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Estudio del Estado del Arte y Revisin de Ensayos

Diseo y Puesta en Valor de Paneles Antivibracin Fabricados con Material Secundario Procedente de Neumticos Usados para su Aplicacin en el Campo de las Infraestructuras Ferroviarias
Estudio del Estado del Arte y Revisin de Ensayos de Laboratorio

Granada, enero de 2012

Los miembros del LabIC.UGR que han participado en la elaboracin de este documento son:

Miguel del Sol Snchez Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Investigador seccin FF.CC msol@ugr.es Fernando Moreno Navarro Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Coordinador Investigacin LabIC.UGR fmoreno@ugr.es M Carmen Rubio Gmez Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Directora LabIC.UGR mcrubio@ugr.es

Diseo y Puesta en Valor de Paneles Anti-vibracin Anti vibracin Fabricados con Material Secundario Procedente de Neumticos Usados para su Aplicacin en el Campo de las Infraestructuras Ferroviarias Estudio del Estado del Arte y Revisin de Ensayos NDICE
1. 2. INTRODUCCIN________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 11 ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO __________________________________________ ________________________________ 13
2.1
2.1.1

Aspectos generales del ferrocarril y situacin actual ______________________ 13


Aspectos generales del transporte de Alta Velocidad y situacin actual ____________ 15

2.2

Descripcin de la Infraestructura Ferroviaria ____________________________ 20

2.2.1 Superestructura __________________________________________________________ __________________________________________________________ 22 2.2.1.1 Carril _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ 22 2.2.1.2 Aparatos de va. El desvo _____________________________________________ ________________________________ 23 2.2.1.3 Traviesas ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ 25 2.2.1.4 Sujeciones __________________________________________________________ __________________________________________________________ 28 2.2.1.5 Placas de asiento _____________________________________________________ _____________________ 29 2.2.1.6 Aparatos de dilatacin ________________________________________________ ________________ 31 2.2.2 Infraestructura ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ 32 2.2.2.1 Capas de asiento _____________________________________________________ _____________________ 32 2.2.3 Va en placa ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ 35 2.2.4 Estudio comparativo entre va sobre balasto y va en placa ______________________ 41

PROBLEMTICA ASOCIADA A LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA _______ 45


3.1 Problemas y patologas existentes en el sistema del ferrocarril _____________ 45
3.1.1 Licuefaccin del balasto ___________________________________________________ ___________________ 46 3.1.2 Vuelo de balasto __________________________________________________________ __________________________________________________________ 48 3.1.3 Emisin de Ruido _________________________________________________________ _________________________ 49 3.1.4 Propagacin agacin de ondas _____________________________________________________ _____________________ 50 3.1.4.1 Problemas asociados a las vibraciones___________________________________ ________________________________ 52

3.2

Soluciones existentes. Sistemas elsticos anti-vibracin anti vibracin en Vas Ferroviarias __ 58

3.2.1 Placas de asiento _________________________________________________________ _________________________ 59 3.2.1.1 Caractersticas y tipos de placas de asiento utilizadas en el ferrocarril ________ 62 Alta estabilidad lateral, que evita sobre-anchos sobre de va.__________________________ 63 3.2.1.2 Evolucin y estudios recientes _________________________________________ ________________________________ 63 3.2.1.3 Ensayos para la evaluacin de placas de asiento [95] ______________________ 67 3.2.1.3.1 Ensayo rigidez esttica UNE EN 13146-9 ______________________________ 67 3.2.1.3.2 Ensayo dinmico a baja frecuencia para placas de asiento UNE EN 13146-9 13146 69

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3.2.1.3.3 Efecto de las cargas repetidas UNE EN 13146-4 ________________________ 71 3.2.1.3.4 Determinacin de la atenuacin de las cargas de impactos UNE EN 13146-3 76 3.2.2 Suela bajo traviesa ________________________________________________________ 79 3.2.2.1 Caractersticas de las suelas bajo traviesa. _______________________________ 81 3.2.2.2 Estudios relacionados con suelas bajo traviesa ___________________________ 82 3.2.2.3 Ensayos suelas bajo traviesa [104] ______________________________________ 85 3.2.2.3.1 Mdulo esttico de suela bajo traviesa DIN45673-6 _____________________ 85 3.2.2.3.2 Mdulo dinmico de la subrasante a baja frecuencia DIN45673-6 _________ 87 3.2.2.3.3 Fatiga mecnica DIN45673-6 ________________________________________ 89 3.2.2.3.4 Resistencia congelacin- descongelacin DIN 45673-6 __________________ 90 3.2.2.3.5 Pull-off DIN 45673-6 ______________________________________________ 92 3.2.2.3.6 Efecto de la carga repetida en traviesas con suela elstica _______________ 92 3.2.3 Mantas elsticas __________________________________________________________ 96 3.2.3.1 Caractersticas de las mantas elsticas. __________________________________ 97 3.2.3.2 Estudios relacionados con mantas elsticas ______________________________ 99 3.2.3.3 Ensayos Manta Elstica [111] _________________________________________ 101 3.2.3.3.1 Mdulo esttico de suela bajo traviesa DIN45673-5 ____________________ 101 3.2.3.3.2 Mdulo dinmico a baja frecuencia DIN45673-5 ______________________ 101 3.2.3.3.3 Fatiga mecnica DIN45673-5 _______________________________________ 102

4 REUTILIZACIN DE RESIDUOS EN EL SECTOR FERROVIARIO. NEUMTICOS FUERA DE USO _________________________________________________________________________ 105


4.1 4.2
4.2.1 4.2.2

Reutilizacin de residuos en el Ferrocarril _____________________________ 105 Problemtica de los neumticos usados como residuos ___________________ 106
Datos de generacin y evolucin del tratamiento de NFU en Europa _____________ 108 Datos de las actividades realizadas por los SIG en Espaa ______________________ 109

4.3

Empleo de Neumticos Usados en el Ferrocarril _________________________ 112

5 6

TECNOLOGA GOMAVIAL SOLUTIONS S.L. _____________________________________ 115 CONCLUSIONES ___________________________________________________________________ 119

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS _____________________________________________________ 121

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NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Consumo unitario de energa por modo de transporte en Europa (2000-2007) (2000 2007)........................... 14 Tabla 2: Necesidades de espacio por modo de transporte ................................................................ ......................................... 16 Tabla 3: Estado de obras de las actuaciones de ferrocarriles (5 diciembre 2011) ...................................... ................................ 20 Tabla 4: Carriles habituales en las diferentes lneas espaolas. ................................................................ ................................. 22 Tabla 5: Algunos desvos usuales, les, segn la velocidad mxima de circulacin ........................................... ................................ 24 Tabla 6: Longitud y peso de los tres tipos de traviesas habituales.. ........................................................... ................................ 27 Tabla 7: Tipos de traviesas y sujeciones habituales en lneas convencionales y de Alta Velocidad ........... 29 Tabla 8: Rigidez vertical de las placas de asiento en lneas espaolas ....................................................... ................................ 30 Tabla 9: Aparatos de dilatacin. Tipos y aplicaciones en los diferentes tipos de lneas ............................. 32 Tabla 10: Las capas de asiento y sus funciones ................................................................ .......................................................... 33 Tabla 11: Puntos donde ha sido instalada va en placa ................................................................ .............................................. 43 Tabla 12: Cuadro de aceleracin en funcin funci de la velocidad................................................................ ...................................... 47 Tabla 13: Atenuacin vibraciones de distintos elementos del sistema ferroviario ..................................... ................................ 54 Tabla 14: Rigidez de la va segn el terreno donde apoya ................................................................ ......................................... 55 Tabla 15: Rigidez vertical de los elementos de la va................................................................ va .................................................. 55 Tabla 16: Coeficiente de balasto de algunas lneas alemanas ................................................................ ................................... 57 Tabla 17: Rigidez vertical de la placa pl de asiento en diferentes pases europeos ....................................... ................................ 60 Tabla 18: Cargas por eje tpicas Norma DIN 45673-6 45673 ................................................................ ................................................ 86 Tabla 19: Temperatura en funcin de la frecuencia de ensayo. ................................................................ ................................. 87 Tabla 20: Tensin por superficie en direccin normal para el mdulo mdulo dinmico de la suela ..................... 88 Tabla 21: Esfuerzo en la direccin normal ................................................................................................ .................................. 89 Tabla 22: Carga esttica y dinmica para la resistencia a atricin del balasto (FpreFtest) ..................... 95 Tabla la 23: Esfuerzo en la direccin normal ................................................................................................ ................................ 103 Tabla 24: Generacin de neumticos en la Unin Europea en el ao 2004 ............................................. ................................ 108 Tabla 25: Evolucin de la generacin de neumticos en Espaa ............................................................. ............................. 109 Tabla 26: Actividad en 2007 de los SIG en Espaa ................................................................ ................................................... 110 Tabla 27: Evolucin del tratamiento de neumticos usados en Espaa................................................... ................................ 111

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Evolucin comparada de la red de autopistas y autovas con la red ferroviaria de alta velocidad en la EU-15 (1980-2007) ............................................................................................................................ ................................ ............................ 16 Figura 2: Corredor Mediterrneo en el mbito europeo. ................................................................ .......................................... 17 Figura 3: Actuaciones propuestas por el PEIT para la red ferroviaria espaola ........................................ ................................ 18 Figura 4: Va de ferrocarril sobre capas de asiento ................................................................ ................................................... 21 Figura 5: Estructura va en placa ................................................................................................ ............................................... 21 Figura 6: Estructura tradicional (sobre balasto) ................................................................ ........................................................ 21 Figura 7: Contacto rueda y carril. ................................................................................................ .............................................. 23 Figura 8: Daos en la superficie del carril. ................................................................................................ ................................. 23 Figura 9: Esquema de un desvo sencillo, en recta. ................................................................ ................................................... 24 Figura 10: Corazn de punta mvil. ................................................................................................ ........................................... 24 Figura 11: Tipos de traviesas de hormign ................................................................................................ ................................ 27 Figura 12: Danza de traviesas. ................................................................................................ ................................ .................................................. 28 Figura 13: Tpica sujecin directa para traviesa travie de hormign................................................................ ................................... 29 Figura 14: Placa de asiento de caucho ................................................................................................ ...................................... 30 Figura 15: Aparato de dilatacin, de tipo A, colocado para la proteccin de una va de barra larga ....... 31 Figura 16: Aparato de dilatacin en un estribo de un puente hiperesttico hipere ................................ ............................................. 31 Figura 17: Configuraciones tpicas de las capas de asiento en lneas convencionales y en lneas de Alta.32 Alta. Figura 18: Estructura tradicional de va con capas de asiento ................................................................ .................................. 33 Figura 19: Capa de asfalto en la estructura ferroviaria ................................................................ ............................................. 34 Figura 20: Tpica construccin de pista sobre balasto ................................................................ ............................................... 34 Figura 21: Corte transversal de un sistema de carril embebido ................................................................ ................................ 36 Figura 22: Seccin tipo del sistema de va en placa de apoyo directo del carril colocado en el tramo RiclaCalatorao de la lnea Madrid-Barcelona Barcelona ................................................................................................ .................................... 37 Figura 23: Sujecin Vossloh. Sistema de apoyo directo sobre carril con dos niveles elsticos .................. 37 Figura 24: Esquema de la va monoltica con traviesas Rheda clsica ...................................................... ................................ 38 Figura ura 25: Esquema del sistema de traviesas apoyadas sobre losa BTD ................................................... ................................ 38 Figura 26: Losa apoyada con mortero no elstico Bgl................................................................ ............................................. 39 Figura 27: Esquema del sistema de va en placa de bloques recubiertos de elastmero tipo Edilon ........ 39 Figura a 28: Sistema Stedef del tramo experimental Oropesa-Las Oropesa Palmas .................................................. ................................ 40 Figura 29: Ejemplo del empleo de las mantas CDM a un sistema ferroviario tranva ............................... 40 Figura 30: Esquema squema del sistema de losa flotante sin traviesas japons Shinkansen ................................. ................................ 41 Figura 31: Sobrecarga dinmica-velocidad dinmica ............................................................................................... ............................... 45 Figura 32: Parte inferior del material rodante daado por las partculas proyectadas ............................ 48 Figura 33: Ruido producido por el paso del tren................................................................ ........................................................ 49 Figura 34: Propagacin de ondas en el terreno ................................................................ ......................................................... 51 Figura 35: Modo de vibracin de la pista a la frecuencia de resonancia................................................... ................................ 54 Figura 36: Modo de vibracin del carril a la frecuencia de resonancia ..................................................... ................................ 54 Figura 37: Valor ptimo de la rigidez vertical de una va ................................................................ .......................................... 56 Figura 38: Cambio de rigidez en las transiciones de va ................................................................ ............................................ 57 Figura 39: Sistema de sujecin con placa de asiento................................................................ ................................................. 60 Figura 40: Energa disipada en funcin de la rigidez vertical ................................................................ .................................... 61 Figura 41: Placas elsticas debajo del sistema de sujecin indirecta ........................................................ ................................ 62 Figura 42: Sistema de sujecin con placa de asiento................................................................ ................................................. 63

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Figura 43: Influencia de la rigidez vertical de la placa de asiento en la velocidad de vibracin del balasto. .................................................................................................................................................................... 64 Figura 44: Equipo de ensayo para evaluar la degradacin de placas de asiento ...................................... 65 Figura 45: Equipo de gran capacidad de impacto ..................................................................................... 66 Figura 46: Disposicin de ensayo de rigidez esttica, para las placas de asiento de carril. ...................... 68 Figura 47: Disposicin de ensayo rigidez dinmica, para las placas de asiento de carril. ......................... 70 Figura 48: Lnea de aplicacin de la carga................................................................................................. 72 Figura 49: Disposicin del ensayo de cargas repetidas. ............................................................................ 74 Figura 50: Aplicacin de la carga en el ensayo de cargas repetidas. ........................................................ 75 Figura 51: Puntos de medicin del desplazamiento en el ensayo de cargas repetidas. ............................ 76 Figura 52: Posicin de las galgas extensomtricas.................................................................................... 77 Figura 53: Suela elstica bajo traviesa ...................................................................................................... 79 Figura 54: Velocidad de vibracin en vas con y sin suelas elsticas ......................................................... 80 Figura 55: Suela bajo traviesa ................................................................................................................... 81 Figura 56: Suela bajo traviesa de hormign .............................................................................................. 82 Figura 57: Efectos de las suelas elsticas en el deterioro de la va ............................................................ 83 Figura 58: Ensayo de laboratorio para suelas bajo traviesa...................................................................... 84 Figura 59: Intervalo de medicin de los desplazamientos. ........................................................................ 88 Figura 60: Disposicin del ensayo de fatiga. ............................................................................................. 90 Figura 61: Procedimiento ensayo resistencia congelacin-descongelacin. ............................................. 91 Figura 62: Disposicin del equipo. ............................................................................................................. 94 Figura 63: Puesta en obra de mantas elsticas ......................................................................................... 96 Figura 64: Instalacin de manta elstica ................................................................................................... 97 Figura 65: Manta elstica en va con balasto ............................................................................................ 98 Figura 66: Manta elstica bajo capa de balasto ....................................................................................... 98 Figura 67: Vibraciones en pista antes y despus de incorporar mantas elsticas ................................... 100 Figura 68: Equipo de ensayo de la Universidad de Nottingham. ............................................................. 100 Figura 69: Disposicin para el ensayo de rigidez esttica de mata elstica ............................................ 101 Figura 70: Dispositivo para el ensayo de fatiga de manta elstica ......................................................... 104 Figura 71: Traviesa compuesta por polmeros......................................................................................... 106 Figura 72: Acumulacin de neumticos en vertedero ............................................................................. 108 Figura 73: Cifras de reutilizacin en Espaa ............................................................................................ 110 Figura 74: Tratamiento de los NFU en 2009 ........................................................................................... 110 Figura 75: Datos de valorizacin de NFU en 2009 ................................................................................... 111 Figura 76: Traviesas de hormign que incorporan polvo de NFU ............................................................ 113 Figura 77: Carril embebido en resina con polvo de caucho. Sistema MLG ............................................. 113 Figura 78: Placa de asiento en va en placa con sujecin indirecta. Manta elstica ............................... 114 Figura 79: Proceso de fabricacin de los productos GomaVial................................................................ 116 Figura 80: Tecnologa GomaVial.............................................................................................................. 116 Figura 81: Tejido GomaVial ..................................................................................................................... 117

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1. INTRODUCCIN
Desde su aparicin, el ferrocarril ha sido uno de los medios de transporte que ha gozado de mayor xito. Su gran capacidad de carga, as como su alta eficiencia y funcionalidad, con reducido impacto sobre el medioambiente, lo han convertido en uno de los pilares p bsicos de la movilidad de personas y mercancas en todo el mundo. Adems, en los ltimos aos, el desarrollo tecnolgico del sector (sobre todo a partir de la aparicin de la alta velocidad), ha impulsado su proyeccin como elemento fundamental en la accesibilidad del territorio y articulacin de muchos pases [1, 2]. Como dato significativo en relacin a este hecho, podemos decir que en las ltimas dcadas en Europa, dentro del mbito de explotacin de lneas con servicios de alta velocidad, el ferrocarril ha llegado a alcanzar cuotas de mercado de hasta casi un 50% en los servicios interurbanos de viajeros, considerando el conjunto de los modos concurrentes (avin, vehculo partculas y autocar), e incluso del 80 el 90%, considerando nicamente la dualidad ferrocarril-avin ferrocarril [3]. A pesar de las ventajas que el desarrollo tecnolgico puede reportar en el transporte transpo por ferrocarril, existe una serie de problemas asociados a su explotacin (degradacin de los vehculos y estructuras, incremento de costes de mantenimiento, etc.), que en muchas ocasiones limitan su efecto beneficioso. Entre los principales causantes de dichos inconvenientes podemos encontrar el aumento de las cargas que se producen por el carcter dinmico de los esfuerzos, las cuales provocan un incremento en el nivel de tensiones generado en la estructura ferroviaria. En vas con balasto estos esfuerzos esfu son amortiguados y absorbidos por la capa granular de balasto, la cual sufre un elevado nivel de vibraciones en sus partculas que termina por afectar su comportamiento mecnico, dando lugar a diversos fenmenos como la licuefaccin del balasto (que provoca una descompactacin de los granos de la capa), y por tanto viendo reducida su capacidad de resistir los esfuerzos generados que se transmiten a travs de la traviesa [1]. [1] As, el incremento de las velocidades comerciales ha llevado consigo un aumento de los movimientos y vibraciones, que pueden llegar a ser especialmente altas en el caso que la velocidad se aproxime a la velocidad crtica de propagacin de ondas en el suelo. Adems de la licuefaccin de balasto, el incremento de la velocidad velocidad de circulacin provoca un aumento del ruido emitido por el contacto rueda-carril rueda carril (originando graves problemas asociados a la confortabilidad), o fenmenos como el vuelo de balasto (en el que los flujos de aire turbulentos formados en la zona de los bogies bogies y en los bajos del tren, pueden llegar a ser suficientemente fuertes como para levantar las partculas de la superficie de la capa de balasto, y llegar a golpear los bajos y ruedas del tren [1]). En base a estos hechos, para que la importancia del del transporte ferroviario dentro del mbito econmico social de los pases pueda seguir creciendo, es necesario buscar soluciones que mitiguen los efectos causados por estos fenmenos. De esta forma, puede hacerse frente a los problemas de degradacin de la la estructura (minimizando los costes de

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mantenimiento y reduciendo las operaciones de conservacin [4]), impulsndose el desarrollo y evolucin de servicios como la Alta Velocidad. En la actualidad, los productos utilizados para limitar los efectos causados por las vibraciones del ferrocarril suelen ser de tipo elstico, colocados en diferentes ubicaciones dentro de la estructura de la va, de forma que permitan la disipacin de energa y disminucin de tensiones. Por regla general, este tipo de soluciones suelen suponer un sobrecoste bastante elevado en trminos de explotacin de va, y en ocasiones tampoco resultan demasiado efectivos. Por otra parte, hemos de tener en cuenta que las soluciones a dichos problemas no deben ser contrapuestas a las polticas de desarrollo sostenible instauradas en todo el mundo. As, la necesidad de incurrir en procesos constructivos ms eficientes que reduzcan el impacto causado sobre el medio ambiente, ha de ser un objetivo tan claro como el de mejorar las condiciones de explotacin del transporte ferroviario. En este sentido, desde este proyecto de investigacin se pretende contribuir con el desarrollo de este tipo de soluciones, llevando a cabo una reduccin de su coste y un aumento de su efectividad. Para ello, el objetivo marcado es el desarrollo de diferentes productos a emplear como sistema elstico en estructuras ferroviarias, obtenidos a partir de la reutilizacin de uno de los residuos de mayor generacin a nivel mundial, los neumticos usados (los cuales cuentan con propiedades elsticas y resistentes adecuadas para su aplicacin como sistema anti-vibratorio). As, basndonos en la tecnologa desarrollada por la empresa Gomavial Solutions, se desarrollarn diferentes soluciones que permitan mitigar las vibraciones y tensiones generadas en las estructuras ferroviarias, a partir de la reutilizacin de un residuo con un alto potencial de valorizacin. El presente documento recoge el estudio del estado del arte de este proyecto de investigacin. En este documento se sentarn las bases para el posterior desarrollo de los trabajos. As, para encuadrar el marco del proyecto en primer lugar se llevar a cabo el estudio del sistema ferroviario en su conjunto, al igual que las caractersticas y solicitaciones de cada componente de la infraestructura. Una vez realizado dicho estudio se analizarn los principales problemas y patologas asociados a la estructura e infraestructura ferroviaria, as como al conjunto de sus soluciones actuales. Durante el desarrollo de dicho apartado se har hincapi en el conocimiento de los sistemas antivibracin que constituyen la estructura del ferrocarril. Posteriormente, dado que el proyecto se centra en la puesta en valor de un residuo, se analizarn las diferentes experiencias llevadas a cabo con este tipo de materiales en el sector ferroviario, as como la descripcin de la problemtica asociada a los neumticos fuera de uso y sus posibilidades de reutilizacin en este sector. Finalmente, se presentar brevemente la tecnologa desarrollada por la empresa Gomavial Solutions, y se analizar el potencial que tiene su particular forma de recuperacin de neumticos usados, para ser utilizados en la fabricacin de elementos elsticos anti-vibracin.

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2. ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO 2.1 Aspectos ctos generales del ferrocarril y situacin actual
La capacidad de transporte del ferrocarril, las altas velocidades que pueden lograrse y la buena accesibilidad a los centros urbanos, son particularidades que potencian este medio de comunicacin en relacin relacin con otros modos alternativos en corredores con fuerte demanda de transporte. Comparndolo con otros medios, terrestres, areos y martimos, se aprecian diversas situaciones favorables en el sistema ferroviario [5]: Se facilita la automatizacin, con enormes posibilidades de utilizar las tcnicas informticas. La independencia de la plataforma ferroviaria evita problemas de congestin, especialmente en los accesos a grandes ciudades, y por tanto, hace posible un transporte regular y puntual en los corredores urbanos congestionados. La seguridad se mantiene a velocidades muy altas. La relacin entre ndices de peligrosidad para viajes por carretera y por ferrocarril en condiciones actuales medias, est comprendida entre 80 y 100 accidentes accidentes de vctimas por milln de viajerosviajeros kilmetro. La capacidad para el transporte de personas y mercancas es superior a la de los transportes por carretera y areo. El menor impacto ambiental, valorado a travs de su incidencia en el ruido y la contaminacin acin atmosfrica, hacen que el ferrocarril sea el medio de transporte preferible.

A pesar de los beneficios que aporta el ferrocarril, en las ltimas dcadas (de forma ms concreta entre 1970-2005), 2005), la red de autopistas en la UE-15 UE 15 pas de 16.031 Km a ms de 57.000 Km, es decir, se multiplic por 3,5 la longitud de la red. Sin embargo, en anlogo periodo temporal, para la longitud total de lneas ferroviarias en la UE-15, UE 15, pas de 175.274 Km a 153.513 Km, es decir, se multiplic por 0,88 [2]. Esta disminucin del papel del ferrocarril en el el sistema de transportes europeo ha trado consigo efectos negativos en otros medios de comunicacin. En el caso de la carretera, se ha generado una notable siniestralidad, motivada por dicha disminucin y el deterioro de las carreteras, mientras que en la aviacin se han producidos unos importantes sobrecostes econmicos por causa de los problemas de congestin en los aeropuertos. Adems, un mayor uso de ambos modos de transporte ha repercutido de forma muy negativa en el incremento de consumo de energa y emisin de gases de efecto invernadero [2].

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Modo de transporte Avin Automvil Ferrocarril Camin Ferrocarril Martima

Transporte de viajeros (gep/v Km) 35-40 20-25 5-10 -

Transporte de mercancas (litros/100t km) 2,9-6 1,3 0,3

Tabla 1: Consumo unitario de energa por modo de transporte en Europa (2000-2007) [6]

Situacin actual del transporte ferroviario En base a lo comentado anteriormente, y debido a las ventajas del ferrocarril, en los ltimos aos este medio de transporte se est convirtiendo en uno de los ms usados y promocionados por la mayora de los pases de todo el mundo [7]. En el ao 2001, la Comisin Europea present un Libro Blanco en el que se planteaba como principal objetivo revitalizar el ferrocarril gracias a la creacin de un espacio ferroviario integrado, eficaz, competitivo y seguro, a la misma vez que en el transporte de mercancas se pone en marcha una red espacial diferenciada de la red de viajeros. As, con dichas directrices se pretenda solventar la falta de infraestructuras ferroviarias adaptadas al transporte actual, la ausencia de interoperabilidad entre las redes y los sistemas, la escasa investigacin sobre tecnologa innovadora y, por ltimo, la dudosa fiabilidad del servicio (que no era capaz de responder a las necesidades de los ciudadanos). Las principales medidas propuestas fueron [8]: Fomentar un planteamiento comn de seguridad con el fin de integrar progresivamente los sistemas nacionales de seguridad; Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulacin transfronteriza y reducir los costes en la red de alta velocidad; Hacerse con una herramienta de control eficaz: la Agencia Europea de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias; Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de mercancas para abrir el mercado del transporte de mercancas nacional; Adherirse a la Organizacin Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF). En Espaa, los cambios actuales que se han producido son consecuencia de las actuaciones recogidas en los planes de infraestructuras ms recientes, siendo destacados el Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PI) y el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT). La principal innovacin presentada por el PI era una mayor inversin al ferrocarril que a la carretera, lo cual rompa con la tendencia de los ltimos aos. De igual manera, y continuando con dicha lnea, en el PEIT se aplica la mayor parte de la inversin al sistema ferroviario. Adems, en este ltimo se introduce un nuevo trmino: el ferrocarril de altas prestaciones, que se define como alta velocidad, trfico mixto, doble va electrificada y ancho internacional [9].

