ACIDENTES DE TRNSITO E ROUBOS NAS VIAS PBLICAS: A PERCEPO DOS USURIOS DAS VIAS SOBRE OS RISCOS DE ENVOLVIMENTO NESTES

DOIS PROBLEMAS

Llian de Oliveira Vilela

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

Prof. Marilita Gnecco de Carmargo Braga, Ph D

Prof. William Rodrigues Ferreira, DSc

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL NOVEMBRO DE 2007

VILELA, LILIAN DE OLIVEIRA Acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas: a percepo dos usurios das vias sobre os riscos de envolvimento nestes dois problemas [Rio de Janeiro] 2007 X, 189 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M. Sc., Engenharia de Transportes, 2007) Dissertao - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Percepo de risco 2. Acidentes de trnsito 3. Roubos nas vias pblicas 4. Uberlndia - MG I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

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 A verdade a realidade interpretada Oswald de Andrade.

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Para meus pais, Clia e Geraldo,e minha av querida Joana (In memoriam) Para minha irm Lvia e sua linda famlia.

Para Luciano, meu amor e amigo de todas as horas.

Para todos vocs, que compartilharam os meus ideais e os alimentaram, que mesmo distantes participaram fieis desta conquista, dedico esta pesquisa com a esperana de que ela possa contribuir de alguma forma para aumentar a percepo das pessoas quanto aos riscos no trnsito.

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AGRADECIMENTOS
Ningum faz nada sozinho e por isso tenho a alegria de agradecer aqui queles que em especial participaram diretamente desta conquista e queles que indiretamente vibraram por mim, o meu muito obrigada!

Prof Marilita Braga pela confiana, pela oportunidade da convivncia e principalmente pela disponibilidade e pacincia em realizar uma orientao distncia.

A Olinda, Luiz Carlos, Luiz Carlos Jnior, Andressa, Helem, Tatiana, Ana Paula, Rafka, Zuleika, Francisco e Cristina por me receberem em seus lares com tanto carinho.

Aos amigos Jos Marcos e Luciano Santos pelas colaboraes no agrupamento e mapeamento das informaes de acidentes de trnsito.

Ao amigo Andr Dulce pela imprescindvel colaborao com as estatsticas.

A Professora Angela Rosa Pinho da Costa Maia da Universidade do Minho/Portugal pela importante reviso do formulrio utilizado na pesquisa de percepo.

Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes e ao Departamento de Geoprocessamento da Polcia Militar de Uberlndia, por facilitarem meu acesso aos dados de acidentes de trnsito e crimes.

Aos funcionrios da Empresa Vertran Gerenciamento de Trfego pelo responsvel trabalho na realizao das entrevistas.

Aos funcionrios do PET Helena, Claudia, Marli, Jane, Andr, Cssia e Jorge Alberto pela amizade, carinho e dedicao na realizao de suas atividades.

A todos os colegas da turma de mestrado/2005, pelos momentos que passamos juntos e em especial ao amigo Francisco e sua famlia pela fora e incentivo.

Aos meus familiares, em especial meus pais Clia e Geraldo, pela compreenso nos momentos em que tive que estar longe, pelo amor e apoio incondicional a todas as minhas decises.

Ao meu querido noivo, Luciano Rodrigues da Silva, pela cumplicidade, dedicao apoio e compreenso quando a distncia.

Aos amigos de Uberlndia pela amizade e torcida, em especial, William, Bruno, Carlos Eduardo e Rejane.

Capes Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior, e FAPERJ - Fundao Carlos Chagas Filho de Amparo Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro, pelo apoio financeiro.

Ao CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, pelo apoio financeiro pesquisa de campo.

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Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ACIDENTES DE TRNSITO E ROUBOS NAS VIAS PBLICAS: A PERCEPO DOS USURIOS DAS VIAS SOBRE OS RISCOS DE ENVOLVIMENTO NESTES DOIS PROBLEMAS

Llian de Oliveira Vilela

Novembro/2007

Orientadora: Marilita Gnecco de Carmargo Braga

Programa: Engenharia de Transportes

Os acidentes de trnsito, dentro do conjunto de causas externas, agrupadas no Captulo XX da CID-10, Classificao Internacional de Doenas (OMS, 1995), constituem epidemias que geram elevados custos individuais e sociais, alm de danos psicolgicos para as vtimas e seus familiares, sendo necessrio a realizao de estudos que visem identificar a percepo deste problema pela sociedade. Este estudo objetiva comparar a percepo de risco de envolvimento em acidentes de trnsito com a percepo de risco de envolvimento em outro srio problema de violncia urbana: os roubos nas vias pblicas. Para tanto, utiliza-se os dados de acidentes de trnsito e de roubos ocorridos no espao pblico (virio), registrados no perodo de 2003 a 2005 na cidade de Uberlndia-MG. As entrevistas com 383 residentes de dois bairros dessa cidade permitiram identificar sua percepo quanto ao risco de envolvimento nos dois tipos de problemas. Assim, espera-se contribuir com os estudos de percepo de risco de envolvimento em acidentes e com a formulao de programas de educao para o trnsito.

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Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

TRAFFIC ACIDENTS AND ROBBERIES OCCURING IN URBAN ROADS: USERS PERCEPTION OF THE RISK OF BEING INVOLVED IN THESE TWO PROBLEMS

Llian de Oliveira Vilela

November/2007

Advisor: Marilita Gnecco de Carmargo Braga

Department: Transportation Engineering

Traffic accidents are included in the set of external causes, according to Chapter XX of the International Classification of Diseases (OMS, 1995). They constitute epidemics that generate high individual and social costs, as well as psychological damages to victims and their families. It is, therefore, necessary to study societys perception regarding such problem. The aim of this study is to compare the risk perception of involvement in traffic accidents with the risk perception of involvement in another serious urban violence problem: robberies. To this purpose, data on traffic accidents and on robberies, registered in the period 2003 to 2005 in the city of Uberlndia-MG, was used. Interviews with 383 residents of two neighborhoods in the city of Uberlndia allowed to identify their perception refarding the risk of being involved in those two problems. Thus, it is expected to give a contribution to studies on traffic accidents risk perception and to the definition of traffic safety educational programs.

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SUMRIO
CAPTULO 1 INTRODUO ................................................................................... 01 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.4 1.4.1 1.5 Consideraes iniciais .................................................................................... 01 Justificativa..................................................................................................... 02 Hiptese principal........................................................................................... 04 Hipteses secundrias..................................................................................... 04 Objetivo .......................................................................................................... 05 Objetivos especficos...................................................................................... 05 Estrutura da pesquisa ...................................................................................... 05

CAPTULO 2 OS ACIDENTES DE TRNSITO ...................................................... 07 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Introduo....................................................................................................... 07 As estatsticas de acidentes de trnsito ........................................................... 07 Fatores contribuintes e classificao dos acidentes de trnsito ...................... 15 Acidentes de trnsito em Uberlndia/MG ...................................................... 19 Concluses...................................................................................................... 27

CAPTULO 3 VIOLNCIA URBANA: OS ROUBOS NAS VIAS PBLICAS...... 29 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.4 Introduo....................................................................................................... 29 Breve discusso sobre a violncia urbana no Brasil....................................... 29 A violncia urbana em Uberlndia/MG.......................................................... 35 Os roubos nas vias pblicas............................................................................ 36 Concluses...................................................................................................... 38

CAPTULO 4 PERCEPO DE RISCO ................................................................... 40 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Introduo....................................................................................................... 40 Conceituando risco ......................................................................................... 40 Percepo de risco .......................................................................................... 42 Percepo de risco no trnsito ........................................................................ 46 Comportamentos de risco no trnsito ............................................................. 51 Concluses...................................................................................................... 53

CAPTULO 5 METODOLOGIA................................................................................ 55 5.1 5.2 5.3 Introduo....................................................................................................... 55 Definio dos dados a serem coletados para alcanar o objetivo proposto.... 55 Levantamento dos dados de acidentes de trnsito e demais tipos de violncia urbana registrados no permetro urbano da cidade de Uberlndia/MG, no perodo de 2003 a 2005 .................................................................................. 55

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5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.9.1 5.9.2 5.10 5.11

Organizao dos dados coletodos na etapa anterior ....................................... 56 Identificao e seleo dos bairros com os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas ................................................................. 58 Definio da metodologia a ser utilizada na pesquisa de percepo de risco.. ........................................................................................................................ 63 Estrutura do formulrio de entrevista padronizada......................................... 66 Teste do formulrio de entrevista padronizada e pesquisa piloto................... 68 Amostragem para a pesquisa de percepo de risco....................................... 69 Dimensionamento da amostra.. ...................................................................... 70 Distribuio da amostra.. ................................................................................ 73 Anlise dos dados obtidos com a pesquisa de percepo de risco.. ............... 75 Concluses...................................................................................................... 81

CAPTULO 6 APRESENTAO E ANLISE DOS DADOS OBTIDOS COM A PESQUISA DE PERCEPO DE RISCO .......................................................... 83 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Introduo....................................................................................................... 83 Caracterizao geral da amostra ..................................................................... 83 Envolvimento dos entrevistados em acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas........................................................................................................... 87 Percepes dos entrevistados sobre a possibilidade de se ferirem ou morrerem em funo dos acidentes e roubos nos quais se envolveram .......................... 96 Percepes dos entrevistados sobre as chances de se envolverem em acidentes de trnsito e em roubos nas vias pblicas nos bairros onde moram nos prximos 3 anos.............................................................................................. 99 Disponibilidade dos entrevistados em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos nas vias pblicas .................................... 105 Percepo dos entrevistados sobre qual dos problemas abordados resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo ...................................... 111 Anlise de regresso mltipla....................................................................... 116 Anlise de regresso logstica....................................................................... 119 Anlise discriminante ................................................................................... 121

6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

CAPTULO 7 CONCLUSES E RECOMENDAES ........................................ 123 7.1 7.2 7.3 Consideraes iniciais .................................................................................. 123 Concluses da pesquisa de percepo .......................................................... 124 Recomendaes ............................................................................................ 130

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 132 ANEXOS ...................................................................................................................... 141

CAPTULO 1 INTRODUO

1.1 - Consideraes Iniciais

Dentro do conjunto de causas externas de mortes, definidas no captulo XX da CID Classificao Internacional de Doenas (OMS, 1998), os acidentes de trnsito representam um dos srios problemas a serem enfrentados pela sociedade na busca de qualidade de vida, despertando a ateno pelo elevado nmero de vtimas que produzem anualmente. A ORGANIZAO MUNDIAL DE SADE - OMS e o BANCO MUNDIAL - BM (2004) classificam os acidentes decorrentes do trnsito como um dos principais fatores de risco vida e sade humana, dada a gravidade da situao. Porm, a constatao da relevncia dos acidentes de trnsito como um problema social no deve restringir-se somente s instituies e aos rgos ligados ao trnsito para que as medidas de preveno de acidentes produzam resultados significativos. O impacto deste problema e seus prejuzos para a sociedade, devem ser percebidos corretamente pela populao. Neste sentido, considera-se fundamental a abordagem da percepo dos usurios do sistema virio sobre os riscos de envolvimento em acidentes de trnsito comparados aos riscos de envolvimento em outros tipos de violncia urbana tais como os roubos, furtos, seqestros, etc; em especial no Brasil. Tais comparaes so abordadas no com o intuito de menosprezar os riscos de envolvimento nestes outros problemas, mas de reafirmar os acidentes de trnsito como problema social, de grande dimenso pelo nmero de vtimas fatais que produz anualmente, necessitando assim, serem percebidos corretamente pela populao e tratados pelas administraes pblicas. Entender a percepo da populao sobre os riscos a que est exposta no sistema virio contribui para a elaborao de medidas e aes de segurana (seja no mbito do planejamento urbano, do planejamento do trfego, da engenharia de trfego ou da educao para o trnsito) mais eficazes. Tais medidas contribuem para a reduo dos

ndices de acidentes de trnsito. Consequentemente, reduzir as ocorrncias de acidentes de trnsito significa assegurar melhores condies de circulao para todos os usurios (pedestres, motociclistas, motoristas, passageiros, ciclistas, etc.), pois os deslocamentos de pessoas e de bens so necessrios para a realizao de qualquer atividade pessoal ou produtiva. As medidas de preveno de acidentes de trnsito so importantes por contriburem para com o sentimento de segurana por parte da populao, visto que, como destaca a ORGANIZAO PAN-AMERICANA DE SADE (2004), os habitantes das reas urbanas se sentem seguros no s quando sua integridade, vida, bens e honra no se vem ameaados, mas tambm quando podem desfrutar dos espaos pblicos sem risco de serem vtimas da insegurana no trnsito. Neste sentido, a segurana no trnsito um componente da segurana da populao e se prope a proteger a todos os habitantes permanentes ou visitantes, sendo por esse motivo, um problema que compete tanto s autoridades como sociedade civil.

1.2 Justificativa
Entre os fatores contribuintes para os acidentes, destacam-se aqueles ligados ao fator humano. No entanto, para entender o comportamento dos usurios do trnsito e, consequentemente, poder interferir nos comportamentos de risco, importante se faz identificar a percepo que estes possuem sobre os riscos aos quais esto expostos no trnsito, dada a influncia dessa percepo na configurao do nosso comportamento, seja ele seguro ou inseguro. Desta forma, como destaca NAVARRO e CARDOSO (2005), os estudos relacionados percepo de risco apresentam-se hoje como fundamentais para a criao de indicadores utilizados em vrios campos do conhecimento, em especial no campo da sade pblica, visando construo de instrumentos capazes de subsidiar estratgias direcionadas formulao de prioridades polticas e institucionais.

Neste sentido, alguns trabalhos direcionaram-se para a anlise da percepo dos usurios do sistema de virio sobre os riscos de ocorrncias de acidentes de trnsito. Dentre outros, destaca-se: FORTUNATO (1996) objetivou identificar a percepo dos motociclistas em relao aos riscos presentes no sistema de trfego para esta categoria de usurios; TI (1997) utilizou-se da percepo dos ciclistas sobre os riscos de acidentes, para analisar os principais problemas que afetam a segurana no uso deste modo de transporte; HAYAKAWA et al (2000) comparou a percepo de risco de acidentes de motoristas japoneses e norte-americanos; PELTZER e RENNER (2003) procuraram identificar a percepo de risco de acidentes dos taxistas sul-africanos; ELVIK e BJORNSKAU (2005) procuraram entender a percepo de risco de acidentes de motoristas noruegueses em relao aos diferentes modais de transporte. RAFAELY (2006) comparou a percepo de risco de acidentes de um grupo composto por jovens motoristas e outro composto por motoristas mais velhos, visando identificar a influncia do fator idade na percepo de riscos de acidentes de trnsito. Sendo assim, este estudo se justifica pela possibilidade de contribuir para o avano dos conhecimentos acerca da percepo dos usurios do sistema virio sobre os riscos a que esto expostos no trnsito, atravs da abordagem paralela com outro srio problema das vias pblicas os roubos.

Espera-se que os resultados desta pesquisa contribuam para o avano na elaborao de programas de educao para o trnsito cada vez mais sensveis e afinados com o pensamento dos usurios, tendo em vista que somente investindo em campanhas que consigam falar a mesma lngua dos condutores de automveis, pedestres, ciclistas e motociclistas, conseguiremos resultados significativos no avano da educao para o trnsito.

1.3 - Hiptese Principal

A hiptese principal desta pesquisa de que, os moradores de dois bairros da cidade de Uberlndia - MG, a serem identificados por apresentarem os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas, percebem maior risco (risco subjetivo) de se envolverem em roubos na via pblica do que de se envolverem em acidentes de trnsito, mesmo em situaes nas quais o risco objetivo de ocorrncia deste ltimo problema (traduzido nas estatsticas de acidentes) supera o risco dos indivduos serem roubados nas vias pblicas.

1.3.1 - Hipteses Secundrias:

as particularidades geogrficas, ou seja, o bairro onde os entrevistados moram e como os dois problemas se manifestam neste bairro influenciam a intensidade desta percepo. o nmero de habitantes destes bairros com histrico de envolvimento em acidentes de trnsito maior do que daqueles que j sofreram algum tipo de roubo na via pblica; se tiverem que optar por contribuir para com o aumento da segurana de trnsito ou da segurana contra roubos na via pblica, os habitantes escolhero esta ltima opo.

1.4 Objetivo
O objetivo deste estudo comparar a percepo de risco (risco subjetivo) de moradores da rea urbana com relao a dois tipos de situaes adversas: acidentes de trnsito e roubos ocorridos na via pblica. Para tanto, ser verificada a percepo de risco de moradores de dois bairros da cidade de Uberlndia - MG que, no perodo de 2003 a 2005 apresentaram os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos na via pblica.

1.4.1 Objetivos Especficos

identificar os bairros da cidade mais afetados pela ocorrncia de acidentes de trnsito e de roubos nas vias pblicas; espacializar a ocorrncia destes dois problemas nos bairros da cidade, com a utilizao de SIG Sistemas de Informaes Geogrficas; identificar a percepo dos usurios do trfego por tipo (pedestre, motorista, ciclista e motociclista), por sexo, idade, escolaridade, estado civil e histrico de envolvimento em acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas, sobre os riscos de envolvimento nestes problemas; alertar para a necessidade de elaborao de medidas de preveno de riscos de acidentes de trnsito, que considerem os estudos de percepo de risco da populao sobre este problema, entre os quais se enquadram a presente pesquisa.

1.5 - Estrutura da pesquisa

O texto desta dissertao apresenta-se dividido em 07 captulos que visam contemplar os aspectos fundamentais da pesquisa desenvolvida. O primeiro captulo consiste na introduo da dissertao no qual realizada uma breve apresentao do tema abordado, o objetivo principal e os objetivos especficos que a pesquisa se props a alcanar, a justificativa de sua realizao bem como as hipteses lanadas anteriormente ao seu desenvolvimento.

O segundo captulo discute o problema representado pelos acidentes de trnsito com base em estatsticas de ocorrncias no Brasil. Os prejuzos econmicos e sociais resultantes destas ocorrncias para a sociedade, os fatores contribuintes para a ocorrncia de acidentes e a classificao dos mesmos de acordo com suas severidades. Por ltimo, discute-se a questo dos acidentes na cidade de Uberlndia-MG, escolhida para o estudo de caso desta pesquisa. O terceiro captulo discute a violncia urbana e sua expresso no Brasil e os custos econmicos e sociais resultantes destas ocorrncias. Por ltimo, assim como realizado no captulo II, aborda-se o problema da violncia urbana na cidade de Uberlndia com nfase nos roubos ocorridos nas vias pblicas desta cidade. O quarto captulo apresenta uma discusso sobre risco, percepo de risco, percepo de risco no trnsito e a influncia desta percepo na configurao dos comportamentos (seguros ou inseguros) assumidos pelos usurios do sistema virio. O quinto captulo detalha a metodologia utilizada nesta pesquisa atravs da apresentao dos ndices utilizados na seleo dos bairros para a aplicao da pesquisa de percepo, a elaborao do questionrio, o dimensionamento da amostra a ser utilizada e sua distribuio pelos bairros. Por fim, apresenta as anlises estatsticas utilizadas para o tratamento dos dados coletados. O sexto captulo apresenta a anlise dos dados obtidos com a aplicao da pesquisa de percepo aos moradores dos bairros selecionados. As anlises estatsticas utilizadas foram: estatsticas descritivas, teste qui-quadrado, regresso mltipla, regresso logstica e anlise discriminante. O stimo captulo apresenta as concluses deste estudo, suas limitaes e as recomendaes para estudos futuros.

CAPTULO 2

OS ACIDENTES DE TRNSITO

2.1 Introduo
A definio dos acidentes de trnsito como um acontecimento casual, imprevisto ou mesmo uma situao infeliz resultante em ferimento ou dano aos envolvidos, cada vez mais perde lugar para definies relacionadas aos fatores causais destas ocorrncias. Como veremos no decorrer deste captulo, fatores de ordem humana, ligados aos veculos ou mesmo s vias por onde estes circulam, so apontados como contribuintes para a ocorrncia de acidentes. Desta forma, alguns pases como os Estados Unidos atravs de seu Departamento de Transportes tm substitudo o termo "acidente", uma vez que este promove o conceito de que o evento a que se refere est fora do controle humano, por termos considerados mais corretos, tais como collision (coliso), crash (batida) e incident (incidente) (OECD/TR e BAST, 1998 apud VELLOSO, 2006). Neste captulo, discutem-se a extenso do problema representado pelos acidentes de trnsito atravs da apresentao de estatsticas diversas do Brasil e do exterior, os fatores contribuintes para a ocorrncia de acidentes de acordo com alguns autores e a classificao destas ocorrncias de acordo com o tipo e severidade.

2.2 As estatsticas de acidentes de trnsito

Independente da definio escolhida destaca-se a gravidade deste problema para a sociedade. No Brasil, de acordo com o SISTEMA DE INFORMAES SOBRE MORTALIDADE DO MINISTRIO DA SADE - SIM, com base em dados registrados no perodo de 1996 a 2003, todos os anos morrem em mdia, mais de 32.000 pessoas devido ocorrncia de acidentes.

Dados do DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO DENATRAN (2007) mostram que somando-se os ltimos oito anos morreram aproximadamente 173.727 pessoas em decorrncia de acidentes de trnsito e mais de 3 milhes ficaram feridas. Neste perodo, conforme visualiza-se nos grficos 2.1 e 2.2, o aumento mais acentuado do nmero de vtimas tanto fatais como no fatais, ocorreu entre os anos de 2002 e 2005.

Vtimas fatais decorrentes de acidentes de trnsito Brasil (1998 a 2005)

30.000 25.000 Quantidade 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anos
Grfico 2.1: Vtimas fatais decorrentes de acidentes de trnsito Brasil (1998 a 2005) Fonte de dados: DENATRAN (2007)

Vtimas no fatais decorrentes de acidentes de trnsito Brasil (1998 a 2005)

600.000

Quantidade

500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anos
Grfico 2.2: Vtimas no fatais decorrentes de acidentes de trnsito Brasil (1998 a 2005) Fonte de dados: DENATRAN (2007)

Segundo ORGANIZAO MUNDIAL DE SADE - OMS e BANCO MUNDIAL BM (2004) estima-se que a cada ano morreram 1,2 milhes de pessoas devido a colises

em vias pblicas e mais de 50 milhes ficam feridas. Se no forem tomadas aes preventivas estes autores destacam que os traumatismos por veculos a motor passariam do nono para o terceiro lugar entre as 10 principais doenas ou traumatismos causadores de morte em 2020.
Tabela 2.1: Carga de morbidade (AVAD anos de vida ajustados em funo de incapacidade medida de equilbrio em sade que combina informao sobre o nmero de anos perdidos por morte prematura e por perda de capacidade produtiva) 10 causas principais. Afeco1 ou traumatismo 1990 Afeco ou traumatismo 2020 1 - Infeco das vias respiratrias inferiores 1 - Cardiopatia isqumica 2 - Enfermidades diarricas 2 - Depresso unipolar grave 3 - Transtornos perinatais 3 - Traumatismos causados pelo trnsito 4 - Depresso unipolar grave 4 - Transtornos crebro-vasculares 5 - Cardiopatia isqumica 5 - Enfermidade pulmonar obstrutiva crnica 6 - Transtornos crebro-vasculares 6 - infeces das vias respiratrias inferiores 7 - Tuberculose 7 - Tuberculose 8 - Sarampo 8 - Guerras 9 - Enfermidades diarricas 9 -Traumatismos causados pelo trnsito 10 - Anomalias congnitas 10 - HIV Fonte: ORGANIZAO MUNDIAL DE SADE e BANCO MUNDIAL (2004)

Alm das vtimas fatais dos acidentes de trnsito destaca-se o nmero de vtimas que ficam com seqelas aps o envolvimento nestas ocorrncias. MARIN e QUEIROZ (2000) apresentam quatro causas possveis para esse aumento: a) maior nmero de acidentes de transporte entre jovens que apresentam melhores condies de sade para sobreviver aos acidentes graves; b) maior velocidade dos veculos; c) aumento do nmero de veculos pesados; d) avanos nas tcnicas mdicas de ressuscitamento. A cada adolescente que morre por acidente de trnsito, entre 10 a 15 ficam com graves seqelas, e 30 a 40 sofrem ferimentos graves, precisando utilizar servios de emergncia e/ou reabilitao (OPAS - ORGANIZAO PANAMERICANA DA SADE, 1994 apud MARIN e QUEIROZ, 2000). Os jovens entre 20 e 39 anos especialmente os do sexo masculino, so apontados por diversos autores como o grupo com maior envolvimento em acidentes de trnsito fatais - ANDRADE e JORGE (2000); ZHANG et al (2000); SOUZA et al (2003); LEON e VIZZOTTO (2003). De acordo com dados do DENATRAN (2007), as vtimas fatais dos acidentes registrados no ano de 2005, pertenciam, em sua maioria, faixa etria de 30 a 59 anos, seguida da faixa etria de 18 a 29 anos (grfico 2.3).
1

Estado ou leso mrbida, doena. 9

Sobre o envolvimento dos jovens em acidentes de trnsito, LEON e VIZZOTTO (2003), apontam que nestes a tomada de decises marcada pela impulsividade, ousadia e confiana excessiva em sua prpria destreza. O que contribui para um sentimento de autoconfiana excessivo sobre suas habilidades no trnsito.

Vtimas fatais de acidentes de trnsito por faixa etria Brasil (2005)

12.000

Quantidade

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 10 a 12 13 a 17 18 a 29 30 a 59 0 0a9 No informado Acima de 59 anos

Faixa etria

Grfico 2.3: Vtimas fatais de acidentes de trnsito distribudas por faixa etria Brasil (2005) Fonte de dados: DENATRAN (2007)

Importante destaque dado ao envolvimento de pedestres e idosos nos acidentes de trnsito mais severos. De acordo com dados do DENATRAN (2007), no Brasil em 2005, os pedestres responderam por 23,88% do total de vtimas fatais de acidentes de trnsito e por 12,38 % do total de vtimas no fatais. J os idosos responderam por 9,04% das vtimas fatais e 4,30% das vtimas no fatais de acidentes de trnsito neste mesmo ano. Nos Estados Unidos em 2002, os idosos com mais de 70 anos corresponderam a 17% do total de vtimas fatais de atropelamentos e 12% de todas as fatalidades ocorridas no trnsito (RAFAELY et al, 2006). Para estes autores, o envolvimento de idosos em acidentes mais severos est relacionado s mudanas nas habilidades sensitivas, perceptivas, motoras e cognitivas, ocorridas com o aumento da idade, aos efeitos de medicamentos para doenas crnicas comuns entre os idosos e s menores condies de restabelecimento dos ferimentos provenientes dos acidentes.

10

Comparando-se o nmero de vtimas de acidentes de trnsito e a taxa de mortes por 10 mil veculos no Brasil com outros pases (tabela 2.1), verifica-se que o Brasil aparece entre os campees mundiais de acidentes. Esses dados reforam a necessidade de intervenes visando a melhoria da segurana viria no pas.
Tabela 2.2: Indicadores de Acidentes de Trnsito para pases selecionados (2000). Pais Mortes por 10.000 veculos Japo Alemanha Estados Unidos Frana Turquia Brasil 1,32 1,46 1,93 2,35 5,36 6,80

Fonte: OECD e DENATRAN apud IPEA (2003)

Os prejuzos econmicos decorrentes dos acidentes de trnsito tambm so assustadores. De acordo com estudo realizado por ELVIK (2000), com base em dados levantados em 12 pases, entre os quais Alemanha, Inglaterra, Estados Unidos da Amrica, Dinamarca, Itlia, Sucia e Bangladesh os custos dos acidentes rodovirios, que incluem a perda de capacidade produtiva, variam entre 0,5 a 5,7% (mdia de 2,5%) do Produto Interno Bruto - PIB. No Brasil, estes valores para as aglomeraes urbanas, de acordo com o IPEA (2003), so da ordem de R$ 5,3 bilhes, ou 0,4% do Produto Interno Bruto (com base em preos de abril de 2003 e considerando os acidentes ocorridos no ano de 2001). Para as rodovias brasileiras da ordem de 22 bilhes (com base em preos de dezembro de 2005 e considerando os acidentes ocorridos entre julho de 2004 e junho de 2005 nas rodovias municipais, estaduais e federais). Custos que se referem s pessoas, aos veculos, s vias/ambiente e aos gastos institucionais (IPEA e DENATRAN, 2006). Segundo ORGANIZAO MUNDIAL DE SADE OMS e BANCO MUNDIAL BM (2004), o custo anual dos traumatismos por veculo a motor chega a 1,5% do Produto Nacional Bruto nos pases de renda mdia e a 2% nos de alta renda. Estes gastos demonstram as exorbitantes quantias financeiras despendidas com os acidentes

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de trnsito, que poderiam ser canalizadas para outros segmentos prioritrios das administraes pblicas. Alm das perdas humanas e dos prejuzos financeiros resultantes das ocorrncias de acidentes de trnsito, os danos psicolgicos advindos dos traumas causados aos envolvidos e aos seus familiares merecem ateno. PIRES (2006) destaca que frequentemente aps os acidentes as pessoas afirmam ter dificuldades para dormir, receio de voltar a conduzir veculos e andar pelas vias, entre outras queixas. MAIA e PIRES (2006) destacam que os acidentes de trnsito tornam-se acontecimentos traumticos: quando h percepo de ameaa vida; quando h confronto com o sofrimento ou com a morte de outros; e diante de acontecimentos repentinos de impacto extremo, gerados por causas externas, que desencadeiam respostas de medo intenso. Destacando ainda que estas situaes podem culminar em perturbaes psicolgicas tais como: perturbao aguda de estresse, Transtorno de Estresse Ps-Traumtico (TEPT), ansiedade, fobias entre outras. A perturbao aguda por estresse, de acordo com APA (2002) apud PIRES (2006), supe que a pessoa tenha sido exposta a um acontecimento traumtico, ou seja, tenha vivenciado um acontecimento que desencadeou uma resposta de medo intenso na pessoa que o experimentou, presenciou ou que foi confrontada com situaes que envolveram ameaa de morte ou ferimentos. J o Transtorno de Estresse PsTraumtico uma sndrome que pode decorrer da exposio a um trauma. De acordo com GONALVES et al (2007), um trauma resulta de: a) experincia pessoal do acontecimento que envolva morte ou ameaa de morte, ferimento grave ou ameaa integridade fsica; b) testemunhar um acontecimento que envolva morte, ferimento ou ameaa vida de outra pessoa; c) ter conhecimento de morte inesperada ou violenta, ferimento grave ou ameaa de morte, ou doena grave em um familiar prximo. Envolve tambm respostas de medo intenso, impotncia ou horror.
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Estima-se que 11,5% dos acidentados no trnsito desenvolvem TEPT (NORRIS, 1992 apud GONALVES et al, 2007). MAYOU et al (2001) apud GONALVES et al (2007) detectaram, em vtimas de acidentes de trnsito, a ocorrncia das seguintes perturbaes: ansiedade fbica a viagens (52%), ansiedade generalizada (58%), transtorno de estresse ps-traumtico (50%) e depresso (39%). Desta forma, os acidentes de trnsito, dentro do conjunto de causas externas que ainda incluem homicdio, suicdio, afogamento, quedas e outros acidentes de acordo com a ORGANIZAO MUNDIAL DE SADE - OMS (1998) no captulo XX da CID-10 (Classificao Internacional de Doenas 10 Reviso), constituem modernas epidemias que afetam pases do mundo inteiro, gerando elevados custos hospitalares, perdas materiais, despesas previdencirias, alm de danos psicolgicos para as vtimas e seus familiares. Apesar da dimenso do problema, as estatsticas de acidentes de trnsito no Brasil deixam a desejar por no contemplarem o quantitativo real de ocorrncias de acidentes e, em conseqncia, o nmero de mortes no trnsito (o DENATRAN contabiliza estes dados anualmente) devido perda de dados nas diversas etapas do processo de gerao destas estatsticas coleta, tabulao e tratamento dos dados de acidentes de trnsito nos municpios e estados brasileiros. TRINDADE JNIOR e BRAGA (2005) destacam que uma das principais causas da ineficincia das estatsticas no Brasil tem sido a ausncia de padronizao na coleta dos dados de acidentes, devido inexistncia de um Boletim de Registro de Acidentes unificado. Tambm, a no complementao dos bancos de dados com informaes mais aprofundadas, como as coletadas em fases posteriores ocorrncia dos acidentes. VILELA e FERREIRA (2006) destacam que o aumento das condies de segurana viria nos centros urbanos requer disposio dos rgos pblicos responsveis e o estabelecimento de uma rotina de processos pautada em trs principais tpicos: a coleta dos dados de acidentes, a gerao de informaes sobre o problema (tratamento dos dados) e a elaborao de projetos visando reduzir os acidentes de trnsito, relacionados ao planejamento urbano e de transporte, engenharia de trfego e educao para o

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trnsito. Entre as principais dificuldades encontradas na etapa de coleta dos dados de acidentes, os autores destacam: - A diversidade dos rgos que registram as ocorrncias de acidentes (Agentes municipais de Trnsito; Policiais Militares; Hospitais Pblicos; Institutos MdicoLegal); - Os diferentes tipos de Boletins de Ocorrncias ou fichas de registros de acordo com o rgo registrador; - A inexistncia de um banco de dados unificado entre estes rgos. Como exemplo da dificuldade de gerao de estatsticas confiveis sobre os acidentes de trnsito, BARROS et al (2003) demonstraram que, como relao aos acidentes com vtimas ocorridos no perodo de 1997 a 1999 na cidade de Pelotas (Rio Grande do Sul), tomando-se como fonte de dados os Boletins de Ocorrncia de acidentes na cidade, o sub-registro chegou a 53% das informaes, variando em funo do tipo de acidente e da hora de sua ocorrncia. Na tentativa de minimizar estas dificuldades, a adoo de medidas comumente discutida por diversos autores, tais como: a unificao dos procedimentos de registro dos acidentes de trnsito; a criao de uma planilha unificada de registro de acidentes; criao de bancos de dados de acidentes; implantao de uma estrutura de acompanhamento das vtimas de acidentes aps a ocorrncia dos mesmos; caracterizao dos acidentes de trnsito quanto sua severidade e localizao (dentro ou fora da rea central, intersees ou trechos de vias, proximidade de plos geradores de viagens), quanto s caractersticas das vias onde estes ocorreram (geometria da via e condies do local do acidente, etc.), quanto aos tipos de veculos envolvidos, quanto aos horrios de ocorrncia e dias da semana, entre outros. Sobre o acompanhamento das vtimas de acidentes, MARIN e QUEIROZ (2000) destacam que, embora a Organizao Mundial de Sade OMS recomende que se incluam nas estatsticas as mortes em decorrncia de acidentes de transporte, ocorridas at trinta dias aps o acidente, alguns pases s consideram os bitos at o stimo dia e
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contrariando a OMS, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT, recomenda que a morte seja registrada at trs dias aps o acidente.

