundo CASTILLO (2004, p. 80-81), ao buscar por uma agricultura competitiva, tem gerado: a) a sofisticao, s custas de grandes investimentos do Estado, dos circuitos espaciais produtivos e dos crculos de cooperao entre as grandes empresas das cadeias produtivas e de distribuio; b) enclaves de modernizao caracterizados como verdadeiros espaos alienados; c) dependncia crescente de informao (tcnica e financeira) cada vez mais sofisticada; d) surgimento de empresas de consultoria especializada em produo, logstica e transporte agrcola; e) grande demanda por bens cientficos; f) obedincia a normas internacionais de qualidade; g) novo perfil de trabalho no campo; h) deslocamento ou marginalizao dos agentes recalcitrantes.

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FOTO 4.1 - PRODUO DE SOJA NOS NOVOS FRONTS AGRCOLAS

Fonte: Revista Veja, ano 37, n 39, 29 de setembro de 2004, p. 88

Estados como Tocantins, Distrito Federal, Gois e Mato Grosso so altamente dependentes da exportao do produto soja ao mercado internacional. Do total exportado por Tocantins, 97% de gros de soja, em volume, destinado ao mercado externo. A dependncia de exportao da soja de 65% Distrito Federal , 48% Gois e Mato Grosso 50% (ANEXO 25). Essa exportao concentrada na soja, sugerida como uma poltica salvadora e indispensvel, chega a tal ponto de se perguntar se o territrio tambm no est sendo exportado (SANTOS, 2002b, p. 87). Outras caractersticas particulares dos novos fronts so o tamanho, a renda e a produtividade das propriedades agrcolas. Segundo o Censo Agropecurio do IBGE de 1995/96 (INCRA, 2000), a regio Centro-Oeste possui propriedades maiores que as de outras regies do Brasil. As propriedades familiares possuem em mdia 84 ha (21 ha para a regio Sul) e as patronais 1.324 ha (283 ha para a regio Sul). As rendas (RT Renda Total) das propriedades da regio Centro-Oeste tambm esto acima da mdia nacional, principalmente dos

estabelecimentos patronais que totalizam R$33.164 a.a. por estabelecimento (R$28.158 para a regio Sul). A produtividade da soja na regio Centro-Oeste superior das regies produtoras tradicionais do Sul do Brasil, como pode ser verificado na TABELA 4.3.

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TABELA 4.3 PRODUTIVIDADE DA SOJA POR REGIES - 2001 Regio Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste rea Plantada (ha) 106.136 966.165 1.162.418 5.982.631 5.760.201 Quantidade Produzida (t) 260.734 2.026.998 2.746.315 16.075.418 16.771.874 Rendimento mdio (kg/ha) 2.457 2.099 2.362 2.687 2.911

Fonte: IBGE Produo Agrcola Municipal 2001 (IBGE, 2001)

Nos novos fronts os produtos agrcolas do complexo soja (gro, farelo e leo) so pouco consumidos localmente e seus preos so definidos internacionalmente. A tecnologia e o financiamento empregados para promover a atividade da soja exgeno regio. A prpria cultura da soja s passou a ser vivel depois do desenvolvimento de novas variedades. possvel afirmar, ento, que essa atividade enxertada na regio, confrontando com outras que participam do processo de desenvolvimento endgeno. Grande parte da articulao e dos relacionamentos existentes nos novos fronts confrontada com a dos agentes hegemnicos que so muito mais poderosos e preparados para mudar o estado das coisas, ou seja, de promover a valorizao da regio. Nessa situao, tm mais chances de sobrevivncia quem aceitar as novas regras do jogo impostas pelos agentes externos. Esse processo no deixa de ser semelhante ao da colonizao, que envolve conquista, submisso das populaes locais, apropriao dos lugares, subordinao dos poderes impostos e gerao de retorno financeiro65. A forma como se desenvolve a produo da soja nos novos fronts agrcolas tpica de muitas cidades que so altamente especializadas, onde o poder pblico local se confunde com a prpria atividade econmica66. Usada geralmente como salvao para a comunidade local, a poltica da atividade da soja chega a ser confundida com a prpria poltica social. Outra caracterstica marcante dessas regies a presena do empresrio-poltico67, que passa a no se

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Com relao ao processo de colonizao verificado no passado, As estruturas produtivas preexistentes devem ser assimiladas nova ordem, seja pela sua incorporao, seja pela sua destruio (MORAES, 2002, p. 780). 66 Nesse processo a articulao entre empresas privadas e governos locais a trama institucional e organizacional fundamental dos processos de criao de riqueza (BORJA & CASTELLS, 1997, p. 15) 67 Sobre empresrios polticos, consultar COCCO, URANI e GALVO (1999, p. 26) e NEGRI (1999, p. 61).

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envolver diretamente na produo mas sim na determinao de suas condies polticas, econmicas e sociais. Outra atividade importante nas novas fronteiras agrcolas o comrcio de terras, que passou a ser to lucrativo como a prpria produo agrcola. Segundo FREDERICO (2004, p. 43), dentre as terras que tiveram as maiores valorizaes entre 2001 e 2003 no Brasil, grande parte est relacionada ao cultivo da soja. As atividades nos novos fronts agrcolas esto exigindo uma grande quantidade de servios especficos da produo da soja, como assistncia tcnica relacionada a todo o processo produtivo, financiamentos, manuteno de veculos e implementos agrcolas e comrcio exterior. Esses servios no necessariamente esto prximos da populao e das cidades locais, pois so especficas de uma atividade controlada por agentes externos, estabelecidos nos centros mais dinmicos. Existe, dessa maneira, um certo grau de dependncia dos novos fronts, e principalmente das cidades-plo, como Sorriso no Mato Grosso, com as regies mais dinmicas, como Braslia (questes polticas e reguladoras) e regio Sudeste (insumos, comrcio exterior, transportes, equipamentos e financiamento). Alm do fornecimento de recursos financeiros e de tecnologia de produo, as ordens provenientes dos centros de comando externos passam uma instruo de como produzir, quanto e a que custo a produo deve ser entregue. Valorizar o espao dos novos fronts agrcolas significa torn-los um espao-mercadoria mais rentvel, onde o seu consumo aumenta at ao desperdcio (ISNARD, 1982, p. 56). Os novos fronts esto recebendo novas tcnicas que podem provocar a degradao de vida da populao68. Como ser o desenvolvimento dessas reas? A populao se torna ignorante e excluda com as novas tcnicas? E a intensa e vulnervel urbanizao que, nos pases perifricos, a manifestao mais visvel do processo de desestruturao social69? Para CASTILLO (2004, p. 93-94), as polticas pblicas e privadas nos novos fronts, exgenas e geralmente funcionando como vetores da modernizao, podem provocar uma desordem local. A esperana do governo, apresentado em quase todos os discursos, que a atividade agrcola da soja, por si s, seja indutora do desenvolvimento da regio. O andar dos acontecimentos mostra que a regio das novas fronteiras agrcolas est importando tcnica,

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Tem-se mesmo observado a degradao das condies de vida de uma massa populacional como conseqncia da introduo de tcnicas mais sofisticadas (FURTADO, 2000a, p. 22). 69 A intensa e catica urbanizao, presente na totalidade dos pases subdesenvolvidos, a manifestao mais visvel desse processo de desestruturao social. (FURTADO, 2000a, p. 28).

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conhecimento e capital, destruindo suas razes e o meio ambiente, na esperana de que essa semente do desenvolvimento70 transforme a regio. Resta saber se as polticas pblicas recentemente criadas para o desenvolvimento dos novos fronts esto mais para frutos do que para sementes. Para Singer, muito mais fcil transportar os frutos do desenvolvimento industrial do que as sementes (Singer, Apud LACOSTE, 1977, p. 55). Se forem os frutos, estamos falando da possibilidade de os frutos acabarem; se sementes, estas vo germinar e crescer para quem?

A localizao da produo de alguns produtos agrcolas no Brasil

A produo agrcola brasileira est distribuda por quase todo o territrio brasileiro, porm de forma diversificada, no homognea e com intensidades diferentes. Alguns produtos agrcolas so produzidos em poucas regies do territrio brasileiro, formando regies especializadas, e outros so produzidos em vrios estados, com uma relativa disperso. Essa concentrao produtiva eleva a velocidade dos acontecimentos e da movimentao de fluxos materiais e imateriais para que a atividade econmica seja eficiente e obtenha a competitividade esperada pelo mercado. Alguns produtos agrcolas so destinados exportao, outros para consumo interno ou beneficiamento. Produtos agrcolas destinados exportao e que so produzidos em poucas regies do Brasil, considerados como de alta concentrao, necessitam de sistemas de transporte de grande porte e de investimentos constantes para atender ao aumento da produo. Por outro lado, produtos de consumo local, produzidos em vrias regies do Brasil, considerados como de baixa concentrao, necessitam de sistemas de transporte capilares, de ligao local e interregional. Esse ltimo tipo de sistema tambm utilizado para alguns produtos de alta concentrao, porm de beneficiamento local. O tipo de produto, seu destino final e a localizao de sua produo acabam determinando o tipo de modal mais adequado para o transporte do produto agrcola. Para a escolha dos principais produtos agrcolas no Brasil foram considerados aqueles que produziram mais de 1.000.000 toneladas no ano de 2001, segundo os dados da Produo Agrcola
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O termo semente do desenvolvimento utilizado por LACOSTE (1977, p. 54-55) para demonstrar que os efeitos da Revoluo Industrial na Inglaterra foram sentidos em outros pases e, apenas nos territrios que possuam uma burguesia, a semente germinou, ou seja, foi possvel seguir o exemplo ingls.