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Otro de los textos xtos a destacar a nivel nacional es la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, la cual incorpora al Derecho espaol las tres directivas establecidas por la Unin Europea incluidas en el primer paquete ferroviario [9]: Directiva 2001/12/CE para el establecimiento de una Red Transeuropea de transporte ferroviario de mercancas. Directiva 2001/13/CE sobre la regulacin de la concesin de licencias a las empresas ferroviarias. Directiva 2001/14/CE sobre la regulacin de la adjudicacin de capacidad de la infraestructura ferroviaria, la aplicacin de cnones por su utilizacin y la certificacin en materia de seguridad. 2.1.1 Aspectos generales del transporte de Alta Velocidad y situacin actual actua La historia del ferrocarril viene marcada por la consecucin de mayores velocidades de circulacin en condiciones de seguridad y fiabilidad. As, a principios del siglo XX ya se super por primera vez los 200Km/h con un vehculo experimental elctrico, de d la firma Siemens & Halske (Berln, 1903), antecedente tecnolgico de la actual Alta Velocidad [9]. La aparicin de lneas de alta velocidad ha hecho que el tren se haya convertido en un medio de transporte de altas prestaciones, ya que supone una mejora directa en la comunicacin entre ciudades, ya sean de un mismo pas o diferente [9]. . As, adems de las ventajas que aporta orta el ferrocarril en global, en las lneas de alta velocidad existe una serie de repercusiones positivas frente a otros medios de transporte que se encuentran en su mbito de competencia [2]: Disminucin del ruido: los anlisis efectuados tomando en consideracin algunos de los principales es aeropuertos europeos ponen de relieve que los servicios de alta velocidad permiten reducir un 10% la superficie afectada por los ruidos del transporte areo. Seguridad: se reduce el nmero de accidentes ocasionados en carreteras, y en particular de personas onas fallecidas. Efecto positivo en el transporte de mercancas por ferrocarril: permite implementar trenes de mercancas de alto valor aadido y se obtiene mayor capacidad de transporte, debido a la liberacin de trenes de viajeros en las lneas clsicas. Ocupacin del suelo: el ferrocarril necesita mucho menos espacio que los otros modos de transporte.

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Modo Ferrocarril

Carretera

Avin

Tipologa Seccin transversal (m) Clsico 25 A.V. mejorada 32 A.V. nueva 35 2x1 carriles 60 2x2 carriles 90 2x3 carriles 100 2x4 carriles 120 Superficie total

Superficie (Ha/Hm) 2,5 3,2 3,5 6,0 9,0 10,0 12,0 150-3000Ha

Tabla 2: Necesidades de espacio por modo de transporte. [2]

A pesar de todas estas ventajas, el desarrollo motivado por la Alta Velocidad en el ferrocarril no queda exento de dificultades tcnicas, lo cual hace imprescindible el estudio e investigacin de nuevas soluciones. En este tipo de lneas, el paso de los trenes tiene como consecuencia diversos problemas ya que se cuenta con mayores velocidades que las convencionales (superiores a 200Km/h) y cargas por eje superiores, incrementndose de esta forma el deterioro de la va, el ruido y las vibraciones. Es destacada la propagacin de vibraciones que se transmiten por toda la superestructura, llegando al suelo, el cual se ve sometido a esfuerzos superiores a los admisibles [1, 10]. Ante esta situacin, se hace imprescindible aportar modificaciones en la infraestructura que conduzcan a un mejor comportamiento de sta, siendo habitual la incorporacin de componentes elsticos que reducen los problemas ocasionados por el paso de trenes a alta velocidad. Situacin actual del transporte de Alta Velocidad En las ltimas dcadas se ha continuado persiguiendo la consecucin de mayores velocidades y mejores prestaciones por parte del ferrocarril para aumentar su competitividad frente a otros modos de transporte. Este fin est ligado a la implantacin de una red de alta velocidad extensa que ofrezca mayor cobertura de este servicio, a la vez que se potencie el empleo del ferrocarril en la comunicacin de ciudades. En la figura siguiente se observa que la evolucin de la Alta Velocidad, entre 1980 y 2007, es paralela a la experimentada en la red de autopistas y autovas, pero a pesar de ello, la red ferroviaria sigue contando con menor extensin [2].

Figura 1: Evolucin comparada de la red de autopistas y autovas con la red ferroviaria de alta velocidad en la EU-15 (1980-2007) [2]

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Tras el impulso que el Ministerio de Fomento ha dado a la red de alta velocidad en los ltimos aos, Espaa se sita como el segundo pas del del mundo, despus de China, y el primero de Europa en nmero de kilmetros de Alta Velocidad en explotacin, por delante incluso de pases de gran tradicin en este modo de transporte como son Francia (1.870Km) y Japn (2.452Km) [11, 12]. Espaa cuenta con 2.665 Km en servicio, lo que permite a 17 provincias y 24 ciudades estar conectadas directamente a la red espaola de alta velocidad. Adems, en el plano tecnolgico, Espaa es precursora internacional en el sector I+D+i ferroviario, mediante la innovacin en infraestructura, infraestructura, sealizacin, electrificacin y material rodante[11]. rodante Recientemente, en Octubre de 2011, la Comisin Europea Europea incluy el Corredor Ferroviario Mediterrneo (para el que se prev una inversin total de 51.300 millones de euros) entre las redes de transporte prioritarias, de esta forma se pretende mejorar la competitividad de la economa espaola con un transporte ms eficiente y fiable, a la vez que se asegura una adecuada continuidad con otros corredores ferroviarios nacionales y europeos [13].

Figura 2: : Corredor Mediterrneo en el mbito europeo. [13]

Este corredor de casi 1.300 Km de longitud pasar por cuatro comunidades autnomas (Catalua, Comunidad Valenciana, Murcia y Andaluca), y estar articulado con el sistema viario, con el sistema ferroviario nacional, aeropuertos de gran volumen de trfico y la mayor parte de los principales puertos espaoles (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras). De esta forma, se pretende dar cohesin social y territorial al 18% de la superficie de Espaa y cerca del 40% tanto de la poblacin como del PIB nacional [13].

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Para el ao 2020, al concluir el periodo de vigencia del PEIT, se prev haber realizado una inversin global de 241.392 millones de euros, de los que el 42,84% irn destinados al ferrocarril. Con una media anual de inversiones de 15.087 millones de euros, se espera multiplicar por diez la red de ferrocarril de altas prestaciones, pasando de los 1.031 kilmetros existentes en 2005 a ms de 10.000 kilmetros. Con ello se pretende situar al 90% de la poblacin a menos de 50 kilmetros de una estacin de alta velocidad [9, 14]. En la figura siguiente [14] se puede observar la red de lneas de ferrocarril previstas por el PEIT para el ao 2020, siendo destacada la cobertura de alta velocidad que trata de alcanzarse para dicho ao horizonte. De igual forma, en la tabla posterior encontramos las actuaciones recientes relacionadas con la Alta Velocidad en nuestro pas.

Figura 3: Actuaciones propuestas por el PEIT para la red ferroviaria espaola. [14]

OBRA L.A.V. Sevilla-Cdiz. Tramo: UtreraAeropuerto de Jerez. Subtramo: Utrera-Las Cabezas de San Juan (Sevilla). Infraestructura L.A.V. Sevilla - Cdiz. Tramo: Utrera Aeropuerto de Jerez. Subtramo: Lebrija (Sevilla) - EL Cuervo (Cdiz). Infraestructura,

PRESUPUESTO VIGENTE (IVA incluido)

ADJUDICATARIO Dragados, S.A. Tecsa Empresa Constructora, S.A.

ESTADO

54.113.070,74

Finalizada

51.512.462,43

Azvi, S.A. Vimac, S.A.

En Ejecucin

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Va, Electrificacin e Instalaciones de Seguridad L.A.V. Sevilla - Cdiz. Tramo: Utrera Aeropuerto de Jerez de la Frontera. Subtramo: Las Cabezas de San Juan - Lebrija (Sevilla). Infraestructura, Va, Electrificacin e Instalaciones de Seguridad L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Villaverde de MedinaMedina Villafranca del Duero L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Villaverde de MedinaMedina Villafranca del Duero L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Villafranca del DueroDuero Coreses L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Acceso a Zamora L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Pozal de GallinasVillaverde de Medina L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Lubin-Tnel Tnel de la Canda, municipio de Lubin (Zamora). L.A.V. Madrid-Galicia. Galicia. Tramo: Tnel de O Caizo, trminos municipales de A Mezquita y A Gudia (Ourense) L.A.V. Madrid-Galicia. Galicia. Tnel del PadorneloPadornelo Lubin (Zamora) L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Prado-Porto Porto (Ourense) L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Cerdelo-Prado Prado (Ourense) L.A.V. Madrid-Galicia. Galicia. Tnel de El Corno L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: OlmedoZamora. Subtramo: Olmedo-Pozal Pozal de Gallinas L.A.V. Sevilla-Cdiz. Tramo: UtreraAeropuerto de Jerez. Subtramo: El CuervoCuervo Aeropuerto de Jerez. Infraestructura, va, electrificacin n e instalaciones de seguridad L.A.V. Sevilla-Cdiz. Estacin en el aeropuerto de Jerez de la Frontera y obras complementarias L.A.V. Sevilla-Cdiz. Tramo: Utrera-

75.751.083,45

GEA21 Comsa Empresa Constructora, S.A.

En Ejecucin

75.751.083,45

GEA21 Comsa Empresa Constructora, S.A Acciona Infraestructuras, S.A.

En Ejecucin

117.010.748,50

En Ejecucin

96.629.677,98

Ferrovial Agromn, S.A. Construcciones Snchez Domnguez-Sando, S.A. Arcebansa,S.A. Tableros y Puentes, S.A. Construcciones y Estudios, S.A Aldesa Construcciones, Coalvi y Proacon Copasa Obras y Servicios, Tableros y Puentes e Imathia Construccin

En Ejecucin

11.090.555,69

En Ejecucin

48.922.805,90

En Ejecucin

94.040.226

Adjudicado

73.562.477,7

Adjudicado

133.606.391,9 171.845.423,8 143.291.799,4 137.744.360,6 28.022.110,55 Construcciones Snchez Domnguez-Sando, S.A. Arcebansa,S.A. Construcciones vera, S.A. Joca Ingeniera y construcciones, S.A. Contratas Intervas del Levante, S.L. Tecsa Empresa Constructora, S.A. Detea, S.A. FCC Construccin

Licitacin Licitacin Licitacin Licitacin Finalizada

50.672.463,97

En ejecucin

11.307.974,76 36.235.166,75

Finalizada En ejecucin

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aeropuerto de Jerez. Subtramo: Aeropuerto de Jerez-Jerez Norte L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: ZamoraLubin. Subtramo: Otero de BodasCernadilla. Plataforma L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: ZamoraLubin. Subtramo: Perilla de Castro-Otero de Bodas. Plataforma L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo: ZamoraLubin. Subtramo: La Hiniesta-Perilla de Castro. Plataforma Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Lnea de A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Zamora-Luban. Subtramo: CernadillaPedralba de la Pradera. Plataforma Corredor Norte-Nordeste de Alta Velocidad. Lnea de alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo: Zamora-Luban. Subtramo: Pedralba de la Pradera Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo: Zamora-Lubin. Subtramo: Zamora-La Hiniesta. Plataforma

Convensa, Contratas Ventas, S.A. 90.668.075,41 Acciona Infraestructuras, S.A. Construcciones Snchez Domnguez-Sando, S.A. Arcebansa, S.A. Obrascn Huarte Lain, S.A. S.A. de obras y Servicios Copasa y Aldesa Construcciones, S.A. en UTE Acciona Infraestructuras, S.A. y Obras Subterraneas, S.A. en UTE Construcciones y Promociones Coprosa, S.A. y Marco Obra Pblica, S.A En Ejecucin

80.498.123,8

En Ejecucin

54.521.310,91

En Ejecucin

127.875.109,26

En Ejecucin

138.532.490,17

Licitacin/Co ntratacin

51.909.056,51

Licitacin/Co ntratacin

Tabla 3: Estado de obras de las actuaciones de ferrocarriles (5 diciembre 2011) [15]

2.2 Descripcin de la Infraestructura Ferroviaria


La estructura ferroviaria consiste en una serie de componentes dispuestos a lo largo de la pista para lograr la distribucin de carga y amortiguacin de vibraciones. stos se pueden clasificar en dos grandes grupos dependiendo de la posicin que ocupan dentro de la misma[16]: Superestructura: todos los elementos se ubican en un nivel superior a las capas de asiento. Infraestructura: Capas de asiento y plataforma.

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Figura 4: Va de ferrocarril sobre capas de asiento.[17]

A su vez, la infraestructura del ferrocarril puede dividirse fundamentalmente en dos sistemas: estructura convencional convencio (con balasto); y la llamada va en placa, cuyo origen se sita en los aos 60 cuando la antigua Japanese National Railways generaliz el uso de este tipo de infraestructura en Japn [18]. Estos sistemas se diferencian, esencialmente, en que esta ltima (va en placa) se trata de una pieza rgida (o semirgida) en la que se dispone el carril. Ms adelante se tratarn las diferencias entre ambas estructuras con mayor profundidad.

Figura 5: Estructura va en placa. [16]

Figura 6: Estructura tradicional (sobre balasto). [19]

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2.2.1 Superestructura Cuando se trata de una va tradicional, sta se compone principalmente por: el carril, los aparatos de va, las sujeciones del carril, las traviesas y las placas de asiento[16]. 2.2.1.1 Carril El carril, compuesto a base de acero, es el elemento sustentador del material rodante que se utiliza como dispositivo para su guiado soportando parte de las acciones dinmicas generadas por la velocidad de circulacin de los trenes [16]. Su resistencia y rigidez deben de ser adecuadas para mantener constante su forma y proporcionar un sistema de rodadura suave [20, 21], a la vez que debe de resistir las fuerzas ejercidas por el paso de los trenes. Su principal funcin es transmitir las cargas procedentes del contacto rueda-carril a las traviesas. Esveld [22] aade la caracterstica de ser material conductor de corriente en una lnea electrificada. El perfil ms comn es llamado Vignole, y consta de las siguientes partes [21]: Cabeza: Parte superior del carril que soporta las cargas que aporta la rueda. Alma: Parte central del carril, de pequeo espesor, que distribuye las cargas transfirindolas al patn. Patn: Base del carril, de mayor anchura que la cabeza, que distribuye las fuerzas sobre mayor ancho y las transmite a la placa de asiento. El carril se designa a partir de su peso por metro lineal, y es ah donde radica la diferencia principal entre los carriles utilizados en las distintas lneas.
Antigua V=140-160 Km/h Lnea convencional v>160 Km/h Lnea Alta Velocidad UIC 45 UIC 54 UIC 60 UIC 60

Tabla 4: Carriles habituales en las diferentes lneas espaolas. [16]

El hecho de aumentar el peso por metro lineal es debido a la necesidad de aumentar la inercia para obtener una mayor resistencia a flexin. As que resulta lgico que a medida que aumenta la velocidad y, por tanto, las solicitaciones de la va, sea necesario un carril con mayor inercia. Las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad sealan que el carril para lneas de alta velocidad debe tener una masa mnima por metro lineal de 53 kg/m[16]. La interaccin rueda-carril crea ciertas excitaciones en la infraestructura ferroviaria, aunque se encuentre todo el sistema en muy buen estado, debido a la naturaleza misma del contacto Hertziano y de la deformacin de las superficies de rueda y carril. De todos modos no acostumbra a ser fuente de problemas, y aunque crea ondas de muy alta frecuencia (100-1000Hz), con longitudes de onda muy pequeas, sus defectos son muy pequeos comparados con otros fenmenos [21, 23].

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Figura 7: Contacto rueda y carril. [23]

Por otro lado, al paso de los trenes a cierta velocidad, las irregularidades en el carril, como desperfectos en la superficie de contacto o soldaduras mal ejecutadas, crean excitaciones de alta frecuencia y onda corta. Estas acciones suelen oscilar entre 20 2 y 100Hz, con longitudes de onda que abarcan desde centmetros hasta un metro o dos. La aparicin de estas irregularidades es el primer paso de un aumento progresivo del deterioro, cuyos efectos sern mayores cuanto ms tiempo permanezcan los trenes circulando lando sobre ellas, ya que al tratarse de contactos entre pesos no suspendidos, los efectos dinmicos incrementan directamente los esfuerzos verticales [21, 23]. 23]

Figura 8: Daos en la superficie del carril. [23]

2.2.1.2 Aparatos de va. El desvo El desvo es un aparato de va que permite el paso de las circulaciones de una va a otra, o incluso a varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ngulo muy pequeo con l. El caso ms simple de un desvo es el llamado sencillo, o de dos vas, que da paso a las circulaciones a una va o a la otra. La primera recibe el nombre de va directa, y la segunda va desviada[16, desviada 24].

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Figura 9: Esquema de un desvo sencillo, en recta. [25]

La separacin y el cruce de los hilos de ambas vas se produce mediante dos elementos: el cambio y el cruzamiento. Un cambio consta de dos conjuntos de aguja-contraguja, mientras que un cruzamiento est compuesto de corazn, carriles y contracarriles. Los corazones, y los desvos, se definen a partir de la tangente del ngulo que forman los dos hilos que se cruzan de las vas directa y desviada, expresado de forma decimal.
Vmx. por va directa (Km/h) 140 160 200-220 Tipo de desvo Tipo A Tipo B Tipo C Tipo P Tipo AV Tipo de trazado Secante Secante Tangente Clotoide-circularclotoide Tipo de corazn Tg 0,09-0,11 CR Tg 0,09-0,11 CR Tg 0,075 CRTg0,09CC Tg 0,09 CR Corazn de punta mvil

Lnea convencional

Lnea Alta Velocidad

250

Tabla 5: Algunos desvos usuales, segn la velocidad mxima de circulacin. [16]

En lneas de alta velocidad son altamente recomendables los desvos con corazones de punta mvil, ya que al incrementar el radio de la va desviada para aumentar la velocidad por ella, suele ser necesario disminuir el ngulo del corazn y, por tanto, aumentar su laguna. Este tipo de corazn permite suprimir la laguna creando una superficie continua de rodadura[16].

Figura 10: Corazn de punta mvil. [24]

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Para facilitar el paso de las ruedas por la zona del cambio, las agujas tienen una seccin variable. Esta variacin de perfil perfil aumenta su flexibilidad, lo que facilita su movimiento para pasar de va directa a desviada y viceversa. Sin embargo, al tener una reducida seccin la zona de la punta, pueden producirse deformaciones y roturas, por lo que su inspeccin y mantenimiento han de ser muy cuidados [9]. Otro problema asociado al paso del tren por los desvos instalados en la va es el cambio de rigidez que se experimenta entre esta zona y la anterior o posterior a dicho aparato de va. Ante esto, la solicitacin transmitida al sistema ferroviario se intensifica, a la misma vez que se produce un incremento de las vibraciones presentes en la estructura [10]. 2.2.1.3 Traviesas La traviesa es el elemento que, situado en direccin transversal al eje de la va, sirve de sostenimiento del carril, constituyendo el nexo de unin entre l y el balasto. Las principales funciones que desempean las traviesas en el conjunto de la va son las siguientes: Para transferir de manera ra uniforme y distribuir las cargas de los pies de ferrocarril a la cama de lastre subyacente[26]. subyacente Transmisin y reparto de cargas sobre la banqueta de balasto. Soporte a los carriles asegurando posicin, separacin e inclinacin. Las traviesas reducen las presiones transmitidas a la capa de balasto gracias al rea de apoyo sobre la misma y proporcionan una mayor estabilidad a la va debido a su peso. Eisenmann [27] propone que un aumento del rea de apoyo de 2088 cm2 (traviesas tipo RS) a 2436 cm2 (traviesas U41), proporciona una reduccin del 10% de asientos y tensiones. No es de extraar, por tanto, que la tendencia haya sido la de aumentar el rea de apoyo y el peso de las mismas. Una clasificacin de las traviesas es en funcin del material mater del que estn constituidas [28]: Traviesas de madera: se han venido utilizando desde los inicios del ferrocarril debido a su flexibilidad, son buenos aislantes elctricos elctricos y se puede realizar el cajeado en distintas posiciones. Actualmente, la falta de madera es una de las principales causas de que se estn dejando de fabricar. Su utilizacin se focaliza en: Gran parte de las lneas de cualquier red ferroviaria cuentan cuentan todava con traviesas de madera. Aparatos de va (desvos y travesas), debido a la facilidad de realizar el cajeado en distintas posiciones y a la flexibilidad que aportan en zonas de rigidez elevada. En plataformas de poca capacidad portante, ya que minimizan minimizan las cargas transmitidas a las capas inferiores. En lneas que no se circule a grandes velocidades. En lneas con va con juntas.

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Traviesas metlicas: para conseguir una mayor durabilidad y una va ms resistente que con las traviesas de madera se ha venido investigando en nuevos tipos de traviesas, tanto en lo que a forma como a materiales se refiere. Histricamente, las traviesas metlicas fueron las primeras en ensayarse y utilizarse como alternativa. Actualmente no se suele utilizar este tipo de traviesa debido a su facilidad de corrosin, poca flexibilidad, poco peso y su elevado nivel de ruido y vibraciones. Traviesas de hormign: posterior al hierro, el hormign fue el material elegido para sustituir a la de madera. Se describe a continuacin la evolucin de este tipo de traviesas: Traviesas de hormign armado monobloque: las primeras traviesas eran de hormign armado paralelepipdicas, de una sola pieza, lo que las converta en unos bloques de gran rigidez. Esta rigidez resta flexibilidad a la va y hace que no se amortige el contacto entre carril y traviesa. Por otro lado, el balasto se compacta en mayor proporcin bajo los puntos de apoyo del carril en la traviesa que en la parte central, dando lugar a asientos diferenciales. Para evitar este problema se pas a la traviesa bibloque. Traviesas de hormign armado bibloque: estn formadas por dos bloques de hormign armado en los extremos, unidos por un tirante de acero en sustitucin del hormign armado fisurable en la zona central. La estabilidad de las vas con traviesas bibloque es proporcionada principalmente por las dimensiones de los bloques: a mayor tamao, mayor peso. La traviesa bibloque (modelo RS) se encuentra instalada en gran parte de la red ferroviaria espaola. Actualmente, se incorpora mayormente en lneas con velocidades inferiores a 160 Km/h y embebidas en la losa de hormign de va en placa. Traviesas monobloque de hormign pretensado: para resolver los problemas de fisuracin existentes en las traviesas monobloque se da a la superficie de apoyo de los carriles una mayor anchura que a la parte central, de forma que esta disminucin del ancho hace que la superficie de apoyo de la traviesa sobre el balasto sea ms pequea en la zona central y en consecuencia tambin el momento flector negativo y la compactacin diferencial del balasto. Esa zona central se deja adems con el menor canto estricto, introducindose finalmente una accin de pretensado a la traviesa tal que se eviten los posibles problemas de fisuracin (el hormign estar siempre comprimido). Se usan principalmente en lneas de nueva construccin, en renovaciones de lneas, en va en placa y en ambientes agresivos (zonas hmedas, tneles, etc,)

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Las traviesas habitualmente empleadas son fabricadas con hormign ya que qu stas no se ven afectadas en gran medida por la climatologa[26], climatologa a la vez que presentan sentan propiedades resistentes aptas para su disposicin en vas sometidas a grandes cargas. Sin embargo, en muchas lneas antiguas an se conservan traviesas de madera debido al gran uso que tenan varias dcadas atrs. A continuacin se muestra la longitud ud y peso de las traviesas que comnmente se utilizan en Espaa:
Tipo de traviesa Madera Bibloque RS Monobloque Longitud (cm) 260 230 250 Peso (kg) 80 180 250 250-400

Tabla 6: : Longitud y peso de los tres tipos de traviesas habituales. [16]. [16]

a) Traviesa monobloque b) traviesa bibloque Figura 11: Tipos de traviesas de hormign. [26]

Una variable fundamental en la disposicin de este elemento es la distancia entre ejes de traviesas consecutivas. sta puede variar entre los 50 y 70 cm. Si la distancia se sita en 50 cm, esto sto supone una limitacin debido al espaciado mnimo necesario para un correcto bateo de la va. Por otro lado, sobrepasar los 70 cm supondra una deformacin exagerada de la misma. De esta forma, el valor usual de distancia entre ejes de traviesas consecutivas consecu es de aproximadamente 60 cm, valor que se toma tanto en lneas convencionales como en Alta Velocidad [16]. . Esta distancia determina la frecuencia de paso del tren por las traviesas, lo que, junto con la frecuencia de paso por los bogies y por ejes del tren, caracteriza las vibraciones iones provocadas por los elementos fijos del tren y la va [21]. Los elementos citados (ejes, bogies y traviesas) estn situados a una distancia fija unos respecto a otros, esto representa un paso paso de cargas que se repite de forma constante a medida que va pasando el tren a una cierta velocidad, lo que crea unas pulsaciones que se transmiten al carril, y en consecuencia a las traviesas, y finalmente al balasto. Estas vibraciones pueden provocar frecuencias fr de oscilacin en torno a 5 - 25Hz [21, 23].

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Otro problema asociado a este componente es el fenmeno de danza de traviesas, el cual se origina debido a cargas cclicas aplicadas por el paso de los vehculos ferroviarios. El balasto experimenta un cierto asiento, perdiendo las traviesas el apoyo directo. Este hecho hace que la traviesa quede literalmente suspendida por encima de la capa de balasto, siendo pocas las que ofrecen soporte real. Al pasar el tren por estos puntos, la traviesa se desplaza hacia abajo golpeando el balasto a una velocidad considerable, aumentando el efecto dinmico de la carga en la estructura, lo que puede dar lugar a la fisuracin de la traviesa debido al punzonamiento sufrido por el contacto con las partculas de balasto, a la vez que se deterioran las partculas colindantes [21, 23].

Figura 12: Danza de traviesas. [23]

2.2.1.4 Sujeciones Es el elemento que sirve para fijar el carril a la traviesa. La sujecin incluye todos los componentes necesarios para conectar los elementos antes citados [21]. Existen, esencialmente, dos tipos: las sujeciones rgidas y las elsticas. Las traviesas de madera siempre van acompaadas de sujeciones rgidas, y las de hormign de elsticas. Otra posible clasificacin de las sujeciones es: directas, indirectas o mixtas. Con las primeras, el carril se encuentra sujeto directamente a la placa de hormign (en el caso de va en placa) o al elemento intermedio (traviesa o bloque). En cambio, en las sujeciones indirectas el carril no est sujeto directamente a su apoyo sino que se interpone una placa metlica que aumenta la elasticidad del sistema. Las sujeciones mixtas constituyen una tipologa mixta donde adems de existir la placa, el carril se encuentra unido directamente a la placa principal [4].