2.3 Fatores Contribuintes e Classificao dos Acidentes de trnsito

De acordo com GOLD (1998), os fatores contribuintes dos acidentes de trnsito se dividem em fatores humanos, fatores relativos ao veculo, fatores relativos via/meio ambiente, ambiente construdo e fatores institucionais/sociais. DIGENES, NODARI e LINDAU (2005) mencionam que os fatores agrupados no componente humano esto relacionados aos aspectos comportamentais do usurio, dentre eles o uso de lcool, excesso de velocidade e manobras de risco. As caractersticas geomtricas das vias, as caractersticas do seu entorno e os efeitos resultantes das condies climticas esto enquadrados no componente virioambiental. Restando ao componente veicular todos os fatores associados s caractersticas do veculo, tais como desempenho dos freios, condies dos pneus, visibilidade, airbags e cinto de segurana. Os autores acrescentam que para se obter um ambiente seguro, deve-se procurar evitar que ocorram falhas em qualquer um dos trs componentes. Dentre estes fatores que, sozinhos ou em conjunto contribuem para a ocorrncia de acidentes de trnsito, o fator humano merece ateno, pois como destacam DIGENES, NODARI e LINDAU (2005), embora os especialistas em segurana viria possam especificar as caractersticas da rodovia e os procedimentos operacionais, eles no podem controlar o comportamento do motorista. Por esta razo, o planejamento e o gerenciamento das rodovias devem ser consistentes com as percepes, habilidades e limitaes dos motoristas. Muitos acidentes ocorrem em funo de atos inseguros incorporados nos comportamentos dos motoristas. REASON (1990) apud DIGENES, NODARI e LINDAU (2006) classifica os atos inseguros em no intencionais e intencionais. Os atos no intencionais so aqueles executados sem planejamento prvio, podendo ocorrer na forma de deslizes (falhas de ateno) ou de lapsos (falhas de memria). Os

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intencionais so aqueles planejados, sejam eles em forma de violaes ou erros baseados em regras (mau emprego de uma boa regra ou aplicao de uma m regra) ou em conhecimento (no caso, falta de conhecimento). Para os motoristas de 23 pases europeus entrevistados na ltima edio do projeto SOCIAL ATTITUDES TO ROAD TRAFFIC RISK IN EUROPE SARTRE 3 em 2004, que compara atitudes e comportamentos dos motoristas com foco no aumento da segurana no trnsito, o uso do lcool antes de dirigir, a velocidade excessiva e a no utilizao do cinto de segurana representam alguns dos principais fatores de risco para a ocorrncia de acidentes de trnsito (PAPILLON, 2004) Ainda sobre o comportamento dos usurios e seu aspecto determinante nas condies de segurana do trnsito, para RODRIGUES (2005) o trnsito alm de ser, basicamente, uma questo de comportamento correto ou errneo uma questo de comportamento social, j que envolve grupos, diversas classes sociais e mata indiscriminadamente; podendo-se dizer que a mortalidade no trnsito democrtica, atingindo todas as pessoas, sem diferenciao social, educacional, religiosa ou poltica. De acordo com essa autora, experimentos mostram que os bons motoristas so pessoas ajustadas socialmente, responsveis, dignos de confiana, sbrios e cautelosos. Por outro lado, as personalidades ditas anti-sociais tendem a se envolver mais em acidentes de trnsito principalmente por no respeitarem as leis e regras de convivncia e por apresentarem dificuldades no que tange ao respeito ao outro e aos seus direitos. SANTOS (2006) nos chama a ateno para a influncia das condies dos veculos na ocorrncia dos acidentes de trnsito, destacando que estas caractersticas apresentam grande importncia nos pases em desenvolvimento, principalmente no Brasil. Visto que grande parte da frota nacional destes pases composta por automveis com muitos anos de uso os quais, em sua maioria, so utilizados pela populao de baixa renda como alternativa ao sistema de transporte pblico coletivo, que muitas vezes ineficiente nas grandes cidades. Alm dos fatores contribuintes comumente discutidos, como os citados acima, NASSI e TRINDADE JNIOR (2004) destacam que a necessidade de entendimentos dos
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mecanismos inerentes ocorrncia dos acidentes de trnsito tem levado inmeros pesquisadores a buscar novos enfoques e relaes entre os fatores causais deste problema. Assim, instituies e pesquisadores tm procurado desenvolver trabalhos que permitam uma viso mais ampla e clara sobre os acidentes e suas causas. Neste sentido, destacam-se os estudos que visam relacionar a ocorrncia dos acidentes com caractersticas socioeconmicas mais abrangentes, como o realizado por esses mesmos autores, NASSI e TRINDADE JNIOR (2004), sobre a relao da misria com os acidentes de trnsito. Os autores confrontaram o nmero de bitos por acidente de trnsito, obtidos do DENATRAN (2002) com os ndices de excluso social apresentados pelo Atlas da Excluso Social de CAMPOS et al (2003). Entre as concluses, o estudo mostrou que as capitais brasileiras que apresentaram elevados ndices de misria, foram justamente aquelas em que se encontraram as mais altas taxas de fatalidades no trnsito, demonstrando que a situao de misria em que se encontram muitas das regies brasileiras produz, por meio de suas deficincias conjunturais, nefastos efeitos no trnsito (NASSI e TRINDADE JNIOR, 2004). Os acidentes podem ser classificados em cinco tipos principais (atropelamento, coliso, choque, capotagem e tombamento) e em trs tipos de severidade (com danos materiais, feridos ou vtimas fatais). A localizao e distribuio espacial dos acidentes mais severos tanto em rea urbana como rural, as categorias de usurios do trnsito que mais se envolvem em acidentes graves, como tambm as estatsticas de mortos e feridos no trnsito so elementos importantes para o trabalho de preveno de acidentes. Uma metodologia utilizada para calcular a severidade de um acidente ou de um conjunto de acidentes inclui o clculo da UPS Unidade Padro de Severidade. Este clculo consiste na agregao de pesos s diferentes severidades dos acidentes (DENATRAN, 1987) sendo utilizado para identificar as localidades (trechos de vias ou cruzamentos) do espao urbano ou das rodovias, que apresentam alto ndice de acidentes severos. O DENATRAN (1987) calcula a UPS com base nos seguintes pesos: - Peso 1 Acidente somente com Danos Materiais; - Peso 5 Acidente com Feridos; - Peso 13 Acidente com Vtimas Fatais.
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A metodologia proposta pelo MINISTRIO DOS TRANSPORTES (2002) considera tanto os mtodos numricos, quanto os mtodos estatsticos e a tcnica de conflitos de trfego. Os mtodos numricos, de acordo com esse autor, so os mais simples e identificam os locais crticos a partir do clculo de indicadores (quantidade de acidentes, taxas de acidentes), os quais so comparados com um valor previamente estabelecido pela equipe tcnica. Assim, sero declarados locais crticos aqueles cujos indicadores calculados sejam maiores que este valor. J o mtodo estatstico envolve a utilizao de modelos matemticos probabilsticos que determinam os locais onde o risco de acidente superior ao estimado ou esperado. Por ltimo, o mtodo de conflitos no requer levantamentos estatsticos de acidentes. Parte do pressuposto de que existe uma relao direta entre acidentes e conflitos de trnsito e que aes para a reduo de conflitos trazem, como conseqncia, a reduo dos acidentes. Esta metodologia diferencia-se da proposta pelo DENATRAN (1987) por considerar um peso especfico para os acidentes envolvendo pedestres, conforme demonstrado abaixo: - Peso1 Acidente somente com Danos Materiais; - Peso 4 Acidente com Feridos; - Peso 6 Acidente com Feridos sendo estes pedestres; - Peso13 Acidente com Vtimas Fatais. As duas metodologias citadas anteriormente, foram elaboradas com base em informaes de custos econmicos dos acidentes. Conforme os valores apresentados para os acidentes somente com danos materiais (R$ 3.262,00), acidentes com feridos (R$ 17.460,00) e acidentes com vtimas fatais (R$ 144.143,00) pelo IPEA (2003) na pesquisa Custo dos Acidentes de Trnsito para as aglomeraes Urbanas possvel atualizarmos os pesos utilizados na metodologia do DENATRAN (1987) para calcular a UPS, assim como realizou CARDOSO (2006): - Acidentes com Danos Materiais = 1 (R$ 3.262,00) - Acidentes com Feridos (R$ 17.460,00 / R$ 3.262,00) = 5,35 5 - Acidentes com vtimas fatais (R$ 144.143,00 / R$ 3.262,00) = 44,19 44 Assim, apesar da metodologia proposta pelo Ministrio dos Transportes (2002) ser mais recente do que a do DENATRAN (1987), devido inexistncia de dados atualizados
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sobre os custos dos atropelamentos no estudo do IPEA (2003), optou-se por utilizar nesta pesquisa, a metodologia do DENATRAN (1987). Esta foi utilizada com os pesos atualizados como demonstrado acima e as ocorrncias de atropelamentos, de acordo com o objetivo desta pesquisa, foram analisadas atravs de outro ndice demonstrado no captulo 5. Os estudos relacionados ao problema dos acidentes de trnsito demonstram em comum que o aumento da segurana viria contribui para a melhoria das condies de circulao dos usurios. Deslocamentos que, como destaca BRAGA (2006) em documento no publicado, ocorrem atendendo a trs critrios principais: velocidade, segurana e economia.. SIMES (2001) destaca que os problemas relativos segurana viria esto compreendidos em trs principais reas, sendo elas: a Engenharia de Trfego, a Educao e o Esforo Legal. A primeira, atuando nos fatores ligados via, a educao quanto ao preparo do homem para o trnsito e o esforo legal tratando, sobretudo, da fiscalizao e da punio dos casos de desrespeito s leis e regras de trnsito. Destaca-se a importncia do planejamento urbano e uso do solo e do planejamento de transportes para o sucesso das aes de engenharia de trfego e de educao para o trnsito. Com relao a esta interdisciplinaridade necessria aos estudos sobre as ocorrncias de acidentes de trnsito e suas conseqncias para a sociedade, LEON e VIZZOTTO (2003), ressaltam que os acidentes de trnsito e as variveis envolvidas (relacionadas ao comportamento humano, tecnologia, engenharia de trfego, ao uso do solo urbano, entre outras) tm sido foco de preocupao social. Este fato reafirma a necessidade de ampliao de estudos, especialmente no campo comportamental e atitudinal.

2.4 Acidentes de trnsito em Uberlndia/MG

A cidade de Uberlndia, localizada no Tringulo Mineiro, regio oeste de Minas Gerais, (Figura 2.1), possui uma populao estimada em 600.368 habitantes, conforme IBGE (2007), uma rea da unidade territorial de 4.116 km2 e uma frota total de 217.307

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veculos, a maior parte desta composta por automveis (54,75%) e motocicletas (22,82%), conforme DENATRAN (2007). MONTES et al (2005) destacam que esta cidade teve seu crescimento populacional e econmico principalmente a partir da dcada de 1970, com a modernizao econmica do campo e, conseqentemente, da cidade, sendo caracterizada por alguns autores como uma grande cidade mdia. Assim como as grandes metrpoles, as cidades mdias tambm experimentam os reflexos negativos dos altos ndices de acidentes de trnsito. Entre as causas de um nmero crescente de acidentes na rea urbana destas cidades, FERREIRA e BERNARDINO (2006) destacam: a) estresse dos condutores que tm um tempo escasso para realizar todas as atividades dirias em funo do acmulo de servios e atividades tanto no trabalho quanto no mbito domstico; b) excesso de velocidade e imprudncia dos condutores; c) pedestres realizando travessias de risco, no utilizando as faixas de pedestres destinadas para a condio de travessias seguras; d) falta de sinalizao, com boa visibilidade para todos os condutores de diferentes meios de transportes e tambm para os pedestres; e) grande oferta de veculos e utilitrios nos ltimos anos, ocorrendo o crescimento exagerado da frota por conta das facilidades de aquisio de veculos em funo de emprstimos, financiamentos, entre outras condies; f) inexistncia de fiscalizao, em especial para identificar aqueles condutores que no passaram por uma escola de aprendizagem. Destaca-se que a ausncia de polticas eficazes de uso sustentvel do solo urbano, em conjunto com polticas de transportes, e a adoo de polticas inadequadas que muitas
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vezes no condizem com as reais necessidades da populao de um local (seja um bairro, ou mesmo uma cidade) nem com o ambiente nas quais so implantadas, tambm contribuem para o aumento dos conflitos no sistema virio e dos acidentes de trnsito.

Figura 2.1: Localizao da cidade de Uberlndia MG Fonte: IBGE (2006) apud SILVA (2007)

Quanto evoluo dos ndices de acidentes em Uberlndia, conforme a tabela 2.3, o nmero de acidentes de trnsito cresceu de 2003 a 2005 a uma taxa superior da frota de veculos ou da populao e teve uma queda acentuada em 2004. Entre as hipteses para justificar tal reduo destaca-se o amadurecimento de algumas atividades de educao para o trnsito elaboradas e executadas pelo Ncleo de Educao para o Trnsito da SETTRAN Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes, entre as quais destacam-se: panfletagens educativas nas ruas da cidade, gincanas educativas nas escolas municipais com a participao de alunos e pais de alunos, participao em SIPATs Semanas Internas de Preveno de Acidentes em diversas empresas da cidade, entre outros; e a intensificao da fiscalizao realizada pela Polcia Militar e

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pelos Agentes Municipais de Trnsito. Porm esta hiptese transmite a sensao de que estas medidas no tiveram continuidade, visto que as ocorrncias de acidentes voltaram a aumentar do ano de 2004 para 2005. Destaca-se que no se encontrou, nas fontes pesquisadas que discutem as estatsticas de acidentes de trnsito em Uberlndia neste perodo, justificativas para o aumento dos ndices de acidentes do ano de 2004 para 2005.
Tabela 2.3: Evoluo da frota de veculos, de acidentes de trnsito e da populao de Uberlndia de 2003 a 2005 Ano 2003 2004 2005 Frota 178.626 187.911 199.780 Crescimento anual (%) 5,19 6,32 Acidentes 7.932 7.741 9.080 Crescimento anual (%) - 2,40 17,30 Populao 547.574 565.466 578.815 Crescimento anual (%) 3,27 2,36 Fonte: SETTRAN: 2002 a 2005 / www.bndes.gov.br/ibge. Adaptado de Ferreira e Bernardino (2006)

Quanto ao tipo de veculo envolvido nos acidentes, conforme demonstra BERNARDINO (2007) no grfico 2.4, a predominncia dos carros aparece de maneira contnua entre os anos de 2000 a 2004, ficando em segundo lugar as motocicletas. No entanto, com relao distribuio dos acidentes com vtimas fatais pelo tipo de veculo envolvido evidencia-se que, conforme identificado por SILVA (2007), apesar dos acidentes com motociclistas em Uberlndia equivaler a 26,04% do total de acidentes registrados em Boletins de Ocorrncia no perodo de 2003 a 2004 (de acordo com dados da SETTRAN), neste mesmo perodo, o total de vtimas motociclistas internadas pelo Sistema nico de Sade (SUS) foi de 45%, e o de mortes de motociclistas que necessitaram de internao hospitalar foi de 35,24% conforme dados do DATASUS (2006). Estas estatsticas, aliadas ao crescimento das atividades profissionais relacionadas motocicleta, tais como os mototaxistas e os motoboys, tm despertado o interesse de pesquisadores de diversas reas preocupadas com a problemtica dos acidentes de trnsito (sade pblica, engenharia de trfego, geografia, arquitetura, entre outras).

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Acidentes de trnsito distribudos por tipo de veculo envolvido Uberlndia/MG (2000 a 2004)
Bicicleta Caminho
Tipo de veculo

2004 2003 2002 2001 2000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Carro Motocicleta nibus Outros Pedestre

Quantidade de acidentes

Grfico 2.4: Total de acidentes de trnsito distribudos pelo tipo de veculo envolvido Uberlndia/MG (2000 a 2004) Adaptado de BERNARDINO (2006)

A tabela 2.4 permite evidenciar a inexistncia de uma base de dados unificada entre os rgos envolvidos na coleta de informaes sobre os acidentes de trnsito. O nmero de bitos devido a acidentes de trnsito informado pelo Instituto Mdico Legal de Uberlndia, no perodo de 2002 a 2004, bem superior ao nmero registrado pela Polcia Militar e pelos agentes municipais de trnsito (atravs dos boletins de ocorrncia) e pelo DATASUS, o qual contabiliza os bitos ocorridos aps atendimento hospitalar.
Tabela 2.4: Comparao entre dados de bitos por acidentes de trnsito, contidos no banco de dados da SETTRAN, no site do DATASUS e fornecidos pelo Instituto Mdico Legal da cidade de Uberlndia. Ano N de bitos Boletins de Ocorrncia N de bitos DATASUS IML - Uberlndia 2002 2003 35 38 126 124 148 175 165

2004 38 127 Fonte: SETTRAN, DATASUS, SILVEIRA (2003) e IML (2006). Adaptado de Ferreira e Bernardino (2006).

Quanto espacializao dos acidentes de trnsito, conforme pode ser observado na figura 2.2, com base nos dados do ano de 2003, a maioria dos cruzamentos crticos, com valores de UPS superiores mdia para a cidade, concentra-se na rea central e bairros adjacentes (com intenso comrcio e rede de servios), nas principais vias arteriais da cidade e em trechos de rodovias no permetro urbano.

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No perodo de 2003 a 2005, o Centro da cidade, seguido pelos bairros Cazeca, Martins, Nossa Sr. Aparecida, Fundinho, Saraiva e Ldice, apresentaram os maiores valores para o ndice total de acidentes/km2 de malha viria do bairro, cujo clculo detalhado no captulo 5, conforme pode ser observado na tabela 2.5 e na figura 2.3. O bairro Centro seguido pelos bairros Martins, Nossa Sr Aparecida e Cazeca (tabela 2.6 e figura 2.4) apresentaram os maiores valores para a UPS Unidade Padro de Severidade/km de malha viria do bairro, o que demonstra ter sido nestes bairros que ocorreram os acidentes mais severos no perodo analisado.
Tabela 2.5: Bairros com maiores ndices de acidentes de trnsito/km de malha viria do bairro Uberlndia (2003 a 2005) Bairro Acidentes/km de malha viria do bairro Centro 4793,03 Cazeca 2151,54 Martins 1826,60 Nossa Sr Aparecida 1660,28 Fundinho 1588,13 Saraiva 1328,09 Lidice 1087,49 Tabela 2.6: Bairros com maiores ndices de UPS Unidade Padro de Severidade/km de malha viria do bairro Uberlndia (2003 a 2005) Unidade Padro de Bairro Severidade/km de malha viria do bairro Centro 10379,87 Martins 4876,36 Nossa Sr Aparecida 4543,57 Cazeca 4750,14

Conforme a tabela 2.7 e a figura 2.5, os bairros Centro, Martins e Bom Jesus apresentaram os maiores valores para o ndice nmero de atropelamentos/km de malha viria do bairro. Destaca-se que nestes bairros circula um nmero elevado de pedestres diariamente.
Tabela 2.7: Bairros com maiores ndices de atropelamentos/km de malha viria do bairro Uberlndia (2003 a 2005) Bairro Atropelamentos/km de malha viria do bairro Centro 155,19 Bom Jesus 62,67 Martins 52,69

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Figura 2.2: Distribuio espacial dos Pontos Crticos de Acidentes de Trnsito Uberlndia (2003)

Figura 2.3: Distribuio dos ndices de acidentes de trnsito pelos bairros da cidade

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Figura 2.4: Distribuio dos ndices de UPS pelos bairros da cidade

Figura 2.5: Distribuio dos ndices de atropelamentos pelos bairros da cidade

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2.5 - Concluses
Como vimos no decorrer deste captulo, a ocorrncia de acidentes de trnsito, resulta em perdas diversas para a sociedade (perdas humanas, prejuzos financeiros, sociais e danos psicolgicos aos envolvidos e seus familiares) reforando a necessidade de intervenes, no mbito do planejamento urbano, de transportes, da engenharia de trfego e da educao, que promovam o aumento da segurana viria. Assim como as estatsticas de mortos no trnsito, so assustadoras tambm as estatsticas de perda de capacidade produtiva em decorrncia de seqelas advindas do envolvimento em acidentes de trnsito no Brasil - para cada vtima fatal de acidentes de trnsito, entre 10 a 15 vtimas ficam com graves seqelas, e 30 a 40 sofrem ferimentos graves, precisando utilizar servios de emergncia e/ou reabilitao (OPS ORGANIZAO PANAMERICANA DA SADE, 1994 apud MARIN e QUEIROZ, 2000). No diferente, chamam a ateno os resultados das pesquisas sobre o impacto dos acidentes de trnsito na sade mental dos indivduos que, assim como outros eventos catastrficos (guerras ou desastres naturais) constituem acontecimentos traumticos, sendo capazes de culminar em graves perturbaes psicolgicas para os envolvidos (Blanchard et al, 1996; Mayou et al, 2001 apud PIRES, 2006). Os jovens, em sua maioria do sexo masculino, com idade entre 20 e 39 anos, so apontados por diversos autores, como o grupo com maior envolvimento em acidentes de trnsito fatais no pas. Acidentes estes, relacionados em grande maioria com a adoo de comportamentos inseguros no trnsito. As estatsticas de acidentes de trnsito de Uberlndia mostram a necessidade de medidas preventivas de acidentes, com nfase nos motociclistas, os quais compem parcela significativa dos mortos e feridos em funo destas ocorrncias; de tratamentos mais pontuais na rea central e bairros adjacentes onde se concentra a maioria dos cruzamentos identificados como crticos; e a implantao de uma estrutura unificada de coleta de dados de acidentes que considere tanto os acidentes registrados no local, no

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momento de entrada nas instituies hospitalares (pblicas e privadas) ou registrados pelo instituto mdico legal como causa de morte. Assim como a ocorrncia de acidentes de trnsito e seus prejuzos para a sociedade, os demais tipos de violncia urbana, tais como os crimes contra a vida e contra o patrimnio (homicdios, roubos, furtos, etc.), consistem em srios problemas para a vida nas cidades. N prximo captulo, procurou-se discutir a violncia urbana com foco nas ocorrncias de roubos nas vias pblicas.

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CAPTULO 3

VIOLNCIA URBANA: OS ROUBOS NAS VIAS PBLICAS

3.1 - Introduo
Neste captulo, apresenta-se uma breve discusso do problema representado pela violncia urbana no Brasil, sua definio, causas e prejuzos de acordo com diferentes autores, com ateno especial para roubos ocorridos nas vias pblicas. Por ltimo, discute-se este problema, atravs de dados de ocorrncias registradas pela Polcia Militar de Minas Gerais, na cidade de Uberlndia no perodo de 2003 a 2005.

3.2 - Breve discusso sobre a violncia urbana no Brasil

De acordo com o documento POLTICA NACIONAL DE REDUO DE MORBIMORTALIDADE POR ACIDENTES E VIOLNCIAS, PUBLICADO PELO MINISTRIO DA SADE (2001), a violncia consiste em aes humanas individuais, de grupos, classes, naes ou omisses que ocasionam a morte de seres humanos, ou afetam sua integridade fsica, moral, mental ou espiritual. MISSE (2006) menciona que a violncia urbana diz respeito a uma multiplicidade de eventos (que nem sempre apontam para o significado mais forte da expresso violncia) que aparecem vinculados ao modo de vida nas grandes metrpoles, na modernidade. Esses eventos podem reunir, na mesma denominao geral, motivaes muito distintas, desde vandalismos, desordens pblicas, motins e saques, at aes criminosas individuais de diferentes tipos, inclusive as no-intencionais como as provocadas por negligncia ou consumo excessivo de lcool ou outras drogas. Porm, pela sua complexidade, encontrar uma nica definio para o termo violncia uma tarefa extremamente difcil. RISTUM e BASTOS (2004) destacam que a violncia conceituada, na literatura, de diferentes formas. As rotulaes e classificaes so apresentadas sem a especificao de critrios, ou com critrios

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confusos, de forma a dificultar seu uso por outros pesquisadores. A dificuldade desta definio, segundo EMERY e LAUMANN-BILLINGS (1998) apud RISTUM e BASTOS (2004), reside no fato da conceituao de violncia ser inerentemente dirigida pelo julgamento social, cuja pluralidade quase impede uma formulao consensual. Independente da sua definio, como destaca o BANCO MUNDIAL (2003), o crime e a violncia afetam todos os nveis sociais, ricos e pobres (estes ltimos mais), mulheres e homens, jovens e idosos. O medo do crime e da violncia so ameaas srias estabilidade e ao ambiente social das cidades, ao desenvolvimento sustentvel e econmico, qualidade de vida e aos direitos humanos (UM-HABITAT SAFER CITIES, 2002 apud BANCO MUNDIAL, 2003). Sobre a importncia deste problema, SANTOS (2002) salienta que a configurao da violncia difusa como uma questo social mundial, presente na agenda poltica de pases de vrios continentes, da Amrica Latina Amrica do Norte, da Europa frica disseminada e dramatizada pelos meios de comunicao em escala global suscita um conjunto de questes sociolgicas que orientam a investigao sobre o significado social e cultural das mltiplas formas de violncia presentes nas sociedades contemporneas, neste sculo XXI. No Brasil, como destaca POCHMANN (2002), o conjunto de mortes violentas constitui a primeira causa no total das mortes verificadas na faixa etria de 5 a 39 anos. Alm da imerso de grande parte da juventude brasileira no amplo ambiente da violncia, chama a ateno o fato de o pas registrar indicadores de mortalidade por homicdios muito superiores aos internacionais para este segmento populacional. Com base nestes dados, observa-se ainda que a quantidade de jovens que morrem por homicdios no Brasil por ano bem maior do que em pases como a Crocia, Eslovnia, Irlanda do Norte e Israel, que registram situaes de conflitos abertos. Porm, apesar desta situao, ADORNO e CRDIA (2002) destacam que, no Brasil, no h uma tradio de estudos sobre violncia, crimes e direitos humanos, tal como se desenvolveu na Amrica do Norte em especial, nos Estados Unidos e no Canad e na Europa, sobretudo na Gr-Bretanha, na Frana e na Alemanha. Esses autores
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apontam ainda que vm avanando rapidamente os estudos e pesquisas que procuram decifrar a violncia na sociedade brasileira: as percepes, os fatos e acontecimentos; o impacto sobre a justia; as diversas formas e significados da violncia para os distintos grupos sociais; as relaes entre cidadania, segregao urbana e violncia. Em um importante estudo realizado por SOUZA et al (2003), sobre a anlise temporal da mortalidade por causas externas nas dcadas de 80 e 90, os autores mostram que as violncias e os acidentes, na realidade brasileira, alm de estarem se intensificando, tambm afetam grupos sociais mais amplos do que outras causas de morte. No perodo analisado (1980 a 1998), as causas externas, as doenas neoplsicas (leucemias, linfomas, tumores slidos diversos) e doenas do aparelho circulatrio foram as principais causas de morte. No mesmo perodo, as violncias e os acidentes tiveram um incremento de 23% ao passarem de 59 bitos/100.000 habitantes em 1980, para 73 bitos/100.000 habitantes, ao final da dcada de 90. Esses autores mencionam ainda que, em termos proporcionais, os dados mostram com clareza a grande importncia das causas externas na atual configurao do padro de mortalidade brasileiro, sendo responsveis por 15% do total de bitos, cujas propores s so superadas pelas doenas cardiovasculares (32%). Lembrando-nos que os acidentes e as violncias vitimam intensamente grupos etrios mais jovens, enquanto as doenas cardiovasculares, grupos etrios mais idosos. IZUMINO e NEME (2002) destacam que, embora os grandes centros urbanos sejam palco de um maior nmero de crimes, em especial os crimes contra o patrimnio (roubos, furtos, latrocnios), nas ltimas dcadas acompanha-se pela imprensa sua expanso para cidades menores que apresentam considervel desenvolvimento econmico. Esses autores salientam que quando comparados s distribuies dos crimes de homicdios e roubos, os dados mostram que os roubos ocorrem sobretudo nas regies centrais e oeste, enquanto os homicdios ocorrem com maior freqncia nas regies sul e leste, regies perifricas, mais pobres, com piores condies socioeconmicas. Sobre os acelerado aumento de mortes por homicdios entre os jovens do sexo masculino, ocasionadas por armas de fogo, RAMIRES e SANTOS (2006) afirmam que
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esta realidade atinge de forma expressiva a sociedade brasileira, apesar das campanhas que incentivam o desarmamento Destacando que a proporo de mortes de jovens, ocasionadas pela polcia em intervenes legais tambm bastante elevada. Segundo estes autores tais mortes poderiam ser reduzidas, se o controle pblico dos aparelhos repressivos fosse mais eficaz. Sobre a percepo que temos da violncia, ZALUAR (1996) destaca que apesar de presente nas ruas, nos jornais dirios e em nossas preocupaes cotidianas, no somos atingidos por essas diferentes fontes de informao sobre a violncia da mesma maneira, e isso se reflete nas nossas concepes acerca dela. Para esta autora a classe social a que pertencemos, o local onde moramos, o jornal que lemos o programa que assistimos, bem como a imagem que estes nos do de nossa classe social e do local onde moramos , influenciam a forma como vivenciamos e pensamos a violncia. Quanto s estatsticas de violncias registradas no Brasil, estas se traduzem nos dados de crimes registrados pelas polcias (Civil, Militar, Rodoviria, Ferroviria e Federal) e, assim como as estatsticas de acidentes de trnsito, possuem alto grau de sub-registro em funo do nmero de ocorrncias que no so registradas pelas vtimas. Na tabela 3.1, apresenta-se as ocorrncias registradas pela Polcia Civil, para os anos de 2004 e 2005 organizadas pela SENASP - SECRETARIA NACIONAL DE SEGURANA PBLICA (2007). A categoria com maior destaque foi a de crimes violentos contra o patrimnio, composta pela agregao dos roubos e extorses mediante seqestro, sendo os roubos quase a sua totalidade. Ainda de acordo com este rgo, dentre os roubos, aqueles que tiveram a maior incidncia foram os roubos de veculo, a transeunte e a estabelecimento comercial ou de servios.

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Tabela 3.1: Ocorrncias Registradas pelas Polcias Civis, no Brasil, em 2004 e 2005. 2004 2005 Taxa por Taxa por Indicadores Criminais N de N de 100.000 100.000 Ocorrncias Ocorrncias habitantes (1) habitantes (1) Crimes Violentos Letais 43.044 24,0 43.847 23,8 Intencionais Crimes Violentos No Letais 60.931 34,0 63.656 34,6 Contra Pessoa Crimes Violentos Contra o 907.571 506,7 942.687 511,8 Patrimnio Delitos de Trnsito 339.703 189,7 323.232 175,5 Delitos envolvendo Drogas 84.364 47,1 89.261 48,5 Homicdio Doloso 40.240 22,5 40.845 22,2 Tentativa de Homicdio 35.279 19,7 35.739 19,4 Leso Corporal 677.312 378,2 722.202 392,1 Estupro 14.719 16,2 15.268 16,3 Atentado Violento ao Pudor 9.840 5,5 10.806 5,9 Extorso Mediante Seqestro 455 0,3 651 0,4 Roubos 907.116 506,5 942.036 511,5 Furtos 2.156.812 1.204,2 2.152.681 1.168,8 Fonte: Ministrio da Justia (2006)

De acordo com dados informados pela Polcia Civil, no Brasil, foram registradas 907.571 ocorrncias de crimes violentos contra o patrimnio em 2004 e, 942.687 ocorrncias, em 2005. Deste total, aproximadamente 55% ocorreram na regio sudeste e 20% na regio nordeste. So Paulo foi o Estado com o maior nmero destes crimes nestes dois anos, concentrando 30% do total ocorrido no Brasil. Por outro lado, Roraima foi o estado brasileiro onde se registrou o menor nmero de ocorrncias deste tipo de crime. Quanto ao nmero de registros por 100 mil habitantes, a regio sudeste apresentou a maior taxa, seguida pela regio centro-oeste. Quanto aos estados, as maiores taxas foram apresentadas pelos estados de So Paulo, Distrito Federal e Rio de Janeiro, e as menores pelos estados de Santa Catarina e Tocantins (SENASP, 2007). Com respeito aos prejuzos financeiros causados pela violncia urbana, RONDON (2003) destaca que a literatura a respeito ainda incipiente. De acordo com os clculos desse autor, na cidade de Belo Horizonte o custo da violncia equivale a 4,1% do PIB municipal do ano de 1999. Para o estado de So Paulo (KHAN, 1999 apud RONDON, 2003), os custos da violncia atingiram 3% do PIB registrado em 1997. Para o Rio de Janeiro, os custos totais, estimados pelo ISER - INSTITUTO DE ESTUDOS DA RELIGIO - (1998) apud RONDON (2003) em estudo encomendado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, equivalem a aproximadamente 5% do PIB do estado registrado em 1995.

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O BANCO MUNDIAL (2003) destaca que os custos do crime e da violncia costumam ser divididos em quatro categorias: custos diretos e indiretos, custos nomonetrios, efeitos econmicos multiplicadores e efeitos sociais multiplicadores, descrevendo-os como: a) Os custos diretos do crime e da violncia medem o valor dos produtos e servios utilizados para evitar e/ou lidar com os efeitos do crime e da violncia por meio do emprego de recursos pblicos e particulares escassos com o sistema de justia penal, encarceramento, servios mdicos, habitao e assistncia social. Os custos indiretos incluem a perda de investimentos e a renda no realizada de criminosos e vtimas do crime e da violncia. b) Os custos no-monetrios medem os efeitos no-econmicos sobre as vtimas do crime e da violncia. Estes so avaliados levando-se em considerao fatores como o aumento da morbidade (seqelas da violncia, tais como deficincias fsicas e mentais), aumento da mortalidade devido a homicdios e suicdios, consumo excessivo de lcool e drogas e disfunes depressivas. c) Os efeitos econmicos multiplicadores medem o impacto global que o crime e a violncia tm sobre a situao macroeconmica de um pas e o seu mercado de trabalho, alm dos impactos inter-geracionais sobre a produtividade. Por exemplo, vtimas de violncia domstica tm taxas mais altas de absentesmo, maior probabilidade de serem demitidas e menor capacidade de ganhar seu sustento. d) Os efeitos sociais multiplicadores medem o impacto do crime e da violncia em reas como: a eroso do capital social, a transmisso inter-geracional da violncia, a piora da qualidade de vida, os efeitos sobre a cidadania e o funcionamento e confiana no processo democrtico, no governo e suas instituies. Conforme destaca RAMIRES e SANTOS (2006) a mortalidade por causas externas um problema de segurana, justia, educao e sade, componentes que se encontram entrelaados, dificultando qualquer ao voltada para o seu controle e preveno. Desta forma, evidencia-se a necessidade de que as polticas de interveno para a reduo da violncia considerem e relacionem estes mltiplos aspectos.
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3.3 A violncia urbana em Uberlndia/MG (2003 a 2005)

A violncia urbana na cidade de Uberlndia MG pode ser investigada pelo estudo das mortes por causas externas que, como j destacado anteriormente, caracterizam-se por apresentarem algum tipo de violncia, intencional ou no e pelos dados de crimes registrados pela Polcia Militar de Minas Gerais. Neste sentido, de acordo com o estudo realizado por RAMIRES e SANTOS (2006), as causas externas foram responsveis por mais de 70% da mortalidade ocorrida na cidade de Uberlndia entre 1980 e 2000. Entre as quais se destaca a mortalidade por homicdios que de 1980 para 1990, cresceu 800%, atingindo, particularmente, os jovens do sexo masculino, com destaque para duas faixas etrias: entre 20-29 anos e 29-39 anos.

Com base nos dados da Polcia Militar, de maneira geral, os crimes violentos aumentaram 125,79% de 1999 a 2004. De acordo com CARDIA et al (2003) os crimes violentos compreendem aes que ameaam a vida ou a integridade fsica de
quem quer que seja, sendo praticados mediante o emprego de meio destinado a constranger a vtima, como as armas de fogo. Entre estes crimes, ainda de acordo com a Polcia Militar, se destacam aqueles que cresceram 200% ou mais entre 1999 e 2004: roubos consumados a nibus/coletivos; roubos consumados a drogarias/farmcias; roubos consumados a prdios comerciais; roubos consumados a transeutes; roubos consumados de bicicletas; roubos consumados a postos de abastecimentos de combustveis; roubos consumados a nibus/coletivos; roubos a mo armada consumados a igrejas/templos religiosos; roubos a mo armada consumados a passageiros de nibus/coletivos; roubos a mo armada consumados a caminhes de bebidas; roubos a mo armada consumados a transeutes. Entre estes crimes, os roubos consumados a nibus/coletivos aumentaram mais acentuadamente (em 2004 registou-se 1.766 roubos, 67% a mais do total de ocorrncias registradas em 1999).

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Com relao espacializao dos homicdios na cidade de Uberlndia, de acordo com SOUZA e SANTOS (2005), os bairros mais violentos, no perodo de 1999 a 2002, em nmeros absolutos de homicdios foram: Umuarama, Nossa Sr Aparecida, Tibery, Morumbi e So Jorge. Porm, considerando o ndice (total de homicdios / populao do bairro X 100), os bairros mais violentos foram: Dona Zulmira, Centro, Umuarama, Cazeca, Jardim Braslia e Jardim Cana.

3.3.1 - Os roubos nas vias pblicas Como detalhado no captulo 5, os roubos, identificados como os crimes de maior ocorrncia no perodo de 2003 a 2005 na cidade de Uberlndia, foram selecionados nesta pesquisa para representarem o problema da violncia urbana na cidade, visto a impossibilidade de abordarmos todos os demais tipos de violncia urbana, em funo do tempo e dos recursos disponveis para esta pesquisa. Dentre os diferentes tipos de roubos, optou-se por trabalhar somente com aqueles que, assim como os acidentes de trnsito, ocorreram no espao da via pblica: roubo consumado a nibus/coletivo; roubo consumado a passageiro de nibus/coletivo; roubo consumado de veculo automotor; roubo consumado a txi; roubo consumado a transeunte; roubo consumado de bicicleta; RMA (roubo a mo armada) consumado a nibus/coletivo; RMA consumado de veculo automotor; RMA consumado a passageiro de nibus/coletivo; RMA consumado a txi; RMA consumado a transeunte; RMA consumado de bicicleta. Como visto no tpico 3.2, o tipo de crime denominado roubo integra o grupo dos crimes classificados como contra o patrimnio. De acordo com o CODIGO PENAL BRASILEIRO (2002) em seu artigo 157, o roubo consiste na ao de subtrair coisa mvel alheia, para si ou para outrem, mediante grave ameaa ou violncia pessoa, ou depois de hav-la, por qualquer meio, reduzido impossibilidade de resistncia. No perodo analisado, como mostrado no grfico 3.1, foram registradas 6.839 ocorrncias de roubos em 2003, 9.190 em 2004 e 9.220 em 2005, considerando todas as categorias deste crime. Observa-se que neste perodo, mais de 70% (2003 = 71,31%; 2004 = 75,29% e 2005 = 78,98%) destas ocorrncias se deram no espao da via pblica
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e no nos espaos privados (domiclios, estabelecimentos comerciais, etc) indicando a expresso destes roubos no total de roubos registrados na cidade.

Total de roubos e roubos na via pblica - Uberlndia/ MG (2003 a 2005)

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Quant. de ocorrncias

9190 6839 4877 6919

9220 7276
Total de roubos Roubos na via pblica

2003

2004
Anos

2005

Grfico 3.1: Total de roubos registrados em Uberlndia MG (2003 a 2005)

Como conseqncia destas ocorrncias, de 2003 a 2005 foi apreendido o total de 139 armas brancas e 141 armas de fogo e executadas 1.155 prises, das quais 41,3 % de menores de 18 anos envolvidos com este tipo de crime. O grfico 3.2. mostra que o nmero total de presos oscilou pouco nesse perodo. Porm o nmero de crimes aumentou em 2004/2005, em comparao com 2003.

Prises e apreenses por roubo - Uberlndia/MG (2003 a 2005)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
2003 2004
Anos

Quant. de ocorrncias

Pessoas presas M enores presos Armas brancas apreendidas Armas de fogo apreendidas

2005

Grfico 3.2 : Prises e apreenses por roubo Uberlndia/MG (2003 a 2005)

No perodo analisado, estas ocorrncias se concentraram, em grande parte, no centro da cidade, assim como as ocorrncias de acidentes de trnsito. Em seguida no bairro
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Fundinho, um dos bairros mais antigos da cidade que possui uma parcela significativa de moradores de classe mdia alta e uma rea comercial composta, em sua maioria, por atelis de artes, butiques de luxo e restaurantes. Seguem os bairros Martins, Nossa Sr Aparecida e Saraiva, conforme demonstrado na tabela 3.2 e na figura 3.1.
Tabela 3.2: Bairros com maiores ndices de roubo nas vias pblicas/km de malha viria do bairro Uberlndia (2003 a 2005)
Bairro Centro Fundinho Nossa Sr Aparecida Martins Cazeca Roubos nas vias pblicas/km de malha viria do bairro 2506,39 1666,45 1198,32 1121,55 1044,33

Figura 3.1: Distribuio do ndice de roubo nas vias pblicas pelos bairros da cidade

3.4 Concluses
Neste captulo, discutiu-se o problema representado pela violncia urbana que todos os anos, juntamente com outros tipos de causas externas, comprometem milhares de vidas. Assim como ocorre com os acidentes de trnsito, quantificar os vrios tipos de violncia

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 uma tarefa difcil devido falta de integrao entre os rgos registradores, o que contribui para os elevados ndices de sub-registro do problema. Os estudos que procuram quantificar os prejuzos financeiros causados pela violncia ainda so discretos no sendo possvel dimensionar os altos valores perdidos com o aumento deste problema. A violncia, de maneira geral antes concentrada em grandes centros urbanos, nas ltimas dcadas tem se expandido para cidades menores com algum destaque econmico. Os roubos ocorrem com maior freqncia que os homicdios, concentrando-se nas regies centrais e oeste do Brasil enquanto que os homicdios em regies perifricas, mais pobres, com piores condies socioeconmicas. A grande maioria (70%) dos roubos ocorridos na cidade de Uberlndia-MG de acordo com os dados apresentados ocorreram no espao da via pblica e no nos espaos privados (domiclios, estabelecimentos comerciais, etc.) demonstrando a fragilidade da segurana nas vias pblicas. Apesar de afetar a todas as pessoas, a violncia, assim como os acidentes de trnsito no so percebidos da mesma forma por todos os indivduos. A percepo de cada indivduo aparece influenciada pelo ambiente no qual o mesmo est inserido, entre outros fatores. Na tentativa de melhor explorar este assunto, no prximo captulo discute-se o conceito de risco, a percepo de risco, a percepo de risco no trnsito e sua influncia na configurao dos comportamentos assumidos pelos usurios do sistema virio.

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CAPTULO 4

PERCEPO DE RISCO

4.1 - Introduo
A maneira como os indivduos percebem e se relacionam com os riscos de ocorrncia de um determinado problema, ser determinante na configurao do comportamento desenvolvido por eles. Desta forma, percepes confusas ou distorcidas da realidade podem conduzir a comportamentos inseguros e perigosos. Neste sentido, este captulo discute a questo do risco, da percepo de risco, da percepo de risco de acidentes de trnsito e sua influncia na configurao dos comportamentos assumidos pelos usurios do sistema virio.

