Porto de Vitoria

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS

PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGSTICA PORTURIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE
APOIO AO PLANEJAMENTO PORTURIO

Plano Mestre

Porto de Vitria

Florianpolis SC, 2012

Plano Mestre
Porto de Vitria iii
Ficha Tcnica
Secretaria de Portos da Presidncia
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias e Coordenador da Cooperao Lus
Claudio Santana Montenegro

Universidade Federal de Santa Catarina

Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans - UFSC
Coordenador Geral do Laboratrio Amir Mattar Valente
Equipe tcnica:
Fabiano Giacobo Coordenador
Fernando Seabra Especialista
Nelson Martins Lecheta Especialista
Reynaldo Brown do Rego Macedo Especialista
Edsio Elias Lopes - Especialista
Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista
Tiago Buss Sub Coordenador

Ana Cludia Silva Larissa Berlanda
Andr Macan Lvia Segadilha
Bruno Henrique Figueiredo Baldez Luiza Peres
Bruno Luiz Savi Mateus Henrique Schuhmacher Valrio
Caroline Helena Rosa Mayara Luz da Silva
Cristhiano Zulianello dos Santos Natlia Tiemi
Daniele Sehn Pala Tatiana Filippi Tom
Fabiane Mafini Zambon Raphael Costa Ferreira
Guilherme Furtado Carvalho Samuel Teles de Melo
Guilherme Butter Scofano Simara Halmenschlager
Hudson Chaves Costa Thas da Rocha
Igor Verssimo Fagotti Prado Yuri Triska
Juliana da Silva Tiscoski

Plano Mestre
Porto de Vitria v
Apresentao
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Vitria. Este Plano
Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da
Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio
brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a
logstica porturia e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento
porturio, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), representada pelo seu Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a
SEP/PR).
Tal projeto representa em um avano no quadro atual de planejamento do
setor porturio e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano
Nacional de Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP em parceria
como LabTrans/UFSC. O estudo contempla a elaborao de 14 Planos Mestres e a
atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e linhas
estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem
avaliaes de longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido,
essenciais. A rpida expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos
players no cenrio internacional, como China e ndia que representam desafios
logsticos importantes, dadas a distncia destes mercados e sua grande escala de
operao exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o porturio,
seja eficiente e competitivo. O planejamento porturio, em nvel micro (mas
articulado com uma poltica nacional para o setor), pode contribuir decisivamente
para a construo de um setor porturio capaz de oferecer servios que atendam a
expanso da demanda com custos competitivos e bons nveis de qualidade.
Plano Mestre

vi Porto de Vitria
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto de Vitria destaca as
principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais,
a projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao
e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de
expanso do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.

Plano Mestre

Porto de Vitria vii
Lista de Siglas e Abreviaes
AAPA American Association of Port Authorities
ALADI Associao Latino-Americana de Integrao
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANVISA Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CAP Conselho de Autoridade Porturia
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
CODESA Companhia Docas do Esprito Santo
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONREMA Conselho Regional do Meio Ambiente
CONSEMA Conselho Estadual do Meio Ambiente
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegao
DWT Deadweight Tonnage
EFVM Estrada de Ferro Vitria-Minas
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EUA Estados Unidos da Amrica
EVM Economic Value Measure
FUNDEMA Fundo Municipal de Conservao Ambiental
GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
GLP Gs Liquefeito de Petrleo
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
Plano Mestre

viii Porto de Vitria
IDH ndice de Desenvolvimento Humano
IEMA Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hdricos
IGP-DI ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
LCL Less Than Container Load
MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
NAFTA Tratado de Livre Comrcio da Amrica do Norte
NORMAM Norma da Autoridade Martima
NORMAP Norma da Autoridade Porturia
NVOCC Non Vessel Operating Common Carrier
OGMO rgo Gestor de Mo de Obra
OPEP Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo
PAC Programa de Acelerao do Crescimento
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PEI Plano de Emergncia Individual
PGRS Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos
PIB Produto Interno Bruto
PNLP Plano Nacional de Logstica Porturia
PNUD Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento
RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A.
RIMA Relatrio de Impacto Ambiental
RMG Rail Mounted Gantry Crane
RTG Rubber Tyred Gantry Crane
SDP Sistema de Dados Porturios

Plano Mestre

Porto de Vitria ix
SEAMA Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Rescursos Hdricos
SEP Secretaria Especial de Portos
SECEX Secretaria de Comrcio Exterior
SGADA Sistema de Gesto e Avaliao do Desempenho Ambiental
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats
TEU Twenty-Foot Equivalent Unit
TVV Terminal de Vila Velha
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

Plano Mestre

Porto de Vitria xi
Lista de Figuras
Figura 1. Localizao Geogrfica Do Porto De Vitria ............................................ 8
Figura 2. Evoluo Da Movimentao Em Vitria Por Natureza De Carga (2001
2009), Em Toneladas .................................................................................................. 10
Figura 3. Participao Dos Embarques Na Movimentao Total (2001-2009) ...... 12
Figura 4. Participao Da Cabotagem Em Vitria 2001-2009 ............................... 13
Figura 5. Portos Concorrentes Pelas Principais Cargas Do Porto De Vitria (2009) ..
............................................................................................................... 15
Figura 6. Principais Produtos Movimentados Em 2009 Porto Do Rio De
Janeiro/Rj .............................................................................................................. 16
Figura 7. Principais Produtos Movimentados Em 2009 Porto De Santos/Sp .......17
Figura 8. Principais Produtos Movimentados Em 2009 Porto De Salvador/Ba ... 18
Figura 9. rea De Influncia Comercial (2009)...................................................... 19
Figura 10. Participao Percentual Dos Estados Que Exportam Por Vitria (2009) ..
............................................................................................................. 20
Figura 11. Principais Parceiros Comerciais Do Porto De Vitria ............................ 20
Figura 12. Zoneamento Atual Do Porto ................................................................ 22
Figura 13. Vista Area Do Cais Comercial De Vitria ............................................ 23
Figura 14. Vista Area Do Cais De Capuaba .......................................................... 24
Figura 15. Cais De Capuaba .................................................................................. 24
Figura 16. Cais Do Paul ......................................................................................... 25
Figura 17. Estrutura De Dlfins ............................................................................. 26
Figura 18. Canal De Acesso Do Porto De Vitria .................................................. 28
Figura 19. Acessos Terrestres Ao Porto De Vitria ............................................... 30
Figura 20. Vista Area Do Cais Comercial De Vitria ............................................ 35
Figura 21. Terminal Flexibrs ................................................................................ 35
lano Mestre

xii Porto de Vitria
Figura 22. Terminal Porturio De Vila Velha (Tvv) ................................................ 36
Figura 23. Terminal Codesa ...................................................................................37
Figura 24. Cais De Paul ......................................................................................... 38
Figura 25. Retrorea Do Cais De Capuaba ............................................................ 39
Figura 26. Nmero De Atracaes Por Ms No Porto De Vitria (2008 A 2010) ... 58
Figura 27. Tipos De Navios Que Atracam No Porto De Vitria ............................. 59
Figura 28. Comprimento Mdio Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria
Por Tipo De Navio....................................................................................................... 60
Figura 29. Calado Mdio Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria Por Tipo
De Navio ............................................................................................................ 60
Figura 30. Porte Bruto Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria Por Tipo
De Navio ............................................................................................................. 61
Figura 31. Comprimento Mdio Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria 62
Figura 32. Calado Mdio Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria .......... 62
Figura 33. Porte Bruto Mdio Dos Navios Que Frequentam O Porto De Vitria ... 63
Figura 34. Porte Bruto Mdio Dos Navios Por Tipo De Navegao ....................... 64
Figura 35. Composio Da Frota De Navios Que Movimentam As Principais Cargas
Do Porto De Vitria .................................................................................................... 65
Figura 36. Composio Da Frota De Navios De Contineres Que Frequenta O
Porto De Vitria .......................................................................................................... 66
Figura 37. Impactos Ambientais Potenciais Das Atividades Operacionais ............ 69
Figura 38. Organograma Da Estrutura Institucional Da Codesa ........................... 81
Figura 39. Modelo De Integrao Dos Agentes De Cabotagem ............................ 84
Figura 40. Integrao De Agentes De Exportao ................................................ 86
Figura 41. Integrao De Agentes De Importao ................................................ 87
Figura 42. Participao Dos Setores No Valor Adicionado Bruto, Por Estado E Pib
Per Capita Por Estado (2009) .................................................................................... 101
Figura 43. Principais Produtos Movimentados No Porto De Vitria Em 2010 E 2030
........................................................................................................... 105

Plano Mestre

Porto de Vitria xiii
Figura 44. Evoluo Da Movimentao Por Natureza De Carga No Porto De
Vitria, Entre Os Anos 2010 (Observado) E 2030 (Projetado) ................................... 110
Figura 45. Fluxograma De Seleo Do Tipo De Planilha ..................................... 116
Figura 46. Curvas De Fila M/E6/C........................................................................ 130
Figura 47. Exemplos De Curvas De Ajuste Em Clculos De Capacidade ............. 132
Figura 48. Tamanho De Navios Exemplo Porto De Vila Do Conde ................... 134
Figura 49. Canal De Acesso Do Porto De Vitria ................................................ 150
Figura 50. Acesso Rodovirio Ao Porto De Vitria ............................................... 151
Figura 51. Figura: Acesso A Maca, Km 144 Da Br-101 ....................................... 152
Figura 52. Figura: Melhorias Realizadas Em Trecho Da Estrada De Capuaba ...... 153
Figura 53. Trecho Da Estrada De Capuaba ......................................................... 154
Figura 54. Duplicao Do Contorno De Vitria ................................................... 155
Figura 55. Acesso Ao Cais De Capuaba ............................................................... 164
Figura 58. Demanda Versus Capacidade - Contineres ...................................... 168
Figura 59. Demanda Versus Capacidade Contineres Alternativa................. 169
Figura 60. Demanda Versus Capacidade Mrmore ........................................... 170
Figura 61. Demanda Versus Capacidade Mrmore Alternativa ...................... 171
Figura 62. Demanda Versus Capacidade Malte E Cevada ................................. 172
Figura 63. Demanda Versus Capacidade Trigo ................................................. 172
Figura 64. Demanda Versus Capacidade Malte E Cevada Alternativa ............ 173
Figura 65. Demanda Versus Capacidade Trigo Alternativa ............................ 174
Figura 66. Demanda Versus Capacidade Produtos Siderrgicos ...................... 175
Figura 67. Demanda Versus Capacidade Produtos Siderrgicos - Alternativa ..176
Figura 68. Demanda Versus Capacidade Veculos ............................................ 177
lano Mestre

xiv Porto de Vitria
Figura 69. Demanda Versus Capacidade Veculos Alternativa ....................... 178
Figura 70. Demanda Versus Capacidade Soda Custica....................................179
Figura 71. Layout Das Obras De Abrigo Do Super Porto De Vitria .................... 182
Figura 72. Layout Futuro Do Super Porto De Vitria .......................................... 183
Figura 73. Plano De Aes Recomendadas Para O Porto De Vitria ................... 184
Figura 74. Evoluo Dos Indicadores De Liquidez Da Codesa ............................. 218
Figura 75. Indicador De Giro Do Ativo Da Codesa ............................................... 220
Figura 76. Indicador De Rentabilidade Do Patrimnio Da Codesa ...................... 221

Plano Mestre

Porto de Vitria xv
Lista de Tabelas
Tabela 1: Movimentao No Porto De Vitria Por Natureza De Carga (2001
2009), Em Toneladas .................................................................................................. 10
Tabela 2: Desembarques E Embarques No Porto De Vitria 2001-2009 (Mil/T) .... 11
Tabela 3: Movimentao Por Tipo De Navegao No Porto De Vitria 2001-2009
(Mil T) .............................................................................................................. 12
Tabela 4: Movimentaes Relevantes Do Ponto De Vista Operacional No Porto De
Vitria (2009) .............................................................................................................. 14
Tabela 5: Caractersticas Dos Beros Do Porto De Vitria .................................... 27
Tabela 6: Ligaes Rodovirias Ao Porto De Vitria ............................................. 31
Tabela 7: Vias Rodovirias De Acesso Ao Porto De Vitria ................................... 31
Tabela 8: Instalaes De Armazenagem Do Cais Comercial De Vitria ................ 38
Tabela 9: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Contineres No Tvv
(2009) .............................................................................................................. 43
Tabela 10: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Mrmore E Granito No
Cais De Capuaba Do Porto De Vitria (2009) .............................................................. 45
Tabela 11: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Produtos Siderrgicos
No Cais De Capuaba Do Porto De Vitria (2009) ........................................................ 46
Tabela 12: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Minrio De Cobre No
Cais Comercial Do Porto De Vitria (2009) ................................................................. 46
Tabela 13: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Automveis E
Passageiros No Cais De Capuaba Do Porto De Vitria (2009) ..................................... 47
Tabela 14: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Malte E Cevada No
Cais De Capuaba Do Porto De Vitria (2009) .............................................................. 47
Tabela 15: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Soda Custica Nos
Dlfins Do Porto De Vitria (2009) ............................................................................. 48
Tabela 16: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Ferro Gusa No Cais De
Paul Do Porto De Vitria (2009) ................................................................................. 49
Tabela 17: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Fertilizantes No Cais
De Capuaba Do Porto De Vitria (2009) ..................................................................... 50
lano Mestre

xvi Porto de Vitria
Tabela 18: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Fertilizantes No Cais
De Pei Do Porto De Vitria (2009) ............................................................................ 50
Tabela 19: Indicadores Operacionais Da Movimentao De Trigo No Cais De
Capuaba Do Porto De Vitria (2009) .......................................................................... 51
Tabela 20: Movimentao No Cais Comercial Do Porto De Vitria Por
Mercadoria (2009) ...................................................................................................... 51
Tabela 21: Indicadores Operacionais Da Movimentao No Cais Comercial Do
Porto De Vitria (2009) ............................................................................................... 52
Tabela 22: Movimentao No Cais De Capuaba Do Porto De Vitria Por
Mercadoria (2009) ...................................................................................................... 52
Tabela 23: Indicadores Operacionais Da Movimentao No Cais De Capuaba Do
Porto De Vitria (2009) ............................................................................................... 53
Tabela 24: Indicadores Operacionais Do Terminal De Contineres De Vila Velha
(2009) ............................................................................................................ 53
Tabela 25: Indicadores Operacionais Da Movimentao Nos Beros De
Contineres E Fertilizantes 1 A 4 (2009) ..................................................................... 54
Tabela 26: Movimentao No Cais De Pei Do Porto De Vitria Por Mercadoria
(2009) ............................................................................................................ 54
Tabela 27: Indicadores Operacionais Da Movimentao No Terminal Pei 2009 55
Tabela 28: Movimentao Nos Dlfins Do Porto De Vitria Por Mercadoria
(2009) ............................................................................................................ 55
Tabela 29: Indicadores Operacionais Da Movimentao Nos Dlfins Do Porto De
Vitria (2009) ............................................................................................................ 55
Tabela 30: Movimentao No Cais De Paul Do Porto De Vitria Por Mercadoria
(2009) ............................................................................................................ 56
Tabela 31: Indicadores Operacionais Da Movimentao No Cais De Paul Do Porto
De Vitria (2009) ........................................................................................................ 56
Tabela 32: Movimentao No Cais Da Ilha Do Prncipe Por Mercadoria (2009) .. 57
Tabela 33: Indicadores Operacionais Da Movimentao No Cais Ilha Do Prncipe
Do Porto De Vitria (2009) ......................................................................................... 57
Tabela 34: Matriz Swot Do Porto De Vitria ......................................................... 93

Plano Mestre

Porto de Vitria xvii
Tabela 35: Participao Dos Estados Nas Exportaes Do Porto De Vitria (2010). .
.......................................................................................................... 102
Tabela 36: Participao Dos Estados Nas Importaes Do Porto De Vitria (2010). .
.......................................................................................................... 102
Tabela 37: Volume De Produtos Transportados Em Vitria Entre Os Anos 2010
(Observado) E 2030 (Projetado) ............................................................................... 104
Tabela 38: Coeficiente De Localizao Porto De Vitria 2000, 2010, 2020 E 2030 ..
.......................................................................................................... 109
Tabela 39: Participao Por Natureza De Carga No Total De Movimentao Porto
De Vitria, Nos Anos 2010 (Observado), 2015, 2020, 2025 E 2030 (Projetados) ....... 110
Tabela 40: Capacidade De Um Trecho De Cais Ou Bero - Planilha Tipo 1 .......... 118
Tabela 41: Capacidade De Um Trecho De Cais Ou Bero - Planilha Tipo 2 ......... 120
Tabela 46: Capacidade De Um Terminal De Contineres Planilha Tipo 7 ......... 129
Tabela 47: Capacidade De Um Terminal De Contineres Planilha Tipo 7 .......... 131
Tabela 48: Produtos Mais Movimentados Em 2010 ............................................. 135
Tabela 49: Perfil Da Frota De Navios Por Classe E Produto - 2010 ....................... 135
Tabela 50: Perfil Da Frota De Navios Por Classe E Produto - 2015 ...................... 136
Tabela 53: Perfil Da Frota De Navios Por Classe E Produto - 2030 ....................... 137
Tabela 54: Perfil Da Frota De Navios Porta-Contineres ..................................... 137
Tabela 55: Capacidade De Movimentao De Automveis No Cais De Capuaba 138
Tabela 56: Capacidade De Movimentao De Automveis No Terminal Pei .... 138
lano Mestre

xviii Porto de Vitria
Tabela 57: Capacidade De Movimentao De Mrmore E Granito No Cais De
Capuaba .......................................................................................................... 139
Tabela 58: Capacidade De Movimentao De Mrmore E Granito No Cais
Comercial .......................................................................................................... 140
Tabela 59: Capacidade De Movimentao De Malte E Cevada No Cais De Capuaba
.......................................................................................................... 141
Tabela 60: Capacidade De Movimentao De Contineres No Terminal Pei .... 142
Tabela 61: Capacidade De Movimentao De Contineres No Tvv .................... 142
Tabela 62: Capacidade De Movimentao De Produtos Siderrgicos No Cais De
Capuaba .......................................................................................................... 143
Tabela 63: Capacidade De Movimentao De Produtos Siderrgicos No Cais
Comercial .......................................................................................................... 143
Tabela 64: Capacidade De Movimentao De Produtos Siderrgicos No Cais Ilha
Do Prncipe .......................................................................................................... 144
Tabela 65: Capacidade De Movimentao De Minrio De Cobre No Cais De
Capuaba .......................................................................................................... 145
Tabela 66: Capacidade De Movimentao De Minrio De Cobre No Cais
Comercial .......................................................................................................... 145
Tabela 67: Capacidade De Movimentao Do Trigo No Cais De Capuaba .......... 146
Tabela 68: Capacidade De Movimentao De Soda Custica Nos Dlfins ......... 147
Tabela 69: Nveis De Servio Para Rodovias ....................................................... 159
Tabela 70: Projeo Do Pib Brasileiro ................................................................. 161
Tabela 71: Estimativas De Volumes De Veculos Por Hora.................................. 161
Tabela 72: Dimenses E Velocidade Adotadas ................................................... 162
Tabela 73: Modelos De Gesto Porturia ............................................................ 189
Tabela 74: Indicadores De Desempenho .............................................................197
Tabela 75: Utilizao Da Infraestrutura Aquaviria Do Porto Do Vitria ............. 202
Tabela 76: Utilizao Das Instalaes De Acostagem Do Porto De Vitria ......... 203
Tabela 77: Utilizao Da Infraestrutura Terrestre Do Porto De Vitria ............... 204

Plano Mestre

Porto de Vitria xix
Tabela 78: Servios De Armazenagem Do Porto De Vitria ............................... 205
Tabela 79: Equipamentos Porturios Em Vitria ................................................ 205
Tabela 80: Diversos ............................................................................................ 206
Tabela 81: Contrato De Arrendamento Hiper Export Terminal Retroporturio 208
Tabela 82: Contrato De Arrendamento Cpvv ................................................... 209
Tabela 83: Contrato De Arrendamento Rhodes S/A......................................... 209
Tabela 84: Contrato De Arrendamento Tecn-Graos Ltda ................................ 210
Tabela 85: Contrato De Arrendamento Tvv S/A ............................................... 210
Tabela 86: Contrato De Arrendamento Spe S/A .............................................. 211
Tabela 87: Contrato De Arrendamento Flexibras E Techinip ........................... 211
Tabela 88: Contrato De Arrendamento .............................................................. 212
Tabela 89: Contrato De Arrendamento .............................................................. 212
Tabela 90: Resumo Dos Contratos ..................................................................... 213
Tabela 91: Composio Da Receita Em 2010 .................................................... 215
Tabela 92: Composio Dos Gastos Em 2010 ..................................................... 215
Tabela 93: Gastos Em 2009 Sem Depreciao, Amortizao E Resultado
Financeiro .......................................................................................................... 216
Tabela 94: Receitas E Custos Unitrios ............................................................... 222
Tabela 95: Comparao Entre Portos Da Regio ................................................ 222
Tabela 96: Comparao Com Mdia Sem Porto Incluso ..................................... 222

Plano Mestre

Porto de Vitria xxi
Sumrio
1 INTRODUO ............................................................................................ 1
1.1 OBJETIVOS .............................................................................................................. 1
1.2 METODOLOGIA ........................................................................................................ 2
1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS ......................................................................... 2
1.4 ESTRUTURA DO PLANO ............................................................................................. 5
2 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA .................................................. 7
2.1 CARACTERIZAO DO PORTO .................................................................................... 8
2.2 ANLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAES ....................................................... 21
2.3 TRFEGO MARTIMO ............................................................................................... 58
2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS........................................................................................... 67
2.5 GESTO PORTURIA ............................................................................................... 80
3 ANLISE ESTRATGICA ............................................................................ 89
3.1 DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO ....................................... 89
3.2 MATRIZ SWOT ..................................................................................................... 92
3.3 LINHAS ESTRATGICAS ............................................................................................ 93
3.4 RECOMENDAES .................................................................................................. 95
4 PROJEO DE DEMANDA ......................................................................... 99
4.1 ETAPAS E MTODO ................................................................................................ 99
4.2 CARACTERIZAO ECONMICA .............................................................................. 101
4.3 MOVIMENTAO DE CARGA PROJEO ................................................................. 103
4.4 GRAU DE ESPECIALIZAO DAS CARGAS PORTURIAS ................................................. 108
4.5 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................. 109
Plano Mestre

xxii Porto de Vitria
5 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS E DOS
ACESSOS AO PORTO .................................................................................... 111
5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE ITAQUI ............................. 111
5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO .................................................................... 149
5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES .................................................................. 151
6 COMPARAO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS INSTALAES
PORTURIAS ............................................................................................... 167
6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CONTINERES .................................167
6.2 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MRMORE .................................... 169
6.3 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MALTE E CEVADA E TRIGO ................ 171
6.4 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE PRODUTOS SIDERRGICOS ............... 174
6.5 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE VECULOS ...................................... 177
6.6 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE SODA CUSTICA .............................179
7 MELHORIAS E/OU AMPLIAO DO PORTO DE VITRIA ........................... 181
7.1 SUPER PORTO DE VITRIA ..................................................................................... 181
7.2 CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS ..................................................... 184
8 ESTUDO TARIFRIO E MODELO DE GESTO ........................................... 189
8.1 MODELO DE GESTO DO PORTO DE VITRIA ............................................................ 189
8.2 ANLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO ..................................... 195
8.3 ESTRUTURA TARIFRIA ATUAL ................................................................................ 202
8.4 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO ........................................................................... 207
8.5 COMPOSIO DAS RECEITAS E DOS GASTOS PORTURIOS ........................................... 214
8.6 INDICADORES FINANCEIROS .................................................................................... 217
8.7 RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS .............................................................................. 221
9 CONCLUSO ........................................................................................... 225

Plano Mestre

Porto de Vitria xxiii
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................... 229
ANEXOS ....................................................................................................... 233

Plano Mestre

Porto de Vitria 1
1 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam
realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias
para superar os novos desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto sua eficincia, que fundamental para manter a
competitividade do pas em tempos de crise.
Nesse contexto, o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio
nacional e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Vitria,
no qual foi, inicialmente, caracterizada a situao atual do porto, seguida de uma
projeo de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade de movimentao
de suas instalaes, resultando na identificao de melhorias operacionais,
necessidades de novos equipamentos porturios e, finalmente, de investimentos em
infraestrutura.
De posse dessas informaes, foi possvel identificar, para um horizonte futuro
de 20 anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de
expanso. Essas foram analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como
em relao sua pertinncia com as linhas estratgicas traadas para o porto.
Por ltimo, o Plano Mestre tambm envolve um estudo tarifrio e a anlise do
modelo de gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do
porto e situ-lo dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
1.1 OBJETIVOS
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Vitria. Durante a sua
elaborao os seguintes objetivos especficos foram perseguidos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
Plano Mestre

2 Porto de Vitria
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20
anos;
A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais
necessidades de expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de
planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos
identificados para a eficiente atividade do porto; e
A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada
atualmente pelo porto.

1.2 METODOLOGIA
O presente estudo pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a
uma metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
tambm do conhecimento prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos
trabalhos, foram analisadas informaes do cotidiano dos portos, bem como dados
que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS
Para a realizao das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso
de diversas fontes de dados e referncias com o objetivo de desenvolver um plano
completo e consistente.

Plano Mestre

Porto de Vitria 3
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento
bibliogrfico, incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela
Autoridade Porturia em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada,
cujo foco foi a infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
Fez-se uso tambm do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades
das formas de uso.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanos Patrimoniais e a
Demonstrao do Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios
anuais da gerncia do porto disponibilizados pela Companhia Docas do Esprito Santo
- CODESA.
Trabalhou-se tambm com as legislaes nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes
ambientais. Por outro lado, abordaram-se tambm os pontos mais importantes que
constam nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMAs) e nos Estudos de Impactos
Ambientais (EIAs) j realizados para projetos na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC), foi possvel o acesso aos
dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto,
desde o ano de 1997 at o ano de 2009, que serviram, principalmente, como base
anlise da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de
origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das
mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo de demanda futura e anlise da rea de influncia comercial
Plano Mestre

4 Porto de Vitria
referente infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de
tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas
operaes de importao e exportao do porto, alm da SECEX fez-se uso tambm
de informaes provenientes da United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ).
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos
dados de itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na
descrio da gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios
(SDP) para os anos de 2008, 2009 e 2010.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e
ao trfego martimo atravs da ANTAQ e, tambm, da SEP. Nessas fontes foram
coletadas informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional
do sistema porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Outro rgo que cooperou com o fornecimento de dados foi o rgo Gestor
de Mo de Obra (OGMO) do porto, descrevendo a forma como est organizado a fim
de realizar as atividades de sua responsabilidade. As informaes coletadas foram as
mais recentes possveis, de modo que a maior parte delas do ano de 2010.
Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do website do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da
situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA); Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto da Sisportos,
chamado Modelo de Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos martimos),
do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica (IBGE), do ano de 2000; e adaptaes de livros como o
Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities

Plano Mestre

Porto de Vitria 5
(AAPA). Tambm foram utilizadas informaes disponibilizadas pelo Ministrio dos
Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica
para cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que
se referem s atividades nas quais foram utilizadas.
1.4 ESTRUTURA DO PLANO
O presente documento est dividido em nove captulos, cuja breve descrio
do contedo de cada um deles apresentada a seguir:
Captulo 1 Introduo;
Captulo 2 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise
da situao atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no
mercado porturio, descrio e anlise da produtividade das operaes,
trfego martimo, gesto porturia e impactos ambientais;
Captulo 3 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e
fortalezas do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim
como das ameaas e oportunidades que possui no ambiente
competitivo em que est inserido. Tambm contm sugesto sobre as
principais linhas estratgicas para o porto;
Captulo 4 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da
demanda projetada por tipo de carga para o porto, assim como a
metodologia utilizada para fazer esta projeo;
Captulo 5 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos
Acessos ao Porto: diz respeito projeo da capacidade de
movimentao das instalaes porturias, detalhadas pelas principais
mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao
mesmo, compreendendo os acessos aquavirio e rodovirio;
Captulo 6 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende
uma anlise comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade
para os prximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas
necessidades de melhorias operacionais, de expanso de
Plano Mestre

6 Porto de Vitria
superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 7 Melhorias e ampliao do porto: descreve as melhorias e
ampliaes previstas para o porto para o horizonte de planejamento;
Captulo 8 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise
comparativa das tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro
da autoridade porturia; e
Captulo 9 Consideraes Finais.

Plano Mestre

Porto de Vitria 7
2 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA
A descrio da situao atual dos portos permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como da insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua
operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada uma ampla coleta e anlise
de dados relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se
refere s questes institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um extenso
levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes
operacionais do porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e
detalhamento das caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas
realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos
institucionais do porto tais como gesto, planejamento e dados contbeis.
Bancos de dados de comrcio exterior e fontes setoriais: as questes
relacionadas anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de
concorrncia foram possveis atravs da disponibilizao dos dados do
comrcio exterior brasileiro bem como da movimentao dos portos,
provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a
ANTAQ e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a
caracterizao dos portos analisados, alm da prpria Autoridade
Porturia.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos
os aspectos envolvidos na operao e gesto dos portos organizados, foi possvel
abordar pontos como a caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua
localizao, demanda atual e suas relaes de comrcio exterior.
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8 Porto de Vitria
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da
gesto porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
2.1 CARACTERIZAO DO PORTO
O complexo do Porto de Vitria um porto martimo pblico localizado na
cidade de Vitria, no Estado do Esprito Santo, administrado pela Companhia Docas
do Esprito Santo (CODESA). As atividades do porto tiveram incio em novembro de
1940.
No cenrio internacional os principais parceiros comerciais so a Unio
Europia, sia e Nafta. A Figura 1 e o Anexo A ilustram a localizao do porto.

Figura 1. Localizao geogrfica do Porto de Vitria
Fonte: Google Earth, elaborado por LabTrans
A rea do porto organizado de Vitria foi estabelecida pelo Decreto
Presidencial no. 4.333 de 12/08/2002, sendo delimitada por poligonais definidas por

Plano Mestre

Porto de Vitria 9
coordenadas geogrficas tanto no que diz respeito s instalaes porturias terrestres
como infraestrutura de proteo e acesso aquavirio. As instalaes porturias
terrestres compreendem todos os cais, docas, dlfins e peres de atracao e de
acostagem, armazns, edificaes em geral e vias de circulao rodoviria e
ferroviria e ainda os terrenos ao longo destas reas e suas adjacncias pertencentes
Unio, incorporados ou no ao patrimnio do Porto de Vitria ou sob sua guarda e
responsabilidade.. A infraestrutura martima composta pelos acessos aquavirios,
canal de acesso, bacia de evoluo e rea de fundeio.
As instalaes para cargas diversificadas esto distribudas em ambos os lados
da baa de Vitria, nos municpios de Vitria e Vila Velha. O porto possui cais e
terminais destinados movimentao de contineres, granis lquidos, granis slidos
e carga geral. Pode-se dizer que a rea de influncia do porto abrange todo o estado
do Espirito Santo, alm das reas leste e oeste de Minas Gerais, leste de Gois, norte
fluminense, sul da Bahia e Mato Grosso do Sul.
2.1.1 MOVIMENTAO DE CARGAS
O Porto de Vitria e os Terminais de Uso Privativo (TUP) localizados na baa de
Vitria movimentaram em 2009 cerca de 4,8 milhes de toneladas de carga, sendo 3,8
milhes de carga geral, 0,6 milhes de granis slidos, e 400 mil de granis lquidos. O
volume total de carga movimentado no porto decresceu cerca de 15% nos ltimos
nove anos.
Tratando especificamente da movimentao de carga geral, a mesma teve
uma evoluo positiva at 2007, quando houve uma reduo, de modo que o volume
movimentado recuou aos mesmos nveis apresentados entre os anos de 2003 e 2004.
Da mesma forma, a movimentao de granis slidos embora tenha se mantido
relativamente estvel ao longo de quase todo o perodo analisado, tambm
apresentou uma queda acentuada nos anos de 2008 e 2009 (em boa parte explicada
pela interrupo da exportao de ferro gusa pelo cais de Paul em virtude do
encerramento da concesso da Companhia Vale do Rio Doce e transferncia para o
Sindifer, e reduo do comrcio mundial deste produto).
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10 Porto de Vitria
Por outro lado, as movimentaes de granis lquidos so da ordem de
somente 400.000 toneladas anuais, tendo ocorrido um aumento nos dois ltimos
anos. Com o objetivo de apresentar tais informaes de forma mais detalhada, todos
os dados mencionados so apresentados na Tabela 1 e no grfico da Figura 2.
Tabela 1: Movimentao no Porto de Vitria por natureza de carga (2001 2009), em
toneladas
Ano Carga Geral Granis Slidos Granis
Lquidos
Soma
2001 2.575.826 2.779.715 220.238 5.575.779
2002 3.231.131 2.659.043 171.630 6.061.804
2003 3.352.858 2.603.287 179.847 6.135.992
2004 3.946.056 3.201.130 200.726 7.347.912
2005 4.533.800 2.715.438 238.264 7.487.502
2006 5.327.614 2.338.572 265.847 7.932.033
2007 5.514.904 2.370.895 219.820 8.105.619
2008 5.077.769 1.799.014 345.487 7.222.270
2009 3.757.212 617.987 393.583 4.768.782
Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans

Figura 2. Evoluo da movimentao em Vitria por natureza de carga (2001
2009), em toneladas
Fonte: Dados ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
T
o
n
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s
Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos

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Porto de Vitria 11
O porto preponderantemente embarcador, notadamente no caso das
naturezas de carga geral e granis slidos. A participao dos embarques no
movimento total em 2009 foi de 51,4%, bem abaixo da mdia do perodo analisado
(67,9%). A Tabela 2 mostra a evoluo da movimentao do porto por produto e
sentido de navegao entre os anos de 2001 a 2009.
Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Vitria 2001-2009 (mil/t)
Ano Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Soma
Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb.
2001 848 1.835 743 1.838 219 1 1.810 3.674
2002 856 2.375 756 1.903 172 0 1.784 4.278
2003 848 2.505 743 1.860 85 94 1.676 4.460
2004 1.176 2.770 662 2.539 62 139 1.900 5.448
2005 1.335 3.198 462 2.253 83 155 1.881 5.607
2006 1.479 3.849 670 1.669 55 211 2.204 5.728
2007 1.496 4.019 678 1.693 168 52 2.342 5.764
2008 2.253 2.825 659 1.140 171 175 3.083 4.139
2009 1.702 2.056 299 319 319 75 2.319 2.450
Fonte: Dados - ANTAQ (2010). Elaborado por LabTrans
A Figura 3 ilustra a participao histrica dos embarques considerando as principais
naturezas de carga movimentadas pelo porto.
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12 Porto de Vitria

Figura 3. Participao dos embarques na movimentao total (2001-2009)
Fonte: Dados ANTAQ (2010), Elaborado por LabTrans
Observa-se que na carga geral a predominncia dos embarques j foi mais
expressiva do que nos ltimos dois anos, tendo atingido um mximo de 74,7% em
2003 e recuado para cerca de 54,7% em 2009, reflexo do aumento das importaes.
Nos granis lquidos, ocorreu um comportamento dos embarques inicialmente
crescente, atingindo o mximo de 79,3% em 2006, seguindo-se uma tendncia
decrescente drstica nos anos posteriores. J o grupo de granis slidos apresentou
um mximo no ano de 2005, com 83%, mas seguido de uma tendncia decrescente
nos anos posteriores.
De forma geral a movimentao de mercadorias no Porto de Vitria se d
principalmente da navegao de longo curso, sendo que os valores de movimentao
discriminados por tipo de navegao esto expostos na Tabela 3.
Tabela 3: Movimentao por Tipo de Navegao no Porto de Vitria 2001-2009 (mil t)
Ano
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido Total
LC Cab. LC Cab. LC Cab. LC Cab
2001 2.400 176 2.780 - 4 216 5.184 392
2002 2.794 437 2.659 - 57 115 5.510 552
2003 3.103 250 2.579 24 28 152 5.710 426
2004 3.731 215 3.201 - 5 196 6.937 411
2005 4.371 162 2.688 27 - 238 7.059 428
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
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Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Total

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Ano Carga Geral Granel Slido Granel Lquido Total
2006 5.014 314 2.339 - 5 261 7.357 575
2007 4.990 525 2.282 89 113 107 7.385 721
2008 4.544 534 1.753 46 22 323 6.319 903
2009 3.297 461 589 29 45 349 3.930 838
A participao da cabotagem, exceto no segmento de granis lquidos, tem se
mantido baixa, com um percentual entre 4% e 12% na carga geral, e entre 1% e 5%
nos granis slidos.
A movimentao de longo curso nas movimentaes de carga geral muito
mais representativa do que a movimentao de cabotagem, de modo que em 2009 foi
responsvel por 87% da movimentao de carga geral. Para granis slidos a
diferena entre cabotagem e longo curso ainda maior, j que em 2009 a navegao
de longo curso respondeu por 95% do total. Por outro lado, no caso dos granis
lquidos a movimentao por cabotagem foi responsvel por 88% do total. A seguir
possvel observar os dados mencionados na Figura 4.

Figura 4. Participao da Cabotagem em Vitria 2001-2009
Fonte: Adaptado de Dados ANTAQ (2001-2009)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
C
a
b
/
(
C
a
b
+
L
C
)
Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Total
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A Tabela 4, por sua vez, mostra as movimentaes mais relevantes ocorridas
no Porto de Vitria em 2009. Essas movimentaes representam pelo menos 90% do
total no ano mencionado.
Tabela 4: Movimentaes Relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Vitria
(2009)
Carga Quantidade (t) Participao (%)
Contineres 2.415.641 55%
Mrmore/granito 503.155 11%
Produtos siderrgicos 242.392 6%
Minrios, escrias e cinzas 212.038 5%
Automveis passageiros 151.569 3%
Malte e cevada 138.167 3%
Soda custica 119.852 3%
Ferro gusa 115.630 3%
Fertilizantes adubos 111.698 3%
Trigo 109.190 2%
Outros 254.308 6%
Fonte: Dados - ANTAQ (2009), elaborado por LabTrans
Os portos que concorrem com Vitria pelas cargas mais representativas para
este podem ser observados na Figura 5.

