CAPTULO 10 OPERAO E MANUTENO DO MOTOR INTRODUO As operaes de reviso e manuteno so executadas nos grupos motopropulsores de avies, a intervalos especificados.

Esses intervalos so normalmente estipulados pelo nmero de horas em que os motores foram operados. Testes e experincias tm mostrado que a operao, alm deste perodo de tempo, ser ineficiente e danosa, pois certas partes sero desgastadas alm de seus limites. Para que um motor revisado fique como um novo, partes danificadas devem ser detectadas e separadas, ou trocadas durante a reviso completa do motor. O nico meio para se detectar tudo isto a inspeo detalhada de todas as peas durante a desmontagem do motor. A inspeo no pode ser superficial, sem cuidado ou incompleta. REVISO DOS MOTORES ALTERNATIVOS (CONVENCIONAIS) Cada motor fabricado possui tolerncias de fabricao, com as quais suas partes devem estar em conformidade. Auxlios gerais de instrues determinam as tolerncias das partes. Entretanto, em alguns casos, a deciso final deixada para o mecnico; ele deve determinar se a pea reparvel e refugvel, ou se ainda poder voltar a funcionar. Os conhecimentos dos princpios de operao, esforos e solicitaes mecnicas so essenciais a este tipo de deciso. Quando um mecnico decide pela reviso completa de um motor, deve certificar-se de ter usado o mtodo de trabalho, tcnica e prticas aceitveis pelo FAA. Reviso Parcial Motores modernos de aeronaves so construdos com materiais durveis, de modo que a reviso parcial (Top Overhaul) no vem sendo mais utilizada, ela significa reviso de todas as partes do motor no topo do crter de fora, sem desmontagem completa do motor. Isto inclui remoo de unidades assim como: coletor de escapamento, cablagem de ignio e
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dutos de induo necessrios a remoo de cilindros. A reviso atual consiste de recondicionamento de pistes, cilindros, mecanismo de comando de vlvulas, troca de guias de vlvulas e anis de segmento, se necessrios. Esta reviso no recomendada por todos os fabricantes de motores. Se o motor sofreu algum tipo de esforo que requeira maior ateno, ele deve ser desmontado e verificado. REVISO MAIOR Este tipo de reviso consiste de uma completa desmontagem e recondicionamento do grupo motopropulsor. O perodo de reviso completa de um motor geralmente determinado pelo fabricante do mesmo, ou por um mximo de horas de operao entre as revises, aprovado pelo FAA. A intervalos regulares, um motor deve ser completamente desmontado, totalmente limpo e inspecionado. Cada parte deve ser revisada de acordo com as instrues e tolerncias do motor envolvido. As instrues gerais sero descritas nesta seo. Todo motor que tenha sido completamente desmontado logo de incio, deve sofrer uma verificao rigorosa no eixo principal (eixo de manivelas) e no eixo da hlice quanto a empenos, desgaste, etc. Qualquer dvida quanto as condies desses eixos, inclusive quanto a empenos fora de limites, exige a troca dos mesmos. Desmontagem Mais do que uma inspeo visual logo aps a desmontagem, todas as partes individualmente devem ser marcadas sobre uma bancada, a medida em que elas so removidas. Todas as peas devem ser guardadas com cuidado para evitar perdas e danos. Peas pequenas, porcas, parafusos, arruelas, etc., devem ser colocadas em um recipiente durante a operao de desmontagem. Outras prticas devem ser observadas durante a desmontagem:

(1) Dispor de todos os dispositivos de segurana durante a desmontagem. Nunca reaproveitar arame de freno, contra-pino, etc. (2) Todos os fixadores, prisioneiros, conexes danificadas, etc., devem ser marcados para evitar falhas de inspeo ou passarem despercebidos. (3) Sempre usar ferramentas adequadas para cada servio, preferencialmente usar ferramentas de encaixe, soquetes, etc. Sempre que houver ferramentas especiais us-las, ao invs de ficar improvisando. (4) Drenar o leo de lubrificao do motor e remover os filtros. O leo deve ser drenado para um recipiente atravs de um pano limpo, para que se verifique se h partes metlicas importantes no leo a serem avaliadas. (5) Antes da desmontagem, lavar as partes externas do motor. --Inspeo A inspeo das partes do motor, durante uma reviso completa, dividida em trs categorias: (1) visual. (2) magntica. (3) dimensional.

(1) Abraso - uma rea desgastada ou com marcas, causadas por objetos estranhos entre as partes mveis ou superfcies. (2) Mossas - uma ou mais depresses que aparecem usualmente nas pistas dos rolamentos, causadas por altas cargas estticas ou esforos excessivos praticados durante a remoo ou instalao. Mossas podem ser circulares ou semiesfricas devido a impresso deixada pelo contato de esferas ou roletes dos rolamentos. (3) Queimadura - peas ou superfcies danificadas por excesso de calor. Isto poder ser causado por montagens imprprias, falhas de lubrificao ou sobretemperatura operacional. (4) Brunidura - polimento de uma superfcie pelo contato de deslizamento suave com outra superfcie mais dura. Usualmente sem remoo de metal. (5) Rebarba - projeo de metal reto ou circular geralmente ocasionado pelo processo de usinagem, broqueamento, serragem, furao, aplainamento, etc.. Apresenta-se com uma protuberncia de metal nas bordas das peas. (6) Atrito - descrito como uma condio causada pela ao do roamento entre duas partes, sob ligeira presso, a qual poder resultar em desgaste. Cavaco - descrito como sobras de corte de metal, liberao de lascas, etc, causados pelo processo de usinagem ou esforos excessivos concentrados. Corroso - perda de metal pelo processo qumico ou eletroqumico. Os resduos da corroso so geralmente fceis de serem removidos por processos mecnicos. A ferrugem um exemplo de corroso do ferro. Rachadura - uma parcial separao de material, usualmente causada por vibrao, sobrecarga, estresse, defeito ou fadiga. A profundidade poder ser de alguns milsimos para a totalidade da espessura da pea.

Os dois primeiros mtodos so para determinar falhas estruturais nas peas, enquanto o (7) ltimo detalha as medidas e forma das peas. Falhas estruturais podem ser detectadas atravs de diversos processos. Peas de ao noaustentico podem ser examinadas pelo processo de partculas magnticas. Outros mtodos tais como raio-(8) x e raio gama, tambm podem ser usados. A inspeo visual deve ser precedida de qualquer outro mtodo de inspeo. Algumas peas no devem ser limpas antes de uma preliminar inspeo visual, uma vez que, frequentemente, resduos de partes metlicas podem facilitar a inspeo/deteco de falhas internas (9) do motor. Vrios termos so usados para descrever os defeitos detectados nas peas dos motores. Alguns desses termos e definies so:
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(10) Corte - perda de metal, usualmente por uma aprecivel profundidade ao longo de uma rea, por meios mecnicos pelo uso de lminas de serra, cinzel, tesouras, guilhotina ou at por cantos vivos, agudos, etc. (11) Eroso - perda de metal da superfcie pela ao mecnica de objetos estranhos como abrasivos, jato de areia fina, etc. A rea erudida ser spera e poder estar alinhada na direo em que o material abrasivo atingiu a pea. (12) Delaminao - flocos de metal que se desprendem da superfcie metalizada ou pintada, usualmente causado por falha da metalizao, galvanizao ou ainda por excesso de carga. (13) Serrilhamento - uma condio de eroso de superfcie, causada por pequenos movimentos entre duas peas que esto montadas juntas e sob considervel presso. (14) Sulqueamento - feitura de sulcos numa superfcie acabada de uma pea, devido a vibrao e frico, causado pelo pequeno movimento relativo de duas superfcies de peas sob contato de alta presso, caracterizando um desgaste severo. (15) Cinzelamento - uma condio de sulqueamento, na qual um deslocamento de metal tenha ocasionado um arrancamento do mesmo. Geralmente acontece quando um pedao do prprio metal, ou outro corpo estranho se posiciona entre as partes mveis que trabalham muito prximas. (16) Ranhuramento - canal de forma arredondada, geralmente causado por falha de alinhamento das partes mveis. (17) Incluso - presena de material estranho impregnado dentro de uma poro de metal, introduzido durante a fabricao de hastes, barras, tubos quando em movimento ou durante o forjamento. (18) Entalhado - superfcie com entalhes ntidos, denteamento causado por impacto de objeto estranho. O material sofre deslocamento; geralmente na forma de "v", porm raramente separado.
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(19) Martelamento - uma srie de depresses em forma de escamas numa superfcie. (20) Transferncia - um metal passa de uma superfcie para outra, tendo como causa usual o atrito entre as duas superfcies inadequadamente lubrificadas. (21) Picado - presena de pequenas e irregulares cavidades produzidas pela corroso ou danos; ao de picar ou corroer. (22) Arranhado - riscado, risco profundo ou riscas, feitos durante a operao de usinagem de uma pea, produzidos por bordas pontudas de partculas estranhas. (23) Raspado - riscado, arranhado, estriado, esfolado. Marca rasa e estreita ou marcas causadas pelo movimento de um objeto agudo ou partcula sobre uma superfcie; o material exposto no removido. (24) Descolorao - uma mudana de cor localizada, indicando uma ntida diferena comparada com a rea circundante. (25) Recalcamento - deslocamento de material, alm do contorno normal ou na superfcie. Geralmente no apresenta perda de metal. Defeitos em partes no magnticas podem ser encontrados atravs de uma cuidadosa inspeo visual, assim como tcnicas adequadas. Se houver desconfiana de que existe uma rachadura numa pea de alumnio, preciso limp-la por meio de uma escova, ou usando material abrasivo, cuidadosamente, para evitar arranhar a superfcie. Cobre-se a pea com uma soluo de 1 lb de hidrxido de sdio e uma pinta de gua a temperatura ambiente. A pea enxaguada com gua, aps a mesma ter ficado em contato com a soluo por um minuto. Neutraliza-se a pea com uma soluo de uma parte de cido ntrico e trs partes de gua aquecida a 100 F. A pea mantida nesta soluo at que o depsito negro seja dissolvido. Seca-se a pea com ar comprimido. Se existir uma rachadura, as bordas ficaro escurecidas aps este tratamento, auxiliando a sua deteco. Para peas de magnsio, uma soluo de 10% de cido actico, em temperatura ambiente, pode ser aplicada por no mximo um minuto. A pea deve ser ento enxaguada com a soluo

de uma ona de amnia comum em um galo de gua. Examina-se todas as engrenagens quanto a evidncia de corroso ou desgaste excessivo. Estas condies so particularmente importantes quando ocorre nos dentes. Pontos de desgaste profundos nesta rea so motivos de rejeio da engrenagem. As superfcies das buchas de todas as engrenagens devem estar livres de rachaduras profundas; e pequenos arranhes podem ser removidos com uma lixa fina. Todas as superfcies das buchas devem ser examinadas quanto a arranhes profundos, sulcos e desgastes. Determinados arranhes e riscos brilhantes na superfcie das buchas de alumnio no prejudicam, e no devem ser considerados como causa de rejeio da pea, desde que as folgas estejam dentro dos limites das tabelas de tolerncia do manual do fabricante. Mesmo que a pea esteja dentro dos limites de tolerncia especificada, ela no satisfatria para a reinstalao no motor, a menos que uma inspeo mostre que a pea esteja livre de outros defeitos. Rolamentos de esfera devem ser inspecionados visualmente quanto ao livre giro, pontos de deformao nas esferas, delaminao ou ainda sulcos na parte externa das pistas. Todos os suportes de mancais devem ser verificados quanto a arranhes, sulcos, desalinhamento e condio de ovalizao. Eixos, pinos, etc. devem ser checados quanto a deformaes, empenos e outros. Isto pode ser feito utilizando-se blocos padro de oficina de ajustagem e um relgio comparador. Superfcies desgastadas, corrodas ou com problemas em reas submetidas a grandes esforos, podem causar falhas definitivas nas peas envolvidas. As seguintes reas devem ser cuidadosamente examinadas quanto a evidncia de corroso: (1) Superfcies internas dos pinos dos pistes. (2) Os filetes das bordas do eixo de manivelas e as superfcies dos pinos de mancal. (3) As pistas dos rolamentos de escora axial. Se existir corroso em qualquer das superfcies mencionadas que no possam ser removidas por polimento ou outro meio abrasivo, a pea normalmente rejeitada. Fixadores rosqueados, ou conectores, devem ser inspecionados quanto ao estado das roscas. Roscas mutiladas no podem ser toleradas; a pea deve ser rejeitada, embora pequenos
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defeitos e rebarbas possam ser removidos com lixa fina ou outro material abrasivo. Se a pea apresentar distores, danificaes ou deformaes causadas por aperto excessivo ou uso de ferramentas inadequadas, ela deve ser substituda por uma nova. Limpeza Aps inspecionar visualmente as concavidades do motor quanto a depsitos de partculas metlicas, importante limpar suas peas para facilitar a inspeo. Os dois processos de limpeza para as peas do motor so: (1) Desengraxamento para remoo de sujeira e fuligem. (2) Remoo dos depsitos de carvo mais concentrados por descarbonizao, escovamento, raspagem ou jateamento. O desengraxamento pode ser feito por imerso ou jateamento da pea com solvente suave comercial. Extremo cuidado deve ser tomado ao se usar qualquer soluo composta de gua misturada com desengraxante que contenha componentes custicos. Tais produtos, alm de serem potencialmente corrosivos ao alumnio e ao magnsio, podem impregnar-se no metal e causar espuma no leo quando o motor voltar a funcionar. Quando for utilizada esta soluo, imperativo que as peas sejam enxaguadas total e completamente em gua limpa, e aquecida aps o desengraxamento. Aps ser efetuada a limpeza, por qualquer um dos mtodos acima, protege-se imediatamente as superfcies das peas, atravs da aplicao de leo lubrificante sobre as mesmas. Enquanto a soluo desengraxante remove sujeira, graxa e fuligem mais leve, depsitos de carvo mais densos ficaro ainda remanescentes em muitas superfcies internas. Para a remoo destes depsitos mais aderentes, deixase a pea de molho em um tanque contendo uma soluo descarbonizante bem aquecida. Uma grande variedade de agentes descarbonizantes comerciais esto disponveis. Descarbonizantes, como as solues desengraxantes previamente mencionadas, so geralmente de duas categorias: as solveis em gua e as

de hidrocarbonetos. As mesmas precaues, que dizem respeito ao uso da soluo desengraxante solvel em gua, so aplicveis aos descarbonizantes solveis. Extremos cuidados devem ser tomados ao se utilizar solues descarbonizantes em magnsio fundido. Evita-se a imerso simultnea de peas de magnsio e ao no mesmo tanque de descarbonizao, porque esta prtica frequentemente resultar em danos s peas de magnsio por corroso. A descarbonizao normalmente ainda manter uma boa parte de depsitos de carvo aps o desengraxamento; entretanto a remoo completa requerer escovamento, raspagem ou lixamento. Em todas essas operaes, toma-se cuidado para evitar danos em superfcies usinadas; principalmente com o manuseio de escova de ao e raspadeiras metlicas, que nunca devem ser usadas em buchas ou superfcies de contato. Nas operaes de jateamento de peas, segue-se as recomendaes do fabricante quanto ao tipo de material abrasivo a ser utilizado, tais como: areia, arroz, trigo, pelotinhas de plstico, e etc., que so exemplos de materiais abrasivos usados nas operaes de jateamento de peas. Todas as superfcies usinadas devem ser isoladas adequadamente; e todas as aberturas vedadas antes do jateamento. Exceo a isto so as sedes das vlvulas que devem ser deixadas desprotegidas, quando for feito o jateamento da cmara de combusto da cabea do cilindro. sempre vantajoso jatear as sedes das vlvulas, uma vez que este processo corta a vitrificao, que tende a se formar (particularmente nas sedes das vlvulas de escapamento), facilitando o subsequente recondicionamento das sedes das vlvulas. As canaletas dos anis de segmento dos pistes podem ser jateadas, contudo, extremo cuidado deve ser tomado para evitar remoo de metal das partes inferior e lateral. Passagens de leo nos crteres ou em outras peas devem ser tapadas com tampes de borracha ou plstico durante o jateamento, a fim de proteger contra a infiltrao de objetos estranhos. A soluo descarbonizante geralmente remove a maior parte dos vernizes das superfcies externas; o verniz residual dever ser removido por jateamento, particularmente entre as cavidades das aletas de refrigerao dos cilindros. Concluindo a operao de limpeza, enxagua-se as peas em solvente de petrleo, se10-5

cando e removendo qualquer partcula de carvo por jato de ar, e aplicando uma camada de leo protetor. Reparo e Substituies Danos tais como: mossas, arranhes, rebarbas, sulcos, etc., podem ser removidos por meio de diversos materiais abrasivos. Seguindo a alguns reparos desse tipo, a pea deve ser limpa cuidadosamente, de modo que todo esse material abrasivo seja removido. A seguir, montase as peas casadas, verificando se as folgas no foram muito alteradas. Superfcies flangeadas, empenadas, deformadas ou entalhadas com mossas podem ser reparadas, lapidando-as numa superfcie plana. Novamente a pea deve ser limpa para que se tenha certeza de que todo o material abrasivo fora removido. Roscados defeituosos, algumas vezes, podem ser reparados por uma leve passagem de uma tarracha ou macho para rosca, conforme o caso. Pequenas depresses podem ser removidas satisfatoriamente com limas ou pedras abrasivas. Tubos rosqueados no devem ser limpos com machos para rosca; esta prtica poderia resultar num furo rosqueado com sobre-medida. Se arranhes ou sulcos forem removidos da superfcie de uma bucha, ela dever receber um acabamento com discos de couro. Geralmente peas no soldadas devem ser usadas no lugar de peas soldadas, e muitas vezes com fadiga avanada. Peas soldadas podem ser usadas desde que o reparo soldado no afete a aeronavegabilidade do motor. Uma pea pode ser soldada quando: (1) A solda de localizao externa e poder ser inspecionada facilmente; (2) A pea tenha sido rachada ou quebrada por esforos no usuais, encontrados na operao normal; (3) Uma pea nova de um modelo obsoleto de motor no encontrada; (4) A experincia do soldador e o equipamento usado podero assegurar uma solda de primeira qualidade, assim como a restaurao do tratamento trmico original das peas.

Peas menores, no sujeitas a altas solicitaes mecnicas, podem ser seguramente reparadas com o processo de soldagem. Pequenos suportes, fechos de capotas, aletas de cilindros, tampas de caixas de balancins e vrias outras peas originalmente soldadas esto nesta categoria. As peas soldadas devem passar por um processo de normalizao de tenses aps a soldagem; entretanto, antes de soldar uma pea do motor, verifica-se no manual do fabricante as instrues de aplicabilidade dos reparos soldados. Peas que requerem o uso de pintura para proteo ou aparncia devem ser repintadas de acordo com as recomendaes do fabricante. A ttulo de exemplo, alguns procedimentos, como as peas de liga de alumnio, devero ter a superfcie exterior original exposta e polida ligeiramente para proporcionar uma base prpria para pintura. Nota-se que as superfcies a serem pintadas devem estar completamente limpas. Cuidados devem ser tomados para se evitar pinturas em partes de encaixe. Partes externas de peas de alumnio devem receber, inicialmente, uma camada fina de tinta de base (cromato de zinco). Cada camada deve secar 2 (duas) horas em ar seco ou numa estufa a 177 C (350 F) por meia hora. Aps a secagem da tinta de base, a pea deve ser pintada com tinta esmaltada para motor, a qual deve secar numa estufa a 82 C (180 F) por uma hora. Partes de alumnio, onde a tinta no tenha sido removida, podem ser pintadas sem o uso de tinta de base, desde que no haja partes expostas. Peas que necessitam de um acabamento negro lustroso devem receber uma camada de base de cromato de zinco, e ento uma pintura brilhosa de esmalte negro. Cada camada deve secar em estufa por 1 hora a 177 C (350 F). Se uma estufa no estiver disponvel, a secagem poder ser conseguida com ar seco, entretanto o acabamento ser de qualidade inferior. Toda a aplicao de tinta, acima descrita, dever ser realizada atravs do processo de borrifamento; entretanto, se o uso do pincel necessrio, evita-se pontos com acmulo de tinta. As peas de magnsio devem ser limpas com dicromato antes da pintura. Este tratamento consiste na limpeza de todos os traos de graxa e leo da pea, usando-se um desengraxante neutro no corrosivo seguido de uma lavagem, aps
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a qual e pea deve ser imersa pelo menos 45 minutos numa soluo de dicromato quente ( de libra de dicromato de sdio para um galo de gua de 180 a 200 F), ento a pea deve ser lavada em gua fria corrente e mergulhada em gua quente para depois secar. Logo aps, a pea dever ser pintada com tinta de base e esmalte para motor, da mesma forma como indicado para peas de alumnio. Todos os parafusos, estojos, fixadores, e etc. que estejam empenados, quebrados ou frouxos devem ser trocados. Aps a remoo de um prisioneiro (estojo), o furo roscado examinado quanto as condies gerais da rosca e do prprio furo. Se for necessrio um retrabalhamento no furo roscado, tambm ser necessrio o uso de prisioneiros com sobre-medida. Prisioneiros quebrados, faceados com a carcaa, devem ser removidos com extratos especiais, tomando-se o cuidado para no danificar a rosca. Durante a troca de prisioneiros, as roscas dos mesmos so borrifadas com um composto antigripante. RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO DO CILINDRO O conjunto do cilindro e pisto inspecionado de acordo com os procedimentos contidos no manual do fabricante do motor, cartas, tabelas e boletins. Um procedimento geral para inspeo e recondicionamento de cilindros ser discutido nas sees seguintes, para proporcionar entendimento das operaes envolvidas. Cabea do cilindro Inspeciona-se a cabea do cilindro quanto a rachaduras internas e externas; e os depsitos de carvo e tinta devem ser removidos. Rachaduras exteriores aparecero nas aletas de refrigerao, onde houver danificaes causadas por ferramentas ou por contato com outras peas, por falta de manuseio cuidadoso. Rachaduras prximas das bordas das aletas de refrigerao no so danosas desde que as partes danificadas tenham sido removidas, e um retrabalhamento de contornos tenha sido realizado com sucesso. Rachaduras na base das aletas implicam em rejeio do cilindro. Tambm podem aparecer rachaduras nas caixas dos balancins. Rachaduras interiores quase sempre aparecem nas sedes das vlvulas, ou nas buchas das

velas (adaptadores) de ignio, estendendo-se completamente de um lado para o outro naqueles pontos. Essas rachaduras so usualmente causadas pela instalao imprpria das sedes ou buchas. Usa-se uma luz forte para inspecionar as rachaduras (fissuras, etc.), investigando qualquer rea suspeita; inclusive com a ajuda de lentes (lupas) ou at microscpio. Rachaduras em cabea de cilindro de liga de alumnio geralmente apresentam um serrilhado devido a natureza granular do metal. importante no confundir as marcas de fundio ou escamas com rachaduras. Um dos melhores mtodos de confirmao usar o processo de inspeo por lquidos penetrantes (zyglo). Qualquer rachadura na cabea do cilindro, exceto quelas nas aletas de refrigerao que podem ser reparadas, razo para rejeio do cilindro. Inspeciona-se as aletas da cabea do cilindro quanto a rachaduras laterais. Mossas nas aletas podem ficar, se no houver rachaduras. Onde estiver faltando pedaos das aletas, usina-se suavemente refazendo os contornos das bordas. A concentrao de aletas quebradas numa determinada rea ir causar falhas srias, devido a pontos quentes locais. Aletas quebradas prximo a bucha de adaptao da vela, ou no lado de exausto do cilindro, obviamente mais danoso do que em outras reas. Quando removendo ou retrabalhando uma aleta de cilindro, as instrues e os limites do manual do fabricante so seguidos. Todos os prisioneiros (estojos) da cabea do cilindro so inspecionados quanto a fixao, alinhamento, danos nas roscas e o prprio comprimento. Ligeiros danos podem ser corrigidos com uma tarracha adequada. Os comprimentos dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de 1/32 (0,03125 de polegada) para permitir a instalao prpria das porcas de trava ou de outro dispositivo de segurana. As guias das vlvulas devem estar limpas antes da inspeo, pois frequentemente resduos de carvo penetram nas depresses de suas guias. Se uma guia de vlvula, nestas condies, recolocada em servio, a crosta de carvo depositada resultar em prendimento da vlvula. Acmulos laterais de carvo, arranhes e reas queimadas por dentro das guias de vlvula; assim como desgaste e fixao devem ser minuciosamente inspecionados. A maioria dos fabricantes de motores fornece gabaritos (calibres) para a verificao
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dos desgastes mximos permitidos s guias de vlvulas. Este calibre no deve entrar na guia de vlvula, seja qualquer uma das extremidades. No se confunde este calibre com o calibre passa-no-passa, usado para controle de guias novas aps o mandrilhamento. Inspecionar os anis das guias de vlvula antes da retfica mais uma maneira de determinar e corrigir qualquer picado, queimadura, arranhes ou outras falhas; assim como inspecionar as buchas de adaptao das velas quanto ao estado da rosca e a sua fixao; alm de passar um parafuso de teste com as mesmas dimenses, atravs do furo da bucha da vela. Frequentemente, a rosca interna da bucha apresenta queimaduras. Se mais do que um filete de rosca est faltando, a bucha dever ser rejeitada. Um plug instalado no furo roscado e a fixao da bucha verificada. Inspeciona-se a base do eixo oscilante quanto a escrias, rachaduras, sobre-medidas ou ovalizaes. Os arranhes geralmente so causados devido ao movimento do eixo oscilante dentro do alojamento do mancal por excesso de folga, caso contrrio o balancim estaria muito apertado no eixo. Verifica-se o flange do cilindro quanto a perda de metalizao, colocando o mesmo em um gabarito; e, tambm, verifica-se se o contato entre o flange e o gabarito ocorre em toda a periferia do flange. A magnitude da perda de material, caso exista, poder ser testada usandose um calibre de espessura. Um cilindro, cujo flange tenha um desgaste de metalizao, dever ser rejeitado. Cilindros O cilindro inspecionado quanto a desgaste, usando um relgio comparador e um micrmetro interno. Na inspeo dimensional dos cilindros, verifica-se o seguinte: (1) Conicidade mxima das paredes do cilindro (2) Mxima ovalizao (3) Dimetro interno (4) Degrau (rebaixo) (5) Ajuste entre o pisto e cilindro Todas as dimenses envolvendo o dimetro do cilindro devem ser feitas no mnimo em duas posies, no mesmo plano, a 90 entre elas.

Poder ser necessrio efetuar mais de duas medies para determinar o desgaste mximo. O uso do relgio comparador para verificao do furo do cilindro mostrado na figura 10-1. A conicidade das paredes do cilindro a diferena entre os dimetros do fundo e do topo do cilindro. O dimetro do cilindro geralmente maior no topo do que no fundo.

Figura 10-2 Ressalto ou degrau formado em um cilindro de motor. Figura 10-1 Verificao do dimetro do cilindro. A conicidade causada pelo desgaste natural nos impactos gerados pela combusto, a parte superior do pisto submetida a elevao de temperatura, de presso e a uma atmosfera erosiva, maior do que na parte inferior, alm de maior liberdade de movimento na parte superior. Sob estas condies que o pisto desgastar as paredes do cilindro. Na maioria dos casos, a conicidade provoca um rebaixo (degrau) na parede do cilindro (ver Figura 10-2), o qual deve desaparecer no recondicionamento. Quando os cilindros so construdos com uma conicidade intencional, a medio da conicidade se torna mais complicada. necessrio saber, exatamente, em que ponto as dimenses indicam desgaste ou conicidade de fabricao. A conicidade pode ser medida em qualquer cilindro, por meio de um relgio comparador, desde que no haja um rebaixo (degrau) definido. O relgio tende a saltar no rebaixo, causando leituras imprecisas. A medio quanto a ovalizao normalmente tomada no topo do cilindro, embora uma leitura tambm deva ser feita na camisa do cilindro para detectar mossas ou arranhes, causadas por falta de cuidado no manuseio ou montagem. Um rebaixo (degrau), figura 10-2, formado no cilindro pelo desgaste causado pelos anis do segmento. O maior desgaste ocorre no topo do limite de curso do anel (ponto morto alto do pisto). Este poder causar danos ao pisto e aos anis. Caso tais rebaixos excedam as tolerncias, devero ser removidos pela retificao do cilindro ou pela raspagem manual, a fim de quebrar os cantos vivos. Um rebaixo tambm poder ser encontrado onde o anel inferior do pisto alcana o seu curso inferior do cilindro (ponto morto baixo). Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de desgaste; todavia, dever ser verificado e avaliado.

Figura 10-3 Mtodo de verificao da distoro do flange do cilindro.

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Inspeciona-se as paredes dos cilindros quanto a arranhes, ponto de corroso, etc. Pequenos defeitos dessa natureza podem ser removidos quando os anis so lapidados. Com danificaes mais extensas, o cilindro deve ser retificado ou mandrilhado; e se os danos forem de muita profundidade o cilindro deve ser rejeitado. Normalmente o fabricante tem um servio de troca para cilindros danificados. Vlvulas e molas de vlvulas Removendo as vlvulas da cabea do cilindro, remove-se, tambm, os depsitos de carvo. As vlvulas so examinadas visualmente quanto a danos fsicos, ou danos causados por queimaduras ou corroso. No se reutiliza vlvulas que apresentem danificaes dessa natureza. A face da vlvula verificada quanto a empenos e excentricidade (figura 10-4). A espessura da cabea da vlvula medida. Se a espessura for inferior ao limite especificado pelo fabricante, a mesma no dever ser reutilizada. A espessura da borda da cabea poder ser medida com suficiente preciso, usando-se um relgio comparador e uma placa de superfcie plana. Atravs de uma lente, examina-se a haste e a ponta da haste da vlvula, a fim de detectar rachaduras, mossas ou outras falhas. Tais tipos de danos enfraquecem a vlvula, tornando-a vulnervel a falhas mais srias.

Arranhes e mossas superficiais nas vlvulas podem indicar rachaduras, devendo ser inspecionadas usando-se o mtodo de partculas magnticas ou lquidos penetrantes. As reas crticas das vlvulas inclui a face e a ponta, ambas devem ser examinadas quanto a desgastes excessivos. Se um micrmetro for usado para verificao de alongamentos, sero encontrados dimetros menores na haste junto ao gargalo da vlvula. O dimetro da haste da vlvula medido, verificando a folga entre a guia e a haste. Pequenos picados nas sedes das vlvulas saem normalmente com o esmerilhamento das faces. Inspeciona-se as vlvulas quanto a alongamentos e desgastes, usando um micrmetro ou um gabarito de verificao de raios para vlvulas (figura 10-5).

Figura 10-5 Verificao da dilatao da vlvula com um calibre do fabricante. As molas das vlvulas so examinadas quanto a rachaduras, corroso, extremidades partidas faltando pedaos e a sua tenso. Rachaduras podem ser identificadas visualmente ou pelo mtodo de partculas magnticas. A tenso da mola verificada num aparelho prprio para isto. A mola comprimida at a altura total especificada pelo fabricante. O mostrador do teste deve indicar (em libras) a fora necessria para comprimir a mola at a altura especificada pelo fabricante. A tenso indicada deve estar dentro dos limites especificados pelo fabricante.

Figura 10-4 Vlvula mostrando os locais de verificao de empeno e de espessura da borda.

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Balancins e eixos Deve-se inspecionar os balancins das vlvulas quanto a rachaduras, desgastes, corro-

so ou arranhes nas pontas; assim como verificar se as passagens de leo esto desobstrudas. Os eixos so inspecionados quanto as corretas dimenses com um micrmetro. Os eixos dos balancins frequentemente so encontrados arranhados e at queimados, devido ao giro excessivo na cabea do cilindro. Tambm pode haver transferncia de metal sobre o eixo (bronze das buchas dos balancins) para os eixos de ao. Geralmente isto causado por superaquecimento ou ajuste muito forte entre a bucha e o eixo do balancim; por isso as buchas dos balancins devem estar corretas quanto as medidas. Frequentemente as buchas so arranhadas durante a desmontagem, portanto os furos de passagem de leo devem estar alinhados. Nos motores que usam rolamentos nos balancins, ao invs de bucha, verifica-se se a pista externa no est girando no suporte do mancal; inspecionando as condies gerais de funcionamento dos rolamentos. Ovalizaes so geralmente causadas por vlvula presa. Se uma vlvula prende, o eixo oscilante tende a se movimentar para cima e para baixo. Inspeciona-se quanto a ovalizaes e sobremedida usando um relgio e um micrmetro.

Pisto e pino dos pistes Os pistes so inspecionados quanto a rachaduras. Para facilitar, o pisto aquecido cuidadosamente com um maarico. Se houver alguma falha (fissura, etc.), o calor ir expandila e o leo residual ir aflorar, a medida em que o pisto for limpo. As rachaduras se iniciam mais facilmente nos pontos de maiores solicitaes, por isso a base de fixao dos pinos, dentro dos pistes junto as paredes, cabea e dentro das canaletas dos anis de segmento, parte superior e inferior, so inspecionadas cuidadosamente. Quando aplicvel, verifica-se a planicidade da cabea do pisto usando uma placa plana e um calibre de espessura (figura 10-6). Se alguma deformao (depresso) for encontrada, a inspeo interna do pisto refeita. Uma depresso na cabea do pisto indica que ocorreram detonaes dentro do cilindro. preciso inspecionar a parte externa do pisto quanto a arranhes, riscos e etc. Arranhes na canaleta do anel superior no so causa para rejeio, a menos que elas tenham profundidade excessiva, j arranhes profundos na parte lateral externa dos pistes so, usualmente, causas para a sua rejeio.

Figura 10-6 Verificao de um pisto quanto planicidade . Examina-se a saia do pisto quanto as canaletas dos anis quebrados, amassados e arranhes ou danos no furo do pino do pisto.A parte externa do pisto medida com um micrmetro As medies devem ser tomadas em vrias direes; na saia e na rea dos anis de segmento as medidas so comparadas com as originais do pisto. Vrios motores usam "Can Ground Piston" para compensar maiores expanses parale10-10

las, relacionadas ao pino durante a operao do motor. Os dimetros desses pistes medem vrios milsimos de polegadas a mais no ngulo do furo do pino, do que paralelamente ao orifcio do pino. Examina-se as canaletas dos anis quanto a evidncia de degraus; se houver a canaleta dever ser usinada para uma sobre-medida. Usa-se um anel de segmento padro, verificando a folga lateral com um calibre de

lminas, e assim determinando se as canaletas dos anis precisam ser usinadas para uma sobremedida. Geralmente a sobre-medida das canaletas no deve ultrapassar de 0,020 de polegada acima de medida normal. O pino do pisto deve ser examinado quanto a arranhes, rachaduras, desgaste excessivo e corroso. Verifica-se a folga entre o pino do pisto e o furo torneado do suporte do mancal, usando um relgio comparador e um micrmetro. O mtodo de partculas magnticas usado para inspecionar o pino quanto a rachaduras.

Figura 10-7 Verificao do pino do pisto quanto espessura. Considerando que os pinos dos pistes so frequentemente endurecidos, fissuras iro aparecer mais por dentro do que por fora. Os pinos so observados quanto a empenos (Figura 10-7), usando blocos padres em "V" e um relgio comparador sobre um bloco padro paralelo. Retfica das sedes das vlvulas As sedes das vlvulas dos cilindros dos motores de avio normalmente necessitam de um refaceamento a cada reviso geral do motor. Esse refaceamento garante o correto assentamento da vlvula. Quando as guias ou sedes das vlvulas so trocadas, deve haver um perfeito alinhamento entre elas. Motores mais modernos usam sedes de bronze ou de ao. Sedes de ao so mais usadas
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para as vlvulas de exausto, pois so construdas de liga de ao austentico de alta resistncia ao calor. Sedes de bronze so usadas nas vlvulas de admisso ou em ambas as vlvulas; elas so fabricadas de ligas de bronze alumnio ou bronze fosforoso. As sedes de ao so refaceadas pelo processo de esmerilhamento, j as sedes de bronze so refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou escareamento. A desvantagem de se usar uma pedra de esmeril no desbaste de bronze que o metal se adere a pedra, necessitando de freqentes retficas da pedra para mant-la limpa. Os equipamentos usados para esmerilhar as sedes de ao podem trabalhar a seco ou molhado (com ou sem refrigerao). O esmerilhamento refrigerado usa uma mistura de leo solvel em gua, que expulsa as limalhas e, ao mesmo tempo, mantm a pedra e a sede frias, promovendo um acabamento mais fino do que o esmerilhamento a seco (sem refrigerao). A pedra pode ser de carbonato de silcio ou xido de alumnio. Antes de refacear a sede, observa-se se a guia da vlvula est em boas condies, no precisando ser substituda. O cilindro mantido firmemente num dispositivo de fixao.

Figura 10-8 Equipamento de esmerilhamento da sede das vlvulas. As trs qualidades de pedra disponveis no mercado so assim classificadas: spera, fina e de polimento. A pedra spera designada para a limpeza inicial da sede; a pedra fina deve ser usada

para remoo das marcas de esmerilhamento grosso inicial, produzindo um acabamento fino. A pedra para polimento faz quase a mesma coisa, e usada somente quando um alto padro de polimento da sede desejado. As pedras so instaladas num dispositivo especial para fixao das mesmas. As faces das pedras de esmeril podem ser retificadas com diamante. A pedra deve ser refaceada sempre que apresentar ranhuras e sobrecarga; e quando a pedra for instalada a primeira vez no suporte de fixao. O diamante de retificao da pedra deve ser usado no sentido de cortar seu dimetro. Esta retfica da pedra dever ser mantida a um mnimo, como uma maneira de conservao, desta forma ela projetada para ter suficientes suportes de fixao para todas as pedras a serem usadas nos servios. Nos atuais servios de esmerilhao preciso habilidade no manuseio do canho da ferramenta, que deve ser centrado precisamente no suporte da pedra. Se o canho fixado fora do centro, a vibrao da pedra ir resultar em um esmerilhamento spero. muito importante que a pedra gire numa velocidade que ir permitir um polimento estvel. Esta velocidade de aproximadamente 8.000 a 10.000 r.p.m.

Uma presso excessiva sobre a pedra poder afundar ligeiramente. No recomendado deixar a pedra de esmeril em baixa velocidade, com presso sobre a mesma, durante a partida ou parada do canho (chicote). A presso mxima recomendada sobre a pedra dever ser a do prprio peso do canho. Uma outra prtica que considerada boa para o esmerilhamento o alvio da ferramenta (pedra) a cada segundo, ou manter uma lavagem refrigerante, diretamente nas limalhas da sede. Isto regulariza a ao de esmerilhamento, mantendo a pedra na presso e velocidade corretas. Uma vez que a sede sai com facilidade, remove-se pouco material durante o esmerilhamento.Deve-se evitar o esmerilhamento desnecessrio. A pedra mais spera usada at que haja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a sede da vlvula, at que todas as pintinhas (picados), arranhes, raias ou partes queimadas (Figura 10-9) tenham sido removidas. ps o refaceamento a sede deve estar sem rugosidade e sem aspereza. A pedra fina usada somente at ficar polida. Extremo cuidado deve ser tomado quando esmerilhando com pedra fina para evitar trepidao, rangido, etc.