4.2 - Conceituando risco

Para NAS (1996) apud MIRANDA (2004), risco um conceito utilizado para dar significado a coisas, foras e circunstncias que apresentam perigo para as pessoas ou para aquilo que elas valorizam. Esses riscos podem ser descritos, de acordo com estes autores, atravs da probabilidade de ocorrncia de danos ou perdas advindas de uma fonte de perigo, o que inclui a: identificao do que est em risco e do que pode ser prejudicado ou perdido, a fonte de perigo que pode ocasionar esta perda e sua probabilidade de ocorrncia. SZKLO (1996) define risco como a razo entre fonte de perigo e mecanismos de controle, medidas de proteo ou salvaguardas. Completando que esta relao conduz intuitivamente s seguintes idias: quanto maiores (ou melhores) as medidas de proteo aplicadas a uma fonte de perigo, menor a intensidade do risco; a maximizao das medidas conduz reduo dos riscos, mas nunca sua eliminao total. Para alguns autores citados por BRAGA (1989), o risco pode ser entendido como a probabilidade de ocorrer um evento adverso durante um perodo de tempo fixo,

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podendo ser classificado como risco objetivo ou risco subjetivo. O risco objetivo aquele que est usualmente relacionado com a probabilidade do evento ocorrer, com base em dados estatsticos. O risco subjetivo est relacionado a idias, sentimentos e impresses das pessoas sobre os riscos de ocorrncia deste evento. VEYRET (2007) associa a noo de risco percepo de um perigo ou de uma ameaa potencial com origens diversas, o que denomina-se uma lea2. Segundo esse autor a lea sentida pelos indivduos e pode provocar, ao se manifestar, prejuzos s pessoas, aos bens e organizao do territrio. FARIA (2002) destaca o significado do risco na vida dos indivduos, comentando que a noo de risco fundamental vida, pois o risco nos acompanha desde o nascimento. Este autor ressalta a constatao de alguns estudos sobre homens e animais recm nascidos de que os indivduos vivos confrontam-se desde o nascimento com duas necessidades de satisfao contraditrias: a busca da segurana, que se expressa principalmente pelo movimento instintivo de aproximao do corpo maternal ou de seu substituto; e a busca de estmulos, que se expressa notadamente pela explorao do seu ambiente, que constitui uma fonte de riscos. Em determinadas reas, o risco tem a conotao de ousadia e quem assume riscos mais valorizado e tem maior probabilidade de ampliar seus ganhos acima da mdia dos demais, como nos esportes ou no mercado financeiro (MIRANDA, 2004). J em outras como no trnsito, esta ousadia sinnimo de insegurana e fator contribuinte de acidentes (FARIA , 2002) Na minimizao dos riscos existentes para a sociedade, se destacam as aes de Preveno de riscos, que segundo RABINOW (1999) apud NAVARRO et al (2005), se apiam na idia de que os indivduos possuem a capacidade de vigiar e de antecipar a ocorrncia de eventos indesejveis. As aes de gesto coletiva de risco, formulam anlises e instrumentos capazes de lidar com provveis ocorrncias de enfermidades, anomalias, comportamentos desviados (problemticos) a serem minimizados e comportamentos saudveis a serem maximizados.
Acontecimento possvel; pode ser um processo natural, tecnolgico, social, econmico, e sua probabilidade de realizao. Se vrios acontecimentos so possveis, fala-se de um conjunto de leas. 41
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4.3 - Percepo de Risco

A percepo, como nos coloca BRAGA (1989), diz respeito extrao das informaes do meio ambiente, e os usurios se comportam de acordo com o modo como estes o percebem, atravs das sensaes experimentadas quando seus mecanismos de percepo so estimulados e das imagens de memria formadas por sensaes e experincias anteriores. Segundo este autor, o envolvimento destes dois componentes no processo da percepo pode explicar porque as situaes percebidas, nem sempre, retratam exatamente as correspondentes situaes fsicas, ou seja, na construo das situaes percebidas so consideradas algumas distores, omisses e hbitos individuais. Para BARBOSA (2006) a percepo baseia-se na capacidade que o homem possui de gerar informaes oriundas de impactos ambientais urbanos que presencia no seu dia a dia. Segundo esse autor, essa capacidade, permite ao ser humano conhecer seu ambiente e, sobre ele, produzir opinies e atitudes capazes de gerar informaes a cerca do assunto. Sobre as diferenas existentes na forma como os indivduos percebem e interpretam o meio-ambiente, BRAGA (1994) apud FORTUNATO (1996) destaca que, a percepo de natureza seletiva, o indivduo percebe claramente apenas uma parte dos mltiplos estmulos que ele recebe num determinado momento. Esse autor destaca trs tipos de avaliao da percepo: a percepo ambiental que a forma como se percebe o meio ambiente atravs dos sentidos e, atualmente, incorporando a mdia e outros sistemas de informao; o conhecimento ambiental que a forma como as pessoas compreendem, estruturam e aprendem o meio-ambiente e como usam os mapas mentais para lidarem com ele, como por exemplo placas, semforos etc; e a avaliao ambiental ou preferncia que a forma usada para descrever a avaliao do meio-ambiente (qualidade ambiental), por exemplo, a escolha, o comportamento, as decises, etc. Um determinado risco ou fonte de perigo, s existe pelo fato de ter sido percebido, mesurado e recusado por uma populao. VEYRET (2007) destaca que a percepo que os atores sociais tm de algo que representa um perigo para eles prprios, para os

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outros e seus bens, contribui para construir o risco que no depende unicamente de fatos ou processos objetivos. Aps a construo da percepo particular do risco, segundo BRAGA (1994) apud FORTUNATO (1996), enfrentar ou no situaes, observando nelas a perspectiva do risco, depender do contexto que posiciona o indivduo em um determinado lugar, ou seja, sua insero em um dado evento (cotidiano ou espordico); a funo que o indivduo ocupa em determinado espao social, dos aspectos culturais, da personalidade, da histria de vida, das caractersticas pessoais e das presses e/ou demandas do ambiente. A percepo particular do risco influenciada por fatores subjetivos como, aceitabilidade e exposio, que apresentam variabilidade mesmo entre indivduos de uma mesma populao, da a importncia de acessarmos os indivduos no contexto no qual esto inseridos (GUILAM, 1996). Entre as condies que influenciam a percepo de risco a OPAS (2007) com base em estudos diversos apresenta: a) O medo as mortes que mais tememos so as mais preocupantes. O temor um exemplo claro daquilo que pensamos sobre um risco em termos dos nossos sentimentos intuitivos; b) Controle se a pessoa sentir que tem algum tipo de controle sobre o processo que determina o risco que enfrenta, tal risco provavelmente no ser visto como to grande quanto no caso em que no tenha nenhum controle sobre ele. c) O risco algo natural ou gerado pelas pessoas? a origem natural de um risco faz com que ele seja percebido como um risco menor do que aquele gerado pelas pessoas. d) Escolha um risco selecionado por ns mesmos parece-nos menos perigoso do que aquele que nos imposto por outra pessoa.

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e) Efeitos nas crianas os riscos que correm as crianas, tal como a exposio ao amianto na escola, ou o seqestro de um jovem, parecem mais graves do que os mesmos riscos aos quais so expostos os adultos (como a exposio ao amianto no local de trabalho ou o seqestro de um adulto). f) Riscos novos os novos riscos, e aqueles trazidos pelas novas tecnologias e produtos, tendem a ser mais terrveis do que aqueles com os quais convivemos h mais tempo; g) Conscientizao quanto mais conscientes estivermos de um risco, melhor a nossa percepo e maior a nossa preocupao. h) Possibilidade de impacto pessoal qualquer risco pode parecer maior se a vtima for a prpria pessoa ou algum prximo a ela. i) Relao custo-benefcio alguns analistas e estudiosos da percepo de risco acreditam que a relao custobenefcio o principal fator que determina um maior ou menor medo diante de uma ameaa. Se uma conduta ou escolha for vista como benfica, o risco a ela associado parecer menor do que quando tal benefcio no for percebido. j) Confiana quanto mais confiana as pessoas tm nos profissionais que esto encarregados de sua proteo, nos funcionrios do governo ou nas instituies responsveis pela exposio ao risco ou ainda nos responsveis pela informao sobre um determinado risco, menos medo sentem. k) Memria de riscos um acidente memorvel faz com que um risco fique mais fcil de ser lembrado e imaginado e pode, portanto, parecer maior. As experincias pessoais so um elemento importante da percepo, pois determinaro o peso maior dado a certos riscos, quando comparados a outros estatisticamente mais significativos. l) Difuso espacial e temporal eventos raros como os acidentes nucleares so percebidos como mais perigosos do que os riscos comuns e cotidianos (acidentes de trnsito).

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m) Efeitos sobre a segurana pessoal e nos bens um evento percebido como perigoso quando afeta interesses e valores fundamentais, como por exemplo, a sade, a moradia, o valor de uma propriedade e o futuro. n) Eqidade comum que as pessoas que tm de enfrentar mais riscos do que os outros e que no tm acesso a benefcios, sintam indignao. A comunidade acredita que deve haver uma distribuio eqitativa dos benefcios e dos riscos. o) Processo as instituies ou governos devem demonstrar confiabilidade, honestidade e preocupao com os impactos na comunidade. E devem comunicar-se com a populao antes de tomar decises, criando assim uma relao de respeito. Alm disso, devem ouvir e responder s dvidas e questionamentos que possam surgir. Quando essas condies no so cumpridas, a percepo de risco em questo afetada de forma negativa. A percepo de risco por ser influenciada, entre outros fatores, pelos citados anteriormente, muitas vezes podem distorcer a realidade. Neste sentido, LICHTNSTEIN et al (1978) apud RAFAELY et al (2006), comentam que alguns trabalhos sobre percepo de risco demonstraram que a probabilidade de eventos ruins catastrficos (por exemplo, morrer devido a um tornado) superestimada pelas pessoas comparada probabilidade de ocorrncia de eventos freqentes, mas menos catastrficos (por exemplo, morrer devido a um enfarto ou mesmo um acidente de trnsito). Compreender a percepo de risco dos indivduos essencial, pois esta percepo influencia a preocupao traduzida em comportamento dos mesmos, diante de situaes que possam resultar em ferimentos ou acidentes. Igualmente importante, desassociar a idia de fatalidade ou mesmo punio divina atribuda a diversos riscos por algumas pessoas. Tais idias banalizam as aes de preveno de riscos fazendo com que os indivduos no acreditem que, atravs de suas aes, podem reduzir os riscos de um de terminado problema ocorrer.

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4.4 Percepo de risco no trnsito

Compreender a percepo dos usurios do trnsito, sobre os riscos de acidentes tem sido foco de pesquisas voltadas para melhorar a segurana no trnsito. ELVIK e BJORNSKAU (2005) distinguem dois tipos principais de estudos de percepo de risco ou risco percebido em sistemas de transportes: o primeiro trata das percepes de perigos especficos ao dirigir um veculo motor, nos quais geralmente analisada a relao entre a habilidade na percepo de perigo e a taxa individual de acidente; o segundo trata da percepo dos riscos dos usurios do sistema virio em geral associado s diferentes modalidades de transporte. Segundo a OCDE (1984) apud FARIA (2002), a percepo de risco no trnsito depende de vrios fatores: idade, modo de transporte que costuma usar, renda, grau de instruo e papel que desempenha no sistema virio (pedestre, ciclista, passageiro de nibus e condutor). FARIA (2002) acrescenta a esta lista de fatores a educao que o indivduo recebeu para lidar com o sistema virio. Para SOUSA (2005), a percepo das regras, inclusive no trnsito, encontra-se dependente da nossa personalidade, das nossas atitudes, motivaes e estados internos, que originam determinados comportamentos. RODRIGUES (2005) destaca a importncia dos sentidos, especialmente a viso para a percepo de risco no trnsito, mencionando as importantes caractersticas deste sentido que devem ser consideradas nos estudos de trfego: a) A acuidade visual mxima do ser humano est na faixa de 3 a 5. Dentro deste cone, o ser humano percebe o mximo de detalhes do objeto observado. O cone de boa viso, usado para a leitura, de 10 a 12. At esta faixa, o ser humano capaz de distinguir formas e cores satisfatoriamente. b) Alm deste cone, a percepo visual do ser humano se d atravs do que se chama de viso perifrica, que se estende, no plano horizontal, at a faixa de 120 a 180 e, no plano vertical, at 145. importante destacar que a viso perifrica a primeira a

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ser comprometida com o avano da idade, particularmente a partir do sessenta anos. Esta no permite distinguir forma, mas sensvel a movimentos e ao brilho dos objetos. Por isso, a sua obstruo diminui a capacidade do ser humano de avaliar a velocidade em que se encontra e de manter a direo e o movimento. Uma caracterstica desfavorvel da viso perifrica humana, em se tratando de estudos relativos a trfego, que o olho humano mais sensvel aos movimentos verticais do que horizontais que so os mais presentes nos deslocamentos que ocorrem nas vias. c) A velocidade do corpo tem influncia significativa nas caractersticas da viso humana. Quanto maior a velocidade, menor o cone de viso perifrica. Em compensao, a distncia focal mxima (maior distncia em que o olho pode observar o objeto com preciso) aumenta com a velocidade. Fatores culturais, bem como o histrico dos acidentes em diferentes localidades tambm podem interferir na forma como os habitantes destes locais percebem os riscos de acidentes de trnsito, conforme demonstrou o estudo realizado por HAYAKAWA et al (2000). Este estudo comparou as estatsticas de acidentes de trnsito no Japo e nos Estados Unidos no ano de 1996 com a percepo de risco no trnsito de seus habitantes, a fim de entender as diferenas na forma como as pessoas percebem os riscos de se envolverem em acidentes de trnsito nos dois pases. Entre os resultados obtidos, os autores identificaram que, apesar das colises entre veculos que resultaram em acidentes fatais e do nmero de mortes de motoristas de automveis serem maiores nos Estados Unidos do que no Japo, os acidentes de maneira geral, foram significativamente mais temidos neste ltimo pas do que no primeiro. Devido a este fato, HAYAKAWA et al (2000) destacam que os Japoneses motivados pela possibilidade de poderem cobrir os danos causados a outros motoristas e reduzir as preocupaes pessoais e estresse em relao s conseqncias de um acidente de trnsito, compraram mais seguros. Em contrapartida, a maior motivao identificada para a compra de seguros, por parte dos americanos, relaciona-se em proteger-se de aes judiciais e cobrir os danos causados a seu prprio vecul. VANLAAR e YANNIS (2006), com base nos dados coletados em 23 pases na 3 fase do projeto Social Attitudes to Road Traffic Risk of Car Drivers in Europe SARTRE
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3 procuraram identificar: como os motoristas europeus percebem as diversas causas de acidentes de trnsito nas vias; a existncia ou no de diferenas importantes na forma como os membros dos diferentes pases participantes do estudo percebem estas causas; se estas percepes refletem as causas reais e mais freqentes dos acidentes nas estradas europias. A anlise das respostas possibilitou aos autores conclurem que no existem diferenas relevantes entre os 23 pases, em relao percepo dos fatores de risco no trnsito. Sendo possvel dividir as causas de acidentes percebidas pelos entrevistados em 4 grupos: a) o 1 grupo, composto pelos itens percebidos como apresentando elevados riscos de acidentes, porm apresentando baixa freqncia na ocorrncia de acidentes (defeitos na direo, defeitos nos freios, pneus carecas e defeitos nos faris); b) o 2 grupo composto pelos itens percebidos como apresentando elevados riscos para acidentes de trnsito e que, com alta freqncia, so causas dos mesmos (uso de drogas na direo, beber e dirigir e uso de medicamentos e direo); c) o 3 grupo composto pelos itens percebidos como apresentando baixos riscos para acidentes de trnsito e que, com alta freqncia, so causas de acidentes (dirigir quando cansado, dirigir em alta velocidade, seguir o veiculo da frente sem a distncia de segurana, utilizar telefones celulares); d) o 4 grupo composto pelos itens percebidos pelos entrevistados como apresentando baixo risco para acidentes de trnsito e que, com baixa freqncia, so causas dos mesmos (ms condies do tempo, defeitos nas estradas, uso de telefones celulares com as mos livres, e trnsito congestionado). Comumente, encontramos pessoas que julgam dirigirem melhor do que as demais, carregadas de um otimismo exagerado que contribui para o sentimento de invulnerabilidade. A ORGANIZAO PANAMERICANA DE SADE (2007) destaca que este otimismo irreal baseia-se na informao disponvel e em um raciocnio que

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leva a pessoa a pensar que o perigo no uma ameaa verdadeira, mesmo que afete pessoas conhecidas, o que influi na reao diante do perigo. Estimar favoravelmente suas capacidades na conduo de um veculo contribui para uma percepo equivocada dos riscos no trnsito, como por exemplo: perceber um perigo, mas sem ser capaz de evit-lo (porque a confiana aliada s suas prprias capacidades muito elevada); no perceber o perigo; ou perceber o perigo tardiamente, embora o comportamento adotado (velocidade excessiva, por exemplo) no permita agir, devido situao (DELHOMME, 1995 apud MIRANDA, 2004). O contexto de grupo e a relao com as pessoas prximas podem influenciar a percepo e a avaliao de risco de um indivduo. Neste sentido, a ORGANIZAO PANAMERICANA (2007) afirma que a maioria das pessoas preocupa-se com os mesmos riscos que so causa de preocupao para seus amigos e por isso est alerta e pronta para reagir diante da indicao de que um perigo especfico que possa ou no representar uma preocupao local. Em relao influncia do fator idade na percepo de riscos de acidentes de trnsito dos usurios do trnsito, como destaca RAFAELY et al (2006), h evidncias de que os adultos de maior idade, ou mesmo os idosos, percebem melhor estes riscos comparados aos adolescentes e adultos mais jovens. Estes autores desenvolveram um estudo visando identificar se as percepes de risco no trfego diferem entre motoristas mais velhos e mais jovens, quo exatas estas percepes so quando comparadas aos dados reais de acidentes, e se estes motoristas esto cientes dos maiores riscos no trnsito para as pessoas idosas. Entre os resultados mais importantes, os autores visualizaram que: nenhum dos grupos de idades (adultos mais jovens e adultos mais velhos) apresentou estar ciente das diferenas em relao aos riscos do trfego para as duas categorias de idades em se tratando de colises; ambos os grupos de idades apresentaram estar cientes de que os idosos possuem um risco maior de serem feridos fatalmente, em atropelamentos. Quanto percepo de risco de acidentes em funo de variveis externas ao condutor, tais como a chuva, ZHANG e PREVEDOUROS (2005) verificaram que os
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motoristas, independente do sexo, idade, experincia em dirigir, escolaridade e tipos de veculos que dirigiam, percebem maiores riscos de se envolverem em acidentes de trnsito ao dirigirem com chuva, especialmente em condies de trfego intenso. Outro importante estudo sobre percepo de risco no trnsito foi desenvolvido por PELTZER e RENNER (2003). Estes autores buscaram identificar os riscos presentes no trnsito e percebidos por taxistas da frica do Sul. As trs causas percebidas como as que mais contribuem para a ocorrncia de acidentes de trnsito, foram: conhecimento insuficiente das regras de trnsito; estacionamento perigoso e o consumo de drogas ou lcool. As trs causas percebidas por eles como as que menos contribuem para a ocorrncia de acidentes foram: m sorte ou fatalidade; ausncia de pavimentao; punies pouco severas para os motoristas transgressores. A percepo de risco pode variar tambm em funo dos diferentes modos de transporte que as pessoas utilizam em suas viagens. Um estudo, realizado por ELVIK e BJORNSKAU (2005) objetivou identificar, com base em dados de uma pesquisa realizada na Noruega, como as pessoas percebem os riscos de acidentes nas diferentes modalidades de transporte. Entre os principais resultados, estes autores identificaram que os noruegueses percebem razoavelmente bem as taxas de fatalidades no trnsito e os riscos de acidentes nos diferentes modos de transporte. Percebendo assim, quais os mais seguros e menos seguros. Os resultados dos diversos estudos sobre a percepo de risco no trnsito, de maneira geral, contribuem para que se acredite no potencial evolutivo da nossa percepo. O que sugere ser possvel interferir, modificar e melhorar a percepo que as pessoas tm em relao ao trnsito, visando incentivar comportamentos mais seguros. A forma como percebemos e nos relacionamos com os riscos percebidos ser determinante em nosso comportamento, seja ele seguro ou inseguro. Outra forma utilizada para medir a percepo de risco dos usurios das vias pblicas quanto aos acidentes e seus prejuzos para a sociedade, consiste no levantamento da disposio destes usurios em pagar para que os acidentes parem de ocorrer. O IPEA (2006), visando identificar a disposio dos usurios do sistema virio com histrico de envolvimento em acidentes de trnsito, em pagar pela reduo dessas ocorrncias,
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aplicou 280 questionrios que traziam como situao hipottica a possibilidade de criao de uma taxa a ser adicionada ao IPVA para este fim. Como resultado, o estudo identificou que a maioria dos entrevistados (75%) no estava disposta a pagar qualquer valor para diminuir os acidentes de trnsito e somente 25% estariam dispostos a pagar. Entre os dispostos a pagar, a maioria tinha cursado at o ensino mdio, era composta de condutores de veculos, aposentados e moradores dos estados da Bahia e Par. A maioria dos que responderam que no pagariam, justificaram esta opo com o fato de j pagarem altas taxas de impostos ao governo. HOJMAN et al (2005), atravs de uma pesquisa de preferncias declaradas, estimaram o valor da reduo do risco de acidentes fatais e de acidentes que resultam em ferimentos graves para os envolvidos, com base na disposio em pagar dos entrevistados por mais segurana no trnsito. O valor total para prevenir um acidente (grave ou fatal) foi obtido somando as disposies individuais em pagar por redues no nmero de acidentes fatais e graves. Como resultado, os autores estimaram que o custo para reduzir uma vtima fatal no trnsito da ordem de U$$ 30.000 e para evitar um acidente grave, entre U$$ 100.000 e U$$ 150.000.

4.5 Comportamentos de Risco no trnsito

O comportamento dos indivduos, como discutido no item anterior, se constri de acordo com a percepo que estes tm em relao s situaes de risco. Do ponto de vista da segurana viria, como destaca FORTUNATO (1996), o comportamento ou conduta do usurio um elemento muito importante, influenciado por fatores como a motivao, fatores relacionados ao meio ambiente do trfego, educao, ao condicionamento, aos aspectos de projeto, etc. Um exemplo da influncia da percepo na manifestao de comportamentos de risco o fato dos jovens condutores, da faixa etria de 20 a 24 anos, possurem melhor capacidade psicofsica (manifestada em reflexos mais rpidos e melhor viso) do que, por exemplo, pessoas com mais idade e, no entanto, comporem a faixa etria que mais se envolvem em acidentes de trnsito nos ltimos anos, como destaca SOUSA (2005).

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Esse autor considera que estas estatsticas podem ser explicadas pelo fato de que passado o medo e o receio iniciais, comuns aos condutores menos experientes quanto ao ato de dirigir, pode surgir necessidade do desafio, do teste de novas e potencialidades, bem como dos limites e da transgresso. Todo este processo de natureza inconsciente e remete, muitas vezes, para idias onipotentes. MATOS (1991) apud SOUSA (2005) destaca que alguns estudos, com relao a comportamentos de risco assumidos pelos condutores, valorizam determinadas caractersticas da personalidade, habitualmente presentes nos condutores com propenso a acidentes: a instabilidade emocional, a irritabilidade, a agressividade, a procura de sensaes intensas, a baixa auto-estima, a fcil intimidao por parte de outros e, antagonicamente, o no conformismo. H ainda estudos que do conta da interferncia de estados depressivos e ansiosos na ocorrncia de acidentes. Sobre a influncia de caractersticas de personalidade na formao de comportamentos de risco, HOFFMAM (2005) destaca que modelos funcionais, que consideram o estado interno, vm atraindo grande ateno dos pesquisadores, entre os principais: os de motivao e os de processo congnitivo. Os primeiros enfocam a reao dos condutores frente ao risco, sendo as teorias mais importantes a este respeito as seguintes: Teoria Homeosttica de Risco THR (WILDE, 1982 e 2005), Teoria do Risco Zero (SUMMALA, 1988) e Teoria de se Evitar a Ameaa (FULLER, 1984). Ainda de acordo com esse autor, essas teorias, notadamente a THR, pressupem que os condutores adaptam o seu comportamento tendo por base o risco percebido (ou antecipado). Contudo, tais modelos limitam-se a explicar por que os motoristas adaptam seu comportamento s circunstncias de risco, mas no por que eles aceitam um certo nvel de risco. SOUSA (2005) menciona que determinados estados emocionais como a irritao ou a tristeza, assim como certas motivaes, muitas vezes inacessveis nossa conscincia, tambm constituem o motor de arranque para comportamentos de risco. Neste sentido, justifica-se a necessidade de avanos no conhecimento dos estados emocionais tendentes a acidentes e dos aspectos motivacionais que se encontram nos bastidores de alguns comportamentos de risco.
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DIGENES et al. (2005), por meio de uma pesquisa qualitativa, identificaram alguns elementos que influenciam o comportamento do motorista, classificados em fatores ergonmicos, psicolgicos e fsicos, conforme o quadro 4.1.
Tabela 4.1.: Fatores que influenciam o comportamento do motorista Fatores Ergonmicos Fatores Psicolgicos Dicotomia; Condies do trfego; Comportamento dos pais; Falta de padronizao da Auto-avaliao; sinalizao; Ansiedade; Design das placas; Cultura; Limite de velocidade no condizente com as caractersticas da Fatores emocionais e personalidade; via; Mdia; Posio do banco no veculo; Pressa; Facilidade de acionar os freios e Os motoristas percebem que no troca de marcha; so penalizados; Conforto proporcionado pelo cinto No h cobrana do cumprimento de segurana; das normas sociais; Projetos rodovirios no condizentes com as necessidades do Nvel de moralidade do condutor. usurio. Fonte: Digenes et al. (2005).

Fatores Fsicos Habilidade; Nvel de ateno exigido pela via; No percepo do erro (principalmente no que se refere velocidade).

As variveis discutidas interferem na configurao do comportamento dos motoristas no trnsito e incentivam a adoo de diferentes medidas de preveno de acidentes: aquelas ligadas ao layout fsico da via, de modo que o comportamento divergente no seja vivel em termos fsicos; aquelas ligas punio do comportamento social divergente tais como as multas; as que propem aumentar a conscincia do condutor sobre os riscos do trnsito programas educativos, entre outras (HOFFMAM, 2005).

4.6 - Concluses
Neste captulo, procurou-se discutir a questo do risco, da percepo de risco com nfase na percepo de risco no trnsito e os comportamentos de risco assumidos no trnsito. Entender o processo de construo da percepo que temos sobre diversos problemas, desperta a ateno de profissionais de diversas reas (psiclogos, socilogos, etc.) que tentam compreender como a mente humana transforma as informaes dos sentidos em percepo consciente. Percepes distorcidas da realidade podem conduzir a comportamentos mais cautelosos em relao a riscos menores e comportamentos menos cautelosos e mais inseguros em

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relao a riscos maiores. Verificamos, na bibliografia consultada, que as pessoas superestimam a probabilidade de ocorrncia de eventos ruins catastrficos (por exemplo, morrer devido a um tornado) e subestimam a probabilidade de eventos freqentes, mas menos catastrficos (por exemplo, morrer devido a um enfarto ou mesmo um acidente de trnsito). Vimos, neste captulo, que a percepo dos usurios do sistema virio quanto aos riscos presentes no mesmo influenciada por fatores como: idade, modo de transporte que o indivduo costuma usar, renda, grau de instruo - educao, papel que desempenha no sistema virio, personalidade, fatores culturais, convivncia com locais com alto ndice de acidentes, histrico de envolvimento nestas ocorrncias e otimismo no realista representado pela iluso de invulnerabilidade dos indivduos. Independente do fator de influncia, esta percepo ser determinante no comportamento desenvolvido pelos usurios do sistema virio, seja ele seguro ou inseguro, frente aos riscos de envolvimento em acidentes de trnsito. Sendo assim, se os motoristas no percebem e no valorizam corretamente os riscos existentes no trnsito, eles no deixaro de se comportar perigosamente, arriscando suas vidas e de outros motoristas, pedestres, ciclistas e etc. Os resultados dos diversos estudos sobre a percepo de risco no trnsito, de maneira geral, contribuem para a crena no potencial evolutivo da nossa percepo, sugerindo ser possvel interferir, modificar e melhorar a percepo que as pessoas tm em relao a este problema, visando incentivar comportamentos mais seguros. Quanto ao comportamento de risco assumido por alguns condutores no trnsito, vimos que alguns autores os relacionam a determinadas caractersticas da personalidade, tais como a instabilidade emocional, a irritabilidade, a agressividade, a procura de sensaes intensas, a baixa auto-estima, estados depressivos e ansiosos, irritao, tristeza, entre outros. Outros acrescentam que as caractersticas comuns da sociedade contempornea como a velocidade, a pressa constante, a necessidade de chegar logo, no perder nada, estar em todo lugar tambm contribuem para que indivduos assumam comportamentos inseguros no trnsito.

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CAPTULO 5

METODOLOGIA

5.1 - Introduo
Com base no objetivo proposto nesta pesquisa identificar e comparar a percepo de risco de indivduos com relao a acidentes de trnsito e outro problema de segurana pblica desenvolveu-se a metodologia a ser utilizada. As etapas da metodologia esto descritas abaixo e demonstradas no esquema metodolgico apresentado no anexo 01.

5.2 - Definio dos dados a serem coletados para alcanar o objetivo proposto.
A etapa inicial e de grande importncia para esta pesquisa, consistiu na definio dos dados a serem coletados para alcanar o objetivo proposto. Como resultado, identificouse a necessidade de coletar os seguintes dados: Total de ocorrncias de acidentes de trnsito nos trs anos abordados (2003 a 2005) divididas de acordo com a severidade resultante (danos materiais, feridos e vtimas fatais) e bairros de ocorrncia; Total de ocorrncias de violncia urbana, registradas no mesmo perodo que os acidentes de trnsito e divididas de acordo com as categorias de crimes (furto, roubo, entre outros) e bairros de ocorrncia.

5.3 - Levantamento dos dados de acidentes de trnsito e demais tipos de violncia urbana registrados no permetro urbano da cidade de Uberlndia/MG, no perodo de 2003 a 2005.
Esta etapa foi composta pelas seguintes atividades:

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Coleta dos dados de acidentes de trnsito registrados pela DOT/SETTRAN Departamento de Operaes de Trfego da Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes, rgo responsvel por registrar as ocorrncias de acidentes de trnsito sem vtimas - e pela Polcia Militar de Minas Gerais / PMMG responsvel por registrar as ocorrncias de acidentes de trnsito com vtimas. Os bancos de dados consultados foram: Sistema de Informaes Gerenciais de Acidentes de Trnsito - SIGAT e Sistema de Administrao de Infraes de Trnsito da SETTRAN - SIAIT; Coleta dos dados de vtimas fatais de acidentes de trnsito registrados pelo IML Instituto Mdico Legal, visando complementar os dados coletados na atividade anterior com informaes de bitos no registrados no local do acidente; Coleta dos dados referentes s diversas categorias de crimes ocorridos na cidade no perodo em anlise, tambm registrados pela Polcia Militar de Minas Grais.

5.4 - Organizao dos dados coletados na etapa anterior

Esta etapa foi composta pelas seguintes atividades: Avaliao dos dados possveis de serem trabalhados, visto que nem todos os rgos consultados possuam informaes de localizao das ocorrncias dos acidentes, imprescindveis para esta pesquisa. Devido a este fato, no foi possvel trabalhar com os dados provenientes do IML Instituto Mdico Legal, pois as informaes apresentavam exclusivamente dados das vtimas sem nenhuma informao sobre a localizao e caracterizao dos acidentes. Reorganizao dos dados de acidentes de trnsito que no estavam divididos em concordncia com as novas leis de bairros integrados da cidade de Uberlndia (anexo 02) e sim com base nos bairros existentes anteriormente. Estas leis foram criadas a partir de 1990 com o objetivo de racionalizar a quantidade de bairros existentes na cidade. Uma dificuldade encontrada nesta atividade consiste no fato de que, atravs destas leis, alguns bairros foram divididos entre dois ou mais

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bairros integrados. No entanto, no se encontrou junto ao rgo municipal responsvel (Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Meio Ambiente) informaes sobre os limites (ruas) de tais divises. A soluo foi dividir igualmente os dados de acidentes de trnsito ocorridos nos bairros que foram divididos entre dois ou mais bairros integrados, entre os respectivos bairros integrados. Anlise preliminar dos BOs - Boletins de Ocorrncia da Polcia Militar de Minas Gerais, visando identificar o tipo de crime mais registrado em Uberlndia no perodo analisado, visto a impossibilidade de abordar vrios tipos de crimes em funo do tempo e dos recursos disponveis para esta pesquisa. Entre as diversas categorias de crimes registradas, os roubos com seus diferentes tipos, foram os crimes de maior ocorrncia. Porm, foram considerados somente aqueles que, assim como os acidentes de trnsito, ocorreram no espao da via pblica, sendo eles: roubo consumado a nibus/coletivo; roubo consumado a passageiro de nibus/coletivo; roubo consumado de veculo automotor; roubo consumado a txi; roubo consumado a transeunte; roubo consumado de bicicleta; RMA (roubo a mo armada) consumado a nibus/coletivo; RMA consumado de veculo automotor; RMA consumado a passageiro de nibus/coletivo; RMA consumado a txi; RMA consumado a transeunte; RMA consumado de bicicleta. Reorganizao dos dados de roubos nas vias pblicas pelos bairros integrados de Uberlndia, assim como realizado com os dados de acidentes de trnsito. Exportao da planilha final dos dados de acidentes de trnsito e de roubos na via pblica para o Software Mapinfo (verso 6.5) e associao desta planilha ao
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mapa georreferenciado da cidade, visando analisar a espacializao geogrfica das ocorrncias destes dois problemas pelos bairros de Uberlndia, ao longo dos trs anos considerados.

5.5 Identificao e seleo dos bairros com os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas
Visando identificar os bairros da cidade que apresentaram os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos na via pblica ao longo do perodo analisado, utilizou-se de acordo com SANTOS (2005), um ndice que relaciona a quantidade de ocorrncias dos dois problemas em cada bairro, com a extenso da rede viria (km) dos mesmos. Destaca-se que esse autor utilizou este ndice para identificar as zonas de planejamento do IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica da cidade de So Carlos SP com elevadas ocorrncias de acidentes de trnsito. Neste estudo, foi adaptado para a identificao dos bairros da cidade de Uberlndia com altos ndices de acidentes de trnsito e roubos na via pblica. O 1 ndice foi calculado da seguinte forma:
MdiaABiix100 EVBi

IABEV =

Equao 1

Onde: IABEV = total de acidentes no bairro por extenso da malha viria MdiaABi = nmero mdio de acidentes de trnsito ocorridos no bairroi nos trs anos abordados. EVBi = extenso da malha viria no bairroi (km) A extenso da malha viria de cada bairro foi calculada por meio de uma consulta espacial ao mapa de bairros e ao mapa da rede viria da cidade de Uberlndia. Para isto, utilizou-se o software Mapinfo (verso 6.5). A multiplicao da extenso da malha viria (km) por 100, assim como realizada por SANTOS (2005), foi utilizada visando evitar valores muito pequenos para o ndice de acidentes de trnsito nos bairros.

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Destaca-se que, visando o clculo correto da extenso das vias, tratou-se o mapa da rede viria da cidade, atribuindo s vias com mais de uma pista de rolamento o nmero correspondente de links no mapa. Nestes casos, a extenso final da via foi calculada multiplicando o nmero de pistas de rolamento pela extenso da via. O ndice de acidentes de trnsito calculado desta forma, como destaca SANTOS (2006), reduz a influncia do tamanho da rea de cada bairro no resultado final da anlise. Alm de ser mais coerente com o objetivo desta pesquisa, visto que nenhum dos problemas analisados (os acidentes de trnsito e os roubos ocorridos na via pblica) ocorrem no meio das quadras, mas sim no espao virio existente entre estas. Como os nmeros absolutos de ocorrncias de acidentes de trnsito no descrevem a gravidade destas ocorrncias, procurou-se identificar tambm os bairros da cidade onde ocorreram os acidentes mais severos no perodo analisado. Para isto, calculou-se a UPS Unidade Padro de Severidade, de acordo com o DENATRAN (1987). Porm, atualizou-se os pesos agregados aos diferentes tipos de severidade dos acidentes, de acordo com CARDOSO (2006) que se baseou nas informaes de custos dos acidentes de trnsito, obtidas em IPEA (2003), para fazer a referida atualizao, conforme demonstrado no item 2.3. Assim, o valor de UPS para os bairros foi calculado da seguinte forma:

UPS = ( ADMx1) + ( AFx5) +( AVFx44)

Onde: ADM - Acidentes com Danos Materiais; AF - Acidentes com Feridos; AVF - Acidentes com vtimas fatais.

Equao 2

Os pesos atribudos aos acidentes com feridos (5) e com vtimas fatais (44) foram escolhidos com base na atualizao realizada por CARDOSO (2006) pautada nos resultados da pesquisa de custos de acidentes de trnsito para as aglomeraes urbanas do IPEA (2003), conforme detalhado no item 2.3.

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Aps calcular o valor de UPS para os acidentes registrados nos bairros da cidade, assim como foi feito na anlise do nmero de acidentes por bairro, calculou-se o ndice de UPS no bairro por extenso da malha viria, visando identificar os bairros nos quais ocorreram os acidentes mais severos. Este ndice foi calculado da seguinte forma:
MdiaUPSBix100 EVBi

IUPSBEV =

Equao 3

Onde: IUPSBEV = UPS no bairro pela extenso da malha viria no bairro MdiaUPSBi = nmero mdio de UPS no bairroi nos trs anos abordados EVBi = extenso da malha viria no bairro i (km) Alm da anlise dos acidentes quanto severidade dos mesmos, calculou-se um ndice que permitisse identificar os bairros que se destacaram quanto ocorrncia de atropelamentos de modo a abordar separadamente este tipo de acidente, conforme proposto pelo MINISTRIO DOS TRANSPORTES (2002).
IATROPEV = MdiaATROP Bix100 EVBi

Equao 4

Onde: IATROBEV = total de atropelamentos no bairro pela extenso da malha viria MdiaATROPBi = nmero mdio de atropelamentos ocorridos no bairroi nos trs anos abordados EVB i = extenso da malha viria no bairro i (km) Sendo assim, para representar o problema dos acidentes de trnsito, o bairro selecionado seria aquele que apresentasse os valores mais altos (com exceo do bairro Centro) para: IABEV - acidentes no bairro pela extenso da malha viria; IUPSBEV - UPS no bairro pela extenso da malha viria e IATROBEV - atropelamentos no bairro pela extenso da malha viria e cujo nmero de ocorrncias de acidentes de trnsito fosse superior ao nmero de ocorrncias de roubos na via pblica no perodo analisado, em funo da hiptese lanada neste estudo.