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Porto de Vitria 15

Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto de Vitria
(2009)
Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por Labtrans
Como pode ser observado, os principais concorrentes do Porto de Vitria so
os portos de Paranagu, Suape, Salvador, Santos e Rio de Janeiro.
A Figura 6 apresenta os principais produtos movimentados no Porto do Rio de
Janeiro em 2009 como meio de exemplificar as cargas para as quais o porto pode
concorrer com Vitria.
49%
9%
7%
6%
6%
6%
5%
12%
Continer
Porto de Santos - SP Porto de Paranagu - PR
Porto do Rio Grande - RS Porto de Suape - PE
Porto do Rio de Janeiro - RJ Porto de Itaja - SC
Porto de Vitoria - ES Outros
58%
30%
7%
2% 2% 1%
Mrmore/ Granito
Vitoria - ES TUP PRAIA MOLE - ES
Paranagua - PR Salvador - BA
Suape - PE Cabedelo - PB
49%
14%
8%
6%
6%
3%
3%
2%
9%
Produtos Siderrgicos
TUP PRAIA MOLE - ES Sao Francisco do Sul - SC
TUP USIMINAS - SP TUP PECM - CE
Porto do Rio de Janeiro - RJ TUP CST TUBARO - ES
Vitoria - ES TUP TERMINAL PORTURIO TKCSA - RJ
Outros
28%
32%
13%
9%
5%
4%
4% 3% 2%
Minrios Escrias e Cinzas
Vitoria - ES Suape - PE
TUP PECM - CE TUP GERDAU SALVADOR - BA
Belem - PA Porto do Rio de Janeiro - RJ
Aratu - BA Cabedelo - PB
Ilheus - BA
29%
24%
22%
14%
9%
1% 1%
Automveis de Passageiros
Porto de Santos - SP Vitoria - ES
Paranagua - PR TUP PONTA DE LAJE - BA
Rio Grande - RS Suape - PE
Outros
21%
21%
15%
12%
11%
4%
4%
3%
9%
Malte e Cevada
Vitoria - ES Recife - PE Paranagua - PR
Imbituba - SC Sao Sebastiao - SP Rio Grande - RS
Forno - RJ Porto Alegre - RS Outros
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Figura 6. Principais Produtos Movimentados em 2009 Porto do Rio de
Janeiro/RJ
Observa-se que os contineres representam o principal grupo de carga no Rio
de Janeiro. Alm disso, os produtos siderrgicos e ferro gusa tambm esto na pauta
de produtos movimentados em ambos os portos.
Caracterizando os concorrentes da regio Sudeste, a Figura 7 apresenta os
principais produtos movimentados no Porto de Santos.

55%
12%
10%
7%
3%
2% 2% 2% 1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
35%
20%
10%
9%
6%
2% 2% 2% 2% 2% 2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%

Plano Mestre

Porto de Vitria 17
Figura 7. Principais Produtos Movimentados em 2009 Porto de Santos/SP
Em Santos os contineres e os granis slidos representam os principais grupos
de carga movimentados no porto. Nota-se que a competio ocorre com os
contineres, enquanto que os fertilizantes/adubos e trigo representam um pequeno
volume movimentado em Santos.
Por fim, a Figura 8 apresenta os principais produtos movimentados no Porto de
Salvador.
Plano Mestre

18 Porto de Vitria

Figura 8. Principais Produtos Movimentados em 2009 Porto de Salvador/BA
De acordo com a Figura 8 observa-se que os contineres so o grupo
predominante de carga movimentado em Salvador. Alm disso, o trigo aparece como
segunda carga movimentada no porto. No entanto, o Porto de Vitria movimenta
uma baixa quantidade de trigo em relao a sua movimentao total e, portanto, esta
carga possui menos impacto para o porto. Alm disso, a rea de influncia de Vitria
est direcionada mais para a regio Sudeste, enquanto que em Salvador est mais
direcionada para o Nordeste.
Tendo em vista as caractersticas de movimentao mencionadas
anteriormente, o Porto de Vitria apresenta atualmente uma rea de influncia
comercial bastante abrangente, englobando as regies Sudeste e Centro-Oeste. A
configurao observada na Figura 9 resultado de uma evoluo de diversos fatores,
dentre eles o melhoramento dos corredores virios que do acesso ao porto.
78%
10%
5%
2%
2%
1% 1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%

Plano Mestre

Porto de Vitria 19

Figura 9. rea de Influncia comercial (2009)
Fonte: Dados SECEX (2010), elaborado por Labtrans
Como pode ser observado, o estado de Minas Gerais estado brasileiro que
mais movimenta mercadorias atravs do Porto de Vitria, respondendo por mais de
60% da movimentao do porto (vide Figura 10). Isto ocorre por conta da existncia
de importantes centros extratores de minrio de ferro situados nesse estado que tem
o Porto de Vitria (Tubaro) como principal porta de sada para seus produtos. J com
relao importao o estado do Esprito Santo responde pelo maior volume de
movimentao, seguido por Minas Gerais e outros estados que apresentam
movimentao menos relevante.
Plano Mestre

20 Porto de Vitria

Figura 10. Participao percentual dos estados que exportam por Vitria (2009)
Fonte: SECEX (2009), elaborado por LabTrans
Sob outro aspecto, interessante analisar quais os principais parceiros
internacionais do Porto de Vitria. Os blocos econmicos mais representativos nas
movimentaes de importao e exportao realizadas no Porto de Vitria podem ser
observados atravs do grfico da Figura 11.

Figura 11. Principais parceiros comerciais do Porto de Vitria
Fonte:SECEX (2010), elaborado por LabTrans
61%
32%
3%
2% 2%
Porto de Vitria - Exportao
MINAS GERAIS ESPRITO SANTO BAHIA MATO GROSSO OUTROS
33%
26%
19%
9%
6%
3%
3%
1%
sia Unio Europia NAFTA
ALADI Outros frica
OPEPE Europa Oriental

Plano Mestre

Porto de Vitria 21
A partir representao grfica, nota-se que a sia, a Unio Europia, o NAFTA
e a ALADI so responsveis por quase de 90% das mercadorias movimentadas no
porto, ao longo do perodo analisado.
2.1.2 PLANEJAMENTO PORTURIO
A significativa diversidade de cargas movimentadas pelo Porto de Vitria
necessita de uma ampla infraestrutura para atender a esse grande fluxo de operaes
bem como de um bom planejamento para que, a qualquer tempo, o porto tenha
condies de atender sua demanda. O planejamento porturio de longo prazo
realizado atravs dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento. O PDZ mais recente
data de 2001 e j est bastante desatualizado.
O PDZ de 2001 abrange diversos tpicos e dividido em 4 volumes. Dentre os
tpicos abordados esto: o exame do PDZ de 95, o estudo dos fatores que influenciam
o desenvolvimento do porto, as reas para expanso fsica, a infraestrutura de acesso
ao porto e a proposta para o PDZ 2001.
A caracterizao do Porto de Vitria objetivou traar as linhas gerais do porto
no que se refere sua atuao enquanto integrante de destaque do porturio
brasileiro. Em continuidade anlise diagnstica da situao atual do porto,
importante levantar, descrever e compreender todos os aspectos que envolvem a
infraestrutura do porto, desde as caractersticas gerais dos equipamentos, cais e
beros at a descrio das operaes realizadas, cujos detalhes esto dispostos na
seo que segue.
2.2 ANLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAES
O presente captulo tem o intuito de caracterizar o porto de acordo com a
infraestrutura disponvel e em relao s operaes de movimentao realizadas de
modo a proporcionar um diagnstico a respeito de suas eficincia e produtividade,
que podero ser avaliadas atravs dos indicadores de produtividades calculados e
tambm apresentados ao final da presente seo.
Plano Mestre

22 Porto de Vitria
2.2.1 INFRAESTRUTURA BSICA DO PORTO
A infraestrutura bsica do porto diz respeito s instalaes mnimas
necessrias para que o porto possa funcionar. Compe-se pela estrutura de
acostagem, infraestrutura aquaviria, acessos terrestres e servios.
Com o intuito de proporcionar uma viso objetiva da atual configurao do
Porto de Vitria, a Figura 12 e o Anexo B ilustram a planta baixa do porto com
destaque para as diferentes reas existentes, dividas de acordo com o tipo de
movimentao realizada.

Figura 12. Zoneamento atual do porto
Fonte: LabTrans
Tendo em vista a situao atual do porto, ilustrada pela Figura 12, as prximas
sees tratam do detalhamento das infraestruturas existentes, incluindo a
infraestrutura aquaviria e de acessos terrestres, bem como os servios de apoio
oferecidos.

Plano Mestre

Porto de Vitria 23
2.2.1.1 2.2.1.1 Estrutura de Cais e Peres
O Porto de Vitria possui trs cais: Cais Comercial de Vitria, Cais de Capuaba
e Cais de Paul.
O Cais Comercial de Vitria, com 776m de extenso, subdividido em quatro
beros (101, 102, 103 e 104), nos quais so movimentados produtos como acar,
celulose em fardos e produtos siderrgicos. A Figura 13 mostra a vista area desse
cais.

Figura 13. Vista Area do Cais Comercial de Vitria
Fonte: CODESA (2010)
O Cais de Capuaba, localizado no municpio de Vila Velha, tem uma extenso
de 876m e subdividido em 4 beros, nos quais so movimentados contineres e
carga geral. Dois desses beros servem ao Terminal de Vila Velha - TVV (203, 204) e
dois atendem ao terminal da CODESA. A Figura 14 mostra a vista area do terminal
de Capuaba.
Plano Mestre

24 Porto de Vitria

Figura 14. Vista area do Cais de Capuaba
A Figura 15 mostra a parte do Cais de Capuaba. Os dois beros esquerda
fazem parte do Terminal de Vila Velha.

Figura 15. Cais de Capuaba

Plano Mestre

Porto de Vitria 25
O Cais de Paul conta com dois beros, os quais movimentam granis slidos
(206, arrendado PEI S.A.) e carga geral (905, de uso pblico). A Figura 16 mostra a
vista area desse cais.

Figura 16. Cais do Paul
H ainda uma estrutura de dlfins situada ao lado do Cais de Paul, com 242m,
preparada para receber navios de at 170m de extenso. Nessa estrutura so operadas
as cargas de granis lquidos, principalmente soda custica. A Figura 17 mostra um
navio atracado na estrutura de dlfins.
Plano Mestre

26 Porto de Vitria

Figura 17. Estrutura de dlfins
Ao todo o porto conta com 14 beros, cujas caractersticas podem ser
visualizadas na Tabela 5.

Plano Mestre

Porto de Vitria 27
Tabela 5: Caractersticas dos beros do Porto de Vitria
Bero
Comprimento
(m)
Profundidade
atual
(m)
Estado
Conservao
Destinao
operacional
Condio
101 242,99 8 8 Bom Carga Geral Pblico
102 242,99 7,8 7,8 Bom Carga Geral Pblico
103 242,99 7 7 Bom Carga Geral Pblico
104 242,99 4,3 4,3 Bom Carga geral Pblico
201 242,99 10,7 10,7 Bom Gros Pblico
202 242,99 10,7 10,7 Bom Carga geral Pblico
203 242,99 10,7 10,7 Bom Continer Arrendado (TVV)
204 242,99 10,7 10,7 Bom Continer Arrendado (TVV)
206 242,99 8,9 8,9 Bom Carga geral Arrendado (PEI)
207 242,99 9,7 9,7 Bom Granel Lquido Dlfins Paul
903 145,9 7,6 7,6 Bom Carga Geral
Contrato de
Adeso Junto a
ANTAQ
906 145,99 6,4 6,4 Bom Carga Geral
TECHNIP /
FLEXIBRAS
Fonte: CODESA (2010), elaborado por LabTrans
2.2.1.2 2.2.1.2 Infraestrutura Aquaviria
O canal de acesso ao Porto de Vitria, chamado de Canal de Acesso da Baa de
Vitria, possui 7km de comprimento em quatro segmentos, variando a largura entre
75m a 220m e profundidade da mnima de 10,7m na baixamar at a mxima de 12,2m
na preamar. Permite navegao noturna, entretanto uma via simples, ou seja, no
permite cruzamento de navios.
H 16 rebocadores que atendem a todos os portos do Estado do Esprito Santo,
com potncia mdia dos motores de 3.000 HP, podendo rebocar navios Panamax de
at 40.000 DWT.
A Autoridade Porturia afirma que h filas de espera para atracao dos
navios, que demoram em mdia 3,5 dias para atracar em Vitria, e alm disso, leva-se
45 minutos da entrada do canal de acesso at a atracao final nos beros.
Plano Mestre

28 Porto de Vitria
O canal de acesso e a bacia de evoluo do porto limitam o tamanho do navio a
242m de comprimento, 32,4m de largura e 9,5m de calado. O porto j assinou o
contrato para dragagem e derrocagem de 1.800.000m e 100.000m respectivamente,
que permitiro o acesso de navios de 244m comprimento, 14,5 de calado e 32,4 de
largura.
A Figura 18 mostra o canal de acesso aos cais do Porto de Vitria.

Figura 18. Canal de Acesso do Porto de Vitria
Fonte: CODESA, elaborado por LabTrans
O canal tem restries de largura no macio do Penedo com o forte So Joo,
na ilha das Pombas com a ilha das Tendas e na pedra da Maria Cator. Segundo a
Autoridade Porturia, essas interferncias sero eliminadas com os projetos que esto
em curso.
O porto possui cinco bias do tipo BLE, em perfeito estado de funcionamento
e conservao regular.
Os procedimentos de praticagem respeitam as regras NORMAM e NORMAP-1.
Os prticos contam com quatro lanchas e comunicao feita por rdio e e-mail. So 27
prticos atendendo a demanda de forma satisfatria.

Plano Mestre

Porto de Vitria 29
O Porto de Vitria possui trs reas destinadas a fundeio a uma distncia de
8km do bero e mnima baixa-mar de 18m. No entanto, o porto no dispe de obras
de abrigo.
A bacia de evoluo se encontra em frente aos beros 202 e 203, possui largura
transversal limitante de 300m e longitudinal de 900m. Na bacia registra-se a
profundidade mnima na baixamar de 7,5m (DHN) e mxima na preamar de 12,5m
(DHN). O porto pretende realizar dragagens de aprofundamento, alargamento e
derrocagem no canal de acesso, bacia de evoluo e beros, levando a profundidade
para 14,5m (DHN).
Os servios de dragagem so contratados por licitao, realizada em caso de
extrema necessidade. A Autoridade Porturia no possui recursos suficientes para
cobrir as despesas de dragagem de manuteno, a qual vem sendo financiada pelo
governo federal atravs da SEP.
Na boca do porto e nos beros 201 e 202 h ocorrncia de assoreamento. Ao
longo do canal, na bacia de evoluo e prximo aos beros h pedras e rochas,
havendo a necessidade de derrocagem. H locais de indstrias e terminais de carga,
onde o canal restringido a 8m (DHN) devido s rochas.
Segundo a Autoridade Porturia, como o projeto de dragagem e derrocagem
de aprofundamento, no se tem ainda um estudo do comportamento hidrodinmico
do porto, pois tal estudo est includo no novo contrato de dragagem.
2.2.1.3 Acessos Terrestres
O Porto de Vitria conta com acessos terrestres atravs de rodovias e ferrovias.
A Figura 19 e o Anexo C ilustram os acessos existentes ao porto.
Plano Mestre

30 Porto de Vitria

Figura 19. Acessos terrestres ao Porto de Vitria
Fonte: Elaborado por LabtTrans

Plano Mestre

Porto de Vitria 31
O acesso s instalaes do porto se d pelas rodovias BR-101, BR-262 e BR-
447. H congestionamento principalmente nos acessos ao porto e gargalos na estrada
de Capuaba (BR-447) e Av. Carlos Lindenberg (Regio de So Torquato), que do
acesso ao Cais deCapuaba, alm dos congestionamentos na sada das pontes, regio
de confluncia dos acessos no Bairro Jardim Amrica.
O acesso a Vitria possui restrio de trfego das 7h s 9h da manh e de 17h
s 19h. Nesse perodo, o porto no recebe nem expede caminhes.
Em Capuaba o acesso se d atravs de uma ponte simples sem acostamento. A
pista precria, com grande trfego de pessoas, o que reduz a velocidade do trfego
significativamente, comprometendo toda a produtividade do cais, causando filas de
caminhes com congestionamentos.
As ligaes rodovirias e as vias de acesso ao porto so classificadas de acordo
com as Tabelas 6 e 7.
Tabela 6: Ligaes rodovirias ao Porto de Vitria
Denominao Classe
Nvel
servio
Pavimento Acostamento
Estado de
conservao
N de
pistas
N de
faixas
Avenida
Cavaliere
IB F Asfalto Sim Regular 1 2
Avenida
Florentino
Avidos
II D Asfalto No Bom 1 3
Fonte: Autoridade Porturia (2010), elaborado por LabTrans
Tabela 7: Vias rodovirias de acesso ao Porto de Vitria
Denominao Classe
Nvel
servio
Estado de
conservao
N de pistas N de faixas
BR-101 IB C Regular 02 02
BR-262 IB C Regular 02 02
Fonte: Autoridade Porturia (2010), elaborado por LabTrans
Existe uma nica via de circulao urbana em bom estado de conservao.
O fluxo de caminhes no porto est em torno de 70.000 por ms. Os
caminhes que frequentam o porto so dos tipos tanque, graneleiro, plataforma,
Plano Mestre

32 Porto de Vitria
especiais, extensivo, bi-trem, com capacidades de 30t, 37t, 45t. O porto utiliza o meio-
fio e um ptio para o estacionamento de caminhes.
A CODESA, juntamente com as prefeituras da regio da Grande Vitria,
Governo do Estado e Governo Federal, est promovendo modificaes virias como o
Portal Sul, que liga o porto do porto segunda ponte de trfego dedicado ao porto
sem interferncia do trfego urbano. Em Capuaba tm-se: a duplicao da ponte do
Rio Aribiri; desapropriao das casas ao longo da rodovia de acesso; construo da
rodovia Darly Santos; e a construo da BR-447, que ligar o porto a BR 101 em acesso
dedicado (projeto j em implantao).
Os acessos ferrovirios so formados pela Estrada de Ferro Vitria Minas
(EFVM), da concessionria VALE (Companhia Vale do Rio Doce) e pela Ferrovia Centro
Atlntica S.A., malha CentroLeste, antiga Superintendncia Regional de Campos
(SR-8) da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA). A bitola mtrica, os trilhos so do
tipo TR-57 e os dormentes so de madeira, com fixao rgida e flexvel. Encontra-se
em bom estado de conservao.
No possui locais de cruzamento. No h passagem de nvel nem travessia de
pedestres e ciclistas. Possui 4km de linhas dentro do porto e uma malha rodoviria ao
redor, com ligaes ferrovirias e linhas de acesso e circulao interna, em estado de
conservao regular.
Segundo a Autoridade Porturia, chegam ao porto em mdia dois trens por
semana, com trs locomotivas por composio e capacidade mdia de 70 toneladas
por vago.
O porto no possui um ptio para a ferrovia e no possui desvios industriais ou
terminais de carga. No h fechamento nem invaso da faixa.
Segundo a Autoridade Porturia, o cais comercial de Vitria no possui acesso
ferrovirio e o acesso a Capuaba precrio, dentro do permetro urbano e com
baixssima velocidade, comprometendo o uso do modal para retirada e entrada das
cargas no porto.

Plano Mestre

Porto de Vitria 33
Alm disso, o porto possui dutovias para o transporte de lcool, leo e soda
custica com capacidade para 300 m/h (NASCON Soda Custica) e 500m (OIL
TANKING - Outros).
2.2.1.4 Servios
Alm da infraestrutura aquaviria e de acostagem, o Porto de Vitria tambm
oferece servios bsicos para as instalaes arrendadas bem como para as
embarcaes que atracam no porto, tais como energia eltrica, gua e abastecimento
de combustveis e lubrificantes.
A distribuio de energia eltrica realizada por oito unidades de subestaes
dentro do porto, com capacidade contratada de 1.820KVA em Capuaba/Paul e
393KVA em Vitria, com uma utilizao mdia de 80% dessa capacidade. O Terminal
de Contineres possui tomadas prprias para contineres reefers.
A distribuio de gua realizada pela prpria Autoridade Porturia e a
capacidade contratada se d de acordo com o consumo. O suprimento de gua nos
cais e para as embarcaes realizado atravs de tubulao subterrnea, atendendo
as atuais necessidades. O Cais de Capuaba no possui abastecimento de gua potvel
para os navios.
Os servios de oficinas so realizados por ncleo de tcnicos de manuteno
reduzido, para embarcaes de menor porte e, com a terceirizao do servio de
manuteno, para embarcaes de grande porte.
Os leos combustveis e lubrificantes para navios so contratados pelo prprio
armador e o fornecimento realizado pela Transpetro.
2.2.2 INFRAESTRUTURA E OPERAES PORTURIAS
A descrio das operaes porturias compreende a apresentao do fluxo das
mercadorias entre as estruturas de armazenagem e os navios, detalhando os
equipamentos utilizados nesse intervalo em cada um dos terminais existentes no
Porto de Vitria. O objetivo dessa seo caracterizar as operaes do porto no
Plano Mestre

34 Porto de Vitria
sentido de permitir a anlise de sua eficincia bem como avaliar os impactos
ambientais decorrentes dessas operaes.
Dessa forma, a presente seo est organizada de modo que, primeiramente
so descritas as operaes dos terminais, agrupados os terminais que movimentam
cargas de natureza.
2.2.2.1 Instalaes de Acostagem
A presente seo apresentar as instalaes de acostagem do Porto de Vitria.
Conforme j mencionado o porto dispe de trs cais principais, o Cais Comercial de
Vitria, o Cais de Capuaba e o Cais de Paul.
O Cais Comercial de Vitria e o Terminal da Ilha do Prncipe esto localizados
em Vitria. O Cais Comercial de Vitria de uso pblico, conta com 776m extenso e
calado limitante variando de 2,6m a 9,2m, distribudo em quatro beros (101, 102,
103 e 104), nos quais so movimentados produtos como bobinas de papel, celulose,
acar, concentrado de cobre, cargas de projeto, gros agrcolas e produtos
siderrgicos. A Figura 20 mostra a vista area do Cais Comercial de Vitria.

Plano Mestre

Porto de Vitria 35

Figura 20. Vista Area do Cais Comercial de Vitria
O Terminal da Ilha do Prncipe arrendado a Flexibrs, e destinado
movimentao de tubos flexveis de ao, dentre outros produtos siderrgicos. O
terminal dispe de uma estrutura de dlfins de 145m de extenso e calado limitante
de 6,7m. A Figura 21 mostra o terminal Flexibrs.

Figura 21. Terminal Flexibrs
Plano Mestre

36 Porto de Vitria
J o Cais de Capuaba encontra-se no municpio de Vila Velha. Compreende 4
beros, divididos em 2 terminais: o Terminal Porturio de Vila Velha (TVV) e o
Terminal CODESA.
O TVV um terminal arrendado destinado essencialmente movimentao de
contineres, cerca de 97% do total movimentado no terminal. Atende tambm a uma
pequena demanda de carga geral solta, principalmente mrmore e granito, assim
como veculos (roll-on roll-off). A Figura 22 mostra a estrutura do TVV.

Figura 22. Terminal Porturio de Vila Velha (TVV)
O Terminal CODESA possui dois beros de atracao destinados
movimentao de mrmore, granito, malte e cevada, trigo, soda custica e
fertilizantes. A Figura 23 mostra o terminal da CODESA.

Plano Mestre

Porto de Vitria 37

Figura 23. Terminal CODESA
Por fim o Cais de Paul tem 420m de extenso divididos em dois beros de
atracao (bero 206 e 905), e calado limitante de 10m. O Bero 206, com 260m de
comprimento, est arrendado Pei S.A., e sua movimentao essencialmente de
granis slidos, feita por meio de shiploaders; o bero possui acesso rodo-ferrovirio.
O Bero 905 administrado pela CODESA e dispe de 160m de comprimento de cais
destinados movimentao exclusiva de ferro gusa. A Figura 24 mostra o Cais de
Paul.
Plano Mestre

38 Porto de Vitria

Figura 24. Cais de Paul
2.2.2.2 Instalaes de Armazenagem e Equipamentos Porturios
A presente seo detalhar as instalaes de armazenagem e os equipamentos
porturios utilizados. As instalaes de armazenagem para manuseio de carga
incluem armazns, ptios e silos distribudos ao longo da retrorea do porto.
O Cais Comercial de Vitria conta com 4 guindastes Veb Kranbau e uma torre
de suco que est temporariamente desativada. A rea de armazenagem dispe de
armazns, ptios e silos, como apresentado na Tabela 8 a seguir.
Tabela 8: Instalaes de armazenagem do Cais Comercial de Vitria
Instalao Quantidade rea Total (m) Observao
Armazm 4 8.000
Ptio Coberto 1 900
Ptio Descoberto 1 30.000m
Silo Horizontal (10.800t) 1 - Est localizado fora da
rea do porto
Nos beros arrendados ao TVV (203 e 204), localizados no Cais de Capuaba,
so utilizados 3 portineres sobre trilhos e 2 guindastes Takraf (32/40t). Na retrorea

Plano Mestre

Porto de Vitria 39
existem ainda 3 transtineres sobre rodas, um transtiner sobre trilhos e diversas
empilhadeiras e reach stackers. A movimentao de contineres no terminal
apresenta uma produtividade mdia de 34,4 movimentos/navio/hora, e uma
capacidade de movimentao anual de 201.000 TEUs. A rea de armazenagem do
terminal compreende um ptio de aproximadamente 100.000m de rea disponvel,
alm de um armazm coberto de 20.000m.
O Terminal CODESA dispe de 2 guindastes (12,5t), duas torres de suco e
carregamento (2 lanas) e uma lana de carregamento. A rea de armazenagem do
terminal compreende um ptio de 100.000m, alm de uma rea disponvel de
300.000m localizada no retroporto.
A Figura 25 ilustra a retrorea do Cais de Capuaba, que compreende o TVV e o
Terminal CODESA.

Figura 25. Retrorea do Cais de Capuaba
Fonte: LabTrans (2010)
O Cais de Paul possui 420m de comprimento e calado mximo de 10,3m e
25.000m de ptio que atendem atravs de dois beros 206 e 905, respectivamente, as
empresas Peu S.A., que movimenta granel slido, e a Vale S.A., que movimenta
exclusivamente ferro gusa.
A movimentao no Terminal Pei S.A, essencialmente de granis slidos,
feita por meio de shiploaders, com capacidade de 950 t/h, alm de uma correia
transportadora de 950t/h. O terminal conta com um ptio de 25.000m para
estocagem de mercadoria e possui acesso rodo-ferrovirio.
Plano Mestre

40 Porto de Vitria
O bero 905, tambm arrentado Pei S.A, dispe de um ptio de 12.000 m
para armazenagem da carga geral e possui acesso rodo-ferrovirio. A mercadoria
transportada at o cais por uma correia com capacidade para 950t/h e embarcada por
meio de shiploaders, com capacidade tambm de 950t/h.
2.2.3 INDICADORES DE PRODUTIVIDADE DAS OPERAES PORTURIAS
O objetivo principal deste item fazer um diagnstico das principais operaes
porturias realizadas no Porto de Vitria. Para tanto foram calculados indicadores
operacionais e de desempenho julgados essenciais para a identificao de gargalos e
possibilidades de ganhos de eficincia, bem como para a determinao das
capacidades das instalaes atuais e futuras.
Destacam-se entre esses indicadores, para cada mercadoria relevante
movimentada no porto e com base nos dados de 2009: o lote mdio por navio, o
tempo mdio de operao, o tempo mdio de atracao, o tempo mdio inoperante
numa atracao (antes e aps as operaes), e, principalmente, a produtividade
mdia calculada em toneladas movimentadas (ou contineres) por navio/hora.
Essa produtividade basicamente uma funo da quantidade e capacidade dos
equipamentos de movimentao de carga empregados, e captura as eficincias
desses equipamentos e as paralisaes que ocorrem durante a operao.
Para os trechos de cais, alm das estatsticas j mencionadas, so tambm
calculados o ndice de ocupao e a movimentao por metro linear de cais. Em
alguns casos, como no de terminais de contineres, so tambm calculadas
estatsticas relativas utilizao das instalaes de armazenagem.
A anlise desenvolvida no inclui os Terminais de Uso Privativo localizados na
rea do porto. As caractersticas operacionais desses terminais sero levadas em
considerao quando houver o clculo das capacidades de movimentao das
mercadorias mais importantes movimentadas no porto, caso tenham concorrido pela
carga atendida pelo porto pblico.

Plano Mestre

Porto de Vitria 41
Em 2009, do total de toneladas movimentado em Vitria (4,4 milhes), 94,2%
foram de contineres, mrmore, produtos siderrgicos, minrios, automveis, malte e
cevada, soda custica, ferro gusa, fertilizantes e trigo, nesta ordem.
Ao longo de 2009 foram realizadas aproximadamente 860 atracaes para
movimentao de carga nas instalaes pblicas do porto. Alm destas atracaes,
atracaram em Vitria cerca de 15 navios de cruzeiro.
2.2.3.1 Movimentao das Principais Cargas
2.2.3.1.1 2.2.3.1.1 Contineres
Em Vitria os contineres so movimentados no terminal especializado
Terminal de Vila Velha (TVV), instalao pblica arrendada e nos beros pblicos fora
do terminal especializado, em especial no Terminal Pei.
As estatsticas de 2009 mostram que no TVV foram movimentadas 148.709
unidades, correspondendo a 97,9% do total do porto, pelo Terminal Pei passaram
2.895 contineres (1,9%), e outras 271 unidades foram movimentadas em outros
beros.
2.2.3.1.1.1 Terminal de Vila Velha (TVV)
O banco de dados de atracaes em 2009 contabiliza 381 atracaes de navios
que operaram com contineres no TVV, de um total de 401 atracaes para essa
movimentaono porto, nas quais foram movimentadas 148.709 unidades, ou 201.824
TEUs. Assim sendo, a relao TEU/unidade em Vitria foi em 2009 de 1,36.
Com base nos dados das atracaes o lote mdio movimentado foi de 395
unidades/navio ou 537 TEUs/navio. O maior lote registrado foi de 1.292 unidades
(1.756 TEUs).
O tempo mdio de operao foi de 11,9h/navio, enquanto que o tempo mdio
de atracao alcanou 18,7h/navio, de modo que cada embarcao permaneceu em
mdia 6,8 horas atracada sem operar. Este , certamente, um valor alto que, se
mantido, compromete a capacidade de movimentao do terminal.
Plano Mestre

42 Porto de Vitria
Uma anlise das informaes sobre as datas e horas de chegada, de atracao
e de desatracao dos navios indica que:
18,5% das atracaes no ocorreram na ordem com que os navios
chegaram ao porto, possivelmente por perda da janela de atracao;
O tempo mdio de espera total foi de 17,7 horas por navio, considerando
todas as atracaes;
Se excludas as atracaes que no foram realizadas na ordem de chegada
dos navios, o tempo mdio de espera se reduziu para 8,9 horas; e
Se excludas as atracaes que no foram realizadas na ordem de chegada
dos navios e considerando somente o tempo que o navio teve que esperar
por indisponibilidade de bero, o tempo mdio de espera se reduziu ainda
mais, para somente 2,3 horas.
Portanto, h fatores que fazem com que, mesmo havendo bero disponvel, a
atracao no ocorra logo aps a desatracao imediatamente anterior.
O principal fator associado a esse evento se refere operao no canal de
acesso. O canal de mo nica, fazendo com que um navio tenha que aguardar a
chegada barra do que estava anteriormente atracado no bero para ele designado,
para ento iniciar sua entrada. Alm disso, noite h restries para a navegao,
dificultando as manobras.
Como o canal tem 3,8 milhas de extenso, admitindo-se uma velocidade mdia
de trfego de 6 ns, o tempo entre a desatracao de um navio e atracao
imediatamente posterior de, no mnimo, 1,2 hora. Se acrescida 0,5 hora para a
manobra de atracao, conclui-se que cada atracao ocupa adicionalmente o bero
por cerca de 2 horas, em mdia. No entanto observa-se que entre atracaes
sucessivas decorre, em mdia, 6,1 horas.
Aes que possam diminuir essa ocupao adicional devem ser estudadas.
Sendo a estadia dos navios porta-contineres normalmente baixa, da ordem de 19
horas por atracao, impedir as operaes no bero por mais de 6 horas gera um
impacto negativo na capacidade do terminal.

Plano Mestre

Porto de Vitria 43
A produo mdia da operao de contineres foi de 545 TEUs por metro
linear de cais. A produtividade mdia dos equipamentos de cais foi de 34,4
contineres por hora de operao por navio. Admitindo-se que a operao feita
normalmente com dois ternos, existe a possibilidade de se aumentar essa
produtividade.
Os principais indicadores operacionais da operao de contineres no TVV so
apresentados na Tabela 9.
Tabela 9: Indicadores operacionais da movimentao de Contineres no TVV (2009)
Indicador Valor
Lote mdio (unidades/navio) 395
Produtividade (movimentos/navio/hora de operao) 34,4
Nmero efetivo de beros 1,8
Comprimento efetivo de cais (m) 370
TEU por metro linear de cais 545
Tempo mdio de operao (h/navio) 11,9
Tempo mdio de atracao (h/navio) 18,7
Tempo mdio entre atracaes sucessivas no mesmo bero (h/navio) 6,1
Taxa de ocupao 65,2%
Atracaes fora da ordem de chegada (%) 18,5%
Tempo mdio de espera total (h) 17,7
Tempo mdio de espera navios atendidos na ordem de chegada (h) 8,5
Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans
Do total da rea do terminal (superior a 106.000 m
2
), estima-se que cerca de 90
mil m
2
sejam efetivamente utilizados para a armazenagem de contineres e
movimentao interna de equipamentos de ptio e veculos; o restante da rea
utilizado para a armazenagem de outras cargas e armazenagem coberta de carga
fracionada (LCL) e espao para facilidades administrativas e de manuteno, gates,
faixa de cais, etc.
Segundo informou a operadora do terminal, o nmero de TEUs no solo
disponveis de 1.280. Considerando-se o empilhamento mximo com 5 contineres
de altura, a capacidade esttica mxima do ptio , portanto, de 6.400 TEUs.
Plano Mestre

44 Porto de Vitria
Com base em informaes coletadas, os contineres cheios de importao
permanecem no terminal em mdia 3 dias; os cheios de exportao 3 a 5 dias; os
vazios desembarcados, 3 dias e os vazios embarcados 3 a 5 dias.
A partir dessas informaes estimou-se que o tempo mdio de permanncia de
um continer no terminal foi de 3,5 dias e que o nmero mdio de contineres no
ptio foi de 1.997 TEUs/dia, o que indica uma utilizao de 31,2% da capacidade total,
correspondendo a uma altura mdia de empilhamento de 1,56m.
Os nmeros acima indicam que o TVV est operando com relativa folga, no
obstante o operador do terminal tenha informado que a rea de armazenagem o
gargalo da capacidade do terminal.
A operao de ptio baseada em transtineres (RTG e RMG), o que confere
melhor aproveitamento da rea disponvel para armazenagem.
2.2.3.1.1.2 Terminal Pei
As poucas operaes no Terminal Pei movimentaram 2.895 contineres, dos
quais 119 de 20 ps e 2.776 de 40 ps, em 18 atracaes, correspondendo a um total
de 5.669 TEUs. A relao TEU/unidade foi igual a 1,96. E o lote mdio foi tambm
menor, 161 contineres por navio ou, se medido em TEUs, 315 TEUs por navio.
2.2.3.1.2 2.2.3.1.2 Mrmore/Granito
Foram embarcadas pelo Porto de Vitria em 2009 cerca de 500 mil toneladas
de mrmore/granito, cortado em blocos ou em placas. Esses embarques ocorreram
quase exclusivamente no Cais de Capuaba (97% do total da movimentao desta
carga no porto).
Os embarques foram feitos principalmente nos beros 202 e 201, tendo
ocorrido tambm alguns embarques pelos beros 203 (TVV) e 103 (Cais Comercial). A
movimentao de mrmore/granito exclusivamente de exportao.
Apresenta-se a partir da Tabela 10 os principais indicadores relativos
operao de embarque de mrmore/granito no Cais de Capuaba em 2009, calculados
a partir do banco de dados de atracaes.

Plano Mestre

Porto de Vitria 45
Tabela 10: Indicadores Operacionais da Movimentao de Mrmore e Granito no Cais de
Capuaba do Porto de Vitria (2009)
Indicador Valor
Lote mdio (t/navio) 13.559
Lote mximo (t/navio) 24.262
Produtividade (t/navio/hora de operao) 295
Observa-se um tempo mdio inoperante, no qual o navio permanece atracado
antes e aps a operao, de 13,3 horas, considerado elevado. A produtividade das
movimentaes no Cais Comercial foi de 207 t/navio/h.
2.2.3.1.3 2.2.3.1.3 Produtos Siderrgicos
A movimentao de produtos siderrgicos totalizou em 2009
aproximadamente 240 mil toneladas, entre bobinas de ao, placas de ferro e ao,
trilhos de ao, vergalhes, tubulaes, etc.
A movimentao, predominantemente de importao, ocorreu de forma
distribuda nos beros de Capuaba (35,4%), Ilha do Prncipe (25,6%), TVV (21,7%) e no
Cais Comercial (16,4%). Uma pequena quantidade foi tambm movimentada em Pei.
Essas movimentaes tm caractersticas operacionais sensivelmente diferentes
entre si.
Em Capuaba e no TVV os lotes mdios foram bem maiores do que nos outros
dois pontos, da ordem de 5.000-7.000 toneladas por navio, contra 1.600-1.800
toneladas por navio nos demais. Tambm a produtividade da operao difere
bastante, pois enquanto em Capuaba e no TVV a carga movimentada taxa de 160-
180 t/navio/hora de operao, na Ilha do Prncipe e no cais Comercial esta
produtividade da ordem de 10-60 t/navio/hora de operao.
Apresenta-se a seguir os indicadores operacionais mdios relativos
movimentao de produtos siderrgicos no Cais de Capuaba, calculados a partir do
banco de dados de atracaes do ano de 2009.
Plano Mestre

46 Porto de Vitria
Tabela 11: Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos no Cais de
Indicador Valor
2.2.3.1.4 2.2.3.1.4 Minrio de cobre
O minrio de cobre uma carga de exportao, sendo que sua movimentao
em 2009, de 212.038t, correspondeu a 34% do total de granis slidos movimentados
no porto. Ele tem origem em Gois e levado para o porto por rodovia (1.600km).
Exceto por uma atracao ocorrida no bero 201, toda a movimentao deste
granel foi feita nos beros pblicos 101, 102 e 103 (92,4%), principalmente neste
ltimo.
A Tabela 12 apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de minrio de cobre no ano de 2009 no Cais Comercial, calculados a partir
do banco de dados de atracaes.
Tabela 12: Indicadores Operacionais da Movimentao de Minrio de Cobre no Cais
Comercial do Porto de Vitria (2009)
Indicador Valor
2.2.3.1.5 2.2.3.1.5 Veculos
A movimentao de veculos como carga rodante totalizou em 2009 o
equivalente a aproximadamente 150 mil toneladas. A movimentao, toda de

Plano Mestre

Porto de Vitria 47
importao, ocorreu nos beros de Capuaba (57,4%), Pei (37,4%) e Cais Comercial
(5,2%).
A Tabela 13 apresenta as estatsticas operacionais mais importantes relativas
ao Cais de Capuaba.
Tabela 13: Indicadores Operacionais da Movimentao de Automveis e Passageiros no Cais
de Capuaba do Porto de Vitria (2009)
Indicador Valor
As estatsticas disponibilizadas registram os movimentos apenas em toneladas
e no em unidades. Para obteno do nmero de unidades pode-se, como uma
aproximao, utilizar as estatsticas do Porto de Santos de 2009, nas quais se observa
que as 214.247 unidades movimentadas naquele porto corresponderam a 357.365
toneladas, resultando em um valor mdio de 1,67 t/unidade.
Em assim procedendo, a produtividade observada na movimentao de
automveis em Capuaba foi de 127 veculos/navio/h. Em Pei a consignao mdia e
produtividade foram menores, de 1.969 t/navio e 105 veculos/navio/hora.
2.2.3.1.6 2.2.3.1.6 Malte e Cevada
A importao de malte e cevada feita pelos beros 201 e 202 do Cais de
Capuaba. Em 2009, 62% das 138 mil toneladas foram desembarcadas no bero 201 e
38% no 202.
Os dados obtidos no banco de dados de atracaes ensejaram o clculo dos
indicadores operacionais apresentados na Tabela 14 para as operaes de
desembarque de malte e cevada.
Tabela 14: Indicadores Operacionais da Movimentao de Malte e Cevada no Cais de
Plano Mestre

48 Porto de Vitria
Indicador Valor
2.2.3.1.7 2.2.3.1.7 Soda Custica
A soda custica tem origem em Macei, sendo produzida pela Braskem. Trata-
se de uma operao de cabotagem e tem como destino clientes da empresa
localizados na regio Sudeste.
O principal ponto de desembarque em 2009 foi o bero 207 (dlfins), no qual
foram desembarcadas 89 mil toneladas do total de 119.852 toneladas.
A Tabela 15 apresenta os indicadores operacionais selecionados para a
operao com a soda custica, obtidos a partir da base de dados das atracaes de
2009.
Tabela 15: Indicadores Operacionais da Movimentao de Soda Custica nos Dlfins do
Porto de Vitria (2009)
Indicador Valor
A soda custica foi tambm desembarcada em Capuaba, porm com uma
produtividade menor, de 270 t/navio/h.
2.2.3.1.8 2.2.3.1.8 Ferro Gusa
Foram movimentadas em 2009 115.630 toneladas, todas elas no bero 205,
cais de Paul. Exceto por um desembarque, todas as demais operaes foram de
exportao. A carga embarcada por carregador de navios alimentado por correias
transportadoras.

