VI Seminrio de Logstica e de Supply Chain Organizao: Mestrado Profissional em Logstica / DEI, PUC-RIo

Dimensionamento de Frota em uma empresa de Petrleo Integrada

Carlos Pelizaro (Petrobras) carlos.pelizaro@petrobras.com.br Jos Eugnio Leal, Orientador (DEI, PUC-Rio) jel@ind.puc-rio.br

Resumo Este artigo apresenta um panorama sucinto sobre a logstica de escoamento e movimentao de petrleo no Brasil via modal martimo. Espera-se com isso, fornecer subsdios e propor metodologia com o intuito de mensurar o tamanho de frota necessrio para escoar o petrleo em seu estado cru oriundo das plataformas martimas de produo. Para tal, so utilizadas modelagens matemticas considerando-se as diversas rotas e destinos a serem atendidos por estes petroleiros. Ao final deste documento, pretende-se esclarecer aspectos importantes que impactam na atividade de programao de navios em mbito operacional, alm de explicitar as variveis que influenciam o processo de tomada de deciso em uma empresa de petrleo integrada. O artigo faz parte da publicao tcnica do VI Seminrio de Logstica e Supply Chain organizado pela PUC-Rio. Palavras chave: Logstica, Supply Chain, Dimensionamento, Frota, Petrleo, Procedimento de Clarke e Wright, Transporte Martimo. 1. Introduo A demanda por embarcaes no Brasil encontra-se atualmente em franca expanso e desenvolvimento, impulsionada por novas descobertas em bacias ocenicas, alm da entrada de novos players, o que representa desafios cada vez mais complexos. Neste ambiente competitivo, a previsibilidade da demanda por transporte pode resultar na reduo significativa dos custos de transporte, a partir da adoo de estratgia de contratao mais econmica, conferindo uma vantagem competitiva para aquele que estiver mais bem preparado. Nesta linha, estar bem preparado consiste em evitar perdas, seja por desperdcio ou por falta de capacidade para executar um servio de transporte. Em se tratando do escoamento da produo de petrleo em plataformas martimas, o custo de um transporte no realizado equivale receita oriunda da venda deste mesmo petrleo no mercado internacional. Frente a isso, h questes crticas e estratgicas que rotineiramente so levantadas: quantos veculos so necessrios para compor minha frota ideal? Qual a capacidade desejada destes veculos? Este trabalho visa estruturar uma metodologia que permita projetar o nmero mnimo de navios petroleiros que devem estar disponveis para viabilizar as movimentaes em um horizonte de trs meses, considerando o porte mais adequado para cada servio e a as restries operacionais do cliente a ser atendido. Por se tratar de um modal pouco difundido no Brasil, sero apresentadas as principais formas de contratao de navios, tecnicamente denominados por contratos de afretamento, assim como os agentes envolvidos neste processo. Outro ponto importante abordado neste artigo o impacto decorrente do emprego de roteiros criados a partir da heurstica de Clarke e Wright, bem como a influencia do lote de carregamento na frota dimensionada. O escopo deste trabalho abrange o dimensionamento de frota sob uma tica operacional,