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Figura 13: : Tpica sujecin directa para traviesa de hormign. [29]

Este elemento debe asegurar la invariabilidad del ancho de va y facilitar la transferencia de las acciones a la infraestructura, as como desempear, junto junto con el resto de elementos, las funciones que se le exigen al conjunto de la va, es decir, proporcionar la suficiente capacidad elstica para permitir absorber las acciones mecnicas a las que est sometida. Asimismo, la rigidez proporcionada al introducir introducir el uso de las traviesas de hormign se debe ver compensada por la utilizacin de sujeciones elsticas[16]. elsticas Un problema asociado a este componente es el posible movimiento de carril y la onda de levante que se produce por el paso del tren. A medida que el material rodante avanza por la va se crea una deformacin que levanta ligeramente el carril (y la traviesa a la que est sujeto) por la parte anterior y posterior debido al efecto de la carga centrada, dependiendo esta deformacin de la rigidez de la sujecin instalada. El paso del tren por el punto anteriormente levantado obliga al carril y la traviesa a volver a su posicin inicial de forma brusca, impactando contra el balasto [1].
Tipo de lnea Velocidad de circulacin (Km/h) <160 Convencional >160 Alta Velocidad Tipo de traviesa Madera Hormign, monobloque DW o bibloque RS Hormign monobloque DW Hormign monobloque polivalente Hormign monobloque Tipo de sujecin SLK-12 o tirafondos P-2 Elstica SKL -12 Vossloh Vossloh o Nabla

Tabla 7: : Tipos de traviesas y sujeciones habituales en lneas convencionales y de Alta Velocidad. [16]

2.2.1.5 Placas de asiento La placa de asiento es un componente elstico que se interpone entre el carril y la traviesa. Sus principales funciones son las siguientes[16]: siguientes Proteccin de las traviesas de la accin directa del carril. Reducir las tensiones sobre la traviesa, ampliando la superficie de apoyo del carril sobre sta.

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Constituir un buen posicionamiento del carril en la traviesa, tanto para la inclinacin como para el ancho de va. Reducir las vibraciones generadas en la infraestructura por el paso del tren.

Figura 14: Placa de asiento de caucho [30, 31]

Con el fin de no deteriorar las traviesas de madera sobre las que se apoyaban los carriles, las primeras placas de asiento en lneas convencionales fueron de tipo rgido. Pero la introduccin de traviesas de hormign, que incrementaba notablemente la rigidez vertical de la va, supuso la disminucin de rigidez de las placas de asiento. As, se pasaron a utilizar placas elsticas compuestas, principalmente, de caucho o polietileno. A este componente se le exige que sea resistente a las cargas que solicitan el sistema ferroviario, a la vez que la rigidez debe situarse en torno a un valor ptimo establecido a partir de investigaciones y estudios experimentales. Debido a la naturaleza del material constituyente de las placas, los valores de rigidez se pueden ver alterados por diferentes agentes ambientales como pueden ser la temperatura, que puede llegar a fluctuar en va entre los -20 y 80 C, la humedad o el envejecimiento sufrido por las placas debido a los esfuerzos mecnicos continuados de fatiga en compresin [32, 33].
Tipo de lnea Lnea convencional Madrid-Sevilla Lnea Alta Velocidad Madrid-Barcelona Rigidez (KN/mm) 500 400-500 100 Espesor (mm) 4,5 6 7

Tabla 8: Rigidez vertical de las placas de asiento en lneas espaolas. [16]

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2.2.1.6 Aparatos de dilatacin Los aparatos de dilatacin son dispositivos cuya funcin es mantener la terica continuidad de la va permitiendo movimientos relativos importantes. La necesidad de colocar ar dichos aparatos puede derivar de tres causas [16]: Tensiones de carril excesivas en caso de no disponer de un aparato de dilatacin, como puede ser, en puentes metlicos o de hormign. Existencia de aparatos de va que no soportaran las tensiones que transmite la barra larga soldada. Tener que proteger una va de barra corta de una va de barra larga. Dicho aparato debe colocarse tambin en el estribo y en el interior de los puentes metlicos sin balasto, y en los estribos y juntas de los viaductos hiperestticos de hormign con balasto. lasto. El funcionamiento del aparato de dilatacin consiste en que, cuando el tablero hiperesttico realice su movimiento, debido mayoritariamente a dilataciones trmicas, la parte mvil de ste acompae dicho movimiento para que el carril no sufra deformaciones ciones y la distancia entre las traviesas contine invariable. Los tableros isostticos reparten el movimiento entre pilas, siendo por tanto innecesarios los aparatos de dilatacin.

Figura 15: : Aparato de dilatacin, de tipo A, colocado para la proteccin de una va de barra larga [24]

Figura 16: : Aparato de dilatacin en un estribo de un puente hiperesttico. [34]

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En la actualidad no es posible disear lneas de alta velocidad sin utilizar aparatos de dilatacin, pues as lo requiere la concepcin y construccin de los viaductos debido a las desmesuradas acciones causadas por la circulacin de los trenes en los puentes. Es por ello que se han desarrollado aparatos de dilatacin de altas prestaciones, permitiendo cada vez ms carrera, adaptndose mejor a los movimientos producidos en los estribos y juntas de los puentes. Los aparatos de dilatacin actuales permiten carreras de ms de 1.000 mm.
Tipo de lnea Convencional Alta Velocidad Tipo de aparato Tipo Martinet Tipo A Tipo AV Aplicacin Proteccin de desvos y traviesas En puentes metlicos sin balasto En grandes puentes hiperestticos con balasto En grandes puentes hiperestticos con balasto

Tabla 9: Aparatos de dilatacin. Tipos y aplicaciones en los diferentes tipos de lneas. [16]

2.2.2

Infraestructura

2.2.2.1 Capas de asiento Con el incremento de la velocidad de circulacin de los trenes, fueron aumentndose las exigencias de la capacidad portante de la estructura ferroviaria, de forma que fue necesario disponer bajo la traviesa no slo el balasto directamente sobre la plataforma, sino tambin de un conjunto de capas intermedias que permitieran una mejor distribucin de las presiones y una menor contaminacin, tanto del balasto como de la plataforma ferroviaria[16, 21]. Este tipo de capas son las denominadas capas de asiento.

Figura 17: Configuraciones tpicas de las capas de asiento en lneas convencionales y en lneas de Alta. [16]

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Las capas de asiento son el material que se dispone entre las traviesas y la capa de terminacin de la plataforma. stas se componen de una banqueta de balasto bal y de una subbase formada, en general, por varias tongadas de diferentes materiales. Se disponen para asegurar el buen comportamiento de la va frente a las acciones verticales, transversales y climticas[16, [16, 35]. 35]. A continuacin se muestra una tabla que contiene las funciones fundamentales de cada capa, y una figura representativa de la disposicin de stas dentro del tradicional sistema ferroviario ferroviari con balasto.
Capa de asiento Balasto Subbalasto Capa apa fundacin fund Capa anticontaminante Filtro anticontaminante Funcin principal Elasticidad, resistencia abrasin y choque, amortiguacin y disminucin de presiones. Proteccin de plataforma de la erosin de las aguas de lluvia, disminucin de presiones. Permitir circulacin maquinaria de obra Proteger balasto de la contaminacin Proteger subbase de la contaminacin

Subbase

Tabla 10: 10 Las capas de asiento y sus funciones. [16, 35]

Figura 18: : Estructura tradicional de va con capas de asiento. [21]

Durante urante los ltimos aos, algunas administraciones ferroviarias han desarrollado capas de mezcla bituminosa en caliente para su utilizacin dentro de la estructura de la va, sustituyendo parte de la subestructura granular empleada empleada en la construccin de la pista tradicional sobre balasto. La capa de asfalto se utiliza normalmente en combinacin con los materiales granulares habitualmente usados, llegando de esta forma a una solucin intermedia entre la va de lastre y va en placa. El empleo de esta capa de asfalto permite reducir el espesor del medio granular a 12-15cm, 12 15cm, frente a los 30cm dispuestos comnmente, adems de proteger la subrasante, disminuir el asentamiento diferencial de la pista, aumentar el ciclo de vida del balasto y reduccin de las actividades de mantenimiento [36]. . Sin embargo, tambin es necesario tener en cuenta las patologas que pueden presentar las mezclas bituminosas, y el aumento de los costes de construccin [37].

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Figura 19: 19 Capa de asfalto en la estructura ferroviaria. [36]

Esta disposicin ha sido empleada en Japn y en la primera lnea de alta velocidad italiana [38]. . La experiencia obtenida en Italia, despus de 20 aos, demuestra un buen comportamiento estructural a largo plazo, dando lugar a la generalizacin de su uso [36]. Balasto Este elemento es el conjunto formado por materiales granulares (piedra triturada graduada, grava y gravilla) illa) que conforman la capa de apoyo de las traviesas [21]. Sus principales funciones son permitir la nivelacin de la va [16], , transferir la carga a las capas inferiores, y drenar el agua para evitar la acumulacin de sta en la superestructura [21].

Figura 20: 20 Tpica construccin de pista sobre balasto [21]

Otras funciones que debe e de cumplir el balasto, segn [19, 20, 22], son: Resistir las fuerzas verticales, transversales y longitudinales procedentes de las traviesas, para poder mantener la nivelacin de la pista. Absorber los golpes e impactos. Absorber energa y proporcionar resistencia a la traviesa. Facilitar las tareas de mantenimiento de la va, en el proceso de bateado. Reducir el esfuerzo transmitido a las capas inferiores. Proporcionar huecos donde almacenar las partculas pequeas que atraviesan el balasto (partculas contaminantes). Proporcionar el drenaje rpido. Evitar la congelacin-descongelacin. descongelacin. Evitar el crecimiento de la vegetacin. Capa aislante de corriente elctrica. Absorber vibraciones.

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A pesar de los requisitos exigidos a la capa de balasto, hay que tener en cuenta que el espesor de esta capa queda limitado por la necesidad de contar con una adecuada compactacin, tarea que se ve afectada por el aumento de dimensiones de la capa de balasto. Adems, existen problemas de desgaste de las partculas de balasto y prdida de resistencia friccional que dan lugar a la posible licuefaccin y vuelo de balasto. Todo esto conlleva a un incremento de los costes de mantenimiento, ya que se requiere mayor ma frecuencia de la tarea de bateo, mientras que la vida til se ve reducida [39-41]. [39 Subbalasto Esta capa est compuesta por material granular y se sita entre el balasto y el suelo subyacente [20]. . El subbalasto es generalmente impermeable, y contribuye en las siguientes tareas dentro de la estructura ferroviaria [16, 20] : Reduccin y homogeneizacin de los esfuerzos sobre la plataforma. Proporcionar en parte estabilidad longitudinal y transversal transvers a la va. Proporcionar la manutencin de las propiedades estructurales de la plataforma con el tiempo frente a eventuales factores externos. Amortiguar en parte las vibraciones originadas en el contacto rueda-carril. rueda carril. Evitar la penetracin de capas finas procedentes de capas superiores. Proporcionar un buen drenaje. Subbase sta incluye el suelo y roca existente en la traza de la va, los cuales contienen pendiente, arcenes, cunetas y otras estructuras . La subbase es la ltima capa de apoyo dentro de la infraestructura del ferrocarril, distribuyendo la carga dinmica resultante en profundidad. A su vez, debe de contar con capacidad suficientes para resistir la carga, proporcionar un buen drenaje y producir un asentamiento suave con el fin de prolongar el servicio de la pista [19, 21]. 2.2.3 Va en placa

La va en placa se caracteriza por la sustitucin del balasto por un material ms rgido (hormign o asfalto). Independientemente del tipo de material adoptado, estructuralmente se distinguen: plataforma, placa base, placa placa principal, sujeciones, carriles, elastmeros y, en su caso, elementos intermedios (ya sean placas metlicas, bloques propiamente dichos, traviesas o losas) [4]. . La introduccin de este concepto surgi bsicamente a partir de las siguientes ideas i [16]: Reducir los costes y operaciones de mantenimiento de las vas. Dificultad de poder mantener la calidad geomtrica de la va con balasto en los tneles y en las lneas de alta velocidad.

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Aumento del trfico mixto experimentado en las ltimas dcadas. Existen numerosas formas de clasificar la va en placa, siendo una de ellas segn el nmero de niveles elsticos que controlan el comportamiento de la va [4]: Sistemas de un solo nivel elstico, cuando disponen nicamente de un elastmero bajo el patn del carril que proporciona elasticidad al sistema. Sistema de dos niveles elsticos sin bloque intermedio, en general, consistente en la disposicin de una placa metlica entre patn y losa separada de ambos por sendos elastmeros. Sistema de dos o ms niveles de elsticos con bloque intermedio, que se caracterizan porque al menos dos de los elementos que confieren elasticidad al sistema se encuentran separados por un bloque, generalmente de hormign (ya sea un bloque propiamente dicho, una traviesa o una losa de hormign). Dentro de la clasificacin en funcin de los niveles de componentes elsticos dispuestos en la estructura de va en placa, se pueden distinguir distintas tipologas [4]: Sistemas de un solo nivel elstico: Carril embebido Se caracteriza por la sujecin continua del carril adhirindolo a una canaleta por medio de un elastmero que, adems de fijar el carril, tiene propiedades elsticas que amortiguan las vibraciones producidas por el paso de los trenes.

Figura 21: Corte transversal de un sistema de carril embebido. [4]

Apoyo directo del carril Se caracteriza por la sujecin directa del carril a la placa principal mediante la interposicin de una banda elstica continua entre ambos. Al ser la placa de una gran rigidez, toda la suspensin elstica que requiere el carril debe ser proporcionada por la sujecin.

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Figura 22: Seccin eccin tipo del sistema de va en placa de apoyo directo del carril colocado en el tramo Ricla Ricla-Calatorao de la lnea Madrid-Barcelona. [4]

Sistemas de dos niveles elsticos sin bloque intermedio: Apoyo indirecto del carril Se caracterizan, como el caso anterior, por apoyar los carriles sobre la placa principal sin la interposicin de traviesas. Sin embargo, en estos sistemas, entre el carril y la placa principal, se interpone una placa metlica intermedia separada de ambos por sendos elastmeros que confieren una mayor elasticidad al sistema. La principal ventaja de este te tipo de apoyo con placa metlica intermedia es la posibilidad de regular la alineacin y nivelacin de la va sin tener que desmontar completamente la va. Se solventa as el principal inconveniente de los sistemas de apoyo indirecto del carril.

Figura 23: : Sujecin Vossloh. Sistema istema de apoyo directo sobre carril con dos niveles elsticos. [4]

Monoltica con traviesas Los sistemas monolticos con traviesas se caracterizan por disponer las traviesas directamente embutidas idas en la losa de hormign de la placa principal solidarizando el conjunto traviesas-placa placa principal.

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Figura 24: Esquema de la va monoltica con traviesas Rheda clsica. [4]

Traviesas apoyadas sobre losa En estos sistemas de va en placa, las traviesas se disponen directamente sobre la placa principal sin estar embutidas. De este modo se aumenta la elasticidad del sistema con respectos a los sistemas monolticos aunque el grueso de sta es proporcionada por la sujecin salvo en el caso de que la placa principal sea de asfalto. Hasta ahora todos los sistemas de fijacin de la traviesa a la losa consisten en la disposicin de algn elemento metlico de acople a travs de un orificio situado en centro de la traviesa.

Figura 25: Esquema del sistema de traviesas apoyadas sobre losa BTD. [4]

Losa apoyada con mortero no elstico Los sistemas de losas apoyadas con morteros no elsticos constituyen una variante de las traviesas apoyadas sobre losas en los que las traviesas se aproximan tanto que se fusionan dando lugar a una losa prefabricada que se apoya sobre la placa principal mediante un mortero que carece de caractersticas elsticas.

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Figura 26: 26 Losa apoyada con mortero no elstico Bgl. [4]

Sistemas de dos ms niveles elsticos con bloque intermedio: Bloques recubiertos de elastmeros En los sistemas de bloques recubiertos de elastmero, se sustituye la placa metlica dispuesta entre el carril y la losa de hormign por un bloque, generalmente de hormign, que se encuentra incrustado en el hormign de la placa principal. El elastmero que e rodea lateral e inferiormente el bloque puede venir adherido al bloque desde fbrica o puede construirse directamente in situ mediante el vertido de un material elastomrico como en el carril embebido. En cualquier caso, al quedar recubierto el bloque con con un material elastomrico, se garantiza en el sistema una adecuada amortiguacin de la carga vertical as como la necesaria elasticidad.

Figura 27: : Esquema del sistema de va en placa de bloques recubiertos de elastmero tipo Edilon. [4]

Traviesas recubiertas de elastmeros Los sistemas de va en placa de traviesas recubiertas con elastmero se caracterizan porque las traviesas, que estn empotradas en la placa principal, quedan recubiertas inferior y lateralmente por un material de tipo caucho cuya principal funcin es proporcionar rcionar elasticidad transversal y amortiguacin adecuada al sistema. As, estos

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sistemas presentan un doble plano de elasticidad separado por una masa intermedia. De este modo, se consigue que las traviesas trabajen como si estuvieran articuladas, quedando libres en parte, pudiendo de esta forma realizar un giro al paso de las cargas mviles. Se reproduce as el efecto elstico y de absorcin de energa del balasto.

Figura 28: Sistema Stedef del tramo experimental Oropesa-Las Palmas. [4]

Losa flotante con traviesas Una variacin de los sistemas de traviesas apoyadas sobre losa son los sistemas de losa flotante con traviesas. Estos sistemas se caracterizan por aumentar la elasticidad del sistema con la interposicin de mantas elastomricas bajo las traviesas. En la actualidad este sistema slo se ha empleado en sistemas ferroviarios tranviarios dadas la ventajas que presenta en reduccin de ruidos y vibraciones.

Figura 29: Ejemplo del empleo de las mantas CDM a un sistema ferroviario tranva. [4]

Losa flotante sin traviesas

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Estos sistemas se caracterizan por disponer de algn medio elstico bajo la losa prefabricada que soporta la va. Los medios elsticos interpuestos ms usuales son muelles situados bajo las losas, elastmeros colocados previamente a la colocacin de las losas o mortero elstico inyectado a travs de orificios existentes en las losas para tal fin.

Figura 30: : Esquema del sistema de losa flotante sin traviesas japons Shinkansen. [4]

Actualmente, este sistema de va en placa convive con la va clsica sobre balasto, existiendo pases que optan por uno u otro sistema en funcin de diferentes consideraciones. En Japn, desde desde el comienzo de la Alta Velocidad, se opt por la va en placa, mientras que Francia es un ejemplo de pas defensor de la va con balasto para la Alta Velocidad. Alemania en las nuevas lneas monta va en placa, en Italia se monta va con balasto incluso so en los grandes tneles, Pases Bajos, Taiwan y China ya han optado por la va en placa, y en Espaa se est montando va con balasto de forma general, y en casos de tneles largos ya se empieza a poner va en placa (tnel de Guadarrama 28 Km)[7]. Km) 2.2.4 Estudio comparativo entre va sobre balasto y va en placa En la toma de decisin final por uno u otro sistema intervienen muchos factores, algunos de ellos peculiares de cada pas o incluso de cada zona o tipo de lnea, que hacen que tengan posiciones a veces muy diferentes. Por todo ello, se debe estudiar la conveniencia del uso del balasto en el ferrocarril, considerando sus ventajas e inconvenientes respecto a la va en placa [1, 42]: Ventajas de la va con balasto:

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Flexibilidad en el tendido, mantenimiento y reparacin. Costes de ciclo de vida y duracin muy conocidos. Capacidad de amortiguacin de esfuerzos, ruido y vibraciones. Reutilizacin del balasto.

Desventajas de la va con balasto: Reducida disponibilidad de la infraestructura por el tiempo de mantenimiento. Costes de mantenimiento ms altos que en va en placa. Problemas de desgaste del balasto. Altura de construccin y pesos muertos ms altos que en va en placa.

Ventajas de la va en placa: Asegura una estabilidad controlada de la va. Incrementa la estabilidad lateral de la va. Disminuye los esfuerzos transmitidos a la plataforma. La altura y el ancho de plataforma es inferior que en el caso anterior. No se produce el problema de vuelo de balasto. La vida til es superior que en la va con balasto. Su mantenimiento es prcticamente nulo.

Desventajas de la va en placa: El coste de construccin es ms elevado. Exige tiempo de fraguado para permitir el trfico. Su reparacin presenta mayor dificultad. Es ms ruidosa que la va convencional. Tiene peor amortiguacin de vibraciones. Requiere topografa de precisin previa al montaje del sistema.

De todas formas, en la mayor parte del mundo se siguen construyendo estructuras ferroviarias sobre balasto debido a su rapidez en la construccin, as como los aspectos econmicos del ciclo de vida [1]. Por otro lado, en el sistema con balasto las capas de asiento colaboran en la amortiguacin de cargas y vibraciones, mientras que en la va en placa son los elementos elsticos los que proporcionan casi exclusivamente la elasticidad necesaria de la estructura [38]. La va en placa se utiliza principalmente en algunas lneas de alta velocidad (sobre todo, cuando se quiere reducir el gasto de mantenimiento y escasea el balasto), estaciones, tneles y puentes. En Espaa podemos encontrar va en placa en lneas convencionales y alta velocidad [16]:
Tipo de lnea Lnea convencional Puntos con va en placa -Tneles

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Lnea de Alta Velocidad

-Trayectos de cercanas -Carril embebido en estaciones -Carril Carril embebido en estaciones (Sevilla, Toledo, Lrida,) -Tramos Tramos con muchas obras de fbrica (entrada a Barcelona)

Tabla 11: : Puntos donde ha sido instalada va en placa. [16]

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PROBLEMTICA ASOCIADA A LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

3.1 Problemas y patologas existentes en el sistema del ferrocarril


Desde los inicios del ferrocarril se tuvo constancia de que la velocidad de circulacin generaba sobre la va unas solicitaciones verticales superiores a las cargas estticas por eje o rueda del vehculo. Diversos autores propusieron diferentes formulaciones de la carga dinmica en funcin de la velocidad de circulacin, destacando la labor llevada a cabo por el profesor Eisenmann, el el cual estableci en 1969 una relacin matemtica, para velocidades inferiores a 200km/h, que se traduce en que la carga dinmica es del orden de 1,2 veces la esttica para la mejor situacin de calidad de la va, y de hasta 2,8 veces para la situacin ms desfavorable[23] [23]. Con la llegada de la Alta Velocidad al ferrocarril, se plante el interrogante de saber si la frmula del profesor Eisenmann era vlida para velocidades superiores a 200km/h. A. Prudhomme [43] abord este problema desde un punto de vista terico teniendo en cuenta la diferencia entre peso suspendido (aquel que pasa por la suspensin para llegar al carril), cuya frecuencia de oscilacin se sita en torno a 1Hz, y peso no suspendido (la carga incide directamente sobre los carriles sin pasar por ningn tipo de suspensin), con frecuencia propia alrededor de 25-35Hz. 25 A partir de los estudios llevados a cabo por Prudhomme y las experiencias registradas en los ferrocarriles franceses, se llega a la necesidad de reducir el nivel de los defectos admisibles en los carriles, disminuir el peso no suspendido de los vehculos, y disponer disponer de vas con la menor rigidez vertical posible [23].

Figura 31: Sobrecarga dinmica-velocidad. [23]

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El citado efecto dinmico de las cargas se intensifica en las lneas de alta velocidad, siendo particularmente sensible a la transicin entre el terreno y las estructuras civiles (puentes, viaductos y tneles). Los principales problemas asociados a esta transicin son la subsidencia y el cambio de rigidez. Los problemas de subsidencia estn relacionados con los asientos entre los dos tipos de estructuras, aumentando el coste de mantenimiento. El cambio de rigidez se ve afectado por la velocidad de circulacin, dando lugar a un incremento de fuerzas ejercidas sobre la pista [44]. Ante todo esto, podemos decir que la infraestructura ferroviaria se ve sometida a diversas solicitaciones, tanto estticas como dinmicas, que se ven incrementadas en las lneas de alta velocidad, lo que da lugar a una serie de problemas y patologas que deben ser estudiados y tratados para minorar el deterioro de la va. Dentro de esta problemtica, cabe destacar la licuefaccin del balasto, el cual afecta principalmente a la resistencia del sistema; el vuelo de balasto, que genera daos en el material rodante; la emisin de ruido, teniendo especial importancia en tramos urbanos; y la propagacin de ondas y vibraciones, ya que es el origen de diversas patologas ferroviarias. 3.1.1 Licuefaccin del balasto El balasto es considerado parte muy importante en el desarrollo y correcto funcionamiento de la estructura, tanto por su flexibilidad y mantenimiento, como por su capacidad de resistir altos esfuerzos provocados por el paso del ferrocarril, siendo utilizado como elemento amortiguador de las vibraciones producidas, y como disipador de energa[21]. Con el paso de trenes se generan unos esfuerzos en la capa de balasto que aceleran sus partculas, dndoles una vibracin que puede incrementar el nivel de compactacin de la va, y por consiguiente su resistencia [40]. Sin embargo, esta vibracin puede llegar a ser elevada en el caso de la Alta Velocidad, afectando en gran medida al comportamiento de la capa de balasto, y su capacidad de reaccin respecto a los esfuerzos procedentes de la traviesa. El comportamiento del balasto bajo un efecto vibratorio depende de la velocidad y aceleracin de las partculas de balasto dentro de la capa [21]. Tambin depende de las condiciones y caractersticas de la carga aplicada. As, en casos de carga reducida a bajas frecuencias durante un perodo de tiempo reducido se obtiene un efecto positivo, el cual desaparece al incrementar la velocidad y la carga actuante, ya que se origina un incremento de esfuerzos dinmicos en la capa de balasto, lo que puede causar la prdida de rozamiento entre partculas, prdida de contacto entre caras de traviesa, prdida de rigidez vertical y resistencia lateral [21, 40]. Estos problemas aparecen cuando, a partir de aceleraciones del orden de 0,7-0,8g, el material granular empieza a sufrir un fenmeno de descompactacin, llegando a un nivel crtico (aceleracin de partculas comprendida entre 1,4 y 1,6g) en el que se produce la licuefaccin de balasto, pasando ste a comportarse como un fluido [44], lo que conlleva a en un rpido deterioro de la estabilidad del lecho de balasto [21, 40].

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Material Locomotora CC 6500 TGV 001

Velocidad (Km/h) 140 140 245 300

Aceleracin en la capa de balasto 0,8g 0,88g 1,4g 1,4g

Tabla 12: : Cuadro de aceleracin en funcin de la velocidad. [23]

Las consecuencias derivadas del efecto vibratorio de las partculas de balasto, adems del incremento de esfuerzos dinmicos, se pueden pueden dividir en diferentes parmetros, todos ellos negativos para la durabilidad de la capa de balasto y su calidad geomtrica [21]: Prdida de soporte vertical: a parte de la obvia imposibilidad de soporte de las cargas verticales se producirn cambios en la alineacin de la va, cambio en la distribucin de pesos del tren sobre un carril u otro, asientos diferenciales y prdida de contacto de las ruedas del tren. Prdida de soporte lateral: conlleva conlleva cambios en la alineacin y pandeos que antes no se manifestaban. Prdida de soporte longitudinal: importante para los frenados y la traccin.