Plano Mestre

Porto de Vitria 49
A Tabela 16 apresenta os indicadores operacionais relativos movimentao
de ferro gusa no Porto de Vitria no ano de 2009, calculados a partir do banco de
dados de atracaes.
Tabela 16: Indicadores Operacionais da Movimentao de Ferro Gusa no Cais de Paul do
Indicador Valor
2.2.3.1.9 2.2.1.3.9 Fertilizantes
Os fertilizantes e adubos foram importados pelo Porto de Vitria, em 2009,
num total de cerca de 110 mil toneladas. O desembarque destes produtos ocorreu nos
beros 202 em Capuaba (51,2%) e 206 em Pei (48,8%).
Nessas importaes a carga retirada com guindaste de bordo ou de terra,
com a utilizao de grab e moega, e em seguida colocada em caminho e
transportada para um silo na retrorea, normalmente fora da rea primria.
A Tabela 17 apresenta os indicadores operacionais relativos operao de
desembarque de fertilizantes no Cais de Capuaba no ano de 2009, calculados a partir
do banco de dados de atracaes.
Plano Mestre

50 Porto de Vitria
Tabela 17: Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Cais de Capuaba
do Porto de Vitria (2009)
Indicador Valor
Em Pei o desempenho foi inferior conforme pode ser visto na Tabela 18
Tabela 18: Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Cais de Pei do
Indicador Valor
2.2.3.1.10 2.2.1.3.10 Trigo
Todos os desembarques de trigo em 2009 ocorreram no Cais de Capuaba,
notadamente no bero 202. Houve tambm desembarque no bero 201. Como regra
geral os desembarques foram feitos diretamente para caminhes, com a carga sendo
levada para a rea da importadora fora da zona primria.
Com base no banco de dados de atracaes, calcularam-se os indicadores
apresentados na Tabela 19 para a operao de descarga de trigo no Porto de Vitria.

Plano Mestre

Porto de Vitria 51
Tabela 19: Indicadores Operacionais da Movimentao de Trigo no Cais de Capuaba do
Indicador Valor
Tempo mdio inoperante (h/navio) 7,3
2.2.3.2 Operaes nas instalaes de acostagem
2.2.3.2.1 2.2.3.2.1 Cais Comercial
Pelo Cais Comercial foram movimentadas cargas gerais diversas e granis
slidos. A Tabela 20 mostra as quantidades movimentadas das principais
mercadorias, lotes mdios e as respectivas produtividades observadas no cais
Comercial em 2009.
Tabela 20: Movimentao no Cais Comercial do Porto de Vitria Por Mercadoria (2009)
Produto Movimentao (t) Lote Mdio (t)
Produtividade
(t/navio/h)
Minrio de Cobre 195.936 12.246 307
Produtos Siderrgicos 39.770 2.130 45
Acar em Sacos 35.519 7.010 81
Mquinas 15.917 213 7
Produtos Qumicos 15.193 4.013 28
Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabtTrans
A Tabela 21 mostra alguns ndices agregados referentes s movimentaes no
Cais Comercial.
Plano Mestre

52 Porto de Vitria
Tabela 21: Indicadores Operacionais da Movimentao no Cais Comercial do Porto de
Vitria (2009)
Indicador Valor
Movimentao total (t) 316.599
Tempo total de atracao (h) 5.873
Tempo mdio entre atracaes sucessivas (h) 6,1
Nmero de atracaes 108
Comprimento do cais (m) 776
Movimentao por metro linear de cais (t/m) 408
Nmero de beros 4
Tempo mdio de espera (h) 12,4
2.2.3.2.2 2.2.3.2.2 Cais de Capuaba
Pelo Cais de Capuaba foram movimentadas cargas gerais diversas, granis
slidos e contineres. A Tabela 22 mostra as quantidades movimentadas de cada
mercadoria, lotes mdios e as respectivas produtividades observadas em Capuaba em
2009.
Tabela 22: Movimentao no Cais de Capuaba do Porto de Vitria Por Mercadoria (2009)
Produto Movimentao (t) Lote Mdio (t) Produtividade(t/navio/h)
Mrmore 488.136 13.559 295
Malte e Cevada 138.167 9.211 140
Trigo 109.190 12.132 167
Automveis 86.607 4.208 213
Produtos Siderrgicos 84.947 5.124 159
Fertilizantes 57.230 14.307 98
Coque de Petrleo 52.713 26.356 176
Soda Custica 30.901 5.150 270
A Tabela 23 mostra alguns ndices agregados referentes s movimentaes em
Capuaba.

Plano Mestre

Porto de Vitria 53
Tabela 23: Indicadores operacionais da movimentao no cais de Capuaba do Porto de
Vitria (2009)
Indicador Valor
Movimentao total (t) 1.094.710
Tempo mdio de entre atracaes sucessivas (h) 6,1
Movimentao por metro linear de cais (t/m) 2.710
Nmero de beros 2
2.2.3.2.3 2.2.3.2.3 Terminal de Contineres de Vila Velha
A movimentao pelo TVV foi essencialmente de contineres. Houve uma
pequena quantidade de carga no conteinerizada, 70.036 toneladas, em 20
atracaes, nas quais a carga mais movimentada foi de produtos siderrgicos. A
Tabela 24 apresenta os indicadores operacionais do TVV, calculados a partir das
estatsticas do ano de 2009.
Tabela 24: Indicadores Operacionais do Terminal de Contineres de Vila Velha (2009)
Indicador Valor
Nmero efetivo de beros 1,8
Tempo mdio de entre atracaes sucessivas no mesmo bero (h) 6,1
Tempo total de utilizao do cais (h) 10.273
Taxa de ocupao (tempo de utilizao/(24 x 364 x nmero efetivo de beros) 65,2%
A Tabela 25 mostra alguns ndices agregados referentes s movimentaes
nos beros do TVV.
Plano Mestre

54 Porto de Vitria
Tabela 25: Indicadores Operacionais da Movimentao nos Beros de Contineres e
Fertilizantes 1 a 4 (2009)
Indicador Valor
Comprimento do cais (m) 1.115
Nmero de beros 4
2.2.3.2.4 2.2.3.2.4 Terminal Pei
Pelo Terminal Pei, bero 206, foram movimentados fertilizantes, veculos,
produtos qumicos, contineres, etc.
A Tabela 26 mostra as quantidades movimentadas das principais mercadorias,
lotes mdios e as respectivas produtividades observadas no cais de Pei em 2009.
Tabela 26: Movimentao no Cais de Pei do Porto de Vitria Por Mercadoria (2009)
Automveis 56.410 1.969 176
Fertilizantes 54.468 6.052 68
Veculos Terrestres e Partes 37.123 925 116
Continer 8.115 ND ND
Mquinas 6.977 317 72
Terminal Pei.

Plano Mestre

Porto de Vitria 55
Tabela 27: Indicadores Operacionais da Movimentao no Terminal Pei 2009
Indicador Valor
Nmero de beros 1
2.2.3.2.5 2.2.3.2.5 Dlfins
Pelos dlfins foram movimentados somente granis lquidos. A Tabela 28
mostra as quantidades movimentadas das principais mercadorias, lotes mdios e as
respectivas produtividades observadas nos dlfins em 2009.
Tabela 28: Movimentao nos Dlfins do Porto de Vitria Por Mercadoria (2009)
Soda Custica 88.951 4.942 369
Combustveis 30.404 15.202 350
lcool Etlico 14.074 2.815 113
A Tabela 29 mostra alguns ndices agregados referentes s movimentaes
nos dlfins.
Tabela 29: Indicadores Operacionais da Movimentao nos Dlfins do Porto de Vitria
(2009)
Indicador Valor
Tempo total de atracao (h) 756
Tempo mdio de trnsito no canal (h/navio) 6,1
Nmero de beros 1
ndice de ocupao 10,5%
Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabtTrans
Plano Mestre

56 Porto de Vitria
2.2.3.2.6 2.2.3.2.6 Paul
Pelo Cais de Paul foi movimentado somente ferro gusa. A Tabela 30 mostra a
quantidade movimentada, lote mdio e a respectiva produtividade observada no cais
de Paul em 2009.
Tabela 30: Movimentao no Cais de Paul do Porto de Vitria Por Mercadoria (2009)
Ferro Gusa 115.630 19.272 316
cais de Paul.
Tabela 31: Indicadores Operacionais da Movimentao no Cais de Paul do Porto de Vitria
(2009)
Indicador Valor
Tempo total de atracao (h) 546
Nmero de atracaes 6
Nmero de beros 1
Taxa de ocupao 6,7%
2.2.3.2.7 2.2.3.2.7 Ilha do Prncipe
Pelo cais da Ilha do Prncipe foram movimentados somente produtos
siderrgicos. A Tabela 32 mostra as quantidades movimentadas, o lote mdio e a
produtividade observada no cais da Ilha do Prncipe em 2009.

Plano Mestre

Porto de Vitria 57
Tabela 32: Movimentao no Cais da Ilha do Prncipe Por Mercadoria (2009)
Produto Movimentao (t) Lote Mdio (t)
Produtividade
(t/navio/h)
Produtos Siderrgicos 61.947 488 18
cais da Ilha do Prncipe.
Tabela 33: Indicadores Operacionais da Movimentao no Cais Ilha do Prncipe do Porto de
Vitria (2009)
Indicador Valor
Nmero de beros 1
A presente seo procurou apresentar de forma detalhada a infraestrutura do
porto e as operaes realizadas, bem como analisar os indicadores de produtividade,
com o objetivo de delinear um diagnstico a respeito do funcionamento do porto,
cujos resultados balizaro principalmente a anlise da capacidade porturia e, por
consequncia, a identificao das necessidades de melhorias operacionais e de
infraestrutura do porto.
Com o intuito de dar continuidade anlise da situao atual do porto, a
prxima seo descreve as atuais condies do trfego martimo relacionado com
Porto de Vitria, onde esto destacadas as principais caractersticas da frota de navios
que frequenta o porto.
Plano Mestre

58 Porto de Vitria
2.3 TRFEGO MARTIMO
A anlise do trfego martimo tem como intuito traar um perfil da frota de
navios que frequenta o porto de uma forma geral de modo que seja possvel verificar a
evoluo do porte das embarcaes, o que por sua vez, d indicaes a respeito da
infraestrutura aquaviria e de cais necessria para receb-las.
Em primeiro lugar, interessante analisar o comportamento do nmero de
atracaes ao longo do tempo como uma forma de verificar se o porto possui
influncia da sazonalidade de alguns produtos em sua movimentao ao longo do
ano, como mostra a Figura 26.

Figura 26. Nmero de Atracaes por Ms no Porto de Vitria (2008 a 2010)
Fonte: ANTAQ (2010), Datamar (2010), Lloyds Register of Shipping (2010), elaborado por LabTrans
O grfico da Figura 26 no permite identificar um perfil temporal das
atracaes no porto, uma vez que apresentaram uma grande variabilidade ao longo
do perodo analisado. No obstante tenha-se observado em 2008 um perodo em que
o nmero de atracaes se desviou da mdia, entre os meses de julho e novembro,
esse comportamento no voltou a ocorrer, de modo que no se pode afirmar com
certeza o que pode ter ocasionado esse evento.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
N
.

a
t
r
a
c
a
e
s

Plano Mestre

Porto de Vitria 59
Para traar o perfil da frota que frequenta o porto, foi feita uma anlise de
frequncia de navios de acordo com sua caracterstica operacional, como pode ser
observado na Figura 27

Figura 27. Tipos de Navios que Atracam no Porto de Vitria
Quanto frota que frequentou o porto, nota-se na Figura 27 que o maior
nmero de atracaes em todos os perodos analisados foi de navios porta-
contineres. Em segundo lugar, vem os navios de carga geral.
Alm da frequncia de atracao dos tipos de navios, possvel visualizar tambm
qual o comprimento mdio desses navios, tendo em vista sua caracterstica, como
pode ser observado na Figura 28.
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Apoio
Tanque
Roro
Graneleiro
Navio de Carga Geral
Conteinero
Nmero de Atracaes
2008 2009 2010
Plano Mestre

60 Porto de Vitria

Figura 28. Comprimento Mdio dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria
por Tipo de Navio
Os maiores navios que frequentaram o porto durante o perodo analisado
foram os porta-contineres, com comprimento mdio de cerca de 180m. De um modo
geral o comprimento mdio da frota martima, nos trs anos em estudo, foi de cerca
de 150m. Isso demonstra que o porto recebe navios na maioria de mdio porte.

Figura 29. Calado Mdio dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria por
Tipo de Navio
Fonte: ANTAQ (2010), Datamar (2010), Lloyds Register of Shipping, elaborado por LabTrans
0 50 100 150 200 250
Tanque
Roro
Graneleiro
Conteinero
Mdia Geral
Comprimento total - LOA (m)
2008 2009 2010
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
Tanque
Roro
Graneleiro
Navio de Carga
Geral
Conteinero
Mdia Geral
Calado - DRAFT (m)
2008 2009 2010

Plano Mestre

Porto de Vitria 61
Observa-se na Figura 29 que as embarcaes do tipo graneleiro e porta-
contineres foram aquelas que apresentaram o maior calado mdio, pouco mais de
10m. Os navios-tanques, apesar de terem apresentado o maior calado mdio em
2008, tiveram na mdia dos 3 anos um calado de cerca de 9,81m. Em geral, o porto
recebeu navios com calados que giram em torno de 8,5m. O porte bruto dos navios,
por sua vez, pode ser analisado na Figura 30.

Figura 30. Porte Bruto dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria por Tipo
de Navio
Diferentemente do comprimento e do calado mdio dos navios que atracaram
no porto, o porte bruto dessas embarcaes bastante diferente dependendo do tipo
de navio. O porte bruto mdio foi de pouco mais de 20 mil DWT e o mximo, dos
navios porta-contineres, foi de mais de 40 mil DWT.
Tendo em vista as anlises anteriores, nota-se que o histrico de atracaes
considerando as dimenses dos navios no deixou claro se existe uma tendncia de
aumento do porte dos mesmos, uma vez que foram observadas variaes invertidas
no perodo analisado. Com efeito, em 2008 o porte bruto mdio dos navios era de
pouco mais de 22 mil DWT, em 2009 esse valor se reduziu a cerca de 17 mil DWT, e em
2010 voltou para o patamar em torno de 20 mil DWT.
Por outro lado, interessante analisar o perfil dos navios que atracam no Porto
- 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
Tanque
Roro
Graneleiro
Conteinero
Mdia Geral
Capacidade - DWT (t)
2008 2009 2010
Plano Mestre

62 Porto de Vitria
de Vitria tendo em vista a relao entre as caractersticas fsicas e o tempo, de modo
que se possa avaliar em que perodo do ano atracam os navios de caractersticas
especficas. Nesse sentido, as Figuras 31, 32 e 33 mostram, respectivamente, o
comprimento mdio, o calado mdio e a capacidade mdia dos navios que atracaram
em Vitria, mensalmente, entre os anos de 2008 e 2010.

Figura 31. Comprimento Mdio dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria

Figura 32. Calado Mdio dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria
0
50
100
150
200
250
L
O
A

(
C
o
m
p
r
i
m
e
n
t
o

t
o
t
a
l

-
m
)
9
9,5
10
10,5
11
11,5
D
R
A
F
T

(
C
a
l
a
d
o

-
m
)

Plano Mestre

Porto de Vitria 63

Figura 33. Porte Bruto Mdio dos Navios que Frequentam o Porto de Vitria
Os grficos das Figuras 31, 32 e 33 mostram que, exceto entre os meses de
agosto e setembro de 2008, no houve grandes variaes das dimenses dos navios
que atracaram no porto, revelando que, a curto prazo a tendncia de que os navios
mantenham as caractersticas atuais, j bastante expressivas tendo em vista as
dimenses dos maiores navios existentes atualmente.
Alm disso, cabe analisar a frota de navios recebida pelo Porto de Vitria por
tipo de navegao, como mostra a Figura 34.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
D
W
T

(
C
a
p
a
c
i
d
a
d
e

d
e

c
a
r
g
a

d
o

n
a
v
i
o

-
t
)
Plano Mestre

64 Porto de Vitria

Figura 34. Porte Bruto Mdio dos Navios por Tipo de Navegao
Na Figura 34 pode ser observado que a capacidade de porte bruto das
embarcaes engajadas na navegao de longo curso foi consistentemente maior que
o daquelas da cabotagem.
Por fim, a Figura 35 ilustra a participao relativa dos principais tipos de navios
na movimentao das cargas mais representativas para o Porto de Vitria.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
2008 2009 2010
D
W
T

(
C
a
p
a
c
i
d
a
d
e

d
e

c
a
r
g
a

d
o

n
a
v
i
o

-
t
)
Longo Curso Cabotagem Interior

Plano Mestre

Porto de Vitria 65

Figura 35. Composio da Frota de Navios que Movimentam as Principais
Cargas do Porto de Vitria
Como pode ser observado na figura acima, os navios dos tipos Handysize e
Handymax caracterizam a maior parte da frota que atende o Porto de Vitria. Estes
navios possuem um porte bruto mximo de, respectivamente, 35.000DWT e
60.000DWT. Outro tipo de navio que tem uma considervel participao na
movimentao porturia o Panamax que tm um porte bruto de at 80.000DWT.
Os navios porta-contineres tm caractersticas distintas dos demais navios
que frequentam Vitria. A Figura 36 ilustra a composio da frota de porta-
contineres que atraca com mais frequncia no porto.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Automveis
Mrmore/Granito
Minrios e Escorias
Produtos Siderrgicos
Handysize Handymax Panamax Capesize
Plano Mestre

66 Porto de Vitria

Figura 36. Composio da Frota de Navios de Contineres que Frequenta o
Porto de Vitria
Os navios porta-contineres que frequentam o porto so em sua maioria dos
tipos Handy e Subpanamax, que representaram 77% dos navios que atracaram em
Vitria para a movimentao de contineres em 2010. So navios de pequeno e mdio
porte, com capacidade para at 2 mil TEUs(no caso dos Handy) e at 3 mil TEUs (no
caso dos Subpanamax).
Destaca-se tambm a importncia dos navios Panamax, que podem
transportar at 5 mil TEUs e que representaram 22% dos porta-contineres que
frequentaram Vitria em 2010.
Com a caracterizao da frota que frequenta o Porto de Vitria possvel ter
uma viso geral dos aspectos operacionais do porto, uma vez que a seo apresentou
todas as caractersticas dos navios que vm atracando em Vitria ao longo dos ltimos
anos, de modo que possvel observar que h uma tendncia de aumento das
dimenses dos navios, o que implica na necessidade de melhores condies de
profundidade do porto tanto no canal de acesso, quanto nas bacias de evoluo e nos
beros, bem como em extenso da estrutura de acostagem.
De forma a complementar a anlise da situao atual do porto, a prxima
seo apresenta os aspectos ambientais mais relevantes do Porto de Vitria. Em
1%
49%
28%
22%
0%
Feedermax Handy Subpanamax Panamax Postpanamax

Plano Mestre

Porto de Vitria 67
seguida, so abordados os aspectos institucionais da operao porturia, j que at o
momento a pauta tratou exclusivamente das questes operacionais.
2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS
O conhecimento das questes ambientais fundamental para que o porto seja
operado de forma a evitar e/ou amenizar os impactos ambientais decorrentes de suas
atividades. Esses impactos podem ser divididos em dois grupos, tendo em vista seus
fatos geradores. Por um lado tm-se os impactos ambientais relacionados a novas
construes e ampliao da rea do porto. Por outro, h os impactos decorrentes da
operao do porto propriamente dita. Nesse sentido, cabe ressaltar que o diagnstico
da situao ambiental atual do porto refere-se ao levantamento de dados sobre
impactos potenciais das operaes porturias.
Para que seja realizado o estudo de pr-viabilidade ambiental e anlise dos
impactos ambientais, utiliza-se em primeira instncia um levantamento da atual
situao ambiental do porto, apresentada nos itens seguintes. No entanto, para que a
anlise se concretize e seja potencialmente vlida, esta atividade deve se realizar
especificamente para as alternativas de expanso levantadas e apontadas para o
porto. Estas alternativas sero apresentadas em captulos posteriores.
Desta forma, aps ter-se o conhecimento de todas as alternativas de expanso
para o porto, ser realizada uma anlise potencial dos impactos observados, atravs
da aplicao de uma matriz para identificao dos principais impactos existentes em
cada alternativa de expanso.
2.4.1 LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS
A questo ambiental vem sendo cada vez mais discutida em nosso pas e por
esta razo h uma estrutura institucional ligada ao meio ambiente muito bem
desenvolvida. Contudo, ainda existem alguns gargalos e deficincias ligadas a esta
questo, como conflitos entre alguns rgos, que podem causar fragmentao
Plano Mestre

68 Porto de Vitria
institucional, culminando no surgimento de fronteiras jurisdicionais pouco definidas e
em dificuldade e demora nas respostas de projetos.
A legislao tem se tornado cada vez mais rigorosa no que se refere s causas e
questes ambientais, com o intuito de minimizar os impactos, mas sempre visando
no interferir no desenvolvimento porturio, utilizando-se de controles mais fortes de
proteo ambiental. Nesse sentido, esto sendo empreendidas prticas de gesto
ambiental direcionadas a atividades de desenvolvimento (ampliao) e de operao.
Segundo estudo da American Association of Port Authorities (AAPA), a prtica
de uma gesto ambiental nada mais do que uma tecnologia, um processo e um
mtodo, que tm como principal meta eliminar e controlar a liberao de poluentes
ao meio ambiente por meio de atividades relacionadas ao porto.
A gesto ambiental auxilia nas decises importantes durante o processo de
planejamento, podendo estar inserida em aes de longo e curto prazo dentro do
porto. Desta forma, tendo conhecimento da atual situao do porto e dos ambientes
afetados e no afetados, a mesma auxiliar na correo dos problemas ambientais e
sociais contribuindo para o alcance dos objetivos de curto prazo e evitando alguns
efeitos a longo prazo, alm de minimizar futuros impactos que antes no tinham sido
considerados.
Naturalmente algumas atividades operacionais porturias causam maior
impacto ambiental se comparadas a outras. Para auxiliar a anlise desses impactos,
pode-se observar a Figura 37, adaptada do Environmental Management Handbook, da
AAPA, que descreve os tpicos impactos ambientais que podem ser associados s
atividades realizadas pelo porto. A magnitude desses impactos pode variar conforme
o alcance da operao porturia.

Plano Mestre

Porto de Vitria 69

Figura 37. Impactos ambientais potenciais das atividades operacionais
Fonte: Adaptado de AAPA
Em geral grande parte das atividades porturias traz impactos ao meio
ambiente. Entretanto os impactos causados pelas diferentes atividades possuem
intensidades diferentes, uma vez que algumas operaes so extremamente
impactantes e outras apenas relevantes.

Atividade
ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT
Transporte de Automveis
Desembarque H M M L L L L L M L M L
Armazenagem M L M L L L L L M L M L
Manuteno Solo Edificaes L L M M M M M M M M M M
Manuseio de Cargas
Granel Sl i do H M H L M L L L M M M M
Granel Lqui do M/H M M/H L M/H M M/H M M/H M M/H M
Carga Geral L L M L L L L L L L L L
Conti neres L L L L L L L L L L L L
Carga Geral Fraci onada M L M L L L L L M M M M
Manuseio e Arm. De Qumicos M M M L M L M L M L M L
Abastecimento
Carregamento M L M L L L L L M L M L
Armazenamento H M M L M M M L M M M M
Descarga M M M L M M M M L L L L
Pintura
Construo H L L L L L L L L L L L
Anti -i ncrustante H L M L L L L L M M M M
Pi ntura de vecul os M L M L L L L L M L M L
Remoo de Tinta H L M L L L L L M L M L
Acesso Pblico e Recreao
Cruzei ro Marti mo M M L L L L L L M L M L
Peres de Pesca L L M L L L L L L L L L
Fundei o/carrei ra de encal he L L M M L L L L M L M L
Manuteno Ferroviria L L M L M L L L M L M L
Descargas Lquidas por Navios
gua de Lastro L L H M L L L L H M M M
Li mpeza de Tanques M L H L L L L L M L M L
Bl ue Water L L H L L L L L M L M L
guas Servi das L L L L L L L L M L M L
Lixos Slidos
Gerados por Navi os L L M L L L L L M L M L
Gerados em Terra L L M L L L L L M L M L
Manuteno Equip./Veculos H L M L M L M L M L M L
Manuteno/Reparo de Navios M M M L M L M L M L M L
Desmanche de Navios M L M L M L L L M L M L
Emisses de Navios para o Ar M L M L L L L L M L M L
ST = Curto Prazo
LT = Longo Prazo
L = Pequeno Impacto
M = Mdio Impacto
H = Alto Impacto
Biota
Marinha
Qualidade do
Ar
Qualidade da
gua na
Superfcie
Solos/
Sedimentos
Qualidade da
gua no
Fundo
Biota gua
Doce
Plano Mestre

70 Porto de Vitria
O levantamento de dados dos aspectos ambientais foi desenvolvido por meio
de estudos ambientais, de coletas de dados em campo, de informaes importantes
oriundas dos rgos ambientais e de pesquisas em documentos oficiais e na internet.
Os dados provenientes do levantamento de campo so a principal base para a
construo do diagnstico da atual situao porturia no que diz respeito s questes
ambientais. Tais informaes foram obtidas atravs de questionrios respondidos por
um representante do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos aspectos
ambientais referentes operao do mesmo.
Alm dos dados oriundos de levantamento de campo, buscaram-se fontes que
pudessem servir de auxlio para embasar o diagnstico da situao atual. Dentre elas,
podem-se citar documentos referentes legislao ambiental aplicvel e informaes
constantes nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMAs) e Estudos de Impactos
Ambientais (EIAs), assim como no PDZ do porto.
2.4.2 ESTRUTURA REGULAMENTAR AMBIENTAL E INSTITUCIONAL
A estrutura legislativa que regulamenta as atividades do porto no que diz
respeito aos aspectos ambientais pode ser dividida em grandes grupos, tendo em
vista as instncias legislativas, quais sejam: federal, estadual e municipal. Nas
prximas sees ser elencada a estrutura legislativa interveniente sobre as atividades
do porto, de acordo com os grupos mencionados.
2.4.2.1 2.4.2.1 Dispositivos federais
Constituio da Repblica Federativa do Brasil, promulgada em
05.10.1988, Captulo VI, do meio ambiente, Artigo 225.
Constituio da Repblica Federativa do Brasil, promulgada em
05.10.1988, Captulo II, da Unio, Artigo 21, 22, 24.
International Maritime Organization (IMO) - Informaes atualizadas a
respeito das instalaes/servios ofertados em cada porto, relativamente
recepo de resduos oleosos, substncias lquidas nocivas, substncias que

Plano Mestre

Porto de Vitria 71
reduzem a camada de oznio e resduos de limpeza de sistema de exausto de
gases.
Conveno MARPOL 1973 - Procedimentos e Diretrizes para preveno da
poluio por navios. Institui, entre outras, a obrigao de os portos
disponibilizarem servios de recepo dos diversos tipos de resduos dos
navios.
Ocean Management Systems (OMS) Regulamento Sanitrio Internacional
revisado em 2005.
Lei n 12.305/2010 de 02 de agosto de 2010, que institui a Poltica Nacional
de Resduos Slidos; e altera a Lei n 9.065, de 12 de fevereiro de 1998.
Lei n. 9.966 de 28 de abril de 2000, (Lei do leo) regulamentada pelo
Decreto n. 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, e pela Resoluo CONAMA n.
293 de 12 de dezembro de 2001.
Decreto n 24.548, de 03/07/34 Aprova Regulamento do Servio de
Defesa Sanitria Animal.
Resoluo do CONAMA n 5 de 31 de agosto de 1993, trata dos resduos
slidos gerados nos portos.
RDC ANVISA n 345, de 16/12/02 - Autorizao de Funcionamento de
Empresas.
RDC ANVISA n 56, de 06/08/08 - Dispe sobre o Regulamento Tcnico de
Boas Prticas Sanitrias no Gerenciamento de Resduos Slidos nas reas de
Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados.
RDC ANVISA n 72, de 29/12/09 Regulamento Tcnico que visa
promoo da sade nos portos de controle sanitrio em territrio nacional e
embarcaes que por eles transitem.
Instruo Normativa MAPA n 26 de 12/06/01 Aprovao do Manual de
Procedimentos Operacionais da Agropecuria Internacional.
ABNT NBR 10004/04 - Classificao de Resduos.
Resoluo do CONAMA n 357/2005, que dispe sobre a classificao dos
corpos de gua e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como
Plano Mestre

72 Porto de Vitria
estabelece as condies e padres de lanamento de efluentes, e d outras
providncias.
Resoluo do CONAMA n 397/2008, que altera o inciso II do 4o e a
Tabela X do 5o, ambos do art. 34 da Resoluo n 357/2005.
Resoluo do CONAMA n 344/2004, que estabelece as diretrizes gerais e
os procedimentos mnimos para a avaliao do material a ser dragado em
guas jurisdicionais brasileiras, e d outras providncias.
Lei n 9.985, de 18 de julho de 2000, regulamenta o art. 225, 1, incisos I,
II, III e VII da Constituio Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de
Conservao da Natureza e estabelece critrios e normas para a criao,
implantao e gesto das unidades de conservao.
Lei n 4.771 de 15 de setembro de 1965, institui o Cdigo Florestal, que
trata de mata ciliar; vegetaes naturais situadas ao redor das lagoas, lagos,
represas, barragens ou reservatrios de guas, naturais ou artificiais; restingas,
mangues, etc.
Resoluo RDC n 346, de 16 de dezembro de 2002 - Aprova o
Regulamento Tcnico para a Autorizao de Funcionamento e Autorizao
Especial de Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade
de armazenar mercadorias sob vigilncia sanitria em Terminais Aquavirios,
Portos Organizados, Aeroportos, Postos de Fronteira e Recintos Alfandegados.
Decreto-lei n 24.224, de 12 de abril de 1934 - Aprova o Regulamento de
Defesa Sanitria Vegetal.
Decreto 30.691, de 29 de maro de 1952 - Aprova o novo Regulamento da
Inspeo Industrial e Sanitria de Produtos de Origem Animal.
Lei no 6.514/77 dedica o Captulo V, Ttulo II da Consolidao das Leis do
Trabalho CLT, Segurana e Medicina do Trabalho e o Ministrio do
Trabalho e Emprego - MTE, por intermdio da Portaria no 3.214/78 aprovou as
Normas Regulamentadoras (NR) previstas no Captulo V da CLT.
Resoluo do CONAMA n 306/2002, que estabelece os requisitos
mnimos e o termo de referncia para a realizao de auditorias ambientais.
Resoluo do CONAMA n 381, de 14 de dezembro de 2006, que Altera o
art 4 e o Anexo II da Resoluo CONAMA no 306/02, altera dispositivos da

Plano Mestre

Porto de Vitria 73
Resoluo n 306, de 5 de julho de 2002, e o Anexo II, que dispe sobre os
requisitos mnimos para a realizao de auditoria ambiental.
Resoluo do CONAMA n 398/2008, que dispe sobre o contedo mnimo
do Plano de Emergncia Individual para incidentes de poluio por leo em
guas sob jurisdio nacional, originados em portos organizados, instalaes
porturias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalaes
de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes nuticos e instalaes similares
e orienta a sua elaborao.
Lei n 8.723/93, que dispe sobre a reduo de emisso de poluentes por
veculos automotores e d outras providncias.
Resoluo do CONAMA n242/98, que determina o limite mximo de
emisso de material particulado para veculo leve comercial, alterando
parcialmente a Resoluo CONAMA n 15/95, e d outras providncias.
Resoluo CONTRAN n 84/98, que estabelece diretrizes para inspeo de
segurana veicular.
Resoluo do CONAMA n 226/97, que determina limites mximos de
emisso de material particulado para motores do ciclo Diesel; aprova
especificaes do leo diesel comercial e d outras providncias.
Resoluo do CONAMA n 16/95, que atualiza o Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores - PROCONVE, com relao fumaa
em acelerao livre para veculos a diesel.
Resoluo do CONAMA n 018/1986, que dispe sobre a criao do
Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores - Proconve.
Resoluo do CONAMA n 272/2000, que estabelece limites mximos de
rudo para veculos automotores nacionais e importados, fabricados a partir da
data de publicao desta Resoluo, exceto motocicletas, motonetas,
ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veculos assemelhados, e d
outras providncias.
Lei n 9.795/99, que estabelece aos rgos ambientais, no mbito dos
processos de licenciamento, que solicitam do empreendedor a elaborao e
Plano Mestre

74 Porto de Vitria
implantao de Programa de Educao Ambiental e Plano de Comunicao
Social voltados para o pblico interno e externo ao porto.
Decreto Legislativo n 148, de maro de 2010 - Aprova o texto da
Conveno Internacional para Controle e Gerenciamento da gua de Lastro e
Sedimentos de Navios.
NORMAM 20, que prev a aplicao, excees e isenes aplicveis, bem
como estabelece procedimentos e normas referentes ao gerenciamento da
gua de lastro, alm de delinear o sistema de fiscalizao.
Lei n 9.966/00, que probe expressamente descarga da gua de lastro em
guas sob jurisdio nacional, exceto em casos especficos.
Lei n 7.804 de 18 de julho de 1989, introduziu alteraes na Lei n 6.938
de 31 de agosto de 1981, que dispe da poltica nacional do meio ambiente,
seus fins e mecanismos de aplicao, e d outras previdncias.
Lei n 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispe sobre as sanes
penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio
ambiente.
Lei n 5.197 de 3 de janeiro de 1967, que dispe sobre a proteo fauna.
Lei n 6.938 de 31 de agosto de 1981, dispe sobre a Poltica Nacional do
Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulao e aplicao e d outras
providncias.
Portaria SEP, n 104, de 29 de abril de 2009, dispe sobre a criao e
estruturao do Setor de Gesto Ambiental e de Segurana e Sade no
Trabalho nos portos e terminais martimos, bem como naqueles outorgados s
Companhias Docas.
2.4.2.2 2.4.2.2 Dispositivos Estaduais/Municipais
Lei estadual n 8.960, de 10 de fevereiro de 2009, que dispe sobre o Fundo
Estadual de Recursos Hdricos.
Lei estadual n 3.582/83, medidas de proteo ao Meio Ambiente no Estado
do Esprito Santo.

Plano Mestre

Porto de Vitria 75
Lei complementar estadual n152, de 16 de junho de 1999, que cria
FUNDEMA, CONSEMA e CONREMAS.
Lei estadual n 4.802 de 02 de agosto de 1993, realizao de auditorias
peridicas ou ocasionais pelos rgos de proteo ambiental.
Lei estadual n 9.265 de 16 de julho de 2009, que institui a Poltica Estadual
de Educao Ambiental e d outras providncias.
Lei estadual n 4.671/92, concesso de incentivos especiais pela obrigao
de preservar e recuperar florestas e ecossistemas.
Lei estadual n 5.361/96, poltica Florestal do Estado do Esprito Santo.
Lei estadual n 5.866/99, altera Lei 5.361 de 1996 - Poltica Florestal.
Lei estadual n 5.816, de 22 de dezembro de 1998, Plano Estadual de
Gerenciamento Costeiro.
Lei complementar estadual n 248, de 28 de junho de 2002, que cria o
Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hdricos - IEMA.
Lei complementar estadual n 264, de 08 de junho de 2003, que altera Lei
Complementar n 248 de 28 de junho de 2002 e d outras providncias.
Lei complementar estadual n 294, de 09 de julho de 2004, que altera Anexo
IV da Lei Complementar n 248, de 28 de junho de 2002.
Lei complementar estadual n 339, de 07 de dezembro de 2005, que altera
Anexo IV da Lei Complementar n 248, de 28 de junho de 2002, alterado pela
Lei complementar n 294, de 09 de julho de 2004.
Lei estadual n 6.295, de 26 de julho de 2000, que dispe sobre as guas
subterrneas do domnio do Estado.
Lei estadual n 9.264, de 16 de julho de 2009, que institui a Poltica Estadual
de Resduos Slidos e d outras providncias correlatas.
2.4.3 CARACTERIZAO DO AMBIENTE DO PORTO
Para que se tenha o devido entendimento do diagnstico da atual situao do
porto necessrio identificar os principais atributos ambientais existentes na rea do
porto organizado. Sendo assim, ser apresentado, a seguir, um apanhado geral destas
principais caractersticas, a saber: meio socioeconmico, meio fsico e meio bitico.
Plano Mestre

76 Porto de Vitria
2.4.3.1 Meio Socioeconmico
O Porto de Vitria situa-se na cidade de Vitria, porm as instalaes para
cargas diversificadas esto distribudas em ambos os lados da baa de Vitria,
ocupando parte da cidade de Vitria e do municpio de Vila Velha. De acordo com os
primeiros dados do Censo 2010, realizado pelo IBGE, Vitria possui uma populao de
327.801 habitantes, com uma rea territorial equivalente a 98.506 km e uma
densidade demogrfica de 3.327.73 hab/km (IBGE 2010). Sua atividade econmica
atualmente diversificada, e tem os setores secundrio e tercirio como os de maior
expresso. Dentro do setor primrio destaca-se a atividade agropecuria.
O porto de Vitria conta com acessos martimo e rodovirio que ligam o porto
e o municpio s demais regies do pas e ao exterior.
Segundo dados do IBGE, o PIB per capita do municpio passou de R$ 20.633 em
1999 para R$ 61.791 em 2009.
Em relao ao IDH da cidade, dados do PNUD revelam que Vitria obteve a
primeira colocao no ranking do estado do Esprito Santo nos anos de 1991 e 2000,
com um considervel incremento de 0,797 em 1991 para 0,856 em 2000.
2.4.3.2 2.4.3.2 Meio Fsico
Devido insuficincia de dados e materiais (como estudos de EIA/RIMA do
porto), relacionados ao contedo a ser exposto nesta seo, tornou-se invivel o
desenvolvimento desta.
2.4.3.3 2.4.3.3 Meio Bitico
Devido insuficincia de dados e materiais (como estudos de EIA/RIMA do
porto), relacionados ao contedo a ser exposto nesta seo, tornou-se invivel o
desenvolvimento desta.