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Desta forma, os bairros que apresentaram os maiores valores para estes ndices foram: Cazeca (maior IABEV); Martins (maior IUPSBEV) e Bom Jesus (maior IATROBEV). Porm, o bairro Martins por apresentar, tambm, o segundo maior valor de IABEV, o terceiro maior valor de IATROBEV e por ter apresentado um nmero maior de ocorrncias de acidentes de trnsito do que de roubos na via pblica, foi o escolhido para a aplicao da pesquisa de percepo detalhada na 5 etapa, conforme apresentado na tabela 5.1. A tabela completa com todos os bairros da cidade e seus respectivos ndices apresentada nos anexos 03, 04, 05 e 06.
Tabela 5.1: ndices relacionados aos acidentes de trnsito para bairros de Uberlndia. IATROBEV IUPSBEV IABEV BAIRRO BAIRRO BAIRRO (atropelamentos/km) (UPS/km) (acidentes/km) Centro 4793,03 Centro 10379,87 Centro 155,19 Cazeca 2151,54 4876,36 Bom Jesus 62,67 Martins 1826,60 Cazeca 4750,14 Martins 52,69 Martins Nossa Sr Nossa Sr Nossa Sr 1660,28 4543,57 37,51 Aparecida Aparecida Aparecida Fundinho 1588,13 Saraiva 3592,42 Pampulha 33,07 Saraiva 1328,09 Fundinho 3511,30 Tibery 31,39 Lidice 1087,49 Bom Jesus 2306,20 Dom Almir 30,69 Brasil 887,83 Lidice 2304,65 Saraiva 29,91 Patrimnio 841,16 Patrimnio 2195,96 Daniel Fonseca 27,30 Tibery 777,27 Brasil 2187,47 Jaragu 26,05

A excluso do bairro Centro na realizao da anlise pautou-se no fato de que a rea central da cidade possui maior nmero de estabelecimentos comerciais do que de domiclios, o que inviabilizaria a aplicao da pesquisa de percepo, detalhada na 5 etapa, que possui como caracterstica principal a entrevista de moradores dos bairros selecionados em seus domiclios. Para representar o problema dos roubos na via pblica, o bairro escolhido seria aquele que apresentasse o maior ndice de roubos calculado de acordo com a equao 5 e que apresentasse um nmero de ocorrncias de acidentes de trnsito ainda superior ao nmero de ocorrncias de roubos na via pblica, em funo da hiptese lanada neste estudo. Independente do resultado, assim como realizado na identificao do bairro com os maiores ndices de acidentes de trnsito, UPS e de atropelamentos, optou-se por excluir o bairro Centro pelos mesmos motivos j apresentados anteriormente.

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IRBEV =

MdiaRBix100 EVBi

Equao 5

Onde: IRBEV = roubos nas vias do bairro pela extenso da malha viria MdiaRB i = nmero mdio de roubos nas vias do bairroi nos trs anos abordados EVB i = extenso da malha viria no bairro i (km) Aps a identificao do bairro Fundinho como sendo o que satisfez a primeira condio, observou-se que neste bairro registrou-se um nmero maior de ocorrncias de roubos na via pblica, do que de acidentes de trnsito. Sendo assim, analisando os demais bairros, optou-se por selecionar o bairro Nossa Sr Aparecida, o qual apresentou o segundo maior ndice de roubos na via pblica e um nmero superior de ocorrncias de acidentes de trnsito ao de ocorrncias de roubos na via pblica. Ressalta-se que a opo por trabalhar com somente 2 bairros (um representando o problema dos acidentes de trnsito e outro representando o problema dos roubos na via pblica) pautou-se no tempo e nos recursos disponveis para o desenvolvimento desta pesquisa.
Tabela 5.2: ndice relacionado aos roubos para bairros de Uberlndia IROUBEV Bairro (roubos/km) Centro 2506,39 Fundinho 1666,45 Nossa Senhora Aparecida 1198,32 Martins 1121,55 Cazeca 1044,33 Bom Jesus 952,56 Brasil 654,23 Saraiva 643,11 Ldice 627,40 Tabajaras 566,21

Sendo assim, os bairros identificados e selecionados para a aplicao da pesquisa de percepo detalhada na 5 etapa foram Martins e Nossa Sr Aparecida, conforme as localizaes demonstradas na figura 5.1.

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Figura 5.1: Localizao dos bairros selecionados para aplicao da pesquisa de percepo

5.6 Definio da metodologia a ser utilizada na pesquisa de percepo de risco

Quanto aos procedimentos tcnicos empregados na realizao de uma pesquisa cientfica, estes podem ser classificados de acordo com GIL (1991) apud SILVA E MENEZES (2001) em: Pesquisa Bibliogrfica: quando elaborada a partir de material j publicado, constitudo principalmente de livros, artigos de peridicos e atualmente com material disponibilizado na Internet. Pesquisa Documental: quando elaborada a partir de materiais que no receberam tratamento analtico. Pesquisa Experimental: quando se determina um objeto de estudo, selecionamse as variveis que seriam capazes de influenci-lo, definem-se as formas de controle e de observao dos efeitos que a varivel produz no objeto.

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Levantamento: quando a pesquisa envolve a interrogao direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer. Estudo de caso: quando envolve o estudo profundo e exaustivo de um ou poucos objetos de maneira a permitir o seu amplo e detalhado conhecimento. Pesquisa Expost-Facto: quando o experimento se realiza depois dos fatos. Pesquisa-Ao: quando concebida e realizada em estreita associao com uma ao ou com a resoluo de um problema coletivo. Os pesquisadores e participantes representativos da situao ou do problema esto envolvidos de modo cooperativo ou participativo. Pesquisa Participante: quando se desenvolve a partir da interao entre pesquisadores e membros das situaes investigadas.

Tomando-se como base as definies destacadas pelo autor acima, nesta pesquisa utilizou-se como procedimentos tcnicos: a pesquisa bibliogrfica, na busca de referncias existentes sobre os assuntos abordados; levantamentos, atravs das entrevistas realizadas com os moradores dos bairros Martins e Nossa Senhora Aparecida; estudo de caso, representado pelos moradores dos bairros mencionados; a pesquisa expost-facto, visto que se analisou estatsticas de acidentes de trnsito e roubos na via pblica e o envolvimento dos entrevistados nestes dois problemas. Quanto utilizao de entrevista como procedimento de coleta de informaes, LAKATOS e MARCONI (2003) destacam que um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma delas obtenha informaes a respeito de determinado assunto, mediante uma conversao de natureza profissional. um procedimento utilizado na investigao social, para a coleta de dados ou para ajudar no diagnstico ou no tratamento de um problema social. Pode ser classificada em dois tipos principais: entrevista padronizada ou estruturada e entrevista despadronizada ou no-estruturada. A pesquisa padronizada, ainda de acordo com LAKATOS e MARCONI (2003), aquela em que o entrevistador segue um roteiro previamente estabelecido; as perguntas

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feitas ao indivduo so predeterminadas e realizadas de acordo com um formulrio elaborado sendo efetuada de preferncia com pessoas selecionadas de acordo com um plano. O motivo da padronizao obter, dos entrevistados, respostas s mesmas perguntas, permitindo que todas elas sejam comparadas com o mesmo conjunto de perguntas, e que as diferenas devem refletir diferenas entre os respondentes e no diferenas nas perguntas (LODI, 1974 apud LAKATOS e MARCONI, 2003). J na entrevista despadronizada ou no-estruturada, o entrevistador tem liberdade para desenvolver cada situao em qualquer direo que considere adequada. uma forma de poder explorar mais amplamente uma questo. Em geral, as perguntas so abertas e podem ser respondidas dentro de uma conversao informal (LAKATOS e MARCONI, 2003). Quanto ao formulrio, instrumento utilizado em entrevistas padronizadas, LAKATOS e MARCONI (2003) o definem como um dos instrumentos essenciais para a investigao social, cujo sistema de coleta de dados consiste em obter informaes diretamente do entrevistado. Portanto, o roteiro de perguntas preenchido pelo entrevistador no momento da entrevista. Segundo estes autores, possvel listar as vantagens e desvantagens deste instrumento abordadas no quadro abaixo.
Tabela 5.3: Vantagens e desvantagem da utilizao de formulrios em entrevistas padronizadas.

Vantagens

Limitaes

Utilizado em quase todo segmento da Menos liberdade nas respostas, em virtude populao: alfabetos, analfabetos, da presena do entrevistador. populaes heterogneas etc., porque seu preenchimento feito pelo entrevistador. Oportunidade de estabelecer rapport, devido ao contato pessoal. Presena do pesquisador, que pode explicar os objetivos da pesquisa, orientar o preenchimento do formulrio e elucidar significados de perguntas que no estejam muito claras. Flexibilidade, para adaptar-se s necessidades de cada situao, podendo o entrevistador reformular itens ou ajustar o formulrio compreenso de cada informante. Risco de distores, pela influncia do aplicador. Menos prazo para responder s perguntas; no havendo tempo para pensar, elas podem se invalidadas. Mais demorado, por ser aplicado a uma pessoa de cada vez.

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Continuao Tabela 5.3: Vantagens e desvantagem da utilizao de formulrios em entrevistas padronizadas.

Obteno de dados mais complexos e Insegurana das respostas, por falta do teis. anonimato. Facilidade na aquisio de um nmero Pessoas possuidoras de informaes representativo de informantes, em necessrias podem estar em localidades muito distantes, tornando a resposta determinado grupo. difcil, demorada e dispendiosa . Uniformidade dos smbolos utilizados, pois preenchido pelo prprio pesquisador.
Fonte: LAKATOS e MARCONI (2003)

5.7 Estrutura do Formulrio de entrevista padronizada

O formulrio final utilizado na pesquisa de percepo apresenta-se dividido em 3 partes principais. Na 1 parte, apresentam-se as perguntas destinadas caracterizao dos entrevistados (bairro de moradia, sexo, profisso, idade, escolaridade, estado civil e se tem ou no filhos) visando possibilidade de relacionar os resultados das demais partes do questionrio com as caractersticas dos entrevistados. Na segunda parte, apresentam-se perguntas destinadas a identificar o envolvimento ou no dos entrevistados em ocorrncias de acidentes de trnsito. Para os casos em que o entrevistado possui histrico de acidentes, foram construdos campos destinados ao detalhamento destas ocorrncias visando compreender, entre outros fatores, a severidade destas ocorrncias. Na terceira parte, apresentam-se perguntas destinadas a identificar o envolvimento ou no dos entrevistados em ocorrncias de roubos na via pblica. Assim como na 2 parte, para os casos em que o entrevistado possui histrico de envolvimento em roubo em via pblica, foram construdos campos destinados ao detalhamento destas ocorrncias. Para algumas das perguntas que integram a segunda e a terceira partes descritas, utilizou-se escalas de Likert como instrumento. As escalas de Likert requerem que os entrevistados indiquem seu grau de concordncia ou discordncia com declaraes relativas atitude que est sendo medida. Atribui-se valores numricos e/ou sinais s

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respostas para refletir a fora e a direo da reao do entrevistado declarao (BAKER, 2005 apud BRANDALISE, 2005). MATTAR (1997) explica que a cada clula de resposta atribudo um nmero que reflete a direo da atitude dos respondentes em relao a cada afirmao, geralmente os nmeros utilizados variam de 1 a 5 ou de -2 a 2. Entre as vantagens da Escala de Likert em relao s outras, este autor destaca: a simplicidade de construo; o uso de afirmaes que no esto explicitamente ligadas atitude estudada, permitindo a incluso de qualquer item que se verifique, empiricamente, ser coerente com o resultado final; e ainda, a amplitude de respostas permitidas apresenta informao mais precisa da opinio do respondente em relao a cada afirmao. Na quarta parte, apresentam-se perguntas destinadas a compreender a percepo dos entrevistados em relao aos dois problemas abordados (acidentes de trnsito e roubos na via pblica). As 2 primeiras perguntas desta parte, visam a identificar a percepo dos entrevistados quanto s chances de se envolverem nos dois problemas no bairro onde moram, nos prximos 3 anos. Estas perguntas foram construdas na forma de escalas lineares bipolares de diferencial semntico (segmento de reta de 10 cm), variando de 0% de probabilidade a 100% de probabilidade de envolvimento. FORTUNATO (1996) destaca que este tipo de escala tem como vantagem o fato do entrevistado ter um espectro de escolha mais amplo e maior liberdade na escolha dos pontos a serem marcados. Por outro lado, possvel identificar pequenas variaes entre as avaliaes produzidas pelos entrevistados. Na quinta e ltima parte, composta por duas perguntas fechadas, buscou-se compreender qual dos dois problemas produz maior sentimento de medo e rejeio nos entrevistados ao ponto destes pagarem para no se envolverem no mesmo, alm da percepo dos entrevistados em relao aos prejuzos resultantes dos dois problemas, para a sociedade como um todo.

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5.8 Teste do Formulrio de entrevista padronizada e Pesquisa piloto

O teste do formulrio de entrevista padronizada e das condies de realizao das entrevistas de grande importncia para a qualidade das informaes coletadas com este mtodo, pois possibilita verificar: a existncia de dificuldades na compreenso das perguntas por parte dos entrevistados; as especificidades na aplicao das entrevistas de acordo com seu contedo e objetivo (dias da semana e horrios mais apropriados, forma de abordagem, necessidade de utenslios de identificao como camisetas e crachs, tempo mdio de durao, etc.) evitando-se assim possveis falhas como ambigidade das questes, quantidade excessiva de perguntas, entre outros (LAKATOS e MARCONI, 2003) Para avaliar a estrutura do formulrio e a forma de abordagem dos entrevistados, aplicou-se uma pesquisa piloto com 20 moradores do bairro Presidente Roosevelt. Como resultado da pesquisa piloto, identificou-se a necessidade de modificaes no formulrio. Dentre elas, destaca-se: - Na 1 parte do questionrio, destinada caracterizao dos entrevistados, algumas perguntas por serem abertas (escolaridade e estado civil), demoraram muito para serem preenchidas pelo entrevistador, sendo transformadas em perguntas fechadas com classes de respostas. - Nos campos referentes caracterizao dos acidentes de trnsito nos quais o entrevistado j se envolveu, observou-se que para as informaes data do acidente e local do acidente alguns entrevistados se recordavam da data correta do acidente (dia/ms/ano), outros se lembravam da poca aproximada (ms/ano). Ocorreu o mesmo quanto ao local do acidente: alguns se lembravam do local exato (nome da rua/ cruzamento), outros s se lembravam do nome do bairro. Assim, para uniformizar estas respostas, optou-se por identificar somente o ano do acidente e o bairro de ocorrncia do mesmo. Quanto s circunstncias das entrevistas, a pesquisa piloto realizada em uma quartafeira no perodo da tarde demonstrou que a pesquisa propriamente dita deveria ser

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aplicada no perodo da noite ou nos finais de semana. Em horrio comercial nos dias teis, grande parte das pessoas encontradas em suas residncias, foram pessoas mais idosas, em sua maioria mulheres ou funcionrios dos domiclios (empregadas domsticas, jardineiros, porteiros, entre outros.) A verso final do formulrio de entrevistas apresentada no anexo 07.

5.9 Amostragem para a pesquisa de percepo de risco

MORETTI (2000) define amostra como qualquer subconjunto de uma dada populao, sendo que uma populao consiste do conjunto formado por indivduos ou objetos que tm pelo menos uma varivel comum e observvel. O processo atravs do qual uma amostra selecionada denomina-se amostragem. GUIMARES e CABRAL (1997) destacam que para se poder fazer inferncias a partir de uma amostra e medir o rigor de tais inferncias, esta deve ser selecionada de acordo com um processo de amostragem probabilstica. Neste tipo de amostragem, cada um dos elementos da populao tem chances de ser includo na amostra. O procedimento de seleo da amostra determina o plano probabilstico empregado no processo de amostragem (BUSSAB e MORETIN, 2002). Entre os planos probabilsticos estes autores destacam: Amostragem aleatria simples: neste tipo de amostragem, as n unidades que compem a amostra so selecionadas de tal forma que todas as possveis amostras tm a mesma probabilidade de serem escolhidas. Amostragem por estratificao: neste procedimento, a populao dividida em subpopulaes ou estratos, usualmente de acordo com os valores ou categorias de uma varivel. Amostragem por conglomerado: como no procedimento anterior, a populao dividida em grupos (subpopulaes) distintos, chamados conglomerados e

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depois usada a amostragem aleatria simples para selecionar os indivduos do conglomerado a serem pesquisados. Amostragem em dois estgios: neste tipo de amostragem, a populao dividida em grupos como nos casos anteriores. Num 1 estgio, atravs de amostragem aleatria simples, so selecionadas algumas subpopulaes. Num segundo estgio, usando novamente amostragem aleatria simples, retirada a amostra das subpopulaes selecionadas no primeiro estgio. Amostragem sistemtica: supe a existncia de uma listagem das unidades populacionais. Para n fixado, sorteamos um elemento entre os n primeiros da listagem ou calculamos o fator de sistematizao (demonstrado no item 4.2), depois se observa sistematicamente, indivduos separados por n unidades. Por exemplo, se n=10 e sorteamos o oitavo elemento, observamos depois o dcimo oitavo, vigsimo oitavo, etc. Na presente pesquisa, utilizou-se o procedimento de amostragem estratificada para dividir a amostra em dois estratos compostos pelos bairros selecionados para aplicao da pesquisa de percepo Martins e Nossa Sr Aparecida, distribuindo proporcionalmente o nmero de entrevistas a serem realizadas em cada bairro e em cada logradouro do bairro. Posteriormente, utilizou-se a amostragem sistemtica para escolher, entre os domiclios existentes em cada logradouro, quais seriam visitados pelos entrevistadores.

5.9.1 - Dimensionamento da amostra

Em um estudo de inferncia estatstica, uma das etapas mais importantes consiste no clculo do tamanho mnimo da amostra a ser selecionada visando satisfazer um erro de estimao previamente estipulado, com determinado grau de confiana (BUSSAB e MORETIN, 2002).

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Estabelecido o erro de estimao aceito, o grau de confiana requerido e conhecendo-se a varincia da populao trabalhada, o clculo do tamanho da amostra dado de acordo com BUSSAB e MORETIN (2002):

2 z 2 n = 2
Onde:

Equao 6

= tamanho da amostra

2 = varincia da populao

z 2 = Grau de confiana

= erro de estimao Porm, em muitos casos, a varincia da populao desconhecida pelo pesquisador. Nesse caso, aconselhvel trabalhar com a pior situao possvel, ou seja, 2 = 50%. No caso de populaes finitas conhecidas, calibra-se o tamanho da amostra atravs da frmula abaixo:
0 n = nn 0

1+

Equao 7

Onde:

= tamanho da amostra para populao finita

n0 = tamanho da amostra calculado previamente para populaes infinitas

N = tamanho da populao Como populao estudada, nesta pesquisa, optou-se por considerar o total de domiclios existente nos dois bairros selecionados, assumindo-se que, independente do nmero de moradores por domiclio, somente um morador seria entrevistado. Esta opo pautou-se na facilidade de contagem do nmero de domiclios por logradouro - informao necessria para a distribuio proporcional da amostra - e na dificuldade de acesso
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informao de nmero de habitantes por logradouro. Como conseqncia, possvel que o bairro e as ruas com mais domiclios e que, portanto, tiveram um maior nmero de pessoas entrevistadas no coincidam com aqueles que possuem maior nmero de habitantes. Assim, assumiu-se que: Populao finita = n de domiclios do bairro Martins + n de domiclios do bairro Nossa Sr Aparecida. Populao finita = 3.516 + 4.730 = 8.246 domiclios a serem pesquisados (8.246 moradores a serem entrevistados). Destaca-se que a opo por trabalhar com o nmero total de domiclios e no com a populao total do bairro pautou-se na inexistncia de informaes sobre densidade populacional dos logradouros dos bairros e a facilidade de acesso s informaes sobre a quantidade de domiclios por ruas do bairro (atravs de visita de campo para a contagem dos mesmos). Informaes fundamentais para a distribuio proporcional das entrevistas pelos logradouros. Quanto ao grau de confiana, adotou-se o indicado para pesquisas sociais: 95% com um erro de estimao aceito de 5%. Assim, o tamanho da amostra foi calculado como demonstrado abaixo:

2 z 2 n0 = 2

0,5 2. 1,96 2 = 384 = 0,05 2

384 384 1+ 8.246

Equao 8

0 n = nn = 0

1+

366

Equao 9

Desta forma, verificou-se que, para que a amostra representasse a populao estudada com um erro de estimao de 5% ela deveria ser composta de uma amostra estratificada em bairros de no mnimo 366 domiclios distribudos proporcionalmente entre os mesmos. Considerando a possibilidade de perda de entrevistas teis por falhas diversas

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de preenchimento dos formulrios, arredondou-se o tamanho da amostra para 400 questionrios.

5.9.2 Distribuio da amostra

Quando se trabalha com amostras estratificadas importante distribuir

proporcionalmente a amostra dentro dos diferentes estratos. Esta distribuio proporcional de acordo com FREUND e SIMON (2000) pode ser calculada da seguinte forma:

ni

Ni xn para i=1,2,3,...,e K N

Equao 10

Onde: ni = tamanho da amostra no estratoi Ni = populao no estratoi N = populao total (somando-se todos os estratos) n = total de entrevistas Distribuindo proporcionalmente a amostra de 400 entrevistas nos 2 estratos assumidos (bairros Martins e Nossa Sr. Aparecida), temos:
3.516 x 400 = 170 questionrios 8.246 4.730 x 400 = 230 questionrios 8.246

n (Martins) =

Equao 11

n (Aparecida) =

Equao 12

Alm de distribuir proporcionalmente a amostra pelos dois bairros que compem os estratos, redistribuiu-se tambm a parte da amostra de cada bairro proporcionalmente em seus logradouros. Esta distribuio foi realizada da seguinte forma: 1 - atravs de um mapa de distribuio das quadras nos bairros, contou-se o nmero total de quadras existentes em cada bairro;

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2 - contou-se o nmero de quadras existentes em cada logradouro; 3 - calculou-se o percentual de quadras de cada logradouro do total das quadras de todo o bairro; 4 este percentual foi usado para identificar o nmero de entrevistas a serem aplicadas em cada logradouro, da seguinte forma: se TQBi (Total de quadras no bairro i) igual a 100%, TQLi (Total de quadras no logradouro i) igual a X%. TQLi% do total de entrevistas a serem realizadas no bairroi = n de entrevistas a serem realizadas no logradouroi Exemplo: Se TQB(Martins) = 100%, ento 122 quadras = 100% Se TQL(Rua Araguari) = X %, ento 8 quadras = X % Portanto, X = 7% 7% de 170 entrevistas = 12 entrevistas a serem aplicadas na Rua Araguari. Aps obter o nmero de entrevistas a serem realizadas em cada logradouro dos 2 bairros que compem a amostra, visando distribuir mais uniformemente e conservar o critrio da aleatoriedade na escolha dos domiclios a serem visitados pelos entrevistadores, aplicou-se o plano de amostragem sistemtica para a formulao dos critrios de escolha dos domiclios. FREUND e SIMON (2000) destacam que embora uma amostra sistemtica no seja propriamente uma amostra aleatria, em alguns casos, estas representam uma melhora em relao s amostras aleatrias simples, pois contribuem para que as amostras se dispersem mais uniformemente sobre toda a populao. De posse das informaes de nmero de domiclios por logradouros dos bairros pesquisados, coletadas atravs da pesquisa de campo j mencionada anteriormente, definiu-se o que MORETTIN (1999) denomina de fator de sistematizao para cada logradouro (equao 15). Para este estudo, este valor representa o nmero de domiclios a serem contados entre os domiclios visitados para as entrevistas.
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N S = n

Equao 13

Onde: S = Fator de sistematizao N = nmero de domiclios existentes no logradouroi n = nmero de domiclios a serem entrevistados no logradouroi calculado anteriormente. Exemplo:
150 S( Rua : Araguari ) = 12 12

Equao 14

Ou seja, na Rua Araguari a cada 12 domiclios no visitados para as entrevistas, o entrevistador deveria visitar um domiclio. Desta forma, depois de concludas as etapas detalhadas anteriormente, a pesquisa de percepo foi realizada nos dias 16 e 17 (sbado e domingo) de dezembro de 2006, no perodo de 10:00 hs s 19:00 hs.

5.10 - Anlise dos dados obtidos com a pesquisa de percepo de risco

Nesta etapa, analisou-se os dados obtidos com a pesquisa de percepo realizada atravs das entrevistas aos moradores dos dois bairros selecionados. Os resultados das anlises so apresentados no captulo 6. As anlises estatsticas utilizadas foram: estatsticas descritivas, teste qui-quadrado, regresso linear mltipla, regresso logstica e anlise discriminante. Destaca-se que estas estatsticas foram selecionadas com base em estudos similares sobre percepo de usurios do trnsito sobre os riscos de envolvimento em acidentes e de acordo com MOURA e FERREIRA (2005). Estes autores, com base no tipo de questo a ser analisada sugerem as anlises estatsticas a serem realizadas (quadro 5.2).

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Tabela 5.4: Sugesto de anlises estatstica a serem utilizadas de acordo com as caractersticas das variveis Processo de tomada de deciso sobre as anlises estatsticas a serem adotadas na investigao Tipo de questo Nmero de variveis Nvel de medida Anlises estatsticas ou hiptese de e/ou grupos envolvidos das variveis de pesquisa Clculo de frequncias, Nominal percentagens e moda Descritiva uma varivel Ordinal Mediana Intervalar ou de razo Mdia e desvio-padro Nominal Coeficientes de contingncia duas variveis Correlacional mais de duas variveis Uma varivel Independente e dois grupos relacionados Fonte: MOURA e FERREIRA (2005) Comparativa Ordinal Intervalar ou de razo Nominal Ordinal Intervalar ou de razo Nominal Ordinal Intervalar ou de razo Coeficiente rho de Sperman Coeficiente tau de Kendall Coenficiente de Pearson Regresso logstica Regresso logstica Regresso Mltipla Teste de proporo Teste de Wilcoxon Teste t para grupos relacionados

- Estatsticas Descritivas Para descrever a amostra utilizou-se estatsticas de posio ou tendncia central. As mais utilizadas foram a mdia aritmtica, a mediana, a moda e o desvio padro.

- Teste Qui-quadrado O teste qui-quadrado um teste no paramtrico que possui duas aplicabilidades: testar a adequabilidade de um modelo probabilstico a um conjunto de dados observados e verificar se existe independncia entre duas variveis medidas nas mesmas unidades experimentais (LEVIN, 1987). De acordo com GUIMARES e CABRAL (1997) na primeira aplicao, o teste quiquadrado permite avaliar a aderncia entre uma distribuio de freqncias associada a uma amostra constituda por observaes expressas numa escala qualquer e uma distribuio terica. Baseia-se na comparao da distribuio dos dados amostrais com a distribuio terica qual se supe pertencer a amostra. Assim as hipteses nula e alternativa so formuladas nos seguintes termos:

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Ho = a populao possui uma determinada distribuio de probabilidade (Ex: Poisson) HA = a populao no possui tal distribuio de probabilidade. Como resultado, a hiptese nula para o teste qui-quadrado estabelece que as populaes no diferem relativamente freqncia com que ocorre uma caracterstica particular (para p > 0,05); por outro lado, a hiptese experimental estabelece que as diferenas amostrais refletem diferenas reais na populao matriz a partir da freqncia relativa de uma dada caracterstica (p 0,05). Ao contrrio do que ocorre com a estatstica t e a anlise de varincia, o teste qui-quadrado empregado para fazer comparaes entre freqncias e no entre escores mdios. Na segunda aplicao, o qui-quadrado permite fazer um estudo relacional entre variveis, ou seja, a determinao do tipo de relao existente entre elas: indepedncia (hiptese nula) ou dependncia (hiptese experimental) utilizando-se o parmetro p (nvel de significncia). As hipteses nula e alternativa so formuladas nos seguintes termos: H1: A e B so variveis independentes HA: As variveis A e B no so independentes

- Regresso mltipla A anlise de regresso mltipla envolve trs ou mais variveis. H ainda uma nica varivel dependente, porm duas ou mais variveis independentes (explanatrias) tendo por objetivo estabelecer uma equao que possa ser usada para explicar valores da varivel dependente para valores dados das diversas variveis independentes. (STEVENSON, 1981). Nesta anlise, como destacam HAIR JUNIOR, et al (2005), a varivel dependente mtrica, ou seja, possui uma unidade constante de medida e as variveis independentes ou explicativas podem ser tanto mtricas como categricas, sendo classificadas como variveis dummy quando assumem este ltimo formato.
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A possibilidade de utilizar variveis dummy nas regresses mltiplas permite considerar os efeitos qualitativos importantes que influenciam os valores da varivel dependente usando toda a informao disponvel na amostra (KELEYRAIR e OATES, 1974). De acordo com estes autores, podem ser usadas quantas variveis dummys o pesquisador desejar como variveis independentes em uma equao de regresso, desde que se tenha um nmero suficiente de observaes que permita estimar a equao. STEVENSON (1981) destaca que um problema que surge frequentemente na anlise de regresso mltipla como escolher entre as variveis explanatrias possveis, as que vo ser usadas. Completando que o ideal obter o mais alto relacionamento explanatrio com o mnimo de variveis independentes, sobretudo em virtude do custo na obteno de dados para muitas variveis e tambm pela necessidade de observaes adicionais para compensar a perda de graus de liberdade decorrente da introduo de mais variveis independentes. Os principais parmetros estatsticos para anlise das variveis dependentes e independentes da equao de regresso, de acordo com NORUSIS (1994) apud YANG (1997), so: a) Para as variveis independentes: - coeficientes B - so os valores da inclinao e interseo da linha de regresso (coeficientes de regresso e a constante). Na regresso mltipla, so chamados de coeficientes de regresso parcial, uma vez que o coeficiente para uma varivel particular ajustado por outras variveis independentes na equao. - Estatstica t: so os nveis de significncia observados de t. Pequenos valores dos nveis de significncia (menores que 0,05), associados com a inclinao, sustentam a hiptese de que existe uma relao linear entre as variveis. b) Para as variveis dependentes: - R2 : o coeficiente de determinao ou de explicao que indica o melhor ajuste entre as variveis independentes e a varivel dependente, que varia de 0 a 1. Ele
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representa a proporo na variao da varivel dependente explicada pelo modelo. Quanto mais prximo de 1 estiver o parmetro melhor ser a aderncia da linha de regresso e, quanto mais prximo de zero, pior ser a aderncia. - Estatstica F : testa o modelo de regresso encontrado, verificando o seu ajuste aos dados. Se a probabilidade associada com a estatstica F for pequena, a hiptese que R2populao= 0 rejeitada, ou seja, existem diferenas entre as mdias das variveis em estudo.

- Regresso Logstica A regresso logstica uma forma especial de regresso na qual a varivel dependente no-mtrica, dicotmica, binria, podendo as variveis independentes, assim como na regresso mltipla, serem mtricas, nominais ou categricas. Estas ltimas so inseridas atravs de alguma forma de codificao dicotmica. Outra semelhana que os procedimentos de seleo de modelos como os encontrados na regresso mltipla (stepwise forward e backward) esto igualmente disponveis para a regresso logstica (HAIR JUNIOR et al, 2005). Para utilizar a regresso logstica, como destacam HAIR JUNIOR et al (2005), necessrio saber apenas se um evento ocorreu ou no para ento usar um valor dicotmico como varivel dependente. A partir desse valor dicotmico, o procedimento prev a estimativa da probabilidade de que o evento ocorrer ou no. A medida geral, do quo bem o modelo se ajusta, dada pelo valor de verossimilhana. (na verdade, -2 vezes o logaritmo do valor da verossimilhana e chamada de -2LL ou -2Log verossimilhana). Um modelo bem ajustado ter um valor pequeno para -2LL. O valor mnimo para 2LL o zero, (um ajuste perfeito tem uma verossimilhana de 1 e, portanto, - 2LL 0). Diversas medidas do tipo R2 da regresso mltipla, e que so igualmente analisadas, foram desenvolvidas para representar o ajuste geral do modelo, tais como o R2 de Cox e Snell e R2 de Nagelkerke (HAIR JUNIOR, J. F. et al, 2005). Para avaliar a significncia de cada coeficiente, a regresso logstica, diferente da regresso mltipla que utiliza a estatstica t, utiliza a estatstica Wald. Este teste fornece
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indicativos de quais variveis so estatisticamente significativas dentro do modelo (HAIR JUNIOR et al, 2005).

- Anlise Discriminante De acordo com HAIR JUNIOR et al (2005), a anlise discriminante tem o propsito de estimar a relao entre uma varivel dependente categrica e um conjunto de variveis independentes mtricas. Encontra ampla aplicao em situaes nas quais o objetivo principal identificar o grupo ao qual um objeto (ou uma pessoa ou produto) pertence, na forma geral abaixo: Y = A0 + A1X1 + A2X2 equao 15

A anlise discriminante foi selecionada visando identificar a existncia de grupos com caractersticas distintas entre os entrevistados na pesquisa de percepo.
_ _

Se existirem dois grupos, 1 e 2, teremos as mdias

Y1 e Y2 . Para a alocao de um

indivduo para um grupo, procede-se da seguinte maneira: calcula-se o Y para cada indivduo;
_ _

compara-se as mdias

Y1 e Y2
_

se Y estiver mais prximo de se Y estiver mais prximo de

Y1 , o indivduo pertence ao grupo 1;

_

Y2 , o indivduo pertence ao grupo 2;

Os principais elementos de anlise associados anlise discriminante destacados por (FOTUNATO, 1996), so: Eigenvalue: que a razo da soma dos quadrados da variao entre os grupos com relao soma dos quadrados da variao entre os elementos do prprio grupo, e os coeficientes da funo discriminante so escolhidos assim que esta taxa to grande quanto possvel. Uma boa funo discriminante aquela que tem maior variabilidade entre os grupos quando comparada com a variabilidade dentro dos grupos, isto , valores altos do eigenvalue indicam boas funes discriminantes;
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Correlao cannica: que a medida do grau de associao entre os scores discriminantes e os grupos (a melhor associao se d quando a correlao 1,0). Para o caso de dois grupos, o quadrado do coeficiente cannico (Rc)2 a proporo da varincia total explicada pela diferena entre grupos; Lambda de Wilks: que a proporo da varincia total nos scores discriminantes que no explicada pelas diferenas entre os grupos. Lambda igual unidade ocorre quando a mdia dos scores discriminates a mesma em todos os grupos. Valores de lambda tendendo a zero ocorrem quando a variabilidade dentro dos grupos pequena comparada com a variabilidade total, isto , quando a maior parte da variabilidade total atribuda s diferenas entre as mdias dos grupos. Valores significativos de lambda so associados com uma probabilidade p 0,05. A varincia total (100%) explicada pela soma do quadrado do coeficiente de correlao cannica e o Lambda de Wilks; Proporo de casos corretamente classificados nos grupos (C.C.C.): a funo discriminante encontrada aplicada amostra da qual foi derivada. verificado, ento, se ela permite classificar corretamente estes casos.

5.11 Concluses
Neste captulo, apresentou-se a metodologia utilizada nesta pesquisa para atingir o objetivo apresentado no captulo 1. Os roubos ocorridos no espao da via pblica, foram escolhidos, devido as dados de ocorrncia destes tipos de crimes, para representar o problema de violncia urbana. A amostra, composta por 364 entrevistas padronizadas, calculada com um nvel de significncia de 95% e um erro admissvel de 5% permite tirar concluses com relao percepo de risco de envolvimento em acidentes de trnsito comparada percepo de risco de envolvimento em roubos na via pblica da populao estudada - moradores dos bairros Martins e Nossa Sr Aparecida. Estes bairros foram identificados por apresentarem, sucessivamente, os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos na via pblica.

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As estatsticas selecionadas para a anlise dos dados coletados com as entrevistas foram: estatsticas descritivas (mdia, desvio padro, mediana e moda), teste qui-quadrado, regresso mltipla, regresso logstica e anlise discriminante.

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CAPTULO 6

APRESENTAO E ANLISE DOS DADOS OBTIDOS COM A PESQUISA DE PERCEPO 6.1 Introduo
A pesquisa de percepo foi realizada com o auxlio de 12 pesquisadores previamente treinados, nos dias 16 e 17 (sbado e domingo) de dezembro de 2006 no perodo de 10:00 hs s 19:00 hs, atravs de entrevistas dos moradores dos dois bairros selecionados (Martins e Nossa Sr Aparecida) em seus domiclios. Foram realizadas 400 entrevistas, no entanto, somente 383 foram efetivamente aproveitadas, sendo 167 no bairro Martins e 216 no bairro Nossa Sr Aparecida. As entrevistas no aproveitadas foram rejeitadas devido a erros de preenchimento dos formulrios de registro das entrevistas, por parte da equipe de pesquisadores.

6.2 Caracterizao Geral da Amostra

Dos 383 entrevistados, 53,8 % eram do sexo feminino e 46,2 % do sexo masculino. Considerando os 2 estratos da amostra, no bairro Martins 55,7 % eram do sexo feminino e 44,3 % do sexo masculino; no bairro Nossa Sr Aparecida, 52,3 % eram do sexo feminino e 47,7 % do masculino. Quanto idade dos entrevistados, em virtude do alto grau de disperso desta varivel, agrupou-se as respostas em faixas etrias. Estas faixas etrias foram criadas de acordo com a classificao utilizada pelo IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, no Senso Demogrfico de 2000. No entanto, duas adaptaes foram feitas: a criao de uma faixa etria composta pelos entrevistados de 18 e 19 anos, visto que a idade mnima para participar da pesquisa era 18 anos, e outra para representar todas as idades acima de 60 anos. A mdia amostral das idades foi 43,66 e a idade mxima encontrada foi 91 anos.

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Tabela 6.1: Distribuio dos entrevistados segundo as faixas etrias

Faixas etrias 18 a 19 anos 20 a 24 anos 25 a 29 anos 30 a 34 anos 35 a 39 anos 40 a 44 anos 45 a 49 anos 50 a 54 anos 55 a 59 anos 60 anos ou mais Total Martins Freqncia 13 15 18 23 25 12 12 8 8 33 167 % 7,78 8,98 10,78 13,77 14,97 7,19 7,19 4,79 4,79 19,76 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 9 26 16 19 15 20 22 17 18 54 216 % 4,17 12,04 7,41 8,80 6,94 9,26 10,19 7,87 8,33 25,00 100 Amostra total Freqncia 22 41 34 42 40 32 34 25 26 87 383 % 5,74 10,70 8,88 10,97 10,44 8,36 8,88 6,53 6,79 22,72 100

Pode-se observar, na tabela 6.1, que a maior freqncia para a faixa etria com idade igual ou superior a 60 anos, fato que pode ter ocorrido em funo das entrevistas terem sido realizadas nos domiclios dos moradores dos bairros selecionados: a probabilidade de idosos estarem em seus domiclios nos finais de semana maior, em comparao com pessoas de outras faixas etrias. Na elaborao do formulrio de entrevistas utilizado, optou-se por no incluir perguntas relacionadas renda visando evitar algum constrangimento aos entrevistados e aos pesquisadores. Desta forma, optou-se por perguntar a ocupao profissional, visando ter uma noo do nvel de renda. Visando agrupar as diferentes ocupaes profissionais em classes mais homogneas, classificou-se as mesmas de acordo com a Classificao Brasileira de Ocupaes CBO, do Ministrio do Trabalho. Esta classificao dividida em Grandes Grupos que so subdivididos em subgrupos e posteriormente em famlias. Apresenta-se somente o Grande Grupo ao qual a ocupao pertence, conforme pode ser observado na tabela 6.2. Considerando a amostra total, observa-se que a maior parte dos entrevistados (24,28%) de trabalhadores ligados ao setor comercial. Em segundo lugar, as donas de casa, o que pode ser explicado pela alta probabilidade destas estarem em suas residncias no momento da pesquisa, em comparao com outros membros do domiclio. Apresentamse no anexo 08 todas as ocupaes que foram agrupadas em cada classe.