Figura 10-9

Esmerilhamento da sede das vlvulas. A verificao do assentamento da sede feita com um borrifamento de azul da Prssia sobre toda a sede. A mancha azul transferida para a vlvula ir indicar o contato da superfcie. Esta superfcie deve ser de 1/3 a 2/3 de largura da face da vlvula, e na metade da face. Em alguns casos, um calibre passa-no-passa
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As medidas e exatido da sede podem ser verificadas por vrios mtodos. O contorno da sede verificado com um indicador especial de dial, e no deve exceder de 0,002 de polegada. A medida da sede pode ser determinada usando-se o azul da Prssia.

usado no lugar da vlvula, quando se faz a verificao com o azul da Prssia. Se o azul da Prssia no usado, a mesma verificao pode r ser feita lapidando-se a vlvula ligeiramente na sede. Exemplos de resultados de testes so mostrados na figura 10-10. Se a sede contata a tera parte superior da face da vlvula, esmerilha-se o canto superior dela, como mostrado na figura 10-11.

pedra com um ngulo de 30 e 75 num ngulo da sede de 45 (figura 10-13). Se a sede da vlvula tiver sido cortada muito no fundo, ela ir contatar muito distante do topo dentro da cabea do cilindro, e a folga da vlvula, a tenso da mola e o assentamento sero afetados. Para a verificao da altura da vlvula, basta inseri-la na guia, e mant-la de encontro a sede. Verifica-se a altura da haste da vlvula, o balancim ou outra posio fixa. Antes de refacear a sede da vlvula, consulta-se o manual de reviso do motor. Cada fabricante especifica o ngulo exato para o esmerilhamento e o estreitamento da sede da vlvula.

Figura 10-10 Conjunto de vlvula e sede.

Figura 10-13 ngulos da sede da vlvula. Figura 10-11 Esmerilhamento do topo da superfcie da sede da vlvula. Recondicionamento da vlvula Uma das mais comuns tarefas durante a reviso completa do motor est no recondicionamento das vlvulas. O equipamento usado deve ser preferivelmente bem provido de jateamento com gua. Com este tipo de mquina, uma mistura de leo solvel em gua usada para manter a vlvula refrigerada, e retirar as limalhas liberadas no processo de esmerilhamento. Alguns pontos devem ser seguidos ou verificados antes de se iniciar um esmerilhamento, como retificar a pedra de esmeril (rebolo) com uma ponta de diamante. A mquina colocada em funcionamento e o diamante penetrado atravs da pedra, cortando (faceando) somente a profundidade necessria para a correta limpeza e preciso da pedra. Determina-se o ngulo da face da vlvula como sendo a base, ajustando a cabea mvel da mquina para corresponder a este ngulo de vlvula. Geralmente, as vlvulas possuem um ngulo de base padro de 30 ou 45. Entretanto, em alguns casos, um ajuste de interferncia de
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Figura 10-12 Esmerilhamento do canto interno da sede da vlvula. s vezes este esmerilhamento chamado de retificao estreita (narrowing grinding), permitindo que a sede contate a tera parte central da face da vlvula, sem tocar na poro superior. Se a sede contata um tero do fundo da vlvula, o canto interior dela esmerilhado, figura 10-12. A sede rebaixada por uma pedra que no seja do ngulo padro. prtica comum o uso de uma pedra com um ngulo de 15 e 45, num ngulo da sede da vlvula de 30, e uma

0,5 ou 1,5, menor do que o ngulo padro, pode vir como base de face de vlvula. O ajuste de interferncia (figura 10-14) usado para obter uma maior vedao positiva, por meio de um estreito contato de superfcie. Teoricamente, h uma linha de contato entre a vlvula e a sede. Dentro dessa linha, todas as cargas que a vlvula exerce contra a sede so concentradas numa pequenssima rea, desta forma aumentando a unidade de carga em qualquer ponto considerado.

Figura 10-14 Interferncia adequada da vlvula e sua sede. O ajuste de interferncia especialmente benfico nas primeiras horas de operao, aps uma reviso completa do motor. A vedao positiva reduz a possibilidade de queima da vlvula ou da sede. Aps as primeiras horas de funcionamento, estes ngulos tendem a acamar e ficar idnticos. Observa-se que o ngulo de interferncia est na base da vlvula, no na sede. fcil de mudar o ngulo da vlvula esmerilhando a cabea de trabalho, do que a mudana do ngulo da sede com a pedra de esmeril (rebolo). No se usa ajuste de interferncia, a menos que aprovado pelo fabricante. A vlvula instalada no mandril (figura 10-15), e este ajustado de modo que a face da vlvula fique a aproximadamente 2 polegadas distante do mandril. Se a vlvula estiver mal instalada no mandril, poder causar empenos e esmerilhamentos da guia da vlvula.

Figura 10-15 Vlvula instalada na mquina de esmerilhamento.

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H vrios tipos de esmerilhadoras de vlvulas. Num tipo, a pedra se move atravs da face da vlvula; num outro, a vlvula movida atravs da pedra. Qualquer tipo que seja usado, os seguintes procedimentos so tpicos para todos, quando refaceando uma vlvula. Verifica-se o curso da face da vlvula atravs da pedra. A vlvula deve passar completamente na pedra em ambos os lados, e ainda com o cuidado de no passar to perto da haste para no esmerilh-la. H mquinas que possuem batentes, os quais podem ser ajustados para controlar este curso. Com a vlvula ajustada corretamente na posio, gira-se a mquina e o fluido de esmerilhamento, de modo que ele borrife a rea de trabalho sobre a face da vlvula. Retorna-se a roda do esmeril para fora da rea de trabalho, posicionando a vlvula diretamente na frente da pedra. Lentamente deve-se trazer a roda para frente, at que um ligeiro passe tenha sido realizado na vlvula. A intensidade do esmerilhamento medida mais pelo som do que por qualquer outra coisa. Lentamente retorna-se, avanando a vlvula sobre a pedra sem aumentar o corte. Movese a mesa da plataforma de volta, usando toda a face da pedra. Quando o som do esmerilhamento diminui, indica que algum material da vlvula foi removido, ento se move a mesa da plataforma para a extrema esquerda, parando a rotao da vlvula. Inspeciona-se a vlvula para determinar se um novo esmerilhamento necessrio. Se precisar fazer um novo corte, a vlvula levada para frente da pedra. No se aumenta o corte sem ter a vlvula diretamente na frente da pedra. Uma precauo importante no esmerilhamento de vlvulas, como em qualquer tipo de esmerilhamento, fazer ligeiros passes de cada vez. Cortes fortes causam marcas, que podem tornar a sede da vlvula tosca e inacabada, de modo que, s vezes, no se consegue um acabamento fino. Aps o esmerilhamento, verifica-se a margem da vlvula para se estar seguro de que os bordos da vlvula no tenham sido muito afinados, com pouca parede.

Borda muito fina chamada "borda de pena", podendo levar a uma pr-ignio. A borda da vlvula poderia queimar, e em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma reviso geral. A figura 10-16 mostra uma vlvula com uma margem normal e outra com borda muito fina, em forma de "borda de pena" ou cunha. A ponta da haste da vlvula pode ser refaceada durante o esmerilhamento. A ponta da haste deve ser refaceada para remover a concavidade que se forma, ou algum desgaste, e tambm para o ajuste da folga em alguns motores.

O esmerilhamento da ponta da vlvula pode remover ou, parcialmente remover, o chanfro da borda da vlvula. Para restaurar este chanfro, ajusta-se um ngulo de aproximadamente 45, com a pedra e com a vlvula presa num bloco em forma de "v" de oficina, e, usando-se as mos, gira-se a ponta da vlvula sobre a pedra, esmerilhando com ligeiros toques toda a borda da ponta. Este chanfro evita arranhaduras da guia da vlvula, quando esta instalada. Lapidao de vlvulas e teste de vazamento Aps o teste do processo de esmerilhamento, algumas vezes necessrio que a sede da vlvula seja lapidada. Isto feito aplicandose uma pequena camada de composto de lapidao na face da vlvula, inserindo-a na guia, e girando com a ferramenta de lapidao at que aparea um anel cinza aveludado na rea de contato. A aparncia correta dessa lapidao da vlvula est sendo mostrada na figura 10-18.

Figura 10-16 Vlvulas de motor mostrando a margem normal e um bordo em cunha. A vlvula deve ser presa numa braadeira (figura 10-17), com a ponta da haste de topo com a pedra de esmeril. Com a mquina e a refrigerao ligada, a vlvula encostada ligeiramente de encontro com a pedra. No se faz jogo lateral nem com a vlvula nem com a pedra. Devido a tendncia da vlvula aquecer durante o esmerilhamento, deve-se estar seguro de que o fluido jateia plenamente a ponta da vlvula.

Figura 10-18 Uma vlvula corretamente lapidada. Aps o processo de lapidao ter terminado, limpa-se todo o resduo da face da sede da vlvula e das reas adjacentes. A etapa final a checagem do assentamento das superfcies para se fazer o teste de vazamento de selagem adequado.Isto feito instalando-se a vlvula no cilindro, segurando-a pela haste com os dedos e, ao mesmo tempo, colocando-se um pouco de querosene ou solvente atravs da cabea da vlvula. A presso com os dedos na vlvula ajuda a verificar se o fluido est vazando para dentro da cmara de combusto. Se no h vazamento, o trabalho de reassentamento da vlvula est terminado. Se houver vazamento, continua-se o trabalho de lapidao da sede. Qualquer superfcie de face de vlvula que aparente as vrias figuras ilustradas na figura 10-19 correta. Entretanto, indicaes incorretas so de avaliaes imprprias nos diagnsticos do esmerilhamento da vlvula e da sede. Indicaes incorretas, suas causas e remdios so mostrados na figura 10-19
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Figura 10-17 Esmerilhamento de uma vlvula tpica.

Figura 10-19 Vlvulas lapidadas incorretamente. Reparo dos pistes Reparo nos pistes no so to necessrios como, frequentemente, so nos cilindros; uma vez que os maiores desgastes esto entre os anis e a parede do cilindro, haste e guia de vlvula e ainda face de vlvula e sua sede. Um menor desgaste encontrado entre a saia do pisto (mbolo) e o cilindro, anis e canaletas dos anis de segmento, ou pino de pisto e alojamento. O reparo mais comum ser a remoo das ranhuras (marcas). Normalmente, podem ser removidas somente na saia do pisto, quando estas so pouco profundas. Ranhuras acima da canaleta do anel superior podem ser usinadas ou jateadas ao longo do dimetro, desde que o dimetro do pisto no fique reduzido abaixo dos mnimos especificados. Para remover estes riscos, ranhuras, marcas, etc., instala-se o pisto na placa de um torno mecnico, girando em baixa velocidade. As marcas ou riscos so removidos com lixa seca n 320. Nunca se usa nada spero na saia do pisto. Nos motores onde todo o conjunto rotativo balanceado, os pistes devem pesar dentro de de libra um do outro. Quando um novo pisto instalado, ele deve estar dentro das mesmas tolerncias de peso dos removidos. No suficiente ter um pisto sozinho; ele deve ser montado ao eixo de manivelas, bielas, pinos de pisto, etc. Para se conseguir ajustar o peso dos novos pistes, os fabricantes deixam na base da saia do pisto uma seo mais grossa. A reduo de peso se faz retirando metal levemente dessa parte. O peso do pisto pode ser reduzido facilmente, porm soldagem e metalizao no so permitidas. Se as canaletas dos anis esto desgastadas ou com degraus, tero que ser usinadas para uma sobremedida, de modo que possam acomodar anis mais largos de sobremedida, mantendo a folga correta. Aps a usinagem, observa-se se os pequenos raios em torno das canaletas dos anis foram restabelecidos. Quando os anis so removidos, rachaduras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga ou tenses localizadas. Canaletas de anis de sobremedida so usualmente de 0,005, 0,010 ou 0,020 de polegada. Medidas maiores poderiam enfraquecer a base de apoio dos anis dentro das canaletas. Alguns fabricantes vendem pinos de pisto com 0,005 de sobremedida. Quando so disponveis, permissvel o torneamento ou o alargamento do alojamento do pino para 0,005 de polegada de sobremedida. Entretanto, estes alojamentos devem estar muito bem alinhados. Pequenas mossas na borda do alojamento do pino podem ser lixadas. Ranhuras profundas por dentro, ou em qualquer parte em torno do alojamento do pino, so razes para rejeio. Retfica e brunimento do cilindro Se um cilindro tem conicidade excessiva, ovalizaes, dentes, ou o seu dimetro mximo for ultrapassado, ele poder ser retificado para uma sobremedida permitida. Se as paredes do cilindro esto ligeiramente enferrujadas, marcadas ou corrodas, podem ser reparadas pelo brunimento ou polimento.

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A retfica de um cilindro um trabalho especializado que at um mecnico de motores, muitas vezes, no est preparado para fazer. Entretanto, o mecnico deve ser capaz de detectar quando o cilindro precisa de uma retfica, e saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou mal feito. Geralmente, cilindros de sobremedida para motores de avio so de 0,010, 0,015, 0,020 ou 0,030 de polegada. Diferente de motores de automveis, os quais podem ser retificados para sobremedidas de 0,075 a 0,100 de polegada; cilindros de motores de avio tem geralmente paredes finas, e podem ser nitretadas (tratamento termo-qumico nitretao) para endurecimento das paredes do cilindro. Alguns fabricantes, muitas vezes, no permitem o uso de todas as sobremedidas acima. Outros no permitem retfica para sobremedida. Os manuais de reviso dos motores, ou catlogos de partes, normalmente listam as sobremedidas permissveis para um ou outro modelo em particular de motor. Para determinar a medida de retfica, a medida padro inicial deve ser conhecida. Isto pode ser determinado nas especificaes dos fabricantes ou nos manuais. A medida de retfica fundamentada a partir da medida padro do cilindro. Por exemplo, um certo cilindro tem um dimetro de 3,875 de polegada, para se ter um cilindro retificado para 0,015 de polegada de sobremedida, ser necessrio uma retfica para um dimetro de 3,890 de polegada (3,875 + 0,015). A tolerncia de 0,0005 polegada usualmente aceitvel para cilindros retificados. Um outro fator que deve ser considerado, quando determinando a medida para a qual o cilindro deve ser retificado, o mximo de desgaste que tenha ocorrido. Ao se encontrar algum batente (degrau) na parede do cilindro muito grande, que fatalmente no desapareceria na primeira retfica de sobremedida, obviamente passa-se para a sobremedida posterior, e assim por diante, at limpar completamente o cilindro. Uma considerao importante durante a retfica de um cilindro o tipo de acabamento desejado dentro do cilindro. Alguns fabricantes de motores recomendam um acabamento uniforme das paredes do cilindro, o qual ir permitir um assentamento mpar dos anis de segmento (se estes no foram lapidados ao cilindro). Outros fabricantes recomendam um acabamento suave, para o qual
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um anel lapidado ir acamar, sem muita mudana nas dimenses do anel ou do cilindro. Os ltimos tipos de acabamento so mais caros de serem produzidos. O padro usado quando a preciso de acabamento da parede do cilindro conhecida em termos de micro-polegada, r.m.s. Num acabamento onde a aspereza da retfica atingiu 0,000001 de polegada de profundidade, especificada como 1 microinch r.m.s. A maioria dos cilindros de motores de avio so retificados para um acabamento de 15 a 20 microinch r.m.s. (micropolegada r.m.s.). Vrios motores de baixa potncia tm cilindros que so retificados para um valor relativo a 20 a 30 microinch r.m.s. de acabamento. Na outra extremidade da escala, alguns fabricantes recomendam um superacabamento de aproximadamente 4 a 6 microinch r.m.s. A retfica do cilindro (figura 10-20) conseguida atravs da montagem firme da pedra de esmeril (rebolo), a qual retifica a parte interna do cilindro, passando de cima a baixo em toda a extenso do cilindro. Tanto o cilindro como a pedra, ou ambos, podem se mover mutuamente. A extenso de esmerilhamento determinada pela distncia da pedra, ajustada ao longo da linha de centro do cilindro. Algumas mquinas para retificao de cilindros iro produzir um furo reto, enquanto outras so projetadas para uma retfica ligeiramente cnica do furo.

Figura 10-20 Esmerilhamento interno de um cilindro. A conicidade de retfica do cilindro refere-se a um processo de fabricao, no qual as paredes do cilindro tm um dimetro menor no topo do que no fundo. O propsito deste tipo de conicidade para garantir o paralelismo total das paredes do cilindro durante a operao do motor. medida que o cilindro aquece durante a operao, a cabea e o topo do cilindro so mais sujeitos a calor do que o fundo (base). Isto

provoca maior expanso (dilatao) trmica junto ao topo do que no fundo, desta forma mantendo as paredes paralelas (retas) como desejado. Aps a retfica pode ser necessrio brunir o furo do cilindro, para obter-se um melhor acabamento. Se isto for desejado, especifica-se uma medida de reesmerilhamento para permitir diminuta remoo de metal durante o brunimento do cilindro. O permitido, usualmente, para o brunimento 0,0001 de polegada. Se o dimetro final do cilindro deve ser de 3,890 polegadas, especifica-se uma retfica de 3,889 polegadas, e ento, brunindo o cilindro para 3,890 polegadas. H vrias maneiras e modelos diferentes de brunimento de cilindro. O polimento de brunimento usado somente para produzir o acabamento desejado nas paredes do cilindro. O mais elaborado brunimento microcromtico pode ser usado para alinhar as paredes do cilindro. Um polimento de brunimento (figura 10-21) no deve ser usado numa tentativa de alinhamento das paredes do cilindro. Uma vez que as pedras esto sob tenso de mola, elas iro seguir somente o contorno das paredes do cilindro. Aps o trmino da retfica do cilindro, verifica-se as dimenses e o acabamento das paredes do cilindro, e se no h evidncia de superaquecimento ou rachaduras de esmerilhamento antes da instalao do cilindro do motor

Alguns fabricantes recomendam, alm da inspeo visual, outros mtodos de inspeo no destrutivos, tais como: partculas magnticas ou radiografia. Coloca-se o eixo de manivelas sobre blocos em "V", suportado em pontos determinados pelo manual de reviso do motor. Usa-se uma base plana, e com um relgio comparador a ovalizao do eixo medida. Se a leitura total indicada exceder as dimenses dadas dos limites das tabelas do manual do fabricante, o eixo no poder mais ser usado. Um eixo empenado no deve ser desempenado. Qualquer tentativa de fazer isto resultar na ruptura da superfcie nitretada (temperada) dos mancais dos rolamentos, uma condio que ir causar eventual falha do eixo de manivelas. Os mancais principais e os moentes de biela do eixo so medidos. Os resultados so comparados com os limites das tabelas do manual de reviso do motor. Cmara de sedimentos Alguns eixos de manivelas so fabricados com pinos de manivelas ocos que servem como removedores de resduos. As cmaras de sedimento podem ser formadas por tubos em forma de carretel, prensados dentro dos pinos ocos da manivela, ou por meio de bujes prensados em cada extremidade do pino da manivela. As cmaras de sedimento ou tubos devem ser removidas durante a limpeza do motor para reviso geral. Se estes no forem removidos, o desprendimento de resduos acumulados durante a limpeza pode entupir as passagens de leo do eixo de manivelas e consequentemente causar subsequentes falhas de rolamentos. Se as cmaras de sedimentos so formadas por meio de tubos prensados dentro dos pinos ocos da manivela, deve-se estar seguro de que eles foram reinstalados corretamente, para evitar o bloqueio das passagens de leo. BIELAS A inspeo e reparo das bielas incluem (1) inspeo visual, (2) verificao de alinhamento, (3) reembuchamento, e (4) troca de rolamentos. Alguns fabricantes tambm recomendam inspeo por partculas magnticas das bielas.
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Figura 10-21 Brunimento de cilindro INSPEO DO EIXO DE MANIVELAS Cuidadosamente inspeciona-se todas as superfcies do eixo quanto a rachaduras. Verifica-se as superfcies dos rolamentos quanto a evidncia de sulcos, arranhes ou outros danos. Quando o eixo est equipado com tubos de transferncia de leo, verifica-se sua fixao.

Inspeo visual A inspeo visual deve ser feita com auxlio de lentes de aumento ou com microscpio de bancada. Uma biela que est obviamente empenada ou torcida deve ser rejeitada sem futuras inspees. Inspeciona-se todas as superfcies da biela quanto a rachaduras, corroso, picados, ferrugens ou outros danos. Escoriaes so causadas por ligeiros movimentos rotativos, entre as superfcies da blindagem do rolamento e a biela, durante os perodos de cargas excessivas e produzidas durante condies de disparo ou com presses de carga excessiva de admisso. A evidncia visual de qualquer escoriao aparece como se as partculas provenientes de uma superfcie de contato tenha soldado em outra. Evidncia de sulcos (escoriaes) so razes para se rejeitar toda a biela. Sulco uma distoro dentro do metal e comparvel a corroso que da mesma forma enfraquece a estrutura do metal da biela. Verificao do alinhamento Verifica-se o embuchamento que tenha sido trocado para determinar se a bucha e o furo esto em esquadro e paralelos uns com os outros. O alinhamento da biela pode ser verificado de vrias maneiras. Um dos mtodos necessita da instalao de um fuso de encaixe apertado para cada extremidade da biela, uma base plana e dois blocos paralelos de preciso de mesma altura.

Para medir o empeno (figura 10-22), ou tores, insere-se os fusos nos furos da biela; colocando os blocos paralelos numa superfcie plana. As extremidades dos fusos so colocadas sobre os blocos paralelos. Verifica-se a folga nos pontos onde os fusos descansam sobre os blocos usando um calibre de lminas. Esta folga dividida pela separao dos blocos, em polegadas, ir fornecer a toro por polegada de comprimento. Mede-se a distncia entre os fusos em cada lado da biela junto aos pontos equidistantes da linha de centro da biela. Para o exato paralelismo, as distncias verificadas em ambos os lados devem ser as mesmas. Consultam-se os limites estabelecidos no manual do fabricante do motor, para verificar o desalinhamento mximo permitido. As operaes precedentes so tpicas para a maioria dos motores alternativos, e esto includas nos manuais de reviso completa dos motores. Seria impraticvel listar todos os itens abordados no manual de reviso completa do motor. Deve ser entendido que h outros procedimentos e inspees que devem ser executados. Para uma exata informao, o manual do fabricante do modelo especfico do motor sempre consultado. BANCO DE TESTES PARA MOTORES ALTERNATIVOS As informaes deste captulo banco de testes para motores, so entendidas como familiarizao com os procedimentos e equipamentos usados na seleo de servios, somente para aqueles motores que esto em perfeitas condies mecnicas. Igualmente a um novo, ou a um motor recuperado de automvel, o motor de avio deve estar em perfeitas condies mecnicas. Esta condio deve ser determinada aps o motor ter sido novamente montado ou revisado completamente. O mtodo usado o de teste funcional, que poderia evitar uma desmontagem completa antes de liberar o motor. Deve ser enfatizado que o teste de funcionamento vital como qualquer outra fase de reviso do motor, significando que a qualidade de um motor novo ou revisado foi verificada e que um item final para liberao de um motor para servio.
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Figura 10-22 Verificao da biela quanto a empenos.

Em algumas circunstncias, um motor que apresentava perfeitas condies mecnicas antes de um teste funcional apresenta condies mecnicas inconfiveis ou pobres. Ento, a confiabilidade e o potencial de vida em servio de um motor, fica na dependncia da passagem satisfatria no "Banco de testes" (ou banco de ensaio). Propsito do teste O teste atende a dois propsitos: primeiramente ele realiza um teste de funcionamento dos anis dos pistes e suavidade dos rolamentos; segundo, ele proporciona informaes sobre a performance do motor e determina as condies do mesmo. Para proporcionar fluxo de leo adequado para a parte superior dos cilindros, com um mnimo de perda de leo, importante que os anis dos pistes estejam propriamente acamados dentro do cilindro nos quais eles esto instalados. O processo chamado de experincia dos anis do pisto (piston rings run-in) e conseguido frequentemente pela operao controlada do motor numa operao em alta velocidade. Condio imprpria dos anis de pisto ou run in pode resultar numa operao insatisfatria do motor. O processo chamado polimento dos rolamentos cria um alto polimento de superfcie nos rolamentos e buchas (instalados durante o trabalho de reviso completa do motor). O polimento usualmente conseguido durante os primeiros perodos de funcionamento do motor para amaciamento, geralmente se estiver operando o motor em baixa velocidade. Requisitos do teste O teste operacional e o teste de procedimentos variam de acordo com o motor em questo, porm as necessidades bsicas sero discutidas nos pargrafos seguintes. A falha de qualquer parte interna durante o teste de funcionamento "run in" necessita que o motor retorne para substituies de unidades necessrias e, ento, ser completamente retestado. Se qualquer componente do motor bsico falhar, um novo deve ser instalado; um tempo mnimo de operao ser preciso para avaliao desse componente instalado.

Aps o motor ter sido aprovado completamente no teste, especialmente tratado para evitar corroso. Terminando o perodo de "run in", durante o teste, os motores so operados com o combustvel prprio de qualidade para o motor em questo. O sistema de leo abastecido com uma mistura de composto preventivo de corroso e leo de motor. A temperatura desta mistura mantida de 105 a 121 C. Prximo do final do run in a CPM (mistura preventiva de corroso) usada como lubrificante do motor. Passagens de induo do motor e cmara de combusto so tambm tratados com CPM pelo mtodo de aspirao (CPM aspirado ou ventilado para dentro do motor). EQUIPAMENTO MVEL DE TESTE PARA MOTOR CONVENCIONAL Esse teste praticamente o mesmo do banco de testes. Eles tm o mesmo propsito, isto , assegurar que o motor est pronto para ser instalado no avio. Uma vez que o motor tenha sido operado no teste mvel, e que todas as falhas tenham sido corrigidas, de se esperar que o motor opere corretamente no avio. Um tpico teste mvel consiste de uma estrutura, montantes para fixao do motor, cabine de controle e um reboque, soldados ou aparafusados4 juntos.O bero de teste do motor e a parede de fogo esto localizados na parte traseira da plataforma do reboque, e recursos de acesso a parte traseira do motor. O bero de teste do motor uma estrutura de ao de suportes, braos, com montantes soldados e aparafusados juntos, formando uma nica unidade. O brao traseiro do bero possui degraus de ao antiderrapante soldado no lugar, para permitir uma subida fcil do mecnico ao topo da seco dos acessrios do motor. No lado da parte fronteira do motor h um painel de ao, contendo conectores eltricos para serem ligados aos circuitos do motor. H tambm conexes no painel de ao do tipo de desconexo rpida de linhas de fluidos para o motor. O tanque hidrulico est localizado no lado traseiro do equipamento de teste. Finalmente o equipamento mvel de teste de motor possui plugues para o sistema de comunicao. A cabine de controle est localizada na parte

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mdia do equipamento mvel de teste, alojando controles e os painis de instrumentos. A coisa mais importante acerca do posicionamento da unidade mvel de teste a face da hlice estar posicionada diretamente contra o vento. Se isto no for feito, o teste do motor no ter preciso. Instrumentos do equipamento de teste A cabine de controle de teste do operador engloba os controles usados para operar o motor; e instrumentos usados para medir vrias temperaturas e presses, fluxo de combustvel e outras indicaes. Estes dispositivos so necessrios para proporcionar cheques e avaliaes precisas da operao do motor. A cabine de controle separada, porm adjacente ao espao da clula de teste, a qual envolve o motor que est sendo testado. A segurana, a economia e a confiabilidade do teste dos motores modernos de avio dependem fundamentalmente do uso de instrumentos. Num procedimento operacional do motor run in, os mesmo instrumentos bsicos usados, quando o motor est instalado no avio, so tambm usados neste teste; entretanto, algumas conexes adicionais para alguns instrumentos e dispositivos de medies, as quais praticamente no podem ser instalados no avio, esto disponveis neste equipamento de teste. Os instrumentos usados nestes procedimentos de teste so inspecionados e calibrados periodicamente, assim como quando esto instalados no avio. Desta forma, as informaes concernentes a operao do motor esto asseguradas. Instrumentos de motores so operados de vrias maneiras diferentes, alguns mecanicamente, outros eletricamente, e tambm outros atravs da presso de um lquido. Este captulo no ir discutir como ele opera, mas a razo da informao que ele fornece, seus nomes comuns e as caractersticas sobre eles. Os instrumentos que devero ser cobertos so: (1) Indicador da temperatura de ar do carburador. (2) Indicador de presso de combustvel. (3) Medidor de fluxo de combustvel. (4) Indicador de presso de admisso. (5) Indicador de temperatura de leo. (6) Indicador de presso de leo.
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Tacmetro. Indicador de temperatura na cabea do cilindro. (9) Torqumetro. (10) Indicador de suco. (11) Sistema de quantidade de leo. (12) Manmetro de medio diferencial. As marcaes dos instrumentos, e a interpretao destas marcaes devero ser discutidas antes das consideraes individuais sobre os instrumentos. Marcaes de instrumentos indicam faixas de operao ou limites mnimos e mximos, ou ambos. Geralmente, o sistema de marcao no instrumento consiste de quatro cores (vermelho, amarelo, azul e verde) e espaos intermedirios brancos. A linha vermelha ou a marca vermelha indicam o ponto alm do qual as condies operacionais perigosas existem, e o arco vermelho indica o limite perigoso de operao. Das duas, a marca vermelha mais comumente usada e est localizada radialmente na cobertura de vidro ou na face do dial. A cobertura do arco amarelo fornece a faixa de operao e uma indicao de perigo. Geralmente, o arco amarelo est localizado na parte extrema da circunferncia da abertura de vidro do instrumento ou na face do "dial" (mostrador). O arco azul semelhante ao amarelo indica a faixa de operao. O arco azul pode indicar, por exemplo, a faixa de presso no duto no qual o motor pode ser operado com o controle do carburador ajustado em "autopobre". O arco azul usado somente em certos instrumentos de motor, como o tacmetro, presso de admisso, temperatura da cabea do cilindro e torqumetro. O arco verde mostra a faixa normal de operao. Quando usado em certos instrumentos de motor, contudo, tambm significa que o motor deve ser operado com o ajuste do carburador em "auto-rico", quando o ponteiro estiver nesta faixa. Quando as marcaes aparecem na cobertura de vidro, uma linha branca usada como uma referncia (index mark), muitas vezes chamada "marca de deslizamento". A marca radial branca indica qualquer movimento entre a cobertura de vidro e o alojamento, uma condio que poder causar um deslocamento errado em outra faixa limite de marcao.

Os instrumentos mostrados nas figuras 10-23 at 10-31 possuem faixas marcadas. A parte do "dial" que possui a faixa marcada nos instrumentos tambm mostrada de forma "expandida" (maior), com propsito de instruo. A parte "expandida" mostrada fora do instrumento para tornar mais fcil a identificao de suas marcas. Indicador de temperatura do ar do carburador A medio na entrada do carburador, CAT (carburator air temperature) temperatura do ar do carburador considerada por muitos como uma indicao de induo do sistema de formao de gelo. Embora este sirva para este propsito, tambm fornece muitos outros itens importantes de informao. O grupo motopropulsor uma mquina quente, e a temperatura de seus componentes ou de seus fluidos que seguem atravs deste processo de combusto afetada direta ou indiretamente. O nvel de temperatura de induo do ar afeta no somente a carga de densidade, mas tambm a vaporizao do combustvel. Em adio ao uso normal do CAT, este tambm tem encontrado uso para teste na condio do sistema de induo. O "Retorno de chama" dever ser indicado como elevao momentnea no indicador, provendo que esta seja suficientemente severa para que o aquecimento seja sentido no ponto de medio do ar no carburador. O fogo prolongado no sistema de induo dever mostrar um contnuo aumento na temperatura do ar. O CAT deve ser observado antes da partida, e imediatamente aps o corte. A temperatura antes da partida a melhor indicao da temperatura do combustvel no corpo do carburador, avisando se a vaporizao ser suficiente para a queima ou se a mistura deve ser aumentada atravs da bomba de partida (priming). Se um motor foi cortado (desligado) h apenas um curto espao de tempo, o aquecimento residual no carburador pode tornar possvel a vaporizao do aquecimento no combustvel no motor, e a injeo inicial (priming) poder tornar-se desnecessria. Aps o corte, a alta temperatura do ar do carburador (CAT) um aviso de que o combus10-22

tvel retido (remanescente) ir expandir, produzindo uma alta presso interna. Quando a alta temperatura durante este tempo estiver presente, a linha de combustvel e as vlvulas dos dutos devem ser abertas para que a presso possa ser aliviada atravs da passagem de retorno de combustvel para o tanque. O mostrador de temperatura do ar do carburador indica a temperatura do ar antes de sua entrada. A temperatura lida sentida atravs da um bulbo. Na clula de teste o bulbo colocado na passagem do ar de impacto para o motor, e no avio colocado no duto de tomada da "RAMAIR". O mostrador da temperatura do ar do carburador calibrado em escala de centgrados. A figura 10-23 mostra um mostrador tpico de temperatura de ar de carburador ou CAT. Este mostrador, como muitos outros instrumentos de avies multimotores, um mostrador duplo; que so dois mostradores, cada um com um ponteiro e uma escala separada, que so usados no mesmo instrumento.

Figura 10-23 Indicador da temperatura do ar do carburador. O arco amarelo indica os limites de -10 C at +15 C, desde que o perigo de gelo ocorra entre estas temperaturas. A faixa verde indica o limite normal de operao de +15 C at +40 C. A linha vermelha indica a temperatura mxima operacional de 40 C; qualquer operao a uma temperatura acima deste valor coloca o motor em perigo de detonao. Indicador de presso de combustvel O mostrador de presso de combustvel calibrado em libras por polegadas quadradas de presso. usado durante o teste de operao geral (em funcionamento) do motor no banco de

provas para medir a presso de combustvel na entrada do carburador, o combustvel de alimentao da vlvula de descarga do injetor e a linha principal de suprimento de combustvel. Indicadores de combustvel so colocados na sala de controle do operador, e so conectados atravs de linhas flexveis a diferentes pontos, nos quais a leitura necessria durante o procedimento de teste. Em algumas instalaes em avies, a presso de combustvel tomada na entrada do carburador em cada motor, e a presso indicada em mostradores individuais (figura 10-24) no painel de instrumentos. O dial calibrado na graduao, de 1 P.S.I., e os nmeros esto dispostos de 0 a 25. A linha vermelha no "dial" em 16 P.S.I., mostra a presso mnima de combustvel necessria durante o vo. O arco verde mostra o limite desejado para operao, que de 16 a 18 P.S.I. A linha vermelha na graduao de 18 P.S.I. indica a presso mxima permitida de combustvel. As presses de combustvel variam com o tipo de instalao de carburador e o tamanho do motor. Na maioria dos motores que usam carburao com presso de injeo, a faixa de presso a mesma que a ilustrada na figura 10-24.

uma srie de tubos calibrados, localizados na sala de controle. Os tubos so de vrios tamanhos para indicar os diferentes volumes do fluxo de combustvel. Cada tubo possui uma bia que pode ser observada pelo operador, e como o fluxo de combustvel varia atravs dos tubos, a bia cada vez abaixada ou elevada, indicando o montante do fluxo de combustvel. Com essas indicaes, o operador pode determinar que o motor est operando com a correta mistura ar/combustvel para fornecer a trao desejada. Na instalao do avio, o sistema de indicao de fluxo de combustvel consiste de um transmissor e de um indicador para cada motor. O transmissor de fluxo de combustvel convenientemente instalado na seo de acessrios do motor e mede o fluxo de combustvel entre a bomba do motor (mecnica) e o carburador. O transmissor um dispositivo eltrico que conectado eletricamente a um indicador localizado no painel de operao do avio. A leitura no indicador calibrada para gravar o montante de fluxo de combustvel em libras de combustvel por hora. Indicador da presso de admisso O tipo preferido de indicador para medio da presso de admisso um mostrador que grava a presso como uma leitura de presso absoluta. Um manmetro de mercrio, um tubo calibrado em polegadas, usado durante os procedimentos de teste. Este parcialmente abastecido com mercrio e conectado ao adaptador no duto de admisso localizado no motor. Como impraticvel a instalao de manmetros de mercrio no avio para gravar a presso de admisso dos motores, um indicador de presso do duto especialmente projetado para indicar a presso absoluta no duto em polegadas de mercrio ser usado. No indicador de presso de admisso, o arco azul representa a faixa onde h operao com o controle de mistura em "autopobre", e o arco verde indica a faixa na qual o motor deve ser operado com o controle de mistura em "NORMAL" ou posio "RICA". O arco vermelho indica a mxima presso permitida no duto durante a decolagem.
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Figura 10-24 Indicador da presso do combustvel. Quando os carburadores tipo bia, ou sistema de carburao de baixa presso, so usados, o limite da presso de combustvel de um valor menor; a presso mnima permitida de 3 P.S.I., e a mxima de 5 p.s.i. com a faixa de operao desejvel entre 3 e 5 p.s.i. Medidor de fluxo de combustvel O medidor de fluxo de combustvel mede o montante enviado ao carburador. Durante o procedimento de teste do motor, o fluxo de combustvel para o motor medido atravs de

Esta informao de extrema importncia durante o "amaciamento" do motor. A linha do indicador da temperatura do leo no avio conectada entrada de leo do motor.

Figura 10-25 Indicador da presso de admisso. As marcas na faixa do indicador de presso de admisso e indicaes variam com os diferentes tipos de motores e instalaes. A figura 10-25 ilustra o mostrador de um tpico indicador de presso de admisso e mostra como as marcas das faixas so posicionadas. O arco azul comea na graduao 24 in.Hg, a presso mnima permitida no duto durante o vo. O arco continua at a graduao de 35 in.Hg, e mostra a faixa onde a posio de operao "autopobre" permitida. O arco verde comea em 35 in.Hg e continua at a graduao de 44 in.Hg, indicando a faixa em que a operao na posio "RICA" requerida. Qualquer operao acima dos valores indicados pela extremidade superior do arco verde (44 in.Hg no mostrador do instrumento na figura 10-25) dever ser limitado a operao contnua que no exceda a 5 minutos. A linha vermelha em 49 in.Hg mostra a presso de admisso recomendada para decolagem; esta presso no deve ser excedida. Nas instalaes onde injeo de gua usada, uma segunda linha colocada no mostrador para indicar a presso de admisso mxima permitida para uma decolagem "molhada". Indicador de temperatura do leo Durante o funcionamento do motor no teste, as leituras de temperatura do leo do motor so tomadas na entrada e na sada. Destas leituras, poderemos determinar se o aquecimento do motor que transferido para o leo baixo, normal, ou excessivo.
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Figura 10-26 Indicador da temperatura do leo. Indicador de presso de leo A presso de leo no teste do motor verificada em vrios pontos. A leitura principal de presso de leo tomada na linha de presso da bomba de leo. Outras leituras de presso so tomadas da seo dianteira (NOSE SECTION) e da seo intermediria (BLOWER SECTION); e quando usado o superalimentador, a leitura tomada na embreagem de alta e baixa do motor (HIGH and LOW-BLOWER CLUTCH). Geralmente, temos apenas um indicador de presso de leo para cada motor, e a conexo feita no lado de presso (sada) da bomba principal. O mostrador do indicador de presso de leo, da figura 10-27, no mostra a faixa de presso ou os limites para todas as instalaes. As referncias atuais para avies especficos podem ser encontradas nas especificaes de avies (AIRCRAFT SPECIFICATIONS) ou nas folhas de dados de certificado de tipos (TYPE CERTIFICATE DATA SHEETS). A linha vermelha inferior em 50 p.s.i. indica a presso mnima de leo, permitida em vo. O arco verde entre 60 e 85 p.s.i. mostra a faixa de presso de leo desejvel para operao. A linha vermelha em 110 p.s.i. indica a presso de leo mxima permitida. O indicador da presso de leo indica a presso (em P.S.I.) de que o leo do sistema de lubrificao est sendo enviado para as partes mveis do motor. O motor deve ser cortado (desligado) imediatamente se o indicador falhar ao registrar a presso quando estiver funcionando.