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Municipal PAM divulgado pelo IBGE (2001). Est sendo considerado que quanto maior for a produo agrcola e quanto mais essa estiver concentrada em poucas regies, maior a presso sobre os sistemas de transporte. A produo de alguns produtos como laranja e uva esto concentrados em So Paulo (79,7%) e Rio Grande do Sul (47,1%), respectivamente, e so destinados ao beneficiamento local para a produo de suco de laranja e vinho. J o feijo, a mandioca e o milho so os produtos de menor concentrao produtiva. Para verificar o grau de concentrao da produo agrcola brasileira, foi criada a TABELA 4.4 que contm as seguintes informaes: (a) indica a quantidade de municpios que, somadas suas produes anuais em toneladas, correspondem a 10%, 25% e 50% da produo total anual do Brasil. Quanto menor for a quantidade de municpios, maior ser o grau de concentrao, e vice-versa; (b) indica o grau de concentrao considerando a Unidade da Federao UF. Baixa porcentagem indica baixa concentrao e produo mais dispersa pelo territrio brasileiro; (c) indica o grau de concentrao considerando as grandes regies do IBGE.
TABELA 4.4 GRAU DA CONCENTRAO DA PRODUO AGRCOLA BRASILEIRA Quantidade de municpios (a) 10% 25% 50% Algodo herbceo (em caroo) 1 4 14 Arroz (em casca) 3 10 44 Banana 5 19 75 Batata-inglesa 3 11 35 Caf (em cco) 7 25 83 Cana-de-acar 12 38 114 Coco-da-baa 2 7 27 Feijo (em gro) 8 38 200 Laranja 4 11 38 Mandioca 14 62 258 Milho (em gro) 19 72 264 Soja (em gro) 5 19 85 Tomate 4 14 52 Trigo (em gro) 6 22 74 Uva 2 4 11 Produto UF de maior participao (b) Nome % MT 57,7 RS 51,6 SP 17,9 MG 30,2 MG 46,8 SP 57,8 BA 29,9 PR 18,9 SP 79,7 PA 17,7 PR 30,1 MT 25,1 GO 23,9 PR 59,8 RS 47,1 Regio de maior participao (c) Nome % CO 76,6 S 62,1 NE 33,1 SE 56,6 SE 83,7 SE 65,5 NE 67,6 S 31,3 SE 89,9 NO 25,9 S 54,2 CO 44,2 SE 49,9 S 94,1 S 60,3

Fonte: IBGE - PAM Produo Agrcola Municipal 2001 (IBGE, 2001) organizado pelo autor

A produo de uva e algodo em caroo tem elevada concentrao, j que 11 e 14 municpios, respectivamente, produzem mais de 50% da produo nacional. As produes agrcolas de maior concentrao na escala de grandes regies so: trigo com 94,1% da produo

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concentrada na regio Sul e a laranja (89,9%) e o caf (83,7%) concentrados na regio Sudeste. As de menor concentrao so: mandioca, tendo a regio Norte com 25,9% da produo nacional, e feijo, 31,3% na regio Sul. Os municpios que mais produzem soja no Brasil esto na regio Centro-Oeste, em especial no Mato Grosso. Segundo os dados do PAM 2001 (TABELA 4.5), a produo do municpio de Sorriso, no estado de Mato Grosso, correspondeu a 3,3% de toda a produo do Brasil. Os 13 maiores municpios produtores de soja produziram o equivalente a 20% do total nacional, sendo que destes 10 esto localizados no estado de Mato Grosso.
TABELA 4.5 MAIORES MUNICPIOS PRODUTORES DE SOJA Ordem 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Municpio Sorriso Campo Novo do Parecis Sapezal Diamantino Primavera do Leste Lucas do Rio Verde Rio Verde Nova Mutum Jata Tapurah So Desidrio Campos de Jlio Itiquira Brasil produo total UF MT MT MT MT MT MT GO MT GO MT BA MT MT Produo (ton.) 1.269.450 849.000 774.031 593.880 567.300 557.025 540.000 489.600 483.542 411.617 402.196 392.880 340.500 37.907.259 % sobre produo total 3,3% 2,2% 2,0% 1,6% 1,5% 1,5% 1,4% 1,3% 1,3% 1,1% 1,1% 1,0% 0,9% 100% Produo acumulada (ton.) 1.269.450 2.118.450 2.892.481 3.486.361 4.053.661 4.610.686 5.150.686 5.640.286 6.123.828 6.535.445 6.937.641 7.330.521 7.671.021 % acumulada 3,3% 5,6% 7,6% 9,2% 10,7% 12,2% 13,6% 14,9% 16,2% 17,2% 18,3% 19,3% 20,2%

Fonte: IBGE - PAM - Produo Agrcola Municipal 2001 organizado pelo autor

A especializao produtiva resultante da busca pela maior rentabilidade possvel da produo agrcola. Ela passa a condicionar tambm a especializao no escoamento, fazendo com que as ferrovias, por exemplo, sejam transformadas em sistemas monofuncionais, transportando uma variedade pequena de produtos. Mais uma vez verificada a vulnerabilidade do territrio, j que a especializao e a monofuncionalidade caminham juntas, da produo aos portos, passando pelas rodovias e ferrovias. A monocultura, a concentrao dos recursos num nico produto, suprime as interdependncias que condicionam o equilbrio. preciso multiplicar os recursos aos meios artificiais, com mais adubos e defensivos, para resistir a essa desordem. A curto prazo, a

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monocultura pode produzir com elevados rendimentos, mas a longo prazo, levar irremediavelmente destruio das foras produtiva da natureza (ISNARD, 1982, p. 190). Mas h de se considerar que a monocultura provoca o desequilbrio tambm das estruturas sociais e econmicas locais. A forma encontrada pelo setor do agronegcio para o escoamento da produo agrcola privilegia o desenvolvimento e o fortalecimento dos corredores de transportes, apresentados a seguir.

Os corredores de escoamento de produtos agrcolas

Como j apresentado, vrios estudos foram realizados para a modernizao do territrio a partir dos corredores de transportes. O principal objetivo desses estudos foi determinar os investimentos necessrios para melhorar a eficincia (reduo do frete entre produo e portos) desses corredores ou mesmo torn-los economicamente viveis, atendendo s necessidades e anseios dos agentes (governo, produtores, indstria processadora e exportadores). Porm, como esses corredores visam exportao, a sua organizao e seu desenvolvimento so de interesse de outros pases, passando a interessar diviso internacional do trabalho (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 261). A utilizao de corredores para o transporte permite amplificar o fluxo e a velocidade de movimentao das cargas, j que os fluxos da atualidade so cada vez mais espessos (DIAS, 2005, p. 12). Essas redes de transportes permitem ligar pontos ou lugares mais ou menos distantes e a ampliar a escala da ao humana at a dimenso global (DIAS, 2005, p. 23). Esses corredores so utilizados para ligar pontos j dinmicos do territrio brasileiro, como os novos fronts agrcolas, aos portos exportadores e, em seguida, aos mercados internacionais. A configurao dessas redes, para DIAS, o instrumento que viabiliza as estratgias de circulao e comunicao, permitindo acabar com a imagem piramidal e hierrquica tradicionalmente associada ao territrio, na qual os efeitos de proximidade tm supremacia sobre os efeitos de interdependncia a longa distncia (DIAS, 2002, p. 147, 151).

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Caracterizao dos corredores de escoamento

A principal caracterstica dos corredores de escoamento de produtos agrcolas o uso da intermodalidade. Para isso, so necessrios vrios investimentos, como a construo de terminais intermodais, e normas, para regular o funcionamento dos operadores de transporte. Assim como em outros pases, o Brasil tambm adotou a criao do OTM Operador de Transporte Multimodal71 para que o transporte entre origem e destino, utilizando mais de um modal, seja realizado por apenas um agente e um documento, simplificando e economizando recursos. mais um instrumento para o fortalecimento dos corredores e de seus objetivos globalizados. Os corredores so considerados, tambm, como o espao dos fluxos que no abrangem todo o espao, ou seja, so subsistemas formados por pontos, linhas e manchas (SANTOS, 2002a, p. 296). Outras caractersticas desses corredores, principalmente quando se trata do sistema ferrovirio, que as normas que predominam ao longo de seus eixos so as de blindagem, que impedem que outras atividades econmicas possam utilizar o sistema, e de barreira, que impede a transposio fsica da linha. Os corredores, ao mesmo tempo em que interligam partes do territrio, em escala nacional, repartem em escalas locais, como nas cidades, que so cortadas em duas por essas infra-estruturas de transporte (como o caso da cidade de Barra Mansa, j apresentado anteriormente). Os corredores fazem parte dos macrossistemas tcnicos de uso das empresas privadas, ou seja, so as redes privadas, cuja geografia e funcionalizao correspondem ao seu prprio interesse mercantil. (SANTOS, 2002a, p. 276). Ou seja, interesses no privados, como o social e o ambiental, so excludos. A modernizao do territrio promovida pelo aumento da fluidez desses corredores seletiva e pode ser excludente, conflitante e destruidora da dinmica local. Os corredores mostram um sistema de uso exclusivo de poucos, no combinando com a realidade da sociedade, que funciona num outro ritmo, mais local e de velocidade mais lenta.

