Sistemi Za Dobavu Goriva Kod Dizel Motora

SISTEMI ZA DOBAVU GORIVA KOD DIZEL MOTORA
Ivan Filipovi, Devad Bibi, Boran Pikula

SISTEMI ZA DOBAVU GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Recenzenti:

Prof. dr. Boidar Nikoli, akademik DANU
Prof. dr. Kemal Hanjali, akademik ANUBiH

Lektor: Slavko anti, knjievnik

Izdava: Mainski fakultet Sarajevo
Za izdavaa: Prof. dr. Ejub Daferovi

Tira: 200 primjeraka
Godina: 2010.
tampa: GARMOND d.o.o. Sarajevo

Odlukom Senata Univerziteta u Sarajevu br. 01-38-1966/10 od 14.07.2010 god. data je
suglasnost da se knjiga SISTEMI ZA DOBAVU GORIVA KOD DIZEL MOTORA
objavi kao univerzitetska knjiga.

CIP - Katalogizacija u publikaciji
Nacionalna i univerzitetska biblioteka
Bosne i Hercegovine, Sarajevo

621.436.2(075.8)

FILIPOVI, Ivan
Sistem za dobavu goriva kod dizel motora / Ivan
Filipovi, Devad Bibi, Boran Pikula. - Sarajevo
: Mainski fakultet, 2010. - 309 str. : ilustr. ; 25 cm

Bibliografija: str. 291-293.

ISBN 978-9958-601-28-6
1. Bibi, Devad 2. Pikula, Boran
COBISS.BH-ID 18219782

UNIVERZITETSKA KNJIGA

Ivan Filipovi, Devad Bibi, Boran Pikula

SISTEMI ZA DOBAVU GORIVA
KOD DIZEL MOTORA

Mainski fakultet u Sarajevu
2010.

I
PREDGOVOR

Procesi dovoenja goriva i zraka i njihovog mijeanja u motoru sa unutarnjim izgaranjem
imaju dominantan uticaj na njegove energetske, ekoloke i eksploatacione pokazatelje. U
elji za postizanjem to povoljnijih ekolokih i energetskih pokazatelja motora sui, sa jedne
strane, te povoljne dinaminosti vozila, sa druge strane, danas su sistemi za dovoenje
goriva i zraka u motor sui nezamislivi bez sofisticiranog upravljanja, nadzora i regulacije,
koritenjem modernih tehnologija iz domena elektronike, informatike i mainstva. Tako se
moe rei da su sistemi za dovoenje goriva i zraka, kao i ostali sistemi na motoru sui,
mehatroniki moduli koji, na osnovu izmjerenog injeninog stanja, postavljenog eljenog
stanja i mogunosti sistema u datom trenutku, vre upravljanje i regulaciju procesima.

Kod sistema elektronske regulacije i upravljanja dizel motorima, a prema zahtjevima koji
se postavljaju pred njih, prednjai sistem za dobavu goriva. Naime, vrlo komplicirani
sistem za dobavu dizel goriva, sa kvalitetnom regulacijom i upravljanjem parametrima
sistema, najvie utie na ekoloke i energetske pokazatelja motora. U sinhroniziranoj
regulaciji sa dovoenjem zraka u motor, sistem za dobavu goriva ima presudnu ulogu i na
formu brzinskih karakteristika motora, kojima se direktno utie na dinamike karakteristike
vozila.

Iako je danas velika ekspanzija tzv. mehatronikih sistema za dobavu dizel goriva u
odnosu na tzv. konvencionalne-mehanike sisteme, a poznavajui karakter nastanka
visokog pritiska u sistemu za dobavu goriva, u pisanju ove knjige odluili smo se za
objanjenje osnovnih principa rada pojedinih sistema, definisanje najvanijih karaktersitika
u sistemu, kao i izlaznih karakteristika ubrizgavanja i rasprivanja goriva u cilindar motora,
uz stalno naglaavanje moguih regulacionih procesa na pojedine parametre. U toku
objanjavanja pojedinih procesa data su karakteristina rjeenja, kako konvencionalna, tako
i ona sa elektronskom regulacijom i upravljanjem pojedinih sklopova (pumpe, brizgai,
regulatori...). Za specifina rjeenja (konstrukcije), koja su karakteristina za konkretnog
proizvoaa sistema, naveden je izvor rjeenja (npr. Bosch, Cummins, itd.), dok su za sva
druga rjeenja, koja su postala opteprihvatljiva, izostavljeni izvori odakle su preuzeti.

Materija u knjizi je izloena u deset poglavlja U prvih devet poglavlja, pored uloge i
osnovnih karakteristika instalacije za ubrizgavanje dizel goriva, detaljno su analizirani
konstrukcija i princip rada instalacije za dobavu goriva, kao i hidrodinamiki i dinamiki
procesi u instalacijama za dobavu goriva i procesi rasprivanja goriva. Ovdje je neto
detaljnije obraena i regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva. U okviru prvih
devet poglavlja date su krae cjeline, u kojima se razmatraju ubrizgavanje alternativnih
goriva kod dizel motora, metode ispitivanja sistema za ubrizgavanje i trendovi u razvoju
sistema za ubrizgavanje dizel goriva.

Deseto poglavlje, izdvojeno kao zasebna cjelina, posveeno je modeliranju procesa u
instalacijama za napajanje gorivom dizel motora, od fizikalnih modela, matematskih
modela, do razliitih numerikih rjeenja. Na kraju ovog poglavlja dati su i primjeri
prorauna pojedinih parametara u sistemu ubrizgavanja sa modelom koga su kreirali autori
ove knjige, od fizikalnog modela do numerikog rjeenja. Na kraju poglavlja dat je i
primjer prorauna nekih parametara na brizgau sa jednim komercijalnim 3D softverom.

II

Prema svom sadraju, knjiga je namijenjena studentima tehnikih fakulteta koji se bave
izuavanjima motora i vozila, kao i inenjerima koji se bave odravanjem, remontom,
rekonstrukcijom i razvojem instalacija za ubrizgavanje goriva. Vei dio materije u knjizi
predaje se na Mainskom fakultetu u Sarajevu studentima III godine (prvi ciklus studija) u
okviru predmeta Sistemi za dobavu goriva kod motora i II godine (drugi ciklus studija) u
okviru predmeta Modeliranje procesa u motorima.

Ovom prilikom