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Tabela 6.2: Distribuio dos entrevistados segundo a ocupao profissional dos mesmos
Classes de Ocupaes Membros das foras armadas, policiais e bombeiros militares Membros superiores do poder pblico, dos Dirigentes de organizao de interesse pblico e de empresas e gerentes Profissionais das cincias e das artes Tcnicos de nvel mdio Trabalhadores de servios administrativos Trabalhadores em servios, vendedores do comrcio em lojas e mercados Trabalhadores agropecurios, florestais e da pesca Trabalhadores nas indstrias txtil, do curtimento, do vesturio Trabalhadores da produo de bens e servios industriais Trabalhadores de reparao e manuteno Aposentados Desempregados Estudantes Donas de Casa Total Martins Freqncia 0 % 0 Nossa Sr Aparecida Freqncia 2 % 0,93 Amostra total Freqncia 2 % 0,52

3,59

1,85

10

2,61

20 6 15 37 0 8 1 2 14 3 21 34 167

11,98 3,59 8,98 22,16 0 4,79 0,60 1,20 8,38 1,80 12,57 20,36 100

31 5 9 56 5 12 1 5 18 1 19 48 216

14,35 2,31 4,17 25,93 2,31 5,56 0,46 2,31 8,33 0,46 8,80 22,22 100

51 11 24 93 5 20 2 7 32 4 40 82 383

13,32 2,87 6,27 24,28 1,31 5,22 0,52 1,83 8,36 1,04 10,44 21,41 100

Quanto escolaridade, conforme a tabela 6.3, a maior parte dos entrevistados cursou o ensino mdio completo (32,64 %), seguido do ensino superior completo (18,54%). A maior diferena entre os dois bairros, quanto a esta classificao, foi com relao ao nmero de entrevistados com ensino fundamental incompleto: para o bairro Aparecida, 21,76 % dos entrevistados; para o bairro Martins, somente 7,19 %. Esta diferena pode estar relacionada com o fato de o bairro Martins possuir uma rea maior ocupada por moradores de classe mdia alta, enquanto que o bairro Nossa Sr Aparecida possui uma parcela mais significativa de moradores de classe mdia baixa (rea do bairro mais prxima ao centro da cidade).

85

Tabela 6.3: Distribuio dos entrevistados segundo a escolaridade

Escolaridade Ens. Fundamental incompleto Ens. Fundamental completo Ens. Mdio incompleto Ens. Mdio completo Ens. Superior incompleto Ens. Superior completo Total Martins Freqncia 12 20 23 61 17 34 167 % 7,19 11,98 13,77 36,53 10,18 20,36 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 47 28 20 64 20 37 216 % 21,76 12,96 9,26 29,63 9,26 17,13 100 Amostra total Freqncia 59 48 43 125 37 71 383 % 15,40 12,53 11,23 32,64 9,66 18,54 100

Quanto ao estado civil, a maior parte dos entrevistados eram casados (49,09 %), seguidos dos solteiros (30,29 %) e dos desquitados e divorciados (10,44 %), conforme visualizado na tabela 6.4.
Tabela 6.4: Distribuio dos entrevistados segundo o estado civil
Estado Civil Solteiro Casado Desquitado ou Divorciado Vivo Outros Total Martins Freqncia 58 81 15 12 1 167 % 34,73 48,50 8,98 7,19 0,60 100 Aparecida Freqncia 58 107 25 21 5 216 % 26,85 49,54 11,57 9,72 2,31 100 Amostra total Freqncia 116 188 40 33 6 383 % 30,29 49,09 10,44 8,62 1,57 100

Visando verificar a existncia de alguma relao entre a percepo de risco com a maternidade ou paternidade, perguntou-se aos mesmos se estes tinham filhos. Considerando a amostra total, 71,8% responderam que sim e 28,2% responderam que no. Quanto aos entrevistados do bairro Martins, 67,7% responderam que tinham filhos. Dos entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida, 75% responderam que tinham filhos. Acredita-se que o fato da maioria dos entrevistados terem filhos est diretamente relacionado maior parte dos entrevistados pertencerem a faixas etrias mais elevadas e deciso de entrevistar apenas pessoas com mais de 18 anos. Para a quantidade de filhos dos entrevistados encontrou-se as seguintes estatsticas: mdia = 2,35; mediana = 2; moda = 2 e desvio padro = 1,36. Com relao ao sexo dos
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filhos, os entrevistados apresentaram ter mais filhos do sexo masculino (53,07%) do que do sexo feminino (46,93%). Quanto idade destes filhos, encontrou-se as seguintes estatsticas: mdia = 25,62; mediana = 25; moda = 24 e desvio padro = 14,64, sendo que a maioria pertencia faixa etria de 20 a 24 anos (14,46%) seguida pela de 30 a 34 anos (11,38%). Quanto ao papel desempenhado pelos entrevistados no sistema virio, conforme o grfico 6.1, nos dois bairros predominaram os pedestres, seguidos dos motoristas de automveis e dos passageiros do transporte coletivo.

45 40

Distribuio dos entrevistados pelas categorias de usurios do sistema virio

Pedestre Ciclista M otociclista M otorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Passageiro de motocicleta M artins Nossa Sr Aparecida Amostra Total

% de entrevistados

35 30 25 20 15 10 5 0

Grfico 6.1: Distribuio dos entrevistados pelas categorias de usurios do sistema virio que os mesmos responderam pertencer.

6.3 Envolvimento dos entrevistados em acidentes de trnsito e em roubos nas vias pblicas
Dos 383 entrevistados, 95 (24,8%) responderam j terem se envolvido em acidentes de trnsito. Destes, 33,68% eram moradores do bairro Martins e 66,32%, do bairro Nossa Sr Aparecida, o que pode indicar que, apesar do bairro Martins ter apresentado os maiores ndices de acidentes de trnsito nos 3 ltimos anos, foram os moradores do bairro Nossa Sr Aparecida, que mais se envolveram em acidentes nesse mesmo perodo (grfico 6.2).

87

Destaca-se que a pergunta feita aos entrevistados sobre o envolvimento dos mesmos em acidentes se referia a acidentes ocorridos em qualquer local (demais bairros da cidade, outras cidades e rodovias) e no somente aos acidentes ocorridos no bairro onde estes moram como pode ser verificado na tabela 6.7. Dos 383 entrevistados, 71 (18,5%) j se envolveram em roubos na via pblica: Destes, 25,35 % eram moradores do bairro Martins e 74,65 % do bairro Nossa Sr Aparecida (grfico 6.2). Os 71 entrevistados com histrico de roubos na via pblica se envolveram em 82 ocorrncias. Os 95 entrevistados com histrico de acidentes se envolveram em 137 ocorrncias. Em mdia houve 1,44 acidentes/pessoa e 1,15 roubos/pessoa, considerando apenas os indivduos que se envolveram nesses tipos de ocorrncias.

Distribuio dos entrevistados pelo envolvimento em acidentes de trnsito e roubos na via pblica
80 70 60 50 40 30 20 10 0 74,65 66,32

% de entrevistados

33,68 25,35

M artins Nossa Sr Aparecida

Envolvimento em acidentes de trnsito

Envolvimento em roubos na via pblica

Grfico 6.2: Distribuio dos entrevistados pelo envolvimento em acidentes de trnsito e roubos na via pblica.

Quanto ao ano de ocorrncia dos acidentes e roubos nos quais os entrevistados se envolveram, devido multiplicidade de respostas, 4 classes de agrupamentos foram criadas para melhor analisar esta varivel. Conforme mostrado na tabela 6.5, observa-se que os acidentes de trnsito distribuem-se pelas classes criadas de maneira mais homognea do que os roubos, estando estes ltimos mais concentrados a partir do perodo de 1990 a 1995, principalmente para os roubos ocorridos com os moradores do bairro Martins.

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Tabela 6.5 Distribuio dos entrevistados pelo ano de ocorrncia dos acidentes de trnsito e roubos na via pblica, nos quais se envolveram.
Acidentes de trnsito Ano Martins Frequncia Antes de 1990 1990 a 1995 1996 a 2001 2002 a 2006 Total 6 7 15 17 45 % 13,33 15,56 33,33 37,78 100 Nossa Sr Aparecida Frequncia 19 11 18 44 92 % 20,65 11,96 19,57 47,83 100

Roubos na via pblica Ano Martins Frequncia Antes de 1990 1990 a 1995 1996 a 2001 2002 a 2006 Total 0 0 5 17 22 % 0 0 22,73 77,27 100 Nossa Sr Aparecida Frequncia 2 4 15 39 60 % 3,33 6,67 25 65 100

Quanto s idades dos entrevistados que se envolveram em acidentes e roubos na via pblica, verifica-se a predominncia da categoria 60 ou mais, aparecendo em segundo lugar os entrevistados de 30 a 34 anos.
Tabela 6.6: Distribuio dos entrevistados com histrico de acidentes e roubos segundo a faixa etria.
Faixa etria 18 a 19 anos 20 a 24 anos 25 a 29 anos 30 a 34 anos 35 a 39 anos 40 a 44 anos 45 a 49 anos 50 a 54 anos 55 a 59 anos 60 ou mais Total Entrevistados que se envolveram em acidentes de trnsito Freqncia % 6 6,32 8 8,42 8 8,42 13 13,68 12 12,63 11 11,58 7 7,37 8 8,42 6 6,32 16 16,84 95 100 Entrevistados que se Envolveram em roubos na via pblica Freqncia % 8,45 6 9,86 7 9,86 7 11,27 8 9,86 7 7,04 5 5,63 4 7,04 5 9,86 7 21,13 15 71 100

89

Com relao localizao dos acidentes de trnsito ocorridos com os entrevistados, 28,89% dos moradores do bairro Martins e 42,39% dos moradores do bairro Nossa Sr Aparecida se acidentaram em outros bairros da cidade. Por outro lado, 40,91 % dos entrevistados moradores do bairro Martins e 48,33 % do bairro Nossa Sr. Aparecida, afirmaram terem sido roubados no prprio bairro. Demonstrando que para os dois bairros, apesar dos moradores terem se envolvido mais em acidentes de trnsito, do que em roubos na via pblica, os acidentes ocorreram mais dispersos pela cidade enquanto a maior parte dos roubos ocorridos com os mesmos se concentrou no prprio bairro de moradia. O bairro Centro aparece como o segundo local onde os entrevistados mais se envolveram em acidentes de trnsito: 26,67 % para os moradores do bairro Martins e 21,74 % para aqueles do bairro Aparecida, demonstrando, conforme as tendncias nacionais, a alta concentrao de acidentes registrados nas reas centrais das cidades (tabela 6.7). Em segundo lugar, entre os locais dos roubos ocorridos com os entrevistados do bairro Martins aparece o bairro Centro (31,82 % das ocorrncias). J para os moradores do bairro Nossa Sr Aparecida, 26,67 % das ocorrncias se deram em outros bairros da cidade (tabela 6.7).
Tabela 6.7: Locais de ocorrncia dos acidentes de trnsito e roubos na via pblica relatados pelos entrevistados.
Acidentes de trnsito ocorridos com os entrevistados Martins N. Sr Aparecida Frequncia % Frequncia % Bairro Centro 12 26,67 20 21,74 No Prprio bairro 9 20 10 10,87 Outros Bairros 13 28,89 39 42,39 Outras Cidades 8 17,78 10 10,87 Rodovias 3 6,67 13 14,13 Total 45 100 92 100 Roubos na via pblica ocorridos com os entrevistados Local de Martins N. Sr Aparecida ocorrncia Frequncia % Frequncia % Bairro Centro 7 31,82 12 20,00 No Prprio bairro 9 40,91 29 48,33 Outros Bairros 5 22,73 16 26,67 Outras Cidades 1 4,55 3 5,00 Rodovias 0 0,00 0 0,00 Total 22 100 60 100 Os 95 entrevistados com histrico de acidentes, se envolveram em 137 ocorrncias e os 71 entrevistados com histrico de roubos na via pblica, se envolveram em 82 ocorrncias. Local de ocorrncia

90

Com relao posio dos entrevistados no momento do acidente nos quais se envolveram, conforme visualizado no grfico 6.3, em 1 lugar aparecem os motoristas de automvel, seguidos pelos motociclistas, passageiros de automveis, ciclistas, pedestres, passageiros de motocicletas e, por ltimo, os passageiros de veculos do transporte coletivo. Um fator de destaque o baixo envolvimento dos pedestres em atropelamentos (somente 8,76 %) em face da parcela significativa dos entrevistados pertencer a esta categoria de usurios do sistema virio (36,03 %).

Posio dos entrevistados no momento dos acidentes de trnsito nos quais se envolveram
70
Pedestre
Ciclista
M otociclista
M otorista de Automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Passageiro de motocicleta

% de entrevistados

60 50 40 30 20 10 0
M artins Nossa Sr Aparecida Amostra total

Grfico 6.3: Distribuio dos entrevistados pela posio dos mesmos no momento dos acidentes nos quais se envolveram.

Com relao posio dos entrevistados no momento dos roubos na via pblica nos quais os mesmos se envolveram, conforme visualizado no grfico 6.4, em 1 lugar aparecem os pedestres (78,05 %) seguidos pelos motoristas de automvel (8,54 %), passageiros de automvel (6,10 %) e por ltimo pelos passageiros do transporte coletivo (4,88 %). Acredita-se que o baixo envolvimento dos ciclistas (2,4%) e nenhum envolvimento de motociclista em ocorrncias de roubos na via pblica representam caractersticas especficas da amostra pesquisada. Porm, no foi possvel comparar os dados da amostra com os dados de envolvimento de ciclistas e motociclistas em roubos na via pblica para toda a cidade, pois a informao sobre o tipo de veculo utilizado pela vtima no momento do roubo registrada no Boletim de Ocorrncia da Polcia Militar de Minas Gerais somente quando este veculo foi objeto do roubo.

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Perguntou-se aos entrevistados, que responderam estarem na posio de pedestres no momento do acidentes, se estes estavam atravessando a via ou se o acidente ocorreu em outras condies. Dos seis entrevistados que responderam estarem na posio de pedestres, quatro responderam que estavam atravessando a via e em dois casos estes foram surpreendidos por veculos que invadiram a calada.

Posio dos entrevistados no momento dos roubos nos quais se envolveram

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
M artins Nossa Sr Aparecida Amostra total Pedestre Ciclista M otorista de Automvel Passageiro de Automvel Passageiro de Transporte coletivo

Grfico 6.4: Posio dos entrevistados momento dos roubos na via pblica nos quais se envolveram.

Quanto quantidade de acidentes em que os entrevistados se envolveram, nos dois bairros predominou o envolvimento em somente 1 acidente. O envolvimento em dois acidentes foi superior no bairro Nossa Sr. Aparecida do que no bairro Martins. Os homens entrevistados se envolveram em mais acidentes do que as mulheres (tabela 6.8). Nos dois bairros predominou o envolvimento em somente 1 roubo, sendo muito discreto o envolvimento em dois ou mais roubos (tabela 6.9).

% de entrevistados

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Tabela 6.8: Envolvimento em acidentes de trnsito por bairro e sexo.

Quantidade de acidentes de trnsito 1 2 3 Total Quantidade de acidentes de trnsito 1 2 3 Total n de entrevistados Nossa Sr Martins Aparecida 23 5 4 40 17 6 Fem 27 5 2 34 Fem 79,4 14,7 5,88 100 Masc 36 17 8 61 Masc 59,0 27,9 13,1 100 Amostra Total 63 22 10 95 Amostra Total 66,32 23,16 10,53 100

32 63 % de entrevistados Nossa Sr Martins Aparecida 71,88 15,63 12,50 100 63,49 26,98 9,52 100

Do total de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram 74, 45 % foram colises com outros veculos. Na maioria das ocorrncias, o outro veculo era um automvel (77,06%), seguido pela categoria outros veculos (11,93%) que integra qualquer veculo diferente de automvel, motocicleta e nibus. Perguntou-se tambm a quantidade de pessoas que estavam no veculo do entrevistado no momento do acidente. Em 50% dos acidentes, os entrevistados responderem que tinham somente mais uma pessoa com eles no veculo, em 30,65% das ocorrncias tinham mais duas pessoas no veculo e em 19,35% mais de duas pessoas. Quando o acidente era uma coliso, perguntou-se quantas pessoas estavam no outro veculo, em 58,25% das ocorrncias somente 1 pessoa ocupava o outro veculo, em 32,04% duas pessoas e em 9,71% mais de 2 pessoas. Foi questionado aos entrevistados com histrico de roubos na via pblica, a forma de ameaa ou agresso que estes sofreram nestas circunstncias. Do total de roubos ocorridos com os entrevistados, 57,32 % ocorreram mediante ameaas com armas (24,39% armas brancas, faca e outros objetos; 32,93 % armas de fogo) e 48,68 % mediante outras formas de abordagens, conforme a tabela 6.10.

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Tabela 6.9: Distribuio dos entrevistados pela quantidade de roubos na via pblica ocorridos com os mesmos
n de entrevistados Quantidade de Roubos 1 2 3 Total Martins 15 2 1 18 Nossa Sr Aparecida 48 3 2 53 Nossa Sr Aparecida 90,57 5,66 3,77 100 Fem 27 4 0 31 Masc 36 1 3 40 Amostra total 63 5 3 71

% de entrevistados Quantidade de Roubos 1 2 3 Total Martins 83,33 11,11 5,56 100 Fem 87,1 12,9 0 100 Masc 90 2,5 7,5 100 Amostra total 88,73 7,04 4,23 100

Tabela 6.10: Distribuio dos entrevistados com histrico de roubos na via pblica pelo tipo de ameaa ou agresso sofrida nestas ocorrncias
Como foi a ameaa ou agresso Agresso verbal Armado com arma branca (faca) Armado com arma branca (outros objetos) Armado com arma de fogo Pegou o objeto roubado e saiu correndo / sem ameaa ou agreso Supostamente armado - objeto no identificado Total Freqncia 12 18 2 27 18 5 82 % 14,63 21,95 2,44 32,93 21,95 6,10 100,00

Os entrevistados com histrico de acidentes foram questionados sobre as conseqncias dos mesmos: 55,8 % afirmaram terem sofrido ferimentos e 44,2 % afirmaram que saram ilesos destas ocorrncias. Entre os feridos, 75,5 % responderam terem sido hospitalizados em funo dos ferimentos, o que indica que a maior parte dos feridos necessitou de atendimento hospitalar. Para os que foram hospitalizados, foi perguntado o tempo de internao. As estatsticas so apresentadas na tabela 6.11.
Tabela 6.11: Estatsticas da varivel tempo hospitalizado em funo de acidentes de trnsito.
Estatstica Martins Nossa Sr Aparecida Amostra total Mdia 2,73 dias Mediana 1 dia Moda 1 dia Mnimo 4 horas Mximo 15 dias 37,23 dias 2 dias 1 dia 2 horas 365 dias 26 dias 2 dias 1 dia 2 horas 365 dias

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A maioria dos entrevistados (42,5%) que necessitaram ser hospitalizados em funo do envolvimento em acidentes de trnsito ficou de 2 a 24 horas em hospital. As estatsticas apontaram que os entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida ficaram mais tempo hospitalizados do que os do bairro Martins, demonstrando que os primeiros, alm de se envolverem em mais acidentes, se envolveram em acidentes mais graves do que os ltimos (ver anexo 09). Com relao ao ferimento de terceiros, 22,79% das ocorrncias de acidentes nas quais os entrevistados se envolveram resultaram em ferimentos para outros envolvidos no acidente. Na maioria das ocorrncias somente um terceiro ficou ferido (74,19%) seguido de 2 feridos (19,35%). Entre os outros feridos, a maioria era de desconhecidos dos entrevistados (60,46%) e, entre os conhecidos, a maioria era de parentes (64,71%) seguidos por amigos (29,41%) dos entrevistados. Do total de ocorrncias de acidentes nas quais os entrevistados se envolveram, 4,38% (6 ocorrncias) resultaram na morte de 17 pessoas envolvidas, das quais 10 morreram em funo de um nico acidente envolvendo um veculo do tipo van na rodovia BR 050. Os entrevistados com histrico de roubos na via pblica, responderam terem se ferido em somente 7,32% (6 casos) destas ocorrncias. Destes entrevistados, nenhum respondeu ter sido hospitalizado em funo do roubo, demonstrando uma diferena significativa entre as severidades dos roubos ocorridos na amostra selecionada, comparadas com as severidades resultantes dos acidentes de trnsito. Perguntou-se a todos os entrevistados se estes j viram outras pessoas serem roubadas em seu bairro de moradia. Destes, somente 8,09% responderam que sim, sendo que 25,81% viram uma pessoa, 32,26% viram duas pessoas, 16,13% viram 3 pessoas e 25,81% viram de 4 a 10 pessoas serem roubadas; no total, os entrevistados viram 46 pessoas serem roubadas. A maioria destas pessoas eram desconhecidas dos entrevistados (73,91%) e, entre os conhecidos, a maioria era de amigos (33,33%). Somente duas pessoas vistas sendo roubadas ficaram feridas.

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6.4 Percepes dos entrevistados sobre a possibilidade de se ferirem ou morrerem em funo dos acidentes e roubos nos quais se envolveram
Entre as perguntas feitas, trs objetivaram identificar as percepes dos entrevistados quanto s possveis severidades dos acidentes e roubos nos quais estes se envolveram, sendo elas: no momento do acidente pensou que poderia ficar ferido?; no momento do acidente pensou que poderia morrer? e no momento do roubo pensou que poderia morrer?. Destaca-se que a pergunta sobre a possibilidade de ferimentos no foi feita com relao aos roubos em funo de no ter encontrado, na bibliografia pesquisada, a abordagem dos temas violncia e roubos atravs da apresentao de estatsticas de feridos, assim como muito realizado para os acidentes de trnsito. No entanto, comumente depara-se com estatsticas da violncia representadas pelos nmeros de mortes causados por este problema. Em 69,6% das ocorrncias de acidentes de trnsito em que os entrevistados ficaram feridos, os mesmos responderam terem pensado que pudessem se ferir em decorrncia do acidente. Na maioria dos acidentes de trnsito que resultaram em ferimentos, os entrevistados perceberam de maneira coerente os riscos a que estavam expostos. Quanto aos estratos da amostra, 55,56% dos entrevistados moradores do bairro Martins que ficaram feridos em funo dos acidentes de trnsito disseram terem pensado, no momento do acidente, nessa possibilidade. J entre os entrevistados do bairro Nossa Sr. Aparecida, 82,35 % disseram terem pensado que sairiam feridos das ocorrncias de acidentes de trnsito nas quais se envolveram (tabela 6.12). Esta diferena refora a idia de que os acidentes ocorridos com os entrevistados moradores deste ltimo bairro foram mais graves do que os acidentes ocorridos com os moradores do bairro Martins.

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Tabela 6.12: Percepo dos entrevistados que se feriram nos acidentes de trnsito, quanto as possveis conseqncias no momento do acidente.
Resposta Pensou que ficaria ferido em funo do acidente No pensou que ficaria ferido em funo do acidente Total Martins Frequncia 10 8 18 % 55,56 44,44 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 42 9 51 % 82,35 17,65 100

Quanto s perguntas no momento do acidente pensou que poderia morrer? e no momento do roubo pensou que poderia morrer?, entre os entrevistados com histrico de acidentes de trnsito 74,45 % disseram que no pensaram na primeira possibilidade. J entre os entrevistados com histrico de roubos na via pblica, 53,66 % responderam que no pensaram na segunda possibilidade. Ou seja, o risco de morte percebido pelos entrevistados foi maior nas ocorrncias de roubos na via pblica (46,34 %) do que nas ocorrncias de acidentes de trnsito (25,55%) (tabelas 6.13 e 6.14).
Tabela 6.13: Respostas pergunta pensou que poderia morrer em funo do acidente
Resposta Sim No Total Martins Freqncia 11 34 45 % 24,44 75,56 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 24 68 92 % 26,09 73,91 100 Amostra total Freqncia 35 102 137 % 25,55 74,45 100

Tabela 6.14: Respostas pergunta pensou que poderia morrer em funo do roubo
Resposta Sim No Total Martins Freqncia 14 8 22 % 63,64 36,36 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 24 36 60 % 40 60 100 Amostra total Freqncia 38 44 82 % 46,34 53,66 100

Os entrevistados que afirmaram terem pensado que ficariam feridos em funo dos acidentes, deveriam responder pergunta Se pensou que ficaria ferido em funo do acidente, em qual intensidade teve este pensamento? podendo escolher o grau de intensidade em uma escala de Likert, variando de 1 a 5. A maioria dos entrevistados (47,06%) respondeu a mxima intensidade, ou seja, no momento do acidente perceberam altas chances de se ferirem, em funo do mesmo (tabela 6.15)

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Tabela 6.15: Respostas dos entrevistados quanto intensidade em que pensaram na possibilidade de se ferirem em funo dos acidentes de trnsito nos quais se envolveram.
Intensidade 1 2 3 4 5 Total Freqncia 3 6 11 16 32 68 % 4,41 8,82 16,18 23,53 47,06 100

Tabela 6.16: Estatsticas da varivel Se pensou que ficaria ferido em funo do acidente de trnsito, em qual intensidade teve este pensamento?.
Estatsticas Mdia Mediana Moda Desvio Padro Mnimo Mximo Martins 4,50 5,00 5,00 1,08 2 5 Nossa Sr Aparecida 4,03 4,00 5,00 1,20 1 5 Amostra total 4,00 4,00 5,00 1,18 1 5

Pergunta semelhante foi feita para aqueles que responderam terem pensando que poderiam morrer em funo dos acidentes e dos roubos nos quais se envolveram. As estatsticas para estas duas variveis so apresentadas nas tabelas 6.17 e 6.18.
Tabela 6.17: Estatsticas da varivel que representa a intensidade da possibilidade de morte percebida pelos entrevistados no momento dos acidentes de trnsito.
Estatsticas Mdia Mediana Moda Desvio Padro Mnimo Mximo Martins 4,22 5,00 5,00 1,56 1,00 5,00 Nossa Sr Aparecida 4,06 4,00 5,00 0,97 2,00 5,00 Amostra total 4,20 5,00 5,00 1,16 1,00 5,00

Tabela 6.18: Estatsticas da varivel que representa a intensidade da possibilidade de morte percebida pelos entrevistados no momento dos roubos nas vias pblicas.
Estatsticas Mdia Mediana Moda Desvio Padro Mnimo Mximo Martins 4,50 5,00 5,00 1,24 1,00 5,00 Nossa Sr Aparecida 3,73 3,50 5,00 1,32 1,00 5,00 Amostra total 4,03 5,00 5,00 1,28 1,00 5,00

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Conforme as tabelas 6.17 e 6.18 verifica-se que para o bairro Nossa Sr Aparecida a mdia e a mediana foram mais elevadas para acidentes de trnsito do que para roubos na via pblica. A moda, que representa o valor mais repetido pelos entrevistados em suas respostas, com relao aos dois problemas e para os 2 bairros foi igual ao valor mximo (5). Somente para os acidentes de trnsito do bairro Nossa Sr Aparecida no foi escolhido o valor mnimo (1). A disperso das respostas dos entrevistados traduzida pelo valor do desvio padro, foi maior para o problema dos acidentes de trnsito no bairro Martins e menor para este problema no bairro Nossa Sr Aparecida. Estas estatsticas permitem-nos concluir que o risco de morte percebido no momento do acidente de trnsito foi maior e mais homogneo nos entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida do que nos entrevistados do bairro Martins.

6.5 Percepes dos entrevistados sobre as chances de se envolverem em acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas nos prximos 3 anos.
Visando identificar a percepo dos entrevistados quanto aos riscos existentes destes se envolverem no futuro, nos dois problemas abordados, circulando pelas ruas dos bairros onde moram, foi perguntado qual a chance que estes pensam existir de se envolverem nestas ocorrncias nos prximos trs anos, numa escala linear bi-polar de diferencial semntico, variando de 0 a 100%. Os resultados so agrupados nas tabelas 6.19 e 6.20.

Tabela 6.19: Respostas a pergunta Qual a chance de se envolver em acidente de trnsito nos prximos trs anos, circulando pelas ruas do seu bairro?
Estatsticas Mdia Mediana Moda Devio Padro Mnimo Mximo Martins 53,2 54,0 100 27,8 0 100 Nossa Sr Aparecida 56,2 52,0 100 29,0 0 100 Amostra total 54,9 53,0 100 28,5 0 100

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Tabela 6.20: Respostas a pergunta Qual a chance de ser roubado na via pblica nos prximos trs anos, circulando pelas ruas do seu bairro?
Estatsticas Mdia Mediana Moda Devio Padro Mnimo Mximo Martins 60,5 62,0 100 28,8 0 100 Nossa Sr Aparecida 67,0 73,5 100 28,8 0 100 Amostra total 64,2 70,0 100 28,9 0 100

A maioria dos entrevistados percebeu chances maiores de serem roubados nas vias pblicas do que de se envolverem em acidentes de trnsito (56,28% dos entrevistados do bairro Martins e 59,25% dos entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida). A mdia de chances de envolvimento em acidentes de trnsito, percebida pelos entrevistados, foi menor do que a mdia de chances de ser roubado nas vias pblicas. Destaca-se ainda que para a varivel quais as chances de se envolverem em acidentes de trnsito, nos prximos 3 anos, foi maior o nmero de pessoas (51,7%) que escolheu valores menores que a mdia encontrada para esta varivel. J para a varivel quais as chances de ser vtima de roubos na via pblica nos prximos 3 anos, uma quantidade maior de pessoas (54,6%) escolheu valores maiores que a mdia. Considerando os dois bairros separadamente, tanto para o bairro Martins (56,3%) como para o bairro Nossa Sr. Aparecida (59,2%), os entrevistados perceberam chances maiores de serem roubados na via pblica do que de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos trs anos. Destaca-se que o nmero de entrevistados que respondeu ter 0% de chance de se envolver em roubos nas vias pblicas (1,57%) foi menor do que o nmero de entrevistados que respondeu ter 0% de chance de se envolver em acidentes de trnsito (2,61%). Ao contrrio, foi maior o nmero de entrevistados que respondeu ter 100% de chance de se envolver em roubos na via pblica (13,58%) comparado com o nmero de entrevistados que respondeu ter 100% de chance de se envolver em acidentes de trnsito (9,14%), conforme mostrado nas tabelas 6.21e 6.22.

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Tabela 6.21 Respostas dos entrevistados quanto aos valores extremos de chances de se envolverem em acidentes de trnsito.
Qual a chance de se envolver em acidente de trnsito nos prximos trs anos, circulando pelas vias do seu bairro? % 0% 100% Martins Quant. de % da entrevistados amostra 3 9 1,80 5,39 Nossa Sr Aparecida Quant. de % da entrevistados amostra 7 26 3,24 12,04 Amostra total Quant. de % da entrevistados amostra 10 35 2,61 9,14

Tabela 6.22 Respostas dos entrevistados quanto aos valores extremos de chances de se envolverem em roubos na via pblica.
Qual a chance de ser roubado na via pblica nos prximos 3 anos, circulando pelas vias do seu bairro? Martins Quant. de % da entrevistados amostra 2 17 1,20 10,18 Nossa Sr Aparecida Quant. de % da entrevistados amostra 4 35 1,85 16,20 Amostra total Quant. de % da entrevistados amostra 6 52 1,57 13,58

% 0% 100%

Dividindo-se a amostra de entrevistados em quatro grupos: 1 grupo: entrevistados que j se envolveram em acidentes de trnsito; 2 grupo: entrevistados que nunca se envolveram em acidentes de trnsito; 3 grupo: entrevistados que j foram roubados na via pblica; 4 grupo: entrevistados que nunca foram roubados na via pblica. Verificou-se que as mdias das variveis qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito e qual a chance de ser vtima de roubo na via pblica foram maiores considerando as respostas dos entrevistados que afirmaram j terem se envolvido em ocorrncias destes dois problemas, quando comparada com as respostas dos entrevistados que responderam nunca terem se envolvido em acidentes de trnsito e roubos na via pbica, conforme as tabelas 6.23 e 6.24. Porm, a real influncia da varivel j se envolveu em acidentes de trnsito e j se envolveu em roubos nas vias pblicas nas chances que os entrevistados perceberam existirem de se envolverem nestes problemas no futuro, ser testada mais adiante, na anlise de regresso mltipla.

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Tabela 6.23 Comportamento da varivel Qual a chance de se envolver acidente de trnsito nos prximos trs anos, circulando nas vias do seu bairro? de acordo com o envolvimento ou no dos entrevistados nessas ocorrncias.
Qual a chance de se envolver acidente de trnsito nos prximos 3 anos, circulando pelas vias do seu bairro? Considerando somente os que nunca Considerando somente os que j se se envolveram envolveram Mdia 52,86 Mdia 61,12 Mediana 51,00 Mediana 65,00 Moda 100 Moda 100 Desvio Padro 28,51 Desvio Padro 27,69 Minimo 0 Minimo 0 Maximo 100 Maximo 100

Tabela 6.24 Comportamento da varivel Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica nos prximos trs anos? de acordo com o envolvimento ou no dos entrevistados nessas ocorrncias.
Qual a chance de ser vtima de roubo na via pblica nos prximos trs anos, circulando pelas ruas do seu bairro? Considerando somente os que nunca Considerando somente os que j se se envolveram envolveram Mdia 62,09 Mdia 73,31 Mediana 65,50 Mediana 79,00 Moda 100 Moda 100 Desvio Padro 29,25 Desvio Padro 25,81 Minimo 0 Minimo 1,00 Maximo 100 Maximo 100

Analisando-se os entrevistados que escolheram valores acima de 75% de chances de se envolver em acidentes de trnsito, 36,84% so pedestres, seguidos pelos motoristas de automveis (27,19%), pelos passageiros do transporte coletivo (15,78%), e por ltimo pelos motociclistas (8,77%). Entre aqueles que escolheram valores acima de 75% de chances de se envolver em roubos nas vias pblicas, 38,6% eram pedestres, seguidos dos motoristas de automvel (26,32%) e dos passageiros do transporte coletivo (15,2%). Porm estes valores so coerentes com a distribuio geral dos entrevistados pelas categorias de usurios do sistema virio, no podendo-se afirmar que os pedestres perceberam riscos maiores de se envolver em ambos os problemas, comparado aos demais tipos de usurios das vias pblicas. Verificou-se que esses entrevistados (que escolheram valores acima de 75% de chances de se envolver em acidentes de trnsito = 114 entrevistados), 31,62% (36 entrevistados) se envolveram em 60 ocorrncias de acidentes de trnsito (uma mdia de 1,66 acidente por pessoa) nos quais 52,78% (19 entrevistados) ficaram feridos. Entre os feridos, 73,68% foram hospitalizados (14 entrevistados). Dos hospitalizados, 50% ficaram mais
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de uma semana internados, demonstrando que se envolveram em acidentes severos. Somente em 16 ocorrncias outros envolvidos no acidente se feriram, na maioria dos casos somente um terceiro se feriu (75%). Em 56,25% das ocorrncias, o entrevistado conhecia o outro ferido que, em sua maioria (77,8%), eram parentes; 8,4% (5) destas ocorrncias resultaram na morte de envolvidos. Em 45% das ocorrncias de acidentes nas quais esses entrevistados se envolveram, estes pensaram que ficariam feridos. Destes, 44,44% responderam que tiveram este pensamento na maior intensidade (de acordo com a escala de Likert), ou seja 5. Somente em 30% destas ocorrncias os entrevistados pensaram que poderiam morrer. Entre os que pensaram nesta possibilidade, 44,44% tiveram este pensamento na maior intensidade. Comparando-se a quantidade de entrevistados, por tipo de usurio da via pblica e pelas chances que estes perceberam de se envolver em acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas, verifica-se que somente entre os entrevistados que responderam serem ciclistas, um nmero maior percebeu chances maiores (> 75%) de se envolver em acidentes de trnsito (33,33 % dos ciclistas) do que em roubos nas vias pblicas (25,00% dos ciclistas). Todos os demais tipos de usurios do sistema virio perceberam chances maiores de serem roubados nas vias pblicas do que de se envolverem em acidentes de trnsito. Analisando-se as respostas dos entrevistados com histrico de envolvimento tanto em acidentes de trnsito como em roubos na via pblica (20 pessoas), verifica-se que um nmero maior de entrevistados percebeu ter acima de 75% e entre 25% e 49% de chances de se envolver em acidentes de trnsito do que de se envolver em roubos nas vias pblicas. No entanto, esta situao se inverte com relao aos entrevistados que responderam terem de 50% a 74% de chances de se envolver em acidentes de trnsito. Sobre esses entrevistados verificou-se que: a maioria (80%) eram moradores do bairro Nossa Sr Aparecida, do sexo masculino (75%) e motoristas de automvel (45%).

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estes se envolveram em 30 ocorrncias de acidentes e em 21 ocorrncias de roubos (em mdia 1,5 acidentes/pessoa e 1,05 roubos/pessoa); 63,33% ficaram feridos em funo dos acidentes e somente 10% ficaram feridos em funo dos roubos; dos feridos nos acidentes, 68,42% foram hospitalizados enquanto nenhum dos feridos em roubos necessitou de cuidados mdicos; em somente 30% das ocorrncias de acidentes outras pessoas ficaram feridas; em 66,66% destas ocorrncias os outros feridos eram conhecidos dos entrevistados (a maioria eram parentes); somente em 6,66% destas ocorrncias tiveram vtimas fatais; em 60% das ocorrncias de acidentes, os entrevistados pensaram que poderiam se ferir e em 40% pensaram que poderiam morrer no momento do acidente; em 47,61% das ocorrncias de roubos nas vias pblicas os entrevistados pensaram que poderiam morrer em funo das mesmas; em 52,38% das ocorrncias de roubos os entrevistados foram ameaados com armas de fogo; 40 % dos entrevistados afirmaram j terem visto outras pessoas serem roubadas no bairro onde moram.

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Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito e em roubos na via pblica nos prximos trs anos, circulando pelas ruas do seu bairro? 60 % de entrevistados 50 40 30 20 10 0
de 0 a 24% de 25 a 49% de 50 a 74% mais que 75% Qual a chance de se envolver em AT (%) Qual chance de se envolver em roubos

Grfico 6.5: Respostas dos entrevistados com histrico de envolvimento em acidentes de trnsito e roubos na via pblica sobre as chances de se envolverem nestes problemas nos prximos trs anos, no bairro onde moram.

6.6 Disponibilidade dos entrevistados em pagar por mais segurana no trnsito ou por maior segurana contra roubos nas vias pblicas.
Visando identificar a disposio dos entrevistados em pagar por mais segurana no trnsito ou em pagar por mais segurana contra roubos na via pblica, perguntou-se aos mesmos se estes pudessem pagar para ter uma das opes anteriores, qual eles escolheriam. Considerando a amostra total, 70,37% responderam que pagariam por melhores condies de segurana contra roubos na via pblica e somente 29,63% responderam que pagariam por maiores condies de segurana no trnsito. Considerando os dois estratos da amostra, 55,09% dos entrevistados do bairro Martins e 70,37% dos entrevistados do bairro Nossa Sr. Aparecida responderam que pagariam por mais segurana contra roubos na via pblica.