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vislumbrando o balanceamento de recursos em detrimento das prticas comerciais. Alm disso, no faz parte do escopo o impacto proveniente dos custos de armazenagem e de estoque imobilizado, assim como outras variveis que podem influenciar a gesto do portflio de investimentos de uma empresa. Esta abordagem, por sua vez, poderia ser desenvolvida em trabalhos futuros com base nas previses de demanda obtidas, permitindo-se inclusive simular cenrios diferentes em funo da oscilao dos fretes de mercado ou ainda do preo do petrleo Brent. 2. Transporte Martimo O transporte aquavirio no Brasil pouco utilizado, se comparado ao potencial de navegao do pas. Apesar de possuir uma boa quantidade de rios e uma extensa costa para nevegao de cabotagem, no h hidrovias, terminais aquavirios com capacidade disponvel e tampouco embarcaes suficientes para viabilizart um aumento nas movimentao de cargas por este modal. No entanto, as novas descobertas de petrleo e as boas perspectivas desta indstria vem impulsionando a indstria naval brasileira. O transporte martimo o modal mais utilizado em viagens de longo curso tendo em vista a quantidade de carga transportada, que geralmente envolvem operaes aduaneiras, seja para a importao ou para a exportao de bens ou produtos. Neste ramo de negcio, h vrias entidades que se relacionam entre si e defendem interesses difusos. So elas: Armador: o proprietrio da embarcao. Tem como objetivo maximizar a rentabilidade do seu ativo. o responsvel pela administrao tcnica do navio e por prover a tripulao do mesmo, fornecer bens de consumo requeridos para a execuo da viagem, combustvel, manuteno adequada e demais insumos que se fizerem necessrios. Fernandes e Leito (2007) acenam sobre a possibilidade de terceirizao desta atividade, mediante um contrato de armao tcnica. Atualmente muitos bancos tm assumido o papel de armadores; Fretador: o cedente do navio, que nem sempre o armador. Uma empresa que possui capacidade ociosa de transporte pode tambm ceder uma embarcao por um perodo de tempo dentro do limite contratual estabelecido, prtica de mercado chamada de charter out. Tem o interesse em manter a embarcao contratada o maior tempo possvel; Afretador: aquele que contrata a embarcao para a realizao do transporte. Pode ser ou no o proprietrio da carga. Tem o interesse em transportar a carga de um porto de origem a um de destino com o menor custo possvel. Tem tambm o interesse de otimizar a utilizao do recurso; Embarcador: o proprietrio da carga. Tem o interesse no transporte da carga desde a origem at o destino na data previamente acordada. O embarcador pode se confundir com o afretador conforme o contrato de transporte e a carga transportada; Broker: o corretor de navios, aquele que representa o armador ou o embarcador em uma negociao de contrato de transporte. Segundo Collyer e Collyer (2002), o Broker recebe uma comisso que geralmente incide sobre o aluguel do navio ou valor do contrato; Agente Martimo: aquele que representa os interesses do armador no porto, responsvel por prover os insumos e suprimentos necessrios para o navio prosseguir viagem.

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O instrumento que regula as relaes entre os agente supramencionados o contrato de afretamento. Fernandes e Leito (2007) defendem que esta modalidade especfica de contrato o meio pelo qual se transfere os direitos de explorao econmica de uma embarcao. O contrato de afretamento define papis e responsabilidades de cada agente durante a vigncia do mesmo. As principais modalidades utilizadas atualmente no mercado internacional so: Afretamento a casco nu ou Bareboat: o afretador contrata a embarcao por tempo determinado, tendo para si a posse sobre o navio. Fica resguardado ao afretador o direito de designar o comandante e tripulao. O navio entregue ao afretador e este toma todas as providncias necessrias para o gerenciamento do navio. O afretador precisa manter uma estrutura para atender s exigncias de operao da embarcao; Afretamento por tempo ou TCP (Time Charter Party): o afretador no tem a posse sobre o recurso, recebendo-o tripulado, em condies de explorar sua finalidade comercial. A embarcao fica disposio do afretador para se deslocar conforme as instrues do contratante; Afretamento por viagem ou VCP (Voyage Charter Party): o afretador contrata os servios de transporte para movimentar uma carga de um porto a outro. Nesta modalidade est previsto o pagamento ou desconto de demurrage (sobreestadia) em caso de performance de operao inferior aos parmetros estipulados em contrato, equacionados a posteriori mediante acordo entre as partes; Contrato de Afretamento ou COA (Contract of Affreightment): o afretador e o fretador acordam um valor unitrio a ser pago pela quantidade transportada, tal qual uma tarifa de transporte. Esta modalidade permite ao armador otimizar sua frota, haja vista que no h um objeto definido, ou seja, no h vnculo entre a carga e o navio que realizar o transporte. Independente da modalidade contratual deve existir compatibilidade entre o navio e o terminal, seja de carga ou de descarga, sob a condio de inviabilizar a operao. Desta forma, requer-se o agrupamento de navios segundo seu porte, definido em funo da capacidade de carregamento, tambm conhecida por Tonelagem de Porte Produto (TPB), expressa em toneladas. Cada classe definida segundo um intervalo conforme a tabela 1.
PORTE DO NAVIO HANDY SIZE MEDIUM RANGE PANAMAX AFRAMAX SUEZMAX VLCC ULCC
Fonte: (O autor, 2008)

Tonelagem de Porte Bruto (TPB) Limite Inferior Limite Superior (ton) (ton) 15.000 30.000 40.000 50.000 55.000 70.000 80.000 115.000 130.000 175.000 250.000 350.000 400.000 550.000

Tabela 1 Classificao do navio tanque quanto a sua capacidade

Uma vez apresentados os principais elementos e agentes do Transporte Martimo, a seo seguinte aborda as o dimensionamento do nmero de embarcaes necessrias para atender a demanda projetada.