Figura 10-27 Indicador da presso de leo. Oscilaes excessivas no ponteiro indicam que existe ar nas linhas de tomada de presso para o indicador ou que alguma unidade do sistema de leo est com um funcionamento imprprio. Indicador tacmetro O tacmetro (ou contagiros) mostra a r.p.m. do eixo de manivelas do motor. O sistema usado no teste do motor o mesmo que o sistema existente no avio. A figura 10-28 mostra um tacmetro com as faixas marcadas, colocadas na cobertura de vidro. O tacmetro, geralmente referido como "TACH", calibrado em centenas com graduaes a cada intervalo de 50 r.p.m.. O "dial" mostrado aqui comea no 5 (500 r.p.m.) e vai at 40 (4.000 r.p.m.).

O arco azul no tacmetro indica a faixa de r.p.m. na qual a operao "autopobre" permitida. A parte inferior deste arco, 1.400 r.p.m., indica a r.p.m. mnima permitida em vo. A parte superior do arco azul, 2.200 r.p.m., indica a rotao do motor na qual o controle de mistura deve ser movido para "auto-rico". O arco verde indica a faixa de r.p.m. na qual necessria a operao na condio de "auto-rico". O topo (parte superior) do arco verde, 2.400 r.p.m., indica a fora mxima contnua (MAXIMUM CONTINUOUS POWER). Todas as operaes acima desta r.p.m. so limitadas por tempo (geralmente de 5 ou 15 min). A linha vermelha indica a r.p.m. mxima permitida durante a decolagem 2.700r.p.m. Qualquer r.p.m. acima deste valor uma condio de disparo (OVERSPEED CONDITION). Indicador da temperatura na cabea do cilindro Durante o procedimento de teste do motor, um "pirmetro" indica a temperatura na cabea do cilindro, dos vrios cilindros do motor que esto sendo testados. Pares termoeltricos so conectados em vrios cilindros. Atravs de uma chave seletora, qualquer temperatura de cabea de cilindro pode ser indicada no pirmetro. Temos uma cablagem e uma escala para cada motor instalado no avio. As temperaturas da cabea dos cilindros so indicadas por mostradores conectados a um termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no teste o aquecimento, em particular do motor. O termopar pode ser colocado como uma junta especial localizada sob a vela traseira; ou num alojamento na parte superior ou traseira da cabea do cilindro. A temperatura gravada em ambos os pontos meramente uma referncia ou controle de temperatura; mas por quanto mais tempo forem mantidos os limites descritos, a temperatura da cobertura do cilindro, vlvula de escapamento e pisto, tambm permanecero na faixa satisfatria. Desde que o termopar seja fixado em apenas um cilindro, isto far nada mais do que dar uma evidncia da temperatura geral do motor. Entretanto, normalmente isto pode ser a indicao de que a temperatura remanescente no cilindro dever ser baixa; e con10-25

Figura 10-28 Tacmetro.

dies como detonao no sero indicadas a no ser que venham a ocorrer no cilindro em que est fixado o termopar. A marcao na faixa do mostrador de temperatura do cilindro similar a do indicador da presso de admisso e do indicador tacmetro. O indicador de temperatura da cabea do cilindro, ilustrado na figura 10-29, um instrumento duplo que incorpora duas escalas de temperatura separadas. As escalas so calibradas com incrementos de 10, com numerais de 0, 100, 200 e 300 de graduaes. O espao entre qualquer marca de graduao representa 10 C. O arco azul no mostrador indica a faixa na qual permitida operao em "auto-pobre". A parte inferior deste arco, 100 C, indica a temperatura mnima desejada para assegurar a operao eficiente do motor durante o vo.

do na figura 10-30; e calibrado em intervalos de 5 p.s.i.

Figura 10-30 Torqumetro. O arco azul no torqumetro indica a faixa permitida para operao em "autopobre". A parte inferior do arco, 120 p.s.i. o mnimo desejvel durante o vo, como determinado pelas caractersticas particulares do motor. O topo (parte superior) deste arco 240 p.s.i. indica a presso de torque na qual o controle de mistura deve ser movido para "auto-rica". A linha verde indica o ponto de trao mxima contnua, e acima deste ponto o ajuste "auto-rica" deve ser usado. Qualquer operao acima desta presso de torque indicada deve ser limitada por tempo (normalmente 5 a 15 min). Se o arco verde usado no lugar da linha verde, a parte inferior do arco o ponto acima do qual a operao deve ser limitada. Duas marcas radiais vermelhas so geralmente mostradas no torqumetro. A linha vermelha mais curta at 280 p.s.i. indica a mxima presso de torque quando a injeo de gua no usada. A linha vermelha maior (300 p.s.i.) representa a mxima presso de torque quando a injeo de gua for usada. Indicador de suco O indicador de suco no classificado como um instrumento de motor, desde que este no indique qualquer informao que determine a operao eficiente do motor. O mecnico preocupado (interessado) com isto, porque ele responsvel pelo ajuste do regulador de suco e teste da leitura no mostrador de suco durante os testes operacionais do motor.

Figura 10-29 Indicador de temperatura da cabea do cilindro. O topo (parte superior) do arco azul, 230 C, indica a temperatura na qual o controle de mistura deve ser movido para a posio "autorica". O arco verde descreve a faixa onde a operao deve ser feita em "auto-rica". O topo (parte superior) deste arco 248 C indica a trao mxima contnua; toda operao acima desta temperatura limitada por tempo (usualmente 5 a 15 min). A linha vermelha indica a temperatura mxima permitida, 260 C. Torqumetro O sistema de presso de torque usado para indicar a resposta de trao do motor nos vrios ajustes de trao. O torqumetro indica o montante de presso do torque em p.s.i. O instrumento usualmente numerado como mostra-

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O mostrador de suco (figura 10-31) calibrado para indicar a reduo da presso abaixo da presso atmosfrica em polegadas de mercrio; o espao entre as linhas de graduao representa 0,2 in.Hg.

Atravs do uso deste instrumento, as medies caractersticas do carburador so rigorosamente observadas durante os testes do funcionamento do motor. Instrumentao geral Muitos dos vrios indicadores e meios de indicao mostram apenas que o sistema est funcionando, ou h uma falha de funo. Em algumas aeronaves, uma luz de aviso acende quando a presso de combustvel est baixa. Uma luz similar usada para os sistemas de presso de leo. OPERAO CONVENCIONAL DO MOTOR

Figura 10-31 Indicador de suco. A linha vermelha com 3,75 in.Hg indica a suco mnima desejvel. O arco verde mostra a faixa de suco desejvel, 3,75 in.Hg at 4,25 in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a suco mxima desejvel. Sistema de quantidade de leo O sistema de quantidade de leo determina o seu consumo durante o teste do motor em funcionamento, medindo a exata quantidade de leo consumida pelo motor durante os vrios perodos de operao. O sistema consiste de um tanque de alimentao, uma linha de leo para o motor, uma linha de retorno para o leo de retorno do motor, sistema de refrigerao e uma escala de peso (quantidade), que registra todas as quantidades, incluindo tanque cheio. O leo consumido pelo .motor determinado meramente pela subtrao da leitura da escala de quantidade de tanque cheio. Manmetro de medio diferencial O manmetro de medio diferencial, usado durante o teste final, de 100 in., manmetro de gua tubo simples (um indicador de medio de presso), este conectado ao carburador, de maneira a medir a diferena de presso (medir a fora do ar) entre a cmara A e a cmara B (nos motores que usam carburadores com injeo de presso).
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A operao do grupo motopropulsor controlada da cabine de comando (cockpit). Algumas instalaes possuem numerosos controles manuais e manetes conectadas ao motor por hastes, cabos, quadrantes, roldanas, etc. Os controles manuais, em muitos casos, so convenientemente montados nos quadrantes na cabine de comando (cockpit). Adesivos e marcas so colocados no quadrante para indicar as funes e posies das manetes. Em algumas instalaes, embreagens de frico esto instaladas para segurar os controles no lugar. Presso de admisso, r.p.m., temperatura do motor, do leo, do ar do carburador, e a razo combustvel/ar podem ser controladas atravs da manipulao de controles na cabine de comando. Coordenando o movimento dos controles com as leituras dos instrumentos, os excessos dos limites operacionais so protegidos. A operao dos motores normalmente limitada por faixas especficas operacionais, como as seguintes: (1) Velocidade do eixo de manivelas (r.p.m.). (2) Presso de admisso. (3) Temperatura na cabea do cilindro. (4) Temperatura do ar do carburador. (5) Temperatura do leo. (6) Presso do leo. (7) Presso de combustvel. (8) Ajuste da mistura combustvel/ar. Os procedimentos, presses, temperaturas e r.p.m. usados atravs desta seo so somente com o propsito de ilustrao, e no pos-

suem aplicao geral. Os procedimentos operacionais e os limites usados nas fabricaes individuais e modelos de motores de avies variam consideravelmente dos valores mostrados aqui. Para a informao exata recorre-se ao modelo de motor especfico, consultando as instrues aplicveis. Instrumentos de motor O termo "instrumentos de motor" usualmente inclui todos os instrumentos necessrios para medir e indicar o funcionamento do grupo motopropulsor. Os instrumentos de motor so geralmente instalados no painel de instrumentos de maneira que todos eles sejam facilmente observados ao mesmo tempo. Alguns avies simples e leves (menores) podem ser equipados apenas com um tacmetro, um indicador de presso de leo, e indicadores de temperatura de leo. Os avies mais pesados e mais complexos devero ter todos, ou parte, dos seguintes instrumentos de motor: (1) Sistema de indicao e aviso de presso de leo. (2) Indicador de temperatura de leo. (3) Sistema de indicao e aviso de presso de combustvel. (4) Indicador de temperatura de ar no carburador. (5) Indicador de temperatura na cabea do cilindro para motores refrigerados a ar. (6) Indicador de presso de admisso. (7) Tacmetro. (8) Indicador de quantidade de combustvel. (9) Indicador de fluxo de combustvel ou mistura de combustvel. (10) Indicador de quantidade de leo. (11) Indicador de quantidade de aumento de lquido. (12) Indicadores de aviso de fogo. (13) Meios para indicar quando a hlice est em reverso. (14) Indicador de BMEP (presso efetiva de acionamento ao freio). Partida do motor A tcnica correta de partida uma parte importante na operao do motor. Procedimentos imprprios muitas vezes so usados porque alguns dos princpios bsicos envolvidos na operao do motor so mal interpretados.
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Procedimentos tpicos para partida, relativos ao motor, so discutidos no volume 1 de Matrias Bsicas, captulo 11. Em geral, dois procedimentos diferentes de partida devem cobrir todos os motores. Um procedimento para motores que usam carburadores tipo bia, e o outro para motores com carburadores de injeo sob presso. O procedimento especfico do fabricante para um motor em particular e a combinao com a aeronave deve sempre ser seguida. Aquecimento do motor O aquecimento do motor importante, particularmente quando as suas condies so desconhecidas. Ajuste imprprio na mistura de marcha lenta, centelha intermitente nas velas, e ajuste imprprio das vlvulas do motor, todos possuem um efeito prejudicial na estabilidade do motor. Portanto, o aquecimento deve ser feito na velocidade do motor onde a mxima estabilidade obtida. Experincia tem mostrado que a velocidade tima de aquecimento entre 1.000 e 1.600 r.p.m.. A velocidade selecionada deve ser aquela na qual a operao do motor a mais suave, desde que a suavidade da operao seja a indicao de que todas as fases da operao do motor sejam as mais estveis. Muitos motores PRATT and WHITNEY incorporam vlvulas de alvio de presso de leo com temperatura compensada. Esse tipo de vlvula de alvio resulta em uma alta presso de leo imediatamente aps as partidas, se a temperatura de leo estiver abaixo de 40 C. Consequentemente, a temperatura na partida destes motores aproximadamente atingida em 1.000 r.p.m. e ento acelera-se, sendo a velocidade do motor mais estvel pelo menos at a temperatura do leo atingir 40 C. Durante o aquecimento, observam-se os instrumentos associados a operao do motor. Isto dever ajudar a ter certeza de que todas as fases operacionais do motor estejam normais. Por exemplo, a presso de leo deve ser indicada aos 30 segundos aps a partida. Alm disto, se a presso de leo no subir para ou acima do normal, em 1 minuto aps a partida do motor, o motor deve ser "cortado" (desligado). As temperaturas da cabea do cilindro e de refrigerao devem ser observadas continu-

amente para que elas no excedam ao limite mximo permitido. Uma mistura pobre no deve ser usada para apressar o aquecimento. Atualmente, na r.p.m. de aquecimento, existe uma pequena diferena no suprimento da mistura para o motor, quer a mistura esteja na posio "rica" ou "pobre", desde que a medio desta faixa de fora seja governada pela posio do acelerador. O aquecimento do carburador pode ser usado quando necessrio sob condies que conduzam a formao de gelo. Para motores equipados com carburadores tipo bia, isto desejvel para elevar a temperatura do ar do carburador durante o aquecimento, prevenindo a formao de gelo e assegurando a operao suave. O teste de segurana do magneto pode ser feito durante o aquecimento. O propsito assegurar que todas as conexes estejam firmes (seguras) e que o sistema de ignio permita operao em ajustes de alta trao, usada durante fases posteriores ao teste de solo. O tempo necessrio para o respectivo aquecimento fornece ampla oportunidade de fazer este teste simples, o que pode revelar uma condio no aconselhvel para continuar a operao at que as correes tenham sido feitas. O teste de segurana do magneto feito com a hlice em posio de alta r.p.m., em aproximadamente 1.000 r.p.m. Move-se a chave de ignio de "ambos" para "direito" e retorna-se para "ambos"; de "ambos" para "esquerdo" e retorna-se para "ambos", de "ambos" para desligado momentaneamente, e retorna-se para "ambos". Quando for colocada a chave de "ambos" para a posio de magneto simples, uma pequena, mas notvel queda na r.p.m. dever ocorrer. Isto indica que o magneto oposto est sendo bem "aterrado". O corte completo do motor quando o contato colocado de "ambos" para "OFF" (desligado) indica que ambos magnetos esto apropriadamente aterrados. Falha para obter alguma queda de r.p.m. quando da colocao na posio magneto simples, ou falha no corte do motor quando colocado o contato para "desligado, indica que uma ou ambas conexes de aterramento no esto seguras.

Teste de solo O teste de solo realizado para avaliar o funcionamento do motor pela comparao da fora aplicada, como medio da presso de admisso, com a trao de sada (final), medida pela r.p.m. ou presso de torque. O motor pode ser capaz de produzir a trao indicada, at alcanar trao de decolagem, e no estar funcionando bem. Apenas atravs da comparao da presso de admisso requerida durante o teste, contra um conhecimento bsico, esta condio pode ser descoberta. O teste do magneto pode tambm falhar ao mostrar um curto-circuito e, desde que tolervel, a queda de r.p.m. apenas a medio de um funcionamento imprprio do sistema de ignio, e no necessariamente afetado por outros fatores. Ao contrrio, possvel para o teste do magneto provar uma condio insatisfatria presente em outro lugar do motor. O teste de solo feito aps o motor completar o aquecimento, e consiste no teste de operao do grupo motopropulsor e equipamentos acessrios atravs da audio, inspeo visual, e atravs da correta interpretao das leituras dos instrumentos, movimentos dos controles e reaes aos contatos. Durante o teste de solo, o avio deve ser colocado contra o vento, se possvel, para obter a vantagem do fluxo de ar de refrigerao. O teste de solo deve ser feito como segue: Teste do controle de posio Flapes de cobertura (Cowl Flaps) abertos Mistura rica Hlice alta r.p.m. Aquecimento do carburador frio Filtro de ar do carburador como requerido Controle do superalimentador baixo, neutro ou "off" (onde aplicvel)

Procedimento (1) Testar a hlice de acordo com a instruo do fabricante.

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(2) Abrir o acelerador para a presso de admisso, equalizando a presso baromtrica. (3) Acionar o contato de "ambos" para "direito" e retornar para "ambos". Acionar de "ambos" para "esquerdo" e retornar para "ambos". Observar a queda de r.p.m. durante a operao nas posies "direita" e "esquerda". A queda mxima no deve exceder quela especificada pelo fabricante do motor. (4) Testar as presses de combustvel e leo. Elas devem estar dentro da tolerncia estabelecida para aquele motor. (5) Anotar a r.p.m. (6) Recuar o acelerador. Em adio as operaes descritas acima, testa-se o funcionamento dos vrios itens do equipamento do avio, como sistemas de gerador, sistemas hidrulicos, etc. Teste do ngulo (passo) da hlice A hlice testada para assegurar adequada operao do controle de ngulo e o mecanismo de troca de passo. A operao de controle do passo da hlice testada atravs das indicaes do tacmetro e do indicador de presso de admisso, quando o controle do governador da hlice movido de uma posio para outra. Cada tipo de hlice necessita de um procedimento diferente. Teste de potncia A relao especfica entre a r.p.m. e a presso de admisso deve ser testada durante cada teste de solo, que pode ser feito ao mesmo tempo em que o teste de magneto, durante o aquecimento. A idia bsica deste teste medir a performance do motor contra uma condio padro. Testes de calibrao vo determinar que o motor capaz de produzir uma determinada trao, uma determinada r.p.m. e uma presso de admisso. A calibrao original, ou medio de trao feita atravs de um dinammetro. Durante o teste no solo, a trao medida com a hlice. Em condies de densidade de ar constante, a hlice, em alguma posio de passo fixo, ir sempre necessitar da mesma r.p.m para absorver
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a mesma trao do motor. Esta caracterstica usada na determinao da condio do motor. Quando o controle do governador comandado para ngulo baixo total, a hlice opera como uma hlice de passo fixo. Sob estas condies, a presso de admisso para qualquer motor especfico, com controle de mistura "auto-rica", indica se todos os cilindros esto operando apropriadamente. Com um ou mais cilindros mortos, ou com queima intermitente, a operao dos outros cilindros dever fornecer mais fora para obter uma determinada r.p.m. Consequentemente, o acelerador do carburador deve estar mais aberto. Diferentes motores do mesmo modelo usando a mesma instalao de hlice numa localizao geogrfica devem requerer a mesma presso de admisso, de 1in.Hg (uma polegada de mercrio) para obter a r.p.m. quando o barmetro e a temperatura estiverem com a mesma leitura. A presso de admisso mais alta que a normal geralmente indica um cilindro inoperante (morto), ou tempo de ignio atrasado. Uma excessiva baixa presso no duto para uma determinada r.p.m. normalmente indica que o tempo de ignio est adiantado. Ignio adiantada pode causar detonao e perda de trao nos ajustes de decolagem. Antes da partida do motor, observa-se o indicador de presso de admisso, no qual dever ser lido aproximadamente a presso atmosfrica (baromtrica) quando o motor no estiver funcionando. Ao nvel do mar aproximadamente de 30 in.Hg (polegadas de mercrio), nos campos acima do nvel do mar a presso atmosfrica dever ser menor, dependendo da altitude acima do nvel do mar. Quando o motor girado (colocado a funcionar) e ento acelerado, a presso de admisso dever diminuir at que, ao ser ento alcanada, em torno de 1.600 ou 1.700 r.p.m., esta dever comear a crescer. Em aproximadamente 2.000 r.p.m. com a hlice na posio passo mnimo, a presso de admisso deve ser a mesma que a presso baromtrica. Se a leitura no indicador de presso (campo de presso baromtrica) era 30 in.Hg, antes da partida do motor, a presso lida dever retornar aos 30 in.Hg a aproximadamente 2.000 r.p.m. Se o indicador de presso de admisso indica 26 in.Hg antes da partida, este dever mostrar 26 in.Hg a aproximadamente 2.000

r.p.m.. A r.p.m. exata dever variar com os vrios modelos de motores ou por causa das variaes das caractersticas da hlice. Em certas instalaes, a r.p.m. necessria para assegurar a presso baromtrica do campo pode ser acima de 2.200 r.p.m. Contudo, uma vez a r.p.m. requerida tenha sido estabelecida e instalada, qualquer variao aprecivel indica algum mau funcionamento. Esta variao pode ocorrer porque o batente de ngulo (passo) mnimo da hlice no est apropriadamente regulado (colocado), ou porque o carburador ou o sistema de ignio no esto funcionando devidamente. A preciso do teste pode ser afetada pelas seguintes variveis: (1) VENTO algum movimento de ar aprecivel (5 m.p.h. ou mais) ir trocar a carga na p da hlice quando esta estiver na posio de passo fixo. A direo do vento ir aumentar a R.P.M. obtida com uma dada presso de admisso. Um vento de cauda ir diminuir a R.P.M.. (2) TEMPERATURA DA ATMOSFERA os efeitos das variaes na temperatura da atmosfera tendem a cancelar qualquer outro. Grande admisso no carburador e temperaturas altas no cilindro tendem a reduzir a r.p.m., mas a carga da hlice aliviada por causa da menor densidade do ar. (3) TEMPERATURAS DO MOTOR E DO SISTEMA DE INDUO se as temperaturas do cilindro e do carburador so altas por causa de outros fatores que no seja a temperatura atmosfrica, uma baixa r.p.m. dever resultar, desde que a fora seja diminuda sem a compensao da reduo na carga da hlice. (4) TEMPERATURA DO LEO leo frio tende a manter baixa a r.p.m., pois a alta viscosidade resulta no aumento de frico e perda de fora. A adio de um torqumetro pode aumentar a preciso do teste de potncia atravs do fornecimento de outra medio de trao final. To logo o teste seja feito com as ps em uma posio de passo fixo conhecido, o torqumetro no fornece informao adicional, mas seu uso pode aumentar a preciso; em frequentes instantes, onde as escalas do tacmetro so
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graduadas mais grosseiramente, as leituras do indicador tacmetro podem ser a mais conveniente fonte de informao. Teste operacional do sistema de ignio Na realizao do teste operacional do sistema de ignio (teste do magneto), as caractersticas de absoro de fora da hlice em posio de baixo ngulo so utilizadas. No contato para os magnetos individualmente, o corte das ligaes opostas resulta em uma diminuio da razo de combusto, que causa o mesmo efeito que o retardo do avano da vela. A queda na velocidade do motor medida na perda de trao pela diminuio da razo de combusto. Quando o teste do magneto est concludo, a queda na indicao de presso do torqumetro um bom suplemento para a variao de r.p.m. e nos casos onde a escala do torqumetro graduada grosseiramente, a variao do torqumetro pode fornecer uma evidncia positiva da troca de trao, quando acionada a posio individual do magneto. No se deve esperar uma perda que exceda a 10% na presso do torqumetro, quando operado com um magneto simples. Atravs da comparao da queda da r.p.m. com um conhecimento padro, o seguinte ser determinado: (1) A sincronizao prpria de cada magneto. (2) O desempenho geral do motor como evidncia pela operao suave. (3) Teste adicional para a prpria conexo dos cabos de ignio. Qualquer irregularidade anormal em cada magneto uma indicao de falha de ignio causada por uma vela mal conectada, ou por mau funcionamento do sistema de ignio. O operador deve ser muito sensvel a irregularidade do motor durante este teste. A ausncia de queda na r.p.m. poder ser uma indicao da falta de "aterramento" de um dos lados do sistema de ignio. O corte completo, quando selecionado um magneto, evidncia definitiva de que este lado do sistema de ignio no est funcionando. Diferena excessiva na queda de r.p.m. entre as posies esquerda e direita da chave

pode indicar a diferena na sincronizao entre os magnetos esquerdo e direito. Tempo suficiente deve ser dado ao teste de cada posio individual do contato para permitir a completa estabilizao da velocidade do motor e da presso de admisso. Existe uma tendncia de fazer este teste muito rpido com indicaes de resultados errneos. No excessiva a operao de no mnimo 1 minuto da ignio individual. Outro ponto que deve ser enfatizado o perigo de tacmetro com ponteiro preso. O tacmetro deve ser batido levemente para se ter certeza que o ponteiro do indicador move livremente. Em alguns casos, a priso do tacmetro tem causado erros na indicao acima de 100 r.p.m. Sobre certas condies, o sistema de ignio deve ter dado 200 r.p.m. de queda com apenas 100 r.p.m. de queda indicada no instrumento. Em muitos casos, uma leve batida no instrumento elimina o problema e resulta em leituras precisas. De acordo com os resultados do teste do sistema de ignio, grava-se o montante de queda total de r.p.m. que ocorre rapidamente, e o montante que ocorre lentamente. Este colapso na r.p.m. fornece meios de localizar certos problemas no sistema de ignio. Isto pode economizar um longo tempo de trabalho desnecessrio atravs da manuteno limitada a parte especfica do sistema de ignio, que responsvel pelo problema. Queda rpida de r.p.m. normalmente resultado de falha ou das velas na cablagem de ignio. Isto verdadeiro porque a falha nas velas ou cablagem tem efeito rpido. O cilindro vai parar (morrer) ou comear a funcionar intermitentemente no instante em que o contato (chave) movido da posio "ambos" para "direito" ou "esquerdo". Queda lenta de r.p.m. normalmente causada pela incorreta sincronizao da ignio ou falha no ajuste de vlvula. Com a sincronizao de ignio atrasada, a carga inflamada muito tarde com relao ao curso do pisto, para que a presso de combusto seja a mxima no tempo prprio. O resultado uma grande perda de fora mais do que a normal para ignio simples (um magneto) porque um "pico" de presso mais baixa obtido no cilindro. Contudo, esta perda
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de fora no deve ocorrer to rapidamente quando acompanhada com a parada (morte) da vela de ignio. Isto explica a lenta queda de r.p.m., quando comparada com a queda instantnea com uma vela inoperante (morta) ou cablagem defeituosa. Claros (folgas) de vlvulas incorretas, atravs deste efeito no cruzamento das vlvulas pode causar uma mistura muito rica ou muito pobre. A mistura muito rica ou muito pobre pode afetar uma vela mais do que outra, por causa da localizao, e mostrar uma queda de r.p.m. alta ou lenta no teste de ignio. Teste da mistura de cruzeiro O teste da mistura de cruzeiro um teste de medio do carburador. Testando as caractersticas de medio do carburador a intervalos de 200 a 300 r.p.m., at a velocidade de 800 r.p.m. para a velocidade do teste do sistema de ignio, um completo padro da "performance" bsica do carburador dado. Para fazer este teste, coloca-se o motor acima da velocidade especificada com a hlice em ngulo totalmente reduzido. O primeiro teste feito a 800 r.p.m. Com o controle da mistura do carburador na posio "auto-rica", l-se a presso de admisso. Com o acelerador permanecendo na mesma posio, o controle de mistura movido para a posio "auto-pobre". A velocidade do motor e as leituras de presso de admisso devem ser anotadas. Repete-se este teste nas r.p.m. de 1.000, 1.200, 1.500, 1.700 e 2.000 ou nas r.p.m. especificadas pelo fabricante. H proteo contra a m indicao do instrumento atravs da leve batida no tacmetro. Movendo o controle de mistura da posio "auto-rico" para a posio "autopobre", testa-se a mistura de cruzeiro. Em geral, a velocidade no deve aumentar mais de 25 r.p.m. ou diminuir mais do que 75 r.p.m. durante a troca de "auto-rico" para "auto-pobre". Por exemplo, supondo que a troca de r.p.m. esteja acima de 100 para o teste de 800 at 1.500 r.p.m. bvio que, a provvel causa, seja uma mistura de lenta incorreta. Quando o ajuste de lenta correto, o carburador dever corrigir atravs desta faixa.

Teste de velocidade e de mistura de marcha lenta Falhas nas velas dificultam e, inevitavelmente, resultam em falha para fornecer um ajuste de mistura apropriado. A tendncia parecer que o ajuste de mistura lenta esteja extremamente do lado de "rica", e a compensao para isto atravs do ajuste do batente do acelerador de uma relativa alta r.p.m. para uma mnima lenta. Com o ajuste apropriado da condio mistura lenta, possvel operar o motor em marcha lenta (IDLE r.p.m.) por longos perodos. Com estes ajustes resultaro falhas mnimas nas velas e fumaa na descarga, pagando dividendos pela economia de freios do avio aps os pousos e durante o txi. Se o vento no estiver muito forte, o ajuste de mistura lenta pode ser testado facilmente durante o teste de solo, como segue: (1) Fechar o acelerador. (2) Mover o controle de mistura para a posio "corte de lenta", e observar a troca na r.p.m. Retornar o controle de mistura para trs para a posio "rica" antes do corte (parada) do motor. Quando a manete de controle de mistura movida para corte de lenta, e antes do corte normal, uma ou duas coisas podem ocorrer momentaneamente: (1) A rotao do motor pode aumentar. Um aumento de r.p.m., porm menor do que a recomendada pelo fabricante (normalmente 20 r.p.m.). Um grande aumento indica que a mistura est muito "rica". (2) A rotao do motor pode no aumentar ou cair imediatamente. Isto indica que a mistura em marcha lenta est muito "pobre". A mistura de marcha lenta deve ser colocada para fornecer uma mistura levemente mais "rica" do que a de maior trao, resultando em 10 ou 20 r.p.m. de aumento aps o corte de lenta "idle cut off". A mistura de marcha lenta dos motores equipados com injetores eltricos pode ser testada atravs do acionamento da chave do injetor, notando qual a troca na presso de admisso e na r.p.m.. A diminuio da r.p.m. e o aumento
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da presso de admisso devero ocorrer quando o injetor for energizado se a mistura lenta estiver muito "rica". Se a mistura de lenta ajustada muito "pobre", a r.p.m. dever aumentar e a presso de admisso diminuir. Teste do superalimentador de duas velocidades Para se testar a operao do mecanismo do ventilador, coloca-se a velocidade do motor em uma r.p.m. suficientemente alta para obter a presso mnima de leo requerida para a operao da embreagem. Move-se o controle do superalimentador para a posio "alta". Uma queda momentnea na presso de leo deve acompanhar a mudana. O acelerador aberto para obter no mais do que 30 in.Hg na presso de admisso. D Quando a velocidade do motor estiver estabilizada, observa-se a presso de admisso e a mudana do controle do superalimentador para a posio "baixa" sem movimento do acelerador. Uma sbita queda na presso de admisso indica que o acionador do superalimentador est funcionando apropriadamente. Se no ocorrer queda, a embreagem pode estar inoperante. To logo a troca de presso de admisso for testada, reduz-se a velocidade do motor para 1.000 r.p.m., ou menos. Se a mudana do superalimentador no parecer satisfatoriamente, opera-se o motor a 1.000 r.p.m. por 2 ou 3 min para permitir que a gerao de calor, durante a mudana, se dissipe para as embreagens, repetindo o procedimento de mudana. A mudana no ventilador deve ser feita sem hesitao ou parada entre as posies de controle, para evitar arrasto ou deslizamento nas embreagens. Deve ser certificado de que o controle do superalimentador est em posio de "baixa", quando o teste de solo estiver terminado. Teste de acelerao e desacelerao O teste de acelerao feito com o controle de mistura em ambos "auto-rico" e "autopobre". Move-se o acelerador de lenta para uma trao de decolagem suave e rapidamente. A r.p.m. do motor dever aumentar sem hesitao e sem evidncia de retorno de chama.

Este teste dever, em muitos casos, apresentar condies crticas, que no so reveladas por nenhum outro teste. Isto verdadeiro por causa da alta presso que os cilindros desenvolvem durante este teste, adicionando ao mximo esforo em ambos sistemas de ignio e sistema de medio de combustvel. Esta adio mxima suficiente para elevar ao mximo certos defeitos que de outro modo no apareceriam. Os motores devem ser capazes de aceleraes rpidas, desde que em uma emergncia, como uma "arremetida" durante o pouso, a capacidade de um motor em acelerar rapidamente em alguns casos a diferena entre o sucesso de uma "arremetida" e um acidente no pouso. O teste de desacelerao feito durante o "retardamento" do acelerador no teste de acelerao. A r.p.m. deve diminuir suave e uniformemente. Poder haver ou no uma pequena tendncia de "ps-queima" no motor. Parada do motor Com cada tipo de instalao de carburador, procedimentos especficos so usados para a parada do motor. O procedimento geral descrito nos pargrafos seguintes reduz o tempo para a parada, minimiza a tendncia de retorno de chama, e, o mais importante, previne o superaquecimento do ar da refrigerao forada dos motores durante a operao no solo. Na parada de qualquer motor de avio, os controle devem ser colocados como se segue, independente do tipo de carburador ou sistema de combustvel. (1) Os flapes de cobertura estaro sempre colocados na posio "totalmente abertos" para evitar superaquecimento do motor, e sero mantidos nesta posio aps a parada para prevenir aquecimento residual para a deteriorao do sistema de ignio. (2) As persianas (tampas) do radiador de leo devem estar "totalmente abertas" para manter a temperatura do leo de retorno normal. (3) As persianas do intercambiador so mantidas na posio totalmente abertas.
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(4) O controle de ar quente do carburador mantido na posio "fria" para prevenir danos que podem ocorrer com o retorno de chama. (5) As portas de descarga do superalimentador so colocadas na posio "totalmente abertas". (6) O controle de duas velocidades colocado na posio "baixa ventilao". (7) A hlice de duas posies ser normalmente parada com o controle colocado na posio ngulo alto "high pitch" (diminuindo a r.p.m.). Abre-se o acelerador para aproximadamente 1.200 r.p.m. e muda-se o controle da hlice para a posio ngulo alto "high pitch". Mantendo o motor em operao aproximadamente 1 minuto antes do "corte" (parada), assim que o leo for passado para o motor vindo da hlice pode ser retornado e enviado para o tanque. Contudo, para inspecionar o pisto da hlice quanto a abastecimento, e proteg-la para outros propsitos especiais, esta hlice pode ser parada com o controle de hlice na posio "baixo ngulo", e aumento de r.p.m. quando o motor for parado. Nenhuma meno feita ao acelerador, controle de mistura, vlvula seletora de combustvel e contatos de ignio quanto ao procedimento de colocao, porque a operao destes controles varia com o tipo de carburador usado no motor. Motores equipados com carburador "tipo bia", sem unidade de corte de lenta, so parados como segue: (1) Ajustar o acelerador para obter a velocidade de aproximadamente 600 a 800 r.p.m., dependendo do tipo do motor. (2) Fechar a vlvula seletora de combustvel. (3) Abrir o acelerador lentamente at o motor operar a aproximadamente em 800 a 1.000 r.p.m. (4) Observar a presso do combustvel. Quando esta cair para zero, girar o contato de ignio para a posio "desligada" (OFF) e, simultaneamente, mover o acelerador lenta-

mente para a posio "totalmente aberta". Esta operao dever remover a carga de acelerao do sistema de induo, e evitar a possibilidade de uma partida acidental. (5) Quando o motor estiver parado, colocar a vlvula seletora de combustvel na posio "aberta", e reabastecer as linhas de combustvel e o carburador atravs do uso da bomba auxiliar. Um motor equipado com carburador que incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF) parado como segue: (1) Colocar o motor em lenta, levando o acelerador de 800 a 1.000 r.p.m. (2) Mover o controle de mistura para a posio corte de lenta (IDLE CUT OFF). No carburador "tipo presso", isto causa chegada ao batente da vlvula para parar (fechar) a descarga de combustvel atravs do injetor de descarga. No carburador "tipo bia", isto equaliza a presso na cmara da bia e no injetor de descarga. (3) Aps a hlice ter parado de girar, colocar o contato de ignio na posio "fechado". PRINCPIOS BSICOS DE OPERAO DE MOTOR O entendimento dos princpios bsicos com os quais operam os respectivos motores, e os vrios fatores que afetam esta operao, so necessrios para diagnosticar os problemas do motor. Alguns destes princpios bsicos sero revistos no como uma mera repetio de teoria bsica, mas como uma concreta e prtica discusso de como fazer para melhorar a m performance (desempenho) do motor. Os respectivos motores convencionais de avies operam com o princpio de 4 tempos. Presso da queima dos gases atuam sobre o pisto, causando com isto um respectivo retorno para cima dentro do cilindro. Este movimento recproco do pisto mudado por um movimento de rotao atravs do eixo de manivelas, ao qual o pisto acoplado atravs de uma biela. O eixo de manivelas, em movimento, fixado ou engrenado na hlice do avio.
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Portanto, o movimento de rotao do eixo de manivelas causa o giro da hlice. Desse modo, o movimento da hlice resultado direto das foras que atuam sobre o pisto, como o movimento para cima e para baixo no cilindro. Quatro movimentos (ciclos) do pisto, dois para cima e dois para baixo, so necessrios para proporcionar uma fora de impulso no eixo de manivelas. Cada um destes movimentos considerado um evento no ciclo de operao do motor. Ignio dos gases (mistura combustvel/ar) o final do segundo, ou compresso. Ento, o quinto evento que completa um ciclo de operao, ocorre no quarto movimento do pisto. Quando o pisto se move para baixo no seu primeiro movimento (admisso), a vlvula de admisso aberta e a vlvula de descarga fechada. Quando o ar sugado atravs do carburador, a gasolina introduzida dentro da massa de ar formando uma mistura combustvel (inflamvel). No segundo movimento, a admisso fechada e a mistura combustvel comprimida quando o pisto se move para cima. Este o movimento de compresso. No instante exato, as velas lanam atravs dos terminais a centelha que inflama a mistura combustvel/ar. A ignio da mistura combustvel/ar regulada para ocorrer um pouco antes do pisto chegar ao ponto morto alto. Quando a mistura queima, a temperatura e a presso sobem rapidamente. A presso chega ao mximo logo aps que o pisto tenha passado do ponto morto alto. As foras da expanso e da queima dos gases foram o pisto para baixo, transmitindo energia ao eixo de manivelas. Isto o movimento de potncia. Ambas as vlvulas de admisso e escape esto fechadas no incio do movimento de potncia. Perto do final do movimento de potncia, a vlvula de escape abre, e os gases queimados comeam a ser descarregados atravs do porte de escape. No movimento de retorno, o pisto fora para fora os gases remanescentes. Esse movimento, o movimento de escape, finaliza o ciclo. Com a introduo de uma nova carga atravs do porte de admisso, a ao repetida, e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes ao longo da operao do motor. A ignio da carga de combustvel deve regular a ignio para inflamar a carga ocorrer no tempo exato em relao ao curso do eixo de manivelas.