Por las razones expuestas, el valor de diseo que se recomienda para la aceleracin mxima en la capa de balasto balasto es de 0,35g, existiendo en este caso un factor de seguridad igual a dos para evitar el rpido deterioro de la va. Si se quiere llegar a obtener valores bajos de aceleracin vertical hay que modificar elementos de diseo, o recurrir al uso de elementos que reducen la rigidez de la va[21]. va Espesor de balasto: un espesor pequeo (20-25cm) (20 25cm) de balasto bajo traviesa provoca presiones elevadas que conllevan a operaciones de mantenimiento y bateo dos o tres veces al ao. Por ello, se recomienda un espesor de balasto bajo traviesa de 35cm, lo que produce una flecha de carril del 4% proporcionando una mejor distribucin de cargas, adems de disminuir, a la largo plazo, la aparicin de finos en la parte inferior in del lecho de balasto[21] [21]. Placas de asiento: en Alta Velocidad donde los esfuerzos vibratorios sobre la capa son mayores que en lneas convencionales, se puede reducir la presin de las traviesas trav sobre el balasto, utilizando para ello traviesas de mayor superficie de apoyo y placas de asiento ms elsticas. Gracias a stas se pueden amortiguar los esfuerzos que se transmiten de la rueda al carril, y las vibraciones producidas por pequeos defectos def en la va y en el contacto rueda y carril. Suela bajo traviesa: se incorpora un componente de baja rigidez entre la traviesa y el balasto, reduciendo las vibraciones y el dao en el balasto [10]. Tapices elsticos (mantas elsticas): se aumenta la flexibilidad del conjunto de la va y se reduce la tensin sobre el balasto y superestructura, evitando la trituracin de partculas del balasto, especialmente en tramos sobre puentes o tneles [21].

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3.1.2 Vuelo de balasto Uno de los aspectos que limitan la velocidad de operacin de trenes de alta velocidad es la proyeccin de balasto [39]. Con el paso del tren se produce la elevacin de partculas solidas en reposo sobre la pista del ferrocarril, provocando el golpeo sobre la parte baja del material rodante, lo que genera problemas de seguridad, mantenimiento y circulacin incmoda de viajeros. En las lneas de alta velocidad se requiere la mitigacin de este fenmeno, el cual se ve incrementado con el aumento de la velocidad de circulacin [39, 45].

Figura 32: Parte inferior del material rodante daado por las partculas proyectadas. [1]

Los mecanismos que intervienen en este fenmeno son complejos, siendo clave la carga aerodinmica causada por la rodadura del tren y las acciones entre las partculas que constituyen la capa de balasto [46]. Cuando la solicitacin aerodinmica contrarresta el efecto de la gravedad y las reacciones que ejerce el balasto sobre las partculas se produce el vuelo del balasto, por tanto, se debe de limitar la velocidad de circulacin, conocida como velocidad umbral del tren. El proceso incluye una etapa de induccin en la que las partculas comienzan el movimiento, seguido por otra etapa en la que se origina el transporte longitudinal de las partculas del balasto debido a fuerzas aerodinmicas, siendo imprescindible el papel que desarrollan las acciones de contacto entre los elementos slidos. Cuando el impulso longitudinal alcanza un valor suficiente para vencer el esfuerzo de rozamiento entre partculas, se produce la proyeccin vertical, dando lugar al vuelo de balasto [47]. En Europa se est llevando a cabo diversas investigaciones relacionadas con este tema ya que una comprensin ms profunda es esencial para el diseo de medidas eficaces para el problema actual, y para la prevencin de problemas futuros en las lneas de alta velocidad. Este tema recibi mayor atencin al producirse la proyeccin de partculas en lneas de alta velocidad en Italia y Espaa, donde la velocidad de operacin rondaba los 300Km/h [45, 47]. En Blgica y Francia la focalizacin de este problema ocurri cuando se homolog la circulacin del tren ICE 3, el cual haba estado rodando en la red alemana sin ningn tipo de daos notables, los cuales aparecieron al circular en infraestructuras diferentes [46, 48]. Tambin se han encontrado problemas en las redes japonesas y coreanas, dando lugar a investigaciones sobre el fondo fsico de la patologa [46, 49].

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Para reducir este fenmeno se plantea la incorporacin de textiles elsticos, extendidos sobre la parte superior del balasto, para evitar la proyeccin de partculas. Con esta medida se pretende disminuir el deterioro de la va producido por la prdida de balasto, a la vez que se limitan los daos en el material rodante por el golpeo de partculas. Por otro lado, se est estudiando la posibilidad de modificar la forma de la parte baja de los trenes para disminuir sminuir la accin aerodinmica [50]. 3.1.3 Emisin de Ruido El ferrocarril es considerado uno de los modos de transporte que mejor se adapta a las exigencias de conservacin del medio ambiente. Sin embargo, el ruido provocado por la circulacin de trenes constituye un grave problema medio ambiental, ambiental, especialmente en aquellos lugares donde las viviendas cercanas se ven afectadas por este efecto [51]. En Europa, el transporte ferroviario de mercancas es el principal foco de contaminacin acstica dentro del sector de los ferrocarriles, por delante de la Alta Velocidad y las lneas interurbanas.

Figura 33: Ruido producido por el paso del tren. [52]

El ruido ferroviario consta de diversos tipos de emisiones: el ruido de rodamiento, el ruido de traccin y auxiliar, y el ruido aerodinmico, siendo el ruido de rodamiento el predominante. El sonido que este contacto produce incrementa aproximadamente 9dB cuando la velocidad de circulacin del tren tren se duplica. Este ruido es emitido por las vibraciones mecnicas de la rueda sobre una superficie rugosa y con irregularidades [53], situndose principalmente en las altas frecuencias, por encima de 1,5KHz, mientras que el sonido del carril es predominante entre 500-1.500Hz 500 1.500Hz (frecuencia media),y el ruido de las traviesas se sita en el rango de las la frecuencias bajas. . La rigidez de los elementos elsticos situados en el sistema ferroviario tienen una gran importancia en la disminucin disminucin de ruido, vindose como mo el empleo de placas rgidas disminuye la intensidad del ruido emitido, mientras que las placas as de baja rigidez incrementan el sonido [54].

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El principal parmetro del ruido transmitido por el ferrocarril es la tasa de disminucin de la vibracin en la direccin vertical, generalmente expresada en dB/m [55]. Una duplicacin de la tasa de disminucin en una determinada banda de frecuencias conlleva a una reduccin de 3dB [56]. La rigidez de la estructura tiene gran importancia en el parmetro mencionado, llevando a la necesidad de estudiar la rigidez de las placas de asiento instaladas ya que placas rgidas incrementan la tasa de disminucin [57]. Un estudio [54], en el que se evala la variacin de la reduccin sonora frente a la rigidez de la placa de asiento, llega a la conclusin de que estos elementos elsticos tienen especial influencia en frecuencias medias. Las placas de rigidez baja trabajan hasta frecuencias de 250Hz, para rigidez media se establece la frecuencia en 450Hz, y valores de 800Hz en placas de alta rigidez. Como se ha dicho anteriormente, la fuente de ruido ambiental predominante es la interaccin rueda-carril. Para reducir esta perturbacin, el primer requisito es aplicar medidas para conseguir superficies de rodamiento suaves para las ruedas y las vas, por lo que el mantenimiento de los vehculos y las vas es importante para reducir el ruido de forma permanente. Adems, la irradiacin del ruido puede reducirse con medidas como la introduccin de elementos elsticos de amortiguamiento y proteccin, as como nuevas estructuras ferroviarias que disminuyan las vibraciones a las que se ven sometidos los trenes en su circulacin a lo largo de la va [58]. En Europa existe un gran potencial de reduccin del ruido ferroviario, aumentando las ventajas medioambientales del transporte por ferrocarril a travs de las estrategias propuestas, entre las que destacan las medidas centradas en la fuente del ruido (vehculos y vas), ya que son en general las que mejor relacin coste-eficiencia presentan [54]. 3.1.4 Propagacin de ondas El problema de las vibraciones es el de mayor importancia y el que puede tener mayor repercusin en lo que respecta a desplazamientos y movimientos de va, los cuales son perjudiciales y peligrosos para la infraestructura [1]. Las vibraciones tienen dos efectos negativos diferenciados: la emisin de ruido areo, y la transmisin de vibraciones al terreno, y a travs de ste a las cimentaciones de los edificios colindantes [4, 59] . Estas vibraciones sern percibidas por los ocupantes, a su vez de dos maneras, directamente detectando el movimiento de particiones y objetos, y por el ruido secundario que es producido por las paredes. Cuando una carga dinmica se desplaza por un semiespacio elstico se originan ondas de vibracin que se transmiten por el suelo [1], producindose, principalmente, tres tipos de ondas que se van propagando por el terreno: las ondas P, las ondas S y las ondas Rayleigh. En las ondas P (primarias o de compresin) las partculas se mueven en la direccin de propagacin; en las ondas S (secundarias o de cortante) las partculas se mueven en direccin perpendicular a la propagacin; mientras que las ondas Rayleigh se forman en la superficie libre y llevan asociado un movimiento elptico de las partculas [21].

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Figura 34: Propagacin de ondas en el terreno. [21]

La velocidad de propagacin de las ondas depende del tipo y caractersticas del suelo. En terrenos blandos, las celeridades pueden llegar a ser suficientemente bajas como para ser similares a las de un tren de alta velocidad, provocando un fenmeno de resonancia [21]. Cuando aparece este problema, la energa de las ondas ondas provocadas por la carga se desplaza a la misma velocidad que la carga en s, produciendo una acumulacin de energa directamente bajo el peso a medida que avanza el tiempo, provocndose desplazamientos verticales excesivos [59, 60]. 60] La velocidad mnima con que se produce este fenmeno es la denominada Velocidad Crtica del tren, y viene determinada por las ondas Rayleigh, ya que son las de menor velocidad de propagacin y pueden dar lugar a la resonancia de la infraestructura [59]. Krylov [59], , en estudios realizados con modelos matemticos durante 1994 y 1995, predijo que si se sobrepasa la velocidad de la onda en el subsuelo ocurre un boom debido a la acumulacin de energa bajo tren, que lleva asociado un incremento muy elevado de las vibraciones. Por tanto, la Velocidad Crtica puede producir un gran deterioro, existiendo la posibilidad de que aparezcan flexiones del carril pronunciadas. Pero, en teora, trenes a mayor velocidad velocidad de las ondas deterioran menos la estructura, lo que parece positivo debido a la posibilidad de llevar el tren a velocidades muy altas, sin embargo, en la prctica, esto no es posible ya que para circular por encima de la velocidad de las ondas, durante te la aceleracin del tren, en algn momento se llega a dicha velocidad y se sobrepasa, provocando el boom mencionado antes [21, 59]. Por otro lado, existen estudios [61-63] que evalan la resonancia de vibracin de la traviesa, concluyendo en que sta no slo afecta al comportamiento de este elemento, sino que el efecto tambin se transmite hacia la parte superior de la estructura, estructura, modificando el esfuerzo entre rueda y carril.

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3.1.4.1 Problemas asociados a las vibraciones La propagacin de ondas en el sistema ferroviario juega un papel determinante debido a que este efecto tiene una gran repercusin en el comportamiento de la estructura. Los trenes a su paso por la estructura ferroviaria producen una carga sobre la va que puede ser dividida en tres categoras correspondientes al plano de carga: vertical, lateral y longitudinal [21]. La componente vertical consiste en la carga por eje esttico del vehculo y cualquier tipo de carga dinmica adicional (por ejemplo, cuasi esttica, dinmica o carga por impacto). El efecto dinmico producido por el paso del tren se ve incrementado por factores como [64]: Irregularidades en la geometra de la estructura de la va Irregularidades en la superficie del carril Irregularidades en la superficie de la rueda La velocidad de operacin de los vehculos La masa de suspensin caracterstica del vehculo

El principal problema asociado a la carga dinmica vertical es la resonancia de vibracin, el cual produce el deterioro de la pista. A finales de los aos 90, la Administracin del Ferrocarril en Suecia organiz ensayos para medir los desplazamientos verticales de las traviesa y el carril, aceleraciones de vibracin en puntos del suelo, velocidades de vibracin del balasto y del terreno, obteniendo que a 70 Km/h la respuesta dinmica era similar a la esttica, mientras que a velocidades prximas a los 200Km/h los desplazamientos verticales se amplificaban acusadamente, llegando a temerse el descarrilamiento del tren. Esto se deba al paso del vehculo por una zona de arcillas muy blandas (en la lnea que une Gotemburgo y Malm), donde las ondas provocadas por el paso de la carga dinmica era muy similar a los 200 Km/h que alcanzaba el tren, y apareca el citado fenmeno de resonancia, generndose niveles vibracin excesivos en el suelo, balasto, y en los postes que soportaban la catenaria [1]. Las inestabilidades laterales vienen determinadas por las caractersticas del vehculo y la velocidad de circulacin. Las fuerzas laterales provocadas por el ferrocarril afectan a la parte interna de la cabeza del carril, siendo estas fuerzas presentadas por las siguientes causas [21]: La curvatura de los equipos de transporte El desarrollo de inestabilidades laterales La respuesta del vehculo a las irregularidades

Esta componente lateral produce un efecto conocido como corrugacin. La corrugacin es otro problema en la estructura ferroviaria provocado por las vibraciones laterales del sistema, el cual genera una aplicacin peridica de impactos, creando un proceso cclico de daos a la estructura [65, 66], adems de ruido, circulacin incmoda y daos en pista y vehculos. Una posible solucin sera incorporar suelas elsticas de baja rigidez,

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disminuyendo as la amplitud de las ondas de corrugacin a la vez que se aumenta la longitud de las ondas de deformacin [67]. Los modos de vibracin longitudinal se interpretan mejor como ondas de compresin comp dentro de los carriles. Afectan principalmente a la fatiga en el eje de los carriles, adems de aflojar los sistemas de fijacin[21]. fijacin El anlisis y diseo de la estructura del ferrocarril est est basado en la consideracin de acciones dinmicas que originan vibraciones en el sistema. Los parmetros dinmicos, como frecuencia y coeficiente de amortiguacin (rigidez), son de especial importancia en el anlisis de vibraciones y ruido [21]. Frecuencia Las acciones sobre la va de los pesos no suspendidos y suspendidos tienen diferente magnitud debido a la variacin de las frecuencias de oscilacin propias de dichos pesos, estando la del peso suspendido de un vehculo en torno a 1Hz, mientras que la frecuencia del sistema rueda-carril carril se sita en el intervalo comprendido entre 25-35Hz, 25 35Hz, alcanzndose valores en torno a 200Hz como consecuencia de irregularidades entre rueda-carril rueda [1, 23]. Las frecuencias de excitacin de mayor inters corresponden al intervalo de defectos de longitud de onda inferiores a 3m, para este valor la frecuencia a 360Km/h es de aproximadamente 20Hz, y para defectos de mayor longitud de onda (>3m), la frecuencia de e excitacin ser inferior a 20Hz [23]. Otros autores [22] sostienen que la frecuencia de la masa suspendida oscila en torno a 00 20Hz y para la masa no suspendida se se presenta una frecuencia alrededor de 20-125Hz, 20 Pudiendo alcanzarse, en el caso de irregularidades en el sistema rueda-carril, rueda malas soldaduras y corrugacin, frecuencias cercanas a 2000Hz, dependiendo de la velocidad de circulacin de los trenes [68]. [68] La suspensin primaria (entre el sistema ruedas-eje ruedas eje y el bastidor) es el primer elemento del vehculo que reduce las vibraciones creadas por el contacto rueda-carril. rueda Con la suspensin secundaria se busca la reduccin de frecuencias ms ms bajas, y se encuentra entre el bastidor del bogie y el bastidor principal del vehculo. De forma anloga se puede entender el sistema de suspensin de la estructura, puesto que se puede considerar el sistema sujecin-placa placa de asiento como la suspensin primaria, y la capa de balasto junto al resto de elementos elsticos como la suspensin secundaria [22]. . A continuacin se muestran las caractersticas, relacionadas relacionadas con la frecuencia, de los principales elementos de atenuacin de ruido en la estructura ferroviaria.

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Sistema atenuador de vibraciones Balasto Carril embebido Manta elstica Losa flotante con apoyos elastomricos Losa flotante con muelles de acero

Frecuencia natural (Hz) 35 30 14-20 7-14 4.9-6

Frecuencia a partir de la cual aisla (Hz) 45 35 25 20 10

Aislamiento mximo entre 31.5-60Hz (dB) 0 3 15 20 33

Tabla 13: Atenuacin vibraciones de distintos elementos del sistema ferroviario. [69]

Gassie [64] encontr, mediante estudios experimentales, que slo existen dos valores de resonancia dominante en el rango de frecuencia de inters para el estudio del ferrocarril. El primero, modo en fase en torno a 100Hz, correspondiente al movimiento conjunto de la traviesa y el carril sobre el balasto, mientras que el segundo, modo desfasado, presenta una frecuencia que oscila entre 300 y 500 Hz (dependiendo de la placa de asiento empleada) y se relaciona con la traviesa sobre el balasto y el carril sobre la placa de asiento [21].

Figura 35: Modo de vibracin de la pista a la frecuencia de resonancia. [21]

Adems, se plantea [70] que la frecuencia de resonancia del carril depende de las propiedades de la placa elstica, siendo independiente de las caractersticas de la traviesa y el balasto.

Figura 36: Modo de vibracin del carril a la frecuencia de resonancia. [21]

Si se consideran las principales causas de generacin de vibraciones, se determina que las irregularidades carril-rueda (cargas aleatorias) producen vibraciones de alta frecuencia, mientras que las cargas mviles y la rigidez variable (cargas peridicas) dan lugar a perturbaciones de baja frecuencia. Para la disminucin de las vibraciones a baja frecuencia es adecuado emplear un elastmero entre carril y traviesa, un elemento elstico bajo

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traviesa y manta elstica bajo balasto [71]. . El momento dinmico y la atenuacin de impacto tambin han sido estudiados, llegando a la conclusin de que, para frecuencias de varios cientos de hercios, , las placas de asiento reducen sustancialmente la carga dinmica en traviesas y llegan a atenuar ms del 50% de flexin dinmica [64]. Rigidez Como se ha mencionado anteriormente, es importante estudiar la rigidez vertical de la estructura ya que sta juega un papel fundamental a la hora de disear un sistema ferroviario y en la labor de mantenimiento de la red de ferrocarril. Tal es la importancia de conocer la rigidez existente en la estructura ferroviaria que diversos autores [23] establecieron la rigidez en la va segn diferentes parmetros, como el terreno donde se apoya la estructura o la rigidez de los componentes del sistema [3, 23]
Autor Caractersticas de la lnea Plataforma blanda Plataforma arcillosa Plataforma grava Plataforma roca Balasto y plataforma helados Valor medio ms frecuente Plataforma margosa Plataforma arcillosa Plataforma grava Balasto y plataforma helados Rigidez vertical esttica (KN/mm) 5-25 25 15-20 20-60 30-40 80-160 160 30 5-15 15 15-20 20-80 30

Birmann (1966)

Alias (1971)

Tabla 14: : Rigidez Rigid de la va segn el terreno donde apoya. [3, 23]

Traviesas
COMPONENTES DE LA VA

Madera blanda Placas de asiento Traviesas Balasto y plataforma Elasticidad sin balasto Elasticidad total 5 a 50 5 a 15 5 a 30 3 a 11 2a8

Madera dura 5 a 50 30 a 50 5 a 30 4 a 29 2 a 13

Acero 5 a 50 200 a 400 5 a 30 5 a 31 5 a 31

Hormign 5 a 50 800 a 2000 5 a 30 5 a 43 5 a 43

Tabla 15: 15 Rigidez vertical de los elementos de la va. [3]

Dentro de los elementos de la va convencional (plataforma, subbalasto, balasto, placa de asiento, traviesas y carril), la rigidez vertical tanto de la plataforma, el subbalasto y el balasto depende de las propiedades de los elementos elementos introducidos en estos conjuntos, las propiedades de las capas y el espesor de stas. Todo ello hace que la rigidez de estos elementos sea difcil de constatar y variar de forma sencilla al haber una gran relacin entre ellas.

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En relacin a las traviesas empleadas en las lneas de alta velocidad, se ha optado por lo general por traviesas de hormign mono-bloque, pre o post-tensadas de 2,6 a 2,8 m de longitud y de 300 a 400 Kg de peso por unidad, las cuales suelen tener una rigidez bastante ms elevada que el resto de los elementos. Tambin se ha generalizado el empleo del carril UIC60 en Alta Velocidad, hecho por el cual la rigidez de este elemento es constante, a la vez que elevada comparada con la de otros elementos [72]. Con respecto a la placa de asiento, cabe destacar que existe una gran variedad de soluciones para este elemento, del cual se sabe perfectamente su rigidez vertical en funcin de la solucin adoptada [72]. El estudio de la rigidez global vertical permite conocer la sobrecarga dinmica sobre el carril, y el comportamiento de la estructura ferroviaria. A. Prudhomme [3] estableci una formulacin para cuantificar este fenmeno, llegando a obtener que cuanto mayor es la rigidez del sistema de ferrocarril mayores son las sobrecargas dinmicas experimentadas sobre el carril. Pero por otro lado, Teixeira [73] profundiz en este tema considerando trminos econmicos (energa y mantenimiento), lo que le condujo a decir que cuando la rigidez es muy baja se obtienen costes de mantenimiento no deseados. Por tanto, hay que llegar a un ptimo de rigidez, el cual queda fijado en torno a 78KN/mm segn diversos autores [16, 23, 73].

Figura 37: Valor ptimo de la rigidez vertical de una va [23]

Por otro lado, al considerar la influencia de la rigidez vertical de la va en el deterioro de la misma (el cual se cuantifica por el nmero de operaciones de bateo necesarias y por el perodo de vida del carril), el ptimo de la rigidez vertical del sistema se sita en torno a 50 y 100 KN/mm [23]. Tras estudios de mantenimiento en las lneas Paris-Lyon y MadridSevilla [74], se llega a un ptimo de rigidez del sistema de 70-80 KN/mm. En estos estudios se consider la evolucin de los costes de mantenimiento que se tuvieron que realizar frente a la rigidez vertical que presentaba la pista de las lneas consideradas. En cuanto a la determinacin del ptimo de rigidez del sistema de va en placa, hay que tener en cuenta que en este tipo de va la elasticidad viene dada casi exclusivamente por los elementos elsticos que se incorporan al sistema. En esta situacin, el ptimo de

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rigidez de la estructura viene determinado por las propiedades elsticas de los componentes dispuestos, los cuales se establecen en funcin de la necesidad de reducir esfuerzos (se requiere una rigidez baja) frente a posibles fallos por fatiga o exceso de absorcin de energa (para evitarlo se deben disponer elementos con rigidez elevada) [38]. Cuando se trata el estudio de la rigidez en las lneas de alta velocidad, hay que tener en cuenta que en este caso la estructura ferroviaria se ve sometida a mayores esfuerzos que se tratan de atenuar mediante la incorporacin del sistema balasto - plataforma - capas de asiento. Este hecho conduce a una mayor resistencia vertical, pero, desde la perspectiva de la rigidez vertical, esta formacin va en sentido contrario al deseado puesto que se llega a valores altos de la rigidez del sistema [23]. . Esta apreciacin se puede observar en la tabla siguiente donde se produce un sensible incremento del coeficiente de balasto en las primeras lneas alemanas de alta alta velocidad en referencia con las lneas precedentes [23].
Tipo de trayecto Lnea antigua y mejorada Nueva construccin Hannover-Wrzburg Manheim-Stuttgart Tipo de infraestructura Mala capacidad resistente Buena calidad Plataforma natural Puentes y tneles Coeficiente de balasto (N/mm3) 0,05 0,15 0,3 a 0,4 0,4 a 0,5

Tabla 16: : Coeficiente de balasto de algunas lneas alemanas. [23]

Otro aspecto importante a tener en cuenta es la variacin de la rigidez del sistema a lo largo de la va, la cual induce una fuerza irregular en distintas zonas de la pista procedente del contacto rueda-carril. carril. En las transiciones entre un tramo de va en una superficie natural y otro sobre un puente se pueden producir problemas de carcter dinmico. dinmico El tramo ejecutado en el terreno natural tiene una alta subsidencia en comparacin con la del puente, esto significa que la rigidez de ambos tramos puede llegar a ser muy diferente [1]. Al pasar el tren, este cambio de rigidez se produce de forma forma muy brusca y sin apenas transiciones, produciendo unas vibraciones problemticas para la estabilidad de la estructura y durabilidad de la capa de balasto.

Figura 38: 38 Cambio de rigidez en las transiciones de va. [22]

Esta irregularidad contribuye al deterioro de la pista, a la vez que aumenta el asentamiento de sta y la posibilidad de que las traviesas pierdan apoyo. Esta variacin de rigidez se puede presentar de distintas formas [74-77]:

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Rigidez vertical aleatoria: sta se encuentra a lo largo de la va estando relacionada con las irregularidades del sistema, como pueden ser la separacin de las traviesas[77], cambios en la capa de balasto [76], la existencia de un puente o tnel [75], y otros factores que modifican el comportamiento de la estructura. Juntas de carril: la rigidez vertical en las juntas de carril tiene un valor inferior a la que ofrece el carril. Cuando un tren pasa por la junta a alta velocidad se originan grandes deflexiones en esta regin, llevando a incrementar los esfuerzos transmitidos por las ruedas, y por tanto, contribuyendo al deterioro de la pista. Desvos: en esta parte de la va se obtienen irregularidades de rigidez e inercia. La rigidez de flexin en el desvo difiere de los valores presentes a lo largo de la va por motivos como la variacin de longitud y distancia de traviesas, o por la mayor masa y rigidez del propio carril, en comparacin con los circundantes. Una posible solucin a la variacin de rigidez a lo largo de la pista, es la incorporacin de elementos elsticos en el sistema del ferrocarril [74]. Tambin se debe de aadir que esta variacin de elasticidad en el sistema ferroviario se ve atenuada cuando se dispone de va en placa. De forma general, para modificar el sistema de va sobre capa de balasto existe la tendencia a aumentar el espesor de las capas de asiento para conseguir una infraestructura con mayor capacidad portante, pero como se ha dicho anteriormente, este cambio en el sistema produce un importante incremento de rigidez vertical global, por lo que es necesario incorporar sistemas elsticos dentro de la estructura ferroviaria para reducir el exceso de rigidez experimentado [23]. En el sistema de va en placa, la solucin ms adecuada para la atenuacin de las vibraciones es el carril embebido, aunque los sistemas de ms de dos niveles elsticos e incluso los sistemas de dos niveles elsticos con medidas suplementarias antivibraciones pueden alcanzar un nivel de atenuacin prximo al de las vas clsicas con balasto [4]. Como se ha podido ver, dentro de las distintas opciones para atenuar las vibraciones transmitidas por la infraestructura, y por tanto disminuir las principales patologas asociadas a este problema, destaca la modificacin de la rigidez del sistema ferroviario mediante la incorporacin de elementos elsticos, los cuales permiten llegar a un ptimo de rigidez vertical de la va gracias a la amplia gama de elasticidad que presentan estos componentes. Por este motivo, a continuacin, se recoge un estudio sobre esta posible solucin a las principales patologas ferroviarias.