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3. Dimensionamento de Frota Os problemas de roteirizao de veculos so antigos no ramo acadmico. extensa a literatura sobre dimensionamento de um sistema de transporte, composto por vrios veculos se locomovendo continuadamente em uma rede interligada. Apesar da grande quantidade de trabalhos publicados sobre dimensionamento de frota, so poucos os autores brasileiros com enfoque no modal aquavirio. A grande maioria se concentra no transporte rodovirio de cargas, utilizado em maior escala no pas e por maior nmero de usurios. No caso do transporte martimo de petrleo, a rede composta por terminais, navios e refinarias. imprescindvel a incluso das refinarias no escopo devido s restries de processamento, que determinaro o terminal de destino de cada petrleo produzido nas plataformas martimas. Manhein (1979) defende que a freqncia (Freq) de um servio de transporte prestado por um veculo dada pelo inverso do tempo de ciclo. Matematicamente, tem-se:

Freq =

1 TC

Notar que quanto maior a distncia entre os pontos, menor ser a freqncia, contribuindo para consolidao de grandes volumes de modo a maximizar os ganhos de escala no transporte. possvel determinar o nmero de veculos (n) que compem a frota (F) a partir da freqncia de servio (Freq) conhecida:
n = Freq TC

Speranza e Bertazzi (1999) estudaram a correlao entre freqncia de entrega (Freq) e os custos de transporte e armazenagem. importante salientar que a freqncia de entrega diretamente proporcional ao custo do estoque, ou seja, quanto menor o espao de tempo entre as entregas, menor ser o custo de estoque, dado que o tamanho do lote de entrega tambm ser menor. Os autores consideraram uma rede composta por uma origem, vrios pontos de transbordo e um destino apenas, de modo que a eficincia da frota no sofre impactos significativos. Ganesham (2001), assim como Daganzo (1995) e Blumenfeld et alli (1985), aprofundaram suas anlises na relao entre freqncia de entrega e os desdobramentos do estoque imobilizado em uma cadeia de suprimentos. A frequncia de servio determinada, em ltima instncia, pelo modelo do lote econmico, que almeja atingir o custo unitrio total para uma demanda uniforme no tempo, considerando-se o custo de manter em estoque os custos de realizar o pedido, incluindo as despesas administrativas. Desta forma, o tamanho do lote a varivel que influencia diretamente no intervalo entre envios. Um dos grandes entraves no dimensionamento de frota justamente determinar a freqncia de servio, que est intimamente ligada previso de demanda. Tabosa (1979) descreve com propriedade sobre as dificuldades causadas pela variabilidade da demanda no transporte pblico. A metodologia utilizada pelo autor se baseia em definir uma frota capaz de atender o pico de demanda por transporte. possvel estender esta abordagem para o transporte de carga para produtos sazonais. No transporte martimo no so verificadas interrupes decorrentes da jornada de trabalho dos tripulantes. Novaes e Graciolli (1999) ressaltam sobre as limitaes de horas-extras no roteamento de veculos. O tempo de ciclo ou viagem redonda o intervalo entre o incio da carga e o reposicionamento do navio no mesmo ponto de partida, incluindo o tempo de viagem at o destino e a descarga do. Nos transportes em VCP, esta a metodologia utilizada

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para o clculo dos valores de fretes negociados. Deste modo, o tempo ciclo pode ser concebido a partir da seguinte frmula:

TC = 2 t + T p + T
onde:
t: tempo de viagem da origem ou depsito at a zona de servio. Tp: tempo total de parada em todos os pontos de uma zona. T: tempo mdio de viagem entre dois pontos dentro de uma mesma zona.