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Tabela 6.25 Comportamento da varivel Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria?.
O entrevistado pagaria Para ter mais segurana contra roubos na via pblica Para ter mais segurana no trnsito Total Martins Freqncia 92 75 167 % 55,09 44,91 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia 152 64 216 % 70,37 29,63 100 Amostra total Freqncia 244 139 383 % 63,71 36,29 100

Para identificar se as diferenas entre as respostas dos moradores dos dois bairros so realmente significativas, aplicou-se o teste qui-quadrado. O nvel de significncia bilateral encontrado como resultado do teste foi p = 0,002. Este baixo valor de nvel de significncia (p < 0,05) permite-nos rejeitar a hiptese nula e concluir que a disposio em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos na via pblica teve relao com o bairro de residncia do entrevistado (anexo 10). Entre os entrevistados dispostos a pagar por mais segurana no trnsito, 50,36% eram do sexo feminino e 49,64% eram do sexo masculino. A maior parte (20,86%) pertencia faixa etria acima de 60 anos de idade e 29,50%, tinham o ensino mdio completo.
Tabela 6.26: Comportamento da varivel Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com o sexo dos entrevistados.
O entrevistado pagaria Sexo Feminino Masculino Total Para ter mais segurana contra roubos na via pblica Freqncia 136 108 244 % 55,74 44,26 100 Para ter mais segurana no trnsito Freqncia 70 69 139 % 50,36 49,64 100

Com a aplicao do teste qui-quadrado para o cruzamento das variveis sexo e Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria?, o nvel de significncia encontrado foi p = 0,310. Este valor permite afirmar que as respostas dos homens no foram significativamente diferentes das respostas das mulheres com relao disposio em pagar para ter mais segurana no trnsito ou contra roubos na via pblica (anexo 11).

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Tabela 6.27: Respostas dos entrevistados a pergunta: Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com a faixa etria dos entrevistados.
O entrevistado pagaria Para ter mais segurana contra roubos na via pblica Frequncia 18 a 19 anos 20 a 24 anos 25 a 29 anos 30 a 34 anos 35 a 39 anos 40 a 44 anos 45 a 49 anos 50 a 54 anos 55 a 59 anos 60 ou mais Total 14 27 22 21 24 14 25 19 20 58 244 % 5,74 11,07 9,02 8,61 9,84 5,74 10,25 7,79 8,20 23,77 100 Para ter mais segurana no trnsito Frequncia 8 14 12 21 16 18 9 6 6 29 139 % 5,76 10,07 8,63 15,11 11,51 12,95 6,47 4,32 4,32 20,86 100

Faixa etria

Da mesma forma, para o cruzamento das variveis apresentadas na tabela acima, o nvel de significncia encontrado com a aplicao do teste qui-quadrado (p = 0,102) permitiu concluir que as diferenas entre as respostas dadas pelos entrevistados das diferentes faixas etrias, com relao disposio em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos na via pblica, no foram significativas (anexo 12).
Tabela 6.28: Comportamento da varivel Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com a escolaridade dos entrevistados.
O entrevistado pagaria Escolaridade Para ter mais segurana contra roubos na via pblica Frequncia Ens. Fundamental incompleto Ens. Fundamental completo Ens. Mdio incompleto Ens. Mdio completo Ens. Superior incompleto Ens. Superior completo Total 41 27 22 84 25 45 244 % 16,80 11,07 9,02 34,43 10,25 18,44 100 Para ter mais segurana no trnsito Frequncia 18 21 21 41 12 26 139 % 12,95 15,11 15,11 29,50 8,63 18,71 100

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Aplicando-se o teste qui-quadrado ao cruzamento das variveis escolaridade e Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria?, o nvel de significncia encontrado (p = 0,322), demonstra que a varivel escolaridade no teve relao com as diferentes respostas dadas (anexo 13).

Os entrevistados que se mostraram mais dispostos a pagar por mais segurana no trnsito foram os integrantes da categoria Trabalhadores dos servios, vendedores do comrcio, em lojas e mercados enquanto que as dona de casa se mostraram mais dispostas a pagar por mais segurana contra roubos nas vias pblicas (anexo 14). Aplicando-se o teste qui-quadrado ao cruzamento destas duas variveis, o nvel de significncia encontrado (p = 0,284) permite afirmar que a ocupao profissional dos entrevistados no teve relao com a escolha dos mesmos em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos na via pblica (anexo 15). Os entrevistados que se demonstraram mais dispostos a pagar por maiores condies de segurana no trnsito foram: passageiros de motocicleta e motociclistas, seguidos dos ciclistas, passageiros do transporte coletivo, motoristas de automvel, pedestres e passageiros de automvel. J os usurios mais dispostos em pagar por mais segurana contra roubos na via pblica foram os pedestres, seguidos dos motoristas de automvel e dos passageiros do transporte coletivo. Aplicando-se o teste qui-quadrado ao cruzamento destas variveis tipo de usurio da via pblica e Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria?, o nvel de significncia encontrado (p = 0,002) permite afirmar que as variveis no so independentes, ou seja, o tipo de usurio da via pblica teve relao com a escolha dos mesmos em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos na via pblica (anexo 16).

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Tabela 6.29: Respostas dos entrevistados a pergunta Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com o tipo de usurio do sistema virio.
Como mais se enquadra no sistema virio Pedestre Ciclista Motociclista Motorista de Automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Passageiro de moto Total O entrevistado pagaria Para ter mais segurana contra Para ter mais segurana no roubos na via pblica trnsito Freqncia % Freqncia % 102 73,91 36 26,09 6 50,00 6 50,00 13 40,63 19 59,38 63 59,43 43 40,57 26 76,47 8 23,53 34 56,67 26 43,33 0 0,00 1 100,00 244 63,71 139 36,29

Os entrevistados que afirmaram terem filhos, mostraram-se mais dispostos a pagar por mais segurana contra roubos na via pblica do que contra acidentes no trnsito. No entanto, com a aplicao do teste qui-quadrado, verificou-se que esta diferena no foi significativa (p = 0,670). Ou seja, os entrevistados com filhos e os sem filhos no deram respostas significativamente diferentes quanto ao que estes prefeririam pagar (anexo 17). A maioria dos entrevistados que respondeu j ter se envolvido em acidentes de trnsito, assim como a maioria dos entrevistados que no se envolveu em acidentes de trnsito, respondeu que, se pudesse, pagaria para ter mais segurana contra roubos na via pblica e no por mais segurana no trnsito, como pode ser verificado na tabela 6.30. Da mesma forma, tanto os entrevistados que se feriram em decorrncia do envolvimento em acidentes de trnsito, como os que no se feriram, escolheram pagar por maiores condies de segurana contra roubos na via pblica e no por mais segurana no trnsito, conforme tabela 6.31. O nvel de significncia encontrado com a aplicao do teste qui-quadrado s variveis da tabela 6.30 (p= 0,174) permite afirmar que os entrevistados que j se envolveram e os que nunca se envolveram em acidentes de trnsito, no deram respostas significativamente diferentes entre si, com relao ao que prefeririam pagar: para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica (anexo 18).

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Tabela 6.30: Respostas dos entrevistados a pergunta Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com a situao dos entrevistados quanto ao envolvimento em acidentes de trnsito.
Se pudesse pagar para ter uma das duas opes escolheria? Pagaria para ter mais segurana contra roubos na via pblica Pagaria para ter mais segurana no trnsito Total J se envolveu em acidente de trnsito? No Freqncia 189 99 288 % 65,625 34,375 100 Freqncia 55 40 95 Sim % 57,89 42,11 100

Tabela 6.31: Respostas dos entrevistados a pergunta Se pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual destas duas opes voc escolheria? de acordo com a situao dos entrevistados quanto a ferimentos provenientes dos acidentes de trnsito nos quais estes se envolveram.
O entrevistado pagaria Pagaria para ter mais segurana contra roubos na via pblica Pagaria para ter mais segurana no trnsito Total Ficou ferido em funo dos acidentes de trnsito nos quais se envolveu? No Freqncia 28 14 42 % 66,67 33,33 100 Sim Freqncia 27 26 53 % 50,94 49,06 100

Da mesma forma, para o cruzamento das variveis apresentadas na tabela 6.31, o nvel de significncia encontrado (p = 0,123), permite concluir que os entrevistados que j se feriram em funo do envolvimento em acidentes de trnsito e os que nunca se feriram em funo de acidentes no deram respostas significativamente diferentes entre si, com relao ao que prefeririam pagar (anexo 19). Considerando somente os entrevistados com histrico de envolvimento tanto em acidentes de trnsito como em roubos nas vias pblicas, cujas caractersticas principais das ocorrncias foram detalhadas no tpico 6.4, a maioria (75%) preferiu pagar por mais segurana contra os roubos nas vias pblicas.

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6.7 Percepo dos entrevistados sobre qual dos problemas abordados resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo.
A ltima pergunta da entrevista com os moradores dos bairros referiu-se aos prejuzos resultantes dos dois problemas abordados nesta pesquisa. Assim, perguntou-se qual destes problemas - acidentes de trnsito ou roubos na via pblica - resultam, na opinio dos mesmos, em maiores prejuzos para a sociedade como um todo. Considerando a amostra total, 53,79% responderam que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo e 46,21% optaram pelos roubos na via pblica. Quanto aos dois estratos, na opinio de 50,29% dos entrevistados do bairro Martins os roubos na via pblica que resultam em maiores prejuzos para a sociedade. J no bairro Nossa Sr Aparecida, a maioria (56,94%) dos entrevistados respondeu que os acidentes de trnsito que resultam em maiores prejuzos para a sociedade.
Tabela 6.32: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.
O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo Acidentes de Trnsito Roubos na via pblica Total Martins Freqncia 83 84 167 % 49,70 50,30 100 Nossa Sr Aparecida Freqncia % 123 56,94 93 43,06 216 100 Amostra total Freqncia % 206 53,79 177 46,21 383 100

Aplicando-se o teste qui-quadrado ao cruzamento das variveis bairro e O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?, encontrou-se um valor para o nvel de significncia (p = 0,159) que permiti concluir que as respostas dos entrevistados, em relao ao que estes pensam produzir maiores prejuzos para a sociedade como um todo (acidentes de trnsito ou roubos na via pblica), no apresentaram diferenas significativas entre os bairros (anexo 20). Entre os entrevistados que responderam que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade, 50,41% eram mulheres e 49,59% homens. Esta diferena no pode ser considerada relevante devido ao resultado do teste qui-quadrado para o cruzamento destas variveis sexo e o que resulta em maiores prejuzos para a

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sociedade como um todo, que resultou em um nvel de significncia p = 0,324 (anexo 21). Quanto faixa etria, a maioria dos entrevistados que escolheram pagar por mais segurana no trnsito (27,7 %) tinha mais de 60 anos de idade, seguida dos que pertenciam faixa etria 20 a 24 anos (11,7 %). Com a aplicao do teste qui-quadrado, o nvel de significncia encontrado (p = 0,014) permite afirmar que as variveis no so independentes, ou seja, a faixa etria dos entrevistados teve relao com a escolha dos mesmos em pagar por mais segurana no trnsito ou por mais segurana contra roubos na via pblica (anexo 22).
Tabela 6.33: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo? de acordo com a faixa etria dos entrevistrados.
Faixa etria 18 a 19 anos 20 a 24 anos 25 a 29 anos 30 a 34 anos 35 a 39 anos 40 a 44 anos 45 a 49 anos 50 a 54 anos 55 a 59 anos 60 ou mais Total O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo Acidentes de Trnsito Roubos na via pblica Frequncia % Frequncia % 13 6,31 9 5,08 24 11,7 17 9,6 13 6,31 21 11,9 17 8,25 25 14,1 16 7,77 24 13,6 13 6,31 19 10,7 19 9,22 15 8,47 16 7,77 9 5,08 18 8,74 8 4,52 57 27,7 30 16,9 206 100 177 100

A maioria dos entrevistados que responderam que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade tinha o ensino mdio completo (30,10%), seguida dos que tinham ensino fundamental incompleto (17,48%). Com a aplicao do teste qui-quadrado, o nvel de significncia encontrado (p = 0,173) permite afirmar que os entrevistados de diferentes escolaridades no deram respostas diferentes com relao ao que pensam produzir maiores prejuzos para a sociedade (anexo 23).

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Tabela 6.34: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo de acordo com a escolaridade dos entrevistados.
O que resulta em maiores prejuzos para Escolaridade sociedade como um todo Acidente de Trnsito Frequncia Ens. Fundamental incompleto Ens. Fundamental completo Ens. Mdio incompleto Ens. Mdio completo Ens. Superior incompleto Ens. Superior completo Total 36 32 20 62 22 34 206 % 17,48 15,53 9,71 30,10 10,68 16,50 100 Roubo na via pblica Frequncia 23 16 23 63 15 37 177 % 12,99 9,04 12,99 35,59 8,47 20,90 100

Com relao ocupao profissional, os entrevistados que mais responderem que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade, foram as donas de casa (22,8%) seguidas pelos trabalhadores dos servios, vendedores do comrcio em lojas e mercados (22,3%) (anexo 24). No entanto, o nvel de significncia encontrado com a aplicao do teste qui-quadrado (p = 0,581) indica que os integrantes das diferentes classes de ocupao profissional no deram respostas significativamente diferentes com relao a qual dos dois problemas abordados resultam em maiores prejuzos para a sociedade (anexo 25) Tanto os entrevistados que no tm filhos como os que tm filhos consideraram que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade. No entanto, com a aplicao do teste qui-quadrado ao cruzamento das duas variveis, verificou-se que esta diferena no foi significativa (p = 0,482) (anexo 26). Entre os diferentes tipos de usurios do sistema virio, os que mais optaram pelos acidentes de trnsito como o problema que resulta em maiores prejuzos para a sociedade foram os pedestres (39,32%), seguidos dos motoristas de automvel (24,76%).

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Tabela 6.35: Comportamento da varivel O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo de acordo com o tipo de usurio do sistema virio.
O que resultam em maiores prejuzos para sociedade como um todo? Acidente de Trnsito Frequncia Pedestre Ciclista Motociclista Motorista de Automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Passageiro de moto Total 81 6 16 51 19 33 0 206 % 39,32 2,91 7,77 24,76 9,22 16,02 0 100 Roubos na via pblica Frequncia 57 6 16 55 15 27 1 177 % 32,20 3,39 9,04 31,07 8,47 15,25 0,56 100

Como mais se enquadra na via pblica

Aplicando-se o teste qui-quadrado ao cruzamento destas variveis, o nvel de significncia encontrado (p = 0,646) permite afirmar que os diferentes tipos de usurios do sistema virio entrevistados no deram respostas significativamente diferentes entre si, com relao ao que pensam produzir maiores prejuzos para a sociedade: acidentes de trnsito ou roubos na via pblica (anexo 27). Quanto aos entrevistados que j se envolveram em acidentes de trnsito, 49,47% responderam que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo, enquanto que 50,53% optaram pelos roubos na via pblica. Dos que no possuem histrico de envolvimento em acidentes de trnsito, 55,21% optaram pelos acidentes de trnsito e 44,79% pelos roubos na via pblica. No entanto, ao aplicar o teste qui-quadrado, conclui-se que os entrevistados que j se envolveram em acidentes de trnsito e os que nunca se envolveram no deram respostas significativamente diferentes (p = 0,331) com relao a qual dos dois problemas abordados pensam produzir maiores prejuzos para a sociedade (anexo 28).

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Tabela 6.36: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo de acordo com a situao dos entrevistados quanto ao envolvimento em acidentes de trnsito.
O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo? J se envolveu em acidente de trnsito? No Frequncia Acidente de Trnsito Roubos na via pblica Total 159 129 288 % 55,21 44,79 100 47 48 95 Sim Frequncia % 49,47 50,53 100

Quanto aos entrevistados que j se feriram em acidentes de trnsito, 47,17% responderam que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade e 52,83% optaram pelos roubos na via pblica. Porm, no podemos afirmar que os entrevistados que nunca se feriram em acidentes de trnsito mensuraram melhor os prejuzos resultantes dos acidentes de trnsito, devido ao resultado encontrado com aplicao do teste qui-quardado ao cruzamento das variveis apresentadas na tabela 6.35 (p = 0,614) (anexo 29). A maioria dos entrevistados com histrico de envolvimento em roubos (63,4%) assim como os que nunca se envolverem nestas ocorrncias (51,6%), responderam que os acidentes de trnsito que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo. Porm estas diferenas no foram significativas com base nos resultado encontrado com a aplicao do teste qui-quadrado (p = 0,072).
Tabela 6.37: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo de acordo com a situao dos entrevistados quanto a histrico de envolvimento em roubos nas vias pblicas.
Foi Roubado na via No Sim Total O que resultam em maiores prejuzos para sociedade Acidente de Trnsito Roubos na via pblica Frequncia % Frequncia % 78,16 161 151 85,31 21,84 45 26 14,69 206 100 177 100,00

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Tabela 6.38: Respostas dos entrevistados a pergunta O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo de acordo com a situao dos entrevistados quanto a ferimentos provenientes dos acidentes de trnsito nos quais se envolveram.
Ficou ferido em funo dos acidentes de trnsito nos quais se envolveu? No Frequncia Acidente de Trnsito Roubos na via pblica Total 22 20 42 % 52,38 47,62 100 25 28 53 Sim Frequencia % 47,17 52,83 100

O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?

Por fim, considerando os entrevistados com histrico de envolvimento nos dois problemas abordados, 50% destes responderam que os acidentes de trnsito que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo e os demais 50% acham que so os roubos nas vias pblicas.

6.8 Anlise de Regresso Mltipla

Com o objetivo de identificar a existncia de relao entre as variveis e no de construir modelos de previso, utilizou-se a regresso linear mltipla. Utilizando os mtodos enter e stepwise disponveis na ferramenta estatstica SPSS for Windows (verso 13), tentou-se explicar a varivel Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito (varivel dependente) por meio das variveis independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. A principal diferena entre os dois mtodos utilizados que o mtodo enter considera todas as variveis na anlise e o mtodo stepwise seleciona, entre todas, as variveis independentes que tm maior significncia. Considerando a amostra total, com ambos os mtodos utilizados, encontraram-se valores de R2 (0,300 para mtodo enter e 0,130 para o mtodo stepwise) no muito expressivos (R2 <1) no sendo possvel explicar de forma linear a varivel dependente com base no conjunto de variveis independentes.

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Analisando a significncia das variveis independentes individualmente, com o mtodo

enter, mtodo que produziu o melhor resultado (anexo 30), identificou-se que a varivel
escolaridade (Sig t = 0,048) foi a que mais se ajustou para explicar as chances que os entrevistados pensam existir de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos. No entanto, apesar da varivel escolaridade ter apresentado uma relao diretamente proporcional varivel dependente, ela apresentou um mdio poder de explicao da varivel dependente verificado pelo valor resultante de r (0,360). Na tabela abaixo, se apresentam todas as variveis consideradas na anlise, com os respectivos valores de significncia encontrados com a aplicao do mtodo enter.
Tabela 6.39: Resultado da anlise linear mltipla aplicada a varivel Qual a chance de se envolver em acidente de trnsito nos prximos 3 anos utilizando-se o mtodo enter e considerando a amostra total.
Varivel independente (em ordem decrescente de poder explicativo) Escolaridade Quantos Acidentes Tem Filhos? Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito Idade dos entevistados Estado Civil Como mais se enquadra na via pblica Sexo Classes de Ocupaes Bairro r 0,360 0,285 0,057 0,109 -0,196 -0,068 0,159 0,140 -0,091 0,033 Sig t 0,048 0,226 0,300 0,342 0,382 0,518 0,548 0,678 0,829 0,965

Considerando os dois estratos da amostra separadamente, para o bairro Martins, com a aplicao do mtodo stepwise, nenhuma varivel independente explicou de forma linear a varivel dependente (qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos). Com a aplicao do mtodo enter, encontrou-se um alto valor de R2 (0,850), o que demonstrou que o conjunto de variveis independentes explicou, de forma linear, 85% da varincia da varivel dependente (anexo 31). As variveis tempo hospitalizado em funo de acidentes de trnsito (Sig t = 0,102) e Quantidade de acidentes nos quais se envolveram (Sig t = 0,115) foram as que mais se ajustaram para explicar as chances que os entrevistados pensam existir de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos. Apesar dos resultados das correlaes demonstrarem que estas variveis so diretamente proporcionais varivel dependente, estas apresentaram um baixo poder de influncia na mesma, resultando,
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respectivamente, nos seguintes valores de r: 0,093 - tempo hospitalizado em funo de acidentes de trnsito e 0,121 - Quantidade de acidentes nos quais se envolveram. Para o bairro Nossa Sr Aparecida, com a aplicao dos mtodos enter e stepwise encontrou-se baixos valores de R2 (0,417 e 0,304 respectivamente), demonstrando que as variveis independentes explicaram, no melhor dos casos, aproximadamente 41% da varincia da varivel dependente. Apesar do baixo valor de R2 encontrado, a varivel identificada pelo mtodo enter como a que mais se ajustou para explicar a resposta dos entrevistados, quanto s chances que estes pensam existir de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos, foi a varivel escolaridade (Sig t= 0,046). Porm, importante verificar que esta apresentou um mdio poder explicativo da varivel dependente (r = 0,398) sendo diretamente proporcional mesma (anexo 32 e 33). Outra tentativa foi de explicar a varivel Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica considerando as mesmas variveis independentes do modelo anterior. Considerando a amostra total, tanto com o mtodo enter como com o mtodo stepwise, no se conseguiu encontrar valores relevantes de R2 (0,303 e 0,109, respectivamente). No entanto, a varivel selecionada pelo 1 mtodo, entre as independentes, como a que mais se ajustou para explicar de forma linear a varivel dependente, foi a varivel bairro (Sig t = 0,032). Destaca-se que esta varivel apresentou um mdio poder explicativo da varivel dependente em funo do valor de r resultante (0,330). Este resultado demonstra que o bairro de moradia dos entrevistados influenciou suas respostas quanto s chances que estes pensam existir de serem roubados na via pblica (anexo 34 e 35). Considerando os dois estratos da amostra separadamente, para o bairro Martins, com a aplicao do mtodo enter, encontrou-se um valor relevante de R2 (0,648). Apesar desse valor, nenhuma varivel independente apresentou-se bem ajustada para explicar a varivel dependente, ou seja, todas as variveis independentes apresentaram valores de significncia de t bem acima do recomendado (0,05). Com o mtodo stepwise no se conseguiu selecionar nenhuma varivel bem ajustada para explicar a varivel dependente (anexo 36).

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Para o bairro Nossa Sr. Aparecida, com a aplicao do mtodo enter encontrou-se um baixo valor de R2 (0,138). Com o mtodo stepwise tambm no se conseguiu identificar nenhuma varivel com ajuste relevante para explicar a varivel dependente. Ou seja, verificou-se que o sexo, a classe de ocupao, a idade, o fato de terem ou no filhos, a escolaridade, o estado civil, o tipo de usurio da via pblica, o fato de j terem se envolvido em acidentes ou no, a quantidade de acidentes nos quais se envolveram, o fato de terem se ferido em funo destes acidentes e de terem sido hospitalizados em funo dos mesmos, bem como o tempo hospitalizado em funo destes acidentes, independente do mtodo utilizado, no explicaram de maneira significativa as chances que os entrevistados do bairro Aparecida pensam existir de se envolverem em roubos na via pblica nos prximos 3 anos (anexo 37).
Tabela 6.40: Resultado da anlise mltipla aplicada a varivel Qual a chance de se envolver em roubo na via pblica nos prximos 3 anos, utilizando-se o mtodo enter e considerando a amostra total.
Varivel independente (em ordem decrescente de influncia) Bairro Sexo Classes de Ocupaes Idade dos entevistados Tem Filhos? Escolaridade Estado Civil Como mais se enquadra na via pblica Quantos Acidentes Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito r 0,330 0,214 0,028 -0,133 -0,194 -0,125 -0,204 -0,044 0,185 0,133 Sig t 0,032 0,620 0,810 0,662 0,187 0,086 0,389 0,655 0,362 0,905

6.9 Anlise de Regresso Logstica

Considerando a amostra total composta pelos dois bairros pesquisados, aplicou-se a regresso logstica para tentar explicar a varivel categrica dependente pelo que o entrevistado pagaria, por meio das variveis independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito?.

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Os valores de -2LL (49,67) e de R2 encontrados (R2 de Cox e Snell = 0,133 e R2 de Nagelkerke = 0,177) no indicam um bom ajuste do modelo, quando comparados com os valores de -2LL e R2 indicados pela literatura (-2LL melhor quanto mais prximo de 0 e R2 quanto mais prximo de 1) (anexo 38). O resultado tambm indicou que os coeficientes estimados das variveis independentes tiveram valores baixos de correlao (r) e nveis de significncia inadequados atravs do nvel de significncia do parmetro Wald, exceto para a varivel idade, cujo valor foi muito prximo ao valor usual na literatura (0,05), conforme monstrado na tabela abaixo.
Tabela 6.41: Parmetros estatsticos principais das variveis inseridas no modelo final gerado pela regresso logstica
Varivel independente bairro Sexo classe de ocupao Idade tem filhos escolaridade estado civil tipo de usurio da via j se envolveu em acidente quantos acidentes tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito Wald 0,4623 0,1368 0,0064 3,3825 1,5310 0,3336 0,1720 0,0014 0,3685 0,3147 0,8098 Sig 0,4966 0,7115 0,9362 0,0659 0,2160 0,5635 0,6784 0,9705 0,5438 0,5748 0,3682

A mesma anlise foi feita para os dois estratos da amostra separadamente. Para o bairro Martins, no foi possvel gerar a matriz de correlao entre as variveis independentes devido ao baixo valor encontrado para o teste qui-quadrado (qui-quadrado = 17,945 e Sig = 0,0358 < 0,05) (anexo 39). Para o bairro Nossa Sr Aparecida, os valores -2LL (34,06) e de R2 encontrados (R2 de Cox e Snell = 0,106 e R2 de Nagelkerke = 0,142) indicam baixo poder de explicao da varivel dependente a partir das variveis independentes consideradas. Alm disso, de acordo com a tabela 6.41, os coeficientes estimados das variveis independentes tiveram valores baixos de correlao (r) e significncia da estatstica de Wald bem superior a 0,05, indicando coeficientes imprprios (anexo 40).

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Tabela 6.42: Parmetros estatsticos principais das variveis inseridas no modelo final
Varivel independente sexo classe de ocupao idade Tem filhos escolaridade estado civil tipo de usurio da via j se envolveu em acidente quantos acidentes tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito Wald ,1122 ,1540 1,3690 ,4304 ,0717 ,5983 ,7044 ,6083 ,6408 1,1364 Sig ,7377 ,6947 ,2420 ,5118 ,7889 ,4392 ,4013 ,4354 ,4234 ,2864

6.10 Anlise discriminante

Aplicou-se a anlise discriminante visando dividir a amostra em diferentes grupos de acordo com as seguintes variveis dependentes: se pudesse pagar, pelo o que o entrevistado pagaria?, estado civil, tem filhos, faixa etria, quais as chances de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos em seu bairro de moradia. A varivel faixa etria, devido classificao utilizada anteriormente ser muito extensa (composta por 10 grupos diferentes ver tabela 6.1) foi redividida em 5 grupos sendo: 1 grupo (entrevistados de 18 a 28 anos); 2 (entrevistados de 29 a 39 anos); 3 (entrevistados de 40 a 50 anos); 4 (entrevistados de 51 a 61anos) e 5 (entrevistados acima de 62 anos). Reorganizou-se, tambm, a varivel quais as chances de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos em seu bairro de moradia em 4 grupos para ser possvel aplicar a anlise discriminante, sendo eles: 1 grupo (entrevistados que responderam de 0 a 24% de chances); 2 (entrevistados que perceberam de 25 a 49 % de chances); 3 (formado pelos entrevistados que perceberam de 50 a anlises anteriores. Conforme mostrado no anexo 41, o resultado altamente significativo com base nos parmetros analisados (Eigenvalue, Lambda de Wilks, Correlao canninca, Significncia de p e Proporo de casos corretamente classificados no grupo) para a 74% de chances) e 4 (entrevistados que perceberam acima de 75% de chances), conforme realizada em outras

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funo discriminante foi obtido quando os grupos de entrevistados foram formados com base nas chances que estes perceberam existir de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos trs anos em seus bairros de moradia. Desta forma, duas funes discriminantes foram geradas, porm somente a 1 funo estatisticamente significante, o que pode ser conferido pelos valores do Eigenvalue, Lambda de Wilks e Correlao Cannica e pelo valor da significncia de p ( 0,05) (anexo 42). O mapa territorial mostra que os grupos 1 e 4 apresentaram valores mais elevados para a funo 1. Pelo contrrio, os grupos 2 e 3 valores mais baixos. Esta funo tem uma correlao positiva com a varivel quantos acidentes e negativa com a varivel tempo j hospitalizado em funo de acidentes de trnsito, o que permite verificar que os integrantes do grupo 1 e 4 se envolveram em maior nmero de ocorrncias de acidentes de trnsito do que os integrantes dos demais grupos. Em contrapartida, a maior parte dos integrantes dos grupos 2 e 3, ficaram maior tempo hospitalizados em funo de acidentes de trnsito do que os integrantes dos grupos 1 e 4. Os principais resultados das anlises realizadas sero comentados no item 7.2 do captulo a seguir.

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CAPTULO VII CONCLUSES E RECOMENDAES 7.1 Consideraes iniciais

Este estudo foi realizado com o objetivo de comparar a percepo de risco (risco subjetivo) de moradores da rea urbana com relao a dois tipos de situaes adversas: acidentes de trnsito e roubos ocorridos na via pblica. Para isso, verificou-se a percepo de risco de moradores de 2 bairros da cidade de Uberlndia MG que, no perodo de 2003 a 2005 apresentaram os maiores ndices destes dois problemas. Atravs da anlise preliminar dos dados de acidentes de trnsito e roubos na via pblica, identificou-se os bairros Martins e Nossa Sr Aparecida como os que apresentaram os maiores ndices destes problemas, respectivamente, no perodo analisado. Atravs da pesquisa bibliogrfica verificou-se um interesse de profissionais de diversas reas, ligados ao meio ambiente urbano (gegrafos, arquitetos e engenheiros) ou mesmo ao estudo do comportamento humano e seus impactos na relao com o meio ambiente (mdicos e psiclogos), na percepo de risco de envolvimento em acidentes de trnsito e no comportamento humano e sua relao com a segurana viria. Entre os principais resultados destes estudos destacam-se a identificao de fatores que interferem na forma como as pessoas percebem os riscos existentes no trnsito, tais como: a histria de vida do indivduo e seu relacionamento com o meio ambiente virio; o tipo de usurio do sistema virio (pedestre, ciclista, passageiro de nibus e motorista); a idade; o modo de transporte que costuma usar; a renda; o grau de instruo; o histrico de envolvimento em acidentes; os fatores culturais; a idia de invulnerabilidade com relao a acidentes, entre outros. Dada a preocupao com o problema representado pelos acidentes de trnsito, observou-se tambm uma diversidade de novas variveis, muitas vezes desconsideradas pelos engenheiros de trfego e planejadores urbanos, que comeam a ser consideradas nos estudos do comportamento de risco assumidos por alguns condutores, tais como

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determinadas caractersticas de personalidade (instabilidade emocional, irritabilidade, agressividade, procura de sensaes intensas, baixa auto-estima, estados depressivos e ansiedade). Isto demonstra a necessidade cada vez maior de integrao entre os pesquisadores de diversas reas, porm com interesse comum no aumento da segurana viria, na reduo dos conflitos no trnsito e na conseqente reduo de acidentes. Estes estudos de maneira geral contribuem, tambm, para que se acredite no potencial evolutivo de nossa percepo. O que sugere ser possvel interferir, modificar e melhorar a percepo que as pessoas possuem sobre os riscos de envolvimento em acidentes de trnsito, visando incentivar comportamentos mais seguros. A forma como nos relacionamos com os riscos percebidos ser determinante na escolha do comportamento que iremos assumir, seja ele seguro ou inseguro.

7.2 Concluses da Pesquisa de Percepo

Com relao ao envolvimento dos entrevistados em acidentes de trnsito e em roubos nas vias pblicas, identificou-se que: - os entrevistados se envolveram em mais acidentes (1,44 acidente/pessoa) do que em roubos ocorridos nas vias pblicas (1,15 roubo/pessoa), confirmando a segunda das hipteses secundrias lanadas no incio desta pesquisa. - os moradores do bairro Nossa Sr Aparecida apresentaram um histrico maior de envolvimento nos dois problemas (66,32% dos moradores que afirmaram envolvimento em acidentes de trnsito e 74,65% dos que afirmaram j terem sido roubados nas vias pblicas) do que os moradores do bairro Martins. - os acidentes de trnsito ocorridos com os entrevistados aconteceram mais dispersos pela cidade (37,95% em outros bairros da cidade e 23,35% no bairro Centro) enquanto que os roubos aconteceram, em maioria, em seus prprios bairros de moradia (46,34%) seguido do bairro Centro (23,17).

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- a maioria dos entrevistados com histrico de envolvimento em acidentes de trnsito, no momento do acidente eram motoristas de automvel (40,61%), seguidos dos motociclistas (20,44%), enquanto que a maioria dos entrevistados com histrico de roubos, no momento destas ocorrncias ocupavam a posio de pedestres (78,05%). - os entrevistados ficaram mais feridos em funo de acidentes de trnsito, na maioria dos casos (75,5%) necessitando de atendimento hospitalar, do que em funo dos roubos nos quais se envolveram em nenhuma das ocorrncias relatadas os entrevistados foram hospitalizados. Em termos de ferimentos fsicos, os acidentes causaram maiores prejuzos aos envolvidos do que os roubos. Constatou-se tambm que para os entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida, alm de terem se envolvido em mais acidentes do que os do bairro Martins, os acidentes ocorridos com os primeiros foram mais severos com base nos dados de tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. - na maioria das ocorrncias de roubos relatadas pelos entrevistados, estes foram ameaados mediante algum tipo de arma (24,39% armas brancas facas e outros objetos; e 32,93% armas de fogo). - a maior parte dos entrevistados que se feriram em acidentes de trnsito, no momento destas ocorrncias perceberam corretamente os riscos de se ferirem (69,6%). Porm, visualizou-se que para os entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida esta percepo foi mais coerente do que para os do bairro Martins, visto que no primeiro bairro 82,35% das pessoas que se ferirem, afirmaram terem percebido esta possibilidade, enquanto que no bairro Martins 55,56% dos que se feriram, pensaram nesta possibilidade. - o risco de morte percebido pelos entrevistados com histrico de envolvimento nos dois problemas abordados, foi maior nas ocorrncias de roubos nas vias pblicas (46,34% dos entrevistados que se envolveram em roubos, afirmaram terem pensado que poderiam morrer no momento dessas ocorrncias) do que nas ocorrncias de acidentes de trnsito (somente 25,55% dos entrevistados que se envolveram em acidentes, afirmaram terem pensando que poderiam morrer no momento dessas ocorrncias). Acredita-se que o fato da maioria dos roubos ter ocorrido mediante ameaas com armas (57, 32%) pode ter interferido nesta percepo. Uma arma seja ela de fogo ou no, de
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posse de um indivduo que ameaa outro, representa um risco que o ameaado no escolheu, e que no est sob o seu controle, visto que o controle da situao est de posse de quem ameaa: ter controle de uma situao de risco e ter escolhido ou no correr o risco, de acordo com a OPAS (2007) influenciam a percepo de risco, conforme mencionado no captulo 4. Os indivduos optam por serem condutores de veculos e ao fazerem isto esto escolhendo correrem riscos ao volante, ao mesmo tempo por estarem na direo acreditam terem o controle sobre os riscos a que esto expostos no trnsito. Apesar dos indivduos circularem pelas vias pblicas, estes no optam por correrem o risco de serem roubados, pois acreditam que a segurana pblica de responsabilidade do poder pblico. A percepo dos entrevistados quanto aos riscos de envolvimento nos dois problemas abordados foi medida utilizando as respostas a quatro perguntas principais contidas no formulrio de entrevistas, conforme detalhado no captulo 4 que descreve a metodologia utilizada na pesquisa. As perguntas so: Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do Sr(a) se envolver em um acidente de trnsito nos prximos 3 anos?, Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do Sr(a) ser vtima de um roubo nos prximos 3 anos?, Se o Sr(a) pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual opo escolheria?, Na sua opinio, o que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo: roubos na via pblica ou acidentes de trnsito?. Os cruzamentos das respostas dadas a estas perguntas com outras variveis coletadas nas entrevista, permitem estabelecer as seguintes concluses: - independente do bairro dos entrevistados, estes perceberam maiores chances de serem roubados nas vias pblicas do que de se envolverem em acidentes de trnsito no bairro onde moram (56,28% dos entrevistados do bairro Martins e 59,25% dos entrevistados do bairro Nossa Sr Aparecida). Estes dados contrariam a primeira das hipteses secundrias lanadas no incio desta pesquisa de que o comportamento dos dois problemas no espao geogrfico em que os moradores esto inseridos (representado pelos bairros de moradia) influenciaria a percepo de risco dos mesmos. Verifica-se ento que o fato de o bairro Martins concentrar um alto nmero de acidentes registrados
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na cidade, no significa que seus moradores so conscientes quanto aos riscos a que esto expostos ao circularem nesse bairro. - Apesar dos motoristas de automveis e dos motociclistas terem sido os que mais se envolveram em acidentes de trnsito, e no os que mais se envolveram em roubos nas vias pblicas, estes perceberam maiores chances de serem roubados nas vias pblicas do que de se envolverem em acidentes de trnsito. Somente entre os ciclistas, um nmero maior de entrevistados percebeu maiores chances de se envolver em acidentes de trnsito do que em roubos nas vias pblicas. - entre os entrevistados que perceberam altas chances de se envolver em acidentes de trnsito (> 75%), a minoria (31,62%) apresentou histrico de envolvimento em acidentes de trnsito, dos quais 52,78% ficaram feridos, sendo que 73,68% necessitaram de atendimento hospitalar. Somente em 26,66% das ocorrncias de acidentes registradas com estes indivduos, outros envolvidos ficaram feridos. Do total de outros feridos, 56,25% eram conhecidos do entrevistado (na maioria parentes = 77,82%). Com base nesta anlise, no pode-se afirmar que os entrevistados que perceberam maiores chances de se envolver em acidentes de trnsito foram os que mais se envolveram em acidentes, com maior gravidade para os mesmos e para os outros envolvidos. Quanto disposio em pagar, os entrevistados de maneira geral demonstraram se mais dispostos em pagar por mais segurana contra roubos na via pblica (70,37%) do que por mais segurana no trnsito (29,63%). Quanto a esta disposio, verificou-se que o bairro de moradia dos entrevistados influenciou a escolha que fizeram. No se identificou diferenas significativas quanto s caractersticas dos entrevistados (sexo; faixa etria; escolaridade; ocupao profissional; situao quanto a filhos - com ou sem filhos; histrico ou no de envolvimento em acidentes de trnsito e o fato de terem ou no se ferido em decorrncia dos acidentes) e a escolha dos mesmos em pagar por maiores condies de segurana contra roubos na via pblica ou por mais segurana no trnsito. Somente a caracterstica tipo de usurio da via pblica (pedestre, ciclista, motociclista, passageiro de motocicleta, motorista de automvel, passageiro de
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automvel e passageiro do transporte pblico) teve relao com esta escolha, sendo os motociclistas, os usurios da via pblica que demonstraram-se mais dispostos em pagar por mais segurana no trnsito. Os entrevistados com histrico de envolvimento tanto em acidentes de trnsito como em roubos nas vias pblicas preferiram pagar, em sua maioria (75%), por mais segurana contra roubos nas vias pblicas do que por mais segurana no trnsito (25%). Pouco mais da metade dos entrevistados (53,79%) respondeu que os acidentes de trnsito resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo. Porm, no se encontrou diferenas significativas entre as respostas dos entrevistados e bairro de moradia, sexo, faixa etria, escolaridade, situao quanto a filhos (com ou sem filhos), tipo de usurio do sistema virio, histrico de envolvimento em acidentes de trnsito, o fato de j terem ou no se ferido em decorrncia do envolvimento nestas ocorrncias e o histrico de envolvimento em roubos. O nmero significativo de entrevistados (46,21%) que perceberam que os roubos ocorridos nas vias pblicas resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo, demonstra o desconhecimento dos mesmos quanto aos reais prejuzos resultantes dos acidentes de trnsito que ocorrem todos os anos no Brasil. Evidencia-se, pelo menos no caso especfico abordado neste estudo de caso, a necessidade de implantao de campanhas que enfoquem os altos valores gastos em funo da ocorrncia de acidentes de trnsito e os gastos que compem estes custos totais (gastos com a remoo e reabilitao de acidentados, com reparos nos veculos, entre outros). Com a regresso mltipla, atravs do modelo que teve como varivel dependente Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do sr(a) se envolver em um acidente de trnsito nos prximos 3 anos?, considerando a amostra total e o bairro Nossa Sr Aparecida, apesar das variveis independentes no conseguirem explicar de forma linear a varivel dependente, encontrou-se um mdio poder de influncia da varivel escolaridade na varivel dependente, sendo diretamente proporcional a esta. Este resultado indica uma associao entre as pessoas com escolaridade mais elevada e a percepo de chances maiores de envolvimento nestas ocorrncias.