3.2 Soluciones existentes. Ferroviarias

Sistemas

elsticos

anti-vibracin

en

Vas

La industria del ferrocarril ha experimentado un enorme crecimiento en el ltimo siglo, a la vez que ha desarrollado nuevas tecnologas para la solucin de problemas especficos. En muchos pases, el sistema de la estructura incorpora de forma habitual elementos elsticos ante la introduccin de cargas y velocidades mayores [21], puesto que, como se

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ha visto anteriormente, permiten disminuir fenmenos como la licuefaccin del balasto, la variacin de rigidez a lo largo de la va la propagacin de ondas, entre otros. Estos componentes estn formados principalmente por material polmero, los cuales cuentan con ventajas como peso ligero, alta resistencia, antioxidante y fcil de moldear. El mayor problema de estos stos elementos usados en el campo del ferrocarril es que pueden deteriorarse por diversos factores medio ambientales como temperatura, oxidacin o hidrlisis, teniendo una vida til de aproximadamente 20 aos [78, 79]. Las posibilidades de disposicin de los componentes elsticos es mltiple y se pueden situar entre diversos elementos dentro tanto tanto del sistema con balasto como en la va en placa, pero sin embargo, los dispositivos ms estudiados son las placas de asiento situadas bajo carril, suelas bajo traviesas y mantas elsticas fijadas entre el balasto y el subbalasto. Dentro de las ventajas que ue aporta la utilizacin de placas de asiento cabe destacar, de forma general, la reduccin de la emisin de ruido y las vibraciones que la infraestructura transmite ante el paso del tren. Tambin se reduce la rigidez vertical global de la va y el deterioro de la misma [1, 54]. 54] Por otra parte, las suelas bajo traviesa disminuyen el punzonamiento de las traviesas por las partculas de balasto, se reducen las vibraciones transmitidas a las capas inferiores y proporcionan mayor superficie de contacto entre traviesa y balasto, por lo que qu se disminuye el fenmeno de licuefaccin del balasto, y el espesor de dicha capa puede reducirse ya que se disminuyen las solicitaciones en este elemento [80, 81]. 81] Las mantas elsticas cuentan con la caracterstica de que son un componente con alta capacidad de disipacin isipacin de energa, a la vez que disminuye la transmisin de vibraciones al exterior de la estructura donde stas se ubican y se reduce la presin en la capa de balasto [1, 82]. 3.2.1 Placas de asiento El uso de traviesas de hormign, cuya rigidez es de 3 a 5 veces superior a la de las traviesas de madera [5, 79], , hace necesario intercalar un elemento elstico entre el carril y la propia traviesa para reducir el exceso de rigidez y evitar, dentro de lo posible, las vibraciones e impactos entre ambos componentes. Por tanto, se puede decir que a partir del uso de este tipo de traviesas se comenzaron a emplear de forma habitual placas de asiento (primer elemento elstico que se incorpor a la estructura ferroviaria), las cuales han experimentado una importante evolucin de diseo y rigidez debido al a progresivo aumento de velocidad y carga transportada [3]. . Las placas de asiento proporcionan elasticidad a la va y amortiguan las vibraciones que el carril transmite a la traviesa, por lo que evitan la fisuracin del hormign de stas e impiden el desgaste del balasto. Asimismo aportan aislamiento to elctrico entre los hilos de la va [33].

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Figura 39: Sistema de sujecin con placa de asiento. [33]

Las placas de asiento se pueden clasificar segn su rigidez vertical en blandas (Kpla<80KN/mm), medias (80<Kpla<150KN/mm) y duras (Kpla>150KN/mm)[23]. En algunos pases de Europa, los valores de rigidez de placa usados de forma habitual son los siguientes:

Pas Francia

Lnea Lneas convencionales Lneas alta velocidad Lneas convencionales Lneas alta velocidad -Hannover-Wzburg -Mannheim-Stuttgargt -Hannover-Berlin -Contorno de Stendal Lneas alta velocidad -Madrid-Sevilla -Madrid-Barcelona Lneas alta velocidad Lneas alta velocidad Lneas convencionales

Rigidez vertical placa de asiento (KN/mm) 150 90 500 500 500 60 27 500 100 100 60 100

Alemania

Espaa Italia Blgica

Tabla 17: Rigidez vertical de la placa de asiento en diferentes pases europeos [3, 23]

La eleccin de distintos valores de rigidez de este elemento viene marcada por el hecho de aumentar el espesor de las capas de asiento en las lneas de alta velocidad, lo que conlleva a un incremento en la rigidez global de la infraestructura. Ante esto, se ha experimentado una tendencia a aumentar la elasticidad de las placas de asiento para tratar de compensar el citado aumento de rigidez presentado por el sistema balasto-plataforma. Un cierto orden de magnitud de la rigidez del sistema balasto-plataforma-capas de asiento es de 70-

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110KN/mm, obtenindose de este modo que la rigidez de las placas debe de estar comprendida entre valores de 30 a 60KN/mm [23]. Diversos autores [73] se han planteado la cuestin de saber hasta hasta cunto se podra disminuir la rigidez de la placa para conseguir mayor amortiguacin sin que surjan dificultades derivadas del comportamiento dinmico del sistema, problemas de giro de carril o fatiga del sistema de sujecin. Ensayos realizados en Francia Fran [38] relacionando la energa disipada y la rigidez vertical llevan a decir que un valor ptimo de la placa de asiento se encuentra a en torno a 60KN/mm.

Figura 40: : Energa disipada en funcin de la rigidez vertical. [38]

En el sistema de va en placa la eleccin de este ptimo de elasticidad de la placa de asiento debe atender a diversos aspectos como [38]: Disminuir la rigidez del elemento elstico lleva a menores esfuerzos dinmicos y reduce los esfuerzos concentrados en este componente. Aumentar la rigidez de la placa produce mayor fatiga de carril y sujeciones, menor energa disipada y posibles giros de carril, carril, problemas de levante y de sobreancho.

Ante esto, en algunos pases como Alemania o Japn se han adoptado valores de rigidez del sistema en torno a 65-100 65 KN/mm y 80-115KN/mm 115KN/mm respectivamente, estando la rigidez de la placa de asiento en valores cercanos cerca a 30KN/mm [38].

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3.2.1.1 Caractersticas y tipos de placas de asiento utilizadas en el ferrocarril Los principales materiales que constituyen estas placas deben de tener cierta elasticidad para permitir la amortiguacin de vibracin e impactos, siendo los ms usados: caucho, polmeros, polietileno de alta densidad ,elastmero termoplstico de polister (TPE) y EVA [31, 68]. El material elegido tiene importancia, ya que segn las propiedades de ste podremos conseguir distintos valores de rigidez [68], pudiendo verse este parmetro alterado por condiciones ambientales como la temperatura y la humedad [33]. Cuando el destino de estas placas es una sujecin directa, es decir, su interposicin entre el carril y traviesas de hormign, madera o metlicas, se pueden emplear elementos compuestos por caucho [83]. En cuanto a las sujeciones indirectas empleadas en la estructura ferroviaria consisten en la colocacin de un elemento elstico entre los componentes de la sujecin del carril y un bloque de hormign subyacente. Para este sistema encontramos placas de asiento constituidas, principalmente, por dos tipos de material, poliuretano y caucho [83], y cuenta con un espesor que suele estar comprendido entre 8 y 12mm, consiguindose un ratio de rigidez (relacin entre rigidez esttica y dinmica) de 1,2 o menor. Este sistema es adecuado para el empleo en condiciones atmosfricas donde la temperatura puede variar desde -20C a 50C.

Figura 41: Placas elsticas debajo del sistema de sujecin indirecta. [83]

Otro tipo de sujecin indirecta empleada en el ferrocarril consiste en un sistema apoyado sobre una placa de asiento altamente elstica, que permite conseguir bajas frecuencias de resonancia, y por tanto, una alta atenuacin de vibraciones. Estos componentes elsticos estn constituidos, principalmente, por la combinacin de polvo de neumtico fuera de uso y una resina con propiedades de adherencia[84].

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Figura 42: 42 Sistema de sujecin con placa de asiento. [84]

En general, las placas de asiento cuentan con diversos diseos para su mejor adaptacin al sistema donde se incorporan, y suelen contar con un espesor comprendido entre 4,5 y 15 mm. El empleo de este componente permite mejorar la distribucin distribucin de la carga, lo que produce mayor confort de circulacin, y mejor conservacin de la superestructura [83, 85]. . Este producto cuenta con una amplia gama de valores de rigidez, lo que lo hace apto para ser empleado desde tranvas ligeros hasta infraestructuras de ferrocarriles de alta carga por eje [85, 86]. Los principales beneficios atribuidos a la incorporacin de este material son [83, 84, 86, 87]: Mayor vida til. Proporciona alta atenuacin de impactos. En lneas de alta velocidad con placas de asiento iento se puede llegar hasta un 30% de reduccin de impactos. Asegura el aislamiento elctrico ferroviario, permitiendo de esta forma que el carril sea usado como medio de transmisin elctrica en la sealizacin de la va. Alta estabilidad lateral, que evita sobre-anchos de va. Reduce la vibracin de la va. Reduce el nivel sonoro hasta valores de 10dBV, dependiendo de la rigidez de la placa. Resistencia al movimiento longitudinal y de rotacin. Resistencia ante condiciones atmosfricas adversas. Reduce la posibilidad de corrosin erosin del carril y fisuracin de la traviesa.

3.2.1.2 Evolucin y estudios recientes En el contexto de la bsqueda de estructuras de va flexibles, los ferrocarriles franceses optaron por introducir en la nueva lnea Pars-Lyon Pars una placa laca de asiento entre la traviesa y el carril, caracterizada por tener un espesor de 9mm, frente a los 4,5mm utilizados habitualmente en lneas con velocidades mximas de 200Km/h. La rigidez de estos elementos se encontraba en un valor de 90KN/mm, frente a los 150KN/mm correspondientes a la placa convencional [3]. Por su parte, los ferrocarriles alemanes, en sus primeras lneas de alta velocidad, Hannover-Wrzburg Wrzburg y Mannheim-Stuttgart, Mannheim Stuttgart, adoptaron placas de asiento con una rigidez vertical de 500KN/mm. Con posterioridad, Alemania adopt valores de rigidez para los

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elementos elsticos de 60KN/mm, los cuales se instalaron en algunos tramos de va con balasto de una lnea nueva de alta velocidad entre Hannover y Berln. En esta misma lnea, en los 14 km del contorno de la poblacin de Stendal, se colocaron placas de asiento de hasta 10mm de espesor y una rigidez de 27KN/mm, situadas bajo carril de 60kg/m y traviesas espaciadas 63cm [3]. En Espaa, las primeras experiencias se obtuvieron en la lnea de alta velocidad MadridSevilla donde se utilizaron placas de asiento de 6mm de espesor, de material EVA, con una rigidez vertical de 400 a 500KN/mm. Posteriormente, en la lnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona se adoptaron placas de asiento de 7mm de espesor y rigidez de 100KN/mm [42]. Estudios recientes [16] aseguran que un valor bajo de la rigidez vertical de la placa genera menos vibraciones en el balasto, suponiendo as un menor deterioro de la va.

Figura 43: Influencia de la rigidez vertical de la placa de asiento en la velocidad de vibracin del balasto. [16, 23]

Otros autores [3, 88], igualmente han comprobado que un valor alto de rigidez de la placa de asiento incrementara las sobrecargas dinmicas debido a las masas no suspendidas, acelerando el deterioro de la va. Pero por otro lado, aaden que un valor bajo de la misma provocara un hundimiento excesivo de la va, con una importante elevacin de la tensin de los carriles [32, 89]. Se puede decir que la instalacin de placas rgidas lleva a una disminucin de las vibraciones a lo largo del carril, pero se incrementan los movimientos de traviesa, y por tanto, se obtienen mayores niveles de ruido provocados por la traviesa, mientras que los niveles procedentes del carril se reducen. Si la rigidez de la placa es pequea, se consiguen

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menos esfuerzos actuantes en el sistema de la va y menos daos en las traviesas, pero los niveles de ruido provocado por el carril aumentan de forma considerable co [88] [88]. Otro aspecto a considerar es que la existencia de dos tramos de va contiguos con variaciones de rigidez vertical de 40KN/mm a 80KN/mm se traduce en unos incrementos de la tensin transmitida al balasto de 40% en la traviesa ms solicitada con relacin a las traviesas inmediatamente contiguas del lado flexible [23]. . Con el empleo de placas de asiento de mayor elasticidad se reduce y homogeniza la rigidez vertical de la va en tramos de diferente capacidad portante, permitiendo atenuar de forma muy relevante las l sobre cargas sobre el balasto. La rigidez de estas placas debe de ser menor de 100KN/mm, obtenindose los mejores resultados con placas muy elsticas (50KN/mm) [23, 74]. Por otro lado, tambin se estudia la influencia de la frecuencia de vibracin a la que se ve sometida la placa de asiento en la rigidez de sta, llegando a que la rigidez del elemento elstico aumenta con el incremento de velocidad de vibracin. Esta relacin entre rigidez y frecuencia de vibracin desaparece con el paso de los aos de servicio, aumentndose la elasticidad de la placa [90, 91]. 91] Al evaluar el comportamiento de fatiga de las placas de asiento se comprueba que con la repeticin de cargas argas se incrementa la rigidez, a la vez que disminuye la energa disipada [31]. . Este cambio se ve acentuado cuando el elemento se encuentra a una temperatura en torno a 40-60C, 60C, siendo destacada la temperatura de 90C ya que se produce una reduccin del 40-50% 50% de la rigidez esttica, aunque sta aumenta al someter la placa a precarga [54, 91]. En cuanto a la degradacin de las placas de asiento, y la alteracin de sus propiedades, en New South Wales (Australia) se ha desarrollado un equipo que permite realizar un ensayo no destructivo basado en la respuesta de vibracin, lo que ha demostrado ser un mtodo de prueba rpido y eficaz para la identificacin de la rigidez dinmica y la constante de amortiguamiento de las placas bajo carril [92]. . En este estudio se encontr que la tasa anual de degradacin de la rigidez dinmica es de aproximadamente 13MN/m, y la tasa de amortiguacin iguacin es 41Ns/m. Esta informacin es muy importante en el mantenimiento y procedimiento de renovacin de las placas de asiento.

Figura 44: Equipo de ensayo para evaluar la degradacin de placas de asiento. asiento [92]

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La Universidad de Wollongong (Australia) ha desarrollado un equipo para evaluar la resistencia a impacto de las traviesas de hormign y la capacidad de atenuacin de carga de placas de asiento. Aunque la probabilidad de que el contacto rueda-carril provoque una carga de impacto que conlleve al fallo extremo de la traviesa es muy baja, slo una o dos veces durante la vida til de este componente, este estudio [93] analiza el comportamiento del sistema carril-placa de asiento-traviesa ante la cada de un peso desde gran altura (6m). Las placas elsticas utilizadas para atenuar el impacto entre traviesa y carril estn constituidas por material HDPE, llegando a la conclusin de que este elemento puede reducir hasta un 50% la tensin dinmica que el carril transmite a las traviesas.

Figura 45: Equipo de gran capacidad de impacto. [93]

En el estudio del fenmeno de la corrugacin, las placas de asiento ganan importancia ya que limitan el movimiento del carril, y hacen que el contacto rueda-carril sea menos agresivo. Al introducir en el sistema placas de nuevo uso se consigue una reduccin del 55% de la amplitud de las ondas de deformacin, a la vez que se aumenta la longitud de stas para que las vibraciones sean menos frecuentes [67]. Tambin cabe destacar estudios sobre la influencia del material constituyente de los elementos elsticos [90], los cuales llevan a decir que las placas de caucho son menos rgidas que las de HDPE y se deforman menos que las EVA ante impactos [94], siendo, por tanto, muy importante la eleccin del tipo de material.

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3.2.1.3 Ensayos para la evaluacin de placas de asiento [95] 3.2.1.3.1 Ensayo rigidez esttica UNE EN 13146-9 13146 Objetivo Esta norma europea especifica los procedimientos de ensayo en laboratorio para determinar la rigidez esttica y dinmica de las placas de asiento de carril, las placas de base y los conjuntos de fijacin completos. Los procedimientos para la rigidez dinmica cubren las frecuencias altas y bajas. Principio Se aplica una fuerza perpendicular sobre la placa de asiento sometida a ensayo y se mide el desplazamiento. Equipos rea de ensayo con temperatura controlada La zona del laboratorio en la que se lleva a cabo el ensayo se debe mantener a (235)C. (23 Si las placas de asiento estn destinadas a ser utilizadas a otras temperaturas ambientales se deben llevar a cabo ensayos adicionales, si lo requiere el comprador, a una o ms de las siguientes temperaturas: (-20 203)C, (-103)C, (03)C y (503)C Placa metlica Se debe utilizar una placa metlica rgida al menos menos tan ancha como la base del carril utilizado para la carga repetida y con una longitud de al menos 210mm. Placas de distribucin de carga Es una placa metlica rectangular colocada en la parte superior para la distribucin de la carga, de al menos 10mm de espesor con bordes lisos redondeados. Las dimensiones de la placa dependen del tipo de placa de asiento que est siendo sometida a ensayo, de la siguiente manera: -para para placa de asiento de carril: la misma anchura que la base del carril utilizado para el e ensayo de carga repetida y una longitud de 210mm. - para placas de base: la misma anchura y longitud que la mxima rea rectangular dentro de la parte de la placa base que transmite la carga a la placa de asiento en el conjunto de fijacin. Tela abrasiva Se utilizarn hojas de tela abrasiva P180 a P400 que no estn desgastadas. Cada hoja no ser inferior al rea total de la placa de asiento que se est ensayando. Accionador Un accionador capaz de aplicar una fuerza (FSPmx+10%)KN.
NOTA Normalmente la fuerza rza mxima es 120KN

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Equipos para la medicin del desplazamiento Equipos de contacto que cumplan la Norma EN ISO 9513:2002, tabla 2, clase 2. Si se utilizan equipos sin contacto se deben calibrar para asegurar que la precisin de medicin cumple los siguientes requisitos. Los equipos deben ser capaces de medir el desplazamiento vertical de la superficie de la placa de asiento que se est ensayando de la siguiente forma: Para placas de asiento con una rigidez nominal 100 MN/m, medicin del desplazamiento con una resolucin de 002mm. Para placas de asiento con una rigidez nominal > 100MN/m, medicin del desplazamiento con una resolucin de 001mm.

Equipos para la medicin de la fuerza Equipos que cumplan la Norma EN ISO 7500-1, clase 1, en todo el rango de fuerzas requerido. Equipo de registro Equipo capaz de hacer un registro digital e imprimir los valores del desplazamiento y de la fuerza aplicada. Procedimiento Todos los componentes y el equipo utilizados se deben mantener a una temperatura de (235)C durante al menos 16h antes de iniciar el ensayo. Se sita el conjunto de ensayo sobre una base rgida, plana, horizontal, que soportar todo el rea de la placa de asiento, en la siguiente secuencia: base, placa inferior de distribucin de la carga ( si es necesaria), tela abrasiva (la parte abrasiva hacia arriba), placa de asiento, tela abrasiva (la parte abrasiva hacia abajo), placa superior de distribucin de la carga y placa metlica.

Figura 46: Disposicin de ensayo de rigidez esttica, para las placas de asiento de carril.

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Hay que asegurarse de que las placas de distribucin de carga estn situadas sobre el rea activa de la placa de asiento. Se disponen, por lo menos, tres equipos independientes para medir el desplazamiento azamiento de la placa metlica a intervalos iguales alrededor del permetro de la placa. Se aplica una fuerza FSPmx por medio de un asiento esfrico en el actuador, tal como se especifica en la parte correspondiente de la serie de Normas EN 13481 para el tipo de va para el que est destinada la placa de asiento. Se reduce entonces la fuerza hasta llegar a la fuerza nominal de fijacin del conjunto de la placa de asiento (FSP1) y se repite este ciclo de carga y descarga dos veces ms, con un ratio de aplicacin aplicacin de fuerza (12010)KN/min. (120 Se mantiene aplicada la fuerza FSP1, entonces se registra el desplazamiento a medida que se incremente la fuerza aplicada hasta FSP2, que es igual a 0,8 FSPmxKN. Si el desplazamiento medido por uno de los equipos difiere del del desplazamiento medio en 20% 20% del desplazamiento mximo, hay que repetir el ciclo de carga asegurndose de que la fuerza se aplica centralmente sobre la placa de asiento. La rigidez esttica se calcula con ayuda de la ecuacin (1), donde dSP es el desplazamiento amiento medio en milmetros cuando la fuerza aplicada se incrementa de FSP1 KN a FSP2 KN. = 2 1 (1)

3.2.1.3.2 Ensayo dinmico a baja frecuencia para placas de asiento UNE EN 13146-9 13146 Objetivo Esta norma europea especifica los procedimientos de ensayo en laboratorio para determinar la rigidez esttica y dinmica de las placas de asiento de carril, las placas de base y los conjuntos de fijacin completos. Los procedimientos para la rigidez dinmica cubren las frecuencias altas y bajas. Principio Se aplica una fuerza cclica, perpendicular a la placa de asiento de ensayo, por medio de un accionador con una sola frecuencia especificada, o si se requiere un valor general de la rigidez dinmica a baja frecuencia, con tres frecuencias constantes. Los desplazamientos mximo y mnimo resultantes de la superficie de la placa de asiento se miden para las fuerza mxima y mnima. Este ensayo es vlido para frecuencias en el rango de 3Hz y 30Hz. Equipo rea de ensayo con temperatura controlada, controlada, placa metlica, placa de distribucin de carga y tela abrasiva anlogos al ensayo esttico. Accionador Accionador capaz de aplicar una fuerza de hasta (FLFPmx+10%) KN a las frecuencias de ensayo requeridas.

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Equipos para la medicin del desplazamiento Anlogo al ensayo esttico Equipos para la medicin de la fuerza Equipos que cumplen la Norma EN ISO 7500-1, clase 1, en todo el rango de fuerzas requerido y capaces de mediciones a un mnimo de 20 muestras por ciclo. Equipo de registro Equipo capaz de hacer un registro digital e imprimir los valores del desplazamiento y de la fuerza aplicada en las frecuencias de ensayo requeridas, con una frecuencia de muestro de al menos 20 veces la frecuencia de carga. Procedimiento Todos los componentes y equipo utilizados se deben mantener a una temperatura de (235)C durante al menos 16h antes de iniciar el ensayo. Se sita el conjunto de ensayo sobre una base rgida, plana, horizontal, que soportar todo el rea de la placa de asiento, en la siguiente secuencia: base, placa inferior de distribucin de la carga ( si es necesaria), tela abrasiva (la parte abrasiva hacia arriba), placa de asiento, tela abrasiva (la parte abrasiva hacia abajo), placa superior de distribucin de la carga y placa metlica.

Figura 47: Disposicin de ensayo rigidez dinmica, para las placas de asiento de carril.

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Hay que asegurarse de que las placas de distribucin de carga estn situadas sobre el rea activa de la placa de asiento. Se disponen, por lo menos, tres equipos independientes para medir el desplazamiento de la placa metlica a intervalos iguales alrededor del permetro de la placa. Se obtiene el valor especificado de FLFPmx de la parte relevante de la serie de Normas EN 13481 y se aplica una fuerza cclica que va de FLFP1KN a FLFP2KN, donde FLFP2=0,8 FLFPmx durante 10 segundos a la frecuencia de ensayo requerida 1Hz. 1Hz. Si no est definida la frecuencia de ensayo, ste se debe llevar a cabo a las siguientes frecuencias: a) (51)Hz b) (101)Hz c) (201)Hz s de 10s, a cada frecuencia, se registra la carga aplicada y el desplazamiento de la Despus placa metlica con un mnimo de 20 muestras por ciclo para al menos diez ciclos y se calcula el desplazamiento medio dLFP a cada frecuencia. Si el desplazamiento medido por p uno de los tres equipos difiere del desplazamiento medio en 20% 20% hay que repetir el ciclo de carga asegurndose de que la fuerza se aplica centralmente sobre la placa de asiento. La rigidez dinmica a cada frecuencia se calcula con ayuda de la ecuacin siguiente. = 2 1 /

3.2.1.3.3 Efecto de las cargas repetidas UNE EN 13146-4 13146 Objetivo En esta norma europea se especifica un procedimiento de ensayo en laboratorio para la aplicacin de ciclos de desplazamiento repetidos representativos representativos de los desplazamientos originados por el trfico sobre la va de ferrocarril. Se utiliza para valorar el comportamiento a largo plazo de los sistemas de fijacin directos. Principio Se aplica una carga cclica, de amplitud constante, mediante un nico nico accionador segn una lnea y posicin de carga predeterminadas sobre la cabeza de carril. La carga, posicin y lnea de aplicacin que se van a utilizar se determinan a partir de la rigidez vertical de la fijacin, las cargas por eje y las condiciones de la curva de la va para la que se est ensayando la fijacin. Equipo Carril Cupones de carril (aproximadamente 05m por asiento) de la seccin para la que se ha proyectado el conjunto de la fijacin que se ensaya. El carril no debe estar exfoliado y no n debe tener xido suelto.

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La cabeza del carril puede ser modificada para acomodar el dispositivo de aplicacin de la carga. En este caso la dimensin X, se refiere a la seccin nominal del carril para el conjunto de la fijacin.

Figura 48: Lnea de aplicacin de la carga.

Accionador Un accionador capaz de producir una carga de hasta 150KN de forma cclica a una frecuencia de (41)Hz. Dispositivo de aplicacin de la carga Dispositivo en contacto con el carril que es capaz de transmitir la carga aplicada en la posicin requerida sobre la cabeza del carril. Instrumentos de medicin del desplazamiento Instrumentos capaces de la medicin del desplazamiento del carril con relacin a la traviesa, con una precisin de 0,01mm. Instrumentos de medicin de la carga Instrumentos capaces de medir la carga aplicada, con una precisin de 0,3 KN. Traviesa u otro soporte de carril Una traviesa, media traviesa, bloque de hormign u otro soporte de carril con componentes encastrados de la fijacin, o taladrados, y asiento de carril, representativos de la fabricacin en serie sin modificacin alguna para este ensayo.