interessante notar que no tempo de parada esto somados todos os tempos de espera nos vrios pontos atendidos dentro de uma mesma zona. Com base no tempo de ciclo possvel expressar a demanda por transporte em nmero de dias, ou horas conforme o caso concreto. Outro conceito importante que merece ateno o headway ou intervalo de servio (H) em um determinado ponto, ou seja, o intervalo de tempo entre a passagem de dois veculos consecutivos. Para uma frota (F) tm-se o headway (H):
H= TC F

O tamanho do lote de carregamento influencia diretamente o tempo de operao e consequentemente o tempo de ciclo total, acarretando em variaes no headway (H). Percebem-se oscilaes na quantidade transportada decorrentes da indisponibilidade momentnea de produto ou de capacidade no veculo. No transporte martimo, as restries de carga tambm podem ser causadas pelo calado mximo no destino, seja no terminal, nos canais de acesso ou nas zonas tropicais por onde a embarcao possa, porventura, trafegar. Fonseca et al (1992) utilizaram o conceito de headway (H) para a resoluo de um problema de distribuio de derivados de petrleo a partir de um centro de distribuio. Os autores agruparam os clientes em categorias e calcularam a frota em funo da taxa de consumo constante (Tx) e da capacidade dos veculos (Cap). Segundo os autores, h um ciclo de consumo para cada grupo de clientes, atendidos por frotas com tempos de ciclo diferentes. Clarke e Wright (1964) estabeleceram o conceito de ganho baseado na diferena entre as distncias percorridas em dois roteiros distintos, conforme demonstra a figura 1.

D
Roteiro A
Fonte: (O autor, 2008)

D
Roteiro B

Figura 1 Conceito de Ganho de Clarke e Wright

Trata-se de um mtodo heurstico que busca uma soluo de custo mnimo, seja em distncia percorrida ou em tempo gasto para a realizao do transporte. Bodin et al (1983) classifica o modelo como procedimento de insero, uma vez que a cada passo verifica-se a procura por um melhor conjunto de pontos para serem incorporados ao roteiro.

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A soluo inicial e ineficiente o atendimento de cada ponto por um veculo dedicado, partindo e retornando ao depsito. O percurso total (L) pode ser expresso em funo das distncias entre cada ponto e a base de origem (lD,i), conforme a seguinte equao:
n

L = 2 l D ,i
i =1

Entretanto, havendo capacidade ociosa do veculo, possvel atender um ponto a mais em um mesmo roteiro. A figura a seguir ilustra a soluo inicial dada pelo Roteiro A e um novo Roteiro B incorporando o ponto j. O ganho S(i,j) proveniente da agregao do ponto j a soluo inicial, portanto, dado pela diferena entre os caminhos percorridos nos dois roteiros (La e Lb), de acordo com a seguinte equao: S(i,j) = La - Lb = lD,i + lj,D - li,j Para a aplicao do procedimento ser utilizada a sistemtica demonstrada por Leal (2006), que por sua vez est baseada na prtica abordada e difundida na literatura pesquisada, especialmente Novaes (1989), Larson e Odoni (1981). Desta forma, far-se- necessrio seguir os seguintes passos: i. ii. iii. Calcular os ganhos S(i,j) para todos os pares de pontos i e j a serem atendidos pelo veculo, com ijD. De posse destes valores, classific-los em ordem decrescente. O intuito iniciar a construo de um roteiro a partir dos maiores potenciais de ganho. Criar um roteiro a partir do maior valor de ganho considerando-se os pares de pontos i e j constantes na lista elaborada de conforme item anterior. O roteiro ser formado, inicialmente, por estes dois pontos, do seguinte modo: D-i-j-D iv. Verificar se as restries de tempo, capacidade ou de qualquer outra natureza relevante ao problema so respeitadas. Caso alguma restrio tenha sido extrapolada, descartar o ltimo ponto includo e seguir para o prximo passo. Selecionar o maior valor da seqncia de ganhos disponvel e verificar se algum dos pontos j se encontra em um roteiro. Caso positivo, retornar ao passo (iii). Caso contrrio, h trs possibilidades: a. Se somente um dos pontos (i ou j) encontra-se em um roteiro, verificar se o mesmo encontra-se na extremidade. Em caso positivo, incorpor-lo no roteiro e retornar ao passo (iv). Em caso negativo, descartar o par e retornar ao passo (v). b. Se os dois pontos (i e j) encontram-se em roteiros diferentes e esto localizados na extremidade dos mesmos, unir os dois roteiros e retornar ao passo (iv). Em hiptese negativa, abandonar o par e retornar ao passo (v). c. Se os dois pontos (i e j) j esto no mesmo roteiro, abandonar o par e voltar ao passo (v). vi. Realizar o procedimento para todos os ganhos S(i,j) relacionados na listagem do item (ii). Caso haja algum ponto k que ainda no esteja em um roteiro, criar roteiros simplificados atendendo apenas o prprio ponto, da seguinte forma: D-k-D