Plano Mestre

Porto de Vitria 77
2.4.4 SITUAO DO LICENCIAMENTO E GESTO AMBIENTAL DO PORTO
Para que seja garantido ao porto e s reas do porto organizado o
reconhecimento pblico de que esto em conformidade com a legislao ambiental
durante suas atividades torna-se necessrio o Licenciamento Ambiental em algumas
situaes.
Essas licenas so devidamente aprovadas, de acordo com sua abrangncia,
pelos rgos Estaduais de Meio Ambiente OEMAs e/ou pelo Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis - IBAMA. No Estado do Esprito
Santo o rgo responsvel pelas questes ambientais o Instituto Estadual de Meio
Ambiente e Recursos Hdricos - IEMA, que uma entidade vinculada Secretaria de
Estado de Meio Ambiente e Recursos Hdricos - SEAMA, rgos que licenciam o Porto
de Vitria.
O porto atualmente no possui Licena de Operao (LO), ao contrrio de seus
terminais. H licenciamentos em andamento referentes dragagem, derrocagem, e
ampliao de cais, que se encontram na fase de obteno de licena de operao. O
estudo solicitado para tal foi o Relatrio de Controle Ambiental (RCA). Nos ltimos
dez anos o porto tambm obteve as licenas prvias de instalao e de operao para
os projetos de dragagem de manuteno, construo de ptio e pavimentao.
O porto j foi autuado pelo IBAMA por no possuir os licenciamentos
ambientais necessrios, tendo tido suas atividades paralisadas temporariamente.
As dragagens de aprofundamento realizadas pelo porto possuem
licenciamento para operao, no qual foi solicitado estudo de diagnstico ambiental.
As dragagens de manuteno possuem licena de operao, embora no tenham sido
solicitados estudos.
Para efetividade das licenas, o porto cumpre seus respectivos condicionantes.
Alguns destes condicionantes so planos e programas de carter ambiental.
Atualmente, o porto conta com os seguintes programas:
Plano de gerenciamento de resduos slidos (PGRS);
Programa de monitoramento ambiental.
Plano Mestre

78 Porto de Vitria
O Porto de Vitria, tendo em vista o cumprimento de todos os planos,
monitoramentos e atividades das questes ambientais, conta com um ncleo
ambiental, formado por cinco membros. Estes membros possuem exclusivamente,
esta funo. Os membros do ncleo ambiental possuem as seguintes formaes:
Bilogo;
Oceangrafo;
Engenheiro civil;
Engenheiro ambiental.
2.4.5 IMPACTOS AMBIENTAIS DEVIDOS S ATIVIDADES DO PORTO
Pode-se descrever alguns dos impactos ambientais causados pela operao
porturia como questes relevantes, que muitas vezes no apresentam impactos
diretos, mas que proporcionam conflitos diretamente ligados operacionalizao
porturia ou ainda em seu entorno.
2.4.5.1 Aspectos Ambientais Relevantes
Sabe-se que atualmente um setor de gesto ambiental bem estruturado no
porto de relevante importncia para o controle e gerenciamento dos aspectos e
impactos ambientais ocasionados. Neste contexto evidente que outra questo
importante dentro da anlise da atual situao ambiental do porto est ligada
gesto ambiental, englobando tudo que se refere disponibilidade de recursos
financeiros, cronograma de atividades, gesto, segurana e sade dos trabalhadores,
entre outros. Neste sentido, esto previstos alguns investimentos pretendidos pelo
porto direcionados gesto ambiental, treinamentos e estudos ambientais.
O porto tambm possui um programa de sade dos trabalhadores porturios.
2.4.5.2 Aspectos e Monitoramentos Ambientais Especficos
Para que os licenciamentos adquiridos pelo porto tenham o devido valor,
alguns monitoramentos e aspectos devem ser cumpridos por este, alm da legislao

Plano Mestre

Porto de Vitria 79
j mencionada na seo anterior. Faz-se necessrio, desta forma, abordar aspectos
ambientais porturios que tm carter especfico.
Estas questes ambientais especficas podem trazer riscos ao meio ambiente
porturio e devem ser monitoradas e analisadas para que se faa o cumprimento dos
licenciamentos adquiridos e dos futuramente desejados. Para cada aspecto foi
analisada a competncia do porto no tocante aos monitoramentos.
2.4.5.2.1 2.4.5.2.1 gua e Sedimentos
Vrios cuidados devem ser tomados pelo porto com relao s guas e
sedimentos. O Porto de Vitria atualmente no possui sistema de tratamento de
esgoto sanitrio em sua infraestrutura, mas conta com um sistema de drenagem
pluvial em toda rea dos ptios.
Outros monitoramentos que so feitos pelo porto referem-se qualidade das
guas superficiais. Tambm so feitos monitoramentos do material dragado na rea
do canal e na rea de despejo.
2.4.5.2.2 2.4.5.2.3 Ambiente Humano
No Porto do Vitria so realizadas atividades de educao ambiental para
funcionrios e para a comunidade do entorno porturio.
2.4.5.2.3 2.4.5.2.4 Resduos
Dentro da sua infraestrutura o porto no possui uma rea para destinao de
resduos slidos, entretanto, estes so destinados ao aterro sanitrio de empresa
devidamente licenciada.
2.4.5.2.4 2.4.5.2.5 Segurana e Emergncias
Para garantia da segurana e das aes emergenciais, atualmente o porto
conta com os programas a seguir:
Plano de Emergncia Individual (PEI);
Programa de Preveno e Gerenciamento de Riscos Ambientais;
Plano de Emergncia e de Contingncia.
Plano Mestre

80 Porto de Vitria
O porto possui plano de treinamento e capacitao tcnico-operacional e de
campanhas de segurana, realiza inspees e vistorias da rea do porto organizado e
em terminais privados. Quanto ao atendimento emergencial, possui programa de
conscientizao dos servidores e da comunidade vizinha ao porto em relao
exposio aos riscos naturais e tecnolgicos associados s operaes porturias, bem
como em relao s medidas de preveno e emergncia. Realiza acompanhamento
estatstico de ocorrncias de acidentes e suas causas para a adoo de medidas de
controle.
Uma vez identificadas e quantificadas todas as atividades e monitoramentos,
em carter externo e interno ao porto, torna-se mais significativa a anlise dos
possveis impactos causados por este. O porto pode, a partir desta anlise, e em
conjunto com programas estratgicos, implementar a gesto ambiental e amenizar os
impactos, ou at mesmo elimin-los.
2.5 GESTO PORTURIA
A descrio da gesto do Porto de Vitria diz respeito organizao do setor
administrativo do porto, no sentido de verificar a distribuio e abrangncia dos
cargos existentes de modo a observar o alcance da administrao do porto.
2.5.1 ESTRUTURA INSTITUCIONAL DO PORTO
Como j comentado, o Porto de Vitria administrado pela Companhia Docas
do Esprito Santo (CODESA). Como esta companhia tambm responsvel pela
administrao dos portos de Praia Mole e de Barra do Riacho, necessita de uma
grande organizao administrativa. Tal organizao se encontra apresentada
esquematicamente atravs do organograma da Figura 38.

Plano Mestre

Porto de Vitria 81

Figura 38. Organograma da Estrutura Institucional da CODESA
Conforme a CODESA (2010) sua estrutura administrativa composta pelas
seguintes organizaes administrativas:
DIRPRE - Diretor Presidente.
SECPRE Secretaria da Presidncia.
COAUDI - Coordenao de Auditoria Interna.
SUPGER - Superintendncia Geral.
Plano Mestre

82 Porto de Vitria
SECONS - Secretaria dos Conselhos.
SEGPRE - Secretaria Geral da Presidncia.
ASSECS - Assessoria de Comunicao Social.
ASSTEC - Assessores Tcnicos.
COJURI - Coordenao Jurdica.
COSNIP - Coordenao de Segurana de Navios e Instalaes Porturias.
SUGGOC - Supervisor da Guarda Porturia de Capuaba.
SUGGOV - Supervisor da Guarda Porturia de Vitria e de Barra do Riacho.
Quanto s unidades vinculadas ao Diretor de Administrao e Finanas, so:
DIRAFI - Diretor de Administrao e Finanas.
SECDIF - Secretrio do Diretor.
ASSDIF - Assessor do Diretor.
CODFOR - Coordenao de Finanas e Oramento.
CODCON - Coordenao Contbil.
CODRHU - Coordenao de Recursos Humanos. C
CODSAT - Coordenao de Sade e Segurana do Trabalho.
COSERV - Coordenao de Suprimentos e Servios.
Existem tambm as unidades vinculadas ao Diretor de Infraestrutura e
Operaes:
DIROPE - Diretor de Infraestrutura e Operaes.
SECDOP - Secretria do Diretor.
ASSDIP - Assessor do Diretor.
COGESP - Coordenao de Gesto Porturia.
COENGE - Coordenao de Engenharia.
CODMAN - Coordenao de Obras e Manuteno.
CODPRO - Coordenao de Programao Operacional.
CODSUP - Coordenao de Suprimentos.
As unidades vinculadas ao Diretor de Planejamento e Desenvolvimento so:
DIRPAD - Diretor de Planejamento e Desenvolvimento.
SECDEP - Secretrio do Diretor.

Plano Mestre

Porto de Vitria 83
ASSDEP - Assessor do Diretor.
COPLAD - Coordenao de Planejamento de Desenvolvimento.
COARCO - Coordenao de Arrendamentos e Contratos.
COINFO - Coordenao de Tecnologia de Informao.
COMAMB - Coordenao de Meio Ambiente.
COMARK - Coordenao Comercial e de Marketing.
Alm disso, existem as comisses, que so:
CPL - Comisso Permanente de Licitao. Responsvel
CEAOP - Comisso de Pr-Qualificao de Operador Porturio.
CELPA - Comisso Especial de Licitao Programa de Arrendamento
2.5.1.1 Quantitativo de Pessoal
Como j citado, existe uma srie de agentes pertencentes ou no
administrao do porto que interagem entre si a fim de realizarem as diversas
atividades porturias. O levantamento do pessoal envolvido no porto no uma
tarefa fcil, e por esta razo torna-se importante identificar, primeiramente, quais so
os agentes existentes na realizao das atividades porturias, sendo que a relao
entre esses agentes segue diferentes fluxos, dependendo da atividade fim.
Assim, para melhor compreenso dos agentes envolvidos, bem como da
interao ocorrida entre eles, na Figura 39 possvel observar os fluxos
representativos das relaes necessrias para a operao com navios de cabotagem.
Plano Mestre

84 Porto de Vitria

Figura 39. Modelo de Integrao dos agentes de cabotagem
Fonte: Projeto Sisportos (2006)
A operao porturia relacionada com navios de cabotagem tem um fluxo
mais simples e menos burocrtico se comparado com os aqueles de exportao e
importao. Para a realizao desse tipo de operao necessrio o envolvimento dos
seguintes agentes: a emissora da carga, a transportadora ligada a esta emissora, o

Plano Mestre

Porto de Vitria 85
operador porturio, o OGMO, a agncia de navegao, a Polcia Federal, o servio
semafrico, o prtico, as companhias rebocadoras, o navio, os depsitos no
alfandegrios, a Capitania dos Portos, os Bombeiros, a ANVISA, a empresa receptora
da carga e a transportadora ligada a esta. Alm desses, outro importante agente a
Companhia Docas, que administra o porto e a ela esto ligados diretamente: o
Operador Porturio, o Sistema Semafrico, o Navio e os Bombeiros.
No fluxo de exportao, assim como no de importao, existe um nmero
maior de agentes, por conta de maior segurana e controle das mercadorias que
entram e saem do pas. Assim, os agentes envolvidos nessa atividade so: o
exportador, o NVOCC, o transportador para reas alfandegadas, o SISCOMEX, a
Alfndega, o Porto Seco, Depsitos Alfandegados, transportadoras entre reas
alfandegadas, o operador porturio, o OGMO, o Exrcito (em certos casos), os
Bombeiros, a ANVISA, a Polcia Federal, a Companhia dos Portos, a Agncia
Martima, a Companhia Docas, o servio semafrico, o prtico, as companhias
rebocadoras, o navio e o Ministrio da Agricultura. Salienta-se que a Docas possui
ligao direta com agentes como a Agncia Martima, o Operador Porturio, o
NVOCC com o manifesto da carga, o servio semafrico e a praticagem. As figuras 40
e 41 mostram os modelos de integrao dos agentes de exportao e importao,
respectivamente.
Plano Mestre

86 Porto de Vitria

Figura 40. Integrao de Agentes de Exportao

Plano Mestre

Porto de Vitria 87

Figura 41. Integrao de Agentes de Importao
Por conta das questes de segurana, o processo de importao possui ainda
mais complexidade que o de exportao, embora os agentes sejam praticamente os
mesmos, com a adio do Ministrio do Meio Ambiente e do agente mercante,
Plano Mestre

88 Porto de Vitria
ligado Agncia Martima. Alm disso, neste caso, a Agncia Martima que se
encontra como agente central estratgico, e que est tambm de vrias formas
relacionado companhia Docas. Ligados a ela esto tambm: a Alfndega, os
Depsitos Alfandegrios, o Operador Porturio, o Exrcito, os Bombeiros, o servio
semafrico, a praticagem e o navio. Salienta-se ainda que no caso da importao,
o agente importador que est envolvido no fluxo.
Assim, percebe-se que existem diversos atores engajados no desenvolvimento
das atividades porturias, todavia a maioria no faz parte do quadro de pessoal da
Administrao do Porto. Atravs de levantamento de dados em campo foi constatado
que o nmero de funcionrios da CODESA de 400, sendo 383 funcionrios efetivos e
17 comissionados. Conforme declarao dos entrevistados, o quadro pessoal poderia
ser menor caso ocorresse uma concentrao de tarefas, que se encontram hoje muito
divididas.
Tais funcionrios possuem a seguinte faixa etria: 1,04% tm de 18 a 21 anos;
27,46% tm de 21 a 30 anos; 20,73%tm de 31 a 40 anos; 19,4%tm de 41 a 50 anos;
27,46% tm de 51 a 60 anos; 3,89% tm de 60 anos ou mais. Existem treinamentos e
cursos de capacitao que contribuem para a integrao entre os funcionrios.
Os diretores so escolhidos por indicao, observados os critrios tcnicos.
Esta uma prtica recente, que no est no estatuto. A adequao do quadro pessoal
vem sendo revista, visto que houve a insero de novos funcionrios.

Plano Mestre

Porto de Vitria 89
3 ANLISE ESTRATGICA
O objetivo da etapa de anlise estratgica foi avaliar os pontos positivos e
negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao
externo.
3.1 DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO
De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia
logstica, tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto
aos seus acessos.
Tambm pretendido que as autoridades porturias sejam autossustentveis
e adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que
tragam possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do
porto, atravs de uma viso concntrica com as diretrizes do PNLP.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de
Vitria, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A anlise
abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da CODESA quanto questes
operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como
suas debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais
aspectos sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito
externo so descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento
porturio, em ambiente regional, nacional e internacional.
Para elucidar as principais vantagens e desvantagens do porto, mencionam-se
os aspectos a seguir.
Plano Mestre

90 Porto de Vitria
3.1.1 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE INTERNO
Petrleo e gs natural: O porto atua como base de apoio a explorao de
petrleo e gs natural no litoral brasileiro. Alm disso, destaca-se o
crescimento nas operaes de supply boats;
Terminal de Contineres: O porto dispe de um Terminal especializado em
contineres (TVV). um importante fator devido aos crescentes ndices
internacionais e nacionais de conteineirizao;
Acesso Ferrovirio Regional: Duas ferrovias do acesso ao porto, a Estrada de
Ferro Vitria Minas (EFVM) e a Ferrovia Centro Atlntica S.A. A EFVM faz a
interligao com o Estado de Minas Gerais, sendo responsvel pelo
escoamento da produo dessa regio, muito significativa para o porto;
Responsabilidade Ambiental e Social: O porto possui um programa de
monitoramento ambiental, alm de um plano de gerenciamento de resduos,
sistemas de dragagem pluvial e realiza atividades de educao ambiental para
funcionrios e comunidade;
Aspectos Comerciais: O porto possui um setor comercial organizado. Faz
acompanhamento dos indicadores de produtividade para definio de
estratgias, realiza pesquisa de satisfao junto aos clientes, possui um plano
de marketing definido e planeja suas aes de marketing para horizontes
anuais;
Quantidade e Qualificao de Funcionrios: o porto investe em treinamento
e capacitao de pessoal, visando uma melhor produtividade e segurana no
trabalho. Alm disso, o porto apresenta um bom ndice de produtividade na
relao funcionrios por tonelada movimentada.
3.1.2 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE INTERNO
Acesso Rodovirio: Os acessos ao porto apresentam diversos gargalos, como
as condies precrias da via, congestionamentos (na estrada de Capuaba e
Av. Carlos Lindenberg de acesso ao Cais de Capuaba) e restrio de horrio de

Plano Mestre

Porto de Vitria 91
uso (ex.: das 07hrs as 9hrs e das 17hrs as 19hrs o porto no pode receber e nem
liberar caminhes);
Profundidade para atracao: a bacia de evoluo estreita, restringindo a
liberdade de manobras para as embarcaes. O canal de acesso estreito, com
baixa profundidade e com via de mo nica;
Situao financeira: apesar da melhora vista nos ltimos anos, a situao
financeira do porto delicada. Tem sua autonomia ameaada pela alta
participao do capital de terceiros em sua estrutura de capital. A imobilizao
do patrimnio lquido revela que a entidade apresente forte dependncia de
capitais externos. O giro do ativo apresentou valores bem inferiores ao
patamar considerado satisfatrio. A entidade demonstrou dificuldades em
remunerar os capitais investidos ao longo do perodo analisado;
PDZ desatualizado: o Porto de Vitria possui um PDZ bem elaborado, no
entanto encontra-se desatualizado, visto que foi elaborado em 2001;
Acesso Ferrovirio Interno: O Cais Comercial de Vitria no possui acesso
ferrovirio interno, enquanto que no Cais Capuaba o acesso restrito e de
baixa velocidade;
Gesto Ambiental: O Porto de Vitria no possui licena ambiental de
operaes, conta apenas com licenas para seus terminais. J foi autuado pelo
IBAMA e teve suas atividades paralisadas temporariamente;
Equipamentos de cais: a produtividade dos equipamentos de cais poderia ser
melhorada com a aquisio de equipamentos mais modernos. Os guindastes
de carga geral encontram-se defasados;
Receitas dos arrendamentos: o porto apresenta uma baixa participao das
receitas de arrendamentos em relao s receitas totais. Desse modo, o porto
passa a depender mais das receitas variveis de prestao de servios.
3.1.3 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO
Perspectiva de crescimento da demanda: tem-se a perspectiva de
crescimento natural da demanda do porto, principalmente quanto
movimentao de contineres, mrmore/granito e produtos siderrgicos;
Plano Mestre

92 Porto de Vitria
Acessos terrestres: Porto de Vitria apresenta conexo com a hinterlndia
adequada e em bom estado de conservao, pelas as rodovias federais BR-101
e a BR-262, e das estradas de ferro EFVM e FCA;
Localizao Regional: o porto est situado no Esprito Santo, um dos estados
mais dinmicos do pas. Ademais, o estado possui uma localizao
privilegiada, prximo aos grandes centros urbanos, industriais, e,
principalmente, do mercado consumidor, onde est concentrada grande parte
do PIB brasileiro.
3.1.4 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO
Navios de grande porte: o porto apresenta uma srie de dificuldades para
receber navios de grande porte. So necessrias obras para que se possa
atender a possvel alterao da frota no que se refere tendncia de
crescimento das dimenses das embarcaes, ou a construo de um novo
porto;
Competidor potencial: o porto apresenta competidores potenciais em relao
aos portos do sudeste e nordeste do pas.
Incentivo fiscal: o fim do FUNDAP (Fundo para Desenvolvimento das
Atividades Porturias) pode resultar no decrscimo de importao de
contineres e aumentar a concorrncia com outros portos que movimentam
contineres e veculos.
3.2 MATRIZ SWOT
A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da anlise
estratgica do porto. Desse modo, foram agrupados os respectivos pontos positivos e
negativos.
Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importncia e relevncia.
Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao deste
Plano Mestre, bem como na visita tcnica realizada pelo LabTrans. Neste sentido, a

Plano Mestre

Porto de Vitria 93
matriz procura exemplificar os principais pontos estratgicos de acordo com seus
ambientes interno e externo.
A matriz SWOT do porto de Vitria est expressa na Figura 34.
Tabela 34: Matriz SWOT do Porto de Vitria

Positivo Negativo
Ambiente
Interno
Petrleo e gs natural Acesso rodovirio
Terminal de contineres Profundidade para atracao
Acesso eerrovirio regional Situao financeira
Responsabilidade ambiental e social PDZ desatualizado
Aspectos comerciais Acesso ferrovirio interno
Quantidade e qualificao de
funcionrios
Licenciamento ambiental
Equipamentos de cais
Receitas dos arrendamentos
Ambiente
Externo
Perspectiva de crescimento da
demanda
Navios de grande porte
Acessos terrestres Competidor potencial
Localizao Regional Incentivo fiscal
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.3 LINHAS ESTRATGICAS
O Porto de Vitria est localizado nas cidades de Vitria e Vila Velha no estado
do Esprito Santo. Sua movimentao de mercadorias principalmente de
contineres, mrmore/granito, produtos siderrgicos, minrios e veculos. O porto se
localiza na regio Sudeste, cujo Produto Interno Bruto (PIB) o maior do pas e cuja
atividade industrial impulsiona a movimentao do porto.
A manuteno de demanda de contineres depende da melhoria na
infraestrutura e superestrutura do porto. Nesse sentido, destaca-se a necessidade de
melhorias no acesso aquavirio no que tange ao canal de acesso e profundidade dos
beros de atracao. Na superestrutura o porto necessita de equipamentos mais
modernos na rea de cais e na retrorea.
Com relao movimentao de derivados de petrleo espera-se um
crescimento nas operaes de supply boats. Esta tendncia reforada pela
explorao do pr-sal na costa do litoral capixaba a ser iniciada nos prximos anos.
Plano Mestre

94 Porto de Vitria
Nesse sentido, Vitria possui uma localizao privilegiada para a manuteno do
complexo petroleiro no porto e para o consequente crescimento da carga relacionada.
O grupo de mrmore/granito configura-se atualmente o segundo item da
pauta de movimentao no porto, e est direcionado para exportao. Sua
movimentao realizada no Cais de Capuaba de forma eficiente.
Os produtos siderrgicos representam o terceiro grupo de cargas do porto. Sua
movimentao predominantemente de importao. No sentido embarque
predomina a navegao de cabotagem. Os minrios/escrias so movimentados no
Cais Comercial no sentido de exportao.
Os veculos so movimentados no Cais do Capuaba e no Terminal Pei no
sentido de desembarque. A importao de veculos pode ser reduzida devido ao
aumento de IPI para veculos importados.
O ferro gusa possui movimentao predominante no sentido embarque. Seu
volume futuro ainda incerto, visto que o comportamento da demanda mundial e da
taxa de cmbio podem influenciar na movimentao deste produto. A apreciao do
Real tende a reduzir a demanda.
Empresas investem nas instalaes porturias e firmam boa parceria com a
CODESA. Tambm a Companhia Docas possui boas relaes com o governo em todos
os nveis e com universidades e centros de pesquisa, em prol do desenvolvimento e
modernizao do porto.
Quanto s tendncias do cenrio mundial no que se refere aos produtos
operados no porto, a movimentao de contineres deve crescer devido tendncia
internacional de crescimento do ndice de conteinirizao de produtos. Alm disso, o
tamanho dos navios porta-contineres acompanha esta tendncia. Assim sendo,
importante que o Porto de Vitria realize obras de melhorias em seu canal de acesso
para suportar o recebimento de navios maiores.
As diretrizes para o Porto de Vitria devem, ao longo do tempo, prever a
melhoria constante dos servios porturios, ampliando o grau de satisfao dos seus
clientes. A eficincia operacional, principalmente atravs da modernizao dos
equipamentos, so pontos chaves para atingir tal objetivo.

Plano Mestre

Porto de Vitria 95
A eficincia nas operaes e a modernizao contribuiro tambm para a
segurana dos trabalhadores porturios, assim como para uma possvel reduo do
uso de mo de obra, o que acarretaria reduo de custos operacionais, contribundo
para a reduo dos custos logsticos das mercadorias movimentadas. Ocorrer, desta
forma, uma maior racionalizao da mo de obra porturia. fundamental que o
OGMO tenha participao ativa nestas melhorias.
Outro aspecto a ser abordado no porto de que os investimentos devem ser
preparados e sustentados por estudos tcnicos de viabilidade. Desta forma, a prpria
CODESA verificar quais opes so as mais rentveis aos investidores e poder
delimitar melhor as suas necessidades e realizar um planejamento mais consistente.
Assim sendo, os investidores teriam uma reduo do risco de investimento, contando
com o apoio do porto.
Dentro deste contexto, o porto poder dimensionar melhor a tarifa porturia a
ser cobrada, buscando um ponto de equilbrio que mantenha a sade financeira do
investidor, e que ao mesmo tempo seja lucrativo para a prpria Autoridade Porturia.
Algumas recomendaes para o Porto de Vitria esto expostas no prximo
item.
3.4 RECOMENDAES
3.4.1 OPERAES PORTURIAS
importante que o porto implante um VTMS, pois isso ampliaria a segurana
da navegao, reduzindo tambm os tempos de entrada e sada de navios;
A CODESA dever monitorar os tempos de armazenagem das cargas para que
possa fazer as recomendaes de modo que os ptios e armazns no fiquem
insuficientes devido s ineficincias dos operadores ou dos agentes
intervenientes;
So necessrias obras de melhoria no canal de acesso e ao longo da frente de
atracao para que o porto tenha condies de receber navios de grande
porte;
Plano Mestre

96 Porto de Vitria
Com a previso de crescimento de movimentao de cargas, principalmente
de contineres, interessante que a CODESA planeje a utilizao de terminais
alfandegados fora da rea primria do porto, com infraestrutura de ligao,
para que as operaes no sejam comprometidas;
3.4.2 GESTO PORTURIA
A elaborao do PDZ com informaes atualizadas permite Autoridade
Porturia melhorar o planejamento estratgico do porto e prepar-lo para o
crescimento da demanda;
necessrio que os novos contratos firmados em Vitria, tanto de
arrendamento quanto operacionais, tenham clusulas especficas
estabelecendo padres mnimos de eficincia e produtividade. Isso far com
que os tempos operacionais e no operacionais sejam reduzidos, ampliando
assim a capacidade porturia;
A Autoridade Porturia poder atuar com gesto focada sobre resultados e
reduo de custos fixos, principalmente com pessoal, garantindo assim sua
sustentabilidade financeira. A CODESA poder tambm realizar um marketing
ativo para angariar investimentos em torno da atividade porturia. O porto
tambm dever prever a gerao de caixa para poder realizar investimentos
futuros;
Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gesto de produtividade;
Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos que iro contribuir para a
segurana dos trabalhadores porturios.
3.4.3 GESTO AMBIENTAL
O porto deve modernizar seus equipamentos, no somente para ampliao da
capacidade de movimentao de mercadorias, mas tambm para agredir
menos o meio ambiente;

Plano Mestre

Porto de Vitria 97
O planejamento porturio para expanses dever seguir todos os preceitos
ambientais, mantendo um delineamento das expanses considerando
tambm as questes do meio ambiente;
importante que o porto preveja investimentos e reas rentveis para que
investidores privados procurem o porto e vejam viabilidade para instalarem
parques fabris e servios na regio ao porto, gerando assim zonas de
agregao de valor. Tambm importante que, para cada projeto previsto,
sejam cumpridas as exigncias legais e ambientais, gerando uma cultura de
sustentabilidade nos investimentos realizados.
3.4.4 ASPECTOS INSTITUCIONAIS
Como os investimentos em infraestrutura de transporte so geradores de
renda e atividade econmica, importante que sejam realizados esforos em
ampliao e melhorias das malhas de transporte que interligam o Porto de
Vitria com sua hinterlndia;
Podero ser concedidos incentivos para atividades de agregao de valor de
produtos nas proximidades do porto, para que novas indstrias e empresas se
instalem na regio, possibilitando o desenvolvimento econmico regional,
assim como uma ampliao na movimentao do porto;
Programas de promoo formao de pessoal qualificado so importantes na
regio, assim como a participao do porto em projetos sociais em mbito
regional;
O porto poder realizar parcerias com universidades e centros de pesquisa
para investir em melhorias operacionais, inovao de equipamentos menos
poluentes e mais produtivos;
Para que o porto continue sua trajetria de crescimento acelerado,
necessrio que a mo de obra seja treinada e especializada e que o OGMO
atue de forma mais eficiente, capacitando mais os trabalhadores porturios;
Conclui-se que tais recomendaes so importantes para que o porto
mantenha sua trajetria de crescimento, com grau de sustentabilidade adequado,
Plano Mestre

98 Porto de Vitria
respeitando o meio ambiente e os interesses pblicos e privados, contribuindo com
seu papel social e econmico.

Plano Mestre

Porto de Vitria 99
4 PROJEO DE DEMANDA
O estudo de demanda trata da projeo de cargas para o porto de Vitria.
Apresenta-se na primeira seo o mtodo de projeo, com nfase importncia da
articulao do Plano Mestre de Vitria com o Plano Nacional de Logstica Porturia
(PNLP) e das entrevistas junto administrao do porto e ao setor produtivo usurio
de servios do porto. A segunda seo descreve brevemente as caractersticas
econmicas da regio de influncia do porto. Na seo 3 descrevem-se e analisam-se
os principais resultados da projeo de carga do porto, para os principais produtos a
serem movimentados. Na seo 4 foi calculado o coeficiente de localizao, que mede
o quanto uma atividade est concentrada em uma determinada regio; no presente
caso, o quanto determinada movimentao representativa para o porto em estudo.
Por fim, na ltima seo feita uma anlise da movimentao por natureza de carga.
4.1 ETAPAS E MTODO
A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga
por porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP). Apesar da complementaridade entre o PNLP e o Plano
Mestre, o mtodo adotado para a construo da demanda projetada para o Porto de
Vitria consiste em duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se quelas cargas que tm uma evoluo
esperada igual prevista pelo PNLP; isto , considerando a projeo das
movimentaes dos 34 grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da
malha (ou seja, a alocao de carga por porto). A anlise histrica das cargas, o
comportamento de mercado (domstico e internacional) e, especialmente, as
entrevistas com o porto e o setor produtivo so adotadas para avaliar a adequao
desta alternativa para cada produto.
A segunda opo se aplica quando se detecta produtos especficos que so
importantes em determinados portos e que originalmente no PNLP esto includos
em grupos mais agregados. Quando a anlise histrica recente ou as entrevistas
indicam isso, uma nova projeo de movimentao implementada. Se existem os
Plano Mestre

100 Porto de Vitria
dados destas movimentaes e estas so de comrcio exterior, novas funes de
exportao ou importao so estimadas. Se estas informaes referem-se a projetos
futuros de investimentos, ento as estimativas do setor produtivo so coletadas e
criticadas (principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de
comrcio para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico.
Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so
apresentados a seguir.
(1)
(2)
Onde:
a quantidade exportada do produto k, do porto de origem i para

o pas de destino j, no perodo t;
o PIB (produto interno bruto) do principal

pas de destino da exportao do produto k.
a taxa de cmbio do Real

em relao moeda do pas estrangeiro.
a quantidade importada do produto

k, pelo porto i proveniente do pas de origem j, no perodo t;
o PIB (produto
interno bruto) do Brasil;
so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume
em toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada
pelos diversos portos brasileiros que comercializam de modo representativo o
produto em questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os
dados so provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de
instituies financeiras internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio
Internacional (FMI). Aps a estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume
exportado e importado so obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para
o perodo projetado. Estes valores so tomados a partir das projees calculadas pelo
FMI e outras instituies financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence
Unit.

Plano Mestre

Porto de Vitria 101
4.2 CARACTERIZAO ECONMICA
A rea de influncia do porto de Vitria, de acordo com a ANTAQ, abrange
todo o estado do Esprito Santo, reas do leste e oeste de Minas Gerais, leste de
Gois, norte do estado do Rio de Janeiro, sul da Bahia e de Mato Grosso do Sul, como
mostra a Figura 42.

Figura 42. Participao dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB
per capita por estado (2009)
Fonte: IBGE e Antaq. Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado nas Tabelas 35 e 36, o Esprito Santo e Minas Gerais
so os estados que mais exportam e importam pelo Porto de Vitria. Do total de
exportaes do porto, 63,8% vm do Esprito Santo e 33,6% de Minas Gerais,
somando 97,3%. Do total de importaes, 52,3% vo para ES e 43,0% para MG,
somando 95,27%.
Plano Mestre

102 Porto de Vitria
Tabela 35: Participao dos estados nas exportaes do porto de Vitria (2010).
Estados Participao nas Exportaes do Porto
ES 63,8%
MG 33,6%
BA 1,9%
RN 0,2%
Outros 0,6%
Refere-se soma da movimentao outros estados e consumo de bordo.
Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans
Tabela 36: Participao dos estados nas importaes do porto de Vitria (2010).
Estados Participao nas Importaes do Porto
ES 52,3%
MG 43,0%
GO 2,5%
RJ 1,0%
DF 0,8%
SP 0,3%
Outros 0,2%
Refere-se soma de outros estados e mercadorias cujos destinos no foram declarados.
Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans
Na economia do Esprito Santo destaca-se a indstria metalmecnica, que
movimenta cerca de R$ 8 bilhes por ano e corresponde a cerca de 17% do PIB
estadual. So quase 1.500 empresas de transformao de metais e de produo de
bens e servios intermedirios (fundies, forjarias, oficinas de corte, soldagem e
estamparia). Alm disso, so representativos setores de produo de bens finais,
como mquinas, equipamentos, veculos e materiais de transporte (Sedes).
Associados produo da indstria metalmecnica, os setores de minerao e
siderurgia so de grande importncia no estado do Esprito Santo, em que se
destacam duas plantas industriais do grupo ArcelorMittal, sete usinas de pelotizao e
uma unidade da Samarco (Sedes).
Outros aspectos relevantes da economia do ES so: a produo de petrleo e
gs natural , constituindo-se como a segunda maior provncia petrolfera do pas, a
produo de rochas ornamentais e a de celulose, sendo que essa ltima produzida

Plano Mestre

Porto de Vitria 103
pela Fibria, lder mundial na produo de celulose branqueada de eucalipto. Na
indstria do vesturio e acessrios h cerca de 1300 empresas, e cabe salientar ainda o
polo moveleiro de Linhares. No agronegcio, vale ressaltar a importncia do caf
(Sedes).
O outro estado de grande importncia na movimentao do porto de Vitria
Minas Gerais. O estado o maior produtor e exportador mundial de ferronibio e
ferro gusa, maior produtor brasileiro de minrio de ferro, ao, cimento, leite e caf.
Alm disso possui o segundo polo automotivo e o segundo polo de fundio do pas.
Destaque ainda para a indstria txtil (Sede MG). Em Minas Gerais h tambm a
minerao da Vale, que exporta grande parte do minrio pelos portos do Esprito
Santo. (CODESA 2011).
4.3 MOVIMENTAO DE CARGA PROJEO
Os dados de 2010 da movimentao de 95% das cargas transportados no porto
de Vitria esto apresentados na Tabela 37. As projees so calculadas conforme a
metodologia exposta acima e levam em conta as presses de demanda sobre os
produtos historicamente movimentados no porto. Consideram-se tambm novos
produtos que passaro a ser movimentados em funo de projetos de investimento na
rea de influncia do porto.
Plano Mestre

104 Porto de Vitria
Tabela 37: Volume de produtos transportados em Vitria entre os anos 2010 (observado) e
2030 (projetado)
Produtos 2010 2015 2020 2025 2030
Continer (t) 2.614.245 3.440.677 4.589.701 5.709.275 6.861.863
Mrmore/Granito (t) 611.048 767.091 851.636 901.959 952.589
Fertilizantes e adubos (t) 468.285 160.494 187.412 217.004 247.362
Produtos Siderurgicos (t) 290.792 387.976 516.646 742.332 980.832
Malte e cevada (t) 259.872 370.822 494.225 672.326 858.114
Veculos (t) 248.350 293.487 328.263 391.019 447.166
Minrio de cobre (t) 241.295 363.226 508.154 714.347 924.509
Trigo (t) 215.329 148.107 129.803 111.498 83.194
Coque de petrleo 190.693 249.594 293.654 336.886 383.999
Produtos Qumicos Orgnicos (t) 156.326 40.716 56.495 79.502 103.417
Soda Custica (t) 143.547 215.960 299.648 421.681 548.524
Reatores, Caldeiras, Mquinas (t) 83.430 42.861 52.565 69.713 87.838
Tubos Flexiveis (t) 75.609 86.509 86.509 86.509 86.509
Acar (t) 68.661 81.023 97.375 115.031 136.615
Manganes (t) 46.200 60.470 71.145 81.619 93.033
Combustveis e leos Minerais (t) 44.915 44.081 44.669 47.248 50.007
Carvo Mineral (t) 31.643 35.315 41.407 47.842 54.272
Ferro Gusa (t) 9.106 984.682 1.672.377 2.360.072 3.003.939
Total (t) 5.799.346 7.773.092 10.321.683 13.105.862 15.903.780
Fonte: ANTAQ; elaborado por LabTrans
O crescimento mdio anual da demanda total do porto entre 2010 e 2030 dever ser de 5,3% ao ano,
totalizando um crescimento de 174% do total da movimentao. Em 2010, cerca de 10% da
movimentao total do Porto de Vitria foi de cabotagem, e as cargas de desembarques/importao
(58% do total) foram maiores do que as de embarques/exportao (42%).