Os meios de ignio devem exatamente antes do pisto chegar ao ponto morto alto no movimento de compresso. A ignio da carga neste ponto permite a presso mxima para determinar o ponto ligeiramente aps a passagem do pisto sobre o ponto morto alto. Para a combusto ideal, o ponto de ignio deve variar com a velocidade do motor e com os graus de compresso, a fora da mistura, e outros fatores que governam a razo de queima. Contudo, certos fatores limitam a faixa de operao da r.p.m. e os perigos da operao com ajustes de centelha incorreta, proibindo o uso de controle varivel de centelha em vrios instantes. Por isso, muitas unidades dos sistemas de ignio de avies so reguladas (calibradas) para inflamar a carga combustvel/ar em uma posio fixa (avanada). Nos modelos mais novos de motores a quatro tempos, a vlvula de admisso abre no ponto morto alto (top center), comeando o movimento de admisso, e fechada no ponto morto baixo (final do movimento de admisso). A vlvula de escapamento aberta no ponto morto baixo (final do tempo de potncia) e fechada no ponto morto alto (final do movimento de escape). Maior eficincia pode ser obtida atravs da abertura da vlvula de admisso de vrios graus antes do ponto morto alto, e fechando vrios graus aps o ponto morto baixo. A abertura da vlvula de escape antes do ponto morto inferior, e fechando-a aps o superior, tambm melhora o desempenho do motor. Como a vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior do ciclo de escape, e a vlvula de escape fecha aps o ponto morto superior do ciclo de admisso, existe o perodo onde ambas as vlvulas, de admisso e escape, esto abertas ao mesmo tempo. Isto conhecido como cruzamento de vlvulas ou vlvulas sobrepostas. A regulagem da vlvula, com referncia ao pisto ou a posio do eixo de manivelas sempre feita em termos de antes ou depois dos pontos mortos altos e baixos (ATC, BTC, ABC e BBC). A abertura da vlvula de admisso, antes do pisto atingir o ponto morto superior, inicia o evento de admisso enquanto o pisto ainda est se movendo para cima no ciclo de exausto. Isto ajuda a aumentar o volume da carga admitida para dentro do cilindro. A seleo do ponto onde a vlvula de admisso deve abrir depende da r.p.m. na qual o motor normalmente opera.
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Na baixa r.p.m., esta regulagem resulta em baixa eficincia, se no houver velocidade suficiente na entrada da carga e na sada dos gases de escape para desenvolver a energia necessria. Tambm, na baixa r.p.m. o cilindro no bem esvaziado, e gases residuais se misturam com o combustvel que entra, alm de serem apanhados durante o movimento de compresso. Alguma mistura que entra tambm perdida atravs da vlvula de escape aberta; contudo, as vantagens obtidas na operao em r.p.m. normal, compensam a deficincia que ocorrer em baixa r.p.m. Outra vantagem desta sincronizao da vlvula o aumento da vaporizao do combustvel e a benfica refrigerao do pisto e cilindro. Atrasando o fechamento da vlvula de admisso, temos a vantagem da inrcia do rpido movimento de entrada da mistura combustvel/ar no cilindro. Este efeito de impacto aumenta a carga, que dever ser formada se a vlvula de admisso fechar no ponto morto inferior (final do movimento de admisso). A vlvula de admisso inicia sua abertura durante a parte final do movimento de escape, permanece aberta durante todo o ciclo de admisso, e na primeira parte do movimento de compresso. A mistura combustvel/ar fornecida durante todo esse tempo. A antecipao da abertura e o atraso do fechamento da vlvula de escapamento conjugados com a sincronizao da vlvula de admisso iro aumentar a eficincia do motor. A vlvula de descarga (escape) abre no tempo de potncia vrios graus do eixo de manivelas, antes do pisto chegar ao ponto morto inferior do curso. Esta abertura ajuda a obter uma melhor escorva dos gases queimados. Isto tambm resulta na melhoria da refrigerao dos cilindros, por causa da descarga mais cedo dos gases quentes. Atualmente, nos motores de avio, a maior poro dos gases de escapamento, e o no usado aquecido, descarregam antes do pisto chegar ao ponto morto inferior do curso. Os gases queimados continuam para a descarga quando o pisto passa pelo ponto morto inferior, move-se para cima no movimento de escapamento, e comea o prximo movimento de admisso. O fechamento tardio da vlvula de escape procura melhorar o retorno (escorva/ventilao) atravs da obteno da vantagem da inrcia do rpido movimento da sada (descarga) dos gases.

A vlvula de escape realmente permanece aberta durante a parte final do movimento de fora, todo o movimento de exausto (escape), e a primeira parte do movimento de admisso. Desta descrio de sincronia de vlvulas, podemos ver que as vlvulas de admisso e escape so abertas ao mesmo tempo na parte final do movimento de escape, e na primeira parte do movimento de admisso. Durante este perodo de sobreposio, os gases queimados remanescentes so descarregados atravs da sada de escape, enquanto uma carga de ar fresco admitida atravs da entrada de admisso. Muitos motores de avio so superalimentados. Superalimentao aumenta a presso do ar ou da mistura combustvel/ar antes de entrar no cilindro. Em outras palavras, o ar ou a mistura combustvel/ar so forados para dentro do cilindro antes de fazer a aspirao. A Superalimentao aumenta a eficincia do motor, tornando possvel mant-la nas grandes altitudes. Isto verdade por causa da alta presso a mais, colocada dentro do cilindro durante o evento de admisso. Este aumento do peso da carga resulta no correspondente aumento de trao. Em adio, a alta presso dos gases de entrada ejeta mais facilmente os gases queimados para fora atravs do porte de descarga. Isto resulta em um melhor retorno (escorva/ventilao) do cilindro. Processo de combusto A combusto normal ocorre quando a mistura combustvel/ar inflama no cilindro, queimando progressivamente com razo uniforme e precisa em torno da cmara de combusto. Quando a ignio apropriadamente sincronizada, a presso mxima obtida imediatamente aps o pisto ter passado o ponto morto alto no final do movimento de compresso. A queima inicia em cada vela, e queima mais ou menos em forma de ondas (figura 1032). A velocidade do percurso da chama influenciada pelo tipo de combustvel, razo da mistura combustvel/ar, e a presso e temperatura da mistura de combustvel. Com a combusto normal, o percurso da chama em torno de 100 ps por segundo. A temperatura e a presso no cilindro aumentam na razo normal da queima da mistura combustvel/ar. Este um limite, contudo, para o valor da compresso e o aumento do grau de temperatura que pode ser tolerado com o cilindro do
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motor mantendo e permitindo uma combusto normal. Todos os combustveis possuem limites crticos de temperatura e compresso. Alm deste limite, eles podero inflamar espontaneamente e queimar com explosiva violncia.

Figura 10-32 Combusto normal em um cilindro. Esta instantnea e explosiva queima da mistura combustvel/ar , mais precisamente, na parte final da carga, chamada detonao. Como anteriormente mencionado, durante a combusto normal, a chama fronteira progride do ponto de ignio para ao redor do cilindro. Essas chamas comprimem os gases frente deles. Ao mesmo tempo, os gases vo sendo comprimidos para cima atravs do movimento do pisto. Se a compresso total nos gases remanescentes no queimados excederem o ponto crtico, ocorrer detonao. A detonao (figura 10-33) nesta ocasio, uma combusto espontnea da carga no queimada a frente da chama aps a ignio de carga.

Figura 10-33 Detonao no cilindro.

A queima explosiva durante a detonao resulta em um aumento extremamente rpido de presso. Este rpido aumento de presso e alta instantnea de temperatura, combinada com a alta turbulncia gerada, causa uma ao de "roamento" no cilindro e no pisto. Isto pode produzir um furo atravs do pisto. O ponto crtico da detonao varia com a razo de combustvel para o ar na mistura. Por isto, a caracterstica de detonao da mistura pode ser controlada pela variao na razo de combustvel/ar. Nas altas traes, presses de combusto e temperaturas so maiores do que nas baixas ou mdias traes. Portanto, na alta trao a razo combustvel/ar feita mais "rica" do que o necessrio para uma boa combusto na mdia ou baixa potncia. Isto feito porque, em geral, uma mistura "rica" no ir detonar to rapidamente do que uma mistura "pobre". A no ser uma detonao pesada, no haver evidncia de sua presena na cabine de comando. Detonaes leves ou mdias no causam rudos que chamem a ateno, aumento de temperatura, ou perda de potncia. Como resultado, isto pode estar presente durante a trao mxima de decolagem e na alta trao de subida. De fato, os efeitos de detonao muitas vezes no so descobertos, at posterior remoo do motor. Quando o motor revisado, a presena de severa detonao durante a operao indicada atravs de fraturas na cabea do pisto, colapso na cabea das vlvulas, anis de segmento quebrados, ou alojamentos de vlvulas com eroso, pistes e cabeas de cilindro tambm com eroso. A proteo bsica contra a detonao fornecida no projeto de ajuste do carburador do motor, que automaticamente fornece as misturas "ricas" necessrias pra evitar a detonao em alta trao; a razo de limitao, que inclui as temperaturas mximas operacionais; e seleo correta da octanagem do combustvel. Os fatores de projeto, refrigerao de cilindro, sincronizao de magneto, distribuio de mistura, superalimentao, e ajuste de carburador so tidos como cuidados do projeto e desenvolvimento do motor e seu mtodo de instalao no avio. O restante da responsabilidade de preveno d\a detonao repousa igualmente nas mos da manuteno e dos tripulantes; eles so responsveis pela observncia dos limites de r.p.m. e presso de admisso.
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O uso apropriado do superalimentador e da mistura de combustvel, a manuteno adequada da cabea do cilindro e carburador, e a temperatura de ar so usados inteiramente neste controle. Pr-ignio, como o nome subentende, significa que a combusto tem lugar no cilindro antes do tempo de sincronizao com as velas. Esta condio pode, muitas vezes, ser ocasionada por excessivo carbono ou outros depsitos os quais causam locais com pontos quentes (a detonao e freqentemente ocasionada por prignio). Contudo, a pr-ignio pode ser causada tambm por alta trao operacional nas misturas excessivamente pobres. Pr-ignio normalmente indicada na cabine de comando por rudo do motor, retorno de chama, e atravs de um aumento repentino da temperatura na cabea do cilindro. Alguma rea dentro da cmara de combusto torna-se incandescente, servindo como um "ignitor" avanado ao tempo normal de ignio, causando combusto mais cedo do que o desejado. Pr-ignio pode ser causada por uma rea de roamento e aquecimento atravs da eroso da detonao. Uma rachadura na vlvula ou pisto, ou quebra do isolador da vela, pode fornecer um ponto quente que serve como "tomada incandescente". O ponto quente pode ser causado por depsitos nas superfcies da cmara, como resultado do uso de combustveis com chumbo. Depsitos normais de carbono podem tambm causar pr-ignio. Especificamente, a prignio uma condio similar ao centelhamento adiantado da vela. A carga no cilindro inflamada antes do tempo requerido para uma queima normal no motor. No se deve confundir pr-ignio com o centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo. A pr-ignio causada por um ponto quente na cmara de combusto e no por tempo incorreto de ignio. O ponto quente pode ser causado devido ao cilindro superaquecido, ou defeito dentro do cilindro. O mais bvio mtodo de correo da pr-ignio a reduo da temperatura do cilindro. O passo imediato o "retardo" do acelerador. Isto reduz o volume da carga de combustvel e a quantidade do aquecimento gerado. Se um superalimentador est em uso e est com "alta razo", necessrio que seja re-

tornado para "baixa razo" para reduzir a carga de temperatura. A mistura deve ser enriquecida, se possvel, para abaixar a temperatura de combusto. Se o motor est em alta potncia quando a pr-ignio ocorre, o retardamento do acelerador por poucos segundos pode prover suficiente refrigerao para o lugar com algum acmulo de chumbo, ou outro depsito dentro da cmara de combusto. Estas partculas soltas incandescentes so jogadas para fora atravs do escape. Elas so visveis a noite como um "chuveiro" de centelhas. Se o "retardo" do acelerador no permite um retorno para no interromper a trao normal de operao, os depsitos devem ser removidos atravs do imediato choque trmico de refrigerao. Alguns tratamentos so injeo de gua, lcool do sistema de degelo, ar totalmente frio no carburador, ou qualquer outro mtodo que fornea o imediato resfriamento da cmara do cilindro. Retorno de chama Quando a mistura combustvel/ar no contm o volume de combustvel para consumir todo o oxignio, chama-se mistura pobre. Inversamente, a carga que contm mais combustvel do que o necessrio chamada uma mistura "rica". Uma mistura extremamente pobre tambm no dever queimar ao todo, ou dever queimar to lentamente que a combusto no seja completada ao final do movimento de escape. A chama se retardar no cilindro e, nesta ocasio, inflamar o contedo no duto de admisso ou no sistema de induo quando a vlvula de admisso abrir. Isto causa uma exploso conhecida como "retorno de chama", que pode danificar o carburador e outras partes do sistema de induo. O ponto responsvel pelo retorno de chama raramente envolve o motor. Em praticamente todos os casos, o retorno de chama limitado a um ou dois cilindros. Normalmente isto resultado de falha no ajuste na folga da vlvula, defeito nos injetores de combustvel, ou outras condies que causam a operao destes cilindros mais "pobres" do que o motor. Por causa deste retorno de chama, os cilindros acendero intermitentemente e, portanto, operaro frios. O teste do cilindro frio discutido mais tarde neste captulo.
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Algumas vezes, um retorno de chama no regime de marcha lenta, mas o motor opera satisfatoriamente em regime de altas e mdias traes. A mais provvel causa, neste caso, uma mistura de lenta excessivamente pobre. O ajuste prprio na mistura combustvel/ar de lenta normalmente corrige esta dificuldade. Queima atrasada Queima atrasada, algumas vezes chamada de queima posterior (afterburning), frequentemente resultado de uma mistura combustvel/ar muito "rica". O disfarce de uma mistura "rica" ter uma queima lenta. Por isso, cargas de combustvel no queimado esto presentes nos gases de escape. Ar do lado de fora do escape mistura-se com este combustvel no queimado que inflama. Isto causa uma exploso no sistema de escapamento. Queima posterior mais comum onde longos dutos retm grandes quantidades de cargas no queimadas. Como no caso do retorno de chama, a correo para a queima posterior o ajuste adequado da mistura combustvel/ar. Queima posterior pode ser causada tambm por cilindros que no esto queimando por causa da falha nas velas, defeito nos bicos injetores de combustvel, ou ajuste no "claro de vlvulas" incorreto. A mistura no queimada destes cilindros "mortos" (inoperantes) passa para o sistema de escapamento, onde estes so inflamados e queimam. Infelizmente, a resultante tocha ou psqueima pode facilmente ser mal interpretada como evidncia de um carburador "rico". Cilindros que esto queimando intermitentemente podem causar o efeito similar. Novamente, a m funo pode ser remediada apenas pela descoberta da causa real e correo do defeito. Ambos os cilindros "mortos" (no queimando), ou com queima intermitente, podem ser localizados atravs do teste do "cilindro frio". FATORES QUE AFETAM A OPERAO DO MOTOR Compresso Para prevenir perda de potncia, todas as aberturas nos cilindros devem fechar e "selar"

completamente nos movimentos de compresso e trao. A este respeito, existem trs (03) itens para a operao adequada dos cilindros que devem ser seguidos para se obter a mxima eficincia. Primeiro, os "anis de segmento" do pisto devem estar em boas condies para a vedao mxima durante o movimento do pisto. No deve haver vazamentos entre o pisto e as paredes da cmara de combusto. Segundo, as vlvulas de admisso e escapamento devem fechar adequadamente para que no haja perda de compresso por estes pontos. Terceiro, e muito importante, a sincronizao das vlvulas deve ser aquela em que a mais alta eficincia obtida quando o motor estiver operando em sua normal razo de r.p.m. A falha de qualquer destes pontos resulta em grande reduo de eficincia do motor. Medio de combustvel O sistema de admisso faz a parte de distribuidor de combustvel medido para o motor. Obviamente, qualquer defeito no sistema de induo afeta seriamente a operao do motor. Para a melhor operao, cada cilindro do motor deve ser abastecido com a mistura adequada de combustvel/ar, normalmente medida pelo carburador. Nos motores com injeo de combustvel, a medio feita pelo injetor do divisor de fluxo e pelos "bicos" injetores de combustvel. A relao entre a razo combustvel/ar e trao ilustrada na figura 10-34.

Figura 10-34 Curva de trao versus mistura combustvel/ar. Nota-se que, como a mistura do combustvel varia de "pobre" para "rica", a trao desenvolvida pelo motor aumenta at chegar ao
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mximo. Alm deste ponto, a trao desenvolvida cai quando a mistura enriquecida demais. Isto porque a mistura de combustvel agora muito "rica" para proporcionar uma perfeita combusto. A mxima trao pode ser obtida atravs da colocao do carburador em um ponto da curva (figura 10-34). No estabelecimento dos ajustes do carburador para um motor de avio, o projeto de engenharia confecciona uma srie de curvas similares a mostrada na figura 10-34. Uma curva confeccionada para cada uma das vrias velocidades do motor. Se, por exemplo, a velocidade de lenta 600 r.p.m., a primeira curva dever ser feita com esta velocidade. Outra curva (grfico) dever ser feita a 700 r.p.m., outra a 800 r.p.m. e assim por diante, com aumentos de 100 r.p.m. at chegar a r.p.m. de decolagem. Os pontos de trao mxima nas curvas so ento ligados para obter a curva de melhor trao no motor para todas as velocidades. Esta curva de melhor trao estabelecida no ajuste "auto-rico" do carburador. No estabelecimento e detalhamento das necessidades de se observar o ajuste do carburador, o fato que a temperatura da cabea do cilindro que varia com a razo do combustvel/ar deve ser considerada. Esta variao mostrada na curva da figura 10-35. Nota-se que a temperatura da cabea do cilindro mais baixa com o ajuste em "autopobre" do que com a mistura "auto-rica". Isto exatamente o oposto crena comum, mas a verdade. Alm disso, o conhecimento deste fato pode ser usado como proveito pelos tripulantes. Se, durante o vo em cruzeiro, tornar-se difcil manter a temperatura da cabea do cilindro nos limites, a mistura combustvel/ar pode ser "empobrecida" para se conseguir a operao de refrigerao. A refrigerao desejada pode, ento, ser obtida sem a ida para a posio "auto-rica" com este caro desperdcio de combustvel. A curva mostra apenas a variao da temperatura da cabea do cilindro. Para uma determinada r.p.m., a trao fornecida pelo motor menor com um ajuste de melhor economia ("autopobre") do que com a mistura de melhor trao.

o durante a operao "em seco" unicamente para a refrigerao. Uma mistura "pobre" dever fornecer mais trao.

Figura 10-35 Variao da temperatura da cabea do cilindro com a mistura combustvel/ar (trao de cruzeiro). A diminuio da temperatura da cabea do cilindro com o empobrecimento da mistura se mantm verdadeira apenas atravs da faixa normal de cruzeiro. Nas ajustagens de alta trao, as temperaturas do cilindro so maiores com as misturas "pobres". A razo para esta reverso de dependncia na capacidade de refrigerao do motor, como altas potncias so de aproximao, o ponto alcanado onde o fluxo de ar em torno dos cilindros no fornecer a suficiente refrigerao. Neste ponto, um mtodo secundrio de refrigerao deve ser usado. Esta refrigerao secundria dada pelo enriquecimento da mistura combustvel/ar alm do ponto de melhor trao. Atravs do "enriquecimento" da mistura para aumentar o resultado na perda de potncia, ambas, trao e economia, devem ser sacrificadas ao propsito da refrigerao do motor. Para auxiliar a investigao da influncia das necessidades na mistura combustvel/ar, os efeitos da injeo de gua devem ser examinados. A figura 10-36 mostra a curva combustvel/ar para um motor com injeo de gua. A poro pontilhada da curva mostra como a mistura combustvel/ar "empobrecida" durante a injeo de gua.Este "empobrecimento" possvel por causa da gua, que melhor que o combustvel extra, usada como refrigerante do cilindro. O "empobrecimento" fornece um aumento na trao. A gua no altera as caractersticas de combusto da mistura. Combustvel adicionado para a mistura "auto-rica" na faixa de tra10-41

Figura 10-36 Curva de combustvel/ar para motor com injeo de gua. Atualmente, a gua ou, mais precisamente, o antidetonante, a mistura (gua/lcool) um melhor refrigerante do que combustvel adicional. Alm disso, a injeo de gua permite maiores presses na admisso, e garante futuros aumentos na trao. Com o estabelecido no final da curva para a operao do motor, a capacidade do motor se "auto-refrigerar" nas vrias regulagens de trao , logicamente, levada em considerao. Algumas vezes, a mistura deve ser alterada para uma dada instalao, para compensar o efeito do projeto de capotas (cobertura do motor), fluxo de ar refrigerante, ou outros fatores na refrigerao do motor.

Figura 10-37 Curva tpica de mistura combustvel/ar para carburador tipo injeo.

O final da curva combustvel/ar faz uma considerao sobre as caractersticas em "lenta" de economia, trao e refrigerao do motor, e todos os outros fatores que afetam a combusto. A figura 10-37 mostra uma tpica curva final para carburadores tipo injeo. Nota-se que a mistura combustvel/ar na "lenta" e em trao mxima a mesma em "auto-rica" e "autopobre Alm de lenta, uma gradual expanso ocorre quando aproxima-se a fora de cruzeiro. Esta aproximao mxima na faixa de cruzeiro. A expanso diminui na direo da trao mxima. Esta aproximao das duas curvas na faixa de cruzeiro bsica para o teste de medio em cruzeiro. A figura 10-38 mostra uma tpica curva final para um carburador tipo "bia". Nota-se que a mistura combustvel/ar para "lenta" a mesma para "rica" e em "manual pobre". A mistura se mantm a mesma at que a faixa de "mnimo cruzeiro" seja atingida. Neste ponto, a curva se separa e, ento, se mantm paralela atravs das faixas de trao de cruzeiro. Nota-se a propagao entre os ajustes de "pobre" e "rica" na faixa de cruzeiro de ambas as curvas. Por causa desta propagao, dever ser diminuda a trao quando o controle de mistura movido de "auto-rica" para "autopobre", com o motor operando na faixa de cruzeiro.

razo de mistura de melhor fora. Portanto, qualquer "empobrecimento" dever fornecer a mistura a qual mais "pobre" do que a melhor trao. Mistura de marcha lenta A curva da mistura de marcha lenta" (figura 10-39) mostra como a mistura muda quando o ajuste de mistura de "lenta" mudado. Nota-se que o maior efeito nas velocidades lentas; contudo, existe algum efeito da mistura no fluxo de ar acima de lenta. O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta cancela vrios outros de mnimo cruzeiro para mximo cruzeiro. O ponto exato depende do tipo e do ajuste do carburador. Em geral, o ajuste de lenta afeta a mistura combustvel/ar para cima da mdia de cruzeiro na maioria dos motores que possuem carburadores tipo presso injeo, e para cima no cruzeiro de "baixa" nos motores equipados com carburadores tipo "bia". Isto significa que ajustes incorretos na mistura de lenta podem facilmente causar falhas no desempenho em cruzeiro quanto mais escasso for a "lenta".

Figura 10-39 Curva da mistura de marcha lenta. Existem variaes na mistura necessria entre um motor e outro por causa da distribuio do combustvel, e a capacidade do motor se refrigerar. O ajuste do carburador deve ser "rico" o bastante para suprir o combustvel na mistura para "empobrecer" o cilindro. Se a distribuio do combustvel "pobre", o total da mistura deve ser mais "rica", do
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Figura 10-38 Curva tpica de mistura combustvel/ar para carburador tipo bia. Isto verdade porque o ajuste de "autorica" na faixa de cruzeiro muito prximo da

que seria requerida para o mesmo motor se a distribuio fosse boa. A capacidade do motor em "esfriar" depende de vrios fatores, como o projeto do cilindro (incluindo o projeto das janelas de refrigerao), razo de compresso, acessrios na frente do motor que causam em cilindros individualmente trabalho quente, e o projeto dos defletores usados para defletir o fluxo de ar ao redor do cilindro. Na potncia de decolagem, a mistura deve ser "rica" o bastante para suprir de combustvel e manter refrigerados os cilindros que esto aquecidos. A tubulao de admisso A tubulao de admisso fornece os meios de distribuio de ar ou a mistura de ar/combustvel para os cilindros. O tempo de fornecimento da mistura ou ar pela tubulao depende do tipo do sistema de medio usado. Em um motor que usa carburador a tubulao de admisso distribui a mistura de ar/combustvel do carburador para os cilindros. Em um motor com injeo de combustvel, o combustvel liberado para os bicos de injeo, um em cada cilindro, que fornece um jato apropriado para uma queima eficiente. A mistura de ar e combustvel acontece dentro do cilindro. Em um motor de injeo de combustvel, a tubulao de admisso fornece somente ar. A tubulao de admisso um importante item pelo efeito que ela tem sobre a mistura de ar/combustvel que chega ao cilindro. O combustvel introduzido no fluxo de ar pelo carburador, em uma forma lquida. Para vir a ser um combustvel, o mesmo tem que ser vaporizado no ar. Essa vaporizao feita na tubulao de admisso, que inclui um supercarregador, caso usado. Qualquer combustvel que no vaporize ir para as paredes dos tubos de entrada. Obviamente, isto afeta a razo da mistura de ar/combustvel que chega aos cilindros, na forma de vapor. Isto explica a razo para a aparente mistura rica necessria para a partida de um motor frio. Em um motor frio, algum combustvel no fluxo de ar condensado e vai para as paredes das tubulaes. Alm disso, nenhum combustvel vaporiza no primeiro lugar. Quando o motor aquece, menos combustvel requerido, porque menos combustvel condensado no fluxo de ar e mais combustvel
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vaporizado, dando ao cilindro a requerida mistura de ar/combustvel para combusto normal. Qualquer vazamento no sistema de admisso tem um efeito na mistura enviada para os cilindros. Isto particularmente verdadeiro para um vazamento de um cilindro no final de tubo de admisso. Para uma tubulao de admisso com presso abaixo da atmosfera, um vazamento empobrecer a mistura. Isto ocorre porque a adio de ar tirada para a atmosfera pelo vazamento. O cilindro afetado pode aquecer, falhar intermitentemente, ou ento ocorrer tudo ao mesmo tempo. Efeito operacional da folga das vlvulas Quando considerado o efeito operacional da folga das vlvulas, deixa em mente que todo avio de motores convencionais desta descrio usa sobreposio de vlvulas. A figura 10-40 mostra a presso de entrada e sada nas vlvulas, sob duas condies diferentes de ajuste para condies de operao. Em um caso, o motor est operando com uma presso de admisso igual a 35 in.Hg. A presso baromtrica (presso de sada do escapamento) 29 in.Hg. Isto igual a uma presso diferencial de 6 in.Hg (3 PSI) atuando na direo indicada pela seta.

Figura 10-40 Efeito da sobreposio das vlvulas. Durante o perodo de sobreposio das vlvulas, esta presso diferencial fora a mistura

de ar/combustvel atravs da cmara de combusto para na direo da exausto aberta. Este fluxo de ar/combustvel que fora para adiante os gases de escapamento, permanece no cilindro, resultando numa recuperao completa da cmara de combusto. Isto, por sua vez, permite o completo preenchimento do cilindro com uma carga fresca no seguinte ciclo de admisso. Esta uma situao em que a sobreposio das vlvulas fornece aumento de fora. Em uma situao em que a tubulao de admisso est com presso abaixo da presso atmosfrica, 20 in.Hg, por exemplo, existe uma presso diferencial de 9 in.Hg (4,5 PSI) em direo oposta. Isto causa ao ar, ou gs de escapamento, serem puxados para dentro do cilindro, atravs da porta de escapamento durante a sobreposio das vlvulas. Em motores com anis coletores, este fluxo inverso atravs da vlvula de exausto em regulagens de baixa potncia, consiste de gases de exausto queimada. Esses gases so puxados de volta para o cilindro e misturados com a entrada de ar/combustvel. Contudo, estes gases de exausto so inertes, eles no contm oxignio. Portanto, a razo da mistura de ar/combustvel no ser muito afetada. Com o tubo de escapamento aberto (curto, sem anel coletor), a situao totalmente diferente. Aqui, ar fresco contendo oxignio puxado pelo cilindro atravs do escapamento. Isto empobrece a mistura. Por isso o carburador dever ser ajustado para liberar uma mistura lenta excessivamente rica, tanto que, quando a mistura combinada com o ar fresco retirado atravs do escapamento, a mistura no cilindro estar na razo desejada.

Figura 10-41 Comparao da mistura combustvel/ar com instalao de tubo aberto ou anel coletor.
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Num primeiro momento, no parece possvel que o efeito do cruzamento de vlvulas de sobrepor, na mistura de ar/combustvel seja suficiente para causar efeito. Como sempre, o efeito comea a aparecer quando considerando as misturas de ar/combustvel na marcha lenta. Estas misturas devem estar enriquecidas entre 20% e 30% quando os tubos de escapamento aberto so usados, ao invs dos anis coletores, em qualquer motor. Isto mostrado na figura 10-41. Observa-se o afastamento da linha na marcha lenta, entre as instalaes de escapamento aberto e a de um anel coletor, para motores que so aparentemente iguais. A mistura varia menos quando a velocidade do motor, ou o fluxo de ar aumenta de lenta para cruzeiro. Os fabricantes do motor, do avio e dos equipamentos proporcionam um grupo motopropulsor que dar um desempenho satisfatrio. Ressaltos so planejados para permitir a melhor operao das vlvulas e uma adequada sobreposio. Mas, a operao da vlvula s ser correta, se a regulagem da folga for a recomendada pelo fabricante e assim permanecer. Se a folga das vlvulas for deficiente, o perodo de sobreposio, ou cruzamento, poder ser maior ou menor do que o previsto pelo fabricante. Do mesmo modo, isto acontecer se houver uma desregulagem durante a operao. Onde existir tambm uma vlvula com excessiva folga, ela no abrir ou permanecer aberta por mais tempo do que o necessrio. Isto reduzir o perodo de sobreposio. Na velocidade de marcha lenta, isto afeta a mistura de ar/combustvel desde que uma quantidade menor que o normal, de ar ou sada de gases sejam puxadas de volta ao cilindro durante um curto perodo de sobreposio. Como resultado a mistura da lenta tender a ficar muito rica. Quando as vlvulas estiverem com menos folga do que deveriam, o perodo de sobreposio ser alongado. Isto permitir uma quantidade maior que o normal de ar ou de gases para serem sugados de volta para o cilindro nas velocidades de marcha lenta. Como resultado, a mistura de marcha lenta ser escoada para fora do cilindro. O carburador ajustado com a expectativa de que certa quantidade de ar ou de gases de escapamento sero sugados de volta para o cilindro. Se mais ou menos ar ou gs for sugado para dentro do cilindro durante o

perodo da sobreposio, a mistura ser tambm muito pobre ou muito rica. Quando as folgas das vlvulas estiverem erradas, todas estaro erradas na mesma direo. Existir muita folga em alguns cilindros e pouca folga em outros. Naturalmente, isto d uma variao na sobreposio entre cilindros que resulta em uma variao na razo da mistura de ar/combustvel para ajustes de lenta e baixa fora, desde que o carburador libere a mesma mistura para todos os cilindros. O carburador no pode dividir a mistura para cada cilindro para compensar a variao da sobreposio das vlvulas. O efeito da variao da folga e da sobreposio das vlvulas na mistura de ar/combustvel entre cilindros ilustrado na figura 10-42. Veja como funciona rico o cilindro com pequena folga e com muita folga funciona pobre. Veja tambm a extrema variao da mistura entre cilindros. Este motor impossvel de ser ajustado em marcha lenta, para fornecer as misturas corretas em cada cilindro, dos quais seja esperado que se produza a mesma fora. Variaes na folga da vlvula com menos de 0,005 in. tem um efeito definido na distribuio da mistura entre os cilindros.

Figura 10-42 Efeito da variao da sobreposio das vlvulas na mistura combustvel/ar entre os cilindros. Um outro aspecto da folga da vlvula seu efeito sobre a eficincia volumtrica. Considerando primeiro a vlvula de admisso suponha que a folga seja maior do que o especificado. Quando a pista de ressaltos passar sob o rolete, tirada parte da folga. Porm, isto no tira toda a folga como deveria. Entretanto, o rolete levado para cima pela prpria pista antes que a vlvula comece a abrir. Como resultado, a vlvula abre depois do que deveria. No mesmo caminho, a vlvula fecha antes de o rolete ter passado do ressalto principal para a
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rampa em direo ao fim. Com excessiva folga, a vlvula de admisso abre tarde e fecha cedo. Isto causa efeito de estrangulamento sobre o cilindro. A vlvula no abre o suficiente para admitir uma carga completa de combustvel e ar. Isto diminui a sada de fora, particularmente nos ajustes de alta potncia. Uma folga insuficiente na vlvula de admisso ter o efeito oposto. A folga pouca e a vlvula comea a abrir enquanto o rolete est subindo o ressalto. A vlvula no fecha at descer ao final do lbulo que tinha quase sido completado a passagem sob o rolete. Portanto, a vlvula de admisso abre cedo e fecha tarde, e permanece aberta mais do que deveria. Para baixa fora, abrindo cedo, a vlvula de admisso ocasiona uma exploso por causa do calor dos gases de sada, voltando para a tubulao de admisso e queimando a mistura existente ali. A excessiva folga na vlvula de escapamento faz com que ela abra tarde e feche cedo. Isto encurta o escapamento e causa uma recuperao pobre. A abertura tardia poder tambm causar o superaquecimento do cilindro. Os gases quentes so mantidos dentro do cilindro alm do tempo especificado para sua sada. Quando a folga da vlvula de escapamento insuficiente, a vlvula abre cedo e fecha tarde, permanecendo mais tempo aberta do que deveria. A abertura cedo causa a perda de fora pelo encurtamento do ciclo de fora. A presso no cilindro aliviada antes de toda a expanso usvel ter trabalhado sobre o pisto. O fechamento tardio faz com que a vlvula de escapamento permanea aberta durante um perodo de tempo maior do ciclo do que deveria . Isto poder resultar na perda de uma mistura boa atravs da vlvula de escapamento. Como mencionado antes, existir provavelmente tambm uma pequena folga nas vlvulas de alguns cilindros, e folgas maiores em outros, sempre que a folga das vlvulas estiverem incorretas. Isto significa que o efeito de folgas incorretas na eficincia volumtrica ir variar de um cilindro para outro. Um cilindro ter uma carga completa, enquanto outro recebe somente uma carga parcial. Como resultado, os cilindros no liberaro a mesma fora. Um cilindro estourar e aquecer enquanto o outro cilindro trabalha satisfatoriamente.

Em alguns motores com injeo direta, variaes na folga das vlvulas afetaro somente a quantidade de ar colocada no cilindro. Isto verdadeiro quando a tubulao de admisso contm somente ar. Neste caso, no existir um aprecivel efeito na distribuio de combustvel entre os cilindros. Isto significa que, quando as folgas variam entre os cilindros, as cargas de ar tambm variam, mas a distribuio de combustvel permanece constante. Esta falha na distribuio de ar, acompanhada pela distribuio de combustvel, causar variao na razo da mistura. Em todos os casos, as variaes na folga da vlvula do seu valor especfico, tm o efeito de mudana da calagem da vlvula, da que se obteria com a folga correta. Sistema de ignio O prximo item a ser considerado, em funo da operao do motor, o sistema de ignio. Embora aparentemente simples, existem algumas coisas que no so compreendidas claramente. Um sistema de ignio composto basicamente por quatro partes principais: (1) o (2) o (3) a (4) a magneto bsico. distribuidor. cablagem de ignio. vela.

O magneto bsico um dispositivo gerador de alta-tenso. Ele deve ser ajustado para fornecer uma mxima tenso quando o platinado abre e a ignio ocorre. Ele deve ser ajustado corretamente para o ponto de centelhamento do motor. O magneto cria uma srie de picos de tenso que so aliviados pelas aberturas dos platinados.. Um magneto tem seus pulsos enviados aos cilindros, por um distribuidor, na ordem correta. A fiao de ignio feita por cabos isolados e blindados, os quais levam as altas tenses do distribuidor para as velas. Os magnetos usados nos motores de aeronaves so capazes de produzir tenses maiores que 15.000 volts. A tenso necessria para uma centelha ser criada na vela, usualmente corresponde a 4.000 ou 5.000 volts, para um limite mximo de tenso do sistema de ignio. As velas funcionam como uma vlvula de segurana para limitar a tenso mxima. Elas tm suas folgas aumentadas como resultado da ero10-46

so, fazendo com que a tenso nos terminais aumente. Uma alta tenso necessria para fazer a fasca saltar em uma folga maior. Esta tenso maior transmitida atravs do circuito secundrio. O aumento de tenso pode causar danos no circuito secundrio. Isto uma possvel fonte de interrupo na cablagem de ignio e pode causar sobrecarga no distribuidor. O distribuidor direciona as centelhas para os vrios cilindros. Isto deve ser ajustado corretamente para ambos, motores e magneto. O dedo do distribuidor deve estar alinhado com o eletrodo correto no bloco do distribuidor, no mesmo tempo da abertura dos platinados. Qualquer desalinhamento causar alta tenso saltar para outro cilindro que no seja o adequado. Isto causar uma severa exploso e mau funcionamento geral do motor. O fabricante selecionou a melhor colocao e especificou o alinhamento do eletrodo n 1 para a calagem. Contudo, mesmo com o ajuste correto do distribuidor, o dedo estar sobre alguns eletrodos e frente de outros. Para alguns eletrodos, o alinhamento est longe de ser perfeito como seguramente deveria ser. Um ligeiro erro no ajuste, somado ao j existente erro de alinhamento, poder colocar o dedo longe do eletrodo, e a tenso no passar do dedo para o eletrodo, ou ento, no ser enviada ao eletrodo correto podendo ir para um cilindro errado. Portanto, o distribuidor deve ser ajustado perfeitamente. O dedo dever ser alinhado com exatido sobre o eletrodo n 1 como prescrito no manual de manuteno de cada motor daquela aeronave em particular. Embora a fiao do sistema de ignio seja simples, tambm uma parte crtica do sistema. Um nmero de coisas pode causar falhas na fiao de ignio. O isolamento de um fio, dentro da fiao, pode diminuir e permitir que a alta tenso vaze atravs da blindagem para a massa, em vez de ir para a vela. Circuitos abertos podem resultar de fios partidos ou conexes mal feitas. Um fio desencapado poder estar em contato com a blindagem, ou dois fios podem estar em curto circuito juntos. Qualquer defeito em um dos fios no permite que a alta tenso chegue a vela, na qual o fio estiver conectado. Como resultado, somente uma vela no cilindro ter centelha, fazendo com que o cilin-

dro opere com ignio simples. Isto certamente resultar em detonao porque a ignio dupla necessria para evitar detonao durante a decolagem, e durante outras operaes de alta potncia. Dois fios defeituosos em um mesmo cilindro causaro sua perda total. Em motores com distribuidores separados, uma falha na cablagem entre o magneto e o distribuidor pode cortar metade do sistema de ignio. Entre os defeitos mais comuns na fiao de ignio, est o vazamento de alta tenso. Contudo, uma verificao completa na fiao revelar este e outros defeitos. Embora a vela seja simples, tanto em construo quanto operao, ela , quase sempre, a causadora direta ou indireta do mau funcionamento encontrado nos motores de avio. A precauo comea com a seleo da vela apropriada. Certifique-se de que selecionou e instalou a especificada para o motor em particular. Uma das razes da especificao de uma vela sua escala de aquecimento. Uma grande quantidade de problemas, atribudos a vela, resultado direto do mau funcionamento de outra parte do motor. Como por exemplo, mistura excessivamente rica ou ajustes de vlvulas incorretos. Governador da hlice O item final a ser considerado em relao a operao do motor o efeito do governador da hlice com a operao do motor. Na curva mostrada na figura 10-43, veja como a presso de admisso varia com a r.p.m., sendo gradual at que o corte do governador seja efetuado. Depois deste ponto, a presso aumenta mas no ocorre troca na rotao do motor, mesmo com a borboleta do carburador totalmente aberta. O governador da hlice ajustado para manter uma determinada rotao do motor. Portanto, o relacionamento entre a velocidade do motor e a presso de admisso como indicao de fora de sada perdida, a menos que se saiba que todos os cilindros do motor estejam funcionando corretamente. Em um avio multimotor, um motor pode falhar e permanecer produzindo indicao como se ele estivesse produzindo fora.