71

"A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Dirio Oficial da Unio, em 23 de novembro de 2004, Resoluo n 794, que regulamenta a habilitao do Operador de Transporte Multimodal (OTM). A resoluo a etapa final para que o Pas passe a contar com esse que um dos principais elos da cadeia do comrcio globalizado" (ANTT, www.antt.gov.br/destaques/otm.asp, acessado em 07/04/2005).

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Os corredores imprimem uma racionalidade no uso do territrio, de modo que reas distantes dos portos possam inserir-se de forma competitiva na economia mundial. Apesar de serem considerados como corredores, ou eixos, eles podem ser considerados como pontes ou tneis do territrio, j que ao longo de seu eixo pode no haver uma contribuio econmica ou social efetiva. Um estudo recente neste sentido foi feito por COELHO e COTA (1997) em Dez anos da Estrada de Ferro Carajs. O objetivo do PGC Programa Grande Carajs, Decreto Lei 1.813 era o de estimular o desenvolvimento regional e a melhoria da qualidade de vida das populaes abrangidas pelo projeto. O que se observou aps dez anos foi que o PGC no difere de outros tantos projetos que somente conseguiram ser lucrativos para as empresas e o mercado externo para o qual era direcionado (BENATTI, 1997, p. 80). A regio de abrangncia do projeto convive atualmente com o moderno e o atrasado, demonstrando tempos diferentes de um mesmo espao (MIRANDA, 1997, p. 323). Esses corredores, no entanto, acabam no promovendo a dinmica regional do territrio brasileiro, j que esta seletiva, definida pelo mercado e focada na competitividade global (ARAJO, 1998, p. 177). Estes corredores, que possibilitam transferir distncia produtos e ordens, fazem com que as especializaes produtivas sejam solidrias no nvel mundial (SANTOS, 2002a, 241). Permitem, tambm, que reas inteiras permanecem nominalmente no territrio, fazendo parte do mapa do pas, mas so retiradas do controle soberano da nao (SANTOS, 2002b, p. 89). Os corredores permitem a seus controladores a conquista da velocidade, que um dos parmetros necessrios para a competitividade atual. E, atendendo necessidade de apenas algumas firmas, tal velocidade pe-se a servio da poltica de tais empresas. A velocidade passa, ento, a ser um dado da poltica e no da tcnica (SANTOS, 2002b, p. 162-164). A Bunge, maior empresa processadora de soja e trigo do Brasil, utiliza esses corredores para a importao de fertilizantes destinados s indstrias misturadoras e para a exportao de soja. Sua presena nacional, abrangendo a interligao dos novos fronts com os portos das regies Norte (Santarm), Nordeste (Itaqui e Ilhus), Sudeste (Vitria e Santos) e Sul (Paranagu, So Francisco do Sul e Rio Grande). Os corredores tornam-se, ento, num importante componente do circuito espacial produtivo das empresas do setor do agronegcio.

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Os principais corredores de escoamento (FREDERICO, 2004) podem ser agrupados de acordo com as regies produtoras e os portos de destino das cargas agrcolas (MAPA 4.1). O corredor Noroeste, que tem como rea de influncia as regies produtoras do Oeste do Estado do Mato Grosso, Sul do estado de Rondnia e Norte de Mato Grosso, tem como portos de destinos Itacoatiara e Santarm. Os modais utilizados so o rodovirio e o hidrovirio.
MAPA 4.1 PRINCIPAIS ROTAS DE ESCOAMENTO DA PRODUO DE SOJA

Fonte: GEIPOT (2000), ANUT (2004), FREDERICO (2004)

As cargas agrcolas no corredor Centro Norte, que tem como rea de influncia as regies Sul do Maranho, Sudoeste do Piau, pores do Tocantins, Leste do Par e Centro-Leste

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do Mato Grosso, so transportadas por rodovias, hidrovias e ferrovias at os principais portos do Maranho (Itaqui e So Lus) e Par (Ponta da Madeira, Vila do Conde e Belm). O corredor Sudeste, que transporta cargas agrcolas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Gois e Paran, permite acesso aos portos mais importantes do pas. Os modais utilizados so o rodovirio, ferrovirio e o hidrovirio. Os produtos agrcolas da regio Sul so escoados pelo corredor Sul, que, atravs de rodovias e ferrovias, tm acesso aos portos de Rio Grande e Porto Alegre. A produo do Oeste do estado da Bahia escoada por rodovias para o porto de Ilhus.

Quantidades de produtos agrcolas transportados

Como j mencionado, os corredores de escoamento da produo agrcola esto sendo utilizados, principalmente, para o escoamento da soja voltada exportao. A origem dos corredores sempre uma regio produtora ou beneficiadora e o destino um porto exportador, tendo como infra-estrutura de transporte rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais e armazns. Para o mercado interno, os corredores interligam as produes agrcolas com os centros beneficiadores. Esses corredores contriburam para a exportao de 36,2 milhes de toneladas de produtos do complexo soja, 15,7 milhes de toneladas de acar e 5 milhes de toneladas de milho em 2004. Estes so os principais produtos agrcolas exportados pelo Brasil em volume (ANEXO 21), com aumentos expressivos a partir de 1996. Considerando o volume total exportado em 2004 dos 20 principais produtos, o complexo soja corresponde a 53%, o acar 20% e o milho 7%. Segundo dados da ANUT (2004), os portos de Santos, Paranagu e Rio Grande so os principais portos de destino da soja para exportao, correspondendo, respectivamente, a 23%, 34,7% e 16% do total embarcado no Brasil em 2003. Dos 34 milhes de toneladas de soja, ou seja, 91% do total, foram escoadas e exportadas em 2003 usando, em algum trecho entre a origem e o destino, o modal ferrovirio. Dentre as ferrovias, a ALL foi a que mais se destacou em 2003, participando do transporte de 55,8% do total de soja que utilizou os corredores (TABELA 4.6).

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TABELA 4.6 QUANTIDADE DE SOJA EXPORTADA PELOS PRINCIPAIS CORREDORES DE TRANSPORTE Regio produtora de soja Porto de destino Itacoatiara Santarm Regio de origem Modais utilizados da soja Ferrovias utilizadas Quantidade de soja exportada em 2003 1.000 ton. 1.053 286 890 704 148 2.991 8.717 13.088 1.863 6.075 35.815

UF AM PA

Centro-Oeste Rodovia e Hidrovia Centro-Oeste Rodovia Cerrado Centro-Oeste, So Lus MA Rodovia e Ferrovia Norte Sul e EFC Norte e Nordeste Sudeste e Ilhus BA Rodovia Nordeste Ladrio MS Centro-Oeste Rodovia Centro-Oeste e Vitria ES Rodovia e Ferrovia FCA e EFVM Sudeste FCA, Brasil Centro-Oeste, Rodovia, Hidrovia e Santos SP Ferrovias e Sudeste e Sul Ferrovia MRS Cerrado e Sul Centro-Oeste e Paranagu PR Rodovia e Ferrovia Ferropar e ALL Sul So Francisco Centro-Oeste e SC Rodovia e Ferrovia ALL do Sul Sul Sul Rio Grande RS Sul Rodovia e Ferrovia ALL Total
Fonte: ANUT (2004)

O transporte de produtos agrcolas

Como foi apresentado, tanto o aumento da participao da soja na composio das cargas transportadas pelas ferrovias, quanto o dos investimentos em vages para transporte de gros, indicam que o complexo soja tem sido uma das melhores alternativas para a reativao do sistema ferrovirio na atualidade.

O transporte ferrovirio de produtos agrcolas O sistema de transporte atual do Brasil, principalmente para atender ao escoamento da produo agrcola do Centro-Oeste, est condicionado precariedade dos sistemas existentes, baixa densidade de transporte, pouco uso da intermodalidade e sazonalidade da produo agrcola. O escoamento das safras do Centro-Oeste vem sobrecarregando o sistema de transporte brasileiro em algumas pocas do ano, prejudicando tambm o transporte de outras culturas e outros produtos industriais. 107

Uma das caractersticas que diferencia o produto agrcola do manufaturado e que tem grande impacto nos sistemas de transporte a sazonalidade de sua produo. Enquanto o produto manufaturado pode ter sua produo controlada ao longo do ano, o agrcola produzido apenas em determinadas pocas do ano. As principais atividades relacionadas ao complexo soja, como formao de estoques e aquisio de gros, so realizadas com mais intensidade no primeiro semestre do ano. J a indstria de farelo e leo de soja, possui uma atividade mais uniforme ao longo do ano (GRFICO 4.1). Esse comportamento sazonal da produo da soja tem provocado um impacto sobre os sistemas de transporte. No primeiro semestre do ano h uma sobrecarga no sistema de transporte e no segundo uma ociosidade. As conseqncias, em geral, so uma maior demanda por frete no primeiro semestre e, conseqentemente, uma elevao nos preos dos mesmos. A fluidez efetiva do territrio passa a ser definida, ento, pela sazonalidade da produo agrcola. Regies produtoras de soja, por exemplo, tm sua fluidez aumentada, enquanto as demais podem, simplesmente, ficar paralisadas por falta de fluidez.