v.

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A seguir ser discutido estudo de caso utilizando o conceito de ganho definido nesta seo. A criao de roteiros ser realizada considerando-se as restries de capacidade de carga dos veculos e de infraestrutura para o recebimento de produtos.

4. Estudo de Caso
O presente estudo de caso almeja dimensionar a frota necessria para o escoamento da produo de petrleo a partir de uma zona de servio at um terminal da sua rede ao longo de um perodo de noventa dias. As plataformas de petrleo encontram-se localizadas na Bacia de Campos e tm sua produo escoada pelo modal martimo at um terminal aquavirio, que por sua vez est interligado a pelo menos uma refinaria atravs de dutos de petrleo. H dois tipos de servios a serem prestados: o transporte de cabotagem e o de longo curso. Cada um destes servios consiste em uma frota dedicada, cujo somatrio indicar a frota total considerada ideal para atender a demanda prevista. Considera-se transporte de cabotagem o escoamento da produo nacional de petrleo a partir das plataformas martimas at os terminais aquavirios. No esto previstas movimentaes entre terminais neste caso, cujo transporte realizado por navios do porte Suezmax e Aframax. O servio de longo curso corresponde ao transporte de cargas entre pases e realizado por navios VLCC e Suezmax, com roteiros constitudos a partir da combinao de uma exportao com uma importao imediatamente na seqncia, considerando-se a compatibilidades entre os portos e os navios empregados em cada rota. A metodologia de clculo utilizada se baseia no conceito de tempo de ciclo e freqncia conforme descrito na seo anterior. Ser feito o dimensionamento da frota de cabotagem e de longo curso considerando um horizonte de noventa dias. O principal desafio ser determinar a demanda de transporte, uma vez que h possibilidades de ganho devido aos ganhos oriundos da criao de roteiros de Clarke e Wright, seja para a frota de cabotagem, seja para longo curso. Para simplificao do estudo, considera-se que as variveis respeitam um regime estacionrio, isto , no oscilam ao longo do tempo, mantendo-se constantes ao longo do perodo analisado. Entretanto os fluxos de petrleo podem variar mensalmente entre cabotagem e longo curso, mediante a formalizao dos compromissos comerciais, refletindo no tamanho e composio da frota dimensionada. A demanda de petrleo uma varivel estrutural, pois depende do parque de refino instalado e da produo nacional de petrleo. Excetuando-se os casos de paradas no programadas, as variaes na capacidade de refino e de produo de petrleo demandam mais tempo do que o considerado nesta anlise para serem incrementadas. Tratam-se de variveis que possuem uma boa previsibilidade e esto vinculadas aos projetos de infra-estrutura da empresa. A ttulo de segurana da informao, os dados fornecidos so fictcios. O sistema de transporte em questo composto por 3 terminais e 20 plataformas de produo de petrleo em alto mar, com capacidade de armazenagem e taxas de produo variadas. A demanda por petrleo das refinarias concentrada no terminal associado e equivale ao somatrio das demandas interligadas. As demandas dos terminais e os tempos de operao, incluindo setup, esto dispostos na tablea 2.
TERMINAL T_1 T_2 T_3
Fonte: (O autor, 2008)