Figura 10-43 Efeito do governador da hlice na presso de admisso. O governador da hlice ir reduzir o ngulo da p e o vento sobre a hlice manter a mesma rotao no motor. O aquecimento da compresso dentro do cilindro ir evitar que a temperatura na cabea do cilindro caia rapidamente. A presso do combustvel permanecer constante e o seu fluxo no mudar a menos que a presso de admisso seja mudada. Em um motor no equipado com um turbo-carregador, a presso permanecer onde estava. Em um motor turbo-carregado, a presso no cair abaixo do valor que o supercarregador mecnico possa manter. Desta forma, o piloto ter dificuldade em reconhecer que encontrou uma inesperada falha, a menos que o motor seja equipado com torqumetro. SUPERPOSIO DAS FASES DA OPERAO DE UM MOTOR At este ponto, as fases de operao de um motor foram expostas individualmente. O relacionamento destas fases e seus efeitos combinados sero considerados. A combusto dentro do cilindro o resultado da medio do combustvel, sua compresso e ignio. Como a folga das vlvulas afeta o combustvel medido, a adequada combusto em todos os cilindros, envolve o correto ajuste das vlvulas em adio as outras fases. Quando todas as condies esto corretas, existe uma mistura inflamvel. Quando queimada esta mistura fornecer impulsos de potncia de mesma intensidade em todos os cilindros.
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O sistema que produz a queima de combustvel necessita que as cinco condies a seguir ocorram simultaneamente, se o impulso de fasca necessrio liberado para o cilindro no tempo apropriado: (1) os platinados devero ser precisamente ajustados no magneto (folga E ). (2) o magneto dever estar precisamente ajustado para o motor. (3) o dedo do distribuidor dever estar precisamente ajustado para o motor e o distribuidor. (4) a fiao da ignio dever estar em bom estado a sem tendncias para faiscamentos. (5) a vela dever estar limpa, sem tendncias a curtos e tendo a folga do eletrodo na medida apropriada. Se qualquer uma das fases da ignio estiver mal ajustada ou no funcionando corretamente, o sistema de ignio inteiro poder ser interrompido a tal ponto que a operao do motor se tornar irregular. Como um exemplo de como uma fase de operao do motor pode ser afetada por outras fases, considere a vela suja. Uma vela suja, causa mal funcionamento no sistema de ignio, mas esta sujeira raramente resulta de uma falha da prpria vela. Usualmente, alguma fase no est operando corretamente, causando a sujeira na vela. Quando uma mistura excessivamente rica de ar/combustvel est sendo queimada, ou porque a mistura est basicamente rica na carburao, ou est impropriamente ajustada para a mistura de marcha lenta, inevitavelmente sujar a vela. Geralmente estas causas resultaro em velas sujas, aparecendo em todo o motor, e no somente em um ou poucos cilindros. Se a mistura muito pobre ou muito rica, em qualquer um dos cilindros por causa de uma perda no tubo de entrada ou vlvula mal ajustada, ocorrer uma operao imprpria deste cilindro. O cilindro provavelmente ter um retorno de chama. A sujeira na vela ocorrer frequentemente at que o problema seja resolvido. Sempre que a causa real de um mal funcionamento do motor no for determinada, e
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toda vez que uma desordem no corrigida, a medida corretiva tomada fornecer s um alvio temporrio. Portanto, como resultado de muitos testes hoje podemos saber se a causa de um retorno de chama um ajuste incorreto, um defeito no sistema de ignio, ou ainda um incorreto ajuste das vlvulas do motor. O retorno de chama normalmente causado por um cilindro e no por todos os cilindros. Para corrigir o problema, primeiro localiza-se qual o cilindro que est causando o retorno e, ento, tenta-se descobrir a causa. PESQUISA DE PANES EM MOTORES A necessidade de uma pesquisa de panes normalmente ditada por uma operao ruim do conjunto de fora. Os ajustes de potncia para o tipo de operao, para o qual alguma dificuldade encontrada, em muitos casos indicar qual a parte do conjunto de fora a causa bsica da dificuldade. Os cilindros de um motor, junto com o impulsor do supercarregador, formam uma bomba de ar. Alm disso, a fora desenvolvida pelos cilindros varia diretamente com a razo do consumo de ar. Portanto, a medida de ar consumido, ou o fluxo de ar entrando no motor, uma medida da potncia de entrada. Ignorando fatores como umidade e presso de retorno do escapamento, a indicao da presso de admisso e o tacmetro, fornecem a medio de ar comsumido pelo motor. Desta forma, para uma dada rotao, qualquer mudana na potncia de entrada ser refletida pela correspondente mudana na presso de admisso. A sada de potncia de um motor a fora absorvida pela hlice. Portanto, a carga da hlice uma medida de potncia de sada. A carga da hlice, por sua vez, depende da rotao, ngulo da p e densidade do ar. Para um dado ngulo e densidade do ar, a carga da hlice proporcional a velocidade do motor. A potncia bsica de um motor relativa a presso de admisso, fluxo de combustvel e rotao. Como a rotao do motor, e o acelerador abrindo, controlam a presso de admisso, os controles primrios da potncia do motor so o acelerador e o controle de rotao. Um motor equipado com hlice de passo fixo possui somente o controle do acelerador. Neste caso, o ajuste do acelerador controla ambas, a presso de admisso e a rotao.

Com as devidas precaues, pode ser retirada uma medida da entrada de potncia na presso de admisso, e da rotao pode ser retirada uma medida da potncia de sada. Contudo, os seguintes fatores devem ser considerados: (1) Presso atmosfrica e temperatura do ar, desde que afetem a densidade do ar. (2) Estas medidas de entrada e sada de fora, serem usadas somente para comparao da perfrmance de um motor com uma perfrmance prvia, ou comparao com outro motor idntico. (3) Com uma hlice de passo controlvel, as ps devero estar junto ao batente de passo mnimo, j que esta a nica posio de p em que o ngulo conhecido, e no varia. Se um motor equipado com um torqumetro, a leitura deste dever ser usada como uma medida de sada de potncia. Tendo-se as medidas relativas s foras de entrada e de sada, a condio de um motor pode ser determinada, comparando-se a entrada com a sada. Isto feito comparando-se a presso de admisso necessria para produzir uma determinada rotao, em comparao a um motor que tenha a sua condio de operao j conhecida. A seguir, um exemplo que mostrar a aplicao prtica deste mtodo, para a determinao das condies do motor. Com o controle da hlice selecionado para a r.p.m. de decolagem (ngulo mnimo da p), um motor pode requerer 32 polegadas na presso de admisso para produzir 2.200 r.p.m. para o teste de ignio. Em um teste anterior, este motor requereu somente 30 polegadas na presso de admisso para obter 2.200 r.p.m. na mesma altitude e sob condies atmosfricas idnticas. Obviamente, alguma coisa est errada; uma alta potncia de entrada (presso de admisso) agora requerida para a mesma potncia de sada (r.p.m.). Existe uma grande possibilidade de que um cilindro esteja inoperante (morto). Existem diversos padres com os quais a performance de um motor pode ser comparada. Ela pode ser comparada com sua performance passada, desde que as gravaes tenham sido conservadas. A performance pode ser comparada com outros motores do mesmo avio ou, de avies com a mesma instalao.
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Se uma falha existir, deve-se assumir que o problema est relacionado a um dos seguintes sistemas: (1) Sistema de ignio. (2) Sistema de medio de combustvel. (3) Sistema de induo. (4) Seo de fora. (5) Instrumentao Se uma aproximao lgica do problema obtida, com a leitura dos instrumentos , apropriadamente utilizadas, o mal funcionamento pode ser apontado e o problema especfico do sistema pode ser tirado. Com mais informao disponvel, a respeito de algum problema em particular, ser melhor uma correo rpida. As informaes vlidas para localizar um mal funcionamento incluem: (1) Alguma falha foi notada? Sob que condies de operao? (2) Qual o tempo de operao do motor e das velas? Quanto tempo desde a ltima inspeo? (3) O teste operacional do sistema de ignio e o teste de potncia estavam normais? (4) Quando o primeiro sinal do problema apareceu? (5) Apresentava retorno de chama ou queima atrasada? (6) A acelerao total estava ocorrendo normalmente? De um ponto de vista diferente, um grupo motopropulsor na realidade um nmero de pequenos motores girando um eixo de manivelas, operado por duas fases comuns: (1) medio de combustvel, e (2) ignio. Quando o motor estiver com retorno de chama ou com baixa potncia, primeiro encontra-se qual dos sistemas (1) ou (2) est envolvido, se o motor inteiro ou somente um cilindro est com falha. Por exemplo, o retorno de chama normalmente causado por: (1) Vlvulas permanecendo abertas ou trancando em um ou mais cilindros. (2) Mistura pobre. (3) Vazamento no tubo de entrada.

(4) Erro no ajuste da vlvula, que causa uma pequena carga ou uma carga grande de mistura ar/combustvel.

Problema - causa soluo

A pesquisa de problemas uma anlise sistemtica dos sintomas que indicam um mal As razes para o retorno de chama podefuncionamento. J que seria impraticvel relariam ser uma rachadura no bloco do distribuidor cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer ou um vazamento de alta tenso entre dois caem um motor, somente os mais comuns sero bos de ignio. Qualquer uma destas condies discutidos. causaria a queima da carga do cilindro no ciclo Um completo conhecimento dos sistede admisso. mas do motor, aplicado com o raciocnio lgico, Problemas do sistema de ignio envolresolvero qualquer problema que possa ocorvendo retorno de chama, normalmente no estarer. ro centralizados no magneto, porque uma falha A tabela 10 relaciona condies gerais do magneto resultaria em falta de rotao do ou problemas que podem ser encontrados em motor, ou rotao normal em baixas velocidamotores como "falhas de partida de motor". Esdes, mas cortando em altas velocidades. tas condies so suplementadas e divididas Por outro lado, a substituio do magneentre as causas provveis para tais condies. to corrigiria uma dificuldade causada pela raAs aes corretivas so indicadas na coluna chadura do distribuidor, quando um fizer parte do magneto. Se os sistemas de combustvel, "SOLUO". Os itens so apresentados em consideraignio e induo esto operando corretamente, o a frequncia de ocorrncia, facilidade de o motor dever produzir a potncia certa, a meacesso e complexidade da ao corretiva indicanos que alguma falha exista na seo de fora da bsica. TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos. PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO Falha de partida no Falta de combustvel. motor. Verificar o sistema de combustvel quanto a vazamento. Abastecer o tanque de combustvel. Limpar linhas sujas, filtros, ou vlvulas de combustvel. Pouca injeo Usar o processo correto de injeo. Muita injeo. Abrir o acelerador e descarregar o motor pela rotao da hlice. Ajuste do acelerador Abrir o acelerador 1 dcimo da sua escaincorreto. la. Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas. Defeito na fiao de igni- Testar e substituir os fios com defeito. o. Bateria fraca ou com defei- Substituir por uma bateria carregada. to. Operao imprpria do Verificar o ajuste interno do magneto. magneto ou dos platinados. gua no carburador. Drenar o carburador e as linhas de combustvel. Falha interna. Verificar o filtro de leo no crter, por partculas metlicas. Acoplador de impulso Desmagnetizar o acoplador de impulso. magnetizado, se instalado. Eletrodos das velas Substituir as velas ou sec-las. congelados.
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 Controle de mistura corta em marcha lenta. Curto no interruptor de partida ou perda de aterramento. Motor falha em mar- Ajuste de velocidade de cha lenta marcha lenta incorreto. Mistura de lenta incorreta. Baixa potncia e motor com funcionamento irregular.

Abrir o controle de mistura. Verificar e substituir, ou corrigir.

Motor falha ao de- senvolver potncia total. Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes, e substituir as induo. partes defeituosas.
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Ajustar o batente do acelerador para obter a marcha lenta correta. Ajustar a mistura (consultar o manual do fabricante). Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes do sistema de induo. induo. Substituir as partes com defeito. Baixa compresso do cilin- Verificar a compresso do cilindro. dro. Falha do sistema de igni- Verificar inteiramente o sistema de ignio. o. Injetor aberto ou vazando. Bloquear ou corrigir o injetor. Ajuste imprprio da vela Verificar a folga das velas. para a altitude. Filtro de ar sujo. Limpar ou substituir o filtro. Mistura muito rica, indica- Verificar o injetor. Reajustar a mistura da por operao lenta do do carburador. motor, chama de exausto vermelha e fumaa preta. Mistura muito pobre, indi- Verificar as linhas de combustvel quancada por sobreaquecimento to a sujeira ou outras restries. Verifiou retorno de chama. car o suprimento de combustvel. Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes. Substituir as induo. partes defeituosas. Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas. Graduao do combustvel Abastecer o tanque com o combustvel imprpria. recomendado. Platinados do magneto no Limpar os platinados. Verificar o ajuste trabalham apropriadameninterno do magneto. te. Defeito na fiao da igni- Testar e substituir os fios defeituosos. o. Defeito nos terminais das Substituir os terminais das velas. velas. Folga incorreta das vlvu- Ajustar a folga das vlvulas. las. Restrio no sistema de Remover a restrio. escapamento. Ajuste da ignio incorreto. Verificar os magnetos quanto a sincronizao e ajuste. Manete de acelerao fora Ajustar a manete de acelerao. de ajuste.

 Combustvel imprprio. Funcionamento irre- gular do motor. de

Baixa leo.

presso

Abastecer o tanque com o combustvel recomendado. Restrio na entrada de ar Examinar a entrada de ar e remover a do carburador restrio. Governador da hlice fora Ajustar o governador. de ajuste. Falta da ignio. Apertar todas as conexes, e verificar o sistema de ignio. Verificar a regulagem da ignio. Montante do bero do mo- Reparar ou substituir os montantes do bero. tor quebrado. Hlice desbalanceada. Remover a hlice, e verificar o balanceamento. Defeito nas buchas de Instalar novas buchas. montagem. Depsito de chumbo nas Limpar ou substituir as velas. velas. Injetor desbloqueado. Bloquear o injetor. leo insuficiente. Observar a quantidade de leo. Remover e limpar os filtros de leo. Substituir o indicador.

Filtros de leo sujos. Indicador de presso defeituoso. Bloqueio de ar ou sujeira na vlvula de alvio. Vazamento da linha de suco ou de presso. Obstruo na entrada da bomba de leo. Alta temperatura do leo Alta temperatura do leo. Excessivo consumo de leo.

Remover e limpar a vlvula de alvio de presso de leo. Verificar os vedadores entre os acessrios e o carter. Observar a obstruo da linha. Limpar o filtro de suco. Veja alta temperatura do leo na coluna de problemas. Mancais gastos ou arranha- Efetuar a reviso do motor. dos. Ar de arrefecimento insufi- Observar a entrada e a sada de ar por ciente. deformao ou obstruo. Suprimento insuficiente de Abastecer o tanque de leo ao nvel aleo. propriado. Linhas ou filtros de leo Remover e limpar as linhas ou os filtros obstrudos. de leo. Mancais falhos ou defeitu- Examinar o crter quanto a partculas osos. metlicas e, se encontradas, revisar o motor. Termostatos defeituosos. Substituir os termostatos. Indicadores de temperatura Substituir os indicadores. defeituosos. Excessiva ventilao da Usualmente causada pelos anis presos vlvula ( Blow-By). ou fracos. Revisar o motor. Mancais falhos ou defeitu- Observar o crter quanto a partculas osos. metlicas e, se encontradas, a reviso do motor indicada.

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 Anis dos pistes gastos ou Instalar anis novos. quebrados. Instalao incorreta dos Instalar anis novos. anis dos pistes. Vazamento interno de leo. Observar cuidadosamente o motor quanto a vazamento nas juntas ou anis. Vazamento atravs da linha Substituir o selo da bomba de combustde ventilao da bomba de vel. combustvel do motor. Respirao do motor ou da Checar o motor, e revisar ou substituir a bomba de vcuo. bomba de vcuo. MANUTENO DO CILINDRO Na maioria dos casos, o cilindro recebe seu combustvel e ar de uma fonte comum que o carburador. Vrias fases de operao do cilindro como a compresso, mistura de combustvel e ignio podem funcionar adequadamente, at que um tipo de mal funcionamento cause dificuldades no motor. Retorno de chama no motor, por exemplo, pode ser causado por uma mistura ar/combustvel pobre em um dos cilindros. A mistura pobre pode ser causada por tais dificuldades, como um ajuste imprprio na vlvula, uma vlvula de admisso ou escape presa, ou um vazamento no tubo de entrada. A maioria das dificuldades no motor pode ser causada por um cilindro ou um pequeno nmero de cilindros. Portanto, dificuldades no motor podem ser corrigidas somente aps o mau funcionamento dos cilindros terem sido localizados, e as fases defeituosas de operao dos cilindros serem normalizadas. Calo Hidrulico Se um motor radial permanece cortado por qualquer perodo de tempo, o leo ou combustvel podem drenar para dentro das cmaras de combusto dos cilindros inferiores, ou podem acumular nas tomadas inferiores das tubulaes para serem drenados para dentro dos cilindros quando o motor partir (Figura 10-44). Quando o pisto se aproxima do ponto morto alto de compresso (ambas as vlvulas fechadas), este lquido, incompressvel, estanca o movimento do pisto. Se o eixo de manivela continuar a girar, algum problema poder ocorrer. Portanto, partindo ou tentando partir um
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motor com bloqueio hidrulico desta natureza, pode-se causar o estouro do cilindro afetado ou, o mais provvel, pode resultar em um entortamento ou quebra da biela. Um calo hidrulico completo - um calo que pare a rotao do eixo de manivela - pode resultar em srios danos ao motor. Se o pisto encontrar uma alta resistncia, ele no pra completamente; o motor vacila, entretanto parte e continua a girar, acionado pelos outros cilindros.

Figura 10-44 Estgio inicial no desenvolvimento de um calo hidrulico. Um ligeiro entortamento da biela, resultante do bloqueio parcial, tambm no ser notado a tempo, mas ela est danificada, e certo que falhar mais tarde.

A falha eventual ocorre na maioria das vezes em operaes crticas, como decolagens e arremetidas quando a potncia mxima do motor utilizada e a mxima tenso imposta s partes. Um calo hidrulico e alguns possveis resultados so mostrados na figura 10-45.

Nunca se deve tentar eliminar um bloqueio hidrulico girando a hlice no sentido oposto ao normal de rotao, uma vez que isto tende a injetar o lquido do cilindro para dentro do duto de admisso, com a possibilidade de ocorrer um bloqueio total ou parcial subsequente a partida. Ventilao da vlvula (Blow-by) A ventilao da vlvula (Blow-by) indicada por um silvo ou assobio, quando a hlice est sendo puxada antes da partida do motor, quando o motor est girando pelo motor de partida, ou quando o motor est girando em baixas velocidades. Isto causado por uma abertura de vlvula presa ou deformada, para que a extenso da compresso no ocorra no cilindro quando o pisto move para o ponto morto alto na fase de compresso. O ar que passa pela vlvula de escapamento pode ser escutado na descarga do motor, e o que passa pela vlvula de admisso audvel no carburador. A ventilao da vlvula deve ser corrigida imediatamente, a fim de evitar falha da vlvula, e a possibilidade de falha do motor por um dos seguintes passos: (1) Fazer um teste de compresso dos cilindros para localizar o cilindro em falha. (2) Observar a folga das vlvulas do cilindro afetado. Se a folga estiver incorreta, a vlvula deve estar presa em um guia de vlvula. Para libera-la, colocar uma barra de fibra sobre o balancim imediatamente sobre a haste da vlvula, e golpear a barra vrias vezes com um martelo de 1 a 2 libras. A fora exercida com a mo sobre a barra de fibra suficiente para remover qualquer espao entre o balancim e a haste da vlvula, antes de golpear. (3) Se a vlvula estiver presa e a folga for incorreta, ajust-la como necessrio. (4) Determinar se a ventilao (Blow-by) foi eliminada girando novamente o motor pela hlice com a mo, ou acionando-o com o motor de partida. Se a ventilao ainda estiver presente, ser necessrio substituir o cilindro.
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Figura 10-45 Resultados de um calo hidrulico. Antes de se dar partida em qualquer motor radial que tenha sido parado por mais de 30 minutos, as chaves de ignio devem estar em "off", s ento puxa-se a hlice na direo de rotao, para assegurar que no haja calo hidrulico. Qualquer lquido presente em um cilindro ser indicado por um esforo anormal para rodar a hlice. Entretanto, nunca se usa fora quando um calo hidrulico detectado. Quando motores que empregam acionamento direto, ou combinao de acionamento direto e inrcia, esto sendo acionados e uma fonte externa est sendo usada, uma checagem quanto a calo hidrulico deve ser feita pela intermitente energizao do motor de partida, esperando pela tendncia do motor estolar. O uso do motor de partida, desta maneira, no exercer suficiente fora no eixo de manivelas a ponto de entortar ou quebrar a biela se um bloqueio estiver presente. Para eliminar um bloqueio, remove-se a vela de ignio dianteira ou traseira dos cilindros inferiores, girando a hlice na direo de rotao. O pisto expulsar qualquer lquido que possa estar presente. Se o bloqueio (calo) hidrulico acontecer devido a uma alta presso antes de iniciar a partida do motor, elimina-se o bloqueio do mesmo modo, isto , removendo uma das velas de ignio do cilindro e girando o eixo de manivelas duas voltas.

TESTES DE CILINDRO

COMPRESSO

NO

Os testes de compresso nos cilindros determinam se as vlvulas, anis e pistes esto adequadamente selando a cmara de compresso. Se o vazamento de presso for excessivo o cilindro no poder desenvolver sua potncia mxima. A finalidade de testar a compresso dos cilindros para determinar se a substituio do cilindro necessria. A deteco e substituio dos cilindros defeituosos evitaro a troca completa do motor por falha dos cilindros. essencial que os testes de compresso sejam feitos periodicamente. Embora seja possvel para um motor a perda de compresso por outras razes, a maior parte da baixa compresso ocorre por vazamentos em vlvulas. As condies que afetam a compresso do motor so: (1) Incorreta folga de vlvulas. (2) Pistes gastos, arranhados ou danificados. (3) Excessivo desgaste dos anis do pisto e paredes dos cilindros. (4) Vlvulas empenadas ou queimadas. (5) Partculas de carbono entre a face e a sede da vlvula ou vlvulas. (6) Tempo de vlvula adiantado ou atrasado. Um teste de compresso feito logo aps o corte do motor, de modo que os anis do pisto, as paredes dos cilindros e outras partes ainda estejam suficientemente lubrificadas. Entretanto, no necessrio operar o motor antes de realizar as checagens de compresso durante a recuperao do motor, ou uma substituio individual dos cilindros. Nestes casos, antes de se executar o teste, pulveriza-se uma pequena quantidade de leo refrigerante dentro do cilindro, ou cilindros, girando o motor vrias vezes para selar os pistes e anis no corpo do cilindro. Assegure-se de que a chave de ignio esteja na posio "off", de modo que ela no provoque uma partida acidental do motor. As carenagens necessrias e as velas acessveis de cada cilindro, devem ser removidas. O exame cuidadoso das velas ajudar a diagnosticar os problemas dentro do cilindro. Os relatrios e fichas de manuteno do motor que est sendo testado devem ser revisados. As anotaes das checagens de compresso anteriores
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ajudam a determinar as condies de uso progressivo e a estabelecer as aes de manuteno necessrias. Os dois tipos bsicos de teste de compresso, atualmente em uso para checar a compresso dos cilindros em motores de avies, so o testador de compresso direta e o de presso diferencial. Os procedimentos e precaues a serem observados durante o uso de um destes tipos de testadores esto resumidos nesta seo. Ao se executar um teste de compresso, as instrues do fabricante do testador devero ser seguidas. Testador de compresso direta Este tipo de teste de compresso indica a presso atual dentro do cilindro. Embora um componente em particular com defeito dentro do cilindro seja difcil de determinar por este mtodo, a uniformidade de uma leitura para todos os cilindros uma indicao da condio do motor como um todo. As seguintes diretrizes so sugeridas para realizar um teste de compresso direta: (1) Aquecer o motor a temperatura de realizao do teste, to logo quanto possvel, aps o corte do motor. (2) Remover a vela mais acessvel de cada cilindro. (3) Girar o motor com o motor de partida para expulsar qualquer excesso de leo ou carbono solto nos cilindros. (4) Se um conjunto completo de testadores de compresso estiver disponvel, instalar um testador em cada cilindro. Entretanto, se somente um testador estiver sendo utilizado, checar cada cilindro em rodzio. (5) Usar o motor de partida do motor, girando o motor pelo menos trs voltas completas, e anotando os valores de compresso. O uso de uma fonte de energia externa, como uma bateria fraca, resultar em uma menor razo de giro do motor e valores de compresso menores. (6) Checar novamente qualquer cilindro que demonstrar uma leitura anormal, quando comparada com os outros. Qualquer cilin-

dro que tenha uma leitura de presso aproximada de 15 PSI menor que os outros, suspeito de apresentar defeito. (7) Se um testador de compresso for suspeito de estar defeituoso, substitui-lo por outro em bom estado, e checar novamente a compresso dos cilindros afetados. Testador de presso diferencial O testador de presso diferencial checa a compresso dos motores do avio ao medir o vazamento atravs do cilindro. O projeto deste testador de presso tal que, vazamentos diminutos na vlvula so detectados, tornando possvel a substituio do cilindro onde a queima da vlvula est iniciando. A operao do testador de presso est baseada no princpio de que, para qualquer fluxo de ar atravs de um orifcio fixo, resultar numa queda de presso constante Como o fluxo de ar varia, a presso troca de acordo com esta variao e na mesma direo.

(1) Fazer o teste de compresso to logo quanto possvel, aps o corte do motor, para garantir a lubrificao uniforme nas paredes dos cilindros e anis. (2) Remover a maioria das velas acessveis do cilindro, ou cilindros, e instalar um adaptador de velas no local das velas. (3) Conectar o conjunto testador de compresso a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150 PSI. Com a vlvula de corte sobre o testador de compresso fechada, ajustar o regulador do testador para 80 PSI. (4) Abrir a vlvula de corte, e fixar a mangueira de ar com um conector de desconexo rpida ao adaptador da vela. A vlvula de corte quando aberta manter automaticamente uma presso de 15 a 20 PSI no cilindro, quando ambas as vlvulas de admisso e descarga estiverem fechadas. (5) Girar o motor no sentido de rotao, at que o pisto no cilindro que est sendo testado, alcance no ciclo de compresso 15 PSI. Continuar girando a hlice lentamente na direo de rotao at que o pisto atinja o ponto morto alto. O ponto morto alto pode ser detectado pela diminuio da fora requerida para mover a hlice. Se o motor for girado alm do ponto morto alto, as 15 a 20 PSI tendero a mover a hlice na direo de rotao. Se isto ocorrer, retornar a hlice pelo menos uma p, antes de girar a hlice novamente na direo de rotao. Este retorno necessrio para eliminar o efeito de contra-rotao no mecanismo de operao da vlvula, e para manter os anis dos pistes alojados na sede. (6) Fechar a vlvula de corte no testador de compresso e checar a presso regulada para observar se ela mantm em 80 PSI, com fluxo de ar para o cilindro. Se a presso regulada for maior ou menor que 80 PSI, reajustar o regulador para 80 PSI. Quando fechar a vlvula de corte, assegurar que a rea de giro da hlice est livre de objetos. Isto porque a presso de ar na cmara de combusto suficiente para girar a hlice se o pisto no estiver no ponto morto alto. (7) Com a presso regulada e ajustada para 80 PSI, se a leitura da presso do cilindro indi10-56

Figura 10-46 Testador da presso diferencial. Se o ar suprido sob presso para o cilindro com ambas as vlvulas de descarga e admisso fechadas, a quantidade de ar que vaza pelas vlvulas ou anis indica sua condio; o cilindro perfeito, naturalmente, no deve ter nenhum vazamento. O testador de presso diferencial (figura 10-46) requer a aplicao de ar sob presso para o cilindro que est sendo testado com o pisto no ponto morto alto. As diretrizes para se executar o teste de compresso diferencial so:

cada no manmetro for inferior ao mnimo especificado para o motor que est sendo testado, mover a hlice na direo de rotao para assentar os anis dos pistes nas ranhuras. Checar todos os cilindros, e anotar os valores. Se uma baixa compresso for obtida em qualquer cilindro, girar o motor com o motor de partida em potncia de decolagem, e checar novamente se o cilindro, ou cilindros que tenham apresentado problema. Se a baixa presso no for corrigida, remove-se a tampa do cabeote, checando a folga das vlvulas para determinar se a dificuldade causada por uma folga de vlvula inadequada. Se a baixa compresso no causada pela folga inadequada da vlvula, coloca-se uma barra de fibra sobre o balancim imediatamente sobre a haste da vlvula, batendo na barra vrias vezes com martelo de 1 a 2 lbs para desalojar qualquer material estranho entre a vlvula e a sede da vlvula. Aps soltar a vlvula desta maneira, gira-se o motor com o motor de arranque, checando a compresso. No se deve fazer uma checagem de compresso aps a vlvula ter sido solta, ao menos at que o eixo de manivelas tenha sido girado, ou com o motor de partida ou com a mo, a fim de permitir o reassentamento da vlvula de maneira normal. Uma velocidade maior no assentamento, obtida quando soltar a vlvula, indicar o assentamento das vlvulas nas suas sedes mesmo estando ligeiramente ovaladas ou excntricas. Cilindros que tenham ficado com a compresso abaixo da mnima especificada, aps o assentamento devem ser novamente examinados para determinar se o vazamento ocorre na vlvula de exausto, na vlvula de admisso ou no pisto. O vazamento excessivo pode ser detectado: (1) na vlvula de exausto escutandose o vazamento de ar na sada de exausto; (2) na vlvula de admisso pelo escapamento de ar na tomada de ar; e (3) nos anis dos pistes pelo escapamento de ar nos suspiros do motor. O teste de ventilao outro mtodo de deteco de vazamento nas vlvulas de admisso e escape. Nesse teste, quando o pisto movido para o ponto morto alto de compresso, a falha da vlvula pode ser detectada escutando-se o som de respirao (ventilao) nas sadas de exausto ou no duto de entrada de ar.
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Outro mtodo com o ar comprimido admitido atravs do orifcio da vela. O pisto deve ser retido no ponto morto alto de compresso durante esta operao. Um vazamento nas vlvulas, ou nos anis do pisto, pode ser detectado escutando-se as sadas de exausto, duto de admisso ou suspiro do motor. Em seguida ventilao da vlvula (Blow-by), a causa mais frequente de vazamento de compresso o vazamento excessivo atravs do pisto. Este vazamento pode ocorrer devido a falta de leo. Para examinar esta possibilidade, o leo deve ser esguichado dentro do cilindro e ao redor do pisto. Se este procedimento elevar a compresso a um mnimo requerido, ou acima, d-se continuao ao servio do cilindro. Se a presso ainda no atingir o mnimo requerido, ele substitudo por outro. Quando for necessrio substituir um cilindro, devido ao resultado de baixa compresso, anota-se o nmero do cilindro e o valor da compresso do novo cilindro instalado na ficha de teste de compresso. Substituio do cilindro Cilindros de motores alternativos so projetados para operar um tempo especificado antes que o uso normal requeira sua reviso. Se o motor for operado como recomendado, e a manuteno preventiva for executada, os cilindros normalmente resistiro at que o motor seja removido por limite de horas de conhecimento, por experincia, que os materiais falham e que os motores so castigados por operaes incorretas; isto tem uma srie de efeitos sobre a vida dos cilindros. Outra razo para a troca prematura do cilindro a manuteno deficiente. Portanto, cuidado especial deve ser observado para assegurar que todos os corretos procedimentos de manuteno sejam realizados quando trabalhando com o motor. Algumas das razes para a substituio dos cilindros so: (1) Baixa compresso. (2) Alto consumo de leo em um ou mais cilindros. (3) Excessiva folga na guia da vlvula. (4) Flanges do duto de admisso soltos. (5) Sedes de vlvula com defeito ou soltas. (6) Danificao externa como rachaduras.

Quando condies como estas so limitadas a um ou poucos cilindros, a substituio destes, sendo defeituosos, retornar o motor a sua condio de servio. O nmero de cilindros que podem ser substitudos economicamente em motores refrigerados a ar, depende do nmero deles a serem substitudos. A experincia tem indicado que, em geral, 1/4 ou 1/3 dos cilindros de um motor podem ser substitudos economicamente. Consideram-se estes fatores quando uma deciso tiver que ser tomada: (1) Tempo do motor. (2) Prioridade estabelecida para retornar o avio para servio. (3) Disponibilidade de cilindros reserva e motores reserva. (4) Se QECA (conjuntos de troca rpida de motor) esto sendo usados. (5) O nmero de pessoas disponveis para a troca. O cilindro sempre substitudo por um conjunto completo que inclui: pisto, anis, vlvulas, e molas de vlvulas. O cilindro obtido pela numerao do conjunto do cilindro pelo P/N, especificado no catlogo de partes do motor. Exceto certas condies, no se tenta substituir partes individuais como pistes ou vlvulas. Esta precauo garante que folgas ou tolerncias sejam corretas. Outras partes, como molas de vlvulas, balancins, tampa do cabeote podem ser substitudas individualmente. Normalmente todos os cilindros de um motor so similares; deste modo, todos so tamanho padro ou todos so trabalhados para as mesmas dimenses, e so de ao ou cromados. Em alguns casos, devido ao curto espao de tempo de reviso, pode ser necessrio que motores tenham dois tamanhos diferentes de cilindros. Substitui-se um cilindro por outro de mesmo tamanho se possvel. Se um cilindro idntico no estiver disponvel, possvel instalar outro cilindro padro ou sob medida, desde que no afete negativamente a operao do motor. O tamanho do cilindro indicado por um cdigo de cor ao redor do corpo (Figura 10-47), entre o flange de fixao e a aleta de refrigerao da parte inferior.
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Em alguns casos, motores refrigerados a ar so equipados com cilindros cromados, que so usualmente identificados por uma banda pintada ao redor do corpo entre o flange de fixao e a aleta de refrigerao da parte inferior.

Figura 10-47 Identificao da medida do cilindro. Esta banda colorida identificada internacionalmente pela cor laranja. Quando se instala um cilindro cromado no se usa anis cromados; conjuntos combinados incluiro, naturalmente, anis corretos. Entretanto, se um anel for quebrado durante a instalao do cilindro examina-se a marcao do cilindro para determinar qual o anel, cromado ou no, e o correto para a substituio. Precaues similares devem ser tomadas para assegurar que anis de tamanhos corretos sejam instalados. Cuidados e procedimentos corretos so importantes quando se trata da substituio dos cilindros. Trabalho negligente, ou uso de ferramentas incorretas podem prejudicar a substituio do cilindro ou suas partes. Procedimentos incorretos na instalao de cabeotes podem resultar em algum vazamento de leo. Torques imprprios de porcas ou parafusos de fixao do cilindro podem facilmente resultar em um mau funcionamento do cilindro, e subsequente falha do motor. A discusso da substituio de cilindros neste manual est limitada a instalao e remoo de cilindros de motor refrigerados a ar. A discusso est centrada em motores opostos e

radiais, uma vez que estes so os motores de avio nos quais a substituio de cilindro ocorre com mais frequncia. Visto que estas instrues so insuficientes para cobrir todos os motores refrigerados a ar, elas tm o carter de informaes gerais. O manual de manuteno do fabricante deve ser consultado para valores de torque e precaues especiais, aplicadas a um motor ou avio em particular. Contudo, prticas de limpeza e asseio, e proteo das aberturas, devem ser tomadas, de modo que porcas, arruelas, ferramentas e itens diversos no entrem nas sees internas do motor. REMOO DO CILINDRO Assumindo-se que todas as coberturas e suportes tenham sido removidos, primeiro remove-se o tubo de admisso e os tubos e exausto; tampando as aberturas na seo difusora. Os defletores dos cilindros, e qualquer suporte de fixao que possa obstruir a remoo do cilindro so removidos. Solta-se as velas e os cabos de vela. No se remove as velas at que o cilindro seja removido. Os cabeotes devem ser removidos depois das porcas, e ento, bate-se suavemente a cobertura com martelo de couro cru ou de plstico. Nunca a cobertura removida com uma chave de fenda ou ferramenta similar. As porcas das hastes ou braadeiras superiores e inferiores devem ser soltas. As hastes so removidas pela depresso dos balancins ou uma ferramenta especial ou pela remoo dos balancins. Antes de remover as hastes, gira-se o eixo de manivelas at que o pisto esteja no ponto morto alto de compresso. Isto alivia a presso sobre ambos os balancins de admisso e descarga, alm de ser uma maneira de deixar o ajuste das porcas para mais tarde, pois permite uma folga mxima para a remoo da haste quando os balancins so aliviados. Em alguns modelos de motores, os tuchos e as molas dos cilindros inferiores podem cair. Cuidados devem ser tomados para peg-los quando as hastes e alojamentos so removidos. Aps a remoo das hastes, elas devem ser examinadas quanto existncia de marcas, de modo que elas possam ser recolocadas nas mesmas posies das quais foram removidas. As juntas universais so normalmente usadas para fixar o encaixe na qual elas operavam.
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Ademais, algumas hastes de motores no so do mesmo comprimento. Um bom procedimento marcar as hastes prximo das extremidades das vlvulas: "n 1 in" "n 1 ex", "n2 in" "n2 ex", etc Em motores com injeo de combustvel, desconecta-se a linha de injeo, removendo o injetor de combustvel e qualquer braadeira de linha que interfira com a remoo do cilindro. Se o cilindro que est sendo removido for um cilindro de biela mestra, precaues especiais em adio as precaues para remoo de cilindros regulares, devem ser tomadas. Informaes que designem qual o cilindro que tenha biela mestra esto includas na placa de dados do motor. Arranjos devem ser feitos para manter a biela mestra na posio intermediria do orifcio do crter do cilindro (aps o cilindro ter sido removido). Gabaritos ou guias so normalmente fornecidas pelo fabricante para esta finalidade. Sob nenhuma circunstncia deve a biela mestra ser movida lateralmente, ela deve ser mantida centrada at que o guia esteja no local. No se deve girar o eixo de manivelas enquanto o cilindro da biela mestra removido, e outros cilindros permanecem no motor. Estas precaues so necessrias para evitar que os anis inferiores de algum dos outros pistes saiam dos cilindros, expandindo e danificando os anis e bordas dos pistes. Se vrios cilindros esto sendo removidos, e um deles for o cilindro da biela mestra, ele dever ser sempre o ltimo a ser removido e o primeiro a ser instalado. O prximo passo na remoo do cilindro cortar os arames de freno ou remover os contra-pinos; e remover os dispositivos de bloqueio dos parafusos ou porcas de fixao do cilindro. Remove-se todos os parafusos ou porcas, exceto dois a 180 um do outro. Usa-se a ferramenta especificada para esta finalidade na seo de ferramentas especiais do motor apropriado. Finalmente, enquanto suportando o cilindro, os dois parafusos ou porcas remanescentes devem ser removidos e, suavemente, o cilindro do crter deve ser puxado. Duas pessoas podem trabalhar juntas durante esta etapa, assim como durante os procedimentos remanescentes de substituio dos cilindros. Aps a borda do cilindro estar fora do crter, e antes de impulsionar o pisto da borda, providencia-se algum meio (um pano) para evitar que pedaos de anis quebrados penetrem no crter.