Plano Mestre

Porto de Vitria 105

Figura 43. Principais produtos movimentados no Porto de Vitria em 2010 e
2030
Fonte: Antaq. Elaborado por LabTrans.
As principais cargas movimentadas pelo Porto de Vitria, em 2010, foram
contineres, mrmore e granito, fertilizantes e adubos e produtos siderrgicos (Figura
43). Para 2030, os contineres devero se manter como a carga de maior participao
e o ferro gusa dever crescer alcanando a segunda posio, seguido de produtos
siderrgicos e mrmore e granito. Cabe ressaltar que no se espera, em funo de
investimentos pblicos e privados previstos para a rea de influncia, que novos
produtos venham a ser movimentados pelo porto no horizonte de anlise.
4.3.1 CONTINERES
Dentre os produtos exportados em contineres pelo Porto de Vitria podem
ser citados caf, produtos alimentcios e papel e celulose. Dentre os importados esto
os produtos txteis, mquinas e equipamentos, produtos cermicos, alimentos,
materiais eltricos e autopeas.

11%
5%
4%
4%
4%
2%
0%
8%
4%
3%
1% 1%
1%
1%
1% 1%
3%
45%
2010
Mrmore/Granito (t) Produtos Siderurgicos (t)
Minrio de cobre (t) Malte e cevada (t)
Veculos (t) Soda Custica (t)
Ferro Gusa (t) Fertilizantes e adubos (t)
Trigo (t) Coque de petroleo
Tubos Flexiveis (t) Acar (t)
Carvo Mineral (t) Combustveis e leos Minerais (t)
Manganes (t) Reatores, Caldeiras, Mquinas (t)
Produtos Qumicos Orgnicos (t) Continer (t)
6%
6%
6%
5%
3%
3%
19%
2% 1%
2%
1%
1%
0%
0% 1%
1%
1%
43%
2030
Mrmore/Granito (t) Produtos Siderurgicos (t)
Minrio de cobre (t) Malte e cevada (t)
Veculos (t) Soda Custica (t)
Ferro Gusa (t) Fertilizantes e adubos (t)
Trigo (t) Coque de petroleo
Tubos Flexiveis (t) Acar (t)
Carvo Mineral (t) Combustveis e leos Minerais (t)
Manganes (t) Reatores, Caldeiras, Mquinas (t)
Produtos Qumicos Orgnicos (t) Continer (t)
Plano Mestre

106 Porto de Vitria
Contineres corresponderam a 45% da movimentao total do porto em 2010,
constituindo-se na carga com maior movimentao, e a projeo para 2030 que essa
participao diminua para 43%. Apesar da queda do market share, espera-se um
crescimento de 5,1% ao ano entre 2010 e 2030, o que significa crescimento de 162%
na movimentao de contineres nesse perodo. Assimsendo, esse tipo de carga ainda
continuar sendo a mais importante do porto.
Aproximadamente 52% da movimentao de contineres no porto
correspondem a embarques, com amplo domnio do longo curso cerca de 90%. A
parcela referente desembarques corresponde a quase metade da movimentao de
contineres, novamente com o domnio do longo curso (cerca de 93%).
4.3.2 MRMORE E GRANITO
O grupo Mrmores e granitos representou durante 2010 a segunda carga
com maior movimentao no porto, cerca de 11% do total comercializado, mas
dever cair em 2030 para o terceiro posto, passando a representar 6% da
movimentao total de cargas do porto. Em 2010 o Esprito Santo respondeu por 50%
da produo nacional desse produto.
Toda a movimentao de mrmore e granito em 2010 foi de exportao, sendo
78% destinadas China, que representa o principal destino para este grupo. O Esprito
Santo possui um parque industrial com cerca 1.000 empresas, responsveis por mais
da metade (57%) dos teares de rocha instalados no Pas, e responsvel por 65% das
exportaes brasileiras (Sedes).
Espera-se que ao longo dos anos analisados a movimentao dessa carga
cresa em mdia 2,0% ao ano, totalizando um crescimento de 56% entre 2010 e 2030.
O crescimento tmido pode ser explicado pelo fato de que grande parte da produo
de mrmores encontra-se no sul do estado, devendo vir a sofrer a concorrncia do
porto de Au que mais prximo (norte do Rio de Janeiro) destas regies produtoras
e dever possuir capacidade para movimentar este tipo de carga quando entrar em
funcionamento a partir de 2013.

Plano Mestre

Porto de Vitria 107
4.3.3 FERTILIZANTES
A movimentao de fertilizantes e adubos pelo porto de Vitria atingiu cerca
de 468 mil toneladas em 2010, sendo 100% de importao. Porm tratou-se de um
ano atpico (de movimentao acima do normal), uma vez que tal volume deve ter
sido consequncia de um Real supervalorizado e baixos preos internacionais de
fertilizantes.
Se considerados apenas os anos projetados, e no o ano observado (2010),
adubos e fertilizantes crescem 3,2% em mdia ao ano. No final do perodo analisado, a
movimentao projetada de adubos e fertilizantes totaliza cerca de 247 mil toneladas,
o que representa uma queda de 47% em relao a 2010, porm um aumento de 121%
em relao a 2009, ano em que o Porto de Vitria movimentou cerca de 111.698
toneladas dessa carga.
4.3.4 FERRO GUSA
Em 2010 o ferro gusa representou apenas 0,16% da movimentao do Porto de
Vitria e sua movimentao foi na totalidade de exportao para os Estados Unidos.
Houve queda recente na movimentao de ferro gusa, no apenas nesse porto, mas
no Brasil como um todo, devido valorizao do real e queda dos preos
internacionais em seguida crise de 2009/2010. Porm a recuperao das economias
desenvolvidas especialmente dos EUA, j em curso dever fazer com que as
exportaes dessa carga voltem a crescer rapidamente.
Espera-se que ao longo dos anos projetados, excluindo o ano observado, a
movimentao de ferro gusa cresa em mdia, 9,7% ao ano. Esta rpida expanso
est alinhada com a posio brasileira na exportao mundial desta commodity (2.
maior exportador mundial, atrs apenas da Rssia), a alta qualidade e competitividade
do produto, alm da importncia vital deste insumo para a siderurgia. Assim, em 2030
a projeo de que o Porto de Vitria movimente cerca de 3 milhes de toneladas de
ferro gusa, que dever passar a ser a segunda principal carga do porto, com
participao de 19% da movimentao total.
Plano Mestre

108 Porto de Vitria
4.3.5 PRODUTOS SIDERRGICOS
Em 2010 cerca de 76% da movimentao de produtos siderrgicos no Porto de
Vitria foram longo curso, sendo 92% importao e 8% exportao. Os demais 24%
da movimentao foram cabotagem, sendo 74% embarque e 26% desembarque.
Quase todo o embarque de cabotagem foi destinado em 2010 para Plataforma
Martima (insumos para instalaes ocenicas de explorao de petrleo).
A projeo de movimentao de produtos siderrgicos cresce 6,4% ao ano em
mdia entre 2010 e 2030, o que significa um crescimento total absoluto de 237%,
fazendo com que essa carga passe de uma participao de 5% em 2010 para 6%, em
2030, sendo nesse ltimo ano a terceira principal carga.
Dentre as justificativas para este rpido crescimento esto a prpria expanso
do setor siderrgico tanto em movimentao de importao como de exportao,
dada a importncia da especializao e comrcio bilateral neste setor industrial e a
demanda crescente por parte das plataformas petrolferas.
4.4 GRAU DE ESPECIALIZAO DAS CARGAS PORTURIAS
Com o objetivo de mensurar as modificaes na especializao da carga
movimentada pelo porto de Vitria, foi calculado o coeficiente de localizao para trs
dos principais produtos do porto: contineres, ferro gusa e produtos siderrgicos.
O coeficiente de localizao mede o quanto uma atividade est concentrada
em uma determinada regio em comparao a uma regio de referncia. Para o caso
de um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localizao, conforme
Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por:
Brasil total
Brasil j
Vitria total
Vitria j
Vitria j
CM
CM
CM
CM
CL
,
,
,
,
,

Onde CLj,Vitria o coeficiente de localizao do produto j no porto de
Vitria; CMj,Vitria a carga movimentada do produto j no porto de Vitria;
CMtotal,Vitria a carga movimentada total no porto de Vitria; CMj,Brasil a carga
movimentada do produto j em todos os portos brasileiros; CMtotal,Brasil o total da

Plano Mestre

Porto de Vitria 109
carga movimentada em todos os portos brasileiros. O coeficiente de localizao segue
uma distribuio com um limite inferior de 0 (zero) e um limite superior varivel
(infinito). Um CL maior do que 1 indica que o porto especializado na movimentao
daquele produto (em relao mdia nacional).
Tabela 38: Coeficiente de Localizao Porto de Vitria 2000, 2010, 2020 e 2030
2010 2015 2020 2025 2030
Continer 6,18 5,43 5,51 5,14 4,81
Ferro Gusa 0,20 20,14 29,63 35,50 38,03
Produtos Siderrgicos 2,19 2,28 2,64 3,17 3,58
Fonte: ALICEWEB; elaborado por LabTrans
Como pode ser observado na Tabela 38, o Porto de Vitria bastante
especializado na movimentao de contineres, porm o coeficiente de localizao
cai ao longo dos anos projetados muito em funo do rpido crescimento da
movimentao de ferro gusa. Quanto ao coeficiente deste ltimo produto,
importante ressaltar que 2010 foi um ano de queda na movimentao, devido
valorizao do real e queda dos preos internacionais que se seguiu crise de
2009/2010. Porm, com a recuperao econmica e crescimento das exportaes, o
porto se tornar fortemente especializado na movimentao de ferro gusa.
Com o aumento da movimentao de produtos siderrgicos, h tambm
aumento do coeficiente de localizao considerando a vocao do porto neste tipo
de carga em funo da sua posio estratgica, de proximidade em relao s
reservas minerais e aos grandes complexos industriais de ao tanto de Minas Gerais
como do Esprito Santo.
Por fim, cabe ressaltar que no foi calculado o Coeficiente de Localizao de
granito (granito cortado em blocos ou placas), pois no h projeo de demanda
dessa carga para o Brasil (no contexto do PNLP). Porm o Porto de Vitria embarcou
em 2010 89,5% do total exportado pelo Brasil.
4.5 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA
A Figura 44 e a Tabela 39 apresentam a evoluo projetada das participaes
de cada natureza de carga no total de movimentao do Porto de Vitria.
Plano Mestre

110 Porto de Vitria

Figura 44. Evoluo da movimentao por natureza de carga no Porto de
Vitria, entre os anos 2010 (observado) e 2030 (projetado)
Fonte: ANTAQ. Elaborado por LabTrans
Tabela 39: Participao por natureza de carga no total de movimentao Porto de Vitria,
nos anos 2010 (observado), 2015, 2020, 2025 e 2030 (projetados)
Natureza de Carga 2010 2015 2020 2025 2030
Contineres 45,1% 44,3% 44,5% 43,6% 43,1%
Carga Geral 29,3% 26,4% 24,0% 23,4% 23,0%
Granel Slido 21,0% 25,7% 27,9% 29,2% 29,7%
Granel Lquido 4,6% 3,6% 3,6% 3,9% 4,1%
Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans
Em 2010 os contineres constituram a principal natureza de carga, com
participao de 45,1%, seguido de carga geral com 29,3%, granel slido com 21,0% e
granel lquido com 4,6%. O granel slido dever ganhar participao ao longo dos
anos analisados, enquanto todas as outras naturezas de carga devero perder. Assim,
em 2030 o granel slido passar a ser a segunda principal natureza de carga, devido
principalmente ao grande crescimento da movimentao de ferro gusa, que um
produto sempre movimentado como granel slido. Os contineres, apesar de perder
um pouco de participao, permanecero como a principal natureza de carga em
todos os anos.

-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
16.000.000
18.000.000
2
0
1
0
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0
1
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2
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1
2
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4
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0
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1
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0
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2
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6
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0
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7
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0
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2
0
2
9
2
0
3
0
t
o
n
e
l
a
d
a
s
Continer
Carga Geral
Granel Lquido
Granel Slido
Total
Plano Mestre

Porto de Vitria 111
5 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS
E DOS ACESSOS AO PORTO
Este captulo demonstra a metodologia utilizada para o clculo da capacidade
porturia, assim como os principais resultados obtidos. O captulo foi dividido em 4
itens, sendo o primeiro referente as estimativas de capacidade para a movimentao
de cais e de armazenagem. O segundo para anlise dos acessos aquavirios e por fim
a anlise dos acessos terrestres.
5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE ITAQUI
Esta seo demonstra a capacidade das instalaes porturias especficas para
a infraestrutura de cais e armazenagem para o Porto de Vitria. Primeiramente
demonstrada a metodologia utilizada para estimativa da capacidade porturia, e
posteriormente os resultados obtidos.
5.1.1 METODOLOGIA UTILIZADA PARA CLCULO DA CAPACIDADE DAS
INSTALAES PORTURIAS
O clculo da capacidade dividido em dois momentos; o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo das
capacidades futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos
navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade
futura de movimentao de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois
momentos, como demonstrado a seguir.
5.1.1.1 Capacidade Atual
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos
divulgam estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e
Plano Mestre

112 Porto de Vitria
metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo
terminal, quando calculados por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a
todos os beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima
com os conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem
uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do
que percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de
servio desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da
forma como que suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas
fsicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um
terminal em dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e
equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens
e caminhes (carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a
carga entre os fluxos (armazenamento).

A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como
sendo capacidade dinmica e funo de suas produtividades; a capacidade das
instalaes de armazenamento definida como sendo capacidade esttica e
funo de como so utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e
envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por
exemplo, de um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um
navio para caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os
casos, o terminal no inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos

Plano Mestre

Porto de Vitria 113
terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executa
principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de
carga, e apresentada nas prximas sees, segue trs passos:
O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo
(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
A capacidade de cada componente calculada utilizando uma
formulao algbrica; e
A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida
como sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto
de Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao
dos beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total
de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os granis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem
dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm/cais
ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos
especiais a capacidade de armazenagem de granis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais
onerosos do que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x
(Lote Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Plano Mestre

114 Porto de Vitria
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo
aquele ao qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar
de 6 horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de
ocupao que causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12
horas; ou um valor definido como uma funo do nmero de beros
disponveis. Esta funo uma linha reta unindo 65% para trechos de
cais com somente uma posio de atracao a 80% para os trechos de
cais com 4 ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se
teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui
empregados pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas
sucessivas dos navios ao porto so distribudos probabilisticamente de
acordo com uma distribuio exponencial, indicada pela letra M na
designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do
Tempo Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente
entre o Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de
2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o
qual foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010, toda a
realidade operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, so
includas as paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a
produtividade mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por

Plano Mestre

Porto de Vitria 115
questes da praticagem, ou mars, ou problemas climticos), tamanho das
consignaes, muitas vezes frao do DWT dos navios, etc.
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes
de manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes
que ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de
terno, etc.), e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da
operao com um poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu
trim, o nmero efetivo de carregadores (descarregadores) operando simultaneamente
menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada
nos clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o
processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado
no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo
2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas
nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, a diferena residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um
produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
Plano Mestre

116 Porto de Vitria
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto
movimentado no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como
demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/E
k
/c explica
muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma a seguir apresentado na Figura 45 mostra como foi feita a
seleo do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.

Figura 45. Fluxograma de seleo do tipo de planilha
Neste fluxograma o teste X
c
~S
c
refere-se comparao entre a mdia e o
desvio padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas

Plano Mestre

Porto de Vitria 117
sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia
igual ao desvio padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito
diferentes, assumiu-se que os modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi
efetuado, desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio
exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver
somente um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da
distribuio dos tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos
tempos de atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se
no rejeitada a hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
5.1.1.1.1 Tipo 1 1 Produto, ndice de Ocupao
Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao
pr-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de
utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao.
Por essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o
ndice de ocupao do trecho de cais ou bero.
Plano Mestre

118 Porto de Vitria
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar
para atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade
porturia, e reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder
ser a ocupao para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na Tabela 40.
Tabela 40: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1
Parmetros

Unidade Atual

Nmero de beros u 1

Ano operacional dia 364

Caractersticas Operacionais

Unidade Atual

Lote mdio t/navio 29.383

Produtividade do bero (por
hora de operao) t/hora 624

Tempo inoperante hora 0,4

Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila) hora 6,0

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas)
Inter
Navios Total
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
47,1 4,0 51,1 6,0 57,1

Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por
Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
Cenrio Atual 2,9 86.424 153 4.494.063

Capacidade do Cais

Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas por
Ano
Toneladas
por Ano
Cenrio Atual 1 65% 99 2.920.000


Plano Mestre

Porto de Vitria 119
5.1.1.1.2 Tipo 2 1 Produto, M/M/c
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem
presentes na operao, tanto do lado do navio quanto do lado da carga
(consignatrios, operadores porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas
sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios podero ser
explicados por distribuies de probabilidades exponenciais.
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no
trecho de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado
por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios
quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade
exponencial.
A Tabela 41 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Plano Mestre

120 Porto de Vitria
5.1.1.1.3 Tipo 3 Mais de 1 Produto, ndice de Ocupao
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de
navios e de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo
ndice de ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
Parmetros

Atual

Nmero de beros 2

Ano operacional (dias) 364

Fator de ajuste da movimentao 4,1


Unidade Carga Geral

Movimentao anual prevista t 365.999

Lote mdio t/navio 2.882

Produtividade do bero (por hora de operao) t/hora 181

Tempo Inoperante hora 1,0

Tempo entre atracaes sucessivas (com fila) hora 3,3

Movimentao anual ajustada t 1.517.272

Nmero de atracaes por ano

526

Ciclo do Navio

Inter Navios
In/Out
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total

15,9 1,0 16,9 3,3

Fila Esperada

Tempo Mdio de Espera (Wq) 12,0

Nmero Mdio de Navios na Fila 0,7

Nmero Mdio de Navios no Sistema 1,9

ndice de Ocupao 61,0%

Capacidade

t/ano

Capacidade 1.517.000

Plano Mestre

Porto de Vitria 121

Plano Mestre

122 Porto de Vitria
Parmetros

Unidade Atual

Nmero de beros u 2

Ano operacional dia 364


Unidade Milho Trigo Soja Mdia
Movimentao anual prevista
t 298.025 172.559 51.198

Lote mdio
t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/hora 266 291 274

Tempo inoperante
hora 0,2 0,0 0,0

Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
hora 6,0 6,0 6,0

Movimentao anual ajustada
t 1.776.000 1.029.000 305.000

Ciclo do Navio

Inter
Navios
In/Out
Total
(horas) Cenrio Movimentao Inoperante Total
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4

E[T] 82,1
Capacidade de 1 Bero (100%
ocupao)

Escalas Toneladas Escalas Toneladas

Cenrio
por Semana por Semana por Ano por Ano

Atual 2,0 42.697 106 2.220.259

Capacidade do Cais

Nmero de ndice de Escalas Toneladas

Cenrio
Beros Ocupao por Ano por Ano

Atual 2 70% 149 3.110.000

Fonte: Elaborado por LabTrans UFSC
5.1.1.1.4 Tipo 4 Mais de 1 Produto, M/M/c
Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c
se ajusta ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma extenso
do Tipo 1.

Plano Mestre

Porto de Vitria 123
Parmetros

Nmero de beros
2

Ano operacional (dias)
182
Fator de ajuste da
movimentao
1,1


Unidade Soja Farelo Milho

t 542.369 935.963 773.044

Lote mdio
t/navio 43.230 36.443 34.263
hora de operao)
t/hora 899 604 822

Tempo inoperante
hora 1,0 1,0 1,1
sucessivas (com fila)
hora 4,0 4,0 4,0

t 585.855 1.011.006 835.025

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas) Inter
Navios
In/Out
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes Produto
Moviment
ao
Inoperant
e Total
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24

E[T] = 55,9 66
Fila Esperada

Nmero Mdio de Navios na
Fila 0,2
Nmero Mdio de Navios no
Sistema 1,0

ndice de Ocupao 42%

Capacidade

t/ano

Capacidade 2.432.000

5.1.1.1.5 Tipo 5 1 Produto, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o
qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre
chegadas distribudos exponencialmente).
Plano Mestre

124 Porto de Vitria
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades
do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao C
v
, definido
como a razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela 44.

Plano Mestre

Porto de Vitria 125
Parmetros

M/G/1

Cv 1,53
Nmero de beros
1

LAMBDA 0,01
364

E[T] 22,5
Desvio padro do tempo de
atendimento
34,4

MU 0,04
Fator de ajuste da movimentao
3,3

RHO 24,2%

Wq 12,0

Unidade
Carga
Geral

t
56.410

Lote mdio
t/navio
1.969
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/hora
176

Tempo inoperante
hora
8,3
(com fila)
hora
3,0

t
185.217

Nmero de atracaes por ano

94

Ciclo do Navio

Inter
Navios
In/Out
Total
(horas) Produto Movimentao Inoperante Total
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5

E[T] = 22,5
Fila Esperada

Sistema 0,4


Capacidade

t/ano

Capacidade 185.000

5.1.1.1.6 Tipo 6 Mais de 1 Produto, M/G/1
Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais
de um produto.
Plano Mestre

126 Porto de Vitria
A Tabela 45 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos beros que
puderem ser representados por este tipo.

Plano Mestre

Porto de Vitria 127
Parmetros

M/G/1

Cv 0,88

Nmero de beros
1

LAMBDA 0,01

364

E[T] 39,0
Desvio padro do tempo de
atendimento
34,4

MU 0,03
Fator de ajuste da
movimentao
0,7

RHO 25,7%

Wq 12,0


Unidade Automveis Fertilizantes
Veculos
e Partes

t 56.410 54.468 37.123

Lote mdio
t/navio 1.969 6.052 925
hora de operao)
t/hora 176 68 116

Tempo inoperante
hora 5,0 8,3 30,4
sucessivas (com fila)
hora 2,0 2,0 2,0

t 41.760 40.322 27.482

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas) Inter
Navios
In/Out
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
Produto
Movimenta
o
Inoperante Total
Automveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veculos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30

E[T] = 39,0 58
Fila Esperada

Sistema 0,3


Capacidade

t/ano

Capacidade 110.000

5.1.1.1.7 Tipo 7 Terminais de Contineres, M/E
k
/c
Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a
Plano Mestre

128 Porto de Vitria
menor das duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no
ptio.
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no
necessariamente corresponde capacidade de atendimento da demanda da
hinterlndia. Isto porque transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas
no trafegam pelos portes (gates) dos terminais.
A fila M/E
k
/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera,
conhecidos o nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
A Tabela 46 mostra a metodologia de clculo dos terminais de contineres.

Plano Mestre

Porto de Vitria 129
Tabela 46: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Parmetros Fsicos

Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura mxima da pilha de contineres u 6,0
Altura mdia da pilha de contineres u 3,5


Unidade Atual
Ano operacional
dia
364
Produtividade do bero (por hora de operao)
movimentos/hora/navio
38,0
TEUs/movimento

1,60
Tempo pr-operacional
hora
2,0
Tempo ps-operacional
hora
2,8
hora
2,0
Lote mdio
u/navio
560
Comprimento mdio dos navios
metro
200

Frao de importados liberados no terminal % 30,0%
Breakdown para fins de armazenagem

Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%

100,0%
Estadia

Importados liberados no terminal dia 10
Importados no liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
A capacidade ento calculada como indicado na Tabela 47, sendo importante
ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais
e o comprimento mdio dos navios;
Plano Mestre

130 Porto de Vitria
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior
so derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de
servio pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de
espera para atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas
M/E
k
/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos
beros, utilizado na tabela de clculo, tal que o tempo mdio de
espera para atracao de 6 horas. Este ndice obtido, por
interpolao representado na Figura 46.

Figura 46. Curvas de Fila M/E6/c

Plano Mestre

Porto de Vitria 131
Tabela 47: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio

Inter Navios
In/Out
Total
(horas)
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5

Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por
Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
Cenrio Atual
7,8 4.368 406 227.153 363.445

Capacidade do Cais

Nmero de
Beros
ndice de Ocupao
Escalas
TEUs
por Ano
Cenrio Atual
por Ano

3,5 70,97% 1.009 900.000

Capacidade de Armazenagem

Unidade

Capacidade esttica nominal TEU 36.000

Capacidade esttica efetiva TEU 21.000

Estadia mdia dia 3,8

Giros 1/ano 95

Capacidade do ptio TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal

Unidade

Cais TEUs/ano 900.000

Armazenagem TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000

Plano Mestre

132 Porto de Vitria
5.1.1.1.8 Alguns Exemplos

Figura 47. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 133
5.1.1.2 Capacidade Futura
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios.
Dentre outros ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao
programa de dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma
razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais
pode mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses
sobre o tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas
previses foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos
portes dos navios. Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes
do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da
ANTAQ (SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010,
o nmero RIMO do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto a
Datamar e pela CODESP, foi possvel identificar as principais caractersticas das
embarcaes, como comprimento, DWT e calados mximos e, portanto, separ-las
por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
Porta-Contineres (TEU)
Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Plano Mestre

134 Porto de Vitria
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)
Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construda uma tabela como a mostrada na Figura 48 para
o Porto de Vila do Conde.

Figura 48. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde
Esta tabela foi construda at o ano de 2030.
Maiores detalhes dos ajustes feitos nas 7 planilhas bsicas podero ser vistos
nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este Plano Mestre.

Plano Mestre

Porto de Vitria 135
5.1.2 CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE
VITRIA
5.1.2.1 Cenrios
Os produtos mais movimentados em Vitria em 2010, que totalizaram cerca de
95% do total movimentado pelo porto, em toneladas, esto mostrados na Tabela 48.
Tabela 48: Produtos mais movimentados em 2010
Produtos
Quantidade (t)
Contineres 3.294.051,25
Mrmore/Granito 611.047,94
Produtos Siderrgicos 366.400,51
Malte e Cevada 259.871,79
Veculos 248.350,42
Minrios de Escorias e Cinzas 241.294,81
Trigo 215.328,87
Soda Custica 143.546,94

Tendo em vista os principais produtos movimentados no porto, primeiramente
foi realizada a anlise da frota de navios que serve movimentao de cada uma
dessas cargas. Nesse sentido, a Tabela 49, a seguir, mostra o perfil da frota dos navios
que frequentaram o Porto de Vitria em 2010, por classes.
Tabela 49: Perfil da Frota de Navios por Classe e Produto - 2010
Produto Handy Handymax Panamax Capesize
Mrmore/ Granito 50% 50% 0% 0%
Malte e Cevada 83% 17% 0% 0%
Automveis Passageiros 100% 0% 0% 0%
Produtos siderrgicos 73% 27% 0% 0%
Minrios Escorias e Cinzas 40% 60% 0% 0%
Trigo 92% 8% 0% 0%
Soda Custica 100% 0% 0% 0%
Plano Mestre

136 Porto de Vitria
A partir do perfil da frota de 2010, foi possvel realizar as projees futuras para
a frota que ir frequentar o porto. As Tabelas 50, 51, 52 e 53 mostram estas projees
para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Trigo 90% 10% 0% 0%
Handy Handymax Panamax Capesize
Trigo 90% 10% 0% 0%
Trigo 75% 25% 0% 0%

Plano Mestre

Porto de Vitria 137
Trigo 70% 30% 0% 0%
Tendo em vista a diferenciao da frota de navios porta-contineres em
relao aos navios que movimentam outras naturezas de carga, a Tabela 54, a seguir,
mostra o perfil da frota de navios de contineres que frequentou o porto em 2010 e
dever frequent-lo em 2015, 2020, 2025 e 2030.
Tabela 54: Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres
Tipo de Navio Perodo
2010 2015 2020 2025 2030
Feedermax 1% 1% 1% 1% 1%
Handy 10% 9% 8% 7% 6%
Subpanamax 31% 30% 29% 28% 27%
Panamax 44% 45% 46% 47% 48%
Postpanamax 2 14% 15% 16% 17% 18%
Em continuidade anlise da capacidade do Porto de Vitria, as prximas
sees apresentam os principais parmetros utilizados no clculo, bem como os
resultados alcanados para cada uma das principais cargas movimentadas pelo porto
e para os locais em que cada uma movimentada.
5.1.2.2 Capacidade de Movimentao de Veculos
As prximas tabelas mostram o clculo da capacidade de movimentao de
veculos nos Cais de Capuaba e no Terminal Pei, considerando-se os tempos
Plano Mestre

138 Porto de Vitria
operacionais e produtividades observados em 2010, portanto sem considerar
possveis melhorias operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se nas Tabelas 55 e56.
Tabela 55: Capacidade de Movimentao de Automveis no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 5.272 5.272 5.272 5.272 5.272
Hiptese sobre a Produtividade do
Bero

Produtividade Bruta Mdia t/h 206 206,4 206,4 206,4 206,4
Ciclo do Navio
Horas de operao por navio h 25,5 25 25,5 25,5 25,5
Tempo no operacional h 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0
Tempo entre atracaes sucessivas h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
Tempo de Ocupao do Bero por
um Navio
h 38,7 38,7 38,7 38,7 38,7
Disponibilidade do Bero
Dias disponveis do bero por ano Dias 364 364 364 364 364
ndice de ocupao % 41,5% 39,2% 39,1% 39,2% 39,3%
Capacidade de movimentao t/ano 77.590 96.667 96.581 102.338 107.006
Tabela 56: Capacidade de Movimentao de Automveis no Terminal Pei
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 3.024 3.024 3.024 3.024 3.204
Bero

Produtividade Bruta Mdia t/h 234 234 234 234 234
Ciclo do Navio
Horas de operao por navio h 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9
Tempo de Ocupao do Bero por um
Navio
h 23,5 23,5 23,5 23,8 23,8
ndice de ocupao % 65% 65% 65% 65% 65%

Plano Mestre

Porto de Vitria 139
5.1.2.3 Capacidade de Movimentao de Mrmore e Granito
mrmore e granito nos Cais de Capuaba e Cais Comercial ,considerando-se os tempos
operacionais e produtividades observados em 2010, portanto sem considerar
possveis melhorias operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se nas Tabelas 57 e 58.
Tabela 57: Capacidade de Movimentao de Mrmore e Granito no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 14.008 14.414 14.882 15.288 15.755
Bero

Ciclo do Navio
Horas de operao por navio h 52 53,5 55,2 56,7 58,5
Tempo no operacional h 10 10 10 10 10
Navio
h 68,1 69,6 71,3 72,8 74,5
ndice de ocupao % 41,5% 39,2% 39,1% 39,2% 39,3%
Plano Mestre

140 Porto de Vitria
Tabela 58: Capacidade de Movimentao de Mrmore e Granito no Cais Comercial
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 12.772 13.142 13.568 13.939 14.365
Bero

Ciclo do Navio
um Navio
h 83,1 84,9 87,0 88,8 90,9
ndice de ocupao % 56,8% 52,1% 52% 52,2% 52,5%
5.1.2.4 Capacidade de Movimentao de Malte e Cevada
A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de malte e
cevada nos Cais de Capuaba, considerando-se os tempos operacionais e
produtividades observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias
operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se na Tabela 59.

Plano Mestre

Porto de Vitria 141
Tabela 59: Capacidade de Movimentao de Malte e Cevada no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 10.392 10.641 10.641 11.014 11.014
Bero

Ciclo do Navio
Navio
h 90,6 92,4 92,4 95,1 95,1
ndice de ocupao % 41,5% 39,2% 39,1% 39,2% 39,3%
Capacidade de movimentao t/ano 130.041 167.25
4
167.10
6
189.13
8
211.24
7
5.1.2.5 Capacidade de Movimentao de Contineres
contineres nos terminais Pei e TVV ,considerando-se os tempos operacionais e
produtividades observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias
operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se nas Tabelas 60 e 61.
Plano Mestre

142 Porto de Vitria
Tabela 60: Capacidade de Movimentao de Contineres no Terminal Pei
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 1.101 1.108 1.113 1.135 1.158
Bero

Ciclo do Navio
Tempo no operacional h 4 4 4 4 4
um Navio
h 28,4 28,5 28,5 29 29,3
ndice de ocupao % 65% 65% 65% 65% 65%
Tabela 61: Capacidade de Movimentao de Contineres no TVV
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 491 495 497 507 517
Bero

Produtividade Bruta Mdia t/h 36,7 36,68 37 37 37
Ciclo do Navio
sucessivas
h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
um Navio
h 26 26,1 26,1 26,4 26,7
ndice de ocupao % 47,7% 46,30
%
46,08
%
45,65
%
45,22
%
00
200.0
00
200.0
00
200.0
00

Plano Mestre

Porto de Vitria 143
5.1.2.6 Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos
produtos siderrgicos nos Cais de Capuaba, Comercial e Ilha do Prncipe
considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados em 2010,
portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se nas Tabelas 62, 63 e
64.
Tabela 62: Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 6.040 7.562 7.643 7.724 7.804
Bero

Ciclo do Navio
um Navio
h 49,5 58,0 58,5 58,9 59,4
ndice de ocupao % 41,5% 39,2% 39,1% 39,2% 39,3%
Capacidade de movimentao t/ano 67,856 81.603 81.531 92.201 102.89
0
Tabela 63: Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos no Cais Comercial
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 3.179 3.980 4.022 4.065 4.107
Bero

Ciclo do Navio
um Navio
h 40,0 44,8 45,1 45,4 45,6
Plano Mestre

144 Porto de Vitria
ndice de ocupao % 56,8% 52,1% 52,0 % 52,2% 52,25%
8
316.431 346.42
8
377.013
Tabela 64: Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos no Cais Ilha do Prncipe
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 589 738 745 753 761
Bero

Ciclo do Navio
Horas de operao por navio h 21,6 27 27,3 27,6 27,9
um Navio
h 34,7 40,1 40,4 40,7 41
ndice de ocupao % 65% 65% 65% 65% 65%
0
100.00
0
110.000 110.00
0
5.1.2.7 Capacidade de Movimentao de Minrio de Cobre
minrios de cobre tanto no Cais de Capuaba quanto no Cais Comercial, considerando-
se os tempos operacionais e produtividades observados em 2010, portanto sem
considerar possveis melhorias operacionais. As planilhas que geraram esses
resultados encontram-se nas Tabelas 65 e 66.

Plano Mestre

Porto de Vitria 145
Tabela 65: Capacidade de Movimentao de Minrio de Cobre no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 16.306 18.228 19.122 19.122 19.122
Bero

Ciclo do Navio
sucessivas
h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
um Navio
h 97,6 107,3 111,8 111,8 111,8
ndice de ocupao % 41,5% 39,2% 39,1% 39,2% 39,3%
Tabela 66: Capacidade de Movimentao de Minrio de Cobre no Cais Comercial
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 11.319 12.653 13.274 13.274 13.274
Bero

Ciclo do Navio
sucessivas
h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
um Navio
h 58,2 62,8 64,9 64,9 64,9
ndice de ocupao % 56,8% 52,1% 52,0% 52,2% 52,5%
5.1.2.8 Capacidade de Movimentao de Trigo
A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de trigo no
Cais de Capuaba, considerando-se os tempos operacionais e produtividades
Plano Mestre

146 Porto de Vitria
observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais. As
planilhas que geraram esses resultados encontram-se na Tabela 67.
Tabela 67: Capacidade de Movimentao do Trigo no Cais de Capuaba
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 15.300 15.571 15.751 17.334 21.097
Bero

Produtividade Bruta Mdia t/h 153 153,2 153,2 153,2 153.2
Ciclo do Navio
sucessivas
h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
um Navio
h 118,0 119,8 119,2 131,3 155,8
ndice de ocupao % 41,5 39,2 39,1 39,2 39,3
5.1.2.9 Capacidade de Movimentao de Soda Custica
A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de soda
custica nos dlfins, considerando-se os tempos operacionais e produtividades
observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais. As
planilhas que geraram esses resultados encontram-se na Tabela 68.

Plano Mestre

Porto de Vitria 147
Tabela 68: Capacidade de Movimentao de Soda Custica nos Dlfins
Unidade 2010 2015 2020 2025 2030
Consignao Mdia t 5.742 6.221 6.445 6.949 6.949
Bero

Ciclo do Navio
sucessivas
h 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
um Navio
h 26,1 27,3 27,8 29,1 29,1
ndice de ocupao % 65% 65% 65% 65% 65%
De forma complementar, a prxima seo apresenta a capacidade de
armazenagem do Porto de Vitria.
5.1.3 CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM
A presente seo apresenta o clculo da capacidade da estrutura de
armazenagem do Porto de Vitria tendo em vista as diferentes reas e
movimentaes existentes no porto.
5.1.3.1 Armazenagem de Contineres
De acordo com a ANTAQ o TVV possui um ptio para armazenagem de
contineres com 100.000 m
2
. Nesta rea possvel dispor 2.760 TEU no solo, o que
corresponde a uma capacidade esttica de 13.800 TEU.
Alm disso, h no TVV um armazm de 16.000 m
2
para carga geral.
Plano Mestre

148 Porto de Vitria
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
30% dos contineres cheios de importao so liberados no terminal, chega-se a uma
capacidade dinmica de armazenagem de 720.000 TEU/ano.
Esta capacidade ser suficiente para atender a demanda prevista no horizonte
deste plano.
5.1.3.2 Armazenagem no Cais de Capuaba
O Cais de Capuaba possui uma rea de armazenagem descoberta de 35.000
m
2
.
Na sua retaguarda encontram-se dois armazns para granis slidos vegetais,
com capacidade esttica de 40.000 t cada um, um pblico e o outro arrendado, e um
silo de 30.000 t da CODESA, alm de ampla rea que poder ser destinada a
arrendamentos futuros.
As cargas gerais mais importantes movimentadas em Capuaba so o
mrmore/granito, os produtos siderrgicos e veculos. J dentre os granis slidos
destacam-se o malte/cevada, o trigo, o coque de petrleo e, em menores volumes, o
mangans e os fertilizantes.
As instalaes para granis slidos, admitindo-se uma estadia mdia da carga
de 15 dias, so capazes de movimentar 2.640.000 t/ano, bem acima da demanda
prevista para 2030 de movimentao de trigo, malte e cevada (da ordem de 940.000
t).
5.1.3.3 Armazenagem no Cais Comercial
O cais comercial tem 5 armazns com 1.600 m
2
cada um. Tambm possui um
ptio de 4.000 m
2
.
As principais cargas movimentadas so concentrado de cobre,
mrmore/granito, acar ensacado e produtos siderrgicos.