DEMANDA (MIL M3/DIA) 140.000 15.000 20.000

TEMPO DE PARADA (Tp) 40 horas 48 horas 44 horas

Tabela 2 Demanda de Petrleo e Tempo de Estadia do Navio por Terminal

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Todos terminais possuem restries de movimentao impostas pela limitao de processamento nas refinarias e de bombeio pelos oleodutos, impactando na construo dos roteiros devido no existncia do arco. Por questes de segurana operacional, os roteiros de cabotagem devem respeitar o mximo de duas escalas de carregamento subseqentes. Isto quer dizer que um navio pode carregar, no mximo, em duas plataformas antes de se dirigir a ao ponto de partida original, porm, est previsto somente um terminal de descarga. Neste caso, o depsito central ser a regio em que se encontram localizadas as plataformas na Bacia de Campos e os pontos de entrega sero os terminais com suas respectivas demandas. Cada plataforma ter um headway (H) e uma taxa de produo constantes ao longo do tempo. O dimensionamento se baseia na metodologia proposta por Fonseca et al (1992), utilizando a relao entre o tempo de ciclo (TC) e o headway (H). Foram simulados trs volumes de carga no transporte de cabotagem, gerando frotas de diferentes tamanhos, refletindo a ineficincia decorrente da praa disponvel nos navios quando o lote de carga reduz de volume. No primeiro cenrio os navios carregam o lote mximo da sua capacidade, independente do tempo de carga. J no segundo cenrio, a carga o lote mnimo disponvel, que consiste no menor valor entre a capacidade mxima de armazenamento na plataforma ou a metade da capacidade de um navio, de modo a permitir a realizao de duas escalas nas plataformas antes da descarga no terminal. A terceira e ltima simulao utiliza o lote mdio, que consiste na mdia aritmtica entre os volumes definidos nas duas simulaes supracitadas. O intuito mensurar os efeitos da variao da eficincia do transporte no tamanho da frota mediante a variao do lote de carregamento. Os resultados obtidos, encontram-se disponveis na tabela 3.
CENRIO LOTE MXIMO LOTE MDIO LOTE MNIMO
Fonte: (O autor, 2008)

TRANSPORTE DE CABOTAGEM PORTE SUEZMAX 9 7 9 Tabela 3 Frota de Cabotagem dimensionada PORTE AFRAMAX 2 5 6

TOTAL 11 12 15

Dos trs cenrios simulados, somente no lote mdio foi possvel deduzir ganho de roteirizao, com a combinao de duas plataformas e um terminal, reduzindo o tempo de espera para formao do lote. Entretanto, possvel verificar que o emprego de tcnicas de roteamento acarreta menor ganho que a maximizao do lote de carga. Apesar da proximidade entre os pontos dentro da zona, verifica-se um tempo de setup elevado, superior ao tempo de deslocamento entre dois pontos de coleta. Neste tempo esto inclusos os trabalhos de aproximao da embarcao junto plataforma, a conexo dos mangotes de carregamento e, finalmente, os testes de confiabilidade dos equipamentos de alvio. Tais testes so de extrema importncia, pois garantem a segurana da operao, evitando derramamentos em alto mar, o que provocaria conseqncias danosas para o meio ambiente e para a imagem da empresa no cenrio econmico mundial. Em contrapartida, a maximizao dos lotes de carga indica um aumento no estoque imobilizado. Silva (2006) mensura que o custo do estoque imobilizado nas plataformas gira em torno de 20% do custo total de operao, enquanto a frota responde por cerca de 50%, aproximadamente. Com isso, possvel comparar os resultados e avaliar a soluo mais lucrativa para cada situao, conforme o cenrio macroeconmico vigente.

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Em muitas ocasies, o tamanho de lote pode sofrer influncia de fatores alheios questo de eficincia. A limitao de carregamentos em, no mximo, 2 pontos subseqentes, restringe as alternativas de roteamento, alm das limitaes do tipo de petrleo a ser suprido em cada terminal da rede. Face a isto, h situaes em que a eficincia relegada a um plano inferior, afinal o que est em jogo a rentabilidade do negcio como um todo. Com relao ao servio de longo curso, foram criados seis combinaes de rotas utilizando-se o conceito de ganho desenvolvido por Clarke e Wright. O ganho estimado deduzido da demanda total obtida a partir de uma soluo inicial ineficiente, na qual cada operao realizada por navio contratado na modalidade VCP. As rotas so diferentes para Suexmax e VLCC em funo da disponibilidade de infraestrutura para operar navios de portes maiores. A tabela 4 apresenta as rotas para cada porte de navio e seu respectivo ganho decorrente da construo dos roteiros. Os roteiros de longo curso, assim como na cabotagem, tambm no podem ultrapassar dois pontos consecutivos no exterior, sendo um para a descarga de produto exportado e outro para a carga de produto importado, pois a capacidade de carregamento dos navios equivalente ao lote contratado. O ponto de partida e de chegada do ciclo o terminal T-1 localizado no Brasil.
EXP S(i,j) DIAS 30 22 19 12 5 5 50 30 24 22 19 12 7 ROTAS MS 1 1 2 1 1 1 1 1 3 2 1 1 ROTAS MS 2 2 1 7 ROTAS MS 3 8 GANHO TOTAL DIAS 90 22 38 36 20 15 100 0 0 0 19 0