GRFICO 4.1 PRODUO DE SOJA E SUBPRODUTOS AO LONGO DO ANO Atividades

soja

farelo e leo de soja

Perodo jan-dez

Fonte: ABIOVE - organizado pelo autor

Pensando na crescente demanda por transporte do produto soja, as concessionrias e algumas Tradings esto investindo na melhoria de toda a infra-estrutura ferroviria exportadora, aumentando a frota de vages graneleiros e locomotivas. O resultado desses investimentos pode

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ser observado pelo aumento da quantidade transportada de produtos agrcolas entre 2002 e 2003. A maioria das concessionrias teve aumentos expressivos no transporte de soja e milho, superando, em muitos casos, o aumento mdio global da empresa. A EFC teve um aumento de 37% em TKU entre os anos de 2002 e 2003 e a Ferronorte 34,6%. A Ferroban teve um aumento de 5,2%, acima da mdia global negativa de 14,7%. O mesmo verificado com a FCA, com 9,9% frente mdia negativa de 2%. Considerando todas as concessionrias, a produo correspondente ao transporte de soja cresceu 18,9% em TKU entre 2002 e 2003, superior aos 11,5% se considerado o transporte total de cargas (TABELA 4.7).
TABELA 4.7 - TRANSPORTE DE SOJA NO MODAL FERROVIRIO
Acumulado no ano at dezembro - carga total Variao 2002 2003 Empresa (%) TU TU (1) (1) TKU TKU TU TKU (10) (10) ALL 20.889 12.842 22.182 13.812 6,2 7,6 MRS 74.454 29.442 86.234 34.531 15,8 17,3 Ferropar 1.656 391 1.699 534 2,6 36,5 FTC 2.496 191 2.256 152 -9,6 -20,4 CFN 1.234 748 1.236 773 0,2 3,4 EFC 58.932 49.414 62.949 52.892 6,8 7 EFVM 102.681 52.205 116.338 60.566 13,3 16 FCA 23.744 10.203 23.818 10.000 0,3 -2 Ferroban 6.964 2.130 5.660 1.817 -18,7 -14,7 Ferronorte 4.760 5.440 5.610 7.346 17,9 35 Novoeste 2.737 1.571 2.584 1.138 -5,6 -27,6 Total 300.547 164.578 330.566 183.560 10 11,5 Acumulado no ano at dezembro - soja Variao 2002 2003 (%) TU TU (1) (1) TKU TKU TU TKU (10) (10) 4.187 2.634 4.539 2.886 8,4 9,6 2.945 74 3.118 69 5,9 -6,9 980 242 983 312 0,3 29 576 410 787 562 36,7 37 1.520 984 1.711 1.147 12,6 16,6 1.576 1.195 1.709 1.313 8,5 9,9 771 330 999 348 29,5 5,2 3.065 3.413 3.475 4.593 13,4 34,6 630 386 491 267 -22 -30,9 16.250 9.668 17.813 11.496 9,6 18,9

Fonte: Revista Ferroviria, Ano 65, Maro de 2004 organizado pelo autor Nota: a empresas CFN e FTC no transportaram soja nos anos de 2002 e 2003; (1) em milhes de TKU tonelada por quilmetro til; TU tonelada til tracionada

Dentre os principais produtos agrcolas, a soja e o farelo de soja absorveram mais de 85% de todo o transporte ferrovirio de produtos agrcolas, ficando o milho e o trigo com menos de 10% (TABELA 4.8). Essa concentrao num nico produto agrcola, mais a prpria caracterstica da infra-estrutura de movimentao (ferrovias e terminais de transbordo), que rgida e pouco adaptvel a outros usos, indicam uma certa vulnerabilidade que pode comprometer o uso futuro do territrio. Os dados do transporte de produtos agrcolas no modal ferrovirio, assim como o aumento da produo, da rea plantada e da exportao relacionados aos produtos do complexo

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soja, demonstram que a especializao produtiva condiciona a especializao da movimentao, ou seja, que a monocultura condiciona a monofuncionalidade. O territrio fica organizado de tal maneira que apenas os agentes participantes do circuito espacial produtivo da soja, principalmente, so beneficiados. As demais regies, atividades produtivas e a prpria sociedade, so marginalizadas.
TABELA 4.8 - TRANSPORTE DE PRODUTOS AGRCOLAS NO MODAL FERROVIRIO Transporte de produtos agrcolas e beneficiados - 2003 Produto Soja Milho Trigo Farelo de soja Acar lcool Total geral Complexo soja (1) TU (2) 17.812,70 1.456,60 918,4 11.107,00 1.818,90 138,6 33.252,20 28.919,70 % sobre total 53,6 4,4 2,8 33,4 5,5 0,4 100 87 TKU (3) 11.496,10 1.078,20 611,4 5.902,50 1.103,50 146,1 20.337,80 17.398,60 % sobre total 56,5 5,3 3 29 5,4 0,7 100 85,5

Fonte: Revista Ferroviria, Ano 65, Maro 2004 - organizado pelo autor Notas: (1) o complexo soja corresponde soma dos produtos soja e farelo de soja (2) em mil TU tonelada til tracionada (3) em milhes de TKU tonelada por quilmetro til

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CONCLUSES Este trabalho procurou apresentar algumas informaes sobre o sistema ferrovirio e as atividades agrcolas nos novos fronts que permitissem entender como os projetos, as polticas pblicas e privadas, os investimentos e a atuao dos agentes passam a organizar o territrio brasileiro e determinar o futuro do Brasil. Grande parte da avaliao do sistema ferrovirio, realizado pelo governo, entidades do setor e universidades, tem como abordagem principal as questes econmicas e de produo das concessionrias. A preocupao maior com o uso das ferrovias e, em geral, pouco destaque dado para o fato destas interferirem na organizao do territrio brasileiro, promovendo algumas cidades e regies e, tambm, empresas em detrimento de outras. As ferrovias esto transportando principalmente commodities agrcolas e minerais, que possuem baixo valor agregado, altos volumes e necessitam de grandes investimentos em infraestrutura. Os recursos investidos pelo governo e pelas concessionrias esto promovendo a circulao desnecessria do territrio72, seu enrijecimento, sua explorao econmica e, ainda, comprometendo seu uso futuro. Os investimentos esto voltados para a modernizao do territrio de forma seletiva e excludente, sem considerar a sociedade e as regies menos favorecidas. O sistema de transporte brasileiro est sendo criado nos moldes tradicionais de logstica, ou seja, voltado para a reduo do frete entre origem e destino. Outras questes, como desenvolvimento regional e social e a insero de regies menos favorecidas no mercado nacional73, no esto sendo consideradas. A organizao do territrio brasileiro, fundada em redes extravertidas, est muito mais vulnervel s oscilaes do mercado internacional [...] conduzindo a um uso cada vez mais corporativo do territrio (CASTILLO, 2004, p. 81). A demanda crescente por transporte para o escoamento da produo da soja, principalmente no perodo da safra, tem desequilibrado todo o sistema logstico brasileiro, comprometendo, inclusive, o transporte de outros produtos, como os consumidos pela populao

72

A circulao desnecessria seria, segundo SANTOS & SILVEIRA (2001, p. 297-298), aquela voltada exportao, excedente, excessiva e que acarreta um nus desnecessrio para a sociedade. J a circulao necessria seria a capaz de assegurar o bem-estar da populao, sua subsistncia e desenvolvimento. 73 A Comunidade Europia, a partir da Segunda Guerra, vem adotando um modelo de transporte voltado para a integrao, o aumento da coeso e a reduo das desigualdades regionais. Para mais informaes, consultar o stio da Comunidade Europia em http://europa.eu.int.

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em geral. Esse problema pode estar afetando a segurana nacional, ou seja, a garantia das instituies74. As ferrovias esto sendo utilizadas para integrar algumas regies competitivas aos mercados internacionais. O uso dos corredores de exportao, que funcionam como pontes ou tneis no territrio brasileiro, j que interligam a produo agrcola e mineral aos portos sem promover significativamente as reas ao longo de seu percurso, podem estar contribuindo para a exportao e a instabilidade (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p. 298, 291) do territrio brasileiro. A todo momento empresas e governos, atravs de seus programas e projetos, promovem e valorizam algumas regies e destroem e desvalorizam outras. Os projetos deveriam considerar menos o quanto e mais o como e o quem. Segundo FURTADO (1969, p. 19) o ponto de partida do estudo do desenvolvimento deveria ser, no a taxa de investimento, ou a relao produto-capital, ou a dimenso do mercado, mas sim o horizonte de aspiraes da coletividade em questo. O planejamento territorial pode estar sendo executado, mas de qual integrao e desenvolvimento est se falando? A dupla soja/ferrovias est oferecendo alguma contrapartida para minimizar a produo de desigualdades inerentes ao modelo capitalista atual? Verifica-se uma relao direta entre a especializao produtiva, principalmente no caso dos novos fronts, e a especializao do transporte ferrovirio e dos investimentos, concentrados em poucos produtos e empresas. A valorizao de transportes monofuncionais acaba privilegiando alguns produtos e regies, e excluindo os demais. Como destacou SANTOS (2002b, p. 88), tal uso preferencial do territrio por empresas globais acaba desvalorizando no apenas as reas que ficam de fora do processo, mas tambm as demais empresas, excludas das mesmas preferncias. No discurso, as polticas para promover o desenvolvimento regional tm como enfoque principal a criao dos Arranjos ou Sistemas Produtivos Locais, os clusters, e pouco destaque dado para o uso do sistema ferrovirio. Estes so considerados, apenas, para o desenvolvimento externo e restrito a poucas atividades econmicas (soja e minrio de ferro). Os resultados da privatizao mostram que o discurso do Estado mnimo, utilizado nos movimentos de desestatizao no Brasil, acabou servindo para converter monoplios estatais em monoplios privados. Alm disso, as ferrovias, em grande maioria, esto sendo usadas para
74

A segurana nacional utilizada, aqui, em seu sentido mais lato, de garantia global das instituies, e no apenas no seu sentido restrito de defesa nacional (VALENTE, 1971, p. 24).