Plano Mestre

Porto de Vitria 149
O embarque do concentrado de cobre direto do caminho para o navio, no
requerendo armazenagem no porto. O operador porturio que opera esta carga tem
uma instalao de armazenagem prxima do porto.
Mrmore/granito, como carga solta, pode ser armazenado em reas
descobertas no ocupando necessariamente os armazns.
A movimentao esperada para o acar ensacado em 2030 de 137.000 t.
Para uma estadia mdia de 15 dias no porto, a capacidade esttica requerida de
5.700 t, ou, considerando o fator de estiva de 1,3 m
3
/t, 7.400 m
3
. Admitindo-se uma
altura mdia de empilhamento de 2,5 m, a rea de armazenagem necessria de
cerca de 3.000 m
2
.
Quanto aos produtos siderrgicos, projetou-se que 300.000 t devero ser
movimentados no cais comercial em 2030. semelhana do acar ensacado,
admitiu-se uma estadia mdia de 15 dias da carga no porto, implicando em uma
capacidade esttica de armazenagem de 12.500 t. Para um fator de estiva de 0,3 m
3
/t
e uma altura de armazenagem de 2 m, obtm-se que a rea requerida de
armazenagem de 1.875 m
2
.
Do exposto nos dois ltimos pargrafos conclui-se que os armazns do cais
comercial sero suficientes para acomodar a movimentao de carga geral prevista
para 2030 naquele trecho de cais do Porto de Vitria.
5.1.3.4 Armazenagem de Ferro Gusa
O embarque do ferro gusa no cais de Paul realizado diretamente dos vages
ferrovirios para o navio, no requerendo armazenagem no porto.
5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO
A descrio do canal de acesso ao Porto de Vitria foi apresentada no captulo
2 deste relatrio, especificamente na parte de infraestrutura aquaviria.
Plano Mestre

150 Porto de Vitria
O canal de acesso tem 7km de comprimento com quatro segmentos, variando
a largura entre 75m a 220m e a profundidade entre a mnima na baixamar 10,70m e a
mxima na preamar de 12,20m.
O desenho esquemtico mostrado na Figura 49.

Figura 49. Canal de Acesso do Porto de Vitria
Fonte: Autoridade Porturia, elaborado por LabTrans
Atualmente o canal possui restries de largura no macio do Penedo com o
forte So Joo, na ilha das Pombas com a ilha das Tendas e na pedra da Maria Cator,
limitando o acesso ao porto e a evoluo dos navios, os quais podem ter no mximo
242m de comprimento, 32,4m de boca e 9,5m de calado.
Se comparado com outros portos brasileiros, pode-se afirmar que o canal de
acesso do Porto de Vitria apresenta condies restritivas de navegabilidade, devido
reduzida largura e baixa profundidade.
Nesse sentido, o porto assinou um contrato para dragagem do canal, a qual
deve ser iniciada no primeiro semestre de 2012 e durar em torno de 14 meses e
aumentar a profundidade do canal para 14,5m. Segundo a Autoridade Porturia, as
interferncias ao trfego sero eliminadas com os projetos que esto em curso.

Plano Mestre

Porto de Vitria 151
5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES
A presente seo se destina anlise detalhada dos acessos terrestres ao Porto
do Vitria com vistas a caracterizar sua situao atual, bem como identificar se esto
previstos investimentos e, dessa forma, analisar se os acessos podem ou no vir a
restringir a expanso do porto, tendo em vista suas caractersticas atuais e futuras.
5.3.1 ACESSOS RODOVIRIOS
O Porto de Vitria conta com dois acessos de rodovias federais at as
instalaes porturias, a saber, BR-101 e BR-262, e um da rodovia estadual ES-080,
ilustrados na Figura 50 a seguir.

Figura 50. Acesso rodovirio ao Porto de Vitria
Segundo o PDZ do porto, a BR-101 faz a ligao do Estado do Espirito Santo ao
norte com a Bahia e ao sul com o Rio de Janeiro. A rodovia possui pista simples
asfaltada e em alguns pontos a pista passa a ser duplicada e asfaltada, estando em
estado de conservao regular, contando com algumas obras de reparao ao longo
da via. Ainda segundo o PDZ do porto, a rodovia encontra-se constantemente
congestionada, tendo volume dirio mdio de trfego em torno de 20.000 veculos,
considerado limite para rodovia de pista nica.
Plano Mestre

152 Porto de Vitria
A duplicao da BR-101 de Vitria at a divisa com o Estado do Rio de Janeiro,
obra que est inserida no PAC 2, encontra-se na primeira fase de construo. As obras
tiveram incio em agosto de 2011 no trecho entre Maca e Campos do Goytacazes no
norte do Estado do Rio. Segundo o contrato de concesso da rodovia com a Autopista
Fluminense, as obras de duplicao s seriam iniciadas entre 2017 e 2021, mas foram
antecipadas, contudo a empresa no divulgou qual ser o prazo para concluso do
trecho de 59,6 km entre as duas cidades. Segundo a concessionria, as obras
iniciariam no km 144,2 da BR-101, no trevo norte de acesso a Maca, seguindo no
sentindo norte da estrada. A Figura 51 mostra um trecho em duplicao.

Figura 51. Figura: Acesso a Maca, Km 144 da BR-101
Fonte: DNIT
A BR-262 inicia-se no municpio de Vitria e atravessa o Estado do Espirito
Santo no sentido oeste at a divisa com o Estado de Minas Gerais, seguindo para
outras regies do pas. Esta rodovia possui pista dupla at o encontro com a rodovia
BR-101, possuindo bom estado de conservao. Deste ponto em diante a pista passa a
ser de via simples, mas ainda assim em bom estado de conservao, segundo dados
do DNIT. De acordo com a Federao das Empresas de Transportes (Fetransportes) a
recuperao de pontos crticos da via e o incio das obras de duplicao ocorrero no
primeiro semestre de 2012.

Plano Mestre

Porto de Vitria 153
O porto est localizado em rea urbana, e seus acessos prximos j se
encontram bastante congestionados. Em consequncia o trfego de acesso ao porto
apresenta restries, sendo que o porto no recebe nem expede caminhes entre 7h e
9h da manh e entre 17h e 19h.
O acesso ao municpio de Vila Velha, localizado na outra margem do rio,
realizado por meio de uma ponte singela, o que prejudica o trfego. A travessia pelo
permetro urbano outro motivo que torna o acesso ao porto um entrave para o seu
desenvolvimento. A via no conta com acostamento, contudo est em bom estado de
conservao.
Vale salientar que a Estrada de Capuaba que d acesso ao porto est passando
por melhorias. Segundo a Prefeitura Municipal de Vila Velha, as aes esto
concentradas no trevo de Capuaba. Sero construdos canteiros de direcionamento,
melhorias na rotatria, novas pinturas e a realocao das faixas de pedestre. Alm
disso, sero instaladas botoeiras nos semforos para auxlio da travessia dos
pedestres.A Figura 52 mostra algumas das melhorias executadas da Estrada de
Capuaba.

Figura 52. Figura: Melhorias realizadas em trecho da Estrada de Capuaba
Fonte: DNIT
Plano Mestre

154 Porto de Vitria
Entretanto alguns trechos da Estrada de Capuaba esto em estado precrio.
Segundo a Fetransportes, espera-se que as obras de duplicao da rodovia se iniciem
no ano de 2012, e o estudo de viabilidade da obra j est em andamento. A Figura 53 a
seguir mostra um trecho da Estrada de Capuaba em ms condies.

Figura 53. Trecho da Estrada de Capuaba
Fonte: PDZ do Porto de Vitria (2001)
Durante o ano o porto recebe um fluxo grande de caminhes, por isso utiliza
alm dos ptios destinados ao estacionamento dos caminhes, tambm os meios-fios
para esse fim. Neste contexto, outra obra que ser de grande valia para o
melhoramento do modal rodovirio nesta rea o projeto e construo do Centro de
Triagem de Caminhes, dispondo de 300 vagas..Com a construo deste Centro de
Triagem a capacidade de recebimento de caminhes aumentar, alm de diminuir os
congestionamentos e trazer mais conforto aos motoristas.
Lista-se abaixo obras previstas para o Estado do Espirito Santo , referentes ao
modal rodovirio e que beneficiaro o Porto de Vitria.
Portal Sul

Plano Mestre

Porto de Vitria 155
Segundo a Prefeitura de Vitria, o Portal Sul um macroprojeto que busca
otimizar a fluidez do trfego e a segurana de ciclistas e pedestres na regio sul e
porturia da cidade. A principal proposta do Portal Sul separar o fluxo de caminhes
do porto dos outros veculos. Segundo a Prefeitura Municipal de Vitria, a idia
permitir que os caminhes tenham acesso 24 horas ao porto. Alm de uma entrada
exclusiva para o porto, o projeto prev a implantao de trs faixas por sentido, faixas
de pedestres e baias de nibus com espao para parada simultnea de no mnimo 5
coletivos. Salienta-se que estudos esto sendo efetuados para readequar o traado
viria da regio.
BR-101 Duplicao do Contorno de Vitria
A Duplicao do Contorno de Vitria abrange cerca de 26 km, e as obras esto
sendo executadas pela Unio, devendo estar concludas at o final de 2012.Segundo o
DNIT sero construdos 11 viadutos, alm de redutores de velocidade. Alm disso, a
rodovia do contorno passar por intervenes como a construo de passarelas, novos
viadutos, rede de drenagem nas ruas laterais, melhorias na iluminao, conservao e
recuperao asfltica. A Figura 54 mostra a duplicao do Contorno de Vitria.

Figura 54. Duplicao do Contorno de Vitria
Fonte: Gabriel Lordllo
Plano Mestre

156 Porto de Vitria
Segundo o Superintendente Regional do DNIT, a nova rodovia tende a
melhorar a mobilidade da cidade, pois muitos veculos deixaro de passar pela capital
e passaro pelo Contorno. Alm disso, outra vantagem a eliminao do gargalo para
o transporte de cargas interestaduais e no acesso s instalaes porturias em Vila
Velha.
Rodovia Leste- Oeste
Segundo o Governo do Espirito Santo a concluso das obras da rodovia Leste-
Oeste ,a ES-471 que ligar a rodovia Darly Santos BR-101 - ir permitir viagens de
at 20 minutos mais rpidas entre os municpios de Cariacica, Viana e Vila Velha. A
Leste-Oeste ter extenso total de 14 km e compreender 3 etapas. J foram
construdas duas pistas com 9 m de largura cada, separadas entre si por canteiros
centrais de 10 m de largura e passeios laterais com 2,5 m de largura cada, alm da
construo de galerias pluviais.
Na primeira etapa o objetivo do governo promover a ligao entre o Campo
Grande e os terminais de Itaparica, do Ibes e de Vila Velha, fazendo uma conexo
direta com os corredores Darly Santos, Carlos Lindenberg e Rodovia do Sol. A
segunda e a terceira etapa compreendem a ligao entre a Rodovia Darly Santos,
prximo a primeira entrada do bairro Aracs ( sentido Av. Carlos Lindenberg- Rodovia
do Sol), at o bairro Rio Marinho, em Vila Velha. Ambas as etapas encontram-se em
construo.
Duplicao da 2 ponte de acesso a Vitria
Segundo o DNIT, espera-se que a duplicao da segunda ponte se inicie no final de
2012 e termine at o final de 2014. O trecho, que est sob responsabilidade da
administrao federal, ganhar mais duas faixas. Sero executadas obras de
restaurao estrutural, que consistem no reforo e no alargamento da atual estrutura.
A duplicao pretende amenizar um dos problemas mais graves do trnsito da
Grande Vitria, que consiste no intenso fluxo de veculos na Segunda Ponte, fazendo
ligao entre os municpios de Vitria, Vila Velha e Cariacica. Ainda conforme o Dnit,
uma das principais mudanas dever acontecer na chegada ao municpio de Vitria,

Plano Mestre

Porto de Vitria 157
que concentra o fluxo vindo de Cariacica em apenas duas faixas: o alargamento nesta
rea ser maior.
A obra ser executada com investimentos do PAC 2. Emergencialmente o DNIT
prev realizar at o final de 2012 pequenas obras de reparos como conserto de
buracos e reinstalao da sinalizao.
Melhorias na BR- 101
Segundo dados da Setran (2011), sero realizadas melhorias na BR-101. Listam-se
abaixo as principais obras que sero executadas.
19 passarelas; 36km de ruas laterais; 28,2km de retificao de traado; 32
trevos em dois nveis; e 54 novos trevos
Travessia de Iconha: j existe um projeto para construir um trecho de 6,6km de
extenso, para evitar o trnsito de veculos dentro do municpio. Isso deve ser
feito at o 4 ano de concesso da rodovia
Trecho entre Fundo e Serra: vai ser duplicado at o 4 ano de concesso
Trecho de Capim Angola: a pista ser duplicada e ter o traado alterado
Trevo de Guarapari: ser em dois nveis, assim como o acesso de Cachoeiro de
Itapemirim;
Rodovia do Contorno: deve ser inaugurada at abril. Depende de recursos
federais para finalizar a obra.
Aprovao do projeto executivo do km 283, onde o asfalto cedeu h alguns
meses. O servio deve comear neste ms.
5.3.1.1 Outras Obras Rodovirias
So relacionadas a seguir as obras do modal rodovirio que esto previstas
para serem executadas com recursos do PAC e que esto na zona de influncia do
Porto de Vitria e no estado do Espirito Santo.
Recuperao do acostamento pavimento e sinalizao vertical e horizontal,
BR-259.
Plano Mestre

158 Porto de Vitria
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao vertical e horizontal-
BR-482.
Recuperao do acostamento pavimento e sinalizao vertical e horizontal-
Av. Carlos Lindenberg.
Renovao da sinalizao de trfego vertical (placas) e horizontal (pintura da
pista) - BR-101.
Renovao da sinalizao de trfego vertical ( placas) e horizontal (pintura da
pista) - BR-116.
Concesso Rodovia BR-101/ES/BA - Concesso - Divisa RJ/ES a Mucuri.
5.3.1.2 Estimativa da capacidade rodoviria
O acesso s instalaes do porto se d pelas rodovias BR-101, BR-262 e BR-
447. H congestionamento principalmente nos acessos prximos ao porto, e gargalos
na estrada de Capuaba (BR-447) e Av. Carlos Lindenberg (Regio de So Torquato),
que do acesso ao Cais de Capuaba, alm dos congestionamentos na sada das
Pontes, regio de confluncia dos acessos no Bairro Jardim Amrica.
5.3.1.2.1 Metodologia utilizada para calcular o nvel de servio da rodovia
Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios da via
que d acesso ao porto, utilizou-se a metodologia do HCM (Highway Capacity
Manual), que consiste num conjunto de tcnicas que permitem estimar a capacidade e
determinar o nvel de servio (LOS) para os vrios tipos de rodovias, incluindo
interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificao do nvel de servio de uma rodovia pode ser descrita de forma
simplificada conforme mostrado na Tabela 69.

Plano Mestre

Porto de Vitria 159
Tabela 69: Nveis de servio para rodovias
Nvel de Servio LOS Avaliao
LOS A timo
LOS B Bom
LOS C Regular
LOS D Ruim
LOS E Muito Ruim
LOS F Pssimo
Para estimar o nvel de servio - LOS (Level Of Service) de uma rodovia pelo
mtodo do HCM so utilizados dados de contagem volumtrica, composio do
trfego, caracterstica de usurios, dimenses da via, relevo, entre outras, gerando um
leque de variveis que agregadas conseguem expressar a realidade da via e identificar
se h a necessidade de expanso de sua capacidade.
Primeiramente determina-se a velocidade de fluxo livre da via (FFS), que nada
mais do que a velocidade de projeto (BFFS), descontados fatores de diminuio de
velocidade como mostrada na frmula a seguir.

Onde:
= velocidade de fluxo livre (mi/h)
= velocidade de projeto (mi/h)
= fator de ajustamento pela largura da faixa (mi/h)
= fator de ajustamento devido a desobstruo lateral (mi/h)
= fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central (mi/h)
= fator de ajustamento devido aos pontos de acesso (mi/h)

Em seguida, calcula-se a taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (VP),
dada em carros de passeio por hora por faixa (pc/h/ln).

Plano Mestre

160 Porto de Vitria
Onde:
= taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (PC/h/ln)
= volume horrio (vec/h)
= fator de pico horrio
= nmero de faixas
= fator de ajustamento devido a veculos pesados
= fator devido populao motorizada
Sequencialmente, calcula-se a densidade da via, dada em veculos de passeio
por hora por faixa, (pc/h/ln).

Onde:
= densidade (pc/h/ln)
= taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (PC/h/ln)
= velocidade de fluxo livre (mi/h)
Finalmente, entra-se com o valor da densidade na tabela LOS on Base-speed-
Flow e encontra-se o nvel de servio LOS.
5.3.1.2.2 Nvel de Servio Atual
Como descrito anteriormente, para a obteno do nvel de servio de uma
rodovia so necessrios diversos dados como aqueles de contagens volumtricas, ou
seja, necessrio conhecer a quantidade de veculos que passam por esta rodovia em
determinado perodo de tempo, bem como a distribuio desses veculos em leves e
pesados.
Dessa maneira, para calcular o nvel de servio foram utilizados dados de
volumes antigos extrados do site do DNIT do posto de contagem mais prximo ao
porto, neste caso na BR-262, e corrigidos segundo o PIB brasileiro. Estimou-se que a
quantidade de veculos passantes dever aumentar na mesma proporo ao
crescimento do PIB, prejudicando a qualidade do servio oferecido na rodovia.

Plano Mestre

Porto de Vitria 161
Tambm a partir do PIB brasileiro, estimou-se o volume de veculos leves na
rodovia para o ano de 2030, utilizando-se para isso uma projeo do PIB mostrada na
Tabela 70.
Tabela 70: Projeo do PIB Brasileiro
Ano Crescimento do PIB em %
2011 4.5
2012 4.6
2013 4.7
2014 4.8
2015 4.1
2016 4.4
2017 4.4
2018 4.3
2019 4.2
2020 4.2
2021 4.1
2022 4
2023 3.9
2024 3.8
2025 3.8
2026 3.7
2027 3.7
2028 3.7
2029 3.7
2030 3.7
Fonte: The Economist Itelligence Unit
A Tabela 71 mostra as estimativas atual e futura do volume horrio de veculos
no acesso ao porto, considerando-se o horizonte de 20 anos.
Tabela 71: Estimativas de Volumes de Veculos por Hora.
Ano Veculos/h
2011 2100
2030 4500
Assim como com o volume, foram feitas consideraes sobre as
caractersticas fsicas da via, adotando-se as dimenses e velocidades mximas
Plano Mestre

162 Porto de Vitria
permitidas mais comuns encontradas em rodovias federais. Tais caractersticas so
apresentadas na Tabela 72.
Tabela 72: Dimenses e Velocidade Adotadas
Caractersticas Adotadas
Largura de Faixa 3,5m
Largura de Acostamento 1,8m
Velocidade Mxima 100Km/h
Nmero de Faixas por
Sentido
2
A partir do leque de informaes ora exposto, foram realizados os clculos da
capacidade de acordo com a metodologia do HCM e ento concluiu-se que o atual
nvel de servio da via rodoviria de acesso ao porto pode ser considerado Ruim, LOS
D.
5.3.1.2.3 Nvel de Servio em 2030
Faz-se necessrio avaliar como estar a relao demanda/capacidade da via no
mesmo horizonte de planejamento do porto, evidenciando as possibilidades de
gargalos que restrinjam o crescimento porturio em funo de acessos terrestres
defasados e insuficientes.
Atravs da projeo da demanda para 2030, distribuiu-se as mercadorias a
serem movimentadas pelo porto nos modais de transportes terrestres mais
adequados e provveis. Com tal diviso, estimou-se o impacto que o transporte
dessas mercadorias ter sobre o modal rodovirio.
Considerando que a via no sofrer aumento de capacidade, permanecendo
com as mesmas caractersticas descritas anteriormente na Tabela 72, e estabelecendo
que o volume de veculos leves passantes continuar aumentando de acordo com o
PIB, estimou-se o nvel de servio futuro.
Em 2030 o trfego da via de acesso ao porto ser mais de duas vezes maior do
que o atual. Esse aumento ultrapassar a capacidade da via, piorando ainda mais o

Plano Mestre

Porto de Vitria 163
nvel de servio. Se nenhuma mudana for feita na infraestrutura de acessos
terrestres, a rodovia operar no nvel de servio considerado Pssimo, LOS F. Fica
clara, portanto, a necessidade de incremento na capacidade da via de acesso ao porto,
de modo que esta no represente um entrave no apenas ao crescimento porturio,
mas tambm qualidade de populao local em funo dos congestionamentos
gerados.
5.3.2 ACESSOS FERROVIRIOS
O acesso ferrovirio ao Porto de Vitria efetuado pela Estrada de Ferro
Vitria a Minas (EFVM), uma das mais capacitadas ferrovias brasileiras, cuja malha
alcana a regio centro-leste do pas, onde se interliga com a malha da Ferrovia
Centro-Atlntica (FCA). Essa malha ferroviria em bitola estreita (mtrica) e apesar
de antiga, foi sendo remodelada e modernizada ao longo dos anos para atender
forte movimentao de minrio de ferro demandada pelas exportaes da Vale.
Atualmente das mais produtivas ferrovias brasileiras, apresentando crescentes
volumes transportados ao longo dos anos.
Das vrias reas que compem o Complexo Porturio de Vitria, apenas o Cais
de Capuaba e o Cais de Paul so acessveis por ferrovia o que limita as mercadorias
que utilizam esse modal.
Segundo a Autoridade Porturia, o acesso ao Cais de Capuaba precrio, pois
ocorre dentro do permetro urbano e com baixa velocidade, comprometendo o uso do
modal para retirada e entrada das cargas no porto. Ainda segundo a mesma fonte, a
implantao de uma pera ferroviria na retrorea e a reforma na atual linha frrea
traro grandes melhorias operacionais ao porto, viabilizando a movimentao de
volumes mais significativos pelo modal ferrovirio. As Figuras 55, 56 e 57, a seguir,
ilustram a situao atual do acesso ferrovirio ao Cais de Capuaba.
Plano Mestre

164 Porto de Vitria

Figura 55. Acesso ao Cais de Capuaba
Fonte: PDZ do Porto de Vitria

Plano Mestre

Porto de Vitria 165

Plano Mestre

166 Porto de Vitria

A movimentao atual pelo modal ferrovirio pequena (em relao ao
potencial da ferrovia que alimenta o porto) menos de 2 milhes de toneladas/ano
volume esse que facilmente alcanado pela ferrovia, mas que se encontra limitado
devido s restries de acesso ilustradas acima.
Para a demanda futura, com previso de forte crescimento (principalmente na
movimentao de ferro gusa), o volume projetado para a ferrovia da ordem de 7 a 8
milhes de toneladas/ano no se constitui em problema (esse volume realizvel
com algo entre 5 a 6 trens de 80 vages por dia). No entanto, para alcan-lo ser
necessrio remover os obstculos urbanos e restries existentes no acesso atual.
A concluso deste tpico de que a ferrovia que alimenta o porto no
apresenta problemas de capacidade para atendimento demanda atual, nem
demanda futura planejada para o Porto de Vitria. No entanto, o ramal de acesso ao
porto encontra-se engargalado e com srias interferncias urbanas, constituindo-se
num fator crtico que pode limitar severamente o crescimento futuro do porto.
Plano Mestre

Porto de Vitria 167
6 COMPARAO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS
INSTALAES PORTURIAS
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade,
foi possvel identificar eventuais dficits futuros de capacidade de movimentao das
principais cargas do Porto do Vitria.
Assim, para cada produto de relevncia no porto foram elaborados grficos
nos quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade ao longo do
horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura incluram instalaes
porturias em construo, mas no incorporaram melhorias operacionais e/ou
aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir na medida do
necessrio.
6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CONTINERES
A Figura 58 mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade
estimada para a movimentao de contineres em Vitria.
lano Mestre

168 Porto de Vitria

Figura 58. Demanda versus Capacidade - Contineres
Observa-se que j em 2010 as instalaes ofereciam nveis de servio
precrios, uma vez que j nessa poca o porto apresentava dficit de capacidade para
a movimentao de contineres.
Para suprir o dficit de capacidade futura foram feitas algumas simulaes que
sugerem as intervenes que devem ser feitas no porto de modo a satisfazer a
demanda projetada.
As simulaes compreenderam em primeiro lugar melhorias de produtividade
na movimentao de contineres de modo a atingir 45 movimentos por hora.
Entretanto, essa alterao sozinha no ser capaz de sanar o dficit de capacidade
identificado.
Dessa forma, foi simulada tambm a existncia de um cais de 900m dedicado
exclusivamente movimentao de contineres. A Figura 59 ilustra os resultados das
simulaes realizadas conforme os parmetros descritos anteriormente.

0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
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0,70
M
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l
h
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s

T
E
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s
Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 169

Figura 59. Demanda versus Capacidade Contineres Alternativa
De acordo com as simulaes, caso os investimentos em produtividade e a
construo do cais com 900m estejam disponveis a partir de 2015, o Porto de Vitria
ter capacidade suficiente para atender a demanda de contineres, pelo menos at o
final do horizonte temporal analisado.
Alm de proporcionar maior capacidade para a movimentao de contineres,
a construo de um novo cais para esse tipo de movimentao tambm proporcionar
a disponibilizao de dois beros, no Cais de Capuaba, para a movimentao de carga
geral e granis slidos. Os impactos dessa interveno poder ser observado nas
sees seguintes.
6.2 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MRMORE
A Figura 60 mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade
estimada para a movimentao de mrmore em Vitria.
0,00
0,10
0,20
0,30
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M
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Demanda Capacidade
lano Mestre

170 Porto de Vitria

Figura 60. Demanda versus Capacidade Mrmore
Nota-se que em 2010 0 porto j operava com dficit de capacidade, o que
implicou em nveis de servio precrios, situao que tende a se agravar, caso
nenhuma interveno seja feita j nos primeiros anos.
Para solucionar esse dficit foram simuladas algumas alternativas que possam
vir a corrigir essa condio j nos primeiros anos. Primeiramente foi considerado que
haveria a construo de um novo cais para a movimentao de contineres, o que
liberaria dois beros no Cais de Capuaba para a movimentao de carga geral e
granis slidos. Alm disso, foi simulado o aumento da produtividade na
movimentao desse produto para 350 t/h, sendo que atualmente a produtividade
dessa operao de quase 270 t/h.
A Figura 61 ilustra os resultados as simulaes realizadas de acordo com os
parmetros mencionados.
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0,20
0,40
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M
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Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 171

Figura 61. Demanda versus Capacidade Mrmore Alternativa
O grfico mostra que, em sendo operacionalizadas as intervenes
comentadas anteriormente, o Porto de Vitria ter capacidade para atender a
demanda pela movimentao de mrmore com alguma folga at o fim do horizonte
estudado.
6.3 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MALTE E CEVADA E TRIGO
As cargas de malte e cevada bem como as de trigo so movimentadas
majoritariamente no Cais de Capuaba. As Figuras 62 e 63 ilustram a comparao entre
a demanda e a capacidade das referidas movimentaes.
0,00
0,20
0,40
0,60
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Demanda Capacidade
lano Mestre

172 Porto de Vitria

Figura 62. Demanda versus Capacidade Malte e Cevada

Figura 63. Demanda versus capacidade Trigo
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
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Demanda Capacidade
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
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Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 173
Como pode ser observado, em ambas as movimentaes h dficits de
capacidade desde o ano de 2010, o que revela que o porto tem operado com nveis de
servio insatisfatrios.
Para que esses dficits sejam sanados j a partir de 2015, as simulaes
realizadas consideraram, primeiramente, o efeito gerado pela disponibilizao de dois
beros no Cais de Capuaba com a construo de um novo cais para a movimentao
de contineres e, tambm, aumentos de produtividade nas operaes cujas metas
foram estipuladas tendo em vista operaes semelhantes realizadas em outros portos
brasileiros que so mais eficientes. No caso das operaes com malte e cevada,
admitiu-se a produtividade de 250t/h, semelhante observada no Porto de
Paranagu, j no caso do trigo, a produtividade simulada foi de 350t/h, prxima que
ocorre nos Porto de Paranagu e Fortaleza.
A Figuras 64 e 65 apresentam os resultados alcanados a partir das simulaes
realizadas.

Figura 64. Demanda versus Capacidade Malte e Cevada Alternativa
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0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
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Demanda Capacidade
lano Mestre

174 Porto de Vitria

Figura 65. Demanda versus Capacidade Trigo Alternativa
As intervenes sugeridas surtem o efeito esperado, uma vez que a capacidade
gerada tanto pela disponibilizao dos dois beros no Cais de Capuaba quanto o
aumento da produtividade para os nveis sugeridos ser capaz de atender a demanda
projetada, pelo menos at 2030, ltimo ano do horizonte analisado.
6.4 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE PRODUTOS
SIDERRGICOS
A movimentao de produtos siderrgicos no Porto de Vitria ocorre tanto no
Cais de Capuaba quanto no Cais Comercial. A Figura 66 apresenta a comparao entre
a capacidade disponvel para esse tipo de movimentao com a demanda prevista
entre os anos de 2010 e 2030.
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
M
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s

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Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 175

Figura 66. Demanda versus Capacidade Produtos Siderrgicos
O grfico mostra que o Porto de Vitria tem conseguido atender s cargas de
produtos siderrgicos com nveis de servio que podem ser considerados satisfatrios.
Entretanto, possvel que em 2015, caso no haja qualquer interveno quanto
situao atual, o porto possa vir a observar um dficit de capacidade para esse tipo de
movimentao.
Tendo em vista a situao descrita, foram realizadas algumas anlises no
sentido de observar o comportamento da capacidade dinmica do porto quando
algumas intervenes pontuais so realizadas. Primeiramente, feita a considerao
a respeito da disponibilizao de dois beros a mais no Cais de Capuaba, como
consequncia da transferncia das operaes de contineres para um novo cais. Alm
disso, foi considerada a necessidade do aumento da produtividade das operaes de
produtos siderrgicos que devem alcanar pelo menos 350t/h, ndice observado
atualmente pelo Porto de Santos em operaes semelhantes.
A Figura 67 apresenta os resultados alcanados atravs da simulaes descritas
anteriormente.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
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Demanda Capacidade
lano Mestre

176 Porto de Vitria

Figura 67. Demanda versus Capacidade Produtos Siderrgicos - Alternativa
Observa-se que a realizao das intervenes simuladas resolver o problema
de capacidade do Porto de Vitria pelo menos at o ano de 2027, quando, de acordo
com as projees de demanda, deve haver um novo, embora pequeno, dficit de
capacidade.
Nesse sentido, deve-se salientar que, por se tratar de uma projeo de longo
prazo, pode haver variaes que no puderam ser modeladas de forma exata, de
modo que o porto talvez consiga atender a demanda pela movimentao de produtos
siderrgicos at o final do horizonte estudado. Assim salienta-se que, de acordo com
as simulaes, em se realizando as projees, o porto em 2030 ter capacidade
suficiente para atender aproximadamente 90% da demanda projetada, o que no
sugere a necessidade de previso de alguma interveno em estrutura fsica para
suprir essa demanda.
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0,20
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0,60
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1,00
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Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 177
6.5 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE VECULOS
A movimentao de veculos ocorre no Cais de Capuaba e tambm no Pei. A
Figura 68 ilustra o confronto entre demanda e capacidade na movimentao dessa
carga durante o horizonte de estudo, compreendido entre 2010 e 2030.

Figura 68. Demanda versus Capacidade Veculos
As operaes de veculos no Porto de Vitria tm padecido de dficits de
capacidade desde 2010, o que indica que o porto tem oferecido nveis de servio
considerados preocupantes.
Com o intuito de simular quais as intervenes necessrias para suprir esse
dficit, foram realizadas algumas anlises que consideram alteraes em alguns dos
parmetros de produtividade atuais observados na movimentao de veculos, bem
como a disponibilizao de mais dois beros no Cais de Capuaba.
Quanto ao parmetro de produtividade, a simulao pressups que o porto
passe a operar com produtividade de 300 veculos por hora, indicador observado em
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Demanda Capacidade
lano Mestre

178 Porto de Vitria
outros portos brasileiros que realizam esse tipo de operao. Os resultados
alcanados a partir das simulaes realizadas podem ser observados na Figura 69.

Figura 69. Demanda versus Capacidade Veculos Alternativa
Observa-se que as intervenes mencionadas sero capazes que fazer frente
demanda projetada at o ano de 2027, quando um novo dficit de capacidade se
manifestar.
Nesse sentido, assim como ocorrido com o caso da movimentao de produtos
siderrgicos, deve-se salientar que, por se tratar de uma projeo de longo prazo,
pode haver variaes que no puderam ser modeladas de forma exata. Assim
salienta-se que, de acordo com as simulaes, em se realizando as projees, o porto
em 2030 ter capacidade suficiente para atender aproximadamente 80% da demanda
projetada, o que no suscita a necessidade de previso de alguma interveno em
estrutura fsica para suprir essa demanda.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
M
i
l
h
e
s

d
e

t
Demanda Capacidade

Plano Mestre

Porto de Vitria 179
6.6 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE SODA CUSTICA
A movimentao de soda custica realizada predominantemente nos dlfins
existentes no Porto de Vitria. A Figura 70 apresenta a comparao entre a demanda
e a capacidade na movimentao dessa mercadoria para todo o horizonte de estudo.

Figura 70. Demanda versus Capacidade Soda Custica
Nota-se na Figura 70 que o porto possui capacidade suficiente para atender a
demanda projetada, pelo menos at o ano de 2030, apresentando bons nveis de
servio. Esse fato se deve, principalmente, ao fato de a movimentao de soda
custica ocorrer de forma exclusiva nos dlfins.

lano Mestre

180 Porto de Vitria
Plano Mestre

Porto de Vitria 181
7 MELHORIAS E/OU AMPLIAO DO PORTO DE VITRIA
Como descrito no Captulo 6, o nico dficit de capacidade que dever ser
suprido atravs de uma expanso que exige investimentos em construo a
movimentao de contineres.
A soluo para esse dficit de capacidade, apontada naquele captulo, est na
construo de um novo cais, de aproximadamente 900m, bem como o aumento da
produtividade das operaes para 45 movimentos por hora, que proveria a capacidade
para a movimentao de contineres necessria para atender a demanda projetada
at o final do horizonte de anlise do presente estudo. Sugere-se que essa estrutura
esteja disponibilizada j a partir do ano de 2015.
A construo desse cais, ao transferir a movimentao de contineres que
atualmente acontece no TVV, localizado no Cais de Capuaba, para uma outra rea
cuja definio ainda no est clara, tambm auxiliar o porto a solucionar outros
dficits de capacidade identificados no Captulo 6, uma vez que permitir que os dois
beros atualmente ocupados pelo TVV sejam revertidos para a movimentao de
carga geral e granis slidos.
Nesse sentido, ressalta-se que alm da disponibilizao dos dois beros no Cais
de Capuaba com a transferncia da movimentao de contineres para outra rea, o
Porto de Vitria dever investir no aumento da produtividade de suas operaes,
principalmente aquelas relacionadas movimentao de suas cargas mais relevantes
tais como mrmore, produtos siderrgicos, malte e cevada, trigo e veculos.
Tendo em vista as consideraes acima, a prxima seo apresenta maiores
detalhes a respeito da concepo do projeto que deve solucionar o dficit na
movimentao de contineres no Porto de Vitria, que j se encontra em discusso no
mbito da Autoridade Porturia.
7.1 SUPER PORTO DE VITRIA
O projeto referente ao Super Porto de Vitria a soluo estudada pela
CODESA para, primeiramente, fazer frente ao dficit de capacidade para esse tipo de
lano Mestre

182 Porto de Vitria
movimentao que o Porto de Vitria tem observado ao longo dos ltimos anos.
Entretanto, as ambies desse projeto so maiores, uma vez que um projeto de
construo do porto de guas profundas que possibilitar o recebimento de navios da
nova gerao de cargueiros de grande porte, uma vez que, de acordo com a CODESA,
a previso que o calado tenha 18 metros.
O projeto est na fase de estudo executivo, de modo que ainda est sendo
estudado o local onde o Super Porto deve ser instalado. Nesse sentido, a CODESA
prepara um estudo para definir a melhor rea no litoral do Esprito Santo. Barra do
Riacho, em Aracruz; Ubu, em Anchieta; Vila Velha; e Praia Mole, em Vitria, so os
locais pesquisados para instalao do empreendimento.
Em um levantamento de dados realizados, observou-se que j h propostas
para a instalao do Super Porto de Vitria ao lado do TUP Praia Mole, pertencente
Vale. As Figuras 71 e 72 ilustram a proposta de layout do projeto do Super Porto.

Figura 71. Layout das obras de abrigo do Super Porto de Vitria
Fonte: CODESA

Plano Mestre

Porto de Vitria 183

Figura 72. Layout Futuro do Super Porto de Vitria
Fonte: CODESA
Quanto elaborao do projeto executivo do Super Porto de Vitria, ressalta-
se que a CODESA conta com o auxlio de consultores do Porto de Rotterdam que
esto auxiliando na concepo da localizao do porto bem como nas questes de
gesto e operacionalizao relacionadas.
Com a execuo desse projeto, o Complexo Porturio de Vitria pretende se
tornar uma referncia na movimentao de contineres, uma vez que poder atrelar
lano Mestre

184 Porto de Vitria
produtividade s condies exemplares de navegabilidade e infraestrutura para o
recebimento dos maiores navios de contineres que atendem aos portos brasileiros
Descrita a principal obra de expanso em estudo pela Autoridade Porturia do
Porto de Vitria, a prxima seo tem o objetivo de apresentar um esboo de plano de
ao do porto, considerando as necessidades levantadas ao longo do presente estudo,
bem como aquelas j previstas pelo prprio porto e que se mostraram relevantes para
que possa se adequar s exigncias de movimentao, operao e gesto discutidas
no presente trabalho.
7.2 CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS
A Figura 73 apresenta o cronograma de aes recomendadas para que o porto
possa alcanar melhores condies no que diz respeito eficincia em suas
operaes, bem como no que diz respeito competitividade e, tambm, excelncia
em outros aspectos que o consolidem como referncia na movimentao de
contineres no setor porturio nacional.