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Considerando as respostas dos entrevistados do bairro Martins, verificou-se que quanto maior o histrico de envolvimento em acidentes de trnsito e o tempo que estes entrevistados, ao longo de suas vidas, ficaram hospitalizados em funo destas ocorrncias, maiores foram as chances percebidas pelos mesmos de se envolverem em acidentes de trnsito no bairro onde moram, nos prximos 3 anos. Quanto ao modelo que teve como varivel dependente Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do Sr(a) ser vtima de um roubo nos prximos 3 anos?, apesar do resultado no satisfatrio da regresso (R2 = 0,303 com o mtodo enter e R2 = 0,109 com o mtodo stepwise), considerando a amostra total, identificou-se que entre as variveis independentes a varivel bairro apresentou um mdio poder de influncia na varivel dependente. Este fato indica que a percepo de risco de envolvimento em roubos na via pblica apresentou-se associada com o bairro de moradia dos entrevistados: a percepo de risco de envolvimento em roubos na via pblica teve relao com o bairro de moradia dos entrevistados. Considerando os dois bairros separadamente, para o bairro Martins, apesar de a regresso resultar em um valor satisfatrio (R2 = 0,648) as variveis independentes, quando analisadas separadamente, no se apresentaram bem ajustadas para explicar a varivel dependente (todas apresentaram altos valores de significncia de t). Para o bairro Nossa Sr Aparecida, as variveis no explicaram de maneira significativa as chances que os entrevistados perceberam de serem roubados na via pblica nos prximos 3 anos neste bairro (R2 = 0,138). Com a regresso logstica, no se conseguiu explicar de maneira satisfatria a varivel dependente Se o Sr(a) pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual opo o Sr(a) escolheria?, considerando as mesmas variveis independentes do modelo gerado com a regresso mltipla. No entanto pelo valor do nvel de significncia encontrado para a varivel idade (0,066) verificou-se que a disposio em pagar por mais segurana em relao a estes problemas, foi influenciada, em parte, pela idade dos entrevistados. Com a anlise discriminante foram testados 5 modelos, visando classificar os entrevistados em grupos distintos quanto s respostas dadas as perguntas: se o Sr(a)
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pudesse pagar para ter mais segurana no trnsito ou mais segurana contra roubos na via pblica, qual opo o Sr(a) escolheria?, estado civil, Tem filhos? , Faixa etria e quais as chances de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos, em seu bairro de moradia?. A melhor funo discriminante foi obtida quando os grupos foram agrupados com base nas chances que estes perceberam de se envolverem em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos, em seus bairros de moradia. O formato das variveis coletadas nas entrevistas (a maioria categricas) limitou as possibilidades de anlises estatsticas a serem utilizadas na anlise dos resultados. Os resultados encontrados com a realizao desta pesquisa no podem ser generalizados para outros bairros de Uberlndia e para outras cidades em funo das caractersticas especficas da amostra selecionada

7.3 - Recomendaes:
Os resultados encontrados reforam a importncia da elaborao de estudos que visem compreender a percepo que os usurios do sistema virio possuem sobre os riscos de se envolverem em acidentes de trnsito juntamente com a percepo de se envolverem em outros tipos de problemas da vida urbana. Desta forma, a continuao de pesquisas que envolvam os demais bairros da cidade de Uberlndia, e a comparao entre os resultados encontrados com os de outras cidades, seria de grande valia para o melhor entendimento da questo abordada neste estudo. Sugere-se ao rgo responsvel pela gesto do trnsito da cidade de Uberlndia, atravs de uma iniciativa local, abordar em campanhas de educao para o trnsito atravs dos diferentes meios de comunicao, a comparao dos reais riscos de envolvimento nos dois problemas abordados, nos bairros pesquisados, visando mostrar a necessidade da populao destes bairros assumir comportamentos no trnsito to seguros quanto contra outros tipos de violncia urbana tais como os roubos na via pblica. Acredita-se que outras variveis relacionadas ao espao virio, tais como o volume de trfego nas vias e a composio desse trfego, contribuem para o aumento dos riscos de acidentes de trnsito nestes locais. Estas informaes no foram consideradas neste

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estudo, pois interessava-nos identificar a percepo de risco da populao com base no histrico de acidentes ao longo dos ltimos trs anos. Porm, recomenda-se que, em futuros estudos similares, tais variveis sejam consideradas. Os resultados da pesquisa, apesar de relativos a uma amostra especfica, indicam a necessidade de que os programas e as campanhas de educao para o trnsito sejam menos generalistas e sim mais direcionados de acordo com a percepo que a populao (seja local, regional ou nacional) possui sobre o problema. Neste sentido, acredita-se que anlise das estatsticas de acidentes de trnsito em determinadas localidades (cidades, estados e at mesmo todo o territrio de um pas), em conjunto com os resultados de pesquisas de percepo de risco de envolvimento em acidentes de trnsito dos moradores destes respectivos locais, podem contribuir para o direcionamento eficaz dos recursos a serem aplicados em medidas preventivas de acidentes, priorizando os locais com altos ndices de acidentes, cuja populao residente percebe de maneira equivocada os riscos de se envolver nestas ocorrncias. Resultando assim, em polticas pblicas mais eficazes que visam o aumento da segurana viria.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:

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140

ANEXOS

141

ANEXO 01: ESQUEMA METODOLGICO COM AS ETAPAS DA PESQUISA 1) pesquisa Bibliogrfica 2) definio dos dados a serem coletados para alcanar o objetivo proposto

3) levantamento dos dados de acidentes de trnsito e demais tipos de violncia urbana resgistrados no permetro urbano da cidade de Uberlndia-MG, no perodo de 2003 a 2005.

4) organizao dos dados coletados na etapa anterior

5) identificao dos bairros com os maiores ndices de acidentes de trnsito e roubos nas vias pblicas.

6) definio da metodologia a ser utilizada na pesquisa de percepo (elaborao do formulrio de entrevistas padronizadas; teste do formulrio de entrevista padronizada; e pesquisa piloto; clculo do tamanho da amostra a ser pesquisada; distribuio da amostra; escolha das anlises estatsticas.

7) aplicao da pesquisa de percepo aos moradores dos dois bairros selecionados

8) anlise dos dados coletados com a pesquisa de percepo

9) redao do texto final da dissertao de mestrado.

142

ANEXO 2 - BAIRROS INTEGRADOS DE UBERLNDIA/MG

Conjunto de Bairros Vila Presidente Rossevelt Jardim Metrpole Residencial Jardim Braslia Jardim Braslia Jardim Braslia Jardim Braslia prolongamento o setor F. Chcaras Industrial Tiet So Jos So Jos Marta Helena (Parte) Das Industrias (Casas populares) Marta Helena Jacob Jardim Umuarama (Parte) Maravilha Maravilha Setor B Maravilha Parque Maravilha Conjunto Habitacional Dona Maria Rezende Pacaembu Pacaembu I Pacaembu II Pacaembu III Pacaembu Pacaembu Remanescente Oliveira Vila Maria Vila Satlite Vila Maria Remanescente (Parte) Cruzeiro do Sul Nossa Senhora das Graas Jardim America I (Parte) Nossa Senhora das Graas Residencial Gramado Residencial Gramado Minas Brasil Marta Helena (Parte) Jardim Umuarama II Minas Gerais Jardim Umuarama II prolongamento Novo Umuarama Jardim Umuarama (parte) Esperana Esperana II Jardim Amrica I parte Jardim Amrica II Santa Rosa Nossa Senhora das Graas parte Residencial Liberdade Santa Rosa Santa Rosa Prolongamento Vila Maria Remanejamento (Parte) Bairro Integrado Presidente Roosevelt Projeto de Lei Data 5853 21/10/1993

5897

10/12/1993

5916 5844

23/12/1993 21/10/1993

5857

21/10/1993

6482

28/12/1995

8651 6033

29/7/2004 21/6/1994

5889

3/12/1993

8649

29/4/2004

143

Tubalina

Cidade Jardim

Patrimnio

Morada da Colina

Vigilato Pereira

Saraiva

Jardim Karaba

Santa Luzia

Granada

Tubalina Setor Colnia (parte) Vila Cilene (parte) Cidade Jardim Cidade Jardim Ampliaco Cidade Jardim Setor A Vila Cilene (parte) Copacabana (parte) Copacabana - Setor Omega Chcaras Recreio Chcaras Senhora da Abadia - Patrimonio Altamira (parte) Morada da Colina II Jardim da Colina Gvea Morada da Colina Parte I e II Jardim da Colina B Villggio da Colina (Gavea Prolongamento) Gvea Hill 1 e 2 Vigilato Pereira Vila Povoa Jardim Nosso Recanto Altamira (parte) Jardim Ozanam (parte) Vila Belo Horizonte Santa Maria Cazeca (parte) Santo Antnio (Saraiva) Vila Presidente Vargas Vila Dr. Vasco Giffoni (parte) Vila Saraiva (parte) Altamira (parte) Jardim Inconfidncia (parte) Jardim Indaia Jardim das Accias Vila do Sol Jardim Karaba Itapema Sul Santa Mnica Remanejamento Conjunto Habitacional Santa Luzia (parte) Parque Granada Buritis Jardim dos Gravats Jardim Botnico Parque Residencial Camaru

5858

21/10/1993

6000

28/4/1994

5917

23/12/1993

6243

11/1/1995

6293

2/5/1995

6272

20/3/1995

6270

20/3/1995

6475

22/12/1995

7284

3/5/1999

144

So Jorge

Laranjeiras

Shopping Park

Bons Olhos

Jardim Inconfidncia Pampulha

Lagoinha

Carajs

Tibery

Parque So Jorge I (parte) Parque So Jorge III - Prolongamento Parque So Jorge V Remanescente do Quinhao 2 Jardim das Hortncias Primavera Parque (parte) Residencial Campo Alegre Conjunto Residencial Viviane Parque So Gabriel Parque das Seringueiras Parque das Laranjeiras Parque Sao Jorge III - Prolongamento Parque Sao Jorge IV Parque das Paineiras Jardim Aurora - Setor A Jardim Aurora - Setor B Primavera Parque (parte) Parque So Jorge I (parte) Shopping Park I Shopping Park II Gvea Sul Stios de Recreio Ibiporan Stios de Recreio N. S. Aparecida (parte) Nova Uberlandia Jardins Barcelona Jardins Roma Jardim Inconfidncia Vila Real Santa Paula Royal Parque Residence Pampulha Vila Saraiva (parte) Vila Saraiva II Vila Saraiva Prolongamento I (parte) Vila Saraiva Prolongamento II Leo XIII Jardim Ozanam (parte) Residencial Carajs Jardim Xangril Vila Saraiva Prolongamento I (parte) Santo Antnio (Saraiva) Vila Saraiva (parte) Tibery Vila Ana Anglica Vila Corra Eduardo Rende

6622

10/5/1996

6322

5/6/1995

8546

19/2/2004

8613

14/4/2004

8644 8402

29/4/2004 29/8/2003

8403

29/8/2003

8404

29/8/2003

5830

23/3/1993

145

Santa Mnica

Segismundo Pereira Umuarama Custdio Pereira

Manses Aeroporto

Jardim Ipanema

Alto Umuarama

Morada dos Pssaros

Morumbi Fundinho Centro Lidice Cazeca

Santa Mnica - Setor A Santa Mnica - Setor B Santa Mnica - Setor C Conjunto Universitrio Jardim Parque do Sabi Jardim Finotti Progresso Fbio Felice Santos Dumont - prolongamento Vila Santos Dumont Conjunto Habitacional Segismundo Pereira Santa Mnica - Setor D Jardim Umuarama (parte) Novo Horizonte Vila Brasil (parte) Custdio Pereira (parte) Jardim Panorama Chcaras Mansoes Aeroporto Stios Mansoes Aeroporto 19/04/78 Stios Mansoes Aeroporto 31/03/80 Stios Mansoes Aeroporto 07/04/80 Stios Mansoes Aeroporto 11/09/80 Jardim Ipanema I Jardim Ipanema I I (parte) Jardim Califrnia Aclimao Stios de Recreio Quintas do Bosque II (parte) Aeroporto Custdio Pereira (parte) Girassol Alto Umuarama Alto Umuarama II Stios de Recreio Quintas do Bosque I (parte) Jardim Ipanema II (parte) Stios de Recreio Quintas do Bosque II (parte) Stios de Recreio Morada dos Passaros (parte) Santa Mnica II - Setor A Santa Mnica II - Setor B Santa Mnica II - Setor C Fundinho Vila Osvaldo (parte) Outros no identificados Vila Pvoa (parte) Vila Ribeirinho Vila Dr. Vasco Giffoni (parte) Cazeca (parte) Erlan

5900

21/12/1993

5192 5851 6676

20/12/1990 21/10/1993 27/6/1996

8628

23/4/2004

8629

23/4/2004

8637

26/4/2004

8636

26/4/2004

6371 6297 6292 6479 5926

30/8/1995 3/5/1995 26/4/1995 28/12/1995 28/12/1993

146

Tabajaras

Bom Jesus Martins

Osvaldo Rezende

Daniel Fonseca

Nossa Senhora Aparecida

Brasil

Jaragu

Planalto Chcaras Tubalina e Quartel

Jardim das Palmeiras

Jardim Cana

Jardim Holanda

Tabajras Maracan Copacabana (parte) General Osrio Altamira (parte) Vila das Tabocas Vila Higino Vila de Ftima (parte) Vila Osvaldo (parte) Vila Osvaldo (parte) Rezende Lourdes Jose Tomaz Rezende Vila Carneiro Vila de Ftima (parte) Joo de Souza (parte) Daniel Fonseca Chaves Rezende Junqueira Joo de Souza (parte) Fluminense (parte) So Pedro Vila Esplanada Fluminense (parte) Custdio Pereira (parte) Vila Santa Terezinha Vila Brasil (parte) Jaragu Vall Jaragu Prolongamento Planalto Planalto I Tancredo Neves (Ncleo Residencial Uberlndia) Tubalina Residencial Ouro Verde Residenciais Amrica do Sul e Amrica do Norte Jardim das Palmeiras Jardim das Palmeiras II Santo Incio So Lucas Jardim Flrida Jardim Cana Jardim Cana II Chcaras Bela Vista Chcaras Jardim Holanda Tolerncia Deciso Parque Trianon

6309

10/5/1995

5850 5812

21/10/1993 1/11/1993

5873

1/11/1993

6271

20/3/1995

5901

21/12/1993

5843

21/10/1993

6673

27/6/1996

5588

3/12/1993

6238

11/1/1995

6360

17/8/1995

6674

27/6/1996

6675

27/6/1996

147

Jardim Clia Chcaras Panorama Panorama Chcaras Panorama I Chcaras Panorama II Mansour Mansour I Conjunto Residencial Nosso Lar Luizote de Freitas 2 Etapa Luizote de Freitas 3 Etapa Luizote de Freitas Luizote de Freitas II Luizote de Freitas III Luizote de Freitas Jardim Patrcia (parte) Jardim Patrcia II (parte) Jardim Patrcia Moinho de vento Parque dos Eucaliptos (parte) Parque dos Eucaliptos II Dona Zulmira Jardim Patrcia (parte) Dona Zulmira Jardim Patrcia II (parte) Parque dos Eucaliptos (parte) Jaragu Taiaman Prolongamento Taiaman Residencial Jaragu IV Residencial Aruan Taiaman Parque Guarani I Parque Guarani II Guarani Parque Guarani III Parque Guarani IV Talism Tocantins I Tocantins Tocantins II Tocantins Prolongamento Morada do Sol Condomnio Morada do Sol Conjunto Habitacional Parque Santo Antnio Jardim Europa Mansour I Prolongamento Jardim Europa Fonte: SEDUR - Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente Bairros que no apareceram na listagem da SEDUR, porm apareceram nos Boletins de Ocorrncias de Acidentes de Trnsito Distrito Industrial Dom Almir Alvorada Morada Nova Joana Darc

7069 5855

5/1/1998 21/10/1993

5856

21/10/1993

5852

21/10/1993

6474

21/12/1995

6357

9/8/1995

5854

21/10/1993

6240 6237 8250

11/1/1995 11/1/1995 25/2/2003

148

ANEXO 03: TOTAL DE ACIDENTES DE TRNSITO X EXTENSO DA MALHA VIRIA DOS BAIRROS (Por ordem decrescente de IABEV) IABEV Bairro Total Total Total Mdia Ext. Malha Integrado AT/2003 AT/2004 AT/2005 ATXBairro Viria (Km) (acidentes/Km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Centro Cazeca Martins Nossa Sr Aparecida Fundinho Saraiva Lidice Brasil Patrimnio Tibery Tabajaras Bom Jesus Distrito Industrial So Jos Osvaldo Rezende Santa Mnica Daniel Fonseca Jaragu Marta Helena Umuarama Santa Luzia Pampulha Vigilato Pereira Tubalina Dona Zulmira Presidente Roosevelt Lagoinha Planalto Jardim Braslia Custdio Pereira Morada da Colina Nossa Sr das Graas Jardim Karaba Dom Almir Carajs Pacaembu Jardim das Palmeiras Granada Luizote de Freitas Residencial Gramado Segismundo Pereira Jardim Patrcia Alto Umuarama 1107 189 416 558 97 282 164 335 120 437 176 109 89 12 270 536 88 140 172 96 63 70 96 127 89 213 37 150 131 117 75 57 71 16 20 49 46 70 90 7 72 47 2 1203 223 585 479 95 280 160 356 92 435 134 69 54 13 186 510 89 120 161 103 46 55 88 89 32 181 44 114 151 124 75 89 76 24 19 40 76 65 57 11 74 44 85 1180 204 455 645 173 326 196 415 127 490 207 107 162 26 362 533 83 148 157 183 54 72 116 156 59 253 49 127 131 116 122 102 73 20 44 62 69 96 83 15 115 52 28 1163,33 205,33 485,33 560,67 121,67 296,00 173,33 368,67 113,00 454,00 172,33 95,00 101,67 17,00 272,67 526,33 86,67 136,00 163,33 127,33 54,33 65,67 100,00 124,00 60,00 215,67 43,33 130,33 137,67 119,00 90,67 82,67 73,33 20,00 27,67 50,33 63,67 77,00 76,67 11,00 87,00 47,67 38,33 24,27 9,54 26,57 33,77 7,66 22,29 15,94 41,52 13,43 58,41 22,90 13,30 16,76 2,90 47,30 103,19 17,10 26,88 35,17 27,42 12,43 15,12 24,13 30,53 15,06 54,39 11,29 39,08 42,04 37,01 30,15 29,71 31,86 8,69 12,57 23,10 33,70 41,47 46,10 6,91 54,77 31,32 25,41 4793,03 2151,54 1826,60 1660,28 1588,13 1328,09 1087,49 887,83 841,16 777,27 752,52 714,42 606,67 586,66 576,46 510,04 506,95 506,03 464,42 464,41 437,23 434,29 414,39 406,09 398,45 396,54 383,95 333,46 327,46 321,55 300,76 278,20 230,21 230,20 220,12 217,85 188,91 185,66 166,31 159,30 158,84 152,21 150,87

149

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Taiaman Tocantins Alvorada Cidade Jardim Santa Rosa So Jorge Chcaras Tubalina e Quartel Laranjeiras Mansour Guarani Maravilha Morumbi Jardim Ipanema Minas Gerais Jardim Cana Manses Aeroporto Shopping Park Morada dos Pssaros Jardim Holanda Morada Nova Joana Darc Chcaras Panorama Morada do Sol Jardim Inconfidncia Jardim Europa Bons Olhos

35 35 9 67 65 107 33 56 19 31 22 66 25 0 35 6 12 1 10 9 1 1 3 1 0 0

32 41 13 37 63 79 22 62 15 24 18 46 28 30 25 6 16 0 3 4 0 4 2 2 1 1

52 39 9 46 66 79 39 71 37 26 22 62 49 54 38 6 14 5 6 18 9 4 2 2 6 3

39,67 38,33 10,33 50,00 64,67 88,33 31,33 63,00 23,67 27,00 20,67 58,00 34,00 28,00 32,67 6,00 14,00 2,00 6,33 10,33 3,33 3,00 2,33 1,67 2,33 1,33

27,09 26,27 7,09 35,91 47,03 65,49 23,56 50,58 19,01 23,50 19,33 59,21 35,40 32,08 45,08 15,31 39,32 7,70 29,41 56,67 23,82 21,67 18,89 14,77 28,92 20,60

146,44 145,94 145,83 139,22 137,49 134,87 133,02 124,56 124,50 114,87 106,90 97,96 96,05 87,27 72,46 39,19 35,61 25,98 21,53 18,24 13,99 13,85 12,35 11,28 8,07 6,47

150

ANEXO 04: UPS X EXTENSO DA MALHA VIRIA DOS BAIRROS (Por ordem decrescente de UPSBEV) Ext. Malha IUPSBEV Bairro Mdia Viria UPS/2003 UPS/2004 UPS/2005 (UPS/Km) Integrado UPSXBairros (Km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Centro Martins Cazeca Nossa Sr Aparecida Saraiva Fundinho Bom Jesus Lidice Patrimnio Brasil Tibery Osvaldo Rezende Tabajaras Pampulha Jaragu Santa Mnica Dom Almir Daniel Fonseca Distrito Industrial Umuarama Planalto Presidente Roosevelt Lagoinha Marta Helena So Jos Santa Luzia Tubalina Jardim Braslia Dona Zulmira Nossa Sr das Graas Custdio Pereira Vigilato Pereira Jardim das Palmeiras Pacaembu Carajs Morada da Colina Jardim Karaba Granada Segismundo Pereira Luizote de Freitas So Jorge Mansour Laranjeiras Tocantins 2085 1038 392 1148 637 157 375 296 213 679 960 618 302 286 491 1400 73 228 208 393 576 750 121 491 24 171 334 437 103 165 340 176 186 149 60 128 123 190 164 286 443 75 275 115 2066 1393 363 1115 655 175 168 293 283 750 895 571 292 182 305 1429 125 239 99 228 406 530 111 404 29 118 235 419 133 268 330 142 270 155 58 211 242 210 247 195 318 128 199 147 3407 1456 605 2340 1110 475 377 513 389 1296 1697 1476 649 342 609 2066 209 318 414 533 655 995 221 502 61 193 587 536 251 468 434 394 362 247 176 349 356 429 618 374 447 147 400 181 2.519,33 1.295,67 453,33 1.534,33 800,67 269,00 306,67 367,33 295,00 908,33 1.184,00 888,33 414,33 270,00 468,33 1.631,67 135,67 261,67 240,33 384,67 545,67 758,33 151,00 465,67 38,00 160,67 385,33 464,00 162,33 300,33 368,00 237,33 272,67 183,67 98,00 229,33 240,33 276,33 343,00 285,00 402,67 116,67 291,33 147,67 24,27 26,57 9,54 33,77 22,29 7,66 13,30 15,94 13,43 41,52 58,41 47,30 22,90 15,12 26,88 103,19 8,69 17,10 16,76 27,42 39,08 54,39 11,29 35,17 2,90 12,43 30,53 42,04 15,06 29,71 37,01 24,13 33,70 23,10 12,57 30,15 31,86 41,47 54,77 46,10 65,49 19,01 50,58 26,27 10379,87 4876,36 4750,14 4543,57 3592,42 3511,30 2306,20 2304,65 2195,96 2187,47 2027,06 1878,07 1809,24 1785,66 1742,57 1581,16 1561,52 1530,60 1434,13 1402,96 1396,11 1394,33 1337,90 1324,08 1311,36 1292,90 1261,95 1103,69 1078,03 1010,73 994,39 983,50 809,05 794,93 779,69 760,75 754,45 666,29 626,22 618,24 614,82 613,72 576,03 562,18 151

45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Alto Umuarama Maravilha Guarani Santa Rosa Chcaras Tubalina e Quartel Jardim Patrcia Taiaman Residencial Gramado Jardim Ipanema Alvorada Morumbi Minas Gerais Jardim Cana Cidade Jardim Manses Aeroporto Shopping Park Jardim Holanda Jardim Inconfidncia Morada Nova Joana Darc Chcaras Panorama Morada dos Pssaros Bons Olhos Jardim Europa Morada do Sol

2 110 159 193 105 127 103 19 100 21 210 85 127 85 57 20 65 44 33 5 5 5 0 0 3

194 75 82 205 90 117 83 41 101 30 149 88 87 55 16 61 8 6 18 0 13 0 5 1 2

230 133 139 351 173 229 221 42 258 38 327 174 209 126 29 85 36 1 100 42 15 4 14 22 7

142,00 106,00 126,67 249,67 122,67 157,67 135,67 34,00 153,00 29,67 228,67 115,67 141,00 88,67 34,00 55,33 36,33 17,00 50,33 15,67 11,00 3,00 6,33 7,67 4,00

25,41 19,33 23,50 47,03 23,56 31,32 27,09 6,91 35,40 7,09 59,21 32,08 45,08 35,91 15,31 39,32 29,41 14,77 56,67 23,82 21,67 7,70 20,60 28,92 18,89

558,88 548,28 538,91 530,84 520,74 503,48 500,86 492,37 432,23 418,69 386,19 360,52 312,75 246,88 222,09 140,73 123,53 115,08 88,82 65,76 50,77 38,97 30,74 26,51 21,17

152

ANEXO 05: TOTAL DE ATROPELAMENTOS X EXTENSO DA MALHA VIRIA DOS BAIRROS (Por ordem decrescente de IATROBEV) Ext. Malha IATROBEV Bairro Atrop. Atrop. Atrop. Mdia Viria (atropelamentos/Km) Integrado 2003 2004 2005 AtropXBairros (Km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Centro Bom Jesus Martins Nossa Sr Aparecida Pampulha Tibery Dom Almir Saraiva Daniel Fonseca Jaragu Jardim Braslia Santa Mnica Brasil Fundinho Planalto Presidente Roosevelt Guarani So Jorge Jardim das Palmeiras Tocantins Dona Zulmira Cazeca Nossa Sr das Graas Osvaldo Rezende Santa Luzia Pacaembu Patrimnio Lidice Alvorada Morumbi Marta Helena Luizote de Freitas Jardim Ipanema Umuarama Lagoinha Tabajaras Taiaman Mansour Maravilha Custdio Pereira Laranjeiras Minas Gerais Granada 37 13 15 11 7 19 1 7 7 9 15 24 13 1 8 10 7 15 6 4 1 3 6 9 0 4 3 2 1 8 6 0 3 3 1 3 1 0 1 4 6 0 0 40 2 18 11 3 15 5 5 3 6 4 21 7 0 8 11 1 9 5 3 4 2 4 7 4 2 3 1 1 5 5 9 6 1 2 4 2 3 2 3 4 7 3 36 10 9 16 5 21 2 8 4 6 11 25 8 4 8 12 6 15 9 7 3 0 5 7 2 5 0 4 1 11 3 9 4 6 1 1 6 3 3 4 5 2 7 37,67 8,33 14,00 12,67 5,00 18,33 2,67 6,67 4,67 7,00 10,00 23,33 9,33 1,67 8,00 11,00 4,67 13,00 6,67 4,67 2,67 1,67 5,00 7,67 2,00 3,67 2,00 2,33 1,00 8,00 4,67 6,00 4,33 3,33 1,33 2,67 3,00 2,00 2,00 3,67 5,00 3,00 3,33 24,27 13,30 26,57 33,77 15,12 58,41 8,69 22,29 17,10 26,88 42,04 103,19 41,52 7,66 39,08 54,39 23,50 65,49 33,70 26,27 15,06 9,54 29,71 47,30 12,43 23,10 13,43 15,94 7,09 59,21 35,17 46,10 35,40 27,42 11,29 22,90 27,09 19,01 19,33 37,01 50,58 32,08 41,47 155,19 62,67 52,69 37,51 33,07 31,39 30,69 29,91 27,30 26,05 23,79 22,61 22,48 21,76 20,47 20,23 19,85 19,85 19,78 17,77 17,71 17,46 16,83 16,21 16,09 15,87 14,89 14,64 14,11 13,51 13,27 13,02 12,24 12,16 11,81 11,64 11,08 10,52 10,34 9,91 9,89 9,35 8,04 153

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Distrito Industrial Jardim Patrcia Tubalina Jardim Karaba Segismundo Pereira Jardim Cana Carajs Vigilato Pereira Santa Rosa Jardim Holanda Chcaras Tubalina e Quartel Morada Nova Chcaras Panorama Morada da Colina Cidade Jardim Shopping Park Alto Umuarama Jardim Europa Jardim Inconfidncia Joana Darc Manses Aeroporto Morada do Sol Morada dos Pssaros Bons Olhos Residencial Gramado So Jos

2 2 3 1 1 4 0 2 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 0 1 4 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 4 3 4 5 2 2 1 1 2 0 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1,33 2,33 2,00 2,00 3,33 2,67 0,67 1,00 1,67 1,00 0,67 1,00 0,33 0,33 0,33 0,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

16,76 31,32 30,53 31,86 54,77 45,08 12,57 24,13 47,03 29,41 23,56 56,67 21,67 30,15 35,91 39,32 25,41 28,92 14,77 23,82 15,31 18,89 7,70 20,60 6,91 2,90

7,96 7,45 6,55 6,28 6,09 5,91 5,30 4,14 3,54 3,40 2,83 1,76 1,54 1,11 0,93 0,85 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

154

ANEXO 06: TOTAL DE ROUBOS OCORRIDOS NAS VIAS PBLICAS X EXTENSO DA MALHA VIRIA DOS BAIRROS (Por ordem decrescente de IROUBEV) Ext. Malha IROUBEV Bairro Roubos Roubos Roubos Mdia Viria (roubos/Km) Integrado 2003 2004 2005 RoubosXBairros (Km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Centro Fundinho Nossa Sr Aparecida Martins Cazeca Bom Jesus Brasil Saraiva Ldice Tabajaras Santa Mnica Alvorada Daniel Fonseca Tibery Lagoinha Patrimnio Umuarama So Jorge Santa Luzia Pampulha Presidente Roosevelt Segismundo Pereira Osvaldo Rezende Pacaembu Marta Helena Planalto Granada Dona Zulmira Custdio Pereira Dom Almir Luizote de Freitas Jaragu Tocantins Chcaras Tubalina e Quartel Morumbi Jardim Braslia Guarani Cidade Jardim Nossa Sr das Graas Jardim das Palmeiras Jardim Ipanema Residencial Gramado 567 89 335 243 75 89 155 96 82 81 365 40 71 214 52 44 85 167 34 28 98 111 119 47 48 95 74 36 85 24 109 48 53 43 99 73 49 52 33 45 53 7 658 160 431 325 114 155 314 160 93 142 620 34 82 291 50 60 103 276 36 67 198 197 169 70 107 86 95 38 95 18 143 69 56 56 172 92 55 74 65 81 67 17 600 134 448 326 110 136 346 174 125 166 654 32 89 283 45 68 163 254 62 63 241 217 164 87 147 147 163 45 108 25 91 79 72 63 131 103 45 93 83 75 88 15 608,3 127,7 404,7 298,0 99,7 126,7 271,7 143,3 100,0 129,7 546,3 35,3 80,7 262,7 49,0 57,3 117,0 232,3 44,0 52,7 179,0 175,0 150,7 68,0 100,7 109,3 110,7 39,7 96,0 22,3 114,3 65,3 60,3 54,0 134,0 89,3 49,7 73,0 60,3 67,0 69,3 13,0 24,27 7,66 33,77 26,57 9,54 13,30 41,52 22,29 15,94 22,90 103,19 7,09 17,10 58,41 11,29 13,43 27,42 65,49 12,43 15,12 54,39 54,77 47,30 23,10 35,17 39,08 41,47 15,06 37,01 8,69 46,10 26,88 26,27 23,56 59,21 42,04 23,50 35,91 29,71 33,70 35,40 6,91 2506,39 1666,45 1198,32 1121,55 1044,33 952,56 654,23 643,11 627,40 566,21 529,42 498,66 471,85 449,70 434,15 426,79 426,72 354,74 354,07 348,31 329,12 319,50 318,53 294,31 286,24 279,73 266,84 263,42 259,41 257,06 248,02 243,09 229,69 229,24 226,31 212,49 211,31 203,26 203,04 198,80 195,87 188,26

155

43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Tubalina Santa Rosa Mansour Jardim Patrcia Laranjeiras Vigilato Pereira Distrito Industrial Jardim Cana Maravilha Alto Umuarama Morada da Colina Taiaman Minas Gerais Joana Darc Jardim Karaba Morada dos Pssaros Manses Aeroporto Bons Olhos Chcaras Panorama Jardim Holanda Morada Nova Shopping Park Morada do Sol Jardim Europa Carajs Jardim Inconfidncia So Jos

38 49 30 38 64 21 23 66 14 15 27 22 20 27 19 1 2 6 5 5 13 3 1 0 0.0 0 0

57 100 30 49 78 36 26 53 21 24 24 29 32 15 16 3 8 8 6 6 11 12 3 3 0.0 0 0

65 86 25 53 84 44 16 49 28 34 30 17 28 13 32 12 8 3 3 6 4 4 1 2 0.0 0 0

53,3 78,3 28,3 46,7 75,3 33,7 21,7 56,0 21,0 24,3 27,0 22,7 26,7 18,3 22,3 5,3 6,0 5,7 4,7 5,7 9,3 6,3 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0

30,53 47,03 19,01 31,32 50,58 24,13 16,76 45,08 19,33 25,41 30,15 27,09 32,08 23,82 31,86 7,70 15,31 20,60 21,67 29,41 56,67 39,32 18,89 28,92 12,57 14,77 2,90

174,66 166,55 149,05 149,02 148,95 139,51 129,29 124,21 108,62 95,77 89,56 83,68 83,12 76,96 70,11 69,28 39,19 27,51 21,54 19,27 16,47 16,11 8,82 5,76 0,00 0,00 0,00

156

ANEXO 07: FORMULRIO DE ENTREVISTA

157

Esta pesquisa est sendo realizada para fins acadmicos, em um estudo voltado para o aumento da segurana do trnsito na cidade de Uberlndia, relizado no curso de mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ), conforme documentao em anexo. Para tal, pedimos que responda a algumas perguntas e agradecemos sua colaborao.

OS DADOS SO CONFIDENCIAIS

Bairro: Profisso: Tem filhos? ( ) Sim ( ) No

Sexo: ( ) feminino Idade: _________ Escolaridade:

( ) masculino

Estado Civil: ( ) solteiro ( ) casado ( ) desquitado ou divorciado ( ) vivo ( ) outros

Se sim, quantos: _________ indique para cada um: Sexo: _________ idade: __________ Sexo: _________ idade: __________ Sexo: _________ idade: __________ Sexo: _________ idade: __________ Sexo: _________ idade: __________

( ) Ens. Fundamental incompleto ( ) Ens. Fundamental completo ( ) Ens. Mdio incompleto ( ) Ens. Mdio completo ( ) Ens. Superior incompleto ( ) Ens. Superior completo

As perguntas seguintes so sobre acidentes que podem ocorrer na rua/via pblica da cidade
1. Ao menos 80% do tempo em que o Sr(a). est presente nas vias da cidade, o Sr. : Pedestre Ciclista Motociclista Passageiro de motocicleta Motorista de automvel Passageiro de automvel

Passageiro de transporte pblico

158

Considere um acidente de trnsito: a) qualquer tipo de coliso com outro veculo (carro, motocicleta, bicicleta, carroa); b) o atropelamento de um pedestre; c) um capotamento; d) um choque do veculo contra, por exemplo, um poste, muro, casa, ponto de nibus, outro veculo estacionado que seja resultado da dificuldade de manter o veculo sob controle. No considere um acidente de transito: por exemplo, uma raspadinha ao estacionar ou tirar o veculo da garagem.

Para efeito desta pesquisa, no interessa quem foi o responsvel pelo acidente.
2. O Sr(a) j se envolveu em acidente de trnsito? No Sim SE sim, quantas vezes?______________ Por favor descreva cada acidente em que esteve envolvido
PESSOAS ENVOLVIDAS Se acidente foi Coliso com outro veculo: NO ACIDENTE PENSOU QUE PODERIA FICAR FERIDO?
No ( ) Sim ( ) SE sim, quanto? Pouco

LOCAL

DATA

A SUA POSIO

FICOU FERIDO?

HOUVE OUTROS FERIDOS?

HOUVE MORTOS ?

PENSOU QUE PODERIA MORRER?

Ciclista ( ) Motociclista ( ) Motorista de automvel ( ) Passageiro de automvel ( ) Passageiro de transporte coletivo ( ) Pedestre ( ) SE pedestre: estava atravessando a via? Sim ( ) No ( ) Se no, qual outra situao: _______________________ _______________________

Qual era o outro veculo: Moto ( ) Automvel ( ) nibus ( ) Outro__________ ____

No ( )

Sim ( )

No ( )

Sim ( )

No ( ) Sim ( ) SE sim, quantos? ________

No ( ) Sim ( ) SE sim, quanto? Pouco

SE sim: tipo de ferimentos _______________________ _______________________ _______________________ _______________________

SE sim: quantos?_________ Conhecia-os? No ( ) Sim ( ) SE sim: Parente ( ) Amigo ( ) Colega de trabalho ( ) Outros ( ) Tipo de ferimentos ___________________ ___________________ ___________________ ___________________

Quantas pessoas estavam no seu veculo?_____

Foi hospitalizado? No ( ) Sim ( ) SE sim, quanto tempo? _______________________

Muito

Muito

Quantas pessoas estavam no outro veculo?_____

159

LOCAL

DATA

A SUA POSIO

PESSOAS ENVOLVIDAS Se acidente foi Coliso com outro veculo:

FICOU FERIDO?