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Fijacin Todos los componentes de fijacin tal como son utilizados en la va. Procedimiento para un asiento de carril carri Generalidades La secuencia de ensayos sayos debe ser fuerza de apriete, apriete, resistencia al deslizamiento longitudinal, rigidez esttica, carga cclica, rigidez esttica, resistencia al deslizamiento longitudinal y fuerza de apriete. Fuerza de apriete Se determina la fuerza de apriete del conjunto utilizando el procedimiento expuesto en la Norma EN 13146-7. Resistencia al desplazamiento longitudinal del carril Se determina la resistencia al deslizamiento longitudinal del carril utilizando el procedimiento expuesto en n la Norma EN 13146-1. 13146 Rigidez vertical Se apoya la muestra de ensayo sobre una superficie horizontal rgida. Se aplica una carga vertical de 85KN a un ritmo de (505)KN/min (50 5)KN/min en la lnea central de la cabeza del carril, perpendicular al asiento de carril, sobre sobre el eje longitudinal de la traviesa o media traviesa. Se aplica la carga cinco veces. En la sexta vez se registra el desplazamiento vertical del carril utilizando cuatro transductores con una tolerancia de medicin de 0,1mm, con relacin a las cuatro esquinas del asiento de carril. Se calcula el coeficiente esfuerzo-deformacin esfuerzo deformacin (k) del conjunto entre 5KN y 80KN utilizando el desplazamiento medio del carril (d). La rigidez vertical es: k=75/d MN/m. Carga cclica Los valores de y X deben ser los dados en la Norma EN 13481 partes 2, 3, 4, 5. Se establece la disposicin del ensayo con la base de la muestra de ensayo apoyada sobre una superficie rgida con una capa de contrachapado, cartn-yeso cartn yeso u otro material amoldable entre la muestra estra y el soporte. Los potes se deben fijar al soporte rgido para evitar los movimientos longitudinales o transversales de las muestras de ensayo.

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Figura 49: Disposicin del ensayo de cargas repetidas.

Se utiliza una de las disposiciones de aplicacin de la carga mostrada en la figura siguiente sin ninguna modificacin en el patn del carril. La pieza de aplicacin de la carga debe tener una anchura, en direccin paralela al eje longitudinal del carril, de (10010)mm y un radio de curvatura, normal a la cabeza del carril, mayor que el radio de la superficie de contacto del carril de tal forma que la pieza mantenga una lnea de contacto bajo todas las condiciones de carga.

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Figura 50: : Aplicacin de la carga en el ensayo de cargas repetidas.

Se mide la rigidez dinmica de la placa de asiento elstica o del conjunto, segn convenga. Se selecciona la carga mxima (Pv/cos)KN segn lo establecido en la Norma EN 13481 partes 2 a 7 en funcin del tamao del carril, carga por eje, radio de las curvas y rigidez de la placa de asiento elstica. Se carga despacio el conjunto de ensayo a la carga mxima 1KN 1KN a un ritmo no superior a 100KN/min. Se retira y se vuelve a aplicar la carga 10 veces al mismo ritmo del primer pr ciclo. Durante los tres ltimos ciclos la fuerza resultante deber actuar dentro de las tolerancias (0,5) y (X1)mm 1)mm a la carga mxima. Se aplica una carga variable a la muestra de ensayo a partir de una carga mnima de (51)KN hasta una carga mxima, mxi durante 3x106 ciclos a una frecuencia de (41)Hz. (4 En los primeros 1000 ciclos se mide el desplazamiento dinmico del carril con relacin a la traviesa durante al menos un ciclo de carga. Se repiten las mediciones del desplazamiento despus de los 3x106 ciclos.

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Figura 51: Puntos de medicin del desplazamiento en el ensayo de cargas repetidas.

Repeticin de los ensayos Los ensayos de rigidez vertical, de resistencia al deslizamiento longitudinal del carril y de la fuerza de apriete. 3.2.1.3.4 Determinacin de la atenuacin de las cargas de impactos UNE EN 13146-3 Objetivo En esta norma se especifican los procedimientos de ensayo en laboratorio para la aplicacin a un carril fijado a una traviesa de hormign de una carga de impacto que simule la originada por el trfico sobre la va y para la medicin de las deformaciones inducidas en la traviesa. Este ensayo se emplea para comparar la atenuacin de las cargas de impacto sobre traviesas de hormign con diferentes placas de asiento. Se incluyen un procedimiento de referencia y un procedimiento alternativo. Principio Se aplica una carga de impacto dejando caer una masa sobre la cabeza de un carril fijado a la una traviesa de hormign. Se mide el efecto del impacto mediante la deformacin en la traviesa de hormign. La atenuacin del impacto de un sistema de fijacin se valora comparando las deformaciones producidas con una placa de asiento de referencia de baja atenuacin con las producidas con la placa de asiento de ensayo. Con la placa de asiento de referencia en el sistema de fijacin, la deformacin nominal producida por la carga de impacto no debe exceder del 80% de la deformacin nominal de fisuracin calculada a partir del momento resistente de la traviesa en la seccin bajo carril (Norma EN 13230-1) en los puntos de medida. La masa que cae, la altura de cada y la

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elasticidad de la cabeza que golpea se ajustan para asegurar que no se exceda este lmite de deformacin. Se repite el procedimiento con la placa de asiento de ensayo sin cambio c posterior alguno de la masa que cae, de la altura de cada ni de la cabeza que golpea. Equipo Una traviesa de hormign sin fisuras, que no haya sufrido modificacin alguna para este ensayo, con las dimensiones de asiento del carril correctas para el elemento de fijacin que se va a ensayar. La traviesa debe tener dos galgas extensomtricas, con longitud nominal de 100mm a 120mm, dispuestas en el lateral de la misma simtricamente respecto a la seccin normal a la traviesa que pasa por el centro de apoyo apo del carril. Las galgas deben situarse paralelamente a la base de la traviesa, con una galga lo ms cerca posible de la cara superior de sta, bajo el asiento del carril, pero evitando cualquier borde, chafln o zona circular y la otra en la zona inferior inferior de la traviesa, entre 10mm y 25mm por encima de la base de la misma.

Figura 52: Posicin de las galgas extensomtricas.

Soporte para el mtodo de referencia El soporte debe consistir en una cama de piedra machacada con un tamao tamao nominal de las partculas en el intervalo de 5mm a 15mm dentro de una caja. Esta cama debe ser continua en toda la longitud de las traviesas monobloques y bajo cada bloque en las traviesas bibloque. El soporte debe permitir una deformacin vertical de la traviesa de (0,10,5)mm 0,5)mm cuando la traviesa colocada sobre l est sometida a un incremento de carga esttica de 50-60KN 60KN en el asiento de uno de los carriles.
NOTA una profundidad aceptable de piedra machacada es 270mm bajo traviesa y una profundidad total de 370mm

Carril Un cupn de carril con una longitud de 0,3m a 1m y con la seccin para la que se proyect el sistema de fijacin.

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Equipo de medicin y registro de la deformacin Instrumentos que procesan los datos de salida de las galgas extensomtricas y proporcionan un registro de la deformacin con respecto al tiempo con una precisin mayor o igual de 0,1ms. La tensin elctrica de salida de las galgas extensomtricas debe medirse con una precisin de 0,1 mV. Masa de cada La combinacin de la masa y la altura de cada debe ser tal que la deformacin en cada posicin de la galga debe ser menor del 80% de la deformacin de fisuracin calculada en la traviesa y el intervalo de tiempo para el impulso inicial de la carga debe ser de 1ms a 5ms. Equipo de carga previa Un conjunto de muelles con una rigidez efectiva total menor de 2MN/m capaz de aplicar una carga previa vertical de 50KN al carril. Procedimiento Preparacin Se monta el sistema de fijacin y el carril con la placa de asiento de referencia plana de HDPE o EVA de 5mm de espesor, con una rigidez no menor de 500MN/m medida de acuerdo con la Norma Europea EN 13146-4. Si el sistema de fijacin a ensayar est calculado para una placa de asiento de mayor espesor (espesor=dt), se debe insertar una placa de aluminio (espesor=da) entre el carril y la placa de asiento, siendo (da=dt -5)mm. La traviesa con las galgas extensomtricas. Se aplica una carga de impacto al carril mediante la cada libre de una masa y se registra la deformacin, comenzando dicho registro no menos de 3ms antes del impacto y continuando no menos de 5ms despus del impacto. Para cada banco de ensayo, se deben comparar la magnitud y el intervalo de tiempo en el que se produce la primera deformacin mxima con la media de los 10 impactos precedentes. Si difiere en ms del 10%, las condiciones del ensayo deben ajustarse para conseguir el valor medio. Si se trata de un nuevo banco de ensayo, deben realizarse series de impactos y registrase las deformaciones cada 10 impactos. Cuando cinco mediciones consecutivas de la deformacin tengan unos intervalos de magnitud y tiempo de la deformacin mxima dentro de 10% de su media, la preparacin del ensayo est conseguida. Ensayo Se coloca la placa de asiento de ensayo en el sistema de fijacin y se realizan cinco impactos. A continuacin se registra la deformacin durante tres impactos seguidos. Comprobacin del estado de la traviesa Se debe comprobar despus de cada impacto la integridad de la traviesa que se ensaya mediante la comparacin del cociente de las deformaciones medidas en las galgas situadas en la posicin superior e inferior con el cociente correspondiente a una traviesa similar sometida solamente a una carga esttica. La carga esttica debe estar de acuerdo con la

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carga de ensayo en la seccin bajo el asiento del carril recogida en las Normas EN 13230-2 13230 y EN 13230-3. 3. Si el cociente de los ensayos por impacto difiere del cociente del ensayo con carga esttica en n ms del 10% del cociente esttico, las mediciones de la carga por impacto deben rechazarse y se debe repetir el ensayo utilizando una traviesa nueva. Clculo Se calcula la atenuacin en la parte superior e inferior de la traviesa para la placa de asiento de ensayo con relacin a la placa de asiento de referencia para cada uno de los tres impactos medidos, del siguiente modo: = 100 1 = 100 1 Para cada impacto medido se calcula = ( + ) % 2 % %

El resultado se debe registrar como el valor medio de a en los tres impactos medidos utilizando la placa de asiento de ensayo. 3.2.2 Suela bajo traviesa El uso de suelas elsticas entre el balasto y las traviesas es una solucin cada vez ms extendida puesto que contribuyen a reducir las vibraciones procedentes de las traviesas de hormign, cuyo poder de amortiguamiento se encuentra por debajo del deseado desde el punto de vista estructural [96]. Estos elementos se emplean an como sustituto del aumento de espesor de la capa de subbalasto, lo cual dificultara la instalacin de la superestructura al tener que incrementar la compactacin de esta capa [79].

Figura 53: Suela elstica bajo traviesa. [23]

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Con la incorporacin de suelas bajo traviesa es esperado que la carga actuante se distribuya en una mayor rea de balasto [10]. Segn Riessberger [97], normalmente las traviesas apoyan sobre el balasto con slo el 3-4% de su superficie. Sin embargo, al incorporar suelas elsticas bajo las traviesas, la superficie de contacto aumenta un 30%, consiguindose as una mayor reduccin de presin sobre el balasto y menor efecto de abrasin [10]. Al utilizar una va con suelas elsticas, el espectro de valores que adopta la velocidad de las partculas de balasto se ve claramente reducido frente al rango que marcan las velocidades de una va convencional [1], llegando de esta forma a disminuir el dao experimentado por el balasto y la posibilidad de licuefacin, a la vez que se disminuyen las vibraciones transmitidas por ste.

Figura 54: Velocidad de vibracin en vas con y sin suelas elsticas. [23]

Como se ha citado anteriormente, la rigidez vertical del sistema puede variar a lo largo de la va debido a elementos como desvos, traviesas con mal apoyo y paso por estructuras, por tanto, se intensifican los esfuerzos de contacto entre rueda-carril, al igual que las vibraciones. Ante esto, surge la posibilidad de incorporar suelas elsticas bajo las traviesas para modificar la rigidez de la estructura y conseguir una pista ms homognea [10], dnde la transicin entre dos zonas de distinto comportamiento elstico se realice de forma gradual, existiendo la posibilidad de variar la rigidez presentada en las suelas bajo traviesa. Estas suelas elsticas bajo traviesas se vienen utilizando desde hace ms de 20 aos, obtenindose buenos resultados en las experiencias donde se contaba con este elemento.

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Sin embargo, ha sido en la ltima dcada cuando se ha incrementado su desarrollo en Europa Central debido ebido a la construccin de lneas de alta velocidad [80]. [80] El mbito de aplicacin de este elemento se sita, principalmente, en lneas de alta velocidad, trayectos con elevadas cargas sobre ejes, y vas ya existentes que necesitan saneamiento. Hasta el momento, las suelas se han venido disponiendo, principalmente, en [79]: Cruces y desvos (lugares donde el acceso a la compactacin es difcil). Portadores de hormign, especialmente en juntas de expansin expansin y zona final de puentes largos. Puentes de corta longitud. La zona de transicin entre va con balasto y va en placa. Zonas donde se requiere una reduccin de las vibraciones y del nivel sonoro [98].

3.2.2.1 Caractersticas de las suelas bajo traviesa. Este dispositivo elstico se dispone en la parte inferior de las traviesas, incorporndose as un componente de baja rigidez con un espesor de 10-20mm, 10 20mm, y estando compuesto comnmente por elastmeros poliuretanos, caucho y EVA [80, 98]. . Las suelas elsticas pueden estar constituidas por dos capas: un ncleo situado en el interior de la traviesa, proporcionando las caractersticas caractersticas necesarias para la amortiguacin; y una capa elstica en la parte inferior de la traviesa. Esta ltima tiene la funcin de proteger el ncleo resistente de los daos causados por el golpeo con el balasto, mientras que la otra capa se dispone para la unin nin con el hormign durante la fabricacin de la traviesa. Se puede emplear tanto en traviesas monobloque como bibloque, teniendo en ambos casos un espesor comprendido entre 6 y 20 mm [83].

Figura 55: Suela bajo traviesa. [83]

Con estas suelas se puede reducir la frecuencia de resonancia de la va, consiguindose de esta forma que las vibraciones transmitidas al balasto sean menores. Por otra parte, la presencia de este elemento ento elstico proporciona una disminucin del 50% de la carga dinmica actuante en la traviesa. En general, las suelas bajo traviesa ofrecen proteccin a la estructura, mejoran la calidad del asiento de la va y reducen las vibraciones. Se consigue una reduccin reduccin de los gastos de

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mantenimiento, prolongacin de la vida til de la va y reduccin de vibraciones molestas. Adems, se cuenta con el beneficio de una prdida de insercin entre 10 y 15 dBV en la frecuencia de 63Hz, se aumenta la vida til de la traviesa y el balasto, y el montaje de los apoyos de las traviesas se efecta durante la fabricacin de stas, por lo que no se requieren trabajos adicionales en la obra misma, con lo cual se puede conseguir un montaje rpido e independiente de las condiciones climticas [85, 87]. Visto lo anterior, se puede decir que las principales funciones de las suelas de traviesa empleadas en el ferrocarril son las siguientes [1, 79]: Eliminar la dureza del contacto entre traviesa de hormign y balasto. Aumentar la superficie efectiva de apoyo de la traviesa sobre la capa de balasto Reducir niveles de presin sobre la superficie de balasto (reduccin del 20-30% de la carga transmitida al balasto). Incrementar la elasticidad vertical de la va Incrementar la resistencia lateral de la pista (aumenta en ms del 9%) Mejorar las caracterstica geomtricas de la pista. Reducir el espesor de la capa de balasto (hasta 10cm menos de espesor) Requiere menos tareas de conservacin debido a la reduccin del coste de servicio y mantenimiento. Reducir las vibraciones con frecuencias mayores de 40Hz (entre 8-15dB)

Figura 56: Suela bajo traviesa de hormign. [85]

3.2.2.2 Estudios relacionados con suelas bajo traviesa Cuando se estudia un aspecto fundamental en la explotacin del sistema ferroviario, como son las vibraciones transmitidas a la pista, se obtiene que con suelas elsticas se disminuye este parmetro en aproximadamente un 30%, que es especialmente importante en reas sensibles al ruido y vibraciones [79]. Esta reduccin repercute de forma directa y positiva sobre la calidad de la va, disminuyendo su deterioro y su mantenimiento. Para demostrarlo, durante el periodo 1997-2000 se estudi [1] el comportamiento de estos elementos, cuya rigidez se situ entre 30 y 70KN/mm, en la lnea de alta velocidad entre Hannover y Gottingen. Se puedo comprobar que, en las zonas donde se colocaron traviesas

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con base elstica, la tasa de aumento de los defectos fue ms baja que en el resto de tramos donde no se incorporaron n suelas elsticas.

Figura 57: : Efectos de las suelas elsticas en el deterioro de la va. [23]

Tambin en la lnea japonesa Tokaido-Shinkansen, Tokaido Shinkansen, se llevaron a cabo estudios en los que se analizaba la influencia de incorporar suelas bajo traviesas en la va ferroviaria, ferroviaria aunque estos elementos, cuya rigidez era 68KN/mm, no ocupaban la totalidad de la base de las traviesas. Con esta disposicin, la aceleracin de las vibraciones en la capa de balasto se redujo una media de 22%, a la vez que la presin transmitida al balasto balasto se redujo un porcentaje similar [1]. En Alemania se realizaron una serie de estudios [99] relacionados con la respuesta de la estructura al instalar alar elementos elsticos bajo traviesas, los cuales muestran que el uso de estas suelas elsticas mejoran el comportamiento dinmico de la pista en comparacin con el sistema tradicional de pista sobre balasto. En Austria, en el ao 2002, se instalaron elementos mentos elsticos en la parte inferior de las traviesas y se comprob que se consegua una reduccin de vibraciones en el rango de frecuencias comprendido entre 40-50Hz, 40 adems de disminuir la subsidencia de los componentes del desvo [81]. Por otro lado, cabe considerar un proyecto europeo [98] que, mediante distintos bloques de trabajo, trata de evaluar el comportamiento de las suelas bajo traviesa a travs de diversos parmetros dnde e este elemento pueda ejercer influencia, y ms concretamente: Estandarizacin de las propiedades de las suelas elsticas. Evaluacin de la calidad de la va. Modificacin del espesor de balasto. Estudio de la corrugacin en las curvas de radio pequeo.

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Anlisis de las vibraciones transmitidas al suelo.

En dicho proyecto, se puede ver que se han aplicado con xito suelas bajo traviesa en lneas ferroviarias de pases como: Francia (SNCF), Suiza (SBB), Noruega (NSB), Dinamarca (DSB), Pases Bajos (ProRail), Espaa (ADIF / RENFE), Hungra (MAV), Alemania (DB) y Austria (BB). Este estudio europeo [98] indica que en la mayora de los pases, la pista que incorpora este elemento presenta una reduccin de la presin transmitida al balasto, y se experimenta una prdida de insercin en torno a 8 y 15dB para frecuencias superiores a 40Hz. Otro aspecto destacable, es que la infraestructura se mantiene en buenas condiciones sin necesidad de tareas de conservacin imprevistas. En esta situacin se encuentra, por ejemplo, Dinamarca, la cual ha instalado el dispositivo objeto de estudio en lneas de metro, que se sitan al aire libre, para reducir las vibraciones. En Francia, se incorporaron suelas de poliuretano consiguindose una resistencia lateral del mismo orden que la obtenida en traviesas estndares sin este componente, y los niveles sonoros se han mantenido. En Suiza, se consigui reducir el extendido de mantas elsticas bajo balasto en un 50%, y en la estacin principal de Zurich se dispusieron suelas bajo traviesa para reducir las vibraciones transmitidas por la estructura. En Alemania se comprueba que se mejoran las condiciones de circulacin en la pista a la vez que la intervencin de mantenimiento es menos frecuente, adems, se mejora la distribucin de carga y se disminuye la accin dinmica. Tambin se observa que se reducen las vibraciones en unos rangos de frecuencia concretos y las perturbaciones transmitidas al sistema. En este ltimo pas (Alemania), se llega a la conclusin de que los principales beneficios de las suelas elsticas son la disminucin de mantenimiento y el descenso de costes, especialmente en curvas de radio pequeo y cuando se emplea este elemento como sustituto de mantas elsticas bajo balasto [98].

Figura 58: Ensayo de laboratorio para suelas bajo traviesa. [100]

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Por otra parte, estudios de laboratorio [100], , que analizan distintos tipos de suelas bajo traviesas para evaluar la prdida de insercin experimentada al incorporar este elemento en la infraestructura del ferrocarril, llegan a la conclusin de que al disponer suelas s bajo traviesas se consigue una prdida superior a 3 dB, obtenindose los mejores resultados para frecuencias superiores a 50Hz. Sin embargo, las vibraciones en el carril y la traviesa aumentan para las frecuencias comprendidas entre 100 y 200Hz, por lo que el ruido emitido por el paso del tren podra incrementarse en ese rango de frecuencia. Otros estudios [80, 101], , centrados en evaluar la influencia de la variacin de rigidez del elemento elstico elegido para la instalacin, determinan que al aumentar la rigidez de la suela obtenemos menos movimiento de la traviesa, y por tanto, menor velocidad de vibracin de sta. Sin embargo, cuando la suela es poco rgida, y adems se instala una placa rgida de asiento bajo carril, se aumenta la aceleracin y movimiento transmitido al elemento situado entre los dos componentes elsticos citados [101]. . Ante esto, se puede decir que, si se quiere reducir vibracin en la traviesa y el carril, y limitar el movimiento de los dispositivos estructurales, debemos disponer disponer de suelas bajo traviesa rgidas. Por otro lado, si lo que se quiere es reducir los esfuerzos en la traviesa, y los transmitidos por sta, se deben de instalar suelas cuya rigidez sea baja (mdulo de rigidez en torno a 0,1N/mm3) [80]. En cuanto a la variacin de rigidez a lo largo de la pista, las suelas elsticas son apropiadas para homogeneizar los cambios experimentados en las zonas de transicin de puente a terrapln [74, 102, 103]. . Adems, se puede aadir que estos elementos son ms apropiados y econmicos s que el aumento del espesor de la capa subbalasto [81]. 3.2.2.3 Ensayos suelas bajo traviesa [104] 3.2.2.3.1 Mdulo esttico de suela bajo traviesa DIN45673-6 Objetivo Evaluar la rigidez de la suela elstica bajo un bloque de hormign. Principio El mdulo esttico de la subrasante se utiliza para la comparacin de suelas bajo traviesa. Se emplea como parmetro de referencia para la calificacin del producto. Adems de este parmetro se obtiene su comportamiento ante la fatiga mecnica y la rigidez dinmica. Tambin podemos obtener el valor del mdulo esttico en reposo, el cual sirve para estimar la huella esttica bajo una carga en reposo. Tras aplicar las cargas necesarias para conocer el mdulo esttico, se deja reposar la suela elstica consiguindose la recuperacin completa, para posteriormente aplicar una carga adicional. Equipo Suela de ensayo: la suela debe tener las dimensiones 300 mm 300 mm espesor del producto, sobre un bloque reforzado de hormign de 300 mm 300 mm 200 mm como sustituto de la traviesa.

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La estructura de hormign se produce en un molde adecuado y se refuerza de manera que pueda soportar las cargas de prueba. La superficie de apoyo de la base debe estar nivelada (mximo de 0,2mm a 300mm) Nmero de ejemplares: 3 Acondicionamiento: mantener la suela en seco a la temperatura de prueba por lo menos 16h antes del inicio de la prueba. Temperatura de la prueba: (23 3) C (0 3) C (-20 3) C Tipo de aplicacin de la carga: la suela elstica se sita entre el bloque de hormign y una placa NSP, la cual descansa sobre una capa de balasto. La relacin entre la tensin perpendicular aplicada y el rea de la probeta A, hacen que la fuerza necesaria sea F = A La velocidad de carga y descarga: constante, 0,01 (N/mm2) / s Nmero de ciclos de carga: tres.
rea de aplicacin de la carga (ndice de carga) u = 0,01 N/mm2; o = 0,06 N/mm2 u = 0,01 N/mm2; o = 0,08 N/mm2 u = 0,01 N/mm2; o = 0,11 N/mm2 rea de evaluacin (carga) 1 = 0,01 N/mm2; 2 = 0,05 N/mm2 1 = 0,01 N/mm2; 2 = 0,07 N/mm2 1 = 0,01 N/mm2; 2 = 0,10 N/mm2

Casos

Tranva

Metro

Ferrocarril

Tabla 18: Cargas por eje tpicas Norma DIN 45673-6

Procedimiento La muestra de ensayo se centra bajo la placa de carga perfilada. Se realizarn tres ciclos de carga, aplicando una carga por unidad de rea desde u hasta la carga mxima por unidad de rea o. Para posteriormente descargar completamente, realizando los ciclos sin descanso. El tercer ciclo de carga ser registrado y se miden las deformaciones S. El mdulo esttico Cstat en N/mm3 se calcula como mdulo secante entre los lmites 1 y 2 determinados en el rea de evaluacin de la siguiente manera: = 2 1 . 2 1

Valor de referencia para fiabilidad del ensayo El mdulo esttico para una suela de traviesa est previsto para ser calculado sobre superficies de balasto regulares, siendo el valor de referencia CSTAT, R = CSTAT para que el resultado sea fiable.

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Valor del mdulo esttico en reposo Para cada una de las muestras ensayadas, tras un periodo de recuperacin de 5 minutos, se le aplicar una carga adicional como sigue: Aplicacin de la tensin 1 = 0,01 N/mm2, durante un tiempo de exposicin de 10 minutos, realizando una lectura S1. A partir de la carga de 0,01 N/mm2 se realiza un aumento de sta hasta 2, a una velocidad de 0,01 N/mm2 /s durante 10 minutos, realizando la lectura S2.

Este valor nos da el mdulo esttico en reposo: 2 1 0 = a 3 . 2 1 3.2.2.3.2 Mdulo dinmico de la subrasante a baja frecuencia DIN45673-6 DIN45673 Objetivo Evaluar la rigidez de la suela elstica bajo un bloque de hormign. Principio La interaccin rueda-infraestructura infraestructura provoca provoca una deformacin a flexin que debe de ser estimada mediante el l mdulo dinmico, a travs del cual se determina el comportamiento dinmico de la pista. Equipo Suela de ensayo: la suela debe tener las dimensiones 300 mm 300 mm espesor del producto, sobre un bloque reforzado de hormign de 300 mm 300 mm 200 mm como sustituto de la traviesa. La estructura de hormign se produce en un molde adecuado y se refuerza refuerza de manera que pueda soportar las cargas de prueba. La superficie de apoyo de la base debe estar nivelada (mximo de 0,2mm a 300mm) Nmero de ejemplares: 3 Acondicionamiento: mantener la suela en seco a la temperatura de prueba por lo menos 16h antes del inicio de la prueba. Temperatura de la prueba: (23 3) C (0 3) C (-20 ( 3) C
Temperatura 3C 23C 0C , -20C Frecuencia (Hz) 5Hz, 10Hz, 20Hz, 30Hz 10Hz

Tabla 19: : Temperatura en funcin de la frecuencia de ensayo.

Tipo de aplicacin de la carga: la suela elstica se sita entre el bloque de hormign y una placa NSP, la cual descansa sobre una capa de balasto. La relacin entre la tensin perpendicular aplicada y el rea de la probeta A, hacen que la fuerza necesaria sea F = A

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La velocidad de carga y descarga: constante, 0,01 (N/mm2) / s Nmero de ciclos de carga: tres.