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transportar cargas dos scios e, principalmente, de suas controladas. So produtos cativos, preferenciais, que podem condicionar o uso da ferrovia para outros produtos. Este fato leva a questionar se as ferrovias brasileiras podem ser consideradas empresas de logstica no sentido de poder contribuir para a integrao das regies brasileiras. O planejamento realizado no Brasil no necessariamente est voltado para atender aos interesses da sociedade. Muitas das decises econmicas vm atender aos interesses de economias dominantes localizadas nos pases centrais. Como foi apresentado, tanto os nmeros de produo, rea plantada e exportaes, quanto os investimentos e as polticas dos governos e das empresas privadas, demonstram uma priorizao da atividade do complexo soja, que uma atividade dependente e subordinada ao mercado externo. Essa concentrao de recursos em atividades econmicas dependentes do mercado externo tem definido grande parte da organizao do territrio brasileiro e leva a pensar se o sentido da colonizao75 ainda se mantm no Brasil. Outra questo importante a destacar a formao da histria econmica do Brasil, que vai se moldando de acordo com as necessidades e os interesses do mercado externo. O territrio, nesse caso, tambm se organiza para acompanhar essas necessidades76. possvel afirmar, ento, que o territrio brasileiro est sendo organizado em grande parte para atender aos interesses de empresas e agentes participantes do circuito espacial produtivo da soja. A reativao do sistema ferrovirio e, principalmente, os traados das linhas mostram isso. Quando os fluxos so reduzidos ou paralisados, por falta de produtos para transportar, as redes tendem a perder a utilidade, comprometendo a fluidez e o funcionamento do territrio. At quando o sistema ferrovirio ter cargas para transportar aos mercados internacionais, ou melhor, at quando os produtos brasileiros sero atrativos aos agentes internacionais? Para BARAT (1978, p. 38), o planejamento em transportes, em primeiro lugar, no dever nunca ser fim de si mesmo, mas, sim, conjunto de meios para consecuo de objetivos scio-econmicos mais amplos. isso que os agentes esto fazendo com o planejamento do territrio brasileiro? Quando as ferrovias no serviram mais, no final do segundo momento da periodizao, estas foram devolvidas ao Estado, que teve que assumir todos os prejuzos e problemas. A sociedade est preparada para receber o sistema ferrovirio atual no final dos contratos, daqui a 20 anos? O sistema ter alguma utilidade para a sociedade? O planejamento da infra-estrutura logstica brasileira, apresentado nos PPAs e orientado de acordo com o Plano dos Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento, demonstra a real contribuio do sistema ferrovirio para a integrao do territrio brasileiro. As propostas no contemplam a integrao das regies do territrio brasileiro (integrao nacional e internacional)
75

O sentido da colonizao ajudou a construir o Brasil que conhecemos hoje e pode ser definida como a natureza de colnia de explorao destinada a fornecer produtos tropicais aos mercados externos (RICUPERO, 2000, p. 13). 76 Para BARAT (1978, p. 77), a histria econmica do Brasil constituda de uma srie de ciclos que se sucedem ao sabor das necessidades e dos interesses do mercado externo.

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e sim a das regies produtoras ou extrativas aos mercados no exterior (integrao internacional). O sistema logstico brasileiro est voltado para o exterior atravs dos corredores de exportao, funcionando como verdadeiras redes extravertidas (SANTOS & SILVEIRA, 2001), constituindo o espao de alguns, dos agentes hegemnicos. Essa caracterstica tpica da transnacionalizao do territrio e da fluidez posta a servio da competitividade (SANTOS, 1998, p. 16). Est faltando uma maior discusso sobre o desenvolvimento, ou mesmo criao, do sistema logstico integrado nacional. Uma das perguntas que precisam ser respondidas como podemos atender aos requisitos legtimos de recomposio da infra-estrutura e da crise social se nos ativermos apenas s exigncias dos interesses privados e internacionais (CANO, 1998, p. 352). Essa predominncia da lgica das empresas transnacionais na ordenao das atividades econmicas conduzir quase necessariamente a tenses inter-regionais, exacerbao de rivalidades corporativas e formao de bolses de misria, tudo apontando para a inviabilizao do pas como projeto nacional (FURTADO, 2000b, p. 12). As concluses parciais apresentadas levam ao questionamento das polticas pblicas atuais relativas aos sistemas de transporte e talvez indiquem para a necessidade de um projeto nacional mais justo socialmente.

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ANEXOS

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ANEXO 2

DECRETO N 473, DE 10 DE MARO DE 1992

Dispe sobre incluso, no Programa Nacional de Desestatizao (PND), da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), da Agef Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S.A. e da Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.

O PRESIDENTE DA REPBLICA , no uso da atribuio que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituio, e tendo em vista o disposto na Lei n 8.031, de 12 de abril de 1990, DECRETA: Art. 1 Ficam includas no Programa Nacional de Desestatizao (PND), para os fins da Lei n 8.031, de 12 de abril de 1990, as empresas: I - Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA); II - Agef Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S.A.; e III - Valec - Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. Art. 2 As aes representativas das participaes acionrias da Unio e das entidades da Administrao Pblica Federal indireta nas sociedades referidas no artigo anterior devero ser depositadas no Fundo Nacional de Desestatizao, no prazo mximo de cinco dias, contados da data de publicao deste decreto, nos termos do art. 10, da Lei n 8.031, de 1990. Art. 3 Este decreto entra em vigor na data de sua publicao.

Braslia, 10 de maro de 1992; 171 da Independncia e 104 da Repblica.

FERNANDO COLLOR Joo Eduardo Cerdeira de Santana

127

ANEXO 3

ECONOMIA BRASILEIRA I PLANO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO Descrio PIB (milhes de Cr$) Populao (milhes de habitantes) PIB per Capita (Cr%) Produo Industrial (milhes de Cr$) Consumo Global (milhes de Cr$) Populao economicamente ativa (milhes de habitantes)
Fonte: BRASIL (1972)

1970

1974 Variao (%) 41 12 26 46 36 13

222.857 314.581 93.204 104.130 2.391 3.021 53.384 78.160 185.015 251.224 29.195 32.987

ANEXO 4

INVESTIMENTOS PREVISTOS NO I PLANO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO Descrio Transportes (milhes de Cr$) Transportes rodovirios (milhes de Cr$) Transportes ferrovirios (milhes de Cr$) Portos e navegao martima e fluvial (milhes de Cr$) Transportes areos (milhes de Cr$)
Fonte: BRASIL (1972)

1970 - 1974 20.100 10.600 4.570 3.670 1.260

Relao com PIB 1970 (%) 9,0% 4,8% 2,1% 1,6% 0,6%

128

ANEXO 5

ECONOMIA BRASILEIRA II PLANO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO Descrio PIB (bilhes de Cr$) Populao (milhes de habitantes) PIB per Capita (mil Cr%) Produo Industrial (bilhes de Cr$) Consumo pessoal (bilhes de Cr$) Populao economicamente ativa (milhes de habitantes)
Fonte: BRASIL (1980)

1974 785 104,2 7,5 212 546 32,9

1979 Variao (%) 1.264 61 119,7 15 10,5 40 374 76 847 55 38 16

ANEXO 6

INVESTIMENTOS PREVISTOS NO II PLANO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO Descrio Transportes (bilhes de Cr$) Transportes rodovirios (bilhes de Cr$) Transportes ferrovirios (bilhes de Cr$) Portos (bilhes de Cr$) Construo naval (bilhes de Cr$) Transportes areos (bilhes de Cr$) Outros
Fonte: BRASIL (1980)

1974 - 1979 134,4 33 28 9 23 7,4 34

Relao com PIB 1974 (%) 17,1% 4,2% 3,6% 1,1% 2,9% 0,9% 4,3%

129

ANEXO 7

EIXOS NACIONAIS DE INTEGRAO E DESENVOLVIMENTO PPA 1996-1999

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto - PPA 1999-2000, GALVO e BRANDO (2003), GARTENKRAUT (2002, p. 38-39)

130

ANEXO 8
EIXOS NACIONAIS DE INTEGRAO E DESENVOLVIMENTO PPA 2000-2003

Fonte: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto - PPA 1999-2000, GALVO e BRANDO (2003), GARTENKRAUT (2002, p. 38-39)

131

ANEXO 9

132

133

134

ANEXO 10
CARACTERSTICAS DOS CORREDORES PROPOSTOS PELO GEIPOT Corredor Extremo-Oeste Rodovias* BR163, BR174, BR364 Rod. Km 8.800 Hidrovias* Madeira Purus-Acre Paraguai Ferrovias* Portos* Manaus, Santarm, Porto Velho, Itacoatiara, Cceres, Corumb, Ladrio, Esperana, Porto Cercado, Term. Branave-Granel Qumica Manaus, Itacoatiara, Caracara