ROTAS SUEZMAX Europa - fica Med Europa - Oeste da frica Golfo do Mxico - frica Med Golfo do Mxico - Oeste da frica Costa Oeste EUA - Oeste da frica Costa Oeste AS - Oeste da frica China - Golfo Prsico Europa - frica Med China - Oeste da frica Europa - Oeste da frica Golfo do Mxico - frica Med Golfo do Mxico - Oeste da frica ROTAS SUEZMAX ROTAS VLCC

Fonte: (O autor, 2008) Tabela 4 Roteiros de Longo Curso combinando Exportao e Importao de Petrleo

Toda exportao de petrleo deve ser realizada obrigatoriamente por navios da frota, respeitando os compromissos comerciais j estabelecidos. Na ausncia de um contrato fechado, que geralmente ocorre a partir de meados do segundo ms, estima-se os destinos segundo as previses de mercado baseadas na valorizao do petrleo pelos potenciais compradores, atualizando-se os mesmos conforme a concretizao dos acordos de compra e venda.
FROTA (+) Importao (+) Exportao (=) SOLUO INICIAL (-) Ganho Clarke e Wright (=) FROTA IDEAL
Fonte: (O autor, 2008) Tabela 5 Frota de Longo Curso Dimensionada

PORTE SUEZMAX 7 8 15 2 13

PORTE VLCC 4 3 7 1 6

TOTAL DE NAVIOS 11 11 22 3 19

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O ganho em dias calculado na tabela 4 conforme determina o procedimetno de Clarke e Wright indica uma economia de 2 navios Suezmax e 1 VLCC em comparao com a soluo inicial ineficiente. O resultado uma frota mais enxuta e pode ser observado na tabela 5 acima. interessante notar que a economia em navios tanto maior quanto os ganhos em dias. Rotas com ganhos baixos, como as da Costa Oeste Americana no demonstram atratividade, podendo ser privilegiadas no emprego de navios contratados em VCP, caso necessrio. Em contrapartida, a rota de exportao para China com aproveitamento de importao no Golfo Prsico impulsiona sobremaneira a produtividade da frota. Os impactos causados por aumento substancial na demanda, ou indisponibilidade de algum recurso crtico, podem ser mitigados mediante a contratao de mais navios na modalidade VCP. Em contrapartida, em caso de queda na demanda, pode-se sublocar um navio ocioso no mercado internacional de fretes, prtica comum no mercado de curto prazo e que recebe a denominao de Charter Out. O importante estar atento s oportunidades para aproveitar momentos de taxas mais baixas para a contratao de navios por perodos mais extensos, bem como as tendncias de alta para disponibilizar capacidade de transporte com remunerao mais atrativa.