Figura 73. Plano de Aes Recomendadas para o Porto de Vitria
2
0
1
2
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1
3
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1
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0
2
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0
3
0
1 Projeto VTMS
2 Disponibilizao de dois beros no Cais de Capuaba
3 Modernizao das operaes e aumento da produtividade
1 Dragagem de aprofundamento do canal de acesso, bacia de evoluo e beros
2 Ampliao do Cais Comercial - Beros 101 e 102
3 Construo do Super Porto de Vitria - Terminal de Contineres
1 Monitoramento e renovao dos contratos de arrendamento vincendos
1 Atualizao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ
2 Reestruturao do balano contbil do porto
3 Atualizao da tarifa porturia
4 Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
5 Programa de treinamento de pessoal
1 Duplicao da BR-101 - Contorno de Vitria
2 Construo da rodovia Leste-Oeste
3 Portal Sul - Segregao do trfego urbano do porturio
4 Duplicao da ponte sobre o Rio Ariri
5 Ptio de triagem nas imediaes do Cais de Capuaba
6 Melhoria do acesso ferrovirio ao Cais de Capuaba - Pra ferroviria
Legenda
Preparao
Pronti fi cao
Acessos ao Porto
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DE VITRIA
Melhorias operacionais
Investimentos porturios
Descrio da Ao Item
Emergencial Operacional Estratgico
Gesto porturia

Plano Mestre

Porto de Vitria 185
O cronograma foi elaborado tendo em vista os nveis em que as intervenes
devem ser realizadas, bem como o horizonte em que devem ocorrer para que o porto
esteja preparado para os desafios que a evoluo das movimentaes porturias
estabelecero nos prximos anos. Nesse sentido, em seguida esto descritas as
principais aes que o porto deve realizar:
Melhorias Operacionais:
Projeto VTMS: a execuo dessa melhoria j nos primeiros anos de
suma importncia, principalmente para o Porto de Vitria, que possui
restries significativas em seu canal de acesso e bacias de evoluo.
Essa tecnologia implica em mais segurana nas manobras das
embarcaes, o que reflete na reduo dos seguros das cargas, bem
como em um ganho de competitividade para o porto;
Disponibilizao de dois beros no Cais de Capuaba: com a construo
do Super Porto, o Cais de Capuaba poder destinar os beros que
atualmente esto arrendados ao TVV, para a movimentao de carga
geral e granis slidos, o que resolver o dficit de capacidade
identificado a partir de 2015 para cargas como mrmore, produtos
siderrgicos, veculos, malte e cevada e trigo.
Modernizao das operaes e aumento de produtividade: o porto
deve empreender esforos no sentido de vislumbrar alternativas que
privilegiem o aumento da produtividade, principalmente das operaes
no Cais de Capuaba, para que o porto tenha condies de atender seus
clientes com nveis de servio satisfatrios e compatveis com os
melhores desempenhos observados no setor porturio nacional;
Investimentos Porturios
Dragagem de aprofundamento do canal de acesso, bacia de evoluo e
beros: de acordo com informaes da CODESA, a dragagem de
aprofundamento do Canal de Vitria deve se iniciar no primeiro
semestre de 2012, com previso de catorze meses de trabalho. Sero
retirados da baa 1,8 milho de m de entulhos e 100 m de pedras ao
longo dos 7 km do canal e da bacia de evoluo. A profundidade
lano Mestre

186 Porto de Vitria
passar de 10,7 metros para 14,5 metros. O edital de licitao da obra j
foi lanado pela Secretaria de Portos (SEP).
Ampliao do Cais Comercial Beros 101 e 102: conforme informado
pela CODESA, as obras de reforma e ampliao do Cais Comercial de
devem ser finalizadas em dezembro de 2012. O comprimento do cais
passar dos atuais 356m para 456m e haver aumento no calado, de
7,7m para 12,5m. Na rea operacional, o ptio de estocagem e
manuseio de cargas passar de 26.000m para 40.000m.
Construo do Super Porto de Vitria: trata-se de um investimento de
grande impacto para o porto, por um lado porque fornecer a
capacidade necessria para que o porto consiga atender a demanda
pela movimentao de contineres prevista. Alm disso, o projeto
consiste na modernizao das instalaes do porto, uma vez que deve
ser instalado em rea de guas profundas, podendo atender navios de
grande porte, com produtividade adequada.
Gesto Porturia:
1. Monitoramento e renovao dos contratos de arrendamento
vincendos: a CODESA deve ficar atenta aos contratos de arrendamento
que esto iminncia de vencer, como o caso do Contrato 016/1991
firmado com a Rhodes. Alm disso, os novos contratos devem ter sua
clusulas modernizadas, contendo metas de produtividade, por
exemplo;
2. Atualizao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ: tendo
em vista que o ltimo PDZ do Porto de Vitria data do ano de 2001,
recomendvel que seja realizada uma atualizao, principalmente no
que diz respeito demanda e s tendncias de movimentao e
especializao do porto, de modo que este possa, em suas aes
futuras, tais como arrendamentos e expanso em novas reas, agir
conforme um plano retilneo e condizente com as metas de longo prazo
da Autoridade Porturia;

Plano Mestre

Porto de Vitria 187
3. Reestruturao do balano contbil do porto: foi identificado que o
porto necessita de melhorias no que se refere estruturao do seu
balano contbil. Conforme indicao de padronizao nacional de um
plano de contas, proposto no PNLP, importante um projeto que
preveja a reestruturao do balano da CODESA;
4. Atualizao da tarifa porturia: a tarifa porturia do porto se encontra
defasada, e aps a reestruturao do balano contbil da companhia
ser possvel realizar uma atualizao da mesma;
5. Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade:
importante que seja implantado no porto um projeto de
monitoramento dos indicadores de produtividade para ampliar as
formas de monitoramento, e assim contribuir para constantes
melhorias;
6. Programa de treinamento de pessoal: importante que sejam
realizados programas de treinamento de pessoal no porto, com a
colaborao do rgo Gestor de Mo de Obra.
Acessos ao Porto
1. Duplicao da BR-101 Contorno de Vitria: a concluso da obra est
prevista para o ano de 2013 e deve adequar a capacidade da via
demanda de trfego gerada pelo porto;
2. Construo da Rodovia Leste-Oeste: Tem previso de concluso para o
ano de 2014 e far a ligao entre a rea porturia e a BR-101;
3. Portal Sul Segregao do trfego urbano do trfego porturio: um
grande empreendimento que envolve toda a rea que d acesso ao
porto. No h uma data de disponibilizao dessa obra definida,
entretanto, tendo em vista os graves gargalos no que diz respeito aos
acessos ao Porto de Vitria, recomendvel que sejam empreendidos
esforos para que a obra seja finalizada o quanto antes.
4. Duplicao sobre o Rio Ariri: consiste na adequao da capacidade da
segunda ponte que d acesso ao Porto de Vitria, a previso que a
obra seja entregue em 2015.
lano Mestre

188 Porto de Vitria
5. Ptio de triagem nas imediaes do Cais de Capuaba: um
investimento importante que permitir a organizao do atendimento
das cargas bem como a liberao dos acostamentos das vias que do
acesso a essa regio do porto;
6. Melhoria do acesso ferrovirio ao Cais de Capuaba Pera Ferroviria:
um investimento necessrio para que o modal ferrovirio se torne mais
produtivo no Porto de Vitria, aumentando, assim, sua atratividade.
Como se pode observar, a maior parte das aes recomendadas para o Porto
de Vitria est concentrada no Plano de Aes Emergenciais. Isso se deve ao fato de o
porto j encontrar alguns gargalos em suas condies de operao, mas
principalmente, no que diz respeito aos acessos terrestres, que se constituem na
principal restrio, limitando o crescimento do porto na rea em que se encontra
situado atualmente.
Entretanto, espera-se que, em sendo realizadas as aes sugeridas, o porto
possa atender demanda prevista, com bons nveis de servio, pelo menos at o ano
de 2030.

Plano Mestre

Porto de Vitria 189
8 ESTUDO TARIFRIO E MODELO DE GESTO
Nesta etapa do trabalho analisado o modelo de gesto adotado pela
Autoridade Porturia qual o porto est vinculado, constando uma anlise sobre os
principais indicadores de desempenho do Porto de Vitria. Em seguida, analisam-se
as fontes de receitas do porto (tabelas tarifrias e contratos de arrendamento), a
relao entre gastos e receitas e os indicadores financeiros.
Este captulo est dividido da seguinte forma: Modelo de gesto da Autoridade
Porturia; Anlise comparativa dos indicadores de desempenho; Estrutura tarifria
atual; Contratos de arrendamento; Composio das receitas e dos gastos porturios;
Indicadores financeiros e Receitas e custos unitrios.
8.1 MODELO DE GESTO DO PORTO DE VITRIA
Os modelos de gesto porturia se referem a um conjunto de aes, atos e
atividades que dizem respeito explorao dos portos pblicos, gesto das
operaes e dos servios porturios neles realizados (CENTRAN, 2008). Os atuais
modelos de gesto porturia encontrados na literatura nacional e internacional so:
Service Port, Tool Port, Landlord Port e Private Service Port. A Tabela 73 mostra as
caractersticas de cada modelo.
Tabela 73: Modelos de Gesto Porturia
Responsabilidades Service
Port
Tool
Port
Landlord
Port
Private Service
Port
Investimento em infraestrutura
Porturia
Pblico Pblico Pblico Privado
Investimento em superestrutura Pblico Pblico Privado Privado
Investimento em equipamentos Pblico Pblico Privado Privado
Operao Porturia Pblico Privado Privado Privado
Administrao do Porto Pblico Pblico Pblico Privado
Propriedade das terras e dos ativos Pblico Pblico Pblico Privado
Fonte: Adaptado de CENTRAN (2008)
A partir da instituio da Lei dos Portos, em 1993, o modelo de gesto
porturia escolhido para ser adotado no Brasil foi o Landlord Port. Neste modelo o
lano Mestre

190 Porto de Vitria
governo tem a propriedade da rea e responsvel pelo provimento da infraestrutura
bsica, bem como pela administrao do porto, cabendo iniciativa privada o
investimento em instalaes operacionais, incluindo prdios (escritrios, armazns,
galpes, etc.) e aquisio dos equipamentos necessrios para operar os terminais,
alm da prestao de servios. Todavia, nem todos os portos brasileiros seguem
exatamente aos moldes deste modelo.
A disputa gerada entre terminais que operam o mesmo tipo de carga em um
mesmo porto organizado destaca-se como uma das grandes vantagens desse modelo,
gerando uma saudvel competio intraporto. Tal condio evita que haja abusos de
preos e favorece uma busca de melhor produtividade. A maior participao da
iniciativa privada, responsvel por investir em equipamentos e superestrutura em
propriedade pblica, desonera o governo de altos investimentos e fornece uma nova
fonte de renda com as concesses ao setor privado.
Ao longo dos anos notou-se que a tendncia mundial das instalaes
porturias tem se pautado pelo aumento da terceirizao de atividades operacionais
para o setor privado. Ressalta-se que esse papel crescente do setor privado tanto na
operao quanto na gesto porturia tem sido resultado da histrica falta de recursos
financeiros pblicos necessrios para a modernizao e expanso porturia, bem
como da m gesto em diversas atividades.
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio
quando em mos do setor pblico, a exemplo das inflexveis prticas trabalhistas, o
rgido controle governamental das atividades de gesto porturia, bem como a falta
de investimentos para manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
Em muitos casos, a insuficincia dos investimentos em infraestruturas
porturias levou a grandes redues de produtividade e perdas associadas
competitividade, sobretudo quando os portos tm que competir com instalaes mais
novas, dotadas de um maior grau tecnolgico.
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao
local, que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios
competitivos realizados por operadores bem administrados.

Plano Mestre

Porto de Vitria 191
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item
8.2) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade Porturia
e os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de gesto do
Porto de Vitria como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o que vai de
encontro com o que determina a Lei dos Portos de 1993.
8.1.1 CONTINUAO DO MODELO DE GESTO LANDLORD NO PORTO DE VITRIA
Como abordado anteriormente, em correspondncia com a Lei dos Portos de
1993, o Porto de Vitria atualmente operado pelo modelo de gesto Landlord, onde
a CODESA, como Autoridade Porturia, tem jurisdio sobre o porto e exerce em
nome do Estado do Esprito Santo e da Unio os direitos de propriedade sobre as
reas do porto e vizinhas a ele pertencentes Unio. Assim sendo, sob a legislao
vigente, somente a CODESA pode promover a expanso do porto.
A CODESA atualmente arrenda algumas reas do porto para uma
multiplicidade de operadores privados que as administram e operam. Estas reas
arrendadas, que englobam de instalaes de acostagem a instalaes de
armazenagem, prestam servio a um conjunto variado de navios e cargas. Dos catorze
beros que o porto possui, oito deles so pblicos, e seis so arrendados a empresas
privadas e destinados movimentao de uma gama de granis slidos, assim como
contineres.
As funes da Autoridade Porturia, em complemento administrao do uso
das reas do porto, tambm incluem a manuteno do canal de navegao,
manuteno e instalao de boias e de outros auxlios navegao, assim como a
cesso e gerenciamento dos aluguis aos arrendatrios do porto.
Alterar completamente o porto para operar sob uma estrutura de gesto
diferente parece ser impraticvel em Vitria. Particularmente, no desejado
converter o regime atual para o de um porto pblico no qual, alm de proprietria, a
Autoridade Porturia seria operadora de todos os terminais dentro de seu porto
organizado. Vale ressaltar ainda, que a experincia brasileira nesse modelo de gesto
lano Mestre

192 Porto de Vitria
no foi muito bem sucedida, alm de no ser interessante do ponto de vista
financeiro.
Por outro lado, ressaltam-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto
Landlord como, por exemplo, os portos de Roterd e Hamburgo na Europa e os de
Cingapura e Shanghai na sia, que atualmente se destacam no mbito porturio
global.
De forma similar, alterar o regime de gesto para um porto plenamente
privado geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia
oferecer somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel
abrangente hoje observado nas operaes porturias.
Atualmente o Porto de Vitria j uma entidade semi-privatizada uma vez que
empresas privadas j operam no porto e provm boa parte da mo de obra. O
incentivo a um tipo de gesto que tende ao modelo Landlord pode ser um aspecto
positivo para a conquista de ganhos de produtividade e eficincia. A estatizao
destas instalaes, por outro lado, iria gerar poucos benefcios econmicos e de
eficincia.
Desse modo, considera-se que o modelo Landlord est adequado s diretrizes
determinadas pelo PNLP, e que ele capaz de assegurar no futuro a autossustentao
do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para se tornar mais
eficaz. Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Buscar continuamente a otimizao e racionalizao dos custos;
Incluir clusulas de produtividade nos contratos de arrendamento;
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos
vencimentos dos contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando
capturar oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo manter o
porto atraente frente a seus competidores.

Plano Mestre

Porto de Vitria 193
8.1.2 ESTABELECIMENTO DE OBJETIVOS DE LONGO PRAZO
A escolha do porto entre maximizar seu crescimento ou aumentar sua receita
pode ser muito mais complexa do que se imagina, podendo ter ramificaes para
muito alm do porto propriamente dito.
Sendo assim, quando o porto dedica-se a maximizar seu crescimento, continua
competitivo em relao aos demais portos, alm de aumentar a atividade econmica
em toda sua rea de influncia. Esta atuao se d de forma direta por meio de novos
empregos e indireta quando reduz os custos de embarque para produtos brasileiros.
Por outro lado quando o objetivo maximizar a receita, o aumento de taxas
cobradas dos arrendatrios e das companhias de navegao torna esta escolha
interessante para a Autoridade Porturia, melhorando seus resultados. Porm esta
ultima escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao possvel desvio da demanda para
os concorrentes.
Considerando o caso do Porto de Vitria, acredita-se que maximizar o
crescimento futuro do porto seja a escolha mais vivel, tanto para a prpria
Autoridade Porturia como para as perspectivas nacionais. Um fator que contribui
para esta escolha est aliado aos projetos de investimentos existentes no porto, sendo
que para o sucesso e efetivao destes necessrio buscar novos investidores e trazer
novos negcios para perto do porto.
Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar tambm nas vantagens
competitivas, que necessitam de um processo contnuo abrangendo uma
multiplicidade de fatores, com custos porturios e eficincia operacional sendo os
principais.
Outro fator que deve ser levado em conta so os acessos ao transporte
intermodal e a qualidade em geral de seus servios, sendo que estes so sempre
levados em conta na deciso de navegao e utilizao de um determinado porto ou
terminal.
lano Mestre

194 Porto de Vitria
Para levar a cabo esses objetivos de longo prazo, necessrio identificar as
etapas e os caminhos para atingir tais metas. Nesse contexto, a subseo abaixo
discorre um pouco sobre como delinear e alcanar esses objetivos.
8.1.3 IDENTIFICANDO REFORMAS NECESSRIAS PARA ATINGIR OBJETIVOS DE
LONGO PRAZO
Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto
um processo de mltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gesto operacional
do porto continue sendo o de porto Landlord, a Autoridade Porturia deve, em
primeiro lugar, definir seus objetivos de longo prazo.
A primeira etapa deve ser a realizao de um benchmarking com outros portos
com caractersticas semelhantes a fim de compreender como estes gerenciam suas
operaes e estruturam seus acordos com os proprietrios e operadores dos
terminais. Dessa forma, deve-se identificar, em portos nacionais e internacionais, as
melhores prticas que possam ser importadas para o Porto de Vitria.
A chave para essas anlises comparativas a identificao de indicadores
operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a
competitividade global e que, se aplicveis a Vitria, podero ser utilizados para
controlar a operao de seus terminais.
As anlises devem tambm avaliar a extenso da concorrncia entre os
terminais dentro do mesmo porto. Promover a concorrncia no interior do porto pode
conduzir a custos mais baixos e melhores servios em geral para os donos das cargas.
A CODESA poder tambm avaliar se a atual estratgia de arrendamentos a
abordagem mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo
empresas privadas na gesto das atividades porturias. Estes instrumentos diferem na
maneira de obrigar os arrendatrios a realizar legalmente determinados tipos de
atividades e a forma como diferentes tipos de riscos so repartidos entre a Autoridade
Porturia e os arrendatrios.
Em um contrato de arrendamento, a infraestrutura normalmente fornecida
pelo contratante, embora alguns equipamentos e superestrutura possam ser

Plano Mestre

Porto de Vitria 195
fornecidos pelo arrendatrio. Os arrendatrios tm obrigaes menores dos que
teriam no caso de um contrato de arrendatrio pleno, mas enfrentam maiores
restries sobre a forma de como podem operar as reas arrendadas.
Nos prximos anos a futura expanso do Porto de Vitria envolver alguns
projetos que exigiro grandes investimentos iniciais. De acordo com o modelo de
gesto porturia adotado, porto Landlord, a CODESA procurar parceiros qualificados
para realizar tais projetos. Para justificar o investimento inicial os parceiros tero
normalmente que realizar uma anlise detalhada da viabilidade, e decidir se desejam
ou no participar dos empreendimentos.
Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem
ajudar atravs de muitas maneiras. Estas incluem:
Contribuio antecipada para as obras de construo: a CODESA pode
contribuir com algumas partes do custo de construo do projeto. Em
retorno de tais fundos, a CODESA pode adquirir uma participao acionria
no projeto ou o investidor pode devolver essas verbas ao longo da durao
do arrendamento.
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a CODESA paga por algumas
das obras de infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui
provendo algumas das infraestruturas de apoio (tais como estradas,
utilidades, medidas de mitigao ambiental, etc.).
Aumentando a durao do arrendamento: em muitos casos, a durao do
arrendamento aumentada do tpico perodo de 25-30 anos para perodos
de at 50 anos. Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao
arrendatrio do setor privado mais tempo para recuperar os seus
investimentos.
8.2 ANLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO
A aferio da produtividade do porto uma importante ferramenta para a
gesto em geral das instalaes porturias.
lano Mestre

196 Porto de Vitria
Seja atravs da incluso de referncias mnimas de produtividade ou eficincia
nos contratos de arrendamento, ou apenas pela manuteno de um simples conjunto
de indicadores de desempenho que pode ser calculado, atualizado e publicado
periodicamente para avaliar a situao de funcionamento dos terminais, orientando,
assim, as aes da Autoridade Porturia na busca de aprimorar a produtividade e a
qualidade de seus servios.
Num contexto amplo, a anlise de indicadores operacionais tem trs objetivos:
Determinar a capacidade operacional com base num nvel de servio
mnimo aceitvel.
Proporcionar o balano entre a demanda e a oferta dos servios porturios
(clculo da utilizao versus capacidade) de maneira a planejar o
desenvolvimento de nova infraestrutura e da instalao de novos
equipamentos.
Determinar fatores de produtividade de forma a identificar ineficincias que
resultam em maiores custos operacionais e que afetam negativamente os
servios.
Os dois ltimos fatores, utilizao/capacidade e produtividade, so os dois
aspectos de eficincia ou produtividade operacional. Idealmente, um completo
conjunto de indicadores operacionais deve monitorar estes fatores para cada
componente dos terminais martimos: cais, peres, beros, reas de armazenagem e
portes de acesso, bem como o fluxo entre esses componentes.
Na prtica, a incluso de indicadores de produtividade de um lado, e de
indicadores da utilizao/capacidade de outro, em um sistema de monitoramento
dever proporcionar um sistema suficientemente abrangente.
Neste estudo a anlise comparativa ser realizada entre o desempenho do
Porto de Vitria nos indicadores, por bero e por produto movimentado no bero, e o
padro nacional e com o melhor desempenho de produtividade e lote mdio obtido
entre os portos analisados (benchmarking). O padro nacional de servio dado pela
mdia de produtividade ou lote mdio, por mercadoria, de todos os portos em anlise,
ponderada por suas respectivas movimentaes. O resultado gerado o padro de

Plano Mestre

Porto de Vitria 197
servio percebido entre os principais portos pblicos nacionais, servindo assim, de
parmetro mnimo de servio. Os portos utilizados nessa compilao so os de Pecm
(CE), Vitria (ES), Itaqui (MA), Vila do Conde (PA), Aratu (BA), Rio de Janeiro (RJ),
Suape (PE), Paranagu (PR), Rio Grande (RS), Santarm (PA), Salvador (BA), Fortaleza
(CE), Itagua (RJ) e Santos (SP).
No caso de Vitria foram analisados os indicadores de desempenho por
terminal e por mercadoria movimentada em cada terminal.
Os indicadores operacionais utilizados esto contidos, juntamente com sua
unidade ou definio, na Tabela 74.
Tabela 74: Indicadores de Desempenho
Indicador Unidade/Definio
ndice de utilizao Movimentao anual por capacidade anual (%)
Lote mdio Toneladas por navio
Produtividade mdia Toneladas por navio por tempo de operao
8.2.1 TERMINAL PEI S.A. CAIS DE PAUL
A Pei S.A. arrenda o bero 206, com comprimento de 242m, localizado no
cais de Paul. O terminal destinado movimentao de granis slidos e carga geral
em contineres.
No ano de 2010 o terminal movimentou aproximadamente 534.000 t, num
total de 58 atracaes. Do total desta movimentao fertilizantes/adubos foram
responsveis por 432.000 t, coque de petrleo por 52.800 t e automveis de
passageiros por 21.168 t. Em termos de contineres, a movimentao no ano foi de
3.603 TEU, em 30 atracaes.
A produtividade mdia do bero, em 2010, foi de 221,57 t/h para fertilizantes/
adubos, produtividade esta abaixo do padro nacional, de 261 t/h. A melhor
produtividade observada entre os portos brasileiros foi de aproximadamente 378 t/h,
em Paranagu. O lote mdio do produto foi de aproximadamente 14.400 toneladas
por navio, tambm abaixo do padro nacional, de quase 18.000 t/navio.
lano Mestre

198 Porto de Vitria
Em relao ao coque de petrleo, o terminal apresentou mdia de
movimentao de 229,42 t/h, muito distante da mdia nacional, de 451,46 t/h e cerca
de trs vezes menor que a maior movimentao nacional, de 686 t/ h, em Itagua.
Porm o lote mdio do produto no porto esteve acima da mdia nacional, sendo esses
26.400 t/ navio e 24.278 t/ navio, respectivamente.
A produtividade mdia para automveis de passageiros foi melhor que o
padro nacional (148,31 t/h), tendo atingido 234,34 t/h. Porm esta mdia ainda est
muito distante do melhor produtividade nacional, de 553,38 t/h, em Rio Grande.
Quanto ao lote mdio do produto, tambm esteve acima do padro nacional
(2.458,57 t/ navio), com uma mdia de 3.024 t/ navio.
O terminal tambm responsvel por uma pequena parcela da movimentao
de contineres no Porto de Vitria, tendo apresentado uma produtividade mdia (em
2010) de 6,6 TEU/h. Esta mdia, porm se encontra bem abaixo do padro nacional,
de 28,28 TEU/h, sendo oito vezes menor que a produtividade mdia do Porto de
Santos o qual apresenta a melhor produtividade no pas, 43,9 TEU/h.
O lote mdio de contineres movimentado no terminal foi de 60 contineres
por navio (120TEU/navio), mdia bem abaixo do padro nacional, de 513,28
contineres/navio.
8.2.2 CAIS DE CAPUABA
O Cais de Capuaba, localizado no municpio de Vila Velha, tem uma extenso
de 876m divididos em quatro beros, nos quais so movimentados contineres e carga
geral, sendo que dois desses beros servem ao Terminal de Vila Velha - TVV (203, 204)
e dois atendem ao terminal da CODESA.
8.2.2.1 Terminal CODESA
O terminal da CODESA se destina movimentao de uma variedade de
produtos, dentre 0s principais se destacam: mrmore e granito, malte e cevada, trigo,
coque de petrleo e produtos siderrgicos, entre outros produtos que so

Plano Mestre

Porto de Vitria 199
movimentados em menor quantidade. Em 2010, a movimentao total no terminal foi
de aproximadamente 1.441.000 toneladas.
A produtividade mdia foi de 269,47 t/h para mrmore/granito, enquanto que a
produtividade com produtos siderrgicos foi de 179,45 t/h. A melhor produtividade
observada nos portos brasileiros para produtos siderrgicos foi de 230,22 t/h em
Vitria, no bero do Pei, e se tratando de mrmore e granito, a maior produtividade
justamente encontrada no terminal em questo. J o padro nacional de servio, ou
seja, a mdia das produtividades dos portos em anlise ponderada pelo volume
movimentado em cada bero/terminal, para a movimentao desses produtos foi de
aproximadamente 251 t/h e 139 t/h, para mrmore/granito e produtos siderrgicos,
respectivamente. Ou seja, o terminal teve uma produtividade satisfatria, bem acima
da mdia nacional.
Quanto movimentao de malte e cevada, trigo e coque de petrleo,
observamos que a produtividade do terminal se encontra abaixo do padro nacional.
A produtividade no cais pblico de 139,61 t/h para malte/cevada, 153,19 t/h para
trigo, e para coque de petrleo 111,97 t/h, enquanto que o padro nacional de
servio para esses produtos, de 151,63 t/h, 245,96t/h e 451,46 t/h, observada a
ordem listada acima. As melhores produtividades observadas nos portos brasileiros
foram 197,07 t/h em Paranagu para malte/cevada, 653,18 t/h em Rio Grande para
trigo, 668,03 t/h em Itagua para coque de petrleo.
O lote mdio em 2010 no cais pblico foi inferior mdia nacional em todos os
produtos movimentados. No entanto, nos casos de mrmore/granito, malte/cevada,
trigo e produtos siderrgicos os lotes mdios de aproximadamente 14.010t, 10.392t,
15.300t e 6.040 toneladas, respectivamente, ficaram prximos ao padro nacional, de
15.250 toneladas para mrmore/granito, 10.544t para malte/cevada, 18.852t para
trigo e 8.755t para produtos siderrgicos. J para o coque de petrleo o lote mdio
observado no terminal muito inferior ao padro nacional. Enquanto o porto
apresentou
um lote mdio de 15.321 toneladas, a mdia dos demais portos brasileiros foi
de quase 24.280 toneladas.
lano Mestre

200 Porto de Vitria
8.2.2.2 Terminal Vila Velha TVV
O Terminal de Vila Velha se destina principalmente movimentao de
contineres. Em 2010 sua movimentao total foi de 274.709 TEU, num total de 361
atracaes.
A produtividade mdia do terminal foi de 36,7 TEU/h, mdia esta acima do
padro nacional, de 28,28 TEU. A maior produtividade na movimentao de
contineres em 2010 foi de 43,9 TEU/h, no Porto de Santos.
Pode-se assim notar que a produtividade do terminal relativamente alta,
reflexo de sua especializao. Contudo ressalta-se a necessidade de buscar melhorias
de produtividade, visto que existem portos concorrentes com uma produtividade
superior.
No que concerne ao tamanho do lote, o terminal apresentou em 2010 uma
mdia de 491 contineres por navio, abaixo da mdia nacional, de 513 contineres/
navio.
8.2.2.3 Cais Comercial
O Cais Comercial de Vitria, com 776m de extenso, subdividido em quatro
beros (101, 102, 103 e 104), nos quais so movimentados produtos como acar,
celulose em fardos e produtos siderrgicos.
Em 2010, o cais movimentou aproximadamente 346.000 t, em um total de 155
atracaes. Os minrios, escrias e cinzas foram responsveis por 215.000 t.
A produtividade do cais para a movimentao de minrios, escrias e cinzas foi
de 289,75 t/h e o lote mdio do produto, 11.319 toneladas por navio. Dentre os portos
analisados, Suape apresentou a maior produtividade para o produto, com 320,5 t/h.
Apesar da produtividade ligeiramente acima do padro nacional de 283,21
t/h, o lote mdio do produto ficou bem abaixo da mdia dos outros portos, cujo valor
foi de 24.915 t/ navio.

Plano Mestre

Porto de Vitria 201
8.2.3 DLFINS
A estrutura de dlfins, situado ao lado do Cais de Paul, possui comprimento de
242m, estando preparada para receber navios de at 170m de extenso e operar
granis lquidos.
Foram movimentadas nos dlfins em 2010 270.132 toneladas, em um total de
44 atracaes, sendo os produtos de maior movimentao: soda custica (143.547 t),
produtos qumicos orgnicos (81.112 t) e combustveis, leos minerais e produtos
(44.914 t).
A produtividade nos dlfins para soda custica foi de 412,37 t/h e seu lote
mdio, 5.741,88 t/ navio. A produtividade se encontra abaixo do padro nacional, de
581,78 t/h e muito distante da melhor produtividade dentre os portos analisados, de
730,36 t/h, em Vila do Conde. Da mesma forma, o lote mdio em Vitria foi cerca de
cinco vezes menor que o padro dos portos brasileiros, que foi de 28.262,28 t/navio.
Quanto aos produtos qumicos orgnicos, os dlfins apresentaram
produtividade de 260,61 t/h e lote mdio 6.239,42 t/ navio, ambos acima do padro de
servio nacional, de 188,24 t/h e 5,210,15 t/navio, respectivamente. Porm, em termos
de produtividade, Fortaleza ainda se encontra acima de Vitria, com uma mdia de
372,47 t/h.
A produtividade para combustveis, leos minerais e produtos foi de 422,62 t e
o lote mdio, de 14.917,5 t/ navio, estando ambos abaixo do padro nacional, de
540,12 t/h e 17.551,15 t/navio, respectivamente. Se comparada com a melhor mdia
nacional, de 2.461 t/h, em Pecm, percebe-se que a produtividade para combustveis,
leos minerais e produtos no Porto de Vitria deixa a desejar.
8.2.4 CONSIDERAES GERAIS
Em termos gerais, o Porto de Vitria demonstrou um desempenho operacional
fraco quando comparado com os padres de servio nacionais. Porm, o porto
apresentou um bom desempenho de produtividade na movimentao de alguns
produtos: automveis de passageiros no Terminal Pei, produtos qumicos orgnicos
lano Mestre

202 Porto de Vitria
nos dlfins, mrmore/granito no Terminal da CODESA e contineres no Terminal de
Vila Velha.
Em relao ao lote mdio, percebeu-se que o porto opera abaixo dos padres
nacionais, salvo na movimentao de automveis de passageiros. Os lotes mdios no
terminal CODESA so em geral prximos da mdia nacional.
Percebe-se, tambm, que os terminais arrendados ao setor privado possuem
um desempenho operacional melhor que aqueles pblicos, principalmente no que diz
respeito movimentao de contineres. No entanto, ainda salienta-se a necessidade
de incluso de clusula de produtividade nos contratos de arrendamento para lograr
maior qualidade nas operaes e nos servios oferecidos pelo porto.
8.3 ESTRUTURA TARIFRIA ATUAL
Aps a implantao da Lei n 8.630/93, a estrutura tarifria dos portos
brasileiros foi simplificada: de dezoito tabelas bsicas para descrever as tarifas
cobradas pelos portos tem-se hoje apenas sete. A seguir so apresentadas as tabelas
tarifrias do Porto de Vitria.
Tabela 75: Utilizao da Infraestrutura Aquaviria do Porto do Vitria
Utilizao da infraestrutura aquaviria
1 Por tonelada de mercadoria carregada, descarregada ou baldeada
1.1 Carga geral e Granel slido 4,46
1.2 Granel lquido 2,15
1.3 Aucar ensacado operado no Cais Comercial 3,80
2 Por conteiner carregado, descarregado ou baldeado
2.1 Cheio 54,44
3 Por veiculo Movimentado no sistema "Roll-on-Roll-off"
3.1 At 2,5 toneladas 6,69
3.2 Acima de 2,5 toneladas 13,39
4 Por TRL das embarcaes que se utilizarem de sinalizao, balizamento, canal de acesso
e/ou rea de fundeio sem movimentao de carga nas instalaes porturias mantidas
pela Administrao do Porto
0,88
5 Por tonelada de "bunkers" abastecimento de leo aos navios dentro do Porto Organizado
de Vitria e Barra do Riacho, atracados a contrabordo das referidas embarcaes
1,70
6 Por embarcao empregada na navegao de apoio martimo a explorao de petrleo e
gs offshore
2.000,00
So isentas de pagamento das taxas desta tabela as embarcaes empregadas
na navegao de apoio porturio (rebocadores, lanchas empregadas nas atracaes

Plano Mestre

Porto de Vitria 203
em assistncia a navios), os navios de passageiros, os navios de Marinha de Guerra -
quando no em operao comercial e os barcos de pesca nacional.
Navios em navegao de cabotagem tem reduo de 70% nas taxas relativas
carga geral, granel slido e continer.
Os valores dos itens tarifrios da Tabela 76 a seguir, incidentes sobre navios
que se destinam a terminais de uso privativo sero fixados mediante convnio, com
homologao do Conselho de Autoridade Porturia CAP.
Tabela 76: Utilizao das Instalaes de Acostagem do Porto de Vitria

Utilizao das instalaes de acostagem
R$
1 Por metro linear do comprimento da embarcao atracada, por hora ou frao,
conforme a seguinte tabela

1.1 At 12 horas 0,35
1.2 At 36 horas 0,42
1.3 At 60 horas 0,47
1.4 At 96 horas 0,53
1.5 Acima de 96 horas 0,59
2 Por embarcao empregada na navegao de apoio martimo a explorao de
petrleo e gs offshore, por perodo de 6 horas ou frao
600,00
So isentos de pagamento das taxas desta tabela os navios de Marinha de
Guerra quando em operao no comercial e as embarcaes de apoio porturio e
pesquisa, operando a contrabordo.
O valor devido pela aplicao das taxas desta tabela ser acrescido de 100% no
perodo que a embarcao permanecer atracada por sua convenincia ou
responsabilidade sem realizar movimentao de carga. As taxas desta tabela aplicam-
se tambm s embarcaes que, autorizadas pela Administrao do Porto, atracarem
contrabordo de outras atracadas ao cais, para operao de carregamento, descarga
ou baldeao.
A atracao ser feita sob a responsabilidade do armador, com emprego de
material e pessoal por ele contratados. O tempo de ocupao do bero pela
embarcao se inicia no momento em que o primeiro cabo de amarrao for passado
e se encerra no instante em que o ltimo cabo for largado.
lano Mestre

204 Porto de Vitria
O valor devido pela utilizao mensal do Cais por Rebocadores ser de R$
3.760,43 (trs mil, setecentos e sessenta reais e quarenta e trs centavos), pro rata
acrescido das taxas das Empresas de gua, Energia Eltrica, Telefone e Administrao
da CODESA.
Em seguida, a Tabela 77 trata das tarifas referentes utilizao da
infraestrutura terrestre do Porto de Vitria.
Tabela 77: Utilizao da Infraestrutura Terrestre do Porto de Vitria

Utilizao da Infraestrutura Terrestre
R$
1 Por tonelada de mercadoria movimentada
1.1 Carga Geral 3,53
1.2 Granel Slido 1,76
1.3 Por veculos transitado pelo sistema roll-on-roll-off 2,14
1.4 Granel Lquido 2,62
1.5 Aucar ensacado operado no Cais Comercial 3,00
2 Por unidade de conteiner movimentado

2.1 Cheio 52,88
2.2 Vazio 26,45
3 Por veculo montado movimentado no sistema "roll-on-roll-off"
3.1 Veculo com peso de at 2,5 toneladas 5,15
3.2 Veculo com peso acima de 2,5 toneladas 9,82
4 Por tonelada de carga geral movimentada nas embarcaes empregadas na navegao de apio
martimo a explorao de petrleo e gs offshore*.
7,00
5 Pela utilizao de conteineres-escritrio nas instalaes do porto, mediante condies
estabelecidas pela Autoridade Porturia, por ms ou frao

5.1 Continer de 20' 750,00
5.2 Continer de 40' 1.250,00
No caso de carga geral ou continer, baldeado com descarga para o cais, com
descarga para trnsito ou ainda, com descarga para livrar o convs ou poro da
embarcao, as taxas desta tabela sero aplicadas uma nica vez, mesmo ocorrendo
posterior reembarque na mesma ou em outra embarcao. Na movimentao de
contineres, quando de navegao de cabotagem, h reduo de 62,90% por
continer cheio movimentado e de 50% por continer vazio movimentado.
A Tabela 78 a seguir apresenta as tarifas incorridas sobre a utilizao dos
servios de armazenagem do porto.

Plano Mestre

Porto de Vitria 205
Tabela 78: Servios de Armazenagem do Porto de Vitria

Servios de Armazenagem
R$
1 Na importao de longo curso, "ad-valorem" sobre o valor CIF da mercadoria ou na falta
deste sobre o seu valor comercial:
Ad Valorem
1.1 No primeiro perodo de 10 dias ou frao 0,25%
1.2 Nos perodos subseqentes de 10 dias ou frao 0,35%
2 Mercadorias diversas nacionais ou nacionalizadas, em armazns ou ptios, por
tonelada/dia ou frao
0,19
3 Por unidade de conteiner cheio, recebido nos ptios para posterior embarque, por dia ou
frao
2,65
4 Por unidade de conteiner vazio, por dia ou frao 0,88
5 Granis slidos, na exportao e importao, por tonelada/dia ou frao 0,19
6 Por veculo montado recebido nas instalaes porturias da Administrao do Porto para
posterior embarque, por ms ou frao
7,05
7 Granis lquidos convencional
8 Por rea utilizada para armazenagem, beneficiamento, montagem ou manuteno de
partes e peas destinadas a operao offshore, incluindo materiais de bordo, insumos e
materiais para abastecimento e consumo da indstria offshore, por m de rea utilizada
por ms ou frao.
25,00
As porcentagens indicadas nas taxas n. 1.1 e 1.2 desta tabela aplicam-se sobre
ao valor CIF da mercadoria, ou seja, sobre o valor da mercadoria acrescido do valor do
frete obtido no manifesto da carga. Para os demais, as taxas so em reais e aplicam-se
ao peso bruto das mercadorias
O valor mnimo a ser cobrado mensal, a rea mnima a ser ocupada de 500
m, em formato retangular com relao s reas ocupadas. No podero ser
armazenadas em referidas reas cargas no nacionalizadas.
A Tabela 79, por sua vez, apresenta as tarifas incidentes sobre a utilizao dos
equipamentos porturio no Porto de Vitria.
Tabela 79: Equipamentos Porturios em Vitria
Equipamentos Porturios R$
1 Guindaste eltrico de capacidade de at 12,5 t , por tonelada movimentada 1,04
2 Torre sugadora de gros, com capacidade nominal at 120 toneladas/hora, por hora ou frao 81,09
3 Torre carregadora/sugadora de gros e pellets/farelos com capacidade nominal:
3.1 De 900 toneladas/hora de carregamento, por hora ou frao 405,42
3.2 De 200 toneladas/hora de suco, por hora ou frao 317,28
4 Empilhadeiras, por hora ou frao
4.1 Capacidade de at 3 toneladas 52,88
4.2 Capacidade superior a 3 at 7 toneladas 70,52
4.5 Capacidade superior a 20 toneladas 264,40
5 Trator, por hora ou frao 57,34
lano Mestre

206 Porto de Vitria
Equipamentos Porturios R$
6 P carregadeira, por hora ou frao 125,77
7 Flutuante, por hora ou frao 45,22
8 Caamba automtica, por hora ou frao 53,42
9 Cbrea, com capacidade at 200 toneladas, por hora ou frao 1.762,68
10 Sistema transportador, por hora ou frao
10.1 De gros e farelos no Terminal de Cereais de Capuaba, na importao e exportao 264,40
10.2 De gros do Cais de Vitria 88,13
10.3 De granis lquidos Convencional
O valor mnimo a ser cobrado na utilizao da cbrea ser o equivalente a duas
horas. A contagem de tempo na utilizao da cbrea, para efeito de cobrana, ser a
partir da sada do equipamento da sua base at o retorno mesma.
Tabela 80: Diversos

Diversos
R$
1 Pela utilizao de balana para pesagem de mercadorias carregadas em vages, caminhes
ou outros veculos, por tonelada de carga
0,96
2 Pelo servio de expurgo - adio de fosfina - de cereais a granel nas instalaes do Terminal
de Cereais de Capuaba, por metro cbico (m3)
convencional
3 Pelo servio de limpeza de cereais a granel nas instalaes do Terminal de Cereais de
Capuaba, por tonelada
convencional
4 Pela utilizao de moega rodoviria ou ferroviria no Terminal de Cereais de Capuaba, por
tonelada
convencional
5 Pelo ensaque, por saco de at 65 quilos convencional
6 Pela operao de limpeza de clula, por unidade convencional
7 Pela operao de limpeza de intercelular ou clula de ensaque ou clula do secador, por
unidade
convencional
8 Pela operao de limpeza de clula de expedio, por unidade convencional
9 Transilagem, por tonelada convencional
10 Pela limpeza de clula (meio armazm) do Armazm Graneleiro convencional
11 Pela utilizao do redlers na descarga de trigo de caminho e transporte para silo, no Cais de
Vitria, por tonelada
0,85
As tarifas da Tabela 80 remuneram apenas os servios prestados pela
Administrao do Porto. No suprimento de gua ou energia eltrica s embarcaes
ou consumidor instalado nas instalaes porturias, sero repassados os preos do
fornecimento de gua e energia eltrica de acordo com as tarifas das empresas
concessionrias, acrescidos de 20%, a ttulo de ressarcimento das despesas
administrativas.