Norte Oeste-Norte Centro-Norte

BR174, BR230, BR319 BR010, BR163, BR316, BR364 BR010, BR060, BR153, BR163, BR174, BR222, BR316 BR020, BR101, BR116, BR135, BR242, BR324, BR324, BR407

3.700 7.500 16.200

Rio Branco-Negro TocantinsAraguaia Amazonas, Tapajs- TelesPires, TocantinsAraguais Parnaba, So Francisco

EF Carajs Belm, Vila do Conde EF Carajs, Itaqui, Terminal da Ponta da Ferrovia Madeira, (entre outros j Norte-Sul, citados) CFN e FCA CFN, FCA Itaqui, Term. Ponta da Madeira, Maranho, Mucuripe, Pecm, Areia Branca, Cabedelo, Suape, Macei, Aracaj, Aratu, Ilhus, Pirapora, Petrolina, Juazeiro FCA, MRS, EFVM Tubaro, Vitria

Nordeste

19.400

Leste-Oeste

BR040, BR050, BR101, BR135, BR153, BR163, BR262, BR381 BR040, BR050, BR116, BR153, BR262, BR365, BR381 BR116, BR381, BR476, BR153, BR158, BR285, BR290, BR472

18.000

Sudeste

25.500

Tiet-Paran

FCA, F. Sepetiba, Angra dos Reis, Novoeste, Forno, Rio de Janeiro, MRS Santos, So Sebastio EFVM, Paranagu, So Francisco do FCA, Sul, Itaja, Rio Grande, Porto MRS, FSA Alegre, Pelotas, Estrela

Mercosul

Taquari, Guaba, Lagoa dos Patos

Fonte: GEIPOT (1999, 2001) organizado pelo autor * principais infra-estruturas

135

ANEXO 11
EXPORTAES BRASILEIRAS - PRINCIPAIS PRODUTOS Posio segundo o peso exportado 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Produto (segundo classificao do MDIC/SECEX) minrios de ferro no aglomerados minrios de ferro aglomerados outros gros de soja, mesmo triturados bagaos e outros resduos slidos leos brutos de petrleo acar de cana, em bruto "fuel-oil" outros, acares de cana, beterraba, sacarose quim ferro fundido bruto no ligado, c/ peso<=0.5% milho em gro,exceto para semeadura Exportao 2004 US$ FOB Kg Lquido US$ FOB 2003 Kg Lquido Variao Peso (%) 04/03 25% 25% -3% 6% -5% 15% 25% 36% 39% 41%

3.042.387.419 171.299.500.713 1.716.487.798 47.246.874.576 5.388.432.351 19.237.366.833 3.270.072.363 14.484.501.102 2.527.691.352 12.036.275.177 1.510.982.445 9.565.748.061 1.181.149.570 7.560.040.016 1.129.244.957 1.179.055.395 581.732.721 6.198.177.130 6.188.351.496 5.018.500.598

2.282.178.667 136.927.080.621 1.173.741.631 37.918.963.064 4.287.031.715 19.881.261.394 2.601.422.851 13.601.154.891 2.121.930.323 12.606.963.893 1.350.039.100 8.353.675.562 980.497.025 6.066.166.794 789.963.117 572.847.319 369.511.226 4.560.704.366 4.458.240.176 3.561.372.396

Fonte: MDIC/SECEX - UF00_E4

136

ANEXO 12
ORGANIZAO DAS RODOVIAS NO TERRITRIO BRASILEIRO

Rodovias radiais prefixo BR-0XX

Rodovias longitudinais prefixo BR-1XX

Rodovias transversais prefixo BR-2XX

Rodovias diagonais prefixo BR-3XX

Rodovias de ligao prefixo BR-4XX

Fonte: Ministrio dos Transportes www.transportes.com.br

137

ANEXO 13

RODOVIAS CONCESSIONADAS - 2005 Concessionria

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Concessionria Litoral Norte S.A. Rodosol - Concessionria Rodovia do Sol S.A Concer CRT - Concessionria Rio Terespolis S.A. Lamsa - Linha Amarela NovaDutra Ponte S.A. Rota 116 Via Lagos Autoban Autovias Centrovias Ecovias dos Imigrantes Intervias Renovias Colinas SPVias Tebe Tringulo do Sol Vianorte Viaoeste Caminhos do Paran Rodovia das Cataratas Econorte Ecovia Rodonorte Viapar Brita Concepa Convias Coviplan Ecosul Metrovias Rodosul Santa Cruz Sulvias Total (km)

UF
BA ES MG/RJ RJ RJ SP/RJ RJ RJ RJ SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP SP PR PR PR PR PR PR RS RS RS RS RS RS RS RS RS

extenso
217,17 67,5 180 142,5 25 402,2 20 139,46 57 316,75 316,7 218,16 176,89 371,02 345,66 299 515,68 155,98 441,93 236,66 155,18 405,9 458,94 340,77 175,1 567,98 546,54 144,9 121 180,17 250,4 623,4 526,55 132,66 208 316,2 9798,95

Fonte: http://www.abcr.org.br

138

ANEXO 14
PRINCIPAIS HIDROVIAS NO BRASIL - 2005
Nome do Rio Rio Acar Rio Acre Rio Amazonas Rio Branco Rio Capim (1) Rio Envira Rio Guam (1) Rio Guapor Rio Ia Rio Japur Rio Jari Rio Javari Rio Juru Rio Madeira (1) Rio Mamor Rio Moju Rio Negro Rio Purus Rio Solimes Rio Tapajs Rio Tarauac Rio Tef Rio Teles Pires Rio Trombetas Rio Uatum Rio Urucu Rio Xingu Rio Paraba do Sul Rio das Balsas Rio Mearim Rio Parnaba Rio Pindar Rio Paraguai (1) Rio Corrente Rio So Francisco (1) Canal de So Gonalo Lagoa dos Patos Lagoa Mirim Rio Ibicu Rio Jacu Rio Taquari Rio Uruguai Rio Grande Rio Iva Rio Paran (1) Rio Paranaba Rio Paranapanema Rio Tiet (1) Rio Araguaia Rio das Mortes Rio Tocantins Bacia Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia Amaznica Bacia do Leste Bacia do Nordeste Bacia do Nordeste Bacia do Nordeste Bacia do Nordeste Bacia do Paraguai Bacia do So Francisco Bacia do So Francisco Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Sul Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tiet - Paran Bacia do Tocantins Araguaia Bacia do Tocantins Araguaia Tocantins Araguaia Extenso (km) Total Navegvel nd 407 1190 200 1488 1.488 800 594 600 nd nd 810 400 160 1364 1.180 1813 275 2100 721 nd 110 1550 400 3350 3120 1450 1060 638 440 800 nd 1700 970 3590 2.840 1620 1.620 796 290 nd 570 nd nd 796 290 800 260 nd 295 nd nd 1815 200 877 220 525 225 nd 400 1344 1235 nd 217 1620 1320 162 95 2800 2291 290 290 700 352 535 142 1770 800 1300 59 560 220 1300 657 1070 352 929 610 1010 573 2115 1818 nd 425 2400 712 Unidade da Federao PA AC AM/PA RR PA AC PA RO/MT AM AM AP/PA AM AM/AC AM RO PA AM/PA AM AM PA AC/AM AM AM AM AM AM PA RJ/SP MA MA MA/PI MA MT/MS BA MG/BA/SE/AL RS RS RS RS RS RS RS SP/MG PR MG/SP/MS/PR MG/GO SP/PR SP TO/MT/GO MT TO/PA/MA

Fonte: http://www.transportes.gov.br Nota: (1) Principais hidrovias

139

ANEXO 15
INVESTIMENTOS REGIONAIS EM TRANSPORTES REALIZADOS PELO GOVERNO NO PERODO 1995/2004 (MILHES DE R$) Part. Rodovias (%) 100% 91% 86% 64% 96% 100% 81% 82% 75% 89% 42% 56% 82% 58% 97% 64% 100% 66% 83% 100% 45% 72% 83% 99% 74% 97% 90% 100% 96% 90% 100% 96% 82% Part. Ferrovias (%) 6,7% 1,0% 33,6% 3,0% 6,7% 0,1% 0,6% 14,4% 5,1% 0,7% 0,2% 2,2% 9,7% 3,5% 3,8%

UF/Regio AC AM AP PA RO RR TO Norte AL BA CE MA PB PE PI RN SE Nordeste ES MG RJ SP Sudeste PR RS SC Sul DF GO MS MT Centro-Oeste TOTAL

Rodovias 329 198 124 570 250 229 302 2.001 105 560 253 362 165 347 163 178 48 2.181 327 2.456 235 1.295 4.313 769 655 981 2.405 38 770 466 570 1.844 12.745

Ferrovias 25 25 216 5,0 221 3,3 3,3 260 266 6 6 18 50 68 586

Portos Hidrografia Interior 19 21 61 102 35 59 343 65 36 253 102 893 67 289 209 564 10 220 28 258 0 1.817 259 11 46 316 11 11 42 42 1,1 1 15 0,4 15 385

Total 329 217 145 890 261 229 373 2.444 139 631 596 643 201 600 168 280 48 3.306 393 2.459 527 1.805 5.186 780 882 1.009 2.670 38 803 517 570 1.927 15.533