4. Concluso
Uma gesto de frota eficiente condio sine qua non para a obteno de bons resultados empresariais. A previso de demanda por transporte um fator chave para o emprego de estratgias de contratao mais adequadas, que possibilitem maior rentabilidade ao negcio. Para a elaborao de um bom dimensionamento de frota, portanto, necessrio representar de forma fidedigna os acontecimentos e limitaes operacionais inerentes atividade econmica que est sendo analisada. O mercado de fretes varia conforme a demanda, que por sua vez, est relacionada renovao da frota mundial, em substituio aos recursos obsoletos. Numa empresa de petrleo integrada, caracterizada pelo alto grau de verticalizao, pelo fluxo contnuo de produtos e, principalmente, pelo transporte martimo, a previsibilidade da demanda por transporte permite identificar as oportunidades e ameaas futuras com maior antecedncia e lucrar com isso. Os modelos de dimensionamento de frota consideram horizontes de tempo longos. So desenvolvidos com base em tendncias e cenrios de longo prazo. Entretanto, algumas condies de contorno sofrem bruscas variaes em curtos espaos de tempo, com implicaes diretas no tamanho e na composio das frotas. As alteraes de capacidade das plataformas, por exemplo, influenciam o tempo de ciclo. Consequentemente, verifica-se o aumento na demanda por transporte, implicando na contratao de recursos no previstos. Estes recursos adicionais, por sua vez, redundam em custos operacionais maiores, principalmente se o contratante no estiver preparado para aproveitar as oportunidades de mercado. O objetivo inicial de oferecer uma sistemtica para o dimensionamento de frota em um a empresa de petrleo integrada foi atendido. A demanda por transporte obtida a partir do tempo de ciclo, conforme a finalidade do servio executado: Longo Curso ou Cabotagem. Uma limitao importante percebida ao longo deste trabalho, foi como determinar uma estratgia de contratao de transporte mais econmica. A busca pela maximizao do lote de carga, almejando uma eficincia maior, no parece ser uma alternativa robusta. Problemas de indisponibilidade de navios, reduo de tancagem em plataformas e necessidade de suprimento s refinarias podem acarretar falta de transporte. No caso da cabotagem, os riscos de uma falta de transporte devem ser mitigados, uma vez que a

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perda de produo de petrleo tem impacto significativo no resultado financeiro. O emprego de tcnicas de roteamento, por sua vez, tambm no indica ser uma boa opo no servio de Cabotagem, pois h um aumento expressivo no tempo de ciclo em virtude do tempo de parada ser praticamente igual ou superior ao tempo de viagem. O Lote Mdio , portanto, a melhor estimativa para o dimensionamento da frota, alm de refletir com maior aderncia a realidade. A definio do tamanho de frota uma questo estratgica, influenciada pelo cenrio econmico mundial. As projees das taxas de frete indicam diretrizes de contratao, ou seja, nos perodos de taxas mais elevadas espera-se aes mais cautelosas, com contrataes por perodos mais curtos. Da mesma forma, tendncias de baixa sugerem uma exposio maior no mercado de curto prazo, com o intuito de reduzir o custo total do transporte mediante o emprego de uma frota mais enxuta. No obstante, o papel da Logstica na Cadeia de Suprimento fundamental para a identificao das oportunidades de ganho. A manuteno de uma frota superdimensionada pode ser uma boa estratgia de negcio. Ora, a atividade de Logstica na indstria do petrleo apresenta um requisito bsico e suficiente para uma boa gesto de frota: a integrao vertical. Desta forma possvel explorar a atividade de afretamento como um mercado em potencial. As previses de aumento de produo de petrleo no Brasil suportam um aumento no transporte martimo de petrleo considervel para a prxima dcada. Alm disso, inegvel a crescente participao de novos players na atividade explorao e produo de petrleo em mbito nacional, criando a oportunidade de atuao no ramo de operador logstico. Fazendo uso da infra-estrutura administrativa e do conhecimento do negcio vivel Petrobras S.A. prestar um servio de transporte de petrleo mediante o pagamento de fretes atrativos, com nveis de servio previamente acordados. A integrao entre as diferentes reas de conhecimento indispensvel para a consolidao de uma boa prestao de servio. Os indicadores chave de desempenho devem primar pela contabilizao dos ganhos totais, de modo a fomentar aes com resultados positivos sobre o patrimnio da empresa como um todo. Alis, este campo encontra-se incipiente, com grande potencial a ser desenvolvido na indstria petrolfera nacional. Abre-se caminho para a elaborao de modelos de simulao com base nas premissas aqui representadas, permitindo-se aprofundar no estudo das relaes entre a receita de vendas, o custo do transporte, o custo de aquisio e o custo de armazenagem. Outra frente que pode ser desenvolvida, tambm por simulao, a interferncia da modalidade de afretamento no custo total do transporte, variando-se as rotas e fornecendo diretrizes de contratao com custos mnimos para uma dada uma projeo de fretes.

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