Aps o pisto ter sido removido, os panos tambm devem ser e, cuidadosamente, checa-se quanto a pedaos de anis de pisto. Para se ter a certeza de que nenhum pedao de anel entre no crter, coleta-se todos os pedaos para ver se eles formam um anel completo. Coloca-se um suporte na montagem de apoio do cilindro, segurando com dois parafusos, ou porcas; ento, remove-se o pisto e o conjunto de anis da biela. Quando o verniz tornar difcil remover o pino, um toca-pinos ou uma ferramenta extratora podem ser usados. Se uma ferramenta especial no estiver disponvel, e um puno for usado para remover o pino do pisto, a biela deve ser empurrada. Se isto no for feito, a biela poder ser danificada. Aps a remoo do cilindro e do pisto, a biela dever ser apoiada para evitar danos na haste e no crter. Isto pode ser feito apoiando cada biela com o anel de vedao da base laando a biela com os prisioneiros da base do cilindro. Usando uma escova de ao, limpa-se os parafusos ou prisioneiros examinando-os quanto a rachaduras, danos na rosca ou qualquer outro dano visvel. Se um parafuso for encontrado frouxo ou quebrado em qualquer momento da remoo do cilindro, todos os parafusos da devem ser substitudos, uma vez que os remanescentes podem ter sido seriamente comprometidos. Uma falha no parafuso de fixao do cilindro levar os parafusos adjacentes a uma presso de operao muito grande e eles estaro provavelmente fatigados alm do seu limite elstico. A instruo dos fabricantes de motores deve ser seguida para o nmero de parafusos que devem ser substitudos aps uma falha de parafuso de fixao. Ao remover um parafuso quebrado, toma-se as precaues apropriadas para evitar que limalhas entrem na seo de fora do motor. Em todos os casos, ambas as faces das arruelas e faces de assentamento de porcas e parafusos, ou parafusos ou prisioneiros, devem ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removida. INSTALAO DO CILINDRO Todo o acmulo de leo do cilindro e do conjunto do pisto deve ser removidos com solvente, e completamente seco com ar comprimido.
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Instala-se o pisto e o conjunto de anis na biela; certificando que o pisto est alinhado na direo correta. O nmero do pisto estampado no fundo deve ficar com a face virada para a frente do motor. O pino do pisto deve ser lubrificado antes de ser inserido e dever encaixar com um empurro adequado. Se um puno tiver que ser usado, segue-se as mesmas precaues que foram usadas durante a remoo do pino. O exterior do pisto lubrificado generosamente, forando leo ao redor dos anis do pisto, no espao entre os anis e as estrias. Defasar os espaos dos anis ao redor do pisto, verifica-se se os anis esto nas estrias corretas e se eles esto posicionados corretamente, porque alguns so usados como raspador de leo e outros como anis bombeadores. O nmero, tipo e arranjo dos anis de compresso e controle de leo variam de acordo com o fabricante e modelo do motor. Se for necessrio substituir os anis de um ou mais pistes, checa-se a folga lateral de acordo com as especificaes do fabricante, usando um calibre. O espao entre as extremidades do anel deve ser checado. O mtodo de checagem das folgas lateral e da extremidade do anel mostrado na figura 10-48. Se o calibre mostrado no estiver disponvel, um pisto (sem anis) pode ser inserido no cilindro e o anel inserido na cavidade do cilindro. Insere-se o anel na borda do cilindro abaixo do flange de montagem, visto que isto usualmente o menor dimetro da cavidade, puxando o pisto contra o anel para alinh-lo adequadamente na cavidade. Se for necessrio, remove-se o material para obter a folga lateral correta, isto pode ser feito girando as estrias do pisto ligeiramente sobre cada lado, ou polindo o anel sobre a superfcie de uma placa. Se a folga da extremidade for muito pequena, o excesso de metal pode ser removido apertando-se uma fresa rotativa em uma mora, prendendo o anel no alinhamento adequado, e removendo o excesso das extremidades. Em todos os casos, os procedimentos do fabricante do motor devem ser seguidos. Antes de se instalar o cilindro, checa-se o flange para ver se as superfcies esto lisas e limpas. Cobre-se o interior do corpo do cilindro generosamente com leo, assegurando que o anel de vedao de leo do cilindro esteja no

lugar, e que somente um anel de vedao seja usado.

Figura 10-48

A - Medio da folga lateral do anel de segmento; B - Medio da folga na emenda do anel.

Usando um compressor de anis, comprima-os a um dimetro igual ao do pisto. Leva-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o pisto, assegurando-se de que o plano do cilindro e o do pisto permanecem os mesmos. Coloca-se o cilindro sobre o pisto com movimento reto e plano, o que mover o compressor de anis quando estes encaixarem na ranhura. No se balana o cilindro enquanto o pisto estiver sendo encaixado, uma vez que qualquer balano capaz de soltar um anel do pisto ou uma parte de um anel do compressor, antes que os anis entrem na cavidade do cilindro. Um anel aliviado desta maneira ser expandido, e evitar que o pisto entre no cilindro. Qualquer tentativa de forar o cilindro sobre o pisto pode causar rachaduras ou arranhes do anel ou danificar os anis. Aps o cilindro ter sido encaixado sobre o pisto, de modo que todos os anis estejam na cavidade do cilindro, remove-se o compressor de anel e a biela guia. Ento, desliza-se o cilindro para o local sobre a base de montagem. Se parafusos forem usados, gira-se o cilindro para alinhar os furos. Enquanto o cilindro ainda est
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sendo apoiado, 2 parafusos ou porcas defasadas de 180, so instalados. Se o cilindro estiver preso ao crter por arruelas cnicas, parafusos e porcas, ele deve ser posicionado sobre a seo do crter por dois parafusos ou porcas especiais. Esses parafusos ou porcas no permanecem no motor, eles so removidos e substitudos por parafusos ou porcas regulares e arruelas cnicas, aps terem sido teis, e outros parafusos ou porcas tenham sido instalados e apertados com o torque prescrito. Instalam-se os parafusos com porcas remanescentes com suas arruelas cnicas, apertando-os at que fiquem assentados. O lado cnico de cada arruela deve ficar voltado para o flange de montagem do cilindro. Antes de se inserir os parafusos, eles devem ser cobertos com um bom selante para evitar um vazamento de leo. Os parafusos e porcas de fixao devem agora ser torqueados para o valor especificado na tabela de valores de torque, do manual de reviso ou servio do fabricante do motor. Uma sequncia especfica e definida de torque para fixao de todos os cilindros deve ser seguida. Uma regra geral apertar primeiro os dois parafusos, ou porcas defasadas de 180; depois apertar dois alternados a 90 dos dois primeiros. Se parafusos e porcas localizadoras esto sendo usados, eles devem ser torqueados primeiro. O aperto dos parafusos ou porcas remanescentes devem ser alternados em 180 durante o torque do restante dos parafusos do cilindro. Aplica-se o torque com movimento suave e lento, at que o valor descrito seja atingido. A tenso sobre a ferramenta deve ser mantida por tempo suficiente, para assegurar que o parafuso ou a porca no ficaro mais apertados que o valor de torque prescrito. Em muitos casos, um giro adicional de 1/4 de volta deve ser feito para manter o torque prescrito por um curto perodo de tempo. Aps apertar os parafusos e porcas regulares, removese os dois parafusos e porcas localizadores, instalando parafusos e porcas regulares, apertandoos at o valor de torque prescrito. Aps os parafusos terem sido torqueados no valor prescrito, devem ser frenados, da maneira recomendada pelo manual de servio do fabricante do motor. As hastes de depresso, seus alojamentos, balancins, defletores, dutos de admisso, grampos e braadeiras dos cabos de ignio,

grampos das linhas de injeo de combustvel, injetor de combustvel, dutos de exausto, defletores da cabea do cilindro e velas, so reinstalados. As hastes de depresso devem ser instaladas em suas posies originais, e no devem ser invertidas. A bola da haste de depresso deve estar assentada adequadamente no ressalto, pois ela est apoiada na margem, ou no rebaixo do ressalto. Alm disto, a rotao do eixo de manivelas com a haste de depresso assentada na margem do ressalto pode entortar a haste. Aps a instalao das hastes e balancins, ajusta-se a folga da vlvula. Antes de se instalar os cabeotes, os mancais dos balancins e as hastes das vlvulas devem ser lubrificados. Checa-se os cabeotes quanto a planicidade, retrabalhando, se necessrio. Aps a instalao das gaxetas e coberturas, aperta-se as porcas dos cabeotes com o torque especificado. Frena-se as porcas e parafusos e outros fixadores que requeiram frenagem. Seguir os procedimentos de frenagens recomendados. VLVULA E MECANISMO DA VLVULA As vlvulas abrem e fecham as aberturas no cabeote do cilindro, para controlar a entrada da mistura de combustvel, e a sada dos gases de exausto. importante elas abrirem e fecharem adequadamente, e assentarem contra as sedes das aberturas para assegurar o mximo de potncia da queima da mistura ar/combustvel para o eixo de manivela, e para evitar a queima da vlvula. O movimento das vlvulas controlado pelo mecanismo de operao. O mecanismo de vlvula inclui discos ou eixos cames, rolete de came, haste de depresso, balancins, molas de vlvulas e retentores. Todas as partes de um mecanismo de vlvula devem estar em boas condies e a folga da vlvula estar correta para que as vlvulas operem adequadamente. A checagem e o ajuste da folga das vlvulas a fase mais importante da inspeo da vlvula, e certamente a mais difcil. Deste modo, a inspeo visual no deve ser desprezada, deve incluir uma checagem para os itens principais, como segue:

(1) Partculas metlicas junto aos balancins so indicao de uso excessivo ou falha parcial do mecanismo da vlvula. Localizar e substituir as partes defeituosas. (2) Excessiva folga lateral ou atrito lateral do balancim. Substituir os balancins defeituosos. Adicionar calos, quando permitido para corrigir a folga lateral excessiva. (3) Folga insuficiente entre o balancim e o retentor da mola da vlvula. Seguir o procedimento definido no manual de servio do motor para checar esta folga, e aument-la para o mnimo especificado. (4) Substituir quaisquer partes danificadas, tais como rachaduras ou partes quebradas em balancins, retentores de molas ou molas das vlvulas avariadas. Se a parte danificada no puder ser substituda no local, substituir o cilindro. (1) Folga excessiva da haste da vlvula. Um certo ngulo entre a haste e a guia da vlvula normal. Substituir o cilindro somente em casos graves. (6) Evidncia de lubrificao incorreta. Secura excessiva indica lubrificao insuficiente. Entretanto a lubrificao varia entre motores e entre cilindros de um mesmo modelo de motor. Por exemplo, as caixas dos balancins superiores de motores radiais normalmente trabalharo mais secas do que as inferiores. Estes fatores devem ser considerados se uma ampla lubrificao est, ou no, sendo obtida. Sempre que uma lubrificao imprpria for indicada, determinar a causa e corrigir. Por exemplo, um balancim seco pode ser causado por uma passagem obstruda na haste de depresso. Excessiva quantidade de leo pode ser causada por drenos obstrudos entre o alojamento (caixa) dos balancins e o crter. Se os drenos das hastes de depresso comearem a entupir, o leo forado para os balancins e outras partes do mecanismo da vlvula no poder retornar ao crter. Isto pode resultar em um vazamento de leo no cabeote, ou infiltrao de leo ao longo das hastes da vlvula para dentro do cilindro ou sistema de exausto, causando um consumo exces-

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sivo de leo no cilindro afetado e fumaa na exausto. (7) Excesso de borra no alojamento dos balancins. Isto indica uma temperatura excessiva no alojamento e, pode ser causada por posicionamento inadequado da carenagem, ou dos anteparos trmicos de exausto ou defletoras. Aps a correo da causa da dificuldade, pulverizar o interior do alojamento dos balancins com solvente limpo e livre de umidade, ventilar com ar comprimido seco, e ento, cobrir o mecanismo da vlvula e o interior do alojamento dos balancins com leo limpo de motor. (8) Variao na folga da vlvula no explicada pelo uso normal. Se h folga excessiva na vlvula, checar se as hastes de depresso no esto emperradas. Substituir as que esto com defeito. Checar tambm as vlvulas presas. Se a haste de depresso estiver reta e a vlvula abrir e fechar quando a hlice for acionada com a mo, checar o aperto dos parafusos de ajustes para determinar se a folga foi ajustada incorretamente. Aps o ajuste de folga de cada vlvula, aperta-se a porca ou o parafuso de bloqueio com o torque especificado no manual de manuteno. Aps completar todos os ajustes das folgas, e antes de instalar os cabeotes, uma checagem deve ser feita em todas as porcas ou parafusos de bloqueio, quanto ao aperto com um torqumetro. Cabeotes empenados so causas comuns de vazamento de leo, por isto eles devem ser checados quanto a planicidade em cada inspeo de vlvula. Qualquer cabeote empenado deve ser lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma superfcie plana. O empenamento do cabeote frequentemente causado por apertos imprprios nas porcas de fixao. Elimina-se qualquer empenamento, apertando as porcas para os valores especificados no manual de servios do fabricante. Folga de vlvula A quantidade de potncia que pode ser produzida por um cilindro depende primeiro da quantidade de calor que pode ser produzido neste cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus componentes.
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Qualquer condio que limita a quantidade de calor no cilindro tambm limita a quantidade de potncia que este cilindro possa produzir. O fabricante ao determinar o tempo de abertura das vlvulas, e estabelecer o mximo de potncia que o motor operar, considera a quantidade de calor na qual os componentes do cilindro, tais como velas e vlvulas podem operar eficientemente. O nvel de calor da vlvula de escape deve ser inferior aquele no qual ocorrer corroso ou empenamento da vlvula. A cabea da vlvula de escape est exposta ao calor de combusto durante todo o tempo do perodo da combusto. Em adio, a cabea desta vlvula e uma parte da haste, exposta ao calor dos gases de exausto. Sob operao normal, a vlvula de exausto permanece abaixo de um nvel crtico de calor, devido a seu contato com a sede da vlvula quando fechada, e devido a dissipao de calor atravs da haste. Qualquer condio que evite que a vlvula assente adequadamente e pelo perodo de tempo requerido ir expor a vlvula a limites crticos de calor durante os perodos de alta potncia. No caso de pouco contato da vlvula com a sede, a vlvula de exausto poder empenar durante os perodos de baixa potncia. Normalmente, a vlvula de exausto fica fechada e em contato com sua sede aproximadamente 65% do tempo durante o ciclo de 4 tempos. Se o ajuste da vlvula est correto, e se a vlvula assenta firmemente quando fechada, uma quantidade de calor transferido da vlvula atravs da sede para o cabeote do cilindro. Para que uma vlvula assente adequadamente, ela deve estar em boas condies, sem uma significativa presso exercida contra a extremidade da vlvula pelo balancim. Na expanso das partes do motor, incluindo o conjunto da vlvula, o problema de assegurar o assentamento da vlvula deve ser de fcil soluo. Praticamente nenhum espao livre necessrio no sistema da vlvula. Entretanto, se houver uma grande diferena na quantidade de expanso das vrias partes do motor, no h um meio para providenciar uma folga constante de operao no conjunto da vlvula. A folga no sistema de atuao da vlvula muito pequena quando o motor est frio, mas ela aumenta muito quando o motor est operando em sua temperatura normal. A diferena causada pelas diferentes caractersticas de ex-

panso dos vrios metais, e pelas diferenas na temperatura das vrias partes do motor. Existem muitas razes para que a folga da vlvula seja adequada, e de importncia vital para uma operao satisfatria do motor. Uma vez que todos os cilindros recebem sua mistura ar/combustvel (ou ar) de um suprimento comum, a folga da vlvula afetar a quantidade e a proporo (mistura mais ou menos rica) da mistura ar/combustvel. Desta forma, essencial que as folgas das vlvulas sejam corretas e uniformes entre cada cilindro. Em motores radiais, a folga da vlvula diminui com a queda na temperatura, a folga insuficiente pode prender a vlvula na posio aberta em temperaturas extremamente frias. Isto pode fazer com que a partida do motor em temperaturas frias fique difcil, seno impossvel, devido a inabilidade do cilindro em puxar uma carga de combustvel para dentro da cmara de combusto. O ajuste preciso da vlvula estabelece a pretenso da velocidade do assentamento da vlvula. Se as folgas forem excessivas, a velocidade de assentamento muito alta. O resultado o batimento da vlvula, e o dilatamento da haste levando falha da vlvula. Folga insuficiente dificulta a partida do motor e leva a vlvula a trancar na posio aberta, causando a ventilao e subsequente falha da vlvula quando sujeita a alta temperatura. O fabricante do motor especifica o perodo de inspeo da vlvula para cada motor. Em adio aos perodos regulares, inspeciona-se o mecanismo da vlvula sempre que houver uma operao spera do motor, retorno de chama, baixa compresso ou partida dura. Devido a variao do projeto do motor, vrios mtodos so requeridos para ajustar as vlvulas em obter as folgas corretas e consistentes. Em todos os casos, segue-se o procedimento exato prescrito pelo fabricante do motor, uma vez que fatores obscuros podem estar envolvidos. Por exemplo, h considervel flutuao do came dos diversos motores radiais, e o procedimento de ajuste das vlvulas nestes motores desenvolvido para permitir o posicionamento correto e consistente do came. Deste modo, na razo do movimento da vlvula para movimentar a haste de depresso, que de 2 por 1, cada mudana de 0,001 de polegada do came pode resultar em uma variao de 0,002 pol na folga da vlvula.
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Motores "Wright" incorporam vlvulas lubrificadas sob presso. O leo sob presso passa atravs das hastes de presso, e pelo centro do parafuso de ajuste de folga da vlvula. Deste ponto, o leo se distribui em 3 direes. Para permitir uma lubrificao adequada, uma destas trs passagens no parafuso de ajuste deve estar parcialmente aberta para lubrificar o mancal do balancim. Ao mesmo tempo, nenhuma das outras duas passagens devem estar descobertas pela fenda no balancim. Determina-se a localizao da passagem de leo no parafuso de ajuste, colocando a marca estampada "zero" nas suas trs posies (Figura 10-49). Se houver somente dois crculos estampados, a terceira passagem de leo fica entre as duas. Aps o trabalho final de ajuste da vlvula, se algum alinhamento das trs passagens de leo estiver igual ou menor de 3/32" da margem mais prxima da fenda do balancim, gira-se o parafuso de ajuste na direo para aumentar ou diminuir a folga at que a marca de referncia "zero" esteja 3/32" da margem mais prxima da fenda do balancim, ou at que o valor mximo ou mnimo da folga seja atingido.

Figura 10-49 Alinhamento do parafuso de regulagem de vlvula. Motores PW tambm incorporam vlvulas lubrificadas sob presso. Nesses motores no h fenda nos balancins, mas o parafuso do ajuste de folga da vlvula pode ser girado em qualquer direo de modo que a passagem de leo para o parafuso do balancim fique bloqueada. Instrues especficas para regulagem da folga de motores PW determinam qual quantidade de fios de rosca deve ficar acima do balancim. Por exemplo, em um mdulo de motor pelo menos 2 fios de rosca, e no mais do que 5, de-

vem ficar a mostra, determinando que a haste de depresso est no comprimento correto. O comprimento da haste de presso deve puxar uma das extremidades da bucha, e trocar a arruela por outra mais grossa ou mais fina. Se no houver arruela e a haste for muito longa, corrija-se pelo desgaste da extremidade da haste. Examina-se o manual de reviso ou de servio do fabricante do motor para o n/umero de fios de rosca mximo e mnimo, que devem ficar no motor em questo. Quando se ajusta a folga da vlvula, o calibrador de folga de vlvulas, ou calibre de dial especificado na seo "ferramentas" do manual de servio do fabricante do motor, so sempre usados. O calibre especificado de espessura apropriada, e de formato tal que, a extremidade que est sendo usada para checar possa ser colocada em linha reta entre a vlvula e o rolete do balancim. Quando um calibre padro usado sem curvatura para um ngulo adequado, uma folga falsa ser estabelecida, desde que o calibre seja colocado entre a haste da vlvula e o balancim ou o rolete do balancim. Fazendo uma checagem com o calibre de lminas, no se usa fora excessiva para inserir o calibre entre a haste da vlvula e o parafuso de ajuste, ou o rolete do balancim. O calibre poder entrar, quando forado, embora a folga seja menor alguns milsimos de polegada do que a espessura do calibre. Esta preocupao particularmente importante em motores, onde o came centrado durante o ajuste da folga da vlvula, mesmo que forando o calibre nestes motores possa levar o came a se deslocar com subsequente falsa leitura. Quando um calibre de dial e suporte especificado para montar o calibre no cabeote, ele deve ser usado. Um calibre de dial com um suporte pode ser usado para checar as folgas da vlvula em qualquer motor. O arranjo do balancim deve ficar de modo tal, que o brao do calibre fique localizado sobre a linha de centro da haste da vlvula. Com o calibre de dial, a folga a quantidade de movimento obtida, quando o balancim girado da haste da vlvula, at que a outra extremidade do balancim entre em contato com as hastes de presso. Uma vez que os procedimentos de ajuste da folga da vlvula variam entre motores, um tratamento nico no ser suficiente. Deste mo10-65

do, os procedimentos para vrios motores, ou grupo de motores, so tratados separadamente nos pargrafos seguintes. Por isso, os procedimentos so descritos somente para fornecerem uma compreenso das operaes envolvidas. Consulta-se as instrues do fabricante do motor para a folga a ser ajustada, o torque a ser aplicado aos parafusos de fixao e as porcas do cabeote; e outros detalhes pertinentes. O primeiro passo na checagem e na ajustagem das vlvulas, posicionar o pisto do cilindro n 1 no ponto morto alto de compresso. Coloca-se o dedo polegar vedando o orifcio da vela. Gira-se a hlice com a mo, at que a presso do cilindro contra o polegar seja sentida, indicando que o pisto atingiu o curso de compresso. Insere-se um tubo de alumnio no orifcio da vela, girando a hlice na direo de rotao at que o pisto atinja sua posio mais alta. Precaues apropriadas devem ser tomadas para assegurar o curso de compresso. Aps posicionar o pisto e o eixo de manivelas, as folgas de admisso e de escape so ajustadas no cilindro n 1 aos valores prescritos. Ento, ajusta-se cada cilindro sucessivamente na ordem de fogo, de acordo com o posicionamento do eixo de manivelas para cada cilindro. As folgas das vlvulas so checadas e reajustadas novamente. Nesta segunda checagem, as passagens de leo dos parafusos de ajuste nos motores, que incorporam vlvulas lubrificadas sob presso, so alinhadas. Ajuste das vlvulas dos motores R-2800 estabelecida a posio do ponto morto alto do cilindro n 11 no ciclo de escape. Para fazer isto, primeiro deve-se ter certeza que o pisto est no curso de compresso.Ento, insere-se uma haste de alumnio no orifcio da vela, girando a hlice no sentido de rotao at que o pisto tenha ido at o curso de expanso, e retornado ao topo do cilindro novamente. Aps ter sido verificada a posio do pisto no topo do cilindro, estabelecida a verdadeira posio do pisto, girando a hlice primeiro em uma direo e depois noutra, at que a posio do tubo de alumnio indique que o pisto est no seu ponto mais alto dentro do cilin-

dro. Um indicador de ponto morto alto pode tambm ser usado para estabelecer a posio do pisto. A presso na vlvula de admisso no cilindro n 7 e da vlvula de escape do cilindro n 15, devem ser aliviadas, usando-se uma ferramenta depressora de vlvula. As vlvulas devem ter sua presso aliviada simultnea e vagarosamente. Estas vlvulas devem estar sem carga para remover a tenso da mola das posies laterais do came, e para permitir que o came deslize das vlvulas para serem afastados, at que ele conecte o mancal do came. Isto localiza o came numa posio definida evitando com que o caALTO DE DESCARGA N DO CILINDRO 11 4 15 8 1 12 5 16 9 2 13 6 17 10 3 14 7 18

me mude sua posio introduzindo erro nas folgas. Ajusta-se vlvula de admisso do cilindro n 1 e a vlvula de escape do cilindro n 3. Segue-se a tabela da figura 10-50 para ajustar as vlvulas remanescentes. Aps completar a primeira checagem, e ajustar as folgas das vlvulas, uma outra checagem feita, reajustando qualquer folga que estiver fora daquela especificada no manual de servio do fabricante do motor. Nesta segunda checagem, as precaues do captulo para ajuste de vlvula lubrificada sob presso dos motores PW, so seguidas
CHEQUE E AJUSTE DAS VLVULAS NOS CILINDROS ADMISSO ESCAPE 1 3 12 14 5 7 16 18 9 11 2 4 13 15 6 8 17 1 10 12 3 5 14 16 7 9 18 2 11 13 4 6 15 17 8 10

..PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS

CILINDROS ADMISSO ESCAPE 7 15 18 8 11 1 4 12 15 5 8 16 1 9 12 2 5 13 16 6 9 17 2 10 13 3 6 14 17 7 10 18 3 11 14 4

Figura 10-50 Tabela de ajuste de folga de vlvula para motor R-2800 Ajuste das vlvulas dos motores R-1830 O ciclo de compresso do cilindro n 1 deve ser estabelecido, prendendo o polegar sobre o orifcio da vela, para sentir a compresso do cilindro girando a hlice no sentido de rotao. Quando a presso indicar que o pisto est no ciclo de compresso inserir um tubo de alumnio no orifcio da vela e continuar a girar a hlice at que o pisto esteja no topo do seu curso. O eixo de manivelas, adequadamente posicionado, alivia a vlvula de admisso do cilindro n 9 e a de escape no cilindro n 7. Esta operao alivia a presso sobre as laterais do came, e permite que ele mude de posio em direo as vlvulas.As vlvulas a serem aliviadas da presso, so abertas ao mesmo tempo;
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mas as esferas das hastes de presso no sairo da posio quando forem aliviadas as presses das vlvulas Aps terminada esta checagem inicial, feita uma segunda checagem, reajustando qualquer folga fora dos limites especificados no manual de manuteno do fabricante do motor. Nesta segunda checagem, seguem-se as precaues especiais para ajuste de vlvulas lubrificadas sob presso dos motores PW. Ajuste de vlvulas dos motores O-300, O-335, O-405, O-425, VO-435 E O-470 Na checagem e ajustagem das folgas de vlvulas, em qualquer destes motores, primeiro posiciona-se o pisto do cilindro n 1 no ponto morto alto do ciclo de compresso.

Para se encontrar o ciclo correto, tapado com o dedo polegar o orifcio da vela, girando a hlice no sentido de rotao at que o aumento de presso indique que o pisto est no ciclo de compresso. Ento, um tubo de alumnio inserido no orifcio da vela, continuando a girar a hlice at que o pisto esteja no topo do seu curso. Aciona-se a hlice para trs e para frente para auxiliar na correta posio do pisto.Aps posicionar o pisto e o eixo de manivela, o leo do conjunto dos tuchos hidrulicos removido, aliviando a presso dos balancins com a ferramenta especificada no manual de servio do fabricante do motor. Aplica-se presso suave.PISTO NO PONTO MORTO
DE COMPRESSO N DO CILINDRO

mente, uma vez que, uma fora excessiva, pode danificar o balancim ou a haste de depresso. Quatro ou cinco segundos so necessrios para remover o leo dos tuchos hidrulicos. Se no for obtida nenhuma folga, remove-se o mbolo do tucho, lavando e checando novamente a folga. Nos motores em que o ajuste de vlvulas no possvel, substitui-se as hastes de depresso por outras, maiores ou menores, conforme o recomendado pelas instrues especficas do motor. As vlvulas dos cilindros seguintes so ajustadas pela ordem de fogo do motor. Aps completar esta checagem inicial, faz-se uma outra checagem, reajustando as folgas que estiverem fora dos limites especificados
CHEQUE E AJUSTE DAS VLVULAS NOS CILINDROS ADMISSO E ESCAPE

VLVULAS SEM CARGA NOS CILINDROS ADMISSO ESCAPE

1 10 5 14 9 4 13 8 3 12 7 2 11 6

9 13 8 3 12 7 2 11 6 1 10 5 14

7 2 11 6 1 10 5 14 9 4 13 8 3 12

1 10 5 14 9 4 13 8 3 12 7 2 11 6

Figura 10-51 Tabela de ajuste de folga de vlvulas do motor R-1830. Substituio de mola de vlvula Uma mola de vlvula quebrada raramente afeta a operao do motor e, normalmente, s pode ser detectada durante uma inspeo cuidadosa. Uma vez que mltiplas molas so usadas, uma quebrada difcil de ser detectada. Mas quando uma mola de vlvula descoberta, ela pode ser substituda sem a remoo do cilindro.Durante a remoo da mola, a preocupao mais importante de no danificar os fios de roscas do orifcio da vela. O procedimento completo para substituio da mola da vlvula como segue: (1) Remover uma vela do cilindro. (2) Girar a hlice no sentido de rotao at que o pisto atinja o topo do curso. (3) Remover o balancim. (4) Usando um compressor de mola de vlvula, comprimir a mola e remover os retentores da vlvula. Durante esta operao, pode ser necessrio inserir uma pea de lato atravs do orifcio da vela para diminuir o espao entre a vlvula e o topo da cabea do pisto, para segurar a arruela de reteno da mola que estiver solta dos retentores.

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O pisto, estando no topo da posio do ciclo de compresso, evita que a vlvula corra para dentro do cilindro, uma vez que as arruelas de reteno da mola esto quebradas e soltas dos retentores na haste. (5) Remover a mola defeituosa, e quaisquer pedaos quebrados que estiverem no cabeote. (6) Instalar uma mola nova e arruelas. Usando um compressor de mola de vlvula, comprimir a mola, e se necessrio afastar a vlvula do pisto atravs da haste de lato, inserida atravs do orifcio da vela. (7) Reinstalar os retentores e balancins. Fazer uma checagem e ajustar folga da vlvula. (8) Reinstalar a tampa do cabeote e a vela. TESTE DE CILINDRO FRIO A checagem do cilindro frio determina as caractersticas de operao de cada cilindro de um motor refrigerado a ar. A tendncia de algum cilindro, ou cilindros, estarem ligeiramente frios ou mornos indica falta de combusto ou combusto incompleta dentro do cilindro. Isto deve ser corrigido para melhorar a eficincia do motor. A checagem de cilindro frio feita com o indicador de cilindro frio. As dificuldades do motor que podem ser analisadas pelo uso do indicador do cilindro frio (figura 10-52) so: (1) Operao irregular do motor. (2) Queda excessiva de r.p.m. durante a checagem do sistema de ignio. (3) Alta presso no duto de distribuio para uma dada r.p.m. do motor durante a checagem de solo, quando a hlice est na posio de passo mnimo. (4) Falha das razes de mistura causada pela folga de vlvula incorreta. Na preparao para a checagem de cilindro frio, direciona-se o avio contra o vento para minimizar a refrigerao individual de um cilindro, e para assegurar uma carga da hlice uniforme durante a operao do motor. Abre-se os flapes de arrefecimento.
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No se fecha os flapes de arrefecimento sob nenhuma circunstncia, porque o excesso de calor afetar as leituras obtidas, podendo danificar os cabos de ignio. A partida dada com a chave de ignio na posio "both" (ambos). Depois que o motor estiver operando, coloca-se a chave de ignio na posio em que seja obtida uma excessiva queda de r.p.m.

Figura 10-52 Usando um indicador de cilindro frio. Quando esta queda de rpm for conseguida em ambas as posies, esquerda e direita, ou quando for obtida uma excessiva queda da presso de admisso a uma dada r.p.m. do motor, faz-se a checagem duas vezes, uma na posio direita e outra na esquerda da chave. Opera-se o motor na sua velocidade mais severa, entre 1.200 e 1.600 r.p.m., at que a temperatura da cabea do cilindro alcance de 150 a 170 C (302 a 338 F), ou at que a temperatura estabilize em um valor menor. Se o funcionamento spero do motor s for encontrado em uma velocidade maior, ou se houver uma indicao de que um cilindro cessou de operar em velocidade de marcha lenta, ou em alta velocidade, o motor operado em cada uma dessas velocidades, a seguir, faz-se uma checagem de cilindro frio para determinar se os cilindros esto operando intermitentemente ou estejam mortos (nulos).

Quando for encontrado um motor com vibrao ou com baixa potncia em velocidades acima de 1.600 r.p.m., e operando com a chave de ignio na posio "both", opera-se o motor na velocidade onde os problemas foram encontrados, at que a temperatura da cabea do cilindro suba entre 150 a 170 C, ou que a temperatura tenha estabilizado a um valor inferior. Quando a temperatura da cabea do cilindro for atingida, aos valores prescritos no pargrafo anterior, o motor fica estagnado, entretanto deve-se mover o controle de mistura para "CUT OFF" (corte), ou para a posio toda pobre. Quando o motor parar, as chaves "MASTER" e a ignio devem ser giradas para a posio "OFF". importante anotar a temperatura da cabea do cilindro no indicador da cabine de comando. Assim que a hlice parar de girar, uma bancada de manuteno deve ser movida para frente do motor. Conecta-se o grampo fixado no indicador de cilindro frio ao motor ou hlice, para fornecer um aterramento aos instrumentos. A ponta da haste de sensibilidade do indicador pressionada contra cada cilindro; a temperatura relativa de cada cilindro no pode deixar de ser anotada. Para obter valores de temperatura comparativos, um contato firme deve ser feito no mesmo ponto de cada cilindro. Qualquer valor muito baixo deve ser checado novamente. Tambm devem ser rechecados os dois cilindros que contm a leitura mais alta, para determinar a velocidade de refrigerao durante o teste. Comparando as leituras de temperatura pode-se determinar se os cilindros esto mortos ou operando intermitentemente. As dificuldades que podem levar um cilindro a ficar inoperante (morto), com a chave do magneto nas posies esquerda ou direita so: (1) Velas defeituosas. (2) Folgas de vlvulas incorretas. (3) Vazamento no selo de leo do impulsor. (4) Vazamento nos dutos de admisso. (5) Perda de compresso. (6) Drenos dos alojamentos das hastes de presso obstrudos.
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(7) Falha de operao do injetor de combustvel (nos motores com injetores de combustvel). Antes de se substituir as velas, ou fazer um teste de ignio nos cilindros que no estiverem operando ou que estejam operando intermitentemente, checa-se o aterramento do magneto para determinar se a fiao est conectada corretamente. Repete-se o teste do cilindro frio para as outras posies do magneto na chave de ignio se necessrio. A refrigerao do motor entre os testes desnecessria. O fluxo de ar criado pela hlice e o efeito de refrigerao da mistura ar/combustvel que entra no cilindro sero suficientes para refrigerar qualquer cilindro que esteja funcionando em um teste, e no funcionando no prximo. Na interpretao dos resultados de uma checagem de cilindro frio, deve ser lembrado que as temperaturas so relativas. A tomada de um nico cilindro pouco significativo, entretanto, quando comparada com as temperaturas de outros cilindros de um mesmo motor, a tomada fornece informaes para um diagnstico confivel. Os valores mostrados na figura 10-53 ilustram este ponto, pois a leitura do indicador de temperatura no cabeote do cilindro, no momento do corte do motor, era de 160 C em ambos os testes. Uma reviso desta leitura de temperatura revela que, no magneto direito, o cilindro n 6 trabalhou frio, e os cilindros 8 e 9 trabalharam ainda mais frios. Isto indica que o cilindro 6 est queimando intermitentemente e que os cilindros 8 e 9 esto mortos durante a operao do motor com as velas dianteiras (queima pelo magneto direito). Os cilindros 9 e 10 esto mortos durante a operao pelas velas traseiras (queima pelo magneto esquerdo). O cilindro 9 est completamente morto. Uma checagem operacional pelo sistema de ignio no detectar este cilindro morto, uma vez que ele est inoperante nas posies da chave: ambos, esquerdo e direito. Um cilindro morto pode ser detectado durante o aquecimento, uma vez que um motor com um cilindro morto requerir uma presso de admisso maior que a normal, para produzir qualquer r.p.m. abaixo da velocidade de corte do governador da hlice.

Um cilindro morto pode, tambm, ser detectado pela comparao entre a potncia de entrada e de sada, com a ajuda de um torqumetro.
N DO CILINDRO MAGNETO DIREITO MAGNETO ESQUERDO

MANUTENO TURBINA

DE

MOTORES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

180 170 170 145 150 100 155 70 60 150 150 145 150 145

170 175 170 150 155 150 160 155 45 65 145 150 145 145

Figura 10-53 Leituras tomadas durante um cheque de cilindro frio. Os defeitos no sistema de ignio que podem causar a falha completa de um cilindro so: (1) Ambas as velas inoperantes. (2) Ambos os cabos de aterramento vazando ou interrompidos. (3) Combinao de vela inoperante e defeito nos cabos de ignio. Falhas nos injetores de combustvel, folgas incorretas nas vlvulas, e outros defeitos no sistema de ignio, tambm podem causar a falha completa dos cilindros. Na interpretao dos dados obtidos em uma checagem de cilindro frio, a velocidade de refrigerao do motor durante a checagem deve ser considerada. Para determinar a extenso na qual este fator deve ser considerado na avaliao dos resultados, alguns dos primeiros cilindros testados devem ser checados novamente, e comparados com os valores finais daqueles feitos no incio da checagem. Outro fator que deve ser considerado a variao normal na temperatura entre os cilindros e entre as fileiras. A variao dos resultados esperados est em funo do fluxo de ar que passa pelo cilindro.
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Os procedimentos de manuteno de motores turbina tm ampla variao de acordo com o projeto e construo do motor. Os procedimentos detalhados, recomendados pelo fabricante do motor, devem ser seguidos quando forem realizadas as inspees ou a manuteno. As informaes de manuteno apresentadas nesta seo no tm a inteno de especificar a maneira exata na qual as operaes de manuteno devam ser realizadas, mas so includas para transmitir uma idia geral dos procedimentos envolvidos. Na maior parte, o motor turbojato JT3 da Pratt and Whitney usado na descrio dos procedimentos de manuteno para o compressor de fluxo axial e das palhetas da turbina. Para os propsitos de inspeo, o motor a turbina dividido em duas sees principais: a seo fria e a seo quente. Seo do compressor A manuteno do compressor, ou seo fria, preocupao do mecnico de aviao. Danos nas palhetas podem causar a falha do motor e a possvel perda de uma aeronave cara. A maior parte dos danos nas palhetas provm de material estranho, que puxado pelas tomadas de ar da turbina. A atmosfera prxima ao solo cheia de pequenas partculas de sujeira, leo, fuligem e outros materiais estranhos. Um grande volume de ar introduzido no compressor, e a fora centrfuga joga as partculas de sujeira para fora, de tal modo que elas se acumulam formando uma camada na carcaa, aletas e palhetas do compressor. O acmulo de sujeira nas palhetas do compressor reduz sua eficincia aerodinmica, com a consequente deteriorao no desempenho do motor. A acelerao insatisfatria e a alta temperatura dos gases de sada podem resultar em depsitos de material estranho nos componentes do compressor. Um resultado extremo das partculas estranhas, se permitidas a acumularem em quantidade suficiente, seria a falha completa do motor. A condio pode ser remediada pela inspeo peridica, limpeza e reparo dos componentes do compressor. Este assunto tratado de

forma genrica neste texto devido aos muitos modelos diferentes de motores turbojatos, em uso atualmente na aviao. Inspeo e limpeza Dano menor nas palhetas de compressor de motor de fluxo axial pode ser reparado se o dano puder ser removido sem exceder os limites permitidos, estabelecidos pelo fabricante. Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor so mostrados na figura 10-54.