Fonte: Ministrio dos Transportes - Secretaria de Gesto dos Programas de Transportes

140

ANEXO 16

INVESTIMENTOS MULTIREGIONAIS - 1995-2004*

Realizado (milhes de reais) Sistema Rodovirio Ferrovirio Marinha mercante Porturio Hidrovirio interior Total 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TOTAL 80,5 61,0 42,7 44,1 163,4 187,3 125,1 71,1 39,4 84,6 899,1 Participao (%) 25,4% 5,5% 67,1% 1,1% 1,0% 100,0%

6,0 0,5 16,1 23,0 17,7 35,0 22,5 17,1 0,0 55,5 193,4 61,1 122,3 101,7 111,1 39,2 186,6 151,0 298,6 611,7 696,1 2.379,5 0,0 0,0 0,0 0,0 13,0 15,0 1,4 0,0 0,0 8,5 37,9 1,4 3,7 2,3 1,9 0,0 13,8 7,8 5,3 0,0 0,0 36,3

148,9 187,5 162,8 180,1 233,3 437,8 307,8 392,2 651,2 844,7 3.546,3

Fonte: Ministrio dos Transportes - Secretaria de Gesto dos Programas de Transportes Nota: * inclui apenas infra-estruturas que abrangem mais de uma Unidade da Federao

141

ANEXO 17

ACIDENTES FERROVIRIOS

142

ANEXO 18

REA PLANTADA DE GROS - BRASIL - MIL HECTARES

Safra 1992/93 10.717 12.436 4.459 4.385 1.642 1.277 151 263 136 68 82 5 35.621 39.094 38.733 36.971 36.575 4 3 5 10 91 287 81 89 100 12 10 35.001 97 44 6 36.896 57 68 89 127 157 137 117 78 122 150 133 93 290 162 147 200 191 204 162 140 185 248 349 399 543 222 195 151 104 58 7 37.824 1.238 1.229 953 658 880 694 824 1.446 1.034 1.833 1.501 1.373 1.252 1.468 1.710 868 502 249 161 141 102 37 7 37.847 4.391 4.268 3.864 3.494 3.249 3.845 3.678 3.249 5.644 5.505 5.273 4.919 3.998 4.617 4.309 3.879 14.152 14.282 13.757 13.799 11.391 12.513 12.758 12.973 12.319 4.270 3.220 2.052 748 490 257 126 154 104 94 53 6 40.219 11.502 11.679 10.663 11.381 13.158 12.995 13.508 13.970 16.329 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 18.475 13.226 4.379 3.186 2.464 735 736 267 128 113 108 85 43 3 43.947 Variao 2003/04 2004-1991 2004-1996 21.376 12.783 4.287 3.654 2.464 1.100 898 299 166 137 101 98 55 3 47.423 119% -5% -22% -14% 15% -43% 361% 18% -30% 40% 12% -50% 25% 100% -7% -19% -5% 34% 15% 387% 103% 37% 54% 21% 344% (1) -52% 28%

Produto

1990/91

1991/92

Soja

9.743

9.582

Milho

13.451

14.027

Feijo

5.504

5.482

Arroz

4.233

4.614

Trigo

2.146

1.998

Algodo

1.939

1.971

Sorgo

195

169

Aveia

254

294

Mamona

239

181

Cevada

98

71

Triticale

Amendoim

87

98

Girassol

Centeio

Total

37.894

38.492

Fonte: Conab - www.conab.gov.br

Nota: (1) entre 2004 e 1997

143

ANEXO 19

PRODUO DE GROS - BRASIL - MIL TONELADAS

Safra 1993/94 25.059 33.174 10.523 2.138 3.244 951 300 309 110 160 63 6 76.035 81.065 73.565 78.427 5 3 8 8 8 76.559 16 44 48 96 19 31 49 8 82.438 143 139 137 184 172 172 107 97 7 83.030 146 225 246 302 315 319 191 196 214 197 287 194 244 319 436 630 613 781 998 762 568 763 924 1.187 1.522 896 331 283 197 80 56 9 100.267 3.158 3.039 2.915 2.232 2.896 3.098 2.592 1.524 3.198 2.407 2.188 2.403 1.658 3.194 11.238 10.038 9.525 8.463 11.582 11.423 10.386 10.626 2.914 2.983 1.245 798 285 235 139 189 72 71 6 96.761 37.442 32.405 35.716 30.188 32.393 31.641 42.290 35.281 25.934 23.190 26.160 31.370 30.765 32.345 38.432 41.917 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 52.018 47.411 10.367 5.851 3.205 1.365 1.697 390 304 240 175 86 56 3 123.168 2003/04 49.793 42.129 12.829 5.851 2.978 2.099 2.014 411 367 229 217 107 86 4 119.114 Variao 2004-1991 2004-1996 223% 75% 28% 90% 6% 55% 584% 6% 76% 57% -20% -53% 106% 115% 30% 28% 83% -2% 176% 531% 109% 63% 57% 125% 443% (1) -53% 62%

Produto

1990/91

1991/92

1992/93

Soja

15.395

19.419

23.042

Milho

24.096

30.771

29.208

Arroz

9.997

10.103

9.903

Trigo

3.078

2.739

2.052

2.808

2.903

2.379

Feijo Algodo (caroo) Sorgo

1.357

1.254

774

295

294

281

Aveia

386

479

292

Cevada

209

153

132

Triticale

Amendoim

139

164

147

Mamona

134

116

38

Girassol

Centeio

Brasil

57.900

68.400

68.253

Fonte: Conab Consolidado e Acompanhamento da Safra 2004/2005, 6 Levantamento (www.conab.gov.br).

Nota: (1) entre 2004 e 1997

144

ANEXO 20
EXPORTAES AGROPECURIAS BRASIL - US$ MILHES, FOB
Produto 4.462 1.018 2.731 881 1.611 1.722 713 1.029 152 1.454 122 72 42 254 95 2 413 184 42 70 45 44 91 5.730 2.452 2.681 918 1.774 2.749 597 1.091 148 1.058 142 52 49 253 54 0 385 183 56 78 59 43 85 4.761 2.178 1.750 775 1.943 2.335 833 940 219 1.306 148 12 57 324 36 4 271 164 96 74 54 46 99 3.784 1.593 1.504 921 1.911 2.233 687 893 326 1.290 115 7 117 348 66 5 231 153 147 85 50 52 68 4.197 2.188 1.651 879 1.199 1.563 359 813 333 1.090 163 9 170 288 35 32 222 193 323 91 62 50 66 5.297 2.726 2.065 1.395 2.279 1.213 506 921 501 880 346 497 237 312 92 154 205 124 249 115 80 53 48 6.009 3.032 2.199 1.439 2.094 1.201 778 978 508 1.096 469 268 268 362 169 94 184 118 137 100 67 70 75 8.125 4.290 2.602 1.862 2.140 1.316 1.233 1.052 727 1.250 527 375 428 434 158 189 231 155 139 133 104 98 100 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 10.048 5.395 3.271 2.708 2.640 1.759 1.382 1.380 1.371 1.141 744 597 592 559 498 406 299 208 167 166 122 113 105

Complexo soja (gros, farelo e leo) Soja, mesmo triturada Farelo de soja Carne e miudezas de aves Acar de cana ou beterraba Caf, mesmo torrado ou descafeinado leos de soja Fumo no manufaturado Carne bovina, congelada Sucos de frutas Carne suna Milho Carne bovina, fresca ou refrigerada Carnes preparadas lcool etlico (teor alcolico >= 80% vol.) Algodo, no cardado nem penteado Extratos, essncias e concentrados de caf, chs, etc Cocos e castanhas Preparaes alimentcias no especificadas em outras posies Produtos de confeitaria, sem cacau Chocolates Tripas, bexigas e estmagos de animais Manteiga, gordura e leo de cacau

variao 2004-1996 125% 430% 20% 207% 64% 2% 94% 34% 799% -21% 511% 732% 1316% 120% 422% 16687% -27% 13% 298% 137% 169% 159% 15%

Fonte: MDIC

145

ANEXO 21

EXPORTAES AGROPECURIAS - BRASIL - PESO LQUIDO - MIL TONELADAS Produto 16.241 19.479 21.103 20.900 21.966 28.598 30.422 3.647 8.340 9.288 8.917 11.517 15.676 15.970 5.379 6.381 8.371 12.100 6.502 11.173 13.354 11.262 10.013 10.448 10.431 9.375 11.271 12.517 351 358 7 8 7 5.629 2.747 582 673 632 796 949 1.317 1.689 1.332 1.126 1.367 1.552 1.073 1.652 1.934 209 117 94 326 182 277 607 1.225 1.224 1.267 1.221 1.333 1.383 1.385 779 869 996 1.272 968 1.256 1.557 1.226 1.430 233 839 558 1.020 919 40 45 70 120 140 283 321 282 319 301 343 341 435 465 56 56 73 75 116 247 449 2 0 3 4 29 147 110 94 96 118 153 142 154 178 64 59 84 94 96 136 139 6 8 11 31 49 85 109 44 48 45 60 77 95 91 3 21 11 57 64 36 66 37 37 53 71 84 110 113 26 35 33 28 43 54 70 10 12 17 21 30 39 48 35.979 19.890 12.914 13.602 3.566 2.033 2.486 606 1.653 1.375 859 465 466 458 175 204 206 155 128 76 152 59 66 36.251 19.248 15.764 14.486 5.031 2.560 2.517 1.927 1.675 1.413 889 742 579 471 331 224 195 183 156 153 136 93 82 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Variao 2004-1996 123% 428% 193% 29% 1333% 340% 89% 822% 37% 82% -27% 1746% 105% 745% 21245% 137% 204% 2728% 255% 4526% 269% 254% 737%

Complexo soja (gros, farelo e leo) Soja, mesmo triturada Acar de cana ou beterraba Farelo de soja Milho Carne e miudezas de aves leos de soja lcool etlico (teor alcolico >= 80% vol.) Sucos de frutas Caf, mesmo torrado ou descafeinado Desperdcios vegetais Carne bovina, congelada Fumo no manufaturado Carne suna Algodo, no cardado nem penteado Carnes preparadas Meles, melancias e mames, frescos Carne bovina, fresca ou refrigerada Produtos de confeitaria, sem cacau Mas, pras e marmelos, frescos Tmaras, figos, abacaxis, etc., frescos ou secos Preparaes para alimentao animal Miudezas de bovinos, sunos, ovinos, caprinos, etc.