Carga 1 = 0,01 2 = 0,05 N/mm2 N/mm2;

Casos Tranva Metro Ferrocarril

1 = 0,01 N/mm2; 2 = 0,07 N/mm2 1 = 0,01 N/mm2; 2 = 0,10 N/mm2

Tabla 20: Tensin por superficie en direccin normal para el mdulo dinmico de la suela

Procedimiento La muestra de ensayo se coloca en la placa base. Se aplican ciclos de carga con valor mnimo 1 y valor mximo 2. Despus de la aplicacin de la carga a una frecuencia dada se deja descansar la muestra 3 minutos, con un esfuerzo 1. El tiempo de interpretacin comienza alrededor de 10s despus del inicio de la carga dinmica correspondiente. Hay 10 ciclos completos registrados para cada frecuencia, utilizndose el promedio para calcular el mdulo dinmico. = 2 1 2 1

1: evaluacin de 10 ciclos.
Figura 59: Intervalo de medicin de los desplazamientos.

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3.2.2.3.3 Fatiga mecnica DIN45673-6 Objetivo Evaluar el comportamiento a largo plazo de suelas elsticas bajo traviesa de hormign ante cargas cclicas. Principio Esta prueba de laboratorio sirve como prueba de resistencia mecnica mediante la simulacin de carga vertical en una caja de grava. Equipo Suela de ensayo: la suela debe tener las dimensiones 300 mm 300 mm espesor del producto, sobre un bloque reforzado de hormign de 300 mm 300 mm 200 mm como sustituto de la traviesa.

La estructura de hormign se produce en un un molde adecuado y se refuerza de manera que pueda soportar las cargas de prueba. La superficie de apoyo de la base debe estar nivelada (mximo de 0,2mm a 300mm) Nmero de ejemplares: 1 Acondicionamiento: seco Temperatura de la prueba: (23 3)C Caja de grava: 1000 x 1000 mm Tipo de aplicacin de la carga en el conjunto de pruebas: desde la parte superior del bloque de hormign, el cual se apoya en la parte superior de la grava. Para cada ensayo el espesor de la capa de grava debe de ser de 30 302 cm. Frecuencia de aplicacin de la carga: 3-5 3 Hz
Fases de ensayo 1 2 1 2 1 2 Valores de F0 con precarga de F1= 1KN Tranva Metro Ferrocarril 13 14 15 17 18 22 14 16 19 19 21 26 15 17 21 20 22 27
Tabla 21: Esfuerzo en la direccin normal

Mdulo esttico CSTAT 0,1 0,2 0,3

N de ciclos 5 106 3 106 5 106 3 106 5 106 3 106

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1: plato de carga 2: suela 3: grava

4:bloque de hormign 5: caja de grava 6: planta de hormign o acero


Figura 60: Disposicin del ensayo de fatiga.

Procedimiento La prueba se lleva a cabo en una caja de grava como muestra la figura. La grava se coloca de forma que quede compactada, despus de lo cual debe tener el espesor requerido. La muestra de ensayo se sita entre el bloque de hormign que sustituye a la traviesa y la grava. Las variables que se deben de registrar y documentar son: Nmero de ciclos. Desplazamiento del bloque de hormign, registrado con cuatro indicadores que proporcionan el valor promedio.

Despus de aplicar el nivel 1 de carga (5.106 ciclos de carga) se debe de evaluar el estado de la muestra, observando posibles gritas o daos existentes. Si no se observan daos graves se contina con el ensayo y se somete la muestra a 3.106 ciclos de carga. Al finalizar la etapa 2 (3.106 ciclos de carga) se vuelve a inspeccionar la muestra para determinar si existen daos. Los resultados de deformacin y carga deben de ser registrados. 3.2.2.3.4 Resistencia congelacin- descongelacin DIN 45673-6 Objetivo Evaluar el comportamiento de las suelas elsticas ante fenmenos trmicos.

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Principio En este ensayo se determina la resistencia de la unin entre suela elstica y traviesa, las cuales se ven sometidas a ciclos de congelacin-descongelacin congelacin Equipo Suela de ensayo: la suela debe tener las dimensiones 300 mm 300 mm espesor del producto, sobre un bloque reforzado de hormign de 300 mm 300 mm 200 mm como sustituto de la traviesa.

La estructura de hormign se produce en un molde adecuado y se refuerza refuerza de manera que pueda soportar las cargas de prueba. La superficie de apoyo de la base debe estar nivelada (mximo de 0,2mm a 300mm) Nmero de ejemplares: 1 Medio de ensayo: agua destilada Acondicionamiento: se debe de mantener la muestra 24 horas en en un bao de agua a temperatura ambiente.

Procedimiento Antes del acondicionamiento, tenemos que tomar la referencia del mdulo dinmico de la subrasante Cdyn (10 Hz) medidos a temperatura ambiente en muestras secas. Posteriormente, la muestra se mantiene mantiene durante 24 horas en agua destilada a temperatura ambiente. Los ejemplares, en las primeras 2 horas de almacenamiento de agua, se someten a 30 golpes por hora con unos valores de carga de u = 0,05 N/mm2 y 0=0,15 N/mm2. A continuacin, las muestra hmedas, se someten las suelas a una temperatura de -20C durante 11 horas. Despus se descongelan las muestras durante 1 hora llegando a 30C, y se mantienen durante 11 horas. Posteriormente, se vuelve a la temperatura de -20C, manteniendo durante 11h. este e ciclo de ensayo (ciclos hielo-deshielo) deshielo) se realiza 50 veces.

Figura 61: : Procedimiento ensayo resistencia congelacin-descongelacin. congelacin descongelacin.

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Despus de los 50 ciclos, se calcula el mdulo dinmico de la subrasante Cdyn 1 (10 Hz) y se compara con el valor de referencia determinado al comienzo del ensayo. Para ello, previamente debemos dejar drenar la muestra a temperatura ambiente durante 24 horas. Finalmente se debe realizar el ensayo pull-off, documentando el valor de la resistencia y el diagrama deformacin-tensin. 3.2.2.3.5 Pull-off DIN 45673-6 Objetivo Evaluar la adherencia de la suela a la traviesa de hormign Principio Se comprueba la interconexin entre la traviesa y la suela elstica mediante una prueba de resistencia a traccin, en direccin normal a la unin entre ambos elementos. Equipo Suela de ensayo: la suela debe tener las dimensiones 300 mm 300 mm espesor del producto, sobre un bloque reforzado de hormign de 300 mm 300 mm 200 mm como sustituto de la traviesa.

La estructura de hormign se produce en un molde adecuado y se refuerza de manera que pueda soportar las cargas de prueba. La superficie de apoyo de la base debe estar nivelada (mximo de 0,2mm a 300mm) Nmero de ejemplares: 1 Nmero de pruebas: 3 rea de prueba: dimetro de 50mm, con frontera libre. Acondicionamiento: seco Velocidad de carga: 0,01 (N/mm2)/s

Procedimiento La prueba se realiza perpendicular a la superficie de adhesin con el cuerpo de hormign (50mm de dimetro). Se determina el valor de ruptura de la cohesin. Se debe de registrar la resistencia a traccin y el diagrama de carga-deformacin. 3.2.2.3.6 Efecto de la carga repetida en traviesas con suela elstica Objetivo Ensayo para valorar el comportamiento a largo plazo de las traviesas con suelas elsticas. Principio Se aplica una carga cclica perpendicular a la suela bajo traviesa, midiendo el mdulo de flexin y la masa de la traviesa antes y despus del ensayo de resistencia a la atricin del balasto.

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Equipo Vibrogir Equipo que aplica: a) Precarga esttica Fpre entre 33KN y 106KN: Debido a la masa de dos carriles (entre 11 y 12m). Debido a la masa de la carga dinmica del sistema. Debido a la masa de la traviesa ensayada con suela elstica. Debido al asiento de 2 carriles.

La precarga esttica es la suma de los cuatro puntos anteriores. sta debe de ser calibrada la primera vez que se realiza el ensayo, y cada 5 aos. Nota: = 48 3

Fasiento Precarga esttica debida al asiento de 2 carriles (KN) E Mdulo de Young de el carril (KN/m2) I Inercia vertical de los dos carriles (m4) Asiento Diferencia de altura de los carriles entre el final de stos y la traviesa (centro de los carriles) (m) L Longitud de los dos carriles (m) b) Carga dinmica Ftest: Debido a la carga dinmica del sistema, el cual aplica una fuerza cclica (entre 8KN y 27KN) a una frecuencia entre 30 y 52Hz. La calibracin de la carga de cada motor excntricamente excntricamente cargado se llevar a cabo para el primer uso y cada 5 aos. Durante el ensayo, la masa excntrica tiene que ser ajustada segn esta calibracin. Balasto El balasto debe responder a las especificaciones de la norma EN 13450-2002, 13450 2002, con LARB 14 o menos, y MEDE RB 8 o menos. El balasto debe ser nuevo y no haber sido usado en otro ensayo anterior. Carril El carril para el sistema de sujecin debe responder a las especificaciones de la norma EN 13674, y como mnimo debe ser R260.

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1.- Extremos fijados al final de los carriles 2.- Traviesa con suela elstica 3.- Balasto con LB 200mm y EB 200mm 4.- Dos carriles (entre 11 y 12m) 5.- Cajn de balasto, con dimensiones mnimas: 6.- Sistema de carga dinmica ([longitud traviesa+0,6m]x[ ancho traviesa+0,6m] 7.- Sistema de medida de aceleracin x[espesor traviesa+0,3m] 8.- Asiento de carriles Figura 62: Disposicin del equipo.

Procedimiento Antes de aplicar la carga repetida sobre la traviesa con suela elstica, se debe proceder de la siguiente forma: La suela debe ser inspeccionada para detectar posibles daos durante la instalacin de sta en la traviesa de hormign o la manipulacin. Se debe de obtener el mdulo de flexin para carga esttica y dinmica a baja frecuencia (4Hz y 10Hz) de la traviesa con suela elstica. Se debe medir el espesor de la suela bajo traviesa. Medir la masa de la traviesa con suela elstica.

La disposicin del equipo debe ser el siguiente: Sistema de carga dinmica, dos carriles ( conexin rgida entre el sistema de carga dinmica, los dos carriles y la traviesa), placa de asiento bajo carril estndar, traviesa con suela elstica, y balasto.

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Categora de la pista TCA, TCB y TCD TCC TCE

0,04 48KN12KN 48KN12KN 64KN16KN

Cdin, 4Hz (N/mm3) >0,04 >0,15 0,15 0,25 48KN12KN 64KN16KN 64KN16KN 80KN20KN 85KN21KN 96KN24KN

>0,25 64KN16KN 80KN20KN 116KN24KN

Tabla 22: Carga esttica y dinmica para la resistencia a atricin del balasto (FpreFtest)

Para el comienzo del ensayo, y despus de una operacin de correccin del hundimiento, la precarga esttica (Fpre10%) es aplicada a la traviesa y la diferencia entre el asiento de los carriles es 10mm. Durante el ensayo, la precarga esttica se mantiene para corregir el asiento de los carriles, y la diferencia entre el asiento de los dos carriles es 20mm. La aceleracin y la frecuencia se miden durante el ensayo ( mnimo cada 6 millones de ciclos). Aplicar una carga cclica para 36 millones de ciclos: Durante las primeras 24 horas, la carga dinmica es la mitad de la establecida en la norma (1/2 Ftest). Despus de 24 horas, se aplica el valor de la carga dinmica Ftest, a la mxima frecuencia (entre 30Hz y 52Hz) para que la aceleracin vertical absoluta sea 3g.

Debido al lmite de temperatura de la muestra, la carga cclica se detiene 10 minutos cada 20 minutos de funcionamiento del sistema dinmico de carga. Entre una semana (mnimo) y dos semanas (mximo) despus de finalizar el ensayo, se debe proceder de la siguiente iguiente manera: La suela debe ser inspeccionada para detectar posibles daos durante la instalacin de sta en la traviesa de hormign o la manipulacin. Se debe de obtener el mdulo de flexin para carga esttica y dinmica a baja frecuencia (4Hz y 10Hz) de la traviesa con suela elstica. Se debe medir el espesor de la suela bajo traviesa. Medir la masa de la traviesa con suela elstica.

Clculo la variacin del mdulo de flexin y la masa de la traviesa antes y despus de aplicar la carga repetida a la traviesa con suela elstica: 1 = 2 = 1, 1, % 1, 2, 2, % 2,

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4= 10=

10, 10, % 10,

4, 4, % 4,

3.2.3 Mantas elsticas Otra medida adoptada para la amortiguacin de vibraciones y absorcin de energa procedente del paso de trenes, es la introduccin de un tapiz elstico entre la capa de balasto y la subestructura. Esta medida es esencial en zonas donde se requieren componentes elsticos en la estructura ferroviaria para reducir vibraciones y niveles sonoros [38], debido a las propiedades elsticas que este material aporta al sistema. A estas mantas se les exige que tengan capacidad de deformacin y disipacin de energa mecnica procedente del sistema ferroviario. Estas propiedades son funcin, por una parte, del espesor y densidad de manta, y por otra parte, del tamao y tipo de componentes que constituyen este material [82]. A pesar de los beneficios que aporta el empleo de este componente, hay que tener en cuenta que con la tendencia a reducir la rigidez de la placa de asiento y la introduccin de balasto menos susceptible a la abrasin, se ha conseguido limitar el deterioro del balasto sin la necesidad de recurrir a mantas elsticas. Sin embargo, se mantiene la instalacin de este elemento para impedir que las vibraciones se propaguen al exterior de la estructura [1].

Figura 63: Puesta en obra de mantas elsticas. [105]

Por otra parte, ante el aumento de rigidez que se experimenta en la va en placa, se debe disponer un apoyo elstico bajo la placa de hormign del sistema para compensar el exceso de rigidez de la estructura [38, 106].

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En Espaa, el intercalado de alfombras elsticas bajo el balasto se ha adoptado en la lnea de alta velocidad Madrid-Zaragoza Zaragoza-Barcelona-frontera frontera francesa, en la estacin SegoviaSegovia Guiromar, y en las localidades de Vilafranca V del Peneds y Martorel [106]. 3.2.3.1 Caractersticas de las mantas elsticas. La composicin y diseo de las mantas elsticas puede ser muy variado, pero deben de atender a la necesidad de absorber el impacto de cargas y las vibraciones producidas en el sistema del ferrocarril, adems de mantener su rendimiento incluso despus de un gran nmero de repeticiones de carga y diversas condiciones climticas [83]. Dentro de los distintos tipos de mantas elsticas se encuentran las fabricadas mediante presin de mezcla homognea de granulados de neumtico fuera de uso ligados mediante una resina de matriz polimrica, con la posibilidad de incorporar algn aditivo o compuesto complementario que mejore las prestaciones del producto. Este elemento se emplea tanto bajo balasto como en la parte inferior de la plataforma de hormign instalada en la va en placa. Tiene especial importancia en aquellas zonas sensibles de sufrir fenmenos de vibracin vibracin debido a la proximidad de edificios, particularmente en mbitos urbanos [84].

Figura 64: Instalacin de manta elstica. [84]

Una variante a la tipologa anterior son son las mantas elsticas constituidas, igualmente, con grnulos de caucho, pero que adems incorporan fibras que dan lugar a una amplia gama de especificaciones fsicas y mecnicas [107].

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Figura 65: Manta elstica en va con balasto. [107]

Otro tipo de mantas elsticas estn compuestas, fundamentalmente, de dos capas con funciones diferenciadas [85]: Capa de distribucin de carga: se sita en la parte superior de la manta y est formada por un geotextil de alta resistencia al estiramiento y a la rotura. Permite la distribucin de cargas procedentes del balasto, obtenindose en las capas inferiores un reparto ms uniforme de las solicitaciones. Capa elstica: est compuesta por materiales de poliuretano microcelular, que permiten la deformacin y amortiguacin de cargas.

Figura 66: Manta elstica bajo capa de balasto. [87]

Las principales caractersticas de este producto son [83, 85, 87]: Reduccin de cargas transmitidas a las capas inferiores. Rigidez baja incluso a bajas temperaturas. Excelente aislamiento elctrico. Auto-drenaje. Reduce la vibracin producida entre las traviesas y el balasto.

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Prdida de insercin de hasta 1515 25dBV, segn la rigidez. Aumenta la vida til del balasto. Aumento de la estabilidad bilidad de asiento de la va. Reduccin de la compresin del balasto, dando lugar a una disminucin del mantenimiento. 3.2.3.2 Estudios relacionados con mantas elsticas En la lnea de alta velocidad entre Tokio y Osaka en 1964, se constat que en puentes de hormign gn la capa de balasto se trituraba rpidamente en las zonas cercanas al tablero, obligando a disponer soluciones hasta entonces desconocidas. Con los tapices elsticos se consigue aumentar la flexibilidad vertical del conjunto de la va, reduciendo la tensin ten sobre el balasto y la propagacin de ondas fuera del lecho de la va [1]. Un proyecto reciente [108] llevado a cabo por la UIC (International Union of Railways) tiene por objetivo examinar el uso de materiales elsticos bajo la capa de de balasto, y de esta forma conocer el comportamiento de la pista al introducir este componente. Del proyecto se espera obtener un informe tcnico sobre el comportamiento de las mantas elsticas a partir de un modelo matemtico, as como unas directrices y recomendaciones para el uso de este material. Por otro lado, en un estudio [109] centrado en evaluar la influencia del empleo de mantas elsticas se realizaron diversas medidas medidas de vibraciones en un tramo de va en tnel, recogiendo datos antes y despus de incorporar este elemento elstico, as como tras 18 aos de servicio. Una vez analizados los valores obtenidos se llega a la conclusin de que las mantas elsticas reducen el nivel de ruido y las vibraciones transmitidas al terreno (los mejores resultados se obtienen en bajas frecuencias), y pueden puede ayudar a disminuir la degradacin de la capa de balasto, cuya rigidez depende de la manta instalada y del diseo de la superestructura. Al introducir este elemento en el sistema ferroviario se incrementa la elasticidad de la pista en funcin funci del tipo de manta seleccionada. . Adems, el rea de contacto o entre la capa de balasto y las l subyacentes es mayor, , aumentando la disipacin de la presin transmitida a capas inferiores, a la vez que el asiento de la capa de balasto es menor.

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Figura 67: Vibraciones en pista antes y despus de incorporar mantas elsticas. [109]

La Universidad de Nottingham ha desarrollado un equipo a escala real para ensayos de laboratorio que evalan el comportamiento de la capa de balasto bajo la aplicacin de cargas cclicas. Los estudios llevados a cabo tratan de comparar los resultados obtenidos al emplear una manta elstica bajo la capa de balasto con los datos recogidos cuando no se incorpora este material. La carga se aplica directamente a tres traviesas, tratando se simular el paso de un tren con carga de 22,5 toneladas por eje a una velocidad de 28Km/h. Los resultados obtenidos muestran que al emplear una manta elstica los asientos que se producen en las traviesas son menores [110].

Figura 68: Equipo de ensayo de la Universidad de Nottingham. [110]

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3.2.3.3 Ensayos Manta Elstica [111] 3.2.3.3.1 Mdulo esttico de suela bajo traviesa DIN45673-5 DIN45673 Objetivo Determinar la rigidez de la manta elstica bajo el sistema de la va sobre balasto. Principio Adems de este parmetro o se obtiene su comportamiento ante la fatiga mecnica y la rigidez dinmica. Equipo y parmetros - Muestras: 3 con dimensiones de 300 x 300 x 25 mm - Ensayo: 3 rampas de carga y descarga a una velocidad de 1mm/min - Tensin mnima y mxima de ensayo: u =0 MPa y o =0,11 MPa. - Tensin mnima y mxima de medida: 1=0,02 MPa y 2=0,10 0,10 MPa.

Figura 69: : Disposicin para el ensayo de rigidez esttica de mata elstica. [111]

Procedimiento La muestra de ensayo se centra bajo la placa de carga perfilada. Se realizarn tres ciclos de d carga, aplicando una carga por unidad de rea desde u hasta la carga mxima por unidad de rea o. Para posteriormente descargar completamente, realizando los ciclos sin descanso. El tercer ciclo de carga ser registrado y se miden las deformaciones S. El mdulo esttico Cstat en N/mm3 se calcula como mdulo secante entre los lmites 1 y 2 determinados en el rea de evaluacin de la siguiente manera: = 1

3.2.3.3.2 Mdulo dinmico a baja frecuencia DIN45673-5 DIN45673 Objetivo Determinar la rigidez de la manta elstica bajo el sistema de la va sobre balasto.

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Principio La deformacin debe de ser estimada mediante el mdulo dinmico, a travs del cual se determina el comportamiento dinmico de la pista. Equipo y parmetros - Muestras: 3 de 300 x 300 x 25 mm - 1000 ciclos de naturaleza senoidal - Tensin mnima y mxima de ensayo: 1=0,02 MPa y 2=0,1 MPa. - Medida en los ltimos 10 ciclos. - Frecuencia de ensayo: 1Hz, 5Hz, 10Hz, 20Hz, 30 Hz - Temperatura ambiente para cada frecuencia. Adems, para la frecuencia de 10 Hz: 30C, 0C, -10C, -20C Procedimiento La muestra de ensayo se coloca en la placa base. Se aplican ciclos de carga con valor mnimo 1 y valor mximo 2. Hay 10 ciclos completos registrados para cada frecuencia, utilizndose el promedio para calcular el mdulo dinmico. = 1

3.2.3.3.3 Fatiga mecnica DIN45673-5 Objetivo Determinar la idoneidad del uso de la manta elstica bajo el sistema de la va sobre balasto. Principio Esta prueba de laboratorio sirve como prueba de resistencia mecnica mediante la simulacin de carga vertical en una caja de grava. Equipo y parmetros Dos muestras de 1000 x 500 x 25 mm, que se unen para formar 1m2. La carga se aplica en la junta. Dos etapas: 1 de 10.000.000 ciclos. 2 de 2.500.000 ciclos. Se realizan medidas continuas con balasto. Se mide la rigidez esttica de la placa tras 12.500.000 ciclos, sin balasto.
Fases de ensayo 1 2 Valores de F0 con precarga de F1= 1KN Tranva Metro Ferrocarril 50 50 66 66 -

Mdulo esttico CSTAT 0,1

N de ciclos 10 106 2,5 106

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0,2 0,3 0,6

1 2 1 2 1 2

56 75 -

75 100 75 100

10 106 2,5 106 10 106 2,5 106 10 106 2,5 106

Tabla 23: Esfuerzo en la direccin normal. [111]

Procedimiento La prueba se lleva a cabo en una caja de grava como muestra la figura. La grava se coloca de forma que quede compactada. La muestra de ensayo se sita en la parte inferior. Las variables que se deben de registrar y documentar son: Nmero de ciclos. Desplazamiento del bloque de hormign, registrado con cuatro indicadores que proporcionan el valor promedio.

Despus de aplicar el nivel 1 de carga (10.106 ciclos de carga) se debe de evaluar el estado de la muestra, observando posibles gritas o daos existentes. Si no se observan daos graves se contina con el ensayo y se somete la muestra a 2,5.106 ciclos de carga. Al finalizar la etapa 2 (3.10 106 ciclos de carga) se determina la rigidez esttica de la manta, sin balasto.

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Figura 70: Dispositivo para el ensayo de fatiga de manta elstica. [111]

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REUTILIZACIN DE RESIDUOS NEUMTICOS FUERA DE USO

EN

EL

SECTOR

FERROVIARIO.

En las ltimas dcadas ha ido afianzndose la sensibilidad de la sociedad frente al deterioro progresivo que, de no ser objeto de esfuerzos especficos, podra sufrir nuestro medio ambiente como consecuencia del crecimiento e intensificacin de la actividad humana, todo ello producido producido por actuaciones como la diversificacin de las tareas productivas o el aumento demogrfico. Una de las situaciones ms influyentes en la degradacin medio ambiental es la generacin de residuos en campos como: agricultura, minera, industria, e incluso la vida cotidiana de cualquier ciudadano [112]. Ante el hecho citado, se debe de prestar atencin a la adecuada gestin de residuos, por lo que desde aos atrs hay un gran inters en este tema. El abandono o la gestin inadecuada nadecuada de los residuos produce impactos notables en los medios receptores, y pueden provocar contaminacin en el agua, en el suelo, en el aire, contribuir al cambio climtico y afectar a los ecosistemas y a la salud humana. Sin embargo cuando los residuos residu se gestionan de forma adecuada se convierten en recursos que contribuyen al ahorro de materias primas, a la conservacin de los recursos naturales, del clima y al desarrollo sostenible [113]. En el mbito de la ingeniera civil, el cambio de conciencia social hacia la sostenibilidad sosten se ve reflejado en la utilizacin de recursos procedentes del reciclado, reduccin del consumo energtico, disminucin de emisiones y vertidos, todo ello para obtener productos de mayor calidad y con menor coste medio ambiental. Dentro de la ingeniera ingeniera civil, y de forma ms concreta en el sector del ferrocarril, este cambio dirigido hacia un desarrollo comprometido con el futuro se observa en la aplicacin de tcnicas constructivas sostenibles y la incorporacin de materiales de segundo uso.

4.1 Reutilizacin izacin de residuos en el Ferrocarril


Como se ha dicho anteriormente, en el ferrocarril esta preocupacin por el desarrollo sostenible se manifiesta a travs de estudios dedicados al ahorro energtico y la bsqueda de nuevos materiales que incorporan productos de reciclaje. Los principales residuos empleados son el acero fuera de uso, el cual se destina a la fabricacin de carriles, ruedas y traviesas; el hierro de desecho utilizado en la elaboracin de sujeciones de carril; polmeros usados, los cuales cuales se emplean como sistemas elsticos; y residuos de roca dedicados a la obtencin de partculas de balasto [114]. Por otra parte, un problema habitual en los terraplenes es la inestabilidad debido a los deslizamientos profundos rotacionales en materiales blandos, y deslizamientos superficiales en las capas superiores. Como consecuencia, se produce el rpido deterioro de la va ferroviaria, limitando la velocidad de circulacin del material rodante [115]. En la lnea de ferrocarril que conecta Leeds y Harrogate fue necesario estabilizar los terraplenes existentes en la ciudad de Castley. Durante estas tareas de mantenimiento se llevo a cabo la renovacin de un tnel cercano, Bramhope Tunnel, lo que generaba un

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exceso de material de balasto. Este material fue transportado y empleado en los terraplenes para conseguir su estabilizacin. Con esto se consigui evitar la importacin de materia prima para el relleno de terraplenes a la vez que se solucionaba el problema de exceso de material de balasto. Adems del ahorro de costes en ambos proyectos, se obtuvo un significativo beneficio social y medioambiental [115]. Otra aspecto a tener en cuenta desde el punto de vista del desarrollo sostenible es la consideracin de la alternativa a la puesta en vertederos de plstico desechado, el cual puede ser incorporado en la fabricacin de traviesas para su uso en el ferrocarril. Este componente est constituido, principalmente, por plstico, polmeros, caucho procedente de neumticos usados, excedentes de caucho generados en el recauchutado, aditivos qumicos, y diversos rellenos como material de desecho y refuerzos como fibra de vidrio o vermiculita [116].