Dano tipo mossa arredondada, nos bordos de ataque e de fuga, que evidente no lado oposto da palheta, usualmente aceitvel sem retrabalhamento, desde que esteja somente na metade externa da palheta, e que a denteao no exceda os valores especificados nos manuais de servio e reviso do fabricante do motor. Quando trabalhando na metade interna da palheta, o dano deve ser tratado com extremo cuidado. cuidado.

Figura 10-54 Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor.

Figura 10-55 Reparo em palhetas do compressor.

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Palhetas de compressor reparadas so inspecionadas, seja por mtodos de partculas magnticas, por lquido penetrante fluorescente, ou sendo inspecionadas por lquido penetrante colorido (dye checked), assegurando que todos os traos de dano tenham sido removidos. Todos os reparos devem ser bem acabados, de modo que as superfcies fiquem polidas (figura 1055). No so toleradas rachaduras de qualquer dimenso, em qualquer rea. Sempre que possvel, a retfica e o retrabalhamento local da palheta so realizados paralelamente ao seu comprimento. O retrabalho deve ser realizado mo, usando pedras, limas, ou lixa. No se usa ferramenta motorizada para polir toda a rea da palheta. O acabamento da superfcie na rea reparada deve ser comparvel de uma palheta nova. Em motores de fluxo centrfugo, dificil inspecionar os indutores do compressor sem primeiro remover a tela de entrada de ar. Aps a remoo da tela, limpa-se o indutor do compressor, inspecionando com uma luz forte. Cada aleta inspecionada quanto a rachaduras, girando lentamente o compressor. As rachaduras so procuradas nos bordos de ataque. Uma rachadura usualmente motivo para substituio do motor. Os indutores do compressor so normalmente as partes que so danificadas pela ingesto de material estranho durante a operao do motor. Os indutores de compressor so reparados, removendo-se com retfica e posterior acabamento, as mossas e amasses na faixa crtica (1 a 2 polegadas da borda externa), se a profundidade de tais mossas ou amasses no excederem as especificaes nos manuais de instruo de servio e reviso do fabricante do motor. Para amasses requerendo reparo, remove-se o material por retfica alm da profundidade do dano, removendo o encruamento do metal. Um raio generoso deve ser aplicado nas bordas do acabamento.Aps o acabamento da mossa, ela deve ser polida com uma lixa. Salpicos, mossas, ou corroso encontrada nas laterais das aletas do indutor so similarmente removidas por acabamento (blending).
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Causas de danos de palhetas Objetos soltos entram em um motor acidentalmente ou por descuido. Itens como lpis, lenos e isqueiros so seguidamente puxados para dentro do motor. No se deve portar objetos nos bolsos das camisas quando se est trabalhando nas proximidades de motores a reao. Um rotor de compressor pode ser danificado por ferramentas que so deixadas na entrada de ar, de onde so sugadas para dentro do motor nas partidas subseqentes. Uma soluo simples do problema das ferramentas que so sugadas para dentro de um motor, verific-las contra uma lista das ferramentas que esto sendo utilizadas. Antes da partida ser dada em um motor a reao, uma inspeo minuciosa dos dutos de entrada do motor feita para assegurar que itens como porcas, parafusos, arame de freno, ou ferramentas no tenham sido deixadas aps a execuo do trabalho. A figura 10-56 mostra alguns exemplos de danos em palhetas de um motor de fluxo axial. As descries e as causas possveis de dano em palheta so dadas na tabela 11. Pontos de corroso no so considerados danos srios nas aletas do compressor de motores de fluxo axial se estiverem dentro da tolerncia permitida. No se tenta reparar qualquer aleta por processos de solda (straightening, brazing, soldering). Lixas, limas finas e pedras de rebolo so usadas para fazer o acabamento do dano, removendo um mnimo de material, deixando um acabamento comparvel ao de uma pea nova. O propsito deste acabamento minimizar as tenses que se concentram nas mossas, arranhes ou rachaduras. A inspeo e reparo das aletas fixas da entrada de ar, aletas de redemoinho e telas nos motores de fluxo centrfugo necessitam do uso de uma luz forte. Inspecionam-se os conjuntos de tela quanto a quebras, rasgos ou buracos. As telas podem ser banhadas em estanho para reforar a malha, desde que os fios no estejam finos demais pelo desgaste. Pode ser necessrio um processo de solda se a tira do quadro ou os fixadores, separaram-se do quadro da tela.

Figura 10-56 Danos em palhetas de compressor Inspecionam-se as aletas fixas e as de redemoinho quanto a folgas. Assim como as bordas externas das aletas fixas, prestando ateno ao ponto de contato entre as aletas fixas e as de redemoinho quanto a rachaduras e amasses devido ao impacto de partculas estranhas. Inspecionam-se, tambm, as bordas das aletas de redemoinho e a borda mais afastada das aletas fixas com acuidade, uma vez que as rachaduras so geralmente mais comuns nesta rea. Rachaduras que se ramificam de tal modo que uma pea de metal possa quebrar e separar, e em consequncia cair dentro do compressor, so causas de rejeio da aleta. Acabamento e substituio Devido construo das aletas ocas de folha fina, limitado o acabamento das superfcies cncava e convexa, incluindo o bordo de ataque. masses pequenos e de pouca profundidade so aceitveis se o dano for do tipo ovalado ou de contorno gradual, e no do tipo pontiagudo ou do tipo em V, e tambm se no h rachadura ou rasgo do material da aleta evidente na rea danificada. O dano do bordo de fuga (figura 10-57) pode ser acabado, se um tero do fio de solda permanecer aps o reparo. As superfcies cncavas de aletas com enchimento de borracha podem ter rachaduras permissveis, estendendo-se para dentro a partir do aeroflio externo, desde que no haja evidncia de partes que possam se separar. Com o uso de uma lanterna e um espelho, inspeciona-se o bordo de fuga e o corpo de cada aleta fixa, quanto a rachaduras ou danos causados por objetos estranhos.

Figura 10-57 Danos em bordo de fuga de aleta guia

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Tabela 11 - Termos de manuteno de palhetas

Termo Acabamento (Blend) Empeno (Bow) Queima (Burning) Rebarbas (Burr) Rachaduras (Crack) Aparncia Causas usuais Reparo polido de borda ou superfcie desigual no contorno da rea em volta. Palheta empenada. Objetos estranhos. Dano s superfcies evidenciadas pela descolorao ou, em casos Calor excessivo. severos, por perda de material. Borda spera. Operao de corte ou afiao. Uma fratura parcial (separao). Tenso excessiva devido ao choque, a sobrecarga ou por processos falhos; materiais defeituosos; e sobreaquecimento. Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma pea por objeto arredondado. no pontiagudo. Transferncia de metal de uma superfcie para outra. Deslocamento de material de uma superfcie; um efeito de um corpo estranho. Alongamento da palheta. Frico severa. Presena de objeto de corte ou rasgo, comparativamente grande entre as partes mveis.

Mossa (Dent) Atritamento (Gall) Fendas (Gouging)

Dilatao (Growth) Corroso (Pits) Perfil (Profile) Desgaste (Score) Arranho (Scratch) SEO DE COMBUSTO

Calor e fora centrfuga continuada e/ou excessiva. Colapso da superfcie, aparncia Agentes corrosivos, umidade, de pontos. etc. Contorno de uma palheta ou superfcie. Arranhes profundos Marcas finas e resas Presena de cavacos entre superfcies. Partculas estranhas finas ou areia; manuseio descuidado.

Um dos fatores de controle da vida til do motor do motor a turbina a inspeo e limpeza da seo quente. A importncia da inspeo e reparo cuidadoso desta seo no pode ser mais enfatizada. Uma das mais frequentes discrepncias que sero detectadas na inspeo da seo quente de um motor a reao so rachaduras. Essas rachaduras ocorrem de muitas formas, e a nica forma de determinar se elas esto dentro de limites aceitveis, recorrer aos manuais de reviso e servio aplicveis do fabricante do motor.

A limpeza da seo quente no usualmente necessria para um reparo de pista. Entretanto, se for necessria a desmontagem do motor, uma limpeza cuidadosa e correta da maior importncia para uma inspeo e reparo com sucesso. As peas do motor podem ser desengraxadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emulso ou solventes clorados. Os agentes de limpeza so seguros para todos os metais, uma vez que eles so neutros e no corrosivos. A limpeza das partes, pelo mtodo do solvente clorado, deixa as partes absolutamente secas; se elas no forem sujeitas a operaes

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subsequentes de limpeza, devem ser borrifadas com uma soluo preventiva de corroso. A extenso da desmontagem abrir a carcaa envolvente das cmaras de combusto para a inspeo da seo quente. Entretanto, na execuo desta desmontagem, numerosas peas estaro acessveis para inspeo. importante apoiar adequadamente o motor e as partes que esto sendo removidas para que no sofram deformaes. O alinhamento das partes sendo removidas e instaladas tambm da maior importncia. Depois da execuo dos reparos, as instrues detalhadas de montagem do fabricante devem ser seguidas. Essas instrues so importantes na manuteno eficiente do motor, e a vida e o desempenho definitivo do motor podem ser seriamente afetados se elas forem desprezadas por descuido ou negligncia. Cuidado extremo deve ser tomado para evitar que sujeira, p, arames de freno, porcas, arruelas, pinos ou outros objetos estranhos entrem no motor. Se, em qualquer tempo, tais partes carem, a montagem do motor deve cessar at que esta pea seja localizada, mesmo que isto requeira uma desmontagem considervel. Materiais para identificao de partes da seo de combusto Certos materiais podem ser usados para a marcao temporria das peas durante a montagem e desmontagem. Um lpis especial deve ser usado para identificar as peas que esto diretamente expostas no caminho dos gases do motor, tais como palhetas da turbina e discos, aletas da turbina e as cmaras de combusto. Um lpis de cera pode ser usado para peas que no esto diretamente expostas no circuito dos gases. No se usa lpis de cera numa superfcie de cmara de combusto ou no rotor da turbina. O uso de ligas de carbono ou lpis metlico no recomendado, devido possibilidade de causar ataque intragranular, o que pode resultar na reduo da resistncia do material. Inspeo da seo de combusto O que se segue so procedimentos gerais para realizar uma inspeo da seo quente (tur

bina e seo de combusto) e no devem ser interpretados como normas que devam ser seguidas, quando executando reparos ou inspees em motores a reao. Entretanto, as diversas prticas so tpicas daquelas usadas em muitos motores a reao. Onde uma folga ou tolerncia mostrada, ela o por motivos de ilustrao somente. As instrues contidas nos manuais de manuteno e reviso do fabricante devem ser seguidas sempre. Toda a carcaa externa da cmara de combusto deve ser inspecionada quanto existncia ou evidncia de pontos quentes (hotspots), vazamentos dos gases de exausto e distores, antes que a carcaa seja aberta. Depois que a carcaa tiver sido aberta, as cmaras de combusto podem ser inspecionadas quanto ao superaquecimento localizado, rachaduras, ou desgaste excessivo. Inspeciona-se as palhetas do primeiro estgio da turbina e aletas fixas quanto a rachaduras, empenos, ou danos por objetos estranhos. Inspeo e reparo das cmaras de combusto e coberturas As cmaras de combusto e coberturas so inspecionadas quanto a rachaduras, usando o mtodo de inspeo por lquido penetrante colorido ou pelo mtodo do lquido penetrante fluorescente. Qualquer rachadura, mossa ou amasso na cobertura , usualmente, causa de rejeio da pea. Inspecionam-se as tampas, notando particularmente a rea em torno das cavidades de dreno de combustvel quanto corroso, ou pontos de corroso. Inspeciona-se o interior das cmaras de combusto quanto a excesso de material de solda, expelido das costuras circunferenciais. Para se evitar danos futuros s palhetas da turbina, remove-se o material de solda, ou a escria que no esteja suficientemente fundida base da cmara de combusto. Quando reparando a camisa da cmara de combusto, os procedimentos dados no manual de reviso apropriado do fabricante do motor devem ser seguidos. Se houver alguma dvida quanto a camisa ser adequada ou no para uso, ela deve ser removida.

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Padres de aceitao para as camisas da cmara de combusto A camisa da cmara de combusto inspecionada para determinar a condio de uso das soldas, que se deterioraram com a operao do motor . As limitaes, de tal deteriorao, so baseadas no requisito de que as cmaras de combusto devem prover uso satisfatrio durante o perodo de operao entre as inspees sucessivas das partes. Certos tipos de rachaduras, por deteriorao ou por queima resultantes das tenses trmicas, podem ser encontradas aps perodos de operao. Entretanto, o avano de tais discrepncias com a operao subsequente usualmente desprezvel, uma vez que a deteriorao produzida pelas tenses trmicas, de fato, alivia a condio de tenso original. Usualmente, um determinado tipo de deteriorao ir ocorrer de cmara em cmara em um dado motor. Os manuais atualizados de servio e de reviso do fabricante devem ser consultados quanto aos limites aceitveis das rachaduras e danos. Os pargrafos seguintes descrevem algumas discrepncias tpicas encontradas em cmaras de combusto. A figura 10-58 mostra uma camisa de cmara de combusto com os componentes listados, para auxiliar na localizao das discrepncias.

bifurcao de uma rachadura ou entre duas rachaduras irradiando do mesmo furo. Rachaduras nicas so aceitveis na maioria dos casos, desde que elas no resultem em perda de rigidez mecnica que pode levar a uma falha subsequente. Rachaduras na cmara de combusto As cmaras de combusto devem ser substitudas, ou reparadas, se duas rachaduras esto progredindo a partir de uma borda livre de tal modo que seu encontro iminente, e pode levar uma pea de metal (que possa causar falha na turbina) a se soltar. Rachaduras separadas no defletor so aceitveis. Rachaduras no defletor ligando mais do que dois furos devem ser reparadas. Rachaduras no cone so raras, mas se surgirem em qualquer parte deste componente, so causas de rejeio da camisa. Rachaduras nas aletas em espiral so motivos de rejeio da camisa. As aletas em espiral soltas podem ser reparadas por solda de prata. Rachaduras na camisa dianteira emanadas dos furos de ar so aceitveis, desde que no excedam os limites aceitveis. Se tais rachaduras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa deve ser reparada. Se duas rachaduras originando do mesmo furo de ar so diametralmente opostas, a camisa aceitvel. Rachaduras radiais que se estendem do interconector e do reforo da vela de ignio, so aceitveis se no excederem os limites, e se no bifurcarem ou se juntarem com outras. Rachaduras circunferenciais em torno dos ressaltos devem ser reparadas antes da reinstalao da camisa.. Aps longo perodo de uso do motor, as superfcies externas da camisa da cmara de combusto seguidamente apresentam sinais de desgaste. Isto aceitvel, desde que rachaduras resultantes ou perfuraes do metal no estejam aparentes. Qualquer cobertura ou cmara que caia sobre uma superfcie dura ou manuseada inadequadamente, deve ser cuidadosamente inspecionada quanto a rachaduras diminutas, as quais podem alongar num perodo de tempo, e ento abrir, criando uma situao de perigo.
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Figura 10-58

Nomenclatura da cmara de combusto.

Quando considerando a aceitao de uma camisa sob suspeita, o objetivo deve ser em evitar o rompimento de uma rea no suportada de metal, tal como aquela que est situada na

reas queimadas ou empenadas Partes podem ser encontradas em reas localizadas que tenham sido aquecidas a um ponto de empenar pequenas pores da cmara. Tais partes so consideradas aceitveis se a queimadura da parte no tiver progredido a uma rea soldada adjacente, ou a uma extenso, de modo a enfraquecer a estrutura de solda da camisa. Empenos da camisa da cmara de combusto podem ser corrigidos pelo desempeno da camisa. O empenamento moderado e as rachaduras associadas so aceitveis na fileira dos furos de resfriamento. Empenos mais severos que produzam um encurtamento acentuado, ou dobra da camisa motivo de rejeio. Aps o trmino dos reparos por solda, a camisa deve ser restaurada to prximo quanto possvel ao seu formato original. Isto pode ser realizado usando blocos de moldagem e martelos existentes na maioria das oficinas que trabalham com metais e soldas. Bico injetor de combustvel e conjuntos de suporte Limpa-se todos os depsitos de carbono dos bicos injetores, lavando-os com um fluido de limpeza aprovado pelo fabricante do motor, e removendo os depsitos amolecidos com um pincel de cerdas macias ou um pequeno pedao de madeira. desejvel haver ar filtrado passando atravs do bico injetor durante a operao de limpeza, para expulsar os depsitos quando se soltarem. Devido s caractersticas de atomizao (spray) do bico injetor poderem ser prejudicadas, no se deve tentar limpar com um implemento rgido, ou com um pincel de fios metlicos. Cada parte componente do bico injetor deve ser inspecionada, quanto a batidas e rebarbas. INSPEO E REPARO DO DISCO DA TURBINA Inspeo do disco da turbina A inspeo feita quanto a rachaduras da maior importncia. A deteo de rachadura, quando se tratando de disco de turbina e palhetas, praticamente visual. O material do qual o disco e as palhetas so feitos no leva deteco de rachadura pelo uso de fluidos; portanto,
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elas devem ser examinadas minuciosamente com uma lente de aumento de no mnimo 9 a 12 vezes. Qualquer rea questionvel requer inspeo mais acurada. Rachaduras no disco, mesmo que pequenas, requerem a rejeio do disco e substituio do rotor da turbina. Pequenos pontos (pitting), causados pela invaso de material estranho, podem ser acabados por pedra de rebolo e polimento. Inspeo da palheta da turbina As palhetas da turbina so usualmente inspecionadas e limpas, do mesmo modo que as palhetas do compressor. Entretanto, devido ao extremo calor sob o qual operam as palhetas da turbina, elas so mais suscetveis. Usando uma luz forte e uma lente de aumento, inspeciona-se as palhetas da turbina quanto a rachaduras por tenso de ruptura (figura 10-59) e deformao da borda dianteira (figura 10-60).

Figura 10-59 Rachaduras de ruptura por estresse. Rachaduras por tenso de ruptura, usualmente aparecem como diminutas rachaduras, tipo fio de cabelo sobre ou atravs da borda dianteira ou traseira em ngulo reto, em relao ao comprimento da borda.

Rachaduras visveis podem variar em comprimento a partir de 1/16 de polegada. A deformao causada por sobre-temperatura pode aparecer como ondulao e/ou reas de espessura varivel do aeroflio ao longo da borda dianteira.

Se o desgaste for encontrado, a espessura do envoltrio na rea desgastada, deve ser medida.

Figura 10-61 Inspeo tpica de palheta Usa-se um micrmetro, ou outro dispositivo adequado, de modo que assegure uma boa leitura no fundo do sulco de desgaste comparativamente estreito. Se a espessura radial remanescente do envoltrio menor do que o especificado, a palheta estirada deve ser substituda. Os requisitos tpicos de inspeo esto indicados na figura 10-61. Frisos da ponta da palheta, dentro de uma rea de polegada quadrada na borda dianteira da ponta da palheta, usualmente aceitvel se o friso no for agudo. Friso aceitvel na borda traseira se ele no se estender alm da rea permissvel. Qualquer dobra aguda que possa resultar em rachadura ou uma parte se separar da palheta da turbina causa de rejeio, mesmo que o friso possa estar dentro de limites aceitveis. Cada palheta da turbina deve ser inspecionada quanto a rachaduras. Procedimento de substituio da palheta da turbina As palhetas da turbina so geralmente substituveis, sujeitas s limitaes de momento-peso. Essas limitaes esto contidas nas instrues tcnicas aplicveis do fabricante do motor. Se uma inspeo visual do conjunto da turbina revelar diversas palhetas quebradas, rachadas ou com eroso, a substituio do conjunto inteiro pode ser mais econmico do que substituir apenas as palhetas danificadas. Um conjunto disco e palhetas mostrado na figura 10-62. Na montagem inicial da turbina, um conjunto completo de 54 palhetas fabricadas em par codificado (duas palhetas tendo a
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Figura 10-60 Ondulao em palhetas de turbina. A borda dianteira deve estar reta e de espessura uniforme, exceto nas reas reparadas por acabamento. No se deve confundir rachaduras por tenso de ruptura, ou deformao da borda dianteira, por dano de impacto por material estranho ou com reparos por acabamento na palheta. Quando qualquer rachadura por tenso de ruptura, ou deformao das bordas dianteiras das palhetas do primeiro estgio for encontrada, uma condio de sobre-temperatura deve ser suspeitada. Verificam-se as palhetas individuais quanto a estiramento, e o disco da turbina quanto a dureza e estiramento. As palhetas removidas para uma inspeo detalhada ou para uma checagem de estiramento do disco da turbina devem ser reinstaladas nas mesmas ranhuras das quais foram removidas. As palhetas, antes de removidas, devem ser enumeradas.O envoltrio externo da palheta da turbina deve ser inspecionado quanto a desgaste do selo de ar.

mesma letra de cdigo), so colocadas sobre uma bancada em ordem decrescente de pesomomento.

modelo e a fabricao do motor, e estabelecido pelo fabricante.

Figura 10-63 Palhetas de turbina. Figura 10-62 Distribuio tpica de peso/ momento das palhetas do disco da turbina As letras de cdigo que indicam o balano peso-momento em onas esto gravadas na face posterior da base da palheta (vendo a palheta como instalada na montagem final do motor).O par de palhetas que tem o momento-peso mais pesado numerado 1 e 28; o par seguinte mais pesado numerado 2-29; o terceiro par mais pesado numerado 3-30. Esta sequncia continua at que todas as palhetas tenham sido numeradas. O nmero 1 marcado na face do cubo no disco da turbina. A palheta n 1 , ento, instalada adjacente ao nmero 1 no disco (figura 10-63). As palhetas remanescentes so instaladas consecutivamente na direo dos ponteiros do relgio, vistas a partir da face traseira do disco da turbina. Se existirem diversos pares de palhetas tendo as mesmas letras de cdigo, elas so instaladas consecutivamente antes de se instalar o prximo cdigo de letras. Se uma palheta requer substituio, a palheta diametralmente oposta tambm deve ser substituda. As palhetas utilizadas em substituio devem ter o mesmo cdigo, porm no necessitam ter o mesmo cdigo das palhetas removidas. O nmero mximo de palhetas que podem ser substitudas na oficina varia conforme o
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Para substituir uma palheta, ou qualquer nmero de palhetas, de um conjunto de disco de turbina e palhetas, os procedimentos nos pargrafos seguintes so dados como exemplo. Dobra-se para cima cada lingeta de freno; ento remove-se a palheta, batendo nela para que fique na frente do disco da turbina, usando uma puno de lato e um martelo. Retira-se e descartam-se os frenos da palheta da turbina. Uma palheta nova com a lingeta em direo frente do disco inserida; ento, enquanto segura-se a lingeta contra o disco, a folga entre o ombro da palheta e o disco da turbina, verificada. Pode ser necessrio remover material do ombro da palheta para trazer a folga dentro dos limites (figura 10-64). A Tabela de Limites no manual de reviso do fabricante do motor para as folgas relativas s palhetas da turbina devem ser verificadas. Enquanto segurando a palheta na direo de rotao (sentido contrrio aos dos ponteiros do relgio), verifica-se a folga entre as pontas do ombro da palheta e aquelas das palhetas adjacentes (figura 10-64). Se a folga insuficiente, remove-se a palheta, lixando o material das pontas para fazer com que a folga fique nos limites. Usando um relgio comparador, verifica-se o movimento radial da ponta da palheta enquanto segura a lingeta da palheta contra o disco.

Figura 10-64 Folgas das palhetas da turbina na substituio. Um freno novo na palheta da turbina colocado; instalando a palheta na sua posio correta no disco da turbina. Posiciona-se a turbina para que a palheta fique sobre uma mesa, bigorna, ou outro suporte adequado. Usando um puno dobre a lingeta do freno para dentro. Termina-se a dobra do freno, usando um martelo de pena para obter o mximo acabamento axial permissvel. Ao examinar o freno, quanto evidncia de rachadura, uma lente com 3 a 5 aumentos deve ser usada. Se o freno estiver rachado, remove-se a palheta, instalando um novo freno at que uma instalao satisfatria seja conseguida. Inspeo da aleta injetora da turbina Aps abrir a carcaa envolvente, e remover as cmaras de combusto, as palhetas do primeiro estgio da turbina e as aletas injetoras da turbina esto acessveis para inspeo. Os limites para as palhetas, especificados nos manuais de reviso e instrues de servio do fabricante do motor, devem ser seguidos. A figura 10-65 mostra onde as rachaduras ocorrem no conjunto da turbina. Pequenas mossas e entalhes so permitidos se a profundidade do dano estiver dentro dos limites. Inspeciona-se as aletas injetoras da turbina quanto a estarem empenadas, medindo a
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quantidade de curvatura da borda traseira de cada uma. Aletas injetoras empenadas podem ser indicao de mau funcionamento do injetor de combustvel e as que apresentam empenamento superior ao limite permitido, so rejeitadas. O empeno sempre maior na borda traseira; assim, se esta borda estiver dentro dos limites, a borda dianteira tambm estar aceitvel Inspeciona-se as aletas injetoras quanto a mossas ou entalhes. Pequenos defeitos no so causas para rejeio de aletas, desde que estes sejam acabados devidamente. Os suportes das aletas injetoras so inspecionados quanto a defeitos causados pelo impacto de partculas estranhas. Um rebolo usado para dar acabamento em um raio suave em qualquer mossa sob suspeita. Da mesma forma que as palhetas da turbina, possvel substituir um nmero mximo de aletas injetoras da turbina em alguns motores. Se mais do que este nmero mximo de aletas injetoras estiver danificado, um novo conjunto deve ser instalado.

Figura 10-65 Defeitos tpicos do conjunto bocal da turbina Com o tubo de descarga removido, o estgio traseiro da turbina pode ser inspecionado quanto a rachaduras ou a evidncia de estiramento da palheta. As injetoras do estgio traseiro tambm podem ser inspecionadas com uma luz forte.

Folgas A verificao das folgas um dos procedimentos na manuteno da seo da turbina de um motor a reao. O manual de servio e reviso do fabricante d os procedimentos e tolerncias para a verificao da turbina.

se o cone de sada e o tubo de descarga quanto a rachaduras, enpenos, dobras ou pontos quentes. Pontos quentes no cone de cauda so uma indicao de mau funcionamento de um injetor ou cmara de combusto. Os procedimentos de inspeo e reparo para a seo quente de qualquer motor a turbina so similares. Uma diferena usual a nomenclatura aplicada pelos vrios fabricantes s vrias partes da seo quente. Outras diferenas incluem o modo de desmontagem, as ferramentas necessrias, e os mtodos de reparo. CLASSIFICAES COMERCIAIS Um entendimento das classificaes dos motores a reao necessrio para o uso inteligente das curvas de operao do motor, contidas nos manuais de manuteno do avio e do motor. As classificaes para os motores comerciais so definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). Decolagem molhada (wet). Esta a mxima potncia permitida para decolagem. Esta potncia conseguida pela atuao do sistema de injeo de gua, e ajustando a potncia (molhada) computada com a manete; em termos de uma presso de descarga ou razo de presso de motor, predeterminada para as condies mbientes predominantes. Esta potncia restrita decolagem, e limitada no tempo. Motores que no tm injeo de gua, no tm este ajuste. Decolagem seca ( dry). Esta a mxima potncia permitida sem a utilizao de injeo de gua. O limite de potncia obtido pelo ajuste da manete na potncia de decolagem (seca) para as condies atuais, em termos de uma presso de descarga de turbina ou razo de presso de motor pr-determinadas. A mxima potncia limitada no tempo, e para ser empregada somente na decolagem. Mximo contnuo. Este limite a mxima potncia que pode ser usada continuamente e para ser utilizada somente em emergncia a critrio do piloto. Este limite obtido pelo ajuste da manete a uma presso de descarga, ou razo de presso de motor predeterminada. Razo normal (rated). A razo normal a mxima potncia aprovada para uma subida normal. A taxa obtida da mesma forma como o mximo contnuo.Potncia mxima contnua e
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Figura 10-66 Medio da folga entre as palhetas da turbina e o anel de reforo.

Figura 10-67 Medio da folga entre a roda da turbina e o cone de escapamento. Figuras 10-66 e 10-67 mostram as folgas sendo medidas em vrias localizaes.Para obter leituras adequadas, ferramentas especiais providas por cada fabricante devem ser empregadas conforme descrito nas instrues de servio para os motores especficos. Seo de escapamento A seo de escapamento de um motor turbojato suscetvel a rachaduras por calor. Essa seo deve ser cuidadosamente inspecionada junto com a inspeo da seo de combusto e da seo da turbina do motor. Inspeciona-

potncia de razo normal so a mesma coisa em certos motores. Mximo cruzeiro. Esta a mxima potncia aprovada para cruzeiro. obtida da mesma forma como o mximo contnuo. Marcha lenta (idle). Esta no uma razo ou taxa de motor, mas sim uma posio adequada de manete para a mnima potncia operacional no solo, ou em vo. obtida pela colocao da manete no batente de marcha lenta no quadrante das manetes. INSTRUMENTAO DE MOTORES Embora instalaes de motor possam diferir, dependendo do tipo tanto da aeronave quanto do motor, a operao do motor a turbina usualmente controlada pela observao dos instrumentos discutidos nos pargrafos seguintes. A potncia do motor indicada tanto por um indicador de presso da turbina, ou um indicador de razo de presso do motor, dependendo da instalao. Ambos os tipos de instrumentos de presso so discutidos aqui porque qualquer indicador pode ser usado. Dos dois, o indicador de presso de descarga de turbina o mais preciso, primariamente devido sua simplicidade de construo; ele pode ser instalado no avio permanentemente ou, temporariamente durante um ajuste de motor. Um indicador de razo de presso de motor, por outro lado, menos complexo para usar, porque ele compensa automaticamente quanto aos efeitos da velocidade do ar e da altitude, j que leva em considerao a presso de entrada do compressor (CIP). Indicador de presso de descarga da turbina Este instrumento no somente indica a presso total interna do motor imediatamente aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm indica a presso disponvel para gerar a potncia, quando usado com a presso de entrada do compressor. Indicador de razo de presso do motor Razo de presso do motor-EPR (Engine Pressure Ratio) uma indicao da potncia
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sendo desenvolvida pelo motor. acionado por sensores de presso total, na entrada do motor e na sada da turbina. A leitura mostrada na cabine pelo indicador de EPR, o qual usado para efetuar as ajustagens de potncia do motor.

Figura 10-68 A - Indicador da presso de descarga da turbina; B - Indicador da razo de presso do motor. A figura 10-68 ilustra o indicador de presso da turbina (A) e um indicador de EPR (B). Torqumetro (motores turbolice) Como somente uma pequena parte da fora propulsora derivada da potncia do jato, nem a presso de descarga de turbina nem a razo de presso de motor so usadas como um indicador da potncia produzida por um motor turbolice eles so normalmente equipados com um torqumetro.

O torqumetro (figura 10-69) pode ser operado por uma engrenagem anel torqumetro na seo do nariz do motor, similar aquele provido em grandes motores recprocos, ou por sensores em um eixo de torque. O torque, sendo desenvolvido pelo motor, proporcional aos cavalos de fora, e usado para indicar os cavalos de fora do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor a turbina. Indicador de presso de descarga da turbina Este instrumento no somente indica a presso total interna do motor imediatamente aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm indica a presso disponvel para gerar a potncia, quando usado com a presso de entrada do compressor. Indicador de razo de presso do motor Razo de presso do motor-EPR (Engine Pressure Ratio) uma indicao da potncia sendo desenvolvida pelo motor. acionado por sensores de presso total, na entrada do motor e na sada da turbina. A leitura mostrada na cabine pelo indicador de EPR, o qual usado para efetuar as ajustagens de potncia do motor. A figura 10-68 ilustra o indicador de presso da turbina (A) e um indicador de EPR (B).
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Figura 10-68 A - Indicador da presso de descarga da turbina; B - Indicador da razo de presso do motor. Torqumetro (motores turbolice) Como somente uma pequena parte da fora propulsora derivada da potncia do jato, nem a presso de descarga de turbina nem a razo de presso de motor so usadas como um indicador da potncia produzida por um motor turbolice eles so normalmente equipados com um torqumetro. O torqumetro (figura 10-69) pode ser operado por uma engrenagem anel torqumetro na seo do nariz do motor, similar aquele provido em grandes motores recprocos, ou por sensores em um eixo de torque. O torque, sendo desenvolvido pelo motor, proporcional aos cavalos de fora, e usado para indicar os cavalos de fora do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor turbina. Tacmetro A velocidade do motor a turbina medida pela r.p.m. do compressor, que ser tambm a r.p.m. da turbina. Os tacmetros (figura 10-69) so usualmente calibrados em percentagem de r.p.m., pois vrios tipos de motores podem ser operados na mesma base de comparao. Como indicado anteriormente, r.p.m. do compressor em motores a reao de compressor centrfugo, uma indicao direta da potncia do motor sendo produzida. Para motores de compressor axial, o principal propsito do tacmetro monitorar a r.p.m. durante uma partida de motor, e para indicar uma condio de sobrevelocidade, se uma ocorrer. Indicador de temperatura dos gases de escapamento Temperatura dos gases de escapamentoEGT (Exhaust Gas Temperature ), temperatura da entrada da turbina-TIT (Turbine Inlet Temperature), temperatura do duto de descarga, e temperatura de descarga da turbina, so uma s, e a mesma coisa.
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Temperatura um limite de operao do motor e, usada para monitorar a integridade mecnica das turbinas, tanto quanto verificar as condies de operao do motor. Na realidade, a temperatura de entrada da turbina a considerao importante, uma vez que a mais crtica das variveis do motor. Entretanto, impraticvel medir a temperatura de entrada da turbina na maioria dos motores, especialmente nos modelos grandes. Consequentemente, termopares de temperatura so inseridos na descarga da turbina, onde a temperatura prov uma indicao relativa daquela na entrada. Embora a temperatura, neste ponto, seja muito inferior do que na entrada, ela prov vigilncia sobre as condies internas de operao do motor. Diversos termopares so normalmente usados, os quais so espaados em intervalos em volta do permetro do tubo de descarga do motor prximo da sada da turbina. O indicador de EGT (figura 10-69) mostra na cabine a mdia das temperaturas medidas pelos termopares individuais. Indicador de fluxo de combustvel Os instrumentos fluxmetros indicam o fluxo de combustvel em lbs./h da unidade de controle de combustvel do motor. O fluxmetro permite monitorar o consumo de combustvel e verificar o desempenho do motor. Um indicador de fluxo de combustvel ilustrado na figura 10-69. Indicador de presso de leo do motor A fim de evitar falha de motor resultante da lubrificao e refrigerao inadequadas das vrias partes do motor, o suprimento de leo s reas crticas deve ser monitorado. O indicador de presso do leo normalmente mostra a presso de descarga da bomba de leo do motor. Indicador de temperatura do leo do motor A habilidade do leo do motor de lubrificar e refrigerar depende da sua temperatura, tanto quanto a quantidade que suprida s reas crticas. Um indicador de temperatura de entrada de leo frequentemente provido para mostrar a temperatura do leo quando entra na bomba de presso. Temperatura da entrada do

leo tambm uma indicao da operao prpria do radiador de leo do motor. OPERAO DO MOTOR A REAO Os procedimentos de operao do motor, apresentados aqui, aplicam-se geralmente a todos os motores a reao. Os procedimentos, presses, temperaturas e r.p.m. que se seguem so primariamente propostos a servirem como guia. As instrues de operao do fabricante devem ser consultadas antes de se tentar a partida e a operao de um motor a reao. Em contraste aos numerosos controles de um motor recproco, um motor a reao tem somente uma manete de controle de potncia. O ajuste da manete de potncia seleciona uma condio de potncia, para a qual a unidade controla o combustvel para o motor. Motores equipados com reversores entram nesta condio em posies de manete abaixo de marcha lenta (idle). Uma alavanca de corte de combustvel separada usualmente provida em motores equipados com reversores. Antes da partida, ateno particular deve ser dada entrada de ar do motor, a condio visual e o livre movimento dos conjuntos compressor e turbina, e rea de estacionamento a frente e atrs da aeronave. A partida do motor dada pelo uso de uma fonte de fora externa ou de uma unidade de partida a combusto. Tipos de sistemas de partida e o ciclo de partida dos motores, j foram discutidos anteriormente. Em avies com mltiplos motores, dada partida em um motor por uma fonte externa que supre presso de ar para o arranque pneumtico no motor. Ar sangrado deste primeiro motor em operao ento usado como fonte de potncia, para dar a partida a outros motores. Durante a partida, necessrio monitorar o tacmetro, a presso de leo, e a temperatura dos gases de sada. A sequncia normal de partida : (1) Girar o compressor com o arranque; (2) Ligar a ignio; e (3) Abrir a vlvula de combustvel do motor, seja movendo a manete para idle,
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pela movimentao da manete de corte de combustvel ou girando uma chave. A observao ao procedimento prescrito para um determinado motor necessria como medida de segurana, e para evitar uma partida quente ou partida estagnada. Uma partida com sucesso ser notada primeiro pela elevao na temperatura dos gases de sada. Se o motor no acende dentro de um perodo determinado de tempo, ou se o limite de temperatura do gs de sada na partida excedido, o procedimento de partida deve ser abortado. Partidas quentes no so comuns, mas quando elas ocorrem, podem ser geralmente interrompidas a tempo, de modo a evitar a temperarura excessiva pela observao constante da temperatura dos gases de sada durante a partida. Quando necessrio, o combustvel ou os gases retidos podem ser eliminados, pela continuao do giro do compressor com o arranque, porm com a ignio e o combustvel desligados. OPERAO NO SOLO Fogo no motor Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo de partida, a alavanca de corte de combustvel deve ser movida para a posio off. Continuase girando o motor com o arranque at que o fogo tenha sido expelido do motor. Se o fogo persistir, CO2 pode ser descarregado no duto de entrada enquanto ele est sendo virado. No se descarrega CO2 diretamente na sada do motor, porque isto pode danific-lo. Se o fogo no puder ser apagado desligue todas as chaves e abandone a aeronave. Se o fogo no solo sob o dreno, descarrega-se o CO2 no solo. Isto tambm verdade se o fogo no tubo de descarga, e o combustvel estiver pingando no solo e queimando. Verificaes do motor A verificao de motores turbojato ou turbofan, quanto operao adequada, consiste simplesmente em ler os instrumentos do motor e, ento, comparar os valores observados com aqueles conhecidos de serem corretos, para qualquer dada condio de operao do motor.