HOUVE OUTROS FERIDOS?

HOUVE MORTOS ?

NO ACIDENTE PENSOU QUE PODERIA FICAR FERIDO?

No Sim SE sim, quanto? Pouco

PENSOU QUE PODERIA MORRER?

Ciclista Motociclista Motorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Pedestre SE pedestre: Estava atravessando a via? Sim No Se no, qual outra situao: _______________________ _______________________

Qual era o outro veculo: Moto Automvel nibus Outro__________ _______

No

Sim

No

Sim

No Sim SE sim, quantos?__ __

No Sim SE sim, quanto? Pouco

SE sim: tipo de ferimentos _______________________ ______________________

SE sim: quantos?____

Conhecia-os? No Sim Foi hospitalizado? No Sim SE sim, quanto tempo? _______________________ _______ SE sim: Parente Amigo Colega Tipo de ferimentos ___________________ ___________________ ____ No Sim No Sim

Quantas pessoas estavam no seu veculo?_____

Muito

Muito

Quantas pessoas estavam no outro veculo?_____ Qual era o outro veculo: Moto Automvel nibus Outro__________ _______

No Sim SE sim, quantos?__ __

No Sim SE sim, quanto? Pouco

No Sim SE sim, quanto? Pouco

Ciclista Motociclista Motorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Pedestre SE pedestre: Estava atravessando a via? Sim No Se no, qual outra situao: _______________________ _______________________

SE sim: tipo de ferimentos _______________________ ______________________

SE sim: quantos?____

Conhecia-os? No Sim Foi hospitalizado? No Sim SE sim, quanto tempo? _______________________ _______ SE sim: Parente Amigo Colega Tipo de ferimentos ___________________ ___________________ ____

Muito

Muito

Quantas pessoas estavam no seu veculo?_____

Quantas pessoas estavam no outro veculo?_____

160

As perguntas seguintes so sobre outros acontecimentos que podem ocorrer na rua/via pblica da cidade ROUBO a ao de subtrair algo de uma pessoa mediante grave ameaa ou violncia, ou aps ter impossibilitado a sua resistncia. O Sr. j foi roubado enquanto circulava na via, a p, de bicicleta, de motocicleta ou dentro de algum veculo? No Sim
LOCAL DATA INDIQUE ONDE ESTAVA COMO FOI A AMEAA OU VIOLNCIA O QUE LHE FOI ROUBADO VALOR DO QUE FOI ROUBADO FICOU FERIDO? PENSOU QUE PODERIA MORRER?
No Sim SE sim, quanto? Pouco Muito

J VIU OUTRAS PESSOAS SEREM ROUBADAS NESTE BAIRRO? No Sim

Ciclista Motociclista Motorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Pedestre Outra situao: ______________________ ______________________

No

Sim

SE sim: tipo de ferimentos ______________ ______________

Se sim: quantos?____

Foi hospitalizado? No Sim SE sim, quanto tempo?________ ______________

Conhecia-os? No Sim SE sim: Parente Amigo Colega

Algum ficou ferido?

No

Sim

161

LOCAL

DATA

INDIQUE ONDE ESTAVA

COMO FOI A AMEAA OU VIOLNCIA

O QUE LHE FOI ROUBADO

VALOR DO QUE FOI ROUBADO

FICOU FERIDO?

PENSOU QUE PODERIA MORRER?

No Sim SE sim, quanto? Pouco Muito

J VIU OUTRAS PESSOAS SEREM ROUBADAS NESTE BAIRRO? No Sim

Ciclista Motociclista Motorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Pedestre Outra situao: ______________________ ______________________

No

Sim

SE sim: tipo de ferimentos ______________ ______________

Se sim: quantos?____

Foi hospitalizado? No Sim SE sim, quanto tempo?________ ______________

Conhecia-os? No Sim SE sim: Parente Amigo Colega

Algum ficou ferido?

No

Sim

Ciclista Motociclista Motorista de automvel Passageiro de automvel Passageiro de transporte coletivo Pedestre Outra situao: ______________________ ______________________

No

Sim

No Sim SE sim, quanto? Pouco Muito

No

Sim

SE sim: tipo de ferimentos ______________ ______________

Se sim: quantos?____

Foi hospitalizado? No Sim SE sim, quanto tempo?________ ______________

Conhecia-os? No Sim SE sim: Parente Amigo Colega

Algum ficou ferido?

No

Sim

162

Responda as perguntas abaixo, marcando nas escalas o ponto que melhor descreve sua resposta

Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do Sr(a). se envolver em um acidente de trnsito nos prximos 3 anos?

Zero

100%

Circulando nas vias deste bairro no qual reside, qual a chance do Sr(a). ser vtima de um roubo nos prximos 3 anos?

Zero

100%

Se o Sr(a). pudesse pagar para ter uma das opes a seguir, qual o Sr(a). escolheria? Pagaria para ter mais segurana no trnsito Pagaria para ter mais segurana contra roubos na via pblica

Na sua opinio, o que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo? Roubo na via pblica Acidente de trnsito

163

ANEXO 08: Distribuio dos entrevistados segundo a Classificao Brasileira de Ocupaes - CBO / Ministrio do Trabalho
Bairro Martins Bairro Nossa Sr Aparecida Amostra total GG00 - MEMBROS DAS FORAS ARMADAS, POLICIAIS E BOMBEIROS MILITARES Sargento do Exrcito 0 1 1

GG01 - MEMBROS SUPERIORES DO PODER PBLICO, DIRIGENTES DE ORGANIZAO DE INTERESSE PBLICO E DE EMPRESA E GERENTES Advogado Servidor Pblico (a) 1 5 2 2 3 7

GG02 - PROFISSIONAIS DAS CINCIAS E DAS ARTES Analista de Sistemas Arquiteta Artes Artista Plstica Assistente Social Bilogo Contador Decoradora Dentista Economista Enfermeira Engenheira Agrnoma Farmacutico Fotgrafo Jornalista Mdico Msico Pedagogo (a) Professor (a) Publicitrio Web Design 2 1 0 1 1 0 1 1 1 0 2 1 1 1 0 1 0 0 5 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 2 2 17 2 1 3 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 22 3 1

GG03 - TCNICOS DE NVEL MDIO Corretor (a) de imveis Tcnico (a) em Contabilidade Tcnico em Informtica Tcnico em Telecomunicaes Projetista Jogador de futebol 1 1 3 1 0 0 1 0 2 0 1 1 2 1 5 1 1 1

164

GG04 - TRABALHADORES DE SERVIOS ADMINISTRATIVOS Agente Financeiro Auxiliar Administrativo Bancria Bancrio Secretria Gerente Administrativa Carteiro Auxiliar do Judicirio Operador de Telemarketing Frentista Conferente 1 3 1 2 2 1 1 1 2 1 0 0 2 0 1 2 1 0 0 2 0 1 1 5 1 3 4 2 1 1 4 1 1

GG05 - TRABALHADORES DOS SERVIOS, VENDEDORES DO COMRCIO EM LOJAS E MERCADOS Auxiliar de Laboratrio Auxiliar de Produo Auxiliar de Sade Auxiliar de Servios Gerais Cabelereiro (a) Depiladora Vendedor (a) Representante Comercial Gerente de Loja Comerciante Domstica Cozinheira Entregador Policial Segurana Fiscal de vo Florista Manicure Lavador de carros Moto-boy Moto taxista 2 1 1 2 1 1 8 3 1 9 3 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 2 0 8 3 0 21 9 3 0 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 3 3 1 16 6 1 30 12 6 2 1 2 1 1 1 1 1 1

GG06 - TRABALHADORES AGROPECURIOS, FLORESTAIS E DA PESCA Cuidador de animais de estimao Lavrador Fazendeiro - empregador 0 0 0 1 1 3 1 1 3

165

GG07 - TRABALHADORES DA PRODUO DE BENS E SERVIOS INDUSTRIAIS Bordadeira Costureira Industririo Pedreiro Mestre de obras Armador Gesseiro Pintor Sapateiro Serralheiro Grfico Montador e instalador de acessrios Motorista de caminho 2 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 3 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 2 3 4 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2

GG08 - TRABALHADORES DA PRODUO DE BENS E SERVIOS INDUSTRIAIS Soldador Confeiteiro 1 0 0 1 1 1

GG09 - TRABALHADORES DE REPARAO E MANUTENO Eletricista Mecnico Aposentado (a) Desempregado (a) Estudante Dona de casa TOTAL 1 1 14 3 21 34 167 3 2 18 1 19 48 216 4 3 32 4 40 82 383

166

ANEXO 09: Tempo hospitalizado em funo de acidentes de trnsito

Tempo hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito 2 horas 3 horas 4 horas 6 horas 10 horas 17 horas 19 horas 1 dia 2 dias 3 dias 7 dias 14 dias 15 dias 18 dias 20 dias 30 dias 60 dias 68 dias 120 dias 121 dias 150 dias 365 dias Total Martins Frequncia 0 0 0 0 1 0 1 6 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 % 0 0 0 0 7,7 0 7,7 46,2 23,1 0 7,7 0 7,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 Nossa Sr Aparecida Frequncia % 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 0 0,0 1 3,7 0 0,0 5 18,5 4 14,8 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 1 3,7 27 100 Amostra total Frequncia % 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 11 27,5 7 17,5 1 2,5 2 5,0 1 2,5 2 5,0 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 1 2,5 40 100

167

ANEXO 10 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis bairro e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 9,511

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,002

ANEXO 11 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis sexo e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 1,030

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,310

ANEXO 12 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis faixa etria e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 14,606

df 9

Asymp. Sig. (2-sided) 0,102

ANEXO 13 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis escolaridade e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 5,836

df 5

Asymp. Sig. (2-sided) 0,322

168

ANEXO 14 Cruzamento das variveis Classes de ocupaes e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Classes de Ocupaes

Membros das Foras Armadas, Policiais e Bombeiros Militares Membros Superiores do Poder Pblico, Dirigentes de Organiza Profissionais das Cincias e das Artes Tcnicos de Nvel Mdio Trabalhadores de Servios Adminsitrativos Trabalhadores dos Servios, Vendedores do Comrcio em Lojas Trabalhadores Agropecurios, Florestais e da Pesca Trabalhadores nas Industrias Textil do Curtimento, do Vestu Trabalhadores da Produo de Bens e Servios Industriais Trabalhadores de Reparao e Manuteno Aposentados Desempregados Estudantes Donas de Casa Total

O entrevistado pagaria Por mais Por mais segurana segurana contra roubos no trnsito na via pblica Freqncia % Freqncia % 0,82 2 0 0,00 2,46 6 4 2,88 13,93 34 17 12,23 2,05 5 6 4,32 6,56 16 8 5,76 22,13 54 39 28,06 1,64 4 1 0,72 5,74 14 6 4,32 0,00 0 2 1,44 1,23 3 4 2,88 7,79 19 13 9,35 0,41 1 3 2,16 11,48 28 12 8,63 23,77 58 24 17,27 244 100 139 100

ANEXO 15 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis Classes de ocupao e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 15,379

df 13

Asymp. Sig. (2-sided) 0,284

169

ANEXO 16 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis como mais se enquadra na via pblica e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 20,840

df 6

Asymp. Sig. (2-sided) 0,002

ANEXO 17 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis tem filhos? e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 0,182

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,670

ANEXO 18 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis J se envolveu em acidentes de trnsito? e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 1,846

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,174

ANEXO 19 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis J ficou ferido em funo de acidente de trnsito? e se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 2,376

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,123

170

ANEXO 20 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis Bairro? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 1,988

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,159

ANEXO 21 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis sexo? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 0,973

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,324

ANEXO 22 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis faixa etria? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 20,632

df 9

Asymp. Sig. (2-sided) 0,014

ANEXO 23 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis escolaridade? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 7,715

df 5

Asymp. Sig. (2-sided) 0,173

171

ANEXO 24 Cruzamento das variveis Classes de ocupaes e o que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?

Classes de Ocupaes

Membros das Foras Armadas, Policiais e Bombeiros Militares Membros Superiores do Poder Pblico, Dirigentes de Organiza Profissionais das Cincias e das Artes Tcnicos de Nvel Mdio Trabalhadores de Servios Adminsitrativos Trabalhadores dos Servios, Vendedores do Comrcio em Lojas Trabalhadores Agropecurios, Florestais e da Pesca Trabalhadores nas Industrias Textil do Curtimento, do Vestu Trabalhadores da Produo de Bens e Servios Industriais Trabalhadores de Reparao e Manuteno Aposentados Desempregados Estudantes Donas de Casa Total

O que resulta em maiores prejuzos para a sociedade como um todo? Roubos na via Acidentes de pblica trnsito Frequencia % Frequencia % 0,97 2 0 0,00 1,46 3 7 3,95 12,14 25 26 14,69 2,91 6 5 2,82 6,80 14 10 5,65 22,33 46 47 26,55 2,43 5 0 0,00 6,31 13 7 3,95 0,49 1 1 0,56 1,94 4 3 1,69 7,77 16 16 9,04 0,97 2 2 1,13 10,68 22 18 10,17 22,82 47 35 19,77 206 100 177 100

ANEXO 25 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis Classes de coupao profissional e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 11,356

df 13

Asymp. Sig. (2-sided) 0,581

172

ANEXO 26 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis Tem filhos? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 0,495

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,482

ANEXO 27 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis Como mais se enquadra na via pblica? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 4,224

df 6

Asymp. Sig. (2-sided) 0,646

ANEXO 28 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis J se envolveu em acidentes de trnsito? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 0,945

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,331

ANEXO 29 Resultado do teste qui-quadrado aplicado ao cruzamento das variveis J ficou ferido em funo de acidente de trnsito? e o que resultam em maiores prejuzos para a sociedade como um todo?.

Teste Qui-quadrado

Pearson Chi-Square

Value 0,255

df 1

Asymp. Sig. (2-sided) 0,614

173

ANEXO 30 Regresso Mltipla / Amostra total

Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics

R Square F Change df1 df2 Sig. F Change Change 1 ,548 ,300 ,059 26,22 ,300 1,243 10 29 ,306 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Bairro, Idade dos entevistados, Como mais se enquadra na via pblica, Tem Filhos?, Escolaridade, Quantos Acidentes

ANOVA Sum of Mean df F Sig. Squares Square 1 Regression 8548,755 10 854,876 1,243 ,306 Residual 19937,020 29 687,483 Total 28485,775 39 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Bairro, Idade dos entevistados, Como mais se enquadra na via pblica, Tem Filhos?, Escolaridade, Quantos Acidentes b Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Model

Coefficients Unstandardi Standardize t zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta 1 (Constant) 19,201 26,306 ,730 Bairro -,417 9,481 -,007 -,044 Sexo -4,724 11,278 -,084 -,419 Classes de ,305 1,399 ,040 ,218 Ocupaes Idade dos -,310 ,349 -,163 -,887 entevistados Tem Filhos? 14,096 13,359 ,221 1,055 Escolaridade 7,916 3,833 ,445 2,065 Estado Civil 3,435 5,244 ,132 ,655 Como mais 2,335 3,840 ,131 ,608 se enquadra na via pblica Quantos 10,202 8,241 ,283 1,238 Acidentes Tempo J 6,910E-02 ,071 ,168 ,966 hospitalizad o em funo de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Sig. Correlations Zero-order ,471 ,965 ,678 ,829 ,382 ,300 ,048 ,518 ,548 ,033 ,140 -,091 -,196 ,057 ,360 -,068 ,159 Partial -,008 -,078 ,040 -,163 ,192 ,358 ,121 ,112 Part -,007 -,065 ,034 -,138 ,164 ,321 ,102 ,094

,226 ,342

,285 ,109

,224 ,177

,192 ,150

174

ANEXO 31 Regresso Mltipla / Bairro Martins

Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics Sig. F Change ,328

R Square F Change df1 df2 Change ,922 ,850 ,399 25,54 ,850 1,884 9 3 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Como mais se enquadra na via pblica, Escolaridade, Sexo, Estado Civil, Quantos Acidentes, Tem Filhos?, Idade dos entevistados, Classes de Ocupaes ANOVA Sum of Mean df F Sig. Squares Square 1 Regression 11058,075 9 1228,675 1,884 ,328 Residual 1956,848 3 652,283 Total 13014,923 12 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Como mais se enquadra na via pblica, Escolaridade, Sexo, Estado Civil, Quantos Acidentes, Tem Filhos?, Idade dos entevistados, Classes de Ocupaes b Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Model

Coefficients Unstandardi Standardize t zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta 1 (Constant) -144,724 97,206 -1,489 Sexo -6,856E-02 22,742 -,001 -,003 Classes de -5,040 5,248 -,563 -,960 Ocupaes Idade dos 1,149 1,221 ,476 ,941 entevistados Tem 88,489 40,884 1,178 2,164 Filhos? Escolaridad 1,449E-02 10,737 ,001 ,001 e Estado 7,958 15,408 ,217 ,516 Civil Como mais se enquadra 10,602 10,909 ,501 ,972 na via pblica Quantos 40,473 18,418 1,069 2,198 Acidentes Tempo J hospitalizad o em funo 10,336 4,430 1,276 2,333 de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Sig. Correlations Zero-order ,233 ,998 ,408 ,416 ,119 ,999 ,641 ,238 -,296 -,267 ,276 ,319 ,000 Partial -,002 -,485 ,477 ,781 ,001 ,286 Part -,001 -,215 ,211 ,485 ,000 ,116

,403

,472

,489

,218

,115

,121

,785

,492

,102

,093

,803

,522

175

ANEXO 32 Regresso Mltipla / Bairro Nossa Sr Aparecida

Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics

R Square Sig. F F Change df1 df2 Change Change 1 ,646 ,417 ,109 23,01 ,417 1,352 9 17 ,283 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Idade dos entevistados, Quantos Acidentes, Escolaridade, Tem Filhos?, Como mais se enquadra na via pblica ANOVA Mean Sum of F Sig. df Square Squares 1 Regression 6440,626 9 715,625 1,352 ,283 Residual 9000,040 17 529,414 Total 15440,667 26 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Idade dos entevistados, Quantos Acidentes, Escolaridade, Tem Filhos?, Como mais se enquadra na via pblica b Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Model Coefficients

Unstandardi Standardize t zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta (Constant) 16,726 25,830 ,648 Sexo -6,341 14,822 -,125 -,428 Classes de ,550 1,570 ,079 ,350 Ocupaes Idade dos -,179 ,375 -,107 -,477 entevistados Tem 9,229 18,150 ,160 ,508 Filhos? Escolaridad 10,453 4,854 ,692 2,154 e Estado 3,682 5,558 ,167 ,662 Civil Como mais se enquadra -2,378 5,156 -,149 -,461 na via pblica Quantos 10,951 10,850 ,315 1,009 Acidentes Tempo J hospitalizad o em funo 5,887E-02 ,065 ,188 ,907 de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente

Sig.

Correlations Zero-order Partial -,103 ,085 -,115 ,122 ,463 ,159 Part -,079 ,065 -,088 ,094 ,399 ,123

,526 ,674 ,730 ,639 ,618 ,046 ,517

,076 ,044 -,156 -,083 ,398 -,111

,650

-,037

-,111

-,085

,327

,419

,238

,187

,377

,138

,215

,168

176

ANEXO 33 Regresso Mltipla / Bairro Nossa Sr Aparecida

Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: stepwse Model Summary R Model 1 2 R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics R Square Change ,176 ,129 F Change 5,327 4,433 df1 1 1 df2 25 24 Sig. F Change ,030 ,046

,419 ,176 ,143 22,56 ,552 ,304 ,246 21,16 a Predictors: (Constant), Quantos Acidentes b Predictors: (Constant), Quantos Acidentes, Escolaridade ANOVA

Sum of Mean df Squares Square 1 Regression 2712,141 1 2712,141 Residual 12728,526 25 509,141 Total 15440,667 26 2 Regression 4696,621 2 2348,311 Residual 10744,045 24 447,669 Total 15440,667 26 a Predictors: (Constant), Quantos Acidentes b Predictors: (Constant), Quantos Acidentes, Escolaridade c Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente Model Coefficients Unstandardi Standardize t zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta 1 (Constant) 41,163 10,323 3,987 Quantos 14,590 6,322 ,419 2,308 Acidentes 2 (Constant) 28,252 11,459 2,466 Quantos 13,372 5,956 ,384 2,245 Acidentes Escolaridad 5,443 2,585 ,360 2,105 e a Dependent Variable: Qual a chance de envolver acidente

F 5,327

Sig. ,030

5,246

,013

Sig.

Correlations Zero-order Partial ,419 Part ,419

,001 ,030 ,021 ,034 ,046 ,419 ,398 ,417 ,395 ,382 ,359 ,419

177

ANEXO 34 Regresso Mltipla / Amostra total

Dependente: Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: Enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics

R Square Sig. F F Change df1 df2 Change Change 1 ,551 ,303 ,063 27,82 ,303 1,262 10 29 ,296 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Bairro, Idade dos entevistados, Como mais se enquadra na via pblica, Tem Filhos?, Escolaridade, Quantos Acidentes ANOVA Sum of Mean df F Sig. Squares Square 1 Regression 9771,880 10 977,188 1,262 ,296 Residual 22450,520 29 774,156 Total 32222,400 39 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Bairro, Idade dos entevistados, Como mais se enquadra na via pblica, Tem Filhos?, Escolaridade, Quantos Acidentes b Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica Model Coefficients

Unstandardi Standardize t Sig. Correlations zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta Zero-order 1 (Constant) 65,940 27,915 2,362 ,025 Bairro 22,631 10,061 ,373 2,249 ,032 ,330 Sexo 5,993 11,968 ,101 ,501 ,620 ,214 Classes de -,361 1,484 -,044 -,243 ,810 ,028 Ocupaes Idade dos ,163 ,370 ,081 ,441 ,662 -,133 entevistados Tem -19,141 14,176 -,282 -1,350 ,187 -,194 Filhos? Escolaridad -7,231 4,067 -,382 -1,778 ,086 -,125 e Estado -4,867 5,564 -,176 -,875 ,389 -,204 Civil Como mais se enquadra 1,840 4,075 ,097 ,452 ,655 -,044 na via pblica Quantos 8,093 8,745 ,211 ,925 ,362 ,185 Acidentes Tempo J hospitalizad o em funo -9,176E-03 ,076 -,021 -,121 ,905 ,133 de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica

Partial ,385 ,093 -,045 ,082 -,243 -,314 -,160

Part ,349 ,078 -,038 ,068 -,209 -,276 -,136

,084

,070

,169

,143

-,022

-,019

178

ANEXO 35 Regresso Mltipla / Amostra total

Dependente: Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: Stepwise Model Summary R Model 1 ,330 ,109 ,086 a Predictors: (Constant), Bairro ANOVA Mean Sum of F Sig. df Square Squares 1 Regression 3514,001 1 3514,001 4,651 ,037 Residual 28708,399 38 755,484 Total 32222,400 39 a Predictors: (Constant), Bairro b Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica Model Coefficients Unstandardi Standardize t Sig. Correlations zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta Zero-order 1 (Constant) 51,692 7,623 6,781 ,000 Bairro 20,011 9,279 ,330 2,157 ,037 ,330 a Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica 27,49 R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics R Square Change ,109 F Change 4,651 df1 1 df2 38 Sig. F Change ,037

Partial ,330

Part ,330

179

ANEXO 36 Regresso Mltipla / Bairro Martins

Dependente: Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: Enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics Sig. F Change ,749

R Square F Change df1 df2 Change 1 ,805 ,648 -,407 42,44 ,648 ,614 9 3 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Como mais se enquadra na via pblica, Escolaridade, Sexo, Estado Civil, Quantos Acidentes, Tem Filhos?, Idade dos entevistados, Classes de Ocupaes ANOVA Mean Sum of F Sig. df Square Squares 1 Regression 9956,962 9 1106,329 ,614 ,749 Residual 5403,808 3 1801,269 Total 15360,769 12 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Como mais se enquadra na via pblica, Escolaridade, Sexo, Estado Civil, Quantos Acidentes, Tem Filhos?, Idade dos entevistados, Classes de Ocupaes b Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica Model Coefficients

Unstandardi Standardize t Sig. Correlations zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta Zero-order 1 (Constant) 94,140 161,534 ,583 ,601 Sexo 25,820 37,793 ,365 ,683 ,544 ,476 Classes de ,430 8,721 ,044 ,049 ,964 ,126 Ocupaes Idade dos ,276 2,029 ,105 ,136 ,901 -,169 entevistados Tem -66,431 67,940 -,814 -,978 ,400 -,504 Filhos? Escolaridad -10,432 17,843 -,398 -,585 ,600 -,417 e Estado 1,041 25,604 ,026 ,041 ,970 -,217 Civil Como mais se enquadra 6,996 18,128 ,304 ,386 ,725 -,132 na via pblica Quantos 4,848 30,606 ,118 ,158 ,884 ,411 Acidentes Tempo J hospitalizad o em funo -4,621 7,361 -,525 -,628 ,575 ,175 de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica

Partial ,367 ,028 ,078 -,492 -,320 ,023

Part ,234 ,017 ,047 -,335 -,200 ,014

,217

,132

,091

,054

-,341

-,215

180

ANEXO 37 Regresso Mltipla / Bairro Nossa Sr Aparecida

Dependente: Qual a chance de se envolver em roubos na via pblica Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito. Mtodo: Enter Model Summary R Model R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Change Statistics

R Square Sig. F F Change df1 df2 Change Change ,371 ,138 -,319 26,02 ,138 ,302 9 17 ,964 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Idade dos entevistados, Quantos Acidentes, Escolaridade, Tem Filhos?, Como mais se enquadra na via pblica ANOVA Mean Sum of F Sig. df Square Squares 1 Regression 1839,496 9 204,388 ,302 ,964 Residual 11508,134 17 676,949 Total 13347,630 26 a Predictors: (Constant), Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito, Estado Civil, Sexo, Classes de Ocupaes, Idade dos entevistados, Quantos Acidentes, Escolaridade, Tem Filhos?, Como mais se enquadra na via pblica b Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica Model Coefficients

Unstandardi Standardize t Sig. Correlations zed d Coefficients Coefficients Model B Std. Error Beta Zero-order 1 (Constant) 80,913 29,208 2,770 ,013 Sexo 1,554 16,760 ,033 ,093 ,927 ,012 Classes de ,202 1,776 ,031 ,114 ,911 -,026 Ocupaes Idade dos -,146 ,424 -,094 -,346 ,734 -,045 entevistados Tem 17,178 20,524 ,321 ,837 ,414 ,005 Filhos? Escolaridad 1,480 5,489 ,105 ,270 ,791 ,045 e Estado -9,677 6,285 -,473 -1,540 ,142 -,297 Civil Como mais se enquadra -2,227 5,830 -,150 -,382 ,707 ,026 na via pblica Quantos -6,655 12,269 -,206 -,542 ,595 ,063 Acidentes Tempo J hospitalizad o em funo 1,686E-02 ,073 ,058 ,230 ,821 ,074 de Acidentes de trnsito a Dependent Variable: Qual achance de ser vitima de um roubo na via pblica

Partial ,022 ,028 -,084 ,199 ,065 -,350

Part ,021 ,026 -,078 ,188 ,061 -,347

-,092

-,086

-,130

-,122

,056

,052

181

ANEXO 38 Regresso Logstica / Amostra total

Dependente: se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito?. -2 Log Likelihood Goodness of Fit Cox & Snell - R^2 Nagelkerke - R^2 49,663 40,776 ,133 ,177 Chi-Square Model Block Step 5,689 5,689 5,689 df Significance 10 10 10 ,8407 ,8407 ,8407

Classification Table for PAGARIAP The Cut Value is ,50 Predicted Para ter mais sePagaria para ter Correct Observed Para ter mais se Pagaria para ter 0 I 1 +---------------+---------------+ I 14 I 7 I +---------------+---------------+ I 6 I 13 I +---------------+---------------+ Overall Percent

0 1

66,67% 68,42% 67,50%

---------------------- Variables in the Equation --------------------Variable Exp(B) BAIRRO ,5823 SEXO ,7101 OCUPNOV 1,0092 IDADE ,9461 TEMFILHO 3,9734 ESCOLARI 1,2091 ESTADOCI ,8363 TIPOUSVI ,9884 QUANTASV ,6638 TEMPOHOS ,9966 Constant B S.E. Wald df Sig R

-,5407 -,3424 ,0092 -,0554 1,3796 ,1899 -,1787 -,0117 -,4098 -,0034 1,9517

,7952 ,9257 ,1149 ,0301 1,1150 ,3287 ,4310 ,3154 ,6751 ,0060 2,1688

,4623 ,1368 ,0064 3,3825 1,5310 ,3336 ,1720 ,0014 ,3685 ,3147 ,8098

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

,4966 ,7115 ,9362 ,0659 ,2160 ,5635 ,6784 ,9705 ,5438 ,5748 ,3682

,0000 ,0000 ,0000 -,1580 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000

182

Correlation Matrix: Constant ESCOLARI Constant -,40516 BAIRRO -,18388 SEXO ,19929 OCUPNOV ,40138 IDADE -,10951 TEMFILHO ,34600 ESCOLARI 1,00000 ESTADOCI ,07827 TIPOUSVI -,36875 QUANTASV -,35347 TEMPOHOS ,26779 1,00000 -,27327 -,06699 -,44799 -,58385 ,00727 -,40516 -,22994 -,27867 -,30970 -,22891 BAIRRO -,27327 1,00000 -,12214 -,03508 ,19665 -,08723 -,18388 -,10118 ,09955 ,18267 -,25878 SEXO -,06699 -,12214 1,00000 ,13890 ,04162 ,07531 ,19929 -,07980 -,43980 -,54002 ,10648 OCUPNOV -,44799 -,03508 ,13890 1,00000 ,07200 ,09340 ,40138 -,10373 -,00430 -,24523 ,21395 IDADE -,58385 ,19665 ,04162 ,07200 1,00000 -,43670 -,10951 ,05817 ,22630 ,22110 ,11036 TEMFILHO ,00727 -,08723 ,07531 ,09340 -,43670 1,00000 ,34600 -,43752 -,34699 -,35242 -,05760

183

ANEXO 39 Regresso Logstica / Bairro Martins

Dependente: se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito?. -2 Log Likelihood Goodness of Fit Cox & Snell - R^2 Nagelkerke - R^2 ,000 ,000 ,749 1,000 Chi-Square Model Block Step 17,945 17,945 17,945 df Significance 9 9 9 ,0358 ,0358 ,0358

>Warning # 18582 >Covariance matrix cannot be computed. >omitted.

Remaining statistics will be

184

ANEXO 40 Regresso Logstica / Bairro Nossa Sr Aparecida

Dependente: se pudesse pagar pelo o que o entrevistado pagaria Independentes: bairro, sexo, classe de ocupao, idade, tem filhos, escolaridade, estado civil, tipo de usurio da via, j se envolveu em acidente?, quantos acidentes?, J ficou ferido em funo de acidente de trnsito?, Foi hospitalizado em funo de envolvimento em acidente de trnsito?, tempo hospitalizado em funo de acidente de trnsito?. -2 Log Likelihood Goodness of Fit Cox & Snell - R^2 Nagelkerke - R^2 34,064 29,209 ,106 ,142 Chi-Square Model Block Step 3,032 3,032 3,032 df Significance 9 9 9 ,9630 ,9630 ,9630

Classification Table for PAGARIAP The Cut Value is ,50 Predicted Para ter mais sePagaria para ter Correct Observed Para ter mais se Pagaria para ter 0 I 1 +---------------+---------------+ I 12 I 3 I +---------------+---------------+ I 4 I 8 I +---------------+---------------+ Overall Percent

0 1

80,00% 66,67% 74,07%

---------------------- Variables in the Equation --------------------Variable Exp(B) SEXO 1,5578 OCUPNOV ,9451 IDADE ,9584 TEMFILHO 3,2394 ESCOLARI 1,1252 ESTADOCI ,6586 TIPOUSVI ,6679 QUANTASV ,4422 TEMPOHOS ,9948 Constant B S.E. Wald df Sig R

,4433 -,0565 -,0425 1,1754 ,1179 -,4176 -,4035 -,8161 -,0052 2,6376

1,3234 ,1440 ,0363 1,7916 ,4405 ,5399 ,4808 1,0463 ,0065 2,4742

,1122 ,1540 1,3690 ,4304 ,0717 ,5983 ,7044 ,6083 ,6408 1,1364

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

,7377 ,6947 ,2420 ,5118 ,7889 ,4392 ,4013 ,4354 ,4234 ,2864

,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000 ,0000

185

Correlation Matrix: Constant ESTADOCI Constant -,33776 SEXO -,20346 OCUPNOV -,15552 IDADE ,16160 TEMFILHO -,52120 ESCOLARI -,10581 ESTADOCI 1,00000 TIPOUSVI ,43249 QUANTASV ,55368 TEMPOHOS ,13763 1,00000 -,06839 -,48364 -,56023 -,01986 -,44124 -,33776 -,13812 -,17476 -,34746 SEXO -,06839 1,00000 ,25977 ,19242 -,04762 ,18147 -,20346 -,60231 -,51363 ,07383 OCUPNOV -,48364 ,25977 1,00000 ,26524 ,08292 ,34677 -,15552 -,16358 -,36581 ,24761 IDADE -,56023 ,19242 ,26524 1,00000 -,46677 -,11349 ,16160 ,08468 ,15216 ,15580 TEMFILHO -,01986 -,04762 ,08292 -,46677 1,00000 ,53920 -,52120 -,34671 -,53149 -,05148 ESCOLARI -,44124 ,18147 ,34677 -,11349 ,53920 1,00000 -,10581 -,51044 -,48507 ,23577

186

ANEXO 41 Resultados das anlises discriminantes geradas

1) Dependente: Pelo o que o entrevistado pagaria Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram; tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes; chances de se envolver em acidentes de trnsito, nos prximos 3 anos, no bairro onde moram percebida pelos entrevistados. Proporo de casos classificados no grupo (c.c.c.) 60%

Engenvalue 0,053

Lambda de Wilks 0,950

Correlao cannica 0,223

Significncia de p 0,600

2) Dependente: Estado civil Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram; tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes; chances de se envolver em acidentes de trnsito, nos prximos 3 anos, no bairro onde moram percebida pelos entrevistados Lambda de Wilks 0,932 Correlao cannica 0,260 Significncia de p 0,588 Proporo de casos classificados no grupo (c.c.c.) 54,8%

funo 1

Engenvalue 0,073

3) Dependente: Tem filhos Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram; tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes; chances de se envolver em acidentes de trnsito, nos prximos 3 anos, no bairro onde moram percebida pelos entrevistados Lambda de Wilks 0,993 Correlao cannica 0,086 Significncia de p 0,965 Proporo de casos classificados no grupo (c.c.c.) 50%

funo 1

Engenvalue 0,007

4) Dependente: Faixa etria (dividida em 5 grupos (18 a 28 / 29 a 39 / 40 a 50 / 51 a 61 / Acima de 62) Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram; tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes; chances de se envolver em acidentes de trnsito, nos prximos 3 anos, no bairro onde moram percebida pelos entrevistados Lambda de Wilks 0,771 0,901 0,986 Correlao cannica 0,380 0,294 0,117 Significncia de p 0,694 0,724 0,786 Proporo de casos classificados no grupo (c.c.c.) 30%

funo 1 2 3

Engenvalue 0,169 0,095 0,014

5) Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos (dividida em 4 grupos de 0 a 24% de chance, de 25 a 49 % de chance e de 50 a 74 e > 75% de chance). Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram e tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes; Lambda de Wilks 0,675 0,977 Correlao cannica 0,556 0,153 Significncia de p 0,028 0,655 Proporo de casos classificados no grupo (c.c.c.) 42,5%

funo 1 2

Engenvalue 0,448 0,024

187

ANEXO 42 Anlise discriminante

Dependente: Qual a chance de se envolver em acidentes de trnsito nos prximos 3 anos (dividida em 4 grupos de 0 a 24% de chance, de 25 a 49 % de chance e de 50 a 74 e > 75% de chance). Independentes: n de acidentes nos quais os entrevistados se envolveram e tempo em que os entrevistados j ficaram hospitalizado em funo de envolvimento em acidentes;

Eigenvalues Function Eigenvalue % of Variance Cumulative % Canonical Correlation 1 ,448 94,9 94,9 ,556 2 ,024 5,1 100,0 ,153 a First 2 canonical discriminant functions were used in the analysis. Wilks' Lambda Test of Function(s) Wilks' Lambda Chi-square 1 through 2 ,675 14,165 2 ,977 ,847

df 6 2

Sig. ,028 ,655

Standardized Canonical Discriminant Function Coefficients Function 1 1,006 -,068 2 -,052 1,005

Quantos Acidentes Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito Structure Matrix

Function 1 2 Quantos Acidentes ,998 ,067 Tempo J hospitalizado em funo de Acidentes de trnsito ,052 ,999 Pooled within-groups correlations between discriminating variables and standardized canonical discriminant functions Variables ordered by absolute size of correlation within function. * Largest absolute correlation between each variable and any discriminant function

188

Territorial Map Canonical Discriminant Function 2 -3,0 -2,0 -1,0 ,0 1,0 2,0 3,0 +---------+---------+---------+---------+---------+---------+ 3,0 + 34 + I 34 I I 34 I I 34 I I 34 I I 34 I 2,0 + + + + 34 + + + I 34 I I 34 I I3 34 I I2333 34 I I 222333 34 I 1,0 + 22233 + + + 34 + + + I 22333 314 I I 22233 3114 I I 22333 31 14 I I 222333 31 14 I I 22233 * 31 14 I ,0 + + 22333 31 14* + + + I 22233 31 * 14 I I * 223331 14 I I 2221 14 I I 21 14 I I 21 14 I -1,0 + + + 21 14+ + + I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I -2,0 + + + +21 +14 + + I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I I 21 14 I -3,0 + 21 14 + +---------+---------+---------+---------+---------+---------+ -3,0 -2,0 -1,0 ,0 1,0 2,0 3,0

Canonical Discriminant Function 1 Symbols used in territorial map Symbol Group Label 1 2 3 4 1 2 3 4 de 0 a 24% de chance de 25 a 49% de chanc de 50 a 74% de chanc maior que 75%

Classification Results Predicted Group Membership de 25 a Qual a chance de de 0 a 24% 49% de seenvolver em AT de chance chance dividido em 4 classes Original Count de 0 a 24% de chance 0 2 de 25 a 49% de chance 0 6 de 50 a 74% dec hance 0 12 mais que 75% 0 4 % de 0 a 24% de chance ,0 40,0 de 25 a 49% de chance ,0 100,0 de 50 a 74% de chance ,0 80,0 mais que 75% ,0 28,6 a 42,5% of original grouped cases correctly classified.

Total de 50 a 74% de chance 0 0 1 0 ,0 ,0 6,7 ,0 maior que 75% 3 0 2 10 60,0 ,0 13,3 71,4 5 6 15 14 100,0 100,0 100,0 100,0

189