Fonte: MDIC

146

ANEXO 22

PRINCIPAIS PASES PRODUTORES DE SOJA (MIL TONELADAS)

Produo 1 2 3 4 5 6 7 8 887 862 1.038 1.071 974 1.232 834 2.293 2.170 2.738 2.737 2.781 2.703 1.635 2.212 2.395 2.670 2.856 3.053 2.980 3.511 3.300 2.336 1.298 5.096 5.400 6.463 7.143 7.081 5.276 5.963 4.558 13.511 13.234 14.737 15.153 14.245 15.411 15.407 16.507 12.133 12.448 11.005 18.732 20.000 20.200 26.864 30.180 34.800 15.658 6.800 4.205 2.263 1.551 25.683 23.155 26.391 31.307 30.987 32.735 37.881 42.125 51.482 59.174 64.782 73.177 74.599 72.223 75.055 78.671 74.825 66.778 126.981 130.213 144.416 160.101 157.802 161.405 176.761 180.910 189.213 206.410 85.741 49.205 32.000 17.750 7.000 3.800 2.920 1.551

Ranking

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Participao Variao 2004 2004-1995 100% 42% 24% 16% 9% 3% 2% 1% 1% 63% 45% 92% 164% 31% 37% 72% 27% 75%

Mundo

Estados Unidos

Brasil

Argentina

China

ndia

Paraguai

Canad

Bolvia

Fonte: MDIC - FAO

147

ANEXO 23
PRODUO E EXPORTAO DE PRODUTOS AGRCOLAS - BRASIL - (MIL TONELADAS)
Cultura
Algodo em pluma

Safra
1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04

Produo
411,0 520,1 700,3 938,8 766,2 847,5 1.309,4 8.462,9 11.582,2 11.423,1 10.386,0 10.626,1 10.367,1 12.829,4 2.206,3 2.895,7 3.098,0 2.587,1 2.983,0 3.205,0 2.978,3 30.187,8 32.393,4 31.640,9 42.289,3 35.280,7 47.410,9 42.128,5 31.370,0 30.765,0 32.344,6 38.431,8 41.916,9 52.017,5 49.792,7 16.590,0 16.511,0 16.669,0 18.051,5 20.263,5 22.041,0 22.949,5 3.990,0 3.971,0 4.009,0 4.341,5 4.873,5 5.301,0 5.519,5

Exportao
3,1 3,9 28,5 147,3 109,6 175,4 331,0 9,9 37,7 21,1 24,4 47,6 23,5 92,2 6,2 2,6 4,7 2,3 16,2 2,8 2,9 3,5 8,3 62,1 5.917,7 2.509,0 3.969,3 4.669,4 9.287,7 8.917,0 11.517,3 15.675,0 15.970,0 19.890,5 19.247,7 10.477,0 10.431,0 9.375,0 11.270,7 12.517,2 13.602,2 14.486,6 1.366,9 1.551,8 1.072,9 1.651,5 1.934,8 2.485,9 2.508,9

Relao Exportao - Produo

0,75% 0,75% 4,07% 15,69% 14,30% 20,70% 25,28% 0,12% 0,33% 0,18% 0,23% 0,45% 0,23% 0,72% 0,28% 0,09% 0,15% 0,09% 0,54% 0,09% 0,10% 0,01% 0,03% 0,20% 13,99% 7,11% 8,37% 11,08% 29,61% 28,98% 35,61% 40,79% 38,10% 38,24% 38,66% 63,15% 63,18% 56,24% 62,44% 61,77% 61,71% 63,12% 34,26% 39,08% 26,76% 38,04% 39,70% 46,89% 45,46%

Arroz em casca

Feijo

Milho

Soja em gro

Farelo de soja

leo de soja

Fonte: Conab www.conab.gov.br

148

ANEXO 24

PARTICIPAO NAS EXPORTAES MUNDIAIS - BRASIL - (BILHES DE US$)

Exportaes Totais Ano Mundiais 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2.034,1 2.010,2 1.882,8 1.845,8 1.956,3 1.953,8 2.138,1 2.515,6 2.868,7 3.097,8 3.448,8 3.514,9 3.765,7 3.777,1 4.325,7 5.161,6 5.391,3 5.577,4 5.496,2 5.706,8 6.446,6 6.185,8 6.481,2 7.546,2 Brasil 20,1 23,3 20,2 21,9 27,0 25,6 22,3 26,2 33,5 34,4 31,4 31,6 35,8 38,6 43,5 46,5 47,7 53,0 51,1 48,0 55,1 58,2 60,4 73,1 % 0,99 1,16 1,07 1,19 1,38 1,31 1,05 1,04 1,17 1,11 0,91 0,90 0,95 1,02 1,01 0,90 0,89 0,95 0,93 0,84 0,85 0,94 0,93 0,97 Mundiais 298,8 293,1 271,0 267,9 280,7 265,5 294,2 336,6 382,6 401,4 414,7 418,2 447,9 429,3 500,9 589,4 604,2 596,2 568,6 547,8 551,3 552,8 583,8 673,9 Brasil 10,1 11,5 8,7 9,7 11,3 10,1 8,3 9,4 11,0 10,6 9,8 9,0 10,3 11,0 14,1 15,7 16,1 18,3 17,1 16,0 15,5 18,4 19,2 24,2 % 3,38 3,92 3,22 3,62 4,03 3,80 2,83 2,79 2,86 2,64 2,36 2,14 2,30 2,55 2,81 2,66 2,66 3,07 3,00 2,92 2,81 3,33 3,28 3,59 Exportaes Agrcolas

Fonte: MDIC - Organizao Mundial do Comrcio

149

ANEXO 25

GRAU DE DEPENDNCIA DAS EXPORTAES - 2004

UF AC AM AP PA RO RR TO Norte AL BA CE MA PB PE PI RN SE Nordeste DF GO MS MT Centro-Oeste ES MG RJ SP Sudeste PR RS SC Sul Brasil
Fonte: MDIC/SECEX Notas: (1) relao entre peso do produto exportado e peso total exportado; valores iguais a 100% esto entre 99,9% e 100%; (2) participao, sobre o total exportado, do produto que est em primeiro lugar na pauta de exportaes (em peso); (3) participao, sobre o total exportado, dos cinco primeiros produtos da pauta de exportaes (em peso); (4) participao, sobre o total exportado, dos dez primeiros produtos da pauta de exportaes (em peso);

Principal produto outras madeiras serrada s/ cortadas em folhas gasleo (leo diesel) madeira de no conferas, em estilhas minrios de ferro no aglomerados outras madeiras serrada s/ cortadas em folhas outras madeiras serrada s/ cortadas em folhas outros gros de soja, mesmo triturados minrios de ferro no aglomerados acar de cana,em bruto fuel-oil meles frescos minrios de ferro aglomerados cimentos no pulverizados (clinkers) acar de cana, em bruto bagaos e outros resduos slidos leos brutos de petrleo cimentos portland, comuns minrios de ferro aglomerados outros gros de soja, mesmo triturados outros gros de soja, mesmo triturados minrios de ferro no aglomerados outros gros de soja, mesmo triturados minrios de ferro no aglomerados minrios de ferro aglomerados minrios de ferro no aglomerados leos brutos de petrleo acar de cana, em bruto minrios de ferro no aglomerados bagaos e outros resduos slidos outros gros de soja, mesmo triturados outros ladrilhos, etc. de cermica, vidrados outros gros de soja, mesmo triturados minrios de ferro no aglomerados

Participao por peso (%) (1) 1 ao 5 (3) 5 ao 10 (4) 1 39% 90% 99% 11% 39% 63% 43% 100% 100% 78% 95% 98% 54% 79% 93% 59% 89% 99% 97% 100% 100% 77% 93% 97% 63% 95% 100% 36% 64% 73% 10% 40% 59% 68% 98% 100% 46% 82% 92% 45% 78% 88% 54% 93% 99% 59% 94% 97% 76% 99% 100% 31% 65% 81% 65% 99% 100% 48% 87% 93% 86% 94% 97% 50% 93% 97% 37% 91% 94% 80% 95% 98% 90% 95% 97% 59% 87% 93% 21% 56% 74% 51% 81% 90% 24% 74% 85% 21% 59% 75% 17% 44% 59% 20% 60% 75% 49% 76% 86%
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