Verificaes em marcha lenta Depois que o motor partir, e a r.p.m. de marcha lenta tiver sido obtida; e as leituras dos instrumentos forem estabilizadas, o motor deve ser verificado quanto satisfatria operao na velocidade de marcha lenta. As leituras do indicador de presso de leo, do tacmetro, e da temperatura dos gases de sada, devem ser comparadas com as faixas permissveis. O fluxo de combustvel no considerado uma indicao confivel da condio do motor em r.p.m. de marcha lenta, devido s inexatides frequentemente encontradas nos medidores de fluxo de combustvel e indicadores na sua faixa inferior de indicao. Verificao da potncia de decolagem A potncia de decolagem verificada pelo ajuste das manetes, para obter uma leitura no indicador de razo de presso do motor. O valor para a razo de presso do motor, que representa a potncia de decolagem para as condies atmosfricas ambiente, que esto prevale-

cendo, calculado a partir de uma curva de seleo de potncia de decolagem, similar quela mostrada na figura 10-70. Essa curva foi computada para condies estticas.Portanto, para uma verificao precisa da potncia, o avio deve estar estacionado, e a operao estvel do motor deve ser estabelecida. Se for necessrio calcular a potncia durante uma verificao de ajuste de motor, a presso de descarga de turbina (P17) tambm mostrada nestas curvas. Manuais apropriados devem ser consultados para as cartas de um motor de fabricao e modelo especficos. A razo de presso do motor, calculada a partir da curva de seleo de potncia, representa tanto a potncia de decolagem molhada ou seca. A manete do avio avanada para obter esta leitura, prevista no indicador de razo de presso do motor no avio. Se um motor desenvolve a potncia prevista e, se todos os outros instrumentos esto dentro de suas faixas adequadas, a operao do motor considerada satisfatria.

Figura 10-70 Curva tpica de ajuste da potncia de decolagem para condies estticas. Condies ambientes A sensibilidade dos motores a reao temperatura e a presso do ar de entrada do compressor, requer que cuidado considervel
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seja dado na obteno de valores corretos para as condies do ar predominantes, quando calculando a potncia de decolagem. Algumas coisas para lembrar so:

(1) O motor sente a temperatura e presso do ar na entrada do compressor. Esta ser a temperatura real logo acima da superfcie da pista. Quando o avio est parado, a presso na entrada do compressor ser a presso esttica, ou a presso baromtrica verdadeira, e no a presso baromtrica corrigida para o nvel do mar que normalmente reportada pelas torres de controle do aeroporto como a selecionada para o altmetro. (2) Alguns aeroportos informam a temperatura da pista, a qual deve ser usada quando disponvel. O indicador de temperatura do ar exterior do avio pode ou no ser suficiente para obter a temperatura a ser usada, dependendo do modo no qual a temperatura do ar est indicada. Se o bulbo ou o termopar do termmetro est exposto aos raios do sol, a leitura do instrumento obviamente no ser precisa. Quando a temperatura da torre de controle deve ser usada, um fator de correo deve ser aplicado. Para um clculo preciso da potncia, tal quando ajustando um motor, melhor medir a temperatura real na entrada do compressor logo antes de dar a partida no motor, por meio de um termmetro porttil de preciso conhecida. Quando for verificado que uma variao de 5oC (9oF) na temperatura da entrada do compressor resultar em aproximadamente 2 pol Hg de variao na presso de descarga da turbina, ou 0,06 de variao na indicao de razo de presso do motor, a importncia de usar a correta temperatura para o clculo da potncia pode ser de imediato avaliada. (3) Se somente o ajuste do altmetro, ou da presso baromtrica, corrigida para o nvel do mar est disponvel quando usando as curvas da potncia para calcular a presso de descarga da turbina, esta presso deve ser recorrigida para a elevao do campo. Um mtodo para obter a presso real selecionar o altmetro para a altitude zero, e ler a presso baromtrica do campo diretamente na janela do altmetro na face do instrumento. (4) Umidade relativa, que afeta apreciavelmente a potncia do motor recproco, tem um efeito negligvel na potncia do motor a reao, fluxo de combustvel e r.p.m. Portanto, a umidade relativa no normalmente
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considerada no clculo da potncia para decolagem ou na determinao do fluxo de combustvel e r.p.m., na operao rotineira. DESLIGAMENTO DO MOTOR Em motores a reao que no tm potncia de reverso, o retardo da manete do avio para off corta o suprimento de combustvel para o motor, desligando-o. Em motores equipados com reversores, isto conseguido por meio de uma manete separada de corte de combustvel. Um motor normalmente estar suficientemente frio para desligar imediatamente. Entretanto, como regra simples, quando um motor for operado acima de 85% r.p.m. por perodos excedendo 1 minuto, durante os ltimos 5 segundos antes do desligamento, recomendado que o motor seja operado abaixo de 85% (preferencialmente em marcha lenta) por um perodo de 5 minutos, de modo a evitar uma possvel falha dos rotores. Isto se aplica, em particular, a operao prolongada em altas r.p.m. no solo, como por exemplo, durante o ajuste do motor. A carcaa da turbina, e as rodas da turbina operam aproximadamente na mesma temperatura quando o motor est virando. Entretanto, as rodas da turbina so relativamente grossas, comparadas com a carcaa, e no so resfriadas to rapidamente. A carcaa da turbina est exposta ao ar de refrigerao tanto pelo lado de dentro, como de fora do motor. Consequentemente, a carcaa e as rodas perdem seu calor residual, em razes diferentes, depois que o motor for desligado. A carcaa, resfriando mais depressa, tende a encolher sobre as rodas que ainda esto girando. Sob condies extremas, as palhetas das turbina podem roar ou trancar. Assim, um perodo de resfriamento requerido se o motor estiver operando em prolongada alta velocidade. Se as rodas da turbina trancam, normalmente no resulta em danos, desde que no se tente girar o motor antes que ele tenha resfriado suficientemente para liberar as rodas. Ainda assim, todo o esforo deve ser feito para evitar o trancamento.

A bomba de combustvel do avio deve ser desligada aps e, no antes, que a manete de potncia ou a alavanca de corte de combustvel forem colocadas na posio off, de modo a assegurar que o combustvel permanea nas linhas, e que a bomba de combustvel comandada pelo motor no perca sua presso. Sob estas condies, a bomba de combustvel do avio incapaz de realimentar a bomba comandada pelo motor, sem que o ar seja sangrado do controle de combustvel. Geralmente, um motor no deve ser desligado pela alavanca de corte de combustvel at que a manete do avio tenha sido retardada para a posio idle. Uma vez que a vlvula de corte de combustvel esteja localizada na sada do controle de combustvel, um desligamento numa seleo de alta potncia do motor ir resultar em altas presses de combustvel dentro do controle que podem causar danos nas partes do sistema. Quando uma leitura com preciso do nvel do leo do tanque for requerida aps o

desligamento do motor, este deve ser operado a aproximadamente 75% r.p.m., por no menos do que 15 nem mais de 30 segundos imediatamente antes do desligamento, para efetuar a apropriada recuperao do leo de dentro do motor. PESQUISANDO PANES EM MOTORES A REAO Esto includos nesta seo roteiros para localizar mau funcionamento na maioria dos motores a reao. Uma vez que seria impraticvel listar todas as panes que possam ocorrer, somente as mais comuns so cobertas. Um conhecimento profundo dos sistemas do motor, aplicados com raciocnio lgico, ir resolver qualquer problema que possa ocorrer.

TABELA 12. Pesquisa de panes de motores a reao Mau funcionamento indiCausa possvel Ao sugerida cado O motor tem baixa r.p.m., A indicao da razo de presso do Verificar a linha de entrada de temperatura dos gases de motor est com leituras para mais. presso desde o probe at o sada e fluxo de combusttransmissor quanto a vazamentos. vel, quando colocado na Verificar o transmissor de razo esperada razo de presso de presso do motor e o indicador do motor. quanto exatido das indicaes. O motor tem alta r.p.m., A indicao de razo de presso do Verificar a condio do sensor. temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devisada e alto fluxo de com- do: bustvel, quando colocado Sensor de descarga da turbina desa- Testar a linha de presso de desna esperada razo de pres- linhado ou rachado. carga da turbina quanto a vazaso de motor. Vazamento na linha de presso de mentos. descarga da turbina desde o sensor at o transmissor. Transmissor ou indicador de razo Verificar o transmissor e o indide presso de motor com erros de cador de razo de presso do moindicao. tor quanto exatido das indicaPartculas de carbono coletadas na es. linha de presso de descarga ou nos orifcios restritores. Possvel dano de turbina e/ou perda de eficincia da turbina. O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicao de dano na alta temperatura dos gases de sada estiver alta, o problema turbina por: de sada, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar, combustvel em todas as ou o instrumento. Verificar a desacelerao do moselees de razo de prestor quanto a rudo anormal e so do motor . tempo reduzido.
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NOTA: Motores com danos na seo da turbina podem ter a tendncia de estagnar durante a partida. O motor vibra em diversos regimes, porm a amplitude reduz a medida que a rotao diminui. O motor vibra com alta r.p.m. e alto fluxo de combustvel, em um determinado regime. O motor vibra em todos os regimes, porm, mais acentuadamente em regime de cruzeiro ou em marcha lenta. Sem alterao do regime de potncia, mas com alta temperatura do leo. O motor tem temperatura dos gases de sada maior que o normal durante decolagem, subida e vo de cruzeiro.Rotao e fluxo de combustvel acima do normal. Motor com alta temperatura de sada dos gases na presso determinada para decolagem. Motor com estouros contnuos (stall) durante a partida, e em vo de cruzeiro baixa potncia.

Danos na turbina.

Inspecionar visualmente a rea da turbina com uma luz forte. Recalibrar a instrumentao de temperatura dos gases de sada. Checar a turbina como descrito no item anterior. Checar a seo do compressor quanto a danos.

Danos na seo do compressor.

Falha de algum componente acess- Checar cada um dos componenrio como o C.S.D, gerador ou bom- tes acessrios. ba hidrulica, etc. Falha dos rolamentos principais. Vlvulas de sangria de ar ( bleed valves ) com mau funcionamento. Sensor de indicao da presso de descarga da turbina, ou a linha de presso de ar para o transmissor com vazamento. Motor fora de regulagem. Checar os filtros de retorno de leo e os plugs magnticos. Verificar a operao da vlvula de sangria de ar ( bleed valve ). Checar a condio do sensor de indicao de presso de descarga, e a linha de presso para o transmissor. Fazer a checagem com o equipamento JETCAL.

Recalibrar como necessrio. Vlvula de pressurizao e vlvula Substituir a vlvula de pressuridreno no funcionando. zao e a vlvula dreno. Duto de ar rachado. Substituir ou reparar duto de ar rachado. Unidade de controle de combustvel Substituir unidade de controle de no funcionando adequadamente. combustvel. Rotao do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnao do motor devidurante tentativa de partida. graus Celsius. do a baixas temperaturas, o motor pode partir acionando a bomba de combustvel, ou posicionando a manete de partida em posio anterior a do ciclo normal de partida. Danos no compressor. Checar o compressor quanto a danos. Danos na turbina. Inspecionar a turbina quanto a danos. Alta temperatura do leo. Falha da bomba de retorno do leo. Checar o sistema de lubrificao e as bombas de retorno do leo. Intercambiador de calor do combus- Substituir o intercambiador de tvel no funciona. calor do combustvel.

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Alto consumo de leo.

Falha da bomba de retorno de leo. Alta presso de leo de retorno. Vazamento da caixa de acessrios.

Perda de leo por transbor- Pode ser causada pelo alto fluxo de damento. ar pelo tanque, leo com espuma, ou quantidade no usual de leo retornado ao tanque pelo sistema de suspiro. Para informao exata sobre um modelo especfico de motor, consulta-se as instrues aplicveis do fabricante. OPERAO DE TURBOLICE A operao do motor tubolice bem similar a de um motor a reao, exceto pela adio da hlice. O procedimento de partida e as vrias caractersticas operacionais so bastante parecidas. O turbolice principalmente requer ateno aos limites operacionais do motor, a seleo da manete de potncia, e ao indicador de presso do torqumetro. Embora os torqumetros indiquem somente a potncia sendo suprida hlice, e no os cavalos de fora equivalentes, a presso do torqumetro aproximadamente proporcional potncia total de sada e, ento, utilizada na medida do desempenho do motor. A leitura do indicador de presso do torqumetro durante a verificao da potncia de decolagem um valor importante.

Checar a bomba de retorno de leo. Verificar a presso de retorno do leo, como indicado no manual do fabricante. Verificar os vedadores da caixa de acessrios, aplicando presso pelo suspiro superior. Checar quanto a espuma no leo. Fazer uma checagem a vcuo dos depsitos intermedirios de leo de retorno.Checar as bombas de retorno.

usualmente necessrio calcular a potncia de decolagem, do mesmo modo como feito para um motor a reao. Este clculo para determinar a mxima temperatura permissvel dos gases de escapamento, assim como a presso do torqumetro que um motor em funcionamento normal deve produzir para a temperatura do ar exterior (ambiente) e a presso baromtrica predominante naquele momento. PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE PANES PARA MOTORES TURBOLICE Todos os testes, inspees e pesquisas de panes devem ser feitos de acordo com o respectivo manual do fabricante. Na tabela 13, os procedimentos para pesquisa de panes do redutor, eixo de torque e seo de fora so simultneos por causa de sua inter-relao. A tabela inclui as principais panes, junto com as provveis causas e suas solues

TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBOLICE PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO

Seo de fora no gira Sem fluxo de ar no motor de par- Verificar a vlvula solenide de ar durante tentativa de tida (Starter). do motor de partida e o fornecimenpartida. to de ar. Freio da hlice trancado. Liberar o freio , girando a hlice na direo normal de rotao. Seo de fora no d Baixa velocidade do motor de Verificar a vlvula solenide de ar partida. partida devido ao inadequado for- do motor de partida e o fornecimennecimento de ar. to de ar.

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Se no h sinal de combustvel pelo duto de sada dos gases, a vlvula seletora de combustvel pode estar inoperante devido falha eltrica ou pode estar trancada. Bomba de combustvel inoperante.

Checar a fora eltrica do sistema, ou vlvulas operadas eletricamente. Substituir as vlvulas defeituosas.

Checar a bomba de combustvel quanto a engrenagens danificadas ou dano interno.Verificar se h vazamento de combustvel na bomba. Filtro de combustvel da aeronave Limpar o filtro e substituir o elesujo. mento filtrante se necessrio. Vlvula de corte de combustvel Verificar o circuito eltrico para fechada. assegurar-se de que o atuador est energizado.Substituir o atuador ou controlador. O motor d a partida Insuficincia de combustvel para Verificar o sistema de combustvel mas no acelera para a a unidade controladora. para assegurar-se de que todas as correta rotao. vlvulas esto abertas, e as bombas esto operando. Vlvula dosadora de combustvel Substituir a unidade de controle de trancada. combustvel. Fazer a limpeza das linhas. Vlvula desviadora de combust- Substituir a unidade de controle de vel da unidade controladora tran- combustvel. Fazer a limpeza das cada em aberto. linhas. Vlvula dreno trancada em aberto. Substituir as vlvulas dreno. Chave de presso de enriqueci- Substituir a chave de presso. mento do combustvel na partida ajustada em valores altos. Temperatura de acele- Vlvula desviadora de combus- Fazer a limpeza das linhas de comrao muito alta durante tvel da unidade controladora fe- bustvel. Substituir a unidade do a partida. chada e trancada. controle de combustvel. O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle de de de controle de combus-tvel combustvel. incorretamente ajustado. Injetor de combustvel defeituoso. Substituir o injetor de combustvel. Termostato da unidade de controle Substituir a unidade de controle de de combustvel em pane. combustvel. Temperatura de acele- O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle do rao muito baixa du- de de controle do combustvel combustvel. rante a partida. incorretamente ajustado. A rotao do motor Governador da unidade de contro- Continuar a operao do motor para cicla aps a partida. le de combustvel instvel. permitir que a unidade de controle do combustvel se ajuste automaticamente. Presso de leo da se- Fornecimento de leo insuficiente. Checar o nvel de leo e abastecer o de fora cai rapicomo necessrio. damente. Transmissor de presso de leo ou Checar o transmissor de leo ou o indicador, dando falsa indicao. indicador, e reparar ou substituir, se necessrio.

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Vazamento de leo nos vedadores de leo dos acessrios. Impossvel atingir a mxima rotao controlada a 100%.

Falha do vedador de leo.

Substituir vedador ou vedadores.

Falha do governador de hlice. Substituir o governador da hlice. Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de combustvel ou do sensor de ar. combustvel. Se estiver suja, limpar a entrada de ar do sensor aplicando ar no sentido contrrio ao fluxo normal. Indicao de vibrao Sensor de vibrao do motor ou Calibrar o equipamento de leitura. muito alta. equipamento de leitura em pane. Dar partida no motor e acelere gradativamente. Observar a indica-o de vibrao.Se a indicao mos-trar que o sensor est em pane, substituilo. Se a vibrao perma-necer a mesma, remover a unidade de potncia para reviso . UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAO DE JATOS (JETCAL) Dois dos mais importantes fatores que afetam a vida da turbina so a temperatura dos gases de sada (EGT) e a rotao do motor. Excesso de temperatura em poucos graus reduz a vida til das palhetas em mais de 50%. Baixa temperatura de sada dos gases de escapamento materialmente reduz a eficincia do motor e a potncia. Excessiva rotao do motor pode causar falha prematura do mesmo. Indicaes do sistema de combustvel com problemas, temperatura no duto de escapamento e rotao podem ser checados mais precisamente com a unidade JETCAL do que com os indicadores da cabine do avio. Erros em at 10 graus Celsius podem ocorrer na leitura dos indicadores de rotao e de temperatura na cabine, por causa da altura do observador quando sentado. Um tipo de JETCAL usado para analisar a turbina do motor o analisador JETCAL (Figura 10-71). O analisador JETCAL um instrumento porttil feito de alumnio, ao inoxidvel e plstico.

Figura 10-71 Compartimento do analisador JETCAL

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Os componentes principais deste analisador so os termopares, indicadores de r.p.m. e temperatura de sada dos gases, resistncias, circuitos de checagem de isolao, bem como potencimetros, reguladores de tempera-tura, medidores diversos, chaves e toda a cablagem necessria, sensores e adaptadores para a execuo de todos os testes. Um analisador JETCAL tambm inclui um detector de alta temperatura e circuito de teste do sistema de antigelo da asa. Uso do analisador JETCAL O analisador JETCAL pode ser usado para: (1) Funcionalmente checar o sistema de temperatura de sada dos gases (EGT), quanto a erro, sem dar partida no motor ou desconectar a cablagem. (2) Checagem individual dos termopares antes da conexo com a fiao principal.. (3) Checagem de cada termopar quando instalado junto fiao quanto a continuidade. Checagem dos termopares e da fiao quanto a preciso do sistema. Checagem da resistncia do sistema de temperatura de sada dos gases (EGT). Checagem da isolao do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) quanto a curto circuito em relao a massa e curto circuito em relao aos terminais.

(10) Checagem do sistema de deteco de fogo do avio, e o sistema de antigelo da asa do avio usando sensores especiais. Instrues de operao da unidade de teste JETCAL O procedimento completo, item por item, do painel de instrues do JETCAL pode ser seguido durante a operao do mesmo.O painel de operao visvel todo o tempo durante a operao do analisador. Seria til listar item por item,os procedimentos desta seo. O procedimento consiste em ligar e desligar diferentes chaves e mostradores. Para evitar confuso, esta seo dar detalhes de operao do analisador JETCAL de maneira geral. Cuidados quanto segurana Observar os seguintes cuidados durante a operao do analisador JETCAL: (1) Nunca usar um multmetro para checar os potencimetros quanto continuidade. Se este for usado, haver danos ao galvanmetro, e a bateria poder sofrer danos. (2) Checar a fiao dos termopares antes do giro do motor. Isto deve ser feito porque o circuito deve estar correto antes que os termopares possam ser usados como sensores de EGT. (3) Por segurana, fazer o aterramento do analisador JETCAL quando usar uma fonte C.A., porque os sensores que tenham uma voltagem induzida na carcaa, podem descarrega-la se o equipamento no estiver aterrado. Esta condio no aparente durante tempo seco, mas durante tempo mido o operador pode levar um choque. Desta maneira, para a proteo do operador, o analisador JETCAL deve ser aterrado usando o pigtail lead no cabo de entrada de fora. (4) Usar os sensores de temperatura designados para uso nos termopares do motor a ser testado.Variaes de temperatura so muito crticas no projeto dos sensores de temperatura. Cada tipo de termopar tem seu prprio e especial sensor. Nunca tentar modificar sensores de temperatura para testar outros tipos de termopares.

(4) (5) (6)

(7)

Checagem dos indicadores de temperatura de sada dos gases (ambos de dentro e fora da aeronave) quanto a erro. (8) Determinao da rotao do motor com uma preciso de mais ou menos 0,1% durante operao do mesmo. Em adio a esta checagem existe a verificao e pesquisa do sistema de indicao de rpm do avio. Estabelecer a prpria relao entre a temperatura de sada dos gases e a rotao do motor, durante o giro do mesmo, durante o procedimento de tabulao pela checagem de rotao (takcal) e os potencimetros do analisador JETCAL.

(9)

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(5) Nunca deixar conjuntos de sensores de temperatura no duto de exausto durante o giro do motor. (5) No permitir que os sensores de temperatura atinjam valores acima de 900C (l652 F.) Excedendo-se estas temperaturas haver danos no analisador JETCAL e no conjunto de sensores de temperatura. Checagem da continuidade do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) do avio. Para eliminar qualquer erro causado por um ou mais dos termopares do motor, executado uma checagem de continuidade. Esta checagem feita aquecendo-se um sensor de temperatura entre 500/700C, e posicionando o sensor aquecido sobre cada termopar, um a cada vez. O indicador de EGT deve mostrar uma subida na temperatura quando cada um dos termopares for checado. Quando uma grande quantidade de termopares for usada no motor (oito ou mais), muito difcil de ver uma indicao de temperatura nos instrumentos do avio, devido s caractersticas eltricas dos circuitos paralelos. Desta maneira, a indicao de temperatura dos termopares do motor lida pelos potencimetros do analisador JETCAL; pelo uso do "cabo de cheque"; e os necessrios adaptadores. Checagem funcional do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) do avio. O tempo requerido para checar o sistema de EGT de qualquer avio, depende de diversos fatores:(1) do nmero de motores; (2) do nme-

ro de termopares instalados e a sua posio no motor; (3) dos erros, se algum for achado; e (4) do tempo requerido para se corrigir os erros. O teste funcional de um motor pode ser efetuado entre 10 e 20 minutos; condies especiais podem requerer mais tempo. Durante o teste funcional do sistema de EGT e a checagem da fiao dos termopares, o analisador JETCAL tem uma preciso garantida de mais ou menos 4 C. na temperatura de teste, que usualmente a temperatura mxima de operao do motor. Cada motor tem sua temperatura mxima de operao, que pode ser encontrada nas respectivas instrues tcnicas. O teste feito com o aquecimento dos termopares do motor no cone traseiro do mesmo, para a temperatura de teste do motor.A temperatura fornecida por sensores atravs dos cabos necessrios. Com os termopares do motor aquecidos, a temperatura registrada no indicador do avio. Ao mesmo tempo, os termopares acoplados aos sensores de temperatura, que so completamente isolados do sistema do avio, so selecionados, registrando a mesma temperatura no analisador JETCAL. A temperatura indicada nos instrumentos do EGT do avio (figura 10-72) deve estar dentro das tolerncias especificadas para o sistema e as temperaturas lidas nos potencimetros do JETCAL. Os termopares acoplados nos sensores de temperatura esto de acordo com a preciso do U.S. Bureau of Standards; desta maneira, as leituras atravs do JETCAL so aceitas como padro, e so usadas como base de comparao para checar a preciso do sistema de EGT do avio.

Figura 10-72

Caixa de interruptores, adaptador do teste de r.p.m. e conexes.

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Desde que a caixa de juno esteja acoplada em paralelo, no necessrio haver sensores de temperatura conectados a todas as sadas da caixa de juno quando se efetuar uma checagem.Em motores que possuam um sistema de termopar de equilbrio, este deve ser removido do circuito. Os termopares restantes podem ser checados individualmente, ou em conjunto. O termopar de equilbrio checado usando-se um sensor simples. A sada do termopar de equilbrio tambm lida pelo potencimetro do JETCAL, e comparada com a leitura do sensor de temperatura. Quando a diferena de temperatura excede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa do sistema do avio para determinar qual a parte que est em pane. A pesquisa de panes apresentada no final desta seo. Teste funcional das chaves trmicas O sensor "tempcal" testa funcionalmente a operao dos sistemas de deteco de fogo, sobreaquecimento e degelo das asas, que incorporam uma chave trmica como dispositivo de deteco. A chave trmica deve ser checada na posio no avio, posicionando o sensor sobre a chave trmica. O sensor "tempcal" incorpora os princpios dos sensores de temperatura. A temperatura controlada por um regulador, e lida no potencimetro do JETCAL. Com o sensor "tempcal " sobre a chave trmica, a temperatura do sensor sobe e desce de acordo com o movimento da chave em sua temperatura de operao. O indicador no painel de instrumentos do avio, geralmente uma lmpada vermelha, checado quanto indicao, para assegurar-se que a chave est atuando nas temperaturas requeridas. Se o sistema no est indicando corretamente, o circuito deve ser corrigido. Se um sensor "tempcal" aquecido e posicionado sobre uma chave trmica fria, os contatos fecharo imediatamente, devido a uma reao chamada de choque trmico. Como a chave trmica continua a absorver calor, os contatos iro abrir, e ento, fechar novamente quando a temperatura de operao da chave for atingida.

Checagem do indicador de temperatura de sada dos gases (EGT) O indicador de EGT testado aps ter sido removido do painel de instrumentos do avio, e desconectado dos terminais do circuito de EGT do avio. Acopla-se o cabo dos instrumentos e os terminais adaptadores do indicador de EGT aos terminais do indicador, e coloca-se o indicador em sua posio normal de operao. Ajusta-se as chaves do analisador JETCAL nas posies requeridas. As leituras dos indicadores devem corresponder s leituras do analisador JETCAL dentro de limites aceitveis do indicador de EGT. Correo para a temperatura ambiente no requerida para este teste, j que ambos, o indicador de EGT e o analisador JETCAL, sofrem compensao na sua temperatura. A temperatura registrada no indicador de EGT do avio deve estar dentro das tolerncias do sistema do avio e da temperatura lida no potencimetro do JETCAL. Quando a temperatura excede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa de pane do sistema do avio para determinar qual a parte que est em pane. Checagem de resistncia e isolao A continuidade da fiao dos termopares checada enquanto o sistema de EGT verificado funcionalmente.A resistncia da fiao dos termopares mantida em tolerncias muito restritas, j que uma mudana na resistncia, muda a amperagem, passando pelo circuito.A mudana de resistncia dar leituras errneas na temperatura. Os circuitos de resistncia e isolao tornam possvel analisar e isolar qualquer erro no sistema do avio. A utilizao dos circuitos de resistncia e isolao ser discutido nos procedimentos de pesquisa de panes. Checagem do indicador tacmetro Para ler a rotao do motor com uma preciso de mais ou menos 0,1% durante a operao do motor, a frequncia do gerador do tacmetro medida pelo circuito cheque de r.p.m. (takcal) no analisador JETCAL. A escala do circuito cheque de r.p.m. calibrada em porcentagem de r.p.m. em corres-

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pondncia ao indicador tacmetro do avio, que tambm faz a leitura em porcentagem de r.p.m. Os intervalos de calibragem so de 0,2%. O tacmetro do avio e o circuito cheque de r.p.m. so conectados em paralelo, e ambos estaro indicando durante a operao do avio. As leituras do circuito cheque de r.p.m. podem ser comparadas com as leituras do tacmetro do avio para determinar a preciso do instrumento do avio. Pesquisa de panes do sistema da temperatura de sada dos gases (EGT) O analisador JETCAL usado para testar e pesquisar o sistema de termopares do avio na primeira indicao de pane, ou durante checagens peridicas de manuteno. O circuito de teste do analisador JETCAL torna isto possvel para isolar todas as panes como listado abaixo. Logo aps a lista est uma apresentao de cada problema mencionado. (1) Um ou mais termopares inoperantes em cablagem paralela do motor. (2) Termopares do motor fora de calibragem. (3) Erro de indicao de EGT. (4) Resistncia do circuito fora de tolerncia. (5) Curto massa. (6) Curto entre terminais. Um ou mais termopares inoperantes em cablagem paralela do motor Este erro detectado em um teste regular dos termopares do avio, com um sensor de temperatura quente, e dever ter a fiao de terminal rompida na cablagem paralela ou curto massa na cablagem. Em ltimo caso, a corrente do termopar em curto pode fluir e nunca ser detectada no indicador. De qualquer maneira, esses curtos podem ser detectados pela checagem de resistncia e isolao. Termopar do motor fora de calibragem Quando os termopares esto sujeitos, por um perodo de tempo, a uma atmosfera oxidante, como as verificadas em motores aeronuticos, os mesmos vo diferir em muito de sua calibragem original.
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Em cablagem paralela de motores, quando os termopares podem ser removidos individualmente, os mesmos podem ser testados em bancada usando sensores de temperatura. O valor da temperatura obtida dos termopares deve estar dentro das tolerncias do fabricante. Erro do circuito de temperatura de sada dos gases (EGT) Este erro detectado pelo uso da caixa de distribuio (switchbox) e com a comparao da leitura do indicador de EGT do avio com a leitura de temperatura no JETCAL (figura 1072). Com a chave (SW-5) na sua posio no JETCAL, a indicao pela cablagem do termopar dirigida ao analisador JETCAL. Com a chave (SW-5) na posio EGT, a leitura de temperatura pela cablagem dos termopares indicada no indicador de EGT do avio. A temperatura no analisador JETCAL e no instrumento do avio so comparadas. Resistncia do circuito fora de tolerncia A resistncia do circuito dos termopares do motor de alta importncia, j que uma condio de alta resistncia vai resultar em baixa indicao de EGT do avio. Esta indicao perigosa, porque o avio vai operar com excesso de temperatura, pois a alta resistncia vai resultar em leitura inferior a real. Ajustando um resistor e/ou a resistncia de uma bobina no circuito de EGT, geralmente corrigem os desvios. Curto massa e curto entre terminais Estes erros podem ser determinados pelo uso de um medidor de isolao como um ohmmetro. Valores de zero a 550.000 ohms podem ser lidos no medidor de isolao pela seleo da unidade adequada. PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO TACMETRO DA AERONAVE Uma funo relacionada a checagem de r.p.m. a pesquisa do sistema tacmetro do avio. O circuito cheque de r.p.m. no analisador

JETCAL usado para ler a rotao do motor durante a operao com uma preciso de mais ou menos 0,1%. As conexes para a checagem da r.p.m. so os cabos dos instrumentos e os terminais do sistema do avio ao indicador tacmetro (figura 10-72). Aps ter sido feito a conexo entre o circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL e o circuito tacmetro do avio, os dois circuitos (agora denominados como um s) sero um circuito paralelo. O motor ento girado de acordo com as instrues existentes. Ambos os sistemas so lidos simultaneamente. Se a diferena entre a leitura do indicador tacmetro do avio e o circuito cheque de rpm do analisador JETCAL exceder a tolerncia indicada pelas instrues tcnicas, o motor deve parar de operar, e a pane localizada e corrigida. Os seguintes itens iro auxiliar na localizao e isolao da pane: (1) Se o tacmetro do avio excede a tolerncia permitida, quando comparada ao circuito cheque de r.p.m. o instrumento deve ser substitudo. (2) Se no possvel ler 100% da r.p.m. no tacmetro do avio, mas o circuito cheque de r.p.m. apresenta 100%, o problema ser uma pane no indicador tacmetro ou no gerador do tacmetro. Substituir a parte com defeito. (3) Se no existe leitura no indicador tacmetro do avio, mas existe leitura no circuito cheque de r.p.m., o problema poder ser o tacmetro do avio em pane, fase aberta ou fase aterrada do gerador do tacmetro do avio. Substituir o tacmetro ou o gerador do tacmetro, ou substituir o terminal defeituoso. (4) Se no h indicao de r.p.m. no tacmetro do avio e no circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL, dever haver terminal aberto ou em curto no circuito do avio ou ento o gerador tacmetro com defeito. O defeito no circuito no avio dever ser localizado e corrigido, ou o gerador tacmetro dever ser substitudo. A leitura de r.p.m. do motor deve ser repetida para a checagem das partes substitudas como resultado do teste feito.
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O analisador JETCAL usado para ajustar o motor porque a r.p.m. do mesmo e a temperatura de sada dos gases so extremamente crticas na operao do motor. Quando o motor deve ser checado e ajustado, o meio mais conveniente para faz-lo acoplando a caixa de distribuio (switchbox) no circuito de EGT, e fazendo as conexes para a checagem de r.p.m. no incio do teste. A caixa de distribuio usada para conectar o indicador de EGT no circuito, ou para conectar a indicao de temperatura da cablagem dos termopares ao potencimetro do analisador JETCAL. Mesmo assim, as leituras da temperatura da cablagem de termopares do avio podem ser feitas pela conexo do cabo cheque (com ou sem adaptadores) para a caixa de distribuio do motor (ver figura 10-73). A indicao de EGT do avio deve ser usada quando for dada a partida no motor, para ser possvel detectar uma partida quente. dada a partida no motor e levado at a rotao de acordo com as suas instrues tcnicas. Durante o procedimento de checagem, todas as leituras de rotao do motor so feitas pelo circuito cheque de rpm do analisador JETCAL, e a leitura de temperatura do motor feita pelo potencimetro do JETCAL. Isto necessrio porque a temperatura e a rotao do motor devem ter uma leitura precisa durante a checagem do motor, para assegurar que o mesmo esteja operando em suas condies timas.

Figura 10-73 Cabo de teste conectado na caixa de juno do motor.

Se as leituras de temperatura no esto dentro das tolerncias, de acordo com as respectivas instrues, o motor deve ser parado, adicionando ou removendo "tabs" como requerido. D-se nova partida no motor, e as rotaes e temperaturas devem ser confrontadas novamente para certificar-se que os "tabs adicionados ou removidos retornem temperatura do duto de sada dos gases para os valores especificados. PROGRAMA DE ANLISE DO LEO DO MOTOR COM ESPECTRMETRO O programa de anlise de leo do motor com equipamento espectrmetro (SOAP) tem sido usado por toda a aviao por muitos anos. baseado no fato de que cada elemento do leo vai refletir uma determinada faixa de luz, quando a amostra de leo for analisada pelo espectrmetro. Isto aplicado a motores recprocos ou a turbina. A anlise do leo com o espectrmetro, quanto a partculas metlicas, possvel porque os tomos metlicos e ons emitem um espectro de luz caracterstico quando vaporizados em um arco eltrico ou centelha. O espectro produzido por cada elemento metlico nico. A posio ou o comprimento de onda de um espectro vai identificar o metal em particular, e a intensidade da linha do espectro pode ser usada para medir a quantidade do metal em cada amostra. Como a anlise feita As amostras peridicas de leo so colhidas das dos motores envolvidos no programa, e encaminhadas para um laboratrio para a anlise com o espectrmetro. A seguir apresentada a sequncia da anlise: (1) Uma camada de leo da amostra colhida pelo disco em rotao, feito de grafite de alta pureza, agindo como um eletrodo (ver a figura 10-74). (2) Uma centelha de alta voltagem C.A., e precisamente controlada, iniciada entre o eletrodo vertical e o disco eletrodo rotativo, queimando a fina camada de leo.
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Figura 10-74 Amostra de leo. .(3) A luz da queima do leo passa atravs de uma fenda posicionada precisamente para o comprimento da onda, pelo particular desgaste do metal que est sendo monitorado (ver a figura 10-75).

Figura 10-75 Espectrmetro de anlise de metais. (4) Quando a luz passa atravs das fendas, os tubos fotomultiplicadores transformam as ondas de luz eletronicamente em energia, imprimindo automaticamente o resultado analtico em cartes, em pontos de uma parte por milho, nas anotaes do laboratrio. (5) Os resultados so interpretados, e quando houver uma concentrao anormal ou formar uma fenda no metal, o interessado no teste notificado com a devida urgncia. Aplicao Sob certas condies, e dentro de certas limitaes, as condies internas de qualquer sistema mecnico podem ser avaliadas pela anlise espectromtrica da amostra do leo lubrificante. O conceito e a aplicao esto baseados nos seguintes fatos:

(1)Os componentes dos sistemas mecnicos das aeronaves contm alumnio, ferro, cromo, prata, cobre, estanho, magnsio, chumbo e nquel, com a predominncia de elementos em forma de ligas metlicas. (2) O contato em movimento entre os componentes de qualquer sistema mecnico sempre acompanhado pela frico. Apesar da frico ser reduzida pela fina camada de leo, algumas partculas microscpicas de metal no desgaste so removidas e transportadas em suspenso pelo leo. Portanto, uma fonte em potencial de informao existe para relao das condies do sistema. A identidade qumica da superfcie desgastada e as partculas removidas, no desgaste daquela superfcie, so sempre as mesmas. Se a proporo de cada tipo de partcula pode ser avaliada, e estabelecida como sendo normal ou anormal, ento, a proporo do desgaste das superfcies de contato tambm ser considerada como normal ou anormal. A identificao qumica da anormalidade da partcula produzida fornece vestgios para a identificao dos componentes que esto sendo desgastados. Na maioria das condies, a proporo do desgaste permanecer constante e lentamente. As partculas metlicas sero de tamanho microscpico para permanecerem em suspenso no sistema de lubrificao. Qualquer condio que altere ou aumente o atrito normal entre as partes mveis, tambm ir acelerar a proporo do desgaste e aumentar a quantidade de partculas produzidas. Se a condio no for descoberta e corrigida, o processo de desgaste continuar acelerado, usualmente com danos secundrios para outras partes do sistema, e podendo ocorrer uma eventual falha do sistema por inteiro. Medio dos metais O importante desgaste dos metais, produzido em um sistema mecnico com lubrificao por leo, pode ser medido separadamente, mesmo em baixas concentraes, pela anlise espectromtrica. A prata acuradamente medida em concentraes menores do que meia parte de prata, em peso, para um milho de partes de leo. A maioria dos outros metais so medidos acura10-99

damente, em concentrao abaixo de duas ou trs partes por milho. A mxima quantidade de desgaste normal foi determinada para cada metal de um particular sistema programado. Esta quantidade chamada seu limite mnimo de contaminao, e medida pelo peso, em partes por milho (PPM). Deve ser entendido que, o metal que se origina de um desgaste, de tamanho microscpico, no pode ser visto a olho nu, no pode ser pego com os dedos e flui livremente atravs dos filtros do sistema. Como um exemplo, este metal de desgaste que tenha 1/10 do tamanho de um gro de talco, facilmente medido pelo espectrmetro. Portanto, o espectrmetro mede as partculas que se movimentam em suspenso no leo, e que so pequenas demais para serem retidas pelos filtros ou plugues magnticos. Vantagens O Programa de Anlise do leo no um remdio para tudo, como prtica normal de manuteno, no entanto, deve ser seguida. Existem vrios benefcios do programa que so importantes. Analisar uma amostra do leo aps uma ao de manuteno pode ser um controle de qualidade pela manuteno. Uma anlise, que continua a apresentar uma anormal concentrao de partculas metlicas, uma prova positiva de que a manuteno no corrigiu a discrepncia, e uma tcnica de pesquisa de panes dever ser empregada. Anlise de amostras de motores em teste tem reduzido a possibilidade de instalar um motor revisado na aeronave, contendo problemas que no tinham sido detectados pelos instrumentos da bancada de testes. O espectrmetro tem sido usado principalmente para analisar as condies de motores convencionais, turbolices e turbojatos, bem como transmisses de helicpteros, impedindo que as falhas, posteriormente, se apresentassem em vo. Numerosos motores convencionais foram reparados na pista com troca de cilindros, no lugar de trocar o motor por inteiro. A tcnica tambm aplicvel em controles de velocidade constante, supercompressores, caixas de engrenagens de reduo, sistemas hidrulicos e outros sistemas mecnicos lubrificados com leo.

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