Figura 71: Traviesa compuesta por polmeros. [117]

Entre las principales caractersticas de este producto podemos decir que tiene mayor durabilidad que las traviesas de madera u hormign (muestran menor fisuracin), la tarea de instalacin es similar a la tradicional, experimentan un bajo deterioro ante las condiciones climticas, disminuyen vibraciones y ruido, y se evita el vertido de los residuos que componen este tipo de traviesas [116, 118]. La aplicacin de este componente se centra en su instalacin en puentes (ya que es un material menos pesado), tneles (las vibraciones son amortiguadas), zonas residenciales (menor ruido), y lneas con velocidad de circulacin hasta 160 Km/h [117].

4.2 Problemtica de los neumticos usados como residuos


Los Neumticos Fuera de Uso (NFU), procedentes principalmente del transporte por carretera, han sido objeto de estudio desde hace varias dcadas tanto en la Unin Europea como en nuestro pas, ya que deshacerse de forma limpia de los neumticos usados no es nada fcil. La quema directa de este tipo de residuos provoca, por ejemplo, la emisin a la atmsfera de gases y partculas nocivas. La combustin en hornos de alta calidad que garanticen un mnimo de emisiones resulta muy cara, por lo que ao tras ao, toneladas de neumticos han acabado sus das abandonados en campos y cunetas o almacenados en

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vertederos [119]. Sin embargo, esta esta prctica de puesta en vertedero de los NFU, tanto neumticos enteros como troceados, fue prohibida a partir del 1 de enero de 2007 por el Plan Nacional de Neumticos Fuera de Uso 2001-2006 2001 [120], , acorde con la Directiva 99/31/CE. Hasta dicha fecha, segn el Ministerio de Medio Ambiente, la acumulacin en vertedero era el destino final del 82,8% de las aproximadamente 300.000 toneladas generadas en nuestro pas anualmente [121]. Adems del impacto visual y el espacio que ocupa la acumulacin de neumticos, la degradacin qumica parcial que sufren dichos elementos hacen que los cementerios cementerio de ruedas sean lugares, cuanto cuanto menos, poco seguros. Mucho mayor es el impacto ambiental que producen estos residuos cuando acaban en el campo o en vertederos incontrolados. La acumulacin de neumticos en vertederos podra dar lugar a peligros como incendios incontrolados, un hbitat ideal para mosquitos transmisores de enfermedades, e incluso la acumulacin de agua y lixiviados debido a la oquedad que forma la cara interna de estos residuos. Son conocidas las catstrofes ecolgicas desencadenadas al arder, accidentalmente, acopios de Neumticos Fuera de Uso (NFU) en Hagersville (Canad) y en Seattle (Washington) [112]. . En Europa se generan anualmente en torno a dos millones y medio de toneladas de neumticos usados, y en Espaa, como se ha dicho anteriormente, anteriormente, alrededor de trescientas mil toneladas, por lo que numerosas directivas europeas, normativa espaola y numerosas investigaciones han ido abordando este problema de acumulacin de neumticos fuera de uso [121]. El primer plan relacionados con los NFU que se realiz en Espaa, el Plan Nacional de Neumticos Fuera de Uso 2001-2006, 2001 aprobado por el Gobierno en octubre de 2001, tena como principal objetivo acabar con el vertido de neumticos aplicando el famoso principio de las tres erres: reducir, reutilizar y reciclar. Objetivo que se sigue conservando en el nuevo Plan 2007-2015, a la vez que se incorporan como objetivos especficos destacables: desaceleracin de la produccin nacional de residuos y el tratamiento de los residuos de forma ms eficiente. En base a esta situacin, encontramos como, su valorizacin energtica, su recauchutado recau (para su posterior reutilizacin en vehculos), su reutilizacin completa (como elemento de defensa en muelles, embarcaciones, seguridad vial, etc.), su reaprovechamiento a trozos (rellenos, aislamientos trmicos, componentes elsticos en la estructura estructura ferroviaria,..) o en forma de grano o polvo (instalaciones deportivas, carreteras, ferrocarriles, etc.), se han convertido en las aplicaciones ms comunes de estos residuos, evitando el problema de la acumulacin de neumticos, el cual se ve agravado por el hecho de que los neumticos son residuos difcilmente biodegradables, ya que estn diseados para ser duraderos y no suponer ningn peligro para los vehculos donde son colocados [113].

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Figura 72: Acumulacin de neumticos en vertedero. [122]

Los neumticos nuevos incorporan un mximo de un 5% de goma reciclada, cantidad que podra aumentarse sin dificultad hasta valores del 30%, con el consiguiente ahorro energtico [119]. El aprovechamiento directo de la energa contenida en estos elementos puede hacerse mediante incineracin o a travs de la fabricacin de un combustible especial llamado precisamente Combustible Derivado del Neumtico o CND, pero es una opcin que el Plan de Neumticos Fuera de Uso autoriza slo cuando sea imposible otro tratamiento [119]. 4.2.1 Datos de generacin y evolucin del tratamiento de NFU en Europa Haciendo cumplimiento de las normativas expuestas, que indican la obligacin de disminuir la generacin de neumticos fuera de uso, existe la preocupacin de reducir la acumulacin de neumticos usados. Esta acumulacin se muestra a continuacin clasificada por generacin anual de NFU en los pases de la U.E.:
Estado Miembro Alemania Austria Blgica Dinamarca Espaa Francia Grecia Holanda Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido Suecia Total UE Neumticos usados ( toneladas/ao) 640.000 51.000 70.000 41.200 280.000 401.000 58.500 67.500 434.500 3.100 52.000 435.000 62.000 2.659.100 Poblacin (millones personas) 81,8 8,1 10,1 5,2 39,2 58,3 10,5 15,5 57,3 0,41 9,9 58,7 8,8 3726,6 Kg neumtico Usado/persona 7,8 6,3 6,9 7,8 7,1 6,9 5,9 4,3 7,6 7,5 5,2 7,4 7,0 7,1

Tabla 24: Generacin de neumticos en la Unin Europea en el ao 2004. [121]

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Atendiendo a la tabla anterior vemos que el consumo de neumticos en nuestro pas no destaca dentro de los pases de la comunidad europea, o dicho de otra forma, la generacin de neumticos fuera de uso en Espaa se encuentra en la media europea, lo que no quita que sea un gran consumo y haya que tomar medidas para evitar la acumulacin o mala gestin de neumticos en desuso. En cuanto a la evolucin en el tratamiento de neumticos fuera de uso de los pases europeos expuestos en la tabla anterior tiene ciertas peculiaridades en el periodo que va desde 1998 hasta 2006, estas singularidades se pueden resumir de la siguiente forma [119]: En 1998 el 40% de los neumticos usados fueron depositados en vertedero, y slo el 60% fue tratado de forma diferente. En 2006 la situacin fue totalmente distinta, en los pases miembros el 87% de los neumticos fueron llevados a reutilizacin, recauchutado, reciclado o recuperacin energtica. Las dos vas principales de valorizacin son el reciclado y la recuperacin energtica, a las que se destina ms del 70% de los neumticos usados.

4.2.2

Datos de las actividades realizadas por los lo SIG en Espaa

Hasta el momento actual se han constituido dos Sistemas Integrados de Gestin (SIG), uno de ellos denominado SIGNUS Ecovalor, constituido legalmente el 19 de mayo de 2005, al que estn adheridos la mayor parte de los productores de neumticos neumticos del mercado nacional, y el otro Tratamiento de Neumticos Usados TNU del que su entidad gestora es ASINME, constituido legalmente el 13 de julio de 2006, en el que participan gran parte de los importadores de neumticos. Las entidades gestoras de ambos sistemas son empresas sin nimo de lucro que tienen como finalidad cumplir las obligaciones derivadas del Real Decreto 1619/2005 sobre Neumticos Fuera de Uso en nombre de sus clientes [123]. En Espaa, acorde con la tabla siguiente se observa que la evolucin de la generacin de NFU a lo largo de los ltimos aos, segn el sistema de gestin SIGNUS, muestra una tendencia de incremento de generacin de neumticos usados hasta el ao 2007, a partir del cual se produce un descenso de la produccin de neumticos fuera de uso.
AOS NFU GENERADOS (t) 1998 241.081 2005 302.000 2007 341.000 2009 190.080

Tabla 25: : Evolucin de la generacin de neumticos en Espaa. [122]

A continuacin se muestra una tabla resumen de las actividades realizadas por los SIG en Espaa en 2007, ao clave en la gestin de residuos en nuestro pas.

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SIGNUS (t) Recogida Reutilizacido y recauchutado Reciclado de material Valorizacin energtica 213542 18035 123575 21960

% 6262 53 3624 644

TNU (t) 55326 8852 22684 23790

% 1622 26 665 69

Tabla 26: Actividad en 2007 de los SIG en Espaa [123]

En el ao 2008 se alcanz una cifra de reutilizacin de 19.071 toneladas recuperadas para su recauchutado o segundo uso, cifra sensiblemente superior a la de 2009 que, en consonancia con el hecho de que la recogida haba sido inferior, la cifra se ha situado en 16.768 toneladas.

Figura 73: Cifras de reutilizacin en Espaa. [122]

En 2009,el sistema de gestin SIGNUS gestion un total de 187.198 toneladas de NFU de las cuales un 9% fueron reutilizadas en el mercado de ocasin o de recauchutado. El resto, un 54% se destin a reciclaje y valorizacin material, y un 37% a valorizacin energtica [122].

Figura 74: Tratamiento de los NFU en 2009. [122]

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Tambin en 2009, se destinaron 100.230 toneladas a valorizacin material (obra civil, granza de caucho y otros) y 70.200 toneladas a valorizacin energtica (fabricacin de cemento y generacin de electricidad), que suponen el 53,5% y el 37,5% sobre el total to gestionado durante el presente ejercicio, respectivamente.

Figura 75: 75 Datos de valorizacin de NFU en 2009. [122]

Ante estas cifras, se podra decir que la reutilizacin y la valorizacin del material comienza a tomar importancia a pesar de que las cifras absolutas disminuyan cada ao, pero esto o es debido al cambio de conciencia producido en la sociedad que propicia la disminucin de los residuos generados. La evolucin experimentada en las distintas actividades se muestra en la tabla siguiente con los datos obtenidos de SIGNUS, ya que es el principal gestor de neumticos fuera de uso en nuestro pas. Vemos como ha ido disminuyendo el vertido (hasta anularse el vertido, ya que est prohibido) a favor de incrementar claramente el reciclado y la valorizacin energtica, mantenindose el recauchutado recauchu entorno al 14%.
1998 Exportacin % Recauchutado % Material reciclado % Valorizacin energtica % Vertido % Total generados 3.631 1,5 32.840 13,62 1.000 0,41 8.000 3,32 195.610 81,15 241.081 1999 4.561 1,87 26.377 10,81 3.500 1,43 11.000 4,51 198.295 81,38 243.733 2000 7.272 2,74 34.139 12,87 4.000 1,51 20.000 7,54 199.866 75,34 265.277 2001 6.324 2,28 38.646 13,94 4.000 1,44 17.000 6,13 211.330 76,21 277.300 2002 13.567 4,51 42.092 13,99 23.500 7,81 30.000 9,97 191.799 63,72 300.958 2003 12.498 4,39 40.300 14,14 27.143 9,52 35.000 12,28 170.059 59,67 285.000 2004 19.758 6,46 37.173 12,16 42.500 13,90 52.500 17,17 153.787 50,30 305.718 2005 15.000 4,97 45.000 14,90 41.000 13,58 50.000 16,56 151.000 50,00 302.000

Tabla 27: : Evolucin del tratamiento de neumticos usados en Espaa. [122]

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En el reciclado de los neumticos, los ingenieros civiles, los usuarios de material y las autoridades gubernamentales han identificado una amplia gama de aplicaciones y productos que se benefician de mltiples materiales post-consumo de estos residuos (NFU). Experiencias de campo y en laboratorios han producido abundante literatura para apoyar estos usos [121].

4.3 Empleo de Neumticos Usados en el Ferrocarril


Un consorcio multidisciplinar de investigacin, ubicado en Valencia con el objetivo de encontrar alternativas sostenibles para el subbalasto en las lneas de alta velocidad, est trabajando en la sustitucin del subbalasto granular convencional por una mezcla bituminosa fabricada utilizando polvo de caucho procedente de neumticos fuera de uso. Los primeros resultados de las pruebas de ensayos de laboratorio y de la modelizacin matemtica del comportamiento estructural del nuevo material han sido altamente satisfactorios, permitiendo una reduccin del espesor convencional de la capa granular alrededor de 2/3 [124]. Segn explican estos investigadores, los materiales ms usados actualmente como subbalasto son gravas o arenas, pero el subbalasto granular presenta una serie de limitaciones, entre ellas, una elevada transmisin de ruido y vibraciones generadas por los vehculos. El empleo de las mezclas bituminosas utilizando polvo de caucho procedente de neumticos fuera de uso permitir amortiguar dichas perturbaciones generadas por el ferrocarril [124, 125]. La capa de mezcla asfltica tambin puede ser empleada como base en la estructura de la va en placa, dando lugar a un sistema hbrido entre los tradicionales y los de hormign en los que la capa elstica del balasto es sustituida por una o varias capas asflticas que confieren un cierto grado de elasticidad a la va en placa. En estos casos el resto de elementos de la va con balasto son necesarios, en especial el conjunto traviesa-sujecincarril [4]. Otro uso de este elemento es en la fabricacin de traviesas de hormign bajo carril, dotando a stas de gran durabilidad y resistencia[126]. Estas traviesas tienen un ncleo de acero encerrado por hormign, el cual se recubre con caucho de neumticos usados y plstico. La vida til se estima superior a 60 aos, frente a la duracin de una traviesa de madera que se encuentra en torno a los 5-30 aos, y una de hormign alrededor de 40-50 aos [28, 126]. Dentro del mbito de las traviesas, una compaa de Texas, EE.UU., ha desarrollado una traviesa compuesta, en mayor parte, de caucho y plstico, que comercializa a los ferrocarriles de Estados Unidos. En este contenido de caucho se incluye el procedente de neumticos fuera de uso, con un contenido de goma, en general, correspondiente al 20% del total de la mezcla. Estas traviesas disminuyen los costes de mantenimiento de las vas, lo que reduce el tiempo de inactividad y mejora el rendimiento de la infraestructura. Se estima que la vida til de estas traviesas se sita en torno a 50 aos [17].

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Figura 76: : Traviesas de hormign que incorporan polvo de NFU.[17] NFU.[17]

Por otro lado, en la obra Unin Temporal de Empresas Campus de la Salud-Armilla Salud (Granada) la Direccin de I+D+i I+D+i de Acciona Infraestructuras ha desarrollado y aplicado con xito, en un tramo de prueba de ochocientos metros lineales de va simple, el primer sistema nacional de va en placa embebida en hormign utilizando una mezcla de caucho procedente de neumticos fuera de uso (NFU) y resina de matriz polimrica. Este sistema destaca por su alto nivel de atenuacin de vibraciones, parmetro clave en un sistema de va urbana debido a la presencia de edificaciones cercanas [84]. [84]

Figura 77: : Carril embebido en resina con polvo de caucho. Sistema MLG [84]

Otros componentes empleados en el ferrocarril, como mantas elsticas y placas de asiento, se pueden obtener de forma similar a los carriles embebidos embebidos citados anteriormente, a partir de la mezcla de caucho triturado, con origen en neumticos usados, y resina de matriz polimrica. Estas mantas elsticas son diseadas para reducir vibraciones causadas por el ferrocarril, ya que aporta bajas frecuencias de de resonancia y altos niveles de atenuacin, y se aplican tanto en va sobre balasto como sistemas de va en placa [84].

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Figura 78: Placa de asiento en va en placa con sujecin indirecta. Manta elstica. [84]

De igual forma, la empresa CDM elabora elementos aislantes de goma reciclada de neumticos. Esta goma es sometida a un proceso de trituracin a partir del cual es cuidadosamente clasificada en diferentes tipos de rigidez y tamao de granulado antes de ser unidos mediante resina para crear una gama de productos de distinta rigidez [87]. En Japn se han utilizado mantas elsticas de ferrocarril elaboradas a partir de PNFU que suprimen las vibraciones y la contaminacin por ruidos. Estas mantas se colocan entre el hormign de la subbase y la capa de balasto. Entre 1975 y 1981 se emplearon en torno a 70.000 toneladas de caucho triturado para colocar una tira de acolchonamiento de 131 km en las vas de ferrocarril [127]. En los pasos a nivel son muy empleadas losetas flexibles, fabricadas a partir de la trituracin de neumticos usados, para disminuir la rigidez y vibraciones de la estructura ante el paso de los trenes, situacin que tiene especial importancia en zonas urbanas. Este material, polvo de caucho, tambin cuenta con experiencias en la fabricacin de traviesas compuestas [128].

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TECNOLOGA GOMAVIAL SOLUTIONS S.L.

Gomavial Solutions es una empresa que cuenta con procesos innovadores inno de deconstruccin de los Neumticos Fuera de Uso, mediante los cuales no slo se revalorizan los componentes de este residuo, sino tambin, toda la disposicin estructural de las capas que lo conforman, aprovechando toda la carga tecnolgica que soporta el neumtico. Las capas obtenidas a partir de estos procesos innovadores pueden emplearse para refabricar elementos planos con unas propiedades fsicas y mecnicas muy superiores a las que proporcionan los mismos elementos fabricados a partir de polvo de neumtico u otras materias primas. Esto supone una importante ventaja competitiva del producto al no ser necesario un aglomerante para unir las partculas de caucho, pudiendo, este ltimo proceso, dar lugar a fragmentaciones posteriores de las piezas fabricadas o desprendimientos de grnulos que inhabilitan el material y acortan su vida til. El proceso de obtencin de estos productos a partir de la deconstruccin de neumticos consta de tres fases principales, entre las que podemos distinguir una primera fase de deconstruccin del neumtico y obtencin de cada una de sus capas (juntas o por separado), una segunda de unin de dichas capas para la concepcin de mantas con cada una de las capas, y una tercera en la se llevar a cabo el tratamiento de dichas mantas para la obtencin de productos especficos. En la fase 2 se obtiene un producto ms sencillo y menos especializado, y en la fase 3 consiste en una modificacin para conseguir un mayor grado de adaptacin y especializacin dirigido a aplicaciones en ingeniera civil con requisitos tcnicos determinados. A partir de este proceso se obtienen unos productos que mantienen todas las propiedades intrnsecas del neumtico, ya que en lugar lugar de triturarlo este es desmontado, y por tanto puede utilizarse en la obtencin de los productos de alto potencial para aplicaciones donde dichas capacidades son requeridas, requeridas, destacando los sectores de la ingeniera civil, industrial y medioambiental.

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Figura 79: Proceso de fabricacin de los productos GomaVial

El producto final que se obtiene puede clasificarse segn su grado de especializacin en: 1 generacin Mantas Elastomricas y Textiles metlicos de Uso Tcnico. 2 generacin Especializacin de productos para aplicaciones en ingeniera civil. El material que se consigue puede estar destinado a mitigar los efectos perjudiciales que producen (en las personas y en las infraestructuras viarias, ferroviarias, obras de carcter medioambiental y otras obras civiles en general) las vibraciones, los ruidos, los impactos y los cambios de temperatura. Adems, tambin pueden tener un gran potencial en el desarrollo de productos para impermeabilizaciones y para otros campos en la industria.

Figura 80: Tecnologa GomaVial

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As, dadas las caractersticas de los productos obtenidos (elsticos, muy resistentes, bajo coste econmico, etc.), stos pueden poseer un gran potencial para su valorizacin como sistemas elsticos en estructuras ferroviarias. De forma ms concreta se exponen las caractersticas de las mantas elastomricas (fabricadas mediante iante el proceso antes definido) debido a su potencial para ser utilizadas como material elstico anti-vibracin anti en ferrocarriles. Mantas elastomricas Durante el proceso de recuperacin, las distintas capas que se obtienen a partir de la separacin de los diferentes componentes del NFU, experimentan poca transformacin, con lo que se consiguen reutilizar de forma similar similar a la que fueron diseadas en origen. Esto permite refabricar productos elsticos destinados a la incorporacin en la infraestructura del ferrocarril conservando todas sus caractersticas inherentes, y ahorrando en costes energticos, medio ambientales ambientales y empleando menos tiempo de fabricacin que los elementos obtenidos a partir de polvo de caucho.

Figura 81: Tejido GomaVial

Adems, se trata de un producto que proviene de una materia prima considerada residuo problemtico (debido a los problemas medio ambientales que acarrean los neumticos al final de su vida til), lo que tiene dos consecuencias directas. Coste bajo de la materia prima principal, debido a que, normalmente, a las industrias y particulares les cuesta dinero deshacerse de los residuos. Marcado carcter ecolgico ya que supone una autntica revalorizacin material del residuo original para su uso en campos de aplicacin altamente tecnolgicos. Por otra parte, el neumtico fuera de uso es el segundo componente de los automviles con ms carga tecnolgica, solo por detrs de la electrnica, y durante sus procesos de fabricacin se le somete a los ms avanzados controles de calidad que existen para

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asegurar su perfeccin tcnica. Los requisitos tcnicos que ha de cumplir un neumtico son muy amplios y variados. A continuacin se destaca alguno de ellos: Alta resistencia mecnica y a la abrasin. Alto coeficiente de rozamiento. Alta resistencia a la degradacin y a las condiciones meteorolgicas. Alta durabilidad y comportamiento homogneo en el tiempo.

Estas caractersticas que se le exigen a los neumticos hacen que el material obtenido a partir de la deconstruccin de cubiertas usadas cuente con propiedades adecuadas para ser empleado como elemento elstico anti-vibracin en el sector del ferrocarril, ya que permite : Absorber vibraciones e irregularidades presentes en la infraestructura. Reduccin del ruido emitido. Impermeabilizacin y proteccin frente a agente climticos.

Todas estas cualidades hacen que el material sea susceptible de ser empleado en muchas aplicaciones donde se precisen estas propiedades, y en concreto su aplicacin como elemento elstico en la infraestructura ferroviaria, contando con la ventaja aadida de que al final de su vida til mantiene todas estas propiedades prcticamente intactas.

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CONCLUSIONES

El sistema ferroviario constituye un medio de transporte que cuenta con una serie de caractersticas (como eficiencia, gran capacidad de transporte, y respeto hacia el medio ambiente, entre otras) que le dotan de ciertas ventajas competitivas respecto a otros ot modos de comunicacin. Por este motivo, junto con el avance tecnolgico experimentado en el sector ferroviario en las ltimas dcadas, se est pretendiendo devolver al ferrocarril la importancia necesaria para convertirse convertirse en un pilar fundamental del d transporte de media y larga distancia. En el caso concreto de nuestro pas, es destacada la situacin relativa a la Alta Velocidad, a travs de la cual se pretende obtener una red ferroviaria extensa que ofrezca cobertura espacial en todo el territorio nacional, nacional, adems de proporcionar una infraestructura segura y cmoda para la circulacin de trenes. Sin embargo, a pesar de las mltiples ventajas que presenta este medio de transporte, se debe de tener presente la existencia de una serie de problemas y patologas pato en la infraestructura ferroviaria, lo que provoca grandes prdidas socio-econmicas socio econmicas debido a la disminucin de eficiencia del sistema, , que terminan limitando su evolucin. evolucin Entre los distintos problemas que se pueden presentar en la va del ferrocarril cabe destacar: licuefaccin del balasto, la cual conlleva a problemas de estabilidad del sistema; el ruido emitido por el paso del tren, debiendo ste ser reducido para mejorar las condiciones medio ambientales del transporte; el vuelo de balasto, que produce daos en el material rodante y limita la velocidad de circulacin; y las vibraciones transmitidas al terreno, las cuales pueden dar lugar a diversas patologas que comprometan comprometan la continuidad de servicio de la lnea ferroviaria. Esta problemtica se ve acentuada en las lneas de alta velocidad, ya que se produce un aumento de la velocidad de circulacin y de la carga por eje transportada. Adems, en estos sistemas ferroviarios os es imprescindible aumentar la capacidad portante de la infraestructura, para lo cual existe e la tendencia a disponer capas de asiento intermedias. Esta prctica da lugar al incremento de rigidez del sistema ferroviario, lo que conlleva al aumento de esfuerzos erzos dinmicos que solicitan la va. Una posible solucin al incremento de rigidez en las vas de alta velocidad, y a los problemas y patologas citados, es la modificacin de la infraestructura ferroviaria a travs de la incorporacin de elementos elsticos elsticos que permitan variar de forma eficiente y econmica el comportamiento del del sistema, dando lugar a menores costes de mantenimiento y mayor vida til de la pista. Dentro de los elementos elsticos, los ms utilizados en la infraestructura del ferrocarril son: son: placa de asiento, cuyo empleo favorece, principalmente, la reduccin de ruido emitido, descenso de la rigidez vertical, y la propagacin de ondas; suela bajo traviesa, que aumenta el contacto traviesa-balasto, traviesa disminuye la vibracin de las partculas de de balasto y aumenta la resistencia lateral; y mantas elsticas, las cuales cuentan con gran capacidad para absorber energa y evitar la propagacin de ondas al exterior de la infraestructura. infraestructura A pesar de ello, este tipo de elementos suponen un sobre coste que que incrementan la inversin a realizar en la construccin de la infraestructura ferroviaria.

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Por otra parte, dentro del sector del ferrocarril se est apostando por una poltica comprometida con el desarrollo sostenible, la cual responde a la necesidad de contar con tcnicas constructivas ms eficientes, a la vez que se incorporan a la infraestructura materiales procedentes de residuos, como plsticos o neumticos fuera de uso. En el caso de estos ltimos, adems de la dificultad de eliminar este material de forma limpia, el Plan Nacional de Neumticos Fuera de Uso 2001-2006, acorde con la Directiva 99/31/CE, prohibi la puesta en vertedero de neumticos usados, tanto enteros como triturados. Esto lleva a buscar nuevos usos para los NFU, los cuales, debido a sus propiedades resistentes y elsticas, ya han sido empleados como sistemas anti-vibracin en vas ferroviarias, obtenidos a partir de la trituracin de este material. Pero debe tenerse en cuenta que el reciclado mecnico va acompaado de una prdida de calidad, y por lo tanto, una degradacin de las propiedades del material, lo cual puede limitar su vida til o su aplicabilidad bajo condiciones de solicitacin determinadas. En este sentido, la tecnologa GomaVial Solutions permite obtener un material a partir de los neumticos usados sin necesidad de su trituracin, ya que cuenta con un innovador proceso de descomposicin que permite desmontar las distintas capas de los NFU. De esta forma se obtiene un producto de altas prestaciones y a bajo coste econmico, que responde a los requisitos de resistencia, amortiguacin de vibraciones e impactos, y disminucin del ruido emitido, siendo estas caractersticas necesarias para asegurar el adecuado comportamiento de los elementos elsticos en el sistema ferroviario. Por lo tanto, el material obtenido a partir de la tecnologa GomaVial es susceptible de ser empleado como elemento anti-vibracin en la infraestructura del ferrocarril, y contribuir de esta forma a un desarrollo sostenible a la vez que se mejora el comportamiento de la va ferroviaria.

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