Plano Mestre

Porto de Vitria 207
8.4 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO
O arrendamento uma das modalidades previstas em lei para efetivar a
transferncia da prestao de servios pblicos explorados pela Unio iniciativa
privada, tal como afirma o Acrdo 2896/09 Plenrio do TCU. Conforme legislao,
todo contrato de arrendamento decorre, necessariamente, de um procedimento
licitatrio, seguindo a Lei 8.666/93. As autoridades porturias devem cumprir uma
srie de etapas no processo de arrendamento, as quais esto descritas pelo Decreto n
6.620/2008.
Conforme a Lei 8.630/93, a Autoridade Porturia a responsvel pelo
procedimento licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual. Esta Lei
estabelece prazo mximo de cinquenta anos de arrendamento, includo a
prorrogao, por prazo mximo igual ao inicial de 25 anos.
Todavia, antes da vigncia dessa lei, os arrendamentos eram contratados por
prazo no superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogaes
sucessivas, precedidas de novas avaliaes para a atualizao dos respectivos valores,
conforme Decretos n 59.832/66 e 98.139/89.
Na lista das principais arrendatrias que operam atualmente no Porto de
Vitria esto empresas como: Hiper Export Terminal Retroporturio Ltda.,
Companhia Porturia Vila Velha CPVV, TVV Terminal de Vila Velha S/A, Sociedade de
Propsito Especfico SPE S/A, FLEXIBRS Tubos flexveis Ltda. e TECHINIP Brasil
Engenharia Instalaes e Apoio Martimo S/A.
Na sequncia esto apresentados resumidamente os contratos vigentes, sendo
descritos seus aspectos mais importantes, juntamente com seus termos aditivos. Para
tal anlise foram consideradas: a demanda, no que tange s expectativas de
movimentao; a poltica tarifria adotada; as determinaes a respeito da utilizao
da infraestrutura e os aspectos operacionais dispostos no contrato.
lano Mestre

208 Porto de Vitria
8.4.1 CONTRATO NR. 018/1987 HIPER EXPORT TERMINAL RETROPORTURIO
LTDA
O objeto desse contrato trata-se do arrendamento de uma rea total de 74.232
m, localizada na retrorea do Cais de Capuaba. A rea destinada movimentao e
armazenagem de mercadorias, destinadas e/ou provenientes de navios em operao
nos cais da CODESA.
A Tabela 81, a seguir, mostra os detalhes do contrato 018/1987.
Tabela 81: Contrato de Arrendamento HIPER EXPORT TERMINAL RETROPORTURIO
CONTRATO NR. 018/1987 - Hiper Export Terminal Retroporturio
LTDA
Preo do Arrendamento Mensal R$ 161.083,44
Preo do Arrendamento rea m
2
R$ 2,17 por m
Reajuste IGP-M
Data de Assinatura das Disposies 30 de Novembro de 1987
Prazo 28 anos
Prorrogao 10 anos
Possibilidade de Prorrogao Sim
Pendncia Jurdica No
8.4.2 CONTRATO NR. 003/1989 COMPANHIA PORTURIA VILA VELHA CPVV
O objeto do contrato nmero 003/1989 trata-se do arrendamento na retrorea
do Cais de Capuaba de uma rea total de 54.868 m.
A Tabela 82 a seguir mostra os detalhes do contrato 003/1989.

Plano Mestre

Porto de Vitria 209
Tabela 82: Contrato de Arrendamento CPVV
CONTRATO NR. 003/1989 - Companhia Porturia Vila Velha CPVV
2
R$ 1,91 por m
Reajuste INPC
Data de Assinatura das Disposies 25 de Abril de 1989
Prazo 31 anos
Pendncia Jurdica Sim
8.4.3 CONTRATO NR. 016/1991 RHODES S/A
O objeto do contrato nmero 016/1991 doe o arrendamento de uma rea total
de 4.260 m, localizada na retrorea do Cais de Capuaba. A rea destinada
construo de silos com capacidade mnima de 15.000 t, objetivando o
armazenamento, manuseio e despacho de malte de cevada importado, no Cais de
Capuaba.
Tabela 83: Contrato de Arrendamento RHODES S/A
CONTRATO NR. 016/1991 - RHODES S/A
2
R$ 3,53 por m
Reajuste IGP-M
Data de Assinatura das Disposies 06 de Junho de 1991
Prazo 20 anos e 6 meses
8.4.4 CONTRATO NR. 023/1994 TECN-GROS ARMAZNS DE VITRIA
LTDA
O objeto do contrato nmero 023/1994 o arrendamento de uma rea total de
10.598,34 m, localizada na retrorea do Cais de Capuaba, destinada construo de
um armazm graneleiro com capacidade mnima de estocagem de 40.000 t de gros e
derivados.
A Tabela 84 mostra os detalhes do contrato 023/1994.
lano Mestre

210 Porto de Vitria
Tabela 84: Contrato de Arrendamento TECN-GRAOS LTDA
CONTRATO NR. 023/1994 - TECN-GROS Armazns de Vitria
LTDA
2
R$ 1,76 por m
Reajuste INPC
Data de Assinatura das Disposies 03 de Novembro de 1994
Prazo 20 anos
8.4.5 CONTRATO NR. 016/1998 TVV TERMINAL DE VILA VELHA S/A
de 102.686 m, localizada na retrorea do Cais de Capuaba, destinada
movimentao de contineres, carga geral e veculos nos beros 204, 205, 208 do Cais
de Capuaba.
Tabela 85: Contrato de Arrendamento TVV S/A
CONTRATO NR.016/1998 -TVV Terminal de Vila Velha S/A
2
R$ 1,57 por m
Reajuste IGP-M
Data de Assinatura das Disposies 10 de Setembro de 1998
Prazo 25 anos e 19 dias
8.4.6 CONTRATO NR. 034/1998 SOCIEDADE DE PROPSITO ESPECFICO SPE
de 30.860 m, destinada movimentao preferencial de granel slido, podendo
movimentar contineres, carga geral e veculos no Bero 206 do Cais de Paul.
A Tabela 86 mostra os detalhes do contrato 034/1998.

Plano Mestre

Porto de Vitria 211
Tabela 86: Contrato de Arrendamento SPE S/A
CONTRATO NR. 034/1998 - Sociedade de Propsito Especfico
SPE S/A
2
R$ 1,57 por m
Reajuste IGP-M
Data de Assinatura das Disposies 30 de Dezembro de 1998
Prazo 25 anos
8.4.7 CONTRATO NR. 1097/2003 FLEXIBRAS TUBOS FLEXVEIS LTDA E
TCECHINIP BRASIL ENGENHARIA INSTALAES E APOIO MARTIMO S/A
O objeto do contrato nmero 1097/2003 o arrendamento de uma rea total
de 12.739 m, localizada na Ilha do Prncipe, destinada estocagem, manuseio e
embarque de carga, instalao de uma unidade industrial voltada para a produo,
reparao e recondicionamento de tubos flexveis destinados explorao de
petrleo.
Tabela 87: Contrato de Arrendamento Flexibras e Techinip
CONTRATO NR. 1097/2003 - FLEXIBRS Tubos flexveis LTDA e
TECHINIP Brasil Engenharia Instalaes e Apoio Martimo S/A
2
R$ 4,95 por m
Reajuste INPC
Data de Assinatura das Disposies 15 de Abril 1985
Prazo 20 anos
Possibilidade de Prorrogao Sim
8.4.8 CONTRATO NR. 059/2008 NO INFORMADO
Concesso de direito real de uso do imvel de propriedade da CODESA,
constitudo de 337.682 m de rea no construda, situado no local denominado
"Enseada das Conchas Flor da Barra", ao sul do Distrito de Barra do Riacho, no
municpio de Aracruz, Estado do Esprito Santo, parte de uma rea total de
lano Mestre

212 Porto de Vitria
1.245.000,00 m registrado no Cartrio do 1 Ofcio de Aracruz, sob matrcula n 827,
fls. 227 do livro 2-B.
Tabela 88: Contrato de Arrendamento
CONTRATO NR. 059/2008
2
R$ 1,22 por m
Data de Assinatura das Disposies 01 de Outubro de 2008
Prazo 25 anos
Pendncia Jurdica No
8.4.9 CONTRATO NR. 001/2010 NO INFORMADO
Arrendamento de rea do Porto Organizado de Vitria, fixada em 14.291 m,
situada em rea jurisdicionada CODESA, no lugar denominado "Ilha dos Camboins",
tambm conhecida como "Ilha dos Comboios", Bairro So Torquato, Municpio de Vila
Velha - ES, destinando-se o arrendamento explorao de terminal de uso pblico
para armazenagem, movimentao, embarque e desembarque de bobinas de
umbilicais e tubos flexveis.
A Tabela 89, a seguir, mostra os detalhes do contrato 001/2010.
Tabela 89: Contrato de Arrendamento
CONTRATO NR. 001/2010
2
R$ 6,22 por m
Data de Assinatura das Disposies 01 de Outubro de 2010
Prazo 25 anos
Pendncia Jurdica No
A Tabela 90 apresenta um resumo com todos os contratos de arrendamento
do Porto de Vitria listados anteriormente.

Plano Mestre

Porto de Vitria 213
Tabela 90: Resumo dos Contratos
Nmero
do
Contrato
Arrendatria
Vigncia
(anos)
Data de
Inicio
Data de FIM
Cabe
Prorrogao?
Objeto rea
018/1987
Hiper Export Terminal
Retroporturio LTDA
28 1-mar-86 1-mar-14 Sim Explorao de rea 74.232,00
003/1989
Companhia Porturia Vila
Velha CPVV
31 25-abr-89 2-ago-20 Sim Explorao de rea, Porto de Capuaba. 54.836,32
016/1991 RHODES S/A 20 6-jun-91 5-dez-11 No
Armazenamento, manuseio e despacho de malte
e cevada
4.260,00
016/1998
TVV Terminal de Vila Velha
S/A
25 10-set-98 29-set-23 Sim
Arrendamento dos Beros 203, 204 e 205, do Cais
de Capuaba
102.686,00
034/1998
Sociedade de Propsito
Especficos SPE
25 30-dez-98 29/12/2023 Sim
Cais de Paul-Bero 206- movimentao de granel
slido, contineres e carga geral
30.860,00
1097/2003
Flexibras Tubos Flexveis
LTDA e Technip Brasil
Engenharia Instalaes e
Apoio Martimo S/A
20 15-abr-85 16-abr-05 Sim
Estocagem, manuseio e embarque de carga,
instalao de uma unidade industrial voltada para
a produo, reparao e recondicionamento de
tubos flexveis destinados explorao de
petrleo - Ilha do Prncipe
54.011,91
023/1994
TECN-GROS Armazns de
Vitria LTDA
20 3-nov-94 2-nov-14 Sim
Construo de um armazm graneleiro - Cais de
Capuaba
7.000,00 m2
001/2010 No Informado 25 1-out-10 30-set-35 Sim
Armazenagem, movimentao, embarque e
desembarque de bobinas de umbilicais e tubos
flexveis - "Ilha dos Camboins"
14.291,00
059/2008 No informado 25 1-out-08 30-set-33 Sim
Concesso de uso do imvel de propriedade da
CODESA - "Enseada das Conchas Flor da Barra"
337.682,00
Plano Mestre

214 Porto de Vitria
8.5 COMPOSIO DAS RECEITAS E DOS GASTOS PORTURIOS
Nesta seo analisada a composio das receitas e dos gastos porturios,
visando identificar os itens de maior participao. Para entender a composio da
receita, necessrio identificar o modelo de gesto aplicado pelo porto,
possibilitando assim fazer uma diviso adequada da receita. A maioria dos portos
brasileiros se enquadra no modelo de gesto intitulado de Landlord, que baseado na
Autoridade Porturia ofertando infraestrutura e a iniciativa privada realizando os
servios porturios e investindo na superestrutura do porto. Para esses portos, as
fontes de receita da Administrao do Porto foram classificadas em trs tipos, a saber:
receitas de servios porturios;
receitas de arrendamento; e
outras receitas.
As receitas de servios porturios so oriundas das tarifas que as Autoridades
Porturias cobram de seus usurios pela utilizao da infraestrutura, pelo aluguel de
equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros
servios.
As receitas de arrendamento so as recebidas dos arrendatrios do porto.
Nesse tipo de receita, cada porto define o processo de arrendamento, existindo
diferentes metodologias e contratos, variando a forma de pagamento e o tempo de
contrato.
A Tabela 91 a seguir mostra a receita obtida durante o ano de 2010 para o
Porto de Vitria, segundo informaes fornecidas pela CODESA.

Plano Mestre

Porto de Vitria 215

Tabela 91: Composio da receita em 2010
Receitas R$ %
Receitas Operacionais 63.710.289 73,90%
Aluguis e Arrendamentos 20.486.093 23,80%
Outras Receitas 1.999.999 2,30%
Receita Bruta 86.196.381 100%
Dedues 11.099.878

Receita Lquida 75.096.503

Como pode-se observar, o Porto de Vitria tem suas receitas concentradas na
prestao de servios porturios, que representaram no ano em anlise 73,9% da sua
receita total. As receitas obtidas com os contratos de arrendamento representaram
23,8% do total, sem representar, porm, aumento significativo em valor em relao
ao ano anterior.
Na Tabela 92 a seguir esto detalhados os itens de custos e despesas do porto
em 2010.
Tabela 92: Composio dos gastos em 2010
Conta Descrio R$ %

Custos e Despesas 81.956.138,00 100,00%
4 Dedues da Receita Bruta 11.099.878,00 13,50%
6 Custos dos servios Porturios 25.386.379,00 31,00%
6.1 Despesas com Operao Porturia 21.112.544,00 25,80%
6.1.1 Pessoal 7.156.119,50 8,70%
6.1.2 Encargos 2.963.248,50 3,60%
6.1.3 Materiais 167.420,00 0,20%
6.1.4 Servios de Terceiros 5.713.682,00 7,00%
6.1.5 Mo-de-obra Supletiva 1.975.238,00 2,40%
6.1.6 Depreciaes Diretas 3.136.836,00 3,80%
6.2 Despesas com Conservao Porturia 4.273.835,00 5,20%
8 Desp. Operacionais Complementares 0 0,00%
8.1 Despesas Administrativas 44.187.445,00 53,90%
8.1.1 Pessoal 19.726.195,00 24,10%
8.1.2 Encargos 6.801.145,00 8,30%
8.1.3 Materiais 462.213,00 0,60%
8.1.4 Servios de Terceiros 14.842.050,00 18,10%
8.1.5 Depreciaes Indiretas 517.630,00 0,60%
lano Mestre

216 Porto de Vitria

Conta Descrio R$ %
8.1.6 Outras Despesas no Dedutveis 22.100,00 0,00%
8.1.7 rgos Colegiados 273.909,00 0,30%
8.1.8 Perda no Recebimento de Crditos 0 0,00%
8.1.9 Outros Encargos Administrativos 1.436.540,00 1,80%
8.1.10 Amortizao do Intangvel 105.663,00 0,10%
8.2 Despesas Tributrias 1.142.369,00 1,40%
8.4 Despesas Financeiras 1.282.436,00 1,60%
8.4.1 Juros Pagos ou Incorporados 1.235.861,00 1,50%
8.4.2 Outras Despesas 46.575,00 0,10%
8.5 Despesas com Provises Operacionais 0 0,00%
8.5.1 Proviso para Aes Judiciais 0 0,00%
Pelos totais apresentados, percebe-se que, apesar do resultado negativo
obtido no ano anterior (2009), o Porto de Vitria apresentou uma situao de
equilbrio entre receitas e gastos em 2010, tendo gerado um resultado contbil
positivo de R$ 2,99 milhes, que representa 4 % sobre a receita lquida do perodo.
Olhando pelo prisma dos gastos, nesse ano o percentual de gastos sobre o
faturamento chegou a 95%. Note-se que nesta anlise esto includos os valores com
provises, resultado financeiro, resultado no operacional e participaes no
resultado.
Para obtermos uma anlise mais limpa, podemos retirar esses componentes
financeiros e contbeis, bem como os valores referentes s depreciaes e
amortizaes , chegando ao quadro apresentado a seguir (Tabela 93).
Tabela 93: Gastos em 2009 sem depreciao, amortizao e resultado financeiro
Conta Descrio R$ %

Custos e Despesas 78.153.120 100,00%
4 Dedues da Receita Bruta 11.099.878 14,20%
6 Custos dos servios Porturios 22.206.654 28,40%
6.1 Despesas com Operao Porturia 17.975.708 23,00%
6.1.1 Pessoal 7.156.120 9,20%
6.1.2 Encargos 2.963.249 3,80%
6.1.3 Materiais 167.420 0,20%
6.1.4 Servios de Terceiros 5.713.682 7,30%
6.1.5 Mo-de-Obra Supletiva 1.975.238 2,50%

Plano Mestre

Porto de Vitria 217

Conta Descrio R$ %
6.2 Despesas com Conservao
Porturia
4.230.946 5,40%
8 Desp. Operacionais
Complementares
0 0,00%
8.1 Despesas Administrativas 43.564.152 55,70%
8.1.1 Pessoal 19.726.195 25,20%
8.1.2 Encargos 6.801.145 8,70%
8.1.3 Materiais 462.213 0,60%
8.1.4 Servios de Terceiros 14.842.050 19,00%
8.1.6 Outras Despesas no Dedutveis 22.100 0,00%
8.2 Despesas Tributrias 1.142.369 1,50%
Excludos os efeitos das linhas citadas, verificamos que os gastos representam
cerca de 82% do faturamento.
8.6 INDICADORES FINANCEIROS
A anlise das finanas das Autoridades Porturias atravs de indicadores de
liquidez, endividamento e rentabilidade consiste de uma anlise pragmtica que tem
o intuito de avaliar a sade financeira dessas entidades, uma vez que permite que
sejam diagnosticadas questes que possam comprometer sua solidez. Alm disso, a
anlise da situao financeira das instituies comumente empreendida no sentido
de traar o planejamento estratgico institucional para sobrevivncia no sistema em
que est inserida.
8.6.1 INDICADORES DE LIQUIDEZ
Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvncia da empresa em
decorrncia da existncia ou no de solidez financeira que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida foram considerados
os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
No caso da Companhia Docas do Esprito Santo, a entidade disponibiliza em
seus relatrios gerenciais todos os demonstrativos contbeis necessrios para o
clculo dos indicadores elencados anteriormente. Dessa forma, importante
lano Mestre

218 Porto de Vitria

mencionar que os indicadores foram calculados considerando as equaes
especificadas. A Figura 74 mostra a evoluo dos ndices de liquidez da CODESA entre
os anos de 2005 e 2009.

Figura 74. Evoluo dos Indicadores de Liquidez da CODESA
Fonte: Relatrios Anuais CODESA
Os indicadores de endividamento da Autoridade Porturia analisada, em
consonncia com os indicadores de liquidez, apontam uma situao financeira que
inspira cuidados. A composio do capital da empresa est bastante onerada por
capital de terceiros, revelando que para cada unidade de capital prprio foram
tomadas, em 2005, 1,60 unidades de capital de terceiros. Entretanto, preciso
ressaltar que entre 2005 e 2008 foi observada uma tendncia de melhora nesse
indicador, que passou do valor citado anteriormente para 0,80. Porm, j no perodo
seguinte a relao entre as obrigaes totais e o patrimnio lquido voltou ao patamar
de 1,60.
Por outro lado, a composio do endividamento que mostra quanto das
obrigaes totais da empresa devem ser liquidadas no curto prazo indica que a
empresa tem se esforado ao longo dos ltimos anos para manter esse indicador em
patamar sustentvel, entre 0,40 e 0,20, revelando o equilbrio entre suas obrigaes a
curto e longo prazo.
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Liquidez Corrente Liquidez Geral Liquidez Imediata

Plano Mestre

Porto de Vitria 219

A imobilizao do patrimnio lquido, por sua vez, indica que este utilizado
integralmente para o financiamento do ativo permanente, revelando, ainda, que para
essa modalidade de investimento tambm foram captados recursos externos, uma
vez que o indicador se situa acima do valor unitrio. Isso mostra um desequilbrio na
utilizao dos recursos da empresa, uma vez que infere a captao de recursos
externos para as outras contas do ativo, como disponibilidades, por exemplo, fato que
corrobora a informao fornecida pelo indicador de liquidez imediata.
8.6.2 INDICADORES DE RENTABILIDADE
Os indicadores de rentabilidade, por sua vez, medem a capacidade econmica
obtida pelo capital investido na empresa e indicam se a entidade lucrativa ou no, ou
seja, remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada.
A CODESA no disponibiliza os indicadores em seus relatrios anuais, de modo
que foram calculados a partir de seus demonstrativos financeiros.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente,
os mesmos sero apresentados em dois grficos. A Figura 75 ilustra a evoluo do
indicador de Giro do Ativo.
lano Mestre

220 Porto de Vitria

Figura 75. Indicador de Giro do Ativo da CODESA
Fonte: Relatrios Anuais da CODESA
Tendo em vista que o giro do ativo revela o retorno do investimento feito no
ativo da empresa em relao ao seu faturamento, pode-se afirmar, a partir da Figura
45, que os valores observados durante o perodo de anlise so considerados apenas
satisfatrios, uma vez que o resultado representa o faturamento para cada unidade de
investimento realizado no ativo da entidade.
Nesse sentido, preciso destacar a queda nos valores do indicador observados
a partir de 2009, logo aps ter alcanado seu ponto mximo em 2008. Esse fato se
deve reduo da receita em 2008 e tambm ao aumento do ativo total da referida
Autoridade Porturia.
A evoluo do indicador de rentabilidade do patrimnio pode ser observada na
Figura 76.
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Giro do Ativo

Plano Mestre

Porto de Vitria 221

Figura 76. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da CODESA
Fonte: Relatrios Anuais da CODESA
A Figura 76 mostra que o indicador de rentabilidade do patrimnio observou
grandes oscilaes ao longo do perodo analisado, principalmente em funo das
variaes em relao aos resultados observados nos exerccios contbeis
considerados na anlise. Entre 2005 e 2007 a referida Autoridade Porturia observou
apresentou prejuzos, em que a rentabilidade do capital investido foi negativa,
embora os resultados, mesmo negativos, tenham melhorado progressivamente
durante o referido perodo. Confirmando a tendncia de alta, em 2008 foram
observados lucros lquidos, refletindo uma rentabilidade do capital de 10%. Porm,
em 2009, a entidade voltou a observar prejuzos, tornando, novamente, negativo o
referido indicador de rentabilidade.
8.7 RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS
Visando uma anlise comparativa entre portos, apresentamos o quadro de
receitas e custos unitrios para o Porto de Vitria, conforme a Tabela 94.
-0,50
-0,40
-0,30
-0,20
-0,10
0,00
0,10
0,20
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Rentabilidade do Patrimnio
lano Mestre

222 Porto de Vitria

Tabela 94: Receitas e custos unitrios
Item R$/ Tonelada
Receita Bruta 13,12
Receita Lquida 11,43
Custo Total 10,77
Custos Operacionais 10,01
A Tabela 95 a seguir faz uma comparao entre o Porto de Vitria e os demais
portos da regio, a saber: Salvador e Aratu (CODEBA), Rio de Janeiro, Itagua e Suape.
Nota-se que para clculo da mdia dos valores foi includo o Porto de Vitria na
anlise.
Tabela 95: Comparao entre portos da regio
Valores/TU Mdia
Inclusiva
CODESA R$ %
Receita Bruta 11,24 13,12 1,88 17%
Custos Totais 9,21 10,77 1,56 17%
Custos Operacionais 7,54 10,01 2,47 33%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos, elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa a Tabela 96 faz uso da
mdia dos portos excluindo o porto analisado, no caso, Vitria.
Tabela 96: Comparao com mdia sem porto incluso
Valores/TU Mdia Sem
Porto
CODESA R$ %
Receita Bruta 10,77 13,12 2,35 22%
Custos Totais 8,82 10,77 1,95 22%
Custos Operacionais 6,92 10,01 3,09 45%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos, elaborado por LabTrans
Pelos valores apresentados, podemos verificar que os valores unitrios (valores
por tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de Vitria esto muito
acima dos valores mdios da regio, num percentual de 17%.
No que diz respeito ao lado dos custos, o Porto de Vitria apresenta o maior
custo da regio, tanto na anlise dos custos totais como no item custos

Plano Mestre

Porto de Vitria 223

operacionais. Nessa linha, comparado com a mdia da regio, sem considerar o
prprio Porto de Vitria, seu custo operacional por tonelada est 45% acima dos
demais.
Quanto expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma poltica
tarifria baseada nos custos reais das operaes porturias, com a utilizao da
metodologia ABC para a alocao dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a
estrutura do plano de contas contbeis e sobre a forma de contabilizao utilizada
atualmente pela Autoridade Porturia.
A situao encontrada no permite uma correta alocao dos custos das
operaes porturias e menos ainda uma correta apropriao desses custos s
atividades que os acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma
metodologia ABC para obter corretamente os custos das atividades porturias, e
sobre esses, as tarifas remuneratrias dessas atividades.
Como recomendaes deste tpico, gostaramos de registrar a necessidade de
se efetuar um trabalho de base, visando estruturao e a padronizao dos portos
brasileiros, composto dos seguintes itens:
Criao de uma estrutura de plano de contas contbeis unificada e
padronizada para todos os portos pblicos brasileiros;
Criao de um manual de apropriao contbil, que padronize as formas
de alocao e contabilizao dos gastos dos portos;
Implantao de estruturas de centros de custos que permitam separar
adequadamente os gastos porturios e direcion-los s atividades a que se
destinam;
Implantao de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que
possam melhor quantificar e medir as diversas atividades porturias.
Aps obtida essa infraestrutura que seria possvel aplicar a metodologia
ABC para a apurao dos custos porturios e sobre estes o clculo tarifrio com base
em custos.
lano Mestre

224 Porto de Vitria

Plano Mestre

Porto de Vitria 225

9 CONCLUSO
Este documento apresenta os principais aspectos inerentes ao planejamento e
futuro desenvolvimento do Porto de Vitria. Ele contm subsdios que serviro para
suportar decises relativas ao aumento de eficincia das operaes l realizadas,
modernizao da superestrutura e, principalmente, aos requeridos investimentos em
novas infraestruturas.
Com relao ao levantamento do cadastro fsico, o Captulo 2 descreveu as
principais caractersticas do porto, abordando as diversas reas de interesse. Este
captulo incorporou informaes do PDZ mais recente do porto, bem como dados
coletados em campo, uma vez que aquele documento contempla todas as
informaes bsicas do porto, necessrias para as anlises feitas.
Alm do cadastro fsico, o Captulo 2 diagnosticou as condies operacionais
do porto, uma vez que foram descritos os processos operacionais e estimados os
principais indicadores de produtividade e desempenho para os diferentes trechos de
cais.
importante destacar a participao dos tcnicos da CODESA que agregaram
vivncia operacional s anlises realizadas, aproximando-as da realidade do dia a dia
do porto.
No que se refere aos volumes futuros das cargas que passaro pelo Porto de
Vitria, foram realizadas projees com base nas tendncias identificadas no PNLP,
assim como foram consideradas as perspectivas de implantao de novas unidades
fabris nas regies prximas ao porto quando existentes, ou caractersticas
estruturantes que afetassem a demanda em Vitria.
Ainda sobre o aspecto da demanda, concluiu-se que o Porto de Vitria ter
uma tendncia de crescimento acentuado, principalmente na movimentao de
contineres, para a qual o porto ter de se adequar a fim de atend-la de forma
satisfatria at o final do horizonte de planejamento estudado.
Alm dessa carga, as movimentaes de produtos siderrgicos e veculos
tambm apresenta forte tendncia de aumento, em consonncia com a tendncia
lano Mestre

226 Porto de Vitria

nacional para tais movimentaes. J as movimentaes de mrmore e malte e
cevada apresentam uma projeo mais moderada e devem crescer a taxas
vegetativas. A movimentao de trigo deve sofrer reduo, em virtude da tendncia
nacional de autossuficincia na produo dessa mercadoria.
Quanto projeo da capacidade de movimentao, foi utilizada uma
metodologia bastante difundida na rea porturia e aceita internacionalmente.
Para estimativa dos valores de produtividade das operaes e de outros
indicadores requeridos pela metodologia adotada, foram consideradas estatsticas
reais observadas no ano de 2010, uma vez que representam a realidade do porto e
todas as suas particularidades.
Concluiu-se que no caso de Vitria ocorrero dficits de capacidade na
movimentao de algumas cargas nos prximos anos, principalmente de contineres,
carga geral e granis slidos.
A soluo para os dficits de capacidade est na construo de um novo cais
para a movimentao de contineres, que alm de suprir a capacidade para esse tipo
de movimentao tambm permitir que os dficits de capacidade na movimentao
de carga geral e granis slidos sejam eliminados, j que sero liberados dois beros
para esse tipo de movimentao no Cais de Capuaba.
Por fim foi realizada a analise do modelo de gesto e da estrutura tarifria
praticada atualmente pelo porto. Recomenda-se que os contratos de arrendamento
futuros realizados pelo porto contenham clusulas que prevejam nveis de
produtividade adequados ao bom desempenho porturio.
Como sntese, as melhorias e obras sugeridas para o Porto de Vitria esto em
sua maioria alocadas no Plano Emergencial, de vez que os gargalos do porto j so
evidentes e tm comprometido o nvel de servio oferecido pelo porto. As aes
recomendadas encontram-se resumidas a seguir:
Plano Emergencial
Projeto VTMS;
Disponibilizao de dois beros no Cais de Capuaba;
Modernizao das operaes e aumento da produtividade;

Plano Mestre

Porto de Vitria 227

Dragagem de aprofundamento do canal de acesso, bacia de evoluo e
beros;
Ampliao do Cais Comercial - Beros 101 e 102;
Construo do Super Porto de Vitria - Terminal de Contineres;
Monitoramento e renovao dos contratos de arrendamento
vincendos;
Atualizao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ;
Reestruturao do balano contbil do porto;
Atualizao da tarifa porturia;
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade;
Programa de treinamento de pessoal.
Tendo em vista o plano proposto, o Porto de Vitria deve empreender esforos
no sentido de se adequar s necessidades de seus clientes. Para tanto, deve buscar
auxlio junto aos rgos intervenientes no sentido de alinhar suas aes ao
planejamento macro, desenvolvido atravs do PNLP, de modo que atuem em prol da
modernizao do setor porturio brasileiro e, assim, contribuam para o aumento da
competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.

Plano Mestre

Porto de Vitria 229
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Sede MG (Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econmico de Minas Gerais.
Disponvel em: <http://www.sede.mg.gov.br/> Acessado em Maro de 2012.
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<http://www.sedes.es.gov.br/>. Acessado em Maro de 2012.
Codesa. Presidente da Codesa discute com bancada prioridades porturias. Dezembro
de 2011. Disponvel em:
<http://www.portodevitoria.com.br/site/Principal/tabid/65/ctl/Details/mid/765/itemid/
833/language/pt-BR/Default.aspx>. Acessado em Maro de 2012.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS. Anurio Estatstico
Porturio - 2008. Disponvel em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2008/Index.htm>. Acesso em: 25
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Disponvel em: < http://updates.LabTrans.ufsc.br/stigeo/basesep/>. Acesso em: 02 jul.
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Construo. Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes. Infra Estrutura
Porturia Nacional de Apoio ao Comrcio Exterior: Forma de Gesto e Estrutura
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BRASIL. Ministrio do Desenvolvimento Industria e Comrcio Exterior. Base de
Dados de Importao e Exportao no Brasil (1996 -2011). Disponvel em:
<http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/>. Acesso em: 14 jun. 2011;
BRASIL. Ministrio do Desenvolvimento Industria e Comrcio Exterior. Base de
Dados de Importao e Exportao no Brasil (1997 -2011). Disponvel em:
<http://aliceweb2.mdic.gov.br/>. Acesso em: 14 jun. 2011;
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes. Anurio Estatstico dos Transportes - 2001. Braslia, 2001. 347 p;
CAMPOS, L. M. de S. SGADA - Sistema de Gesto e Avaliao de Desempenho
Ambiental: uma proposta de implementao. Tese (Doutorado) - Universidade
Federal de Santa Catarina, Centro Tecnolgico. Programa de Ps -Graduao em
Engenharia de Produo, Florianpolis, 2001
CODESP. Companhia Docas de So Paulo. Plano de Desenvolvimento e Expanso
do Porto de Santos (PDEPS). The Louis Berger Group; Internave Engenharia, So
Paulo SP, 2009, 846p.
DATAMAR. Banco de Dados de IMOs. Acesso em 12 ago 2011;
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA. Disponvel em:
<http://www.ibge.gov.br/home/>. Acesso em 25 ago. 2011;
LLOYDS REGISTER. Banco de Dados de IMOs. Acesso em 12 ago 2011;
MARINHA DO BRASIL. Diretoria de Hidrografia e Navegao. Cartas
nauticas. Disponvel em: <https://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/cartas.html>.
Acesso em: 19 ago. 2011;

Plano Mestre

Porto de Vitria 231
PROJETO PiB. Perspectivas do Investimento em Transporte. Disponvel em:
<www.projetopib.org/arquivos/ds_transportes_portos.pdf> Acesso em: dezembro de
2011;
Rodrigue, J.P, Comtois, C. & Slack, B. The Geography of transport systems, New
York: Routledge, 2009 (2nd edition);

Plano Mestre

Porto de Vitria 233

ANEXOS

Plano Mestre

Porto de Vitria 235

Anexo A:
Localizao do Porto de Vitria

Plano Mestre

Porto de Vitria 239

Anexo B:
Zoneamento Atual do Porto de Vitria
ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO
Escala 1/10000
Semescala
PLANO MESTRE - PORTO DE VlTRlA
Estudo da situao atual
Escala: Indicada
Folha: 1/1
Data:07-12-2011
Desenho esquemtico - zoneamento atual
do porto
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Plano Mestre

Porto de Vitria 243

Anexo C:
Acessos ao Porto de Vitria
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Plano Mestre

Porto de Vitria 247

Anexo D:
Restries Ambientais do Porto de
Vitria
1615500
1615500
1619500
1619500
1623500
1623500
1627500
1627500
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1631500
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7714
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7718
000
7718
000
7722
000
7722
000
Base de hidrografia extrada da Folha de Vitria na escala de
1:50.000; base de Unidades de Conservao do IBAMA; e
base de diviso intermunicipal disponbilizada pelo
IBGE em escala de 1:500.000 (adaptada).
Convenes Cartogrficas
rea do Porto Organizado de Vitria *
rea de influncia direta do porto (raio de 3 km)
Limites municipais
rea de Preservao Permanente
rea de uso restritivo por declividade superior a 30%
Unidades de Conservao
Cobertura vegetal
Praia
Corpos d'gua
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de maro de 2002.
Lei n 6.766, de 19 de dezembro de 1979.
Projeo Transversa de Mercator
SIRGAS 2000
Zona UTM 24 Sul
Meridiano Central -39
0 300 600 900 1.200 150
m
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da

rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao
vigente. A rea do porto organizado totaliza 8,2289 km .
Elaborado em julho de 2011.
ESCALA 1:25.000
* Limite da rea do Porto Organizado de Vitria definida pelo
Decreto N 4.333 de 12 de agosto de 2002.
P o r t o d e V i t r i a P o r t o d e V i t r i a
V i t r i a - E s p r i t o S a n t o V i t r i a - E s p r i t o S a n t o
B r a s i l B r a s i l
Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s
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Minas Gerais
Bahia
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Localizao
Brasil
Porto de Vitria
Porto de Vitria
4023' W
2014' S
4023' W
2022' S
2022' S
2014' S
4012' W
4011' W
Vila Velha
P o r t o d e V i t r i a P o r t o d e V i t r i a
Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s
B a a d e V i t r i a
C o m p a n h i a D o c a s d o E s p r i t o S a n t o C o m p a n h i a D o c a s d o E s p r i t o S a n t o
Rio de Janeiro
Esprito Santo
Parque Estadual
da Fonte Grande
(Estadual)
Parque Estadual
da Fonte Grande
(Estadual)
Parque Estadual
Ilha das Flores
(Estadual)
O c e a n o A t l n t i c o
Vitria
Serra
Serra
Cariacica
Praia Mole
Ilha do Frade
Ilha de Galhotas
Ilha da Baleia
Ilha do Boi

Porto de Vitoria

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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

a quantidade exportada do produto k, do porto de origem i para

o PIB (produto interno bruto) do principal

a taxa de cmbio do Real

a quantidade importada do produto

= fator de ajustamento pela largura da faixa (mi/h)

= fator de ajustamento devido a desobstruo lateral (mi/h)

= fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central (mi/h)

= fator de ajustamento devido aos pontos de acesso (mi/h)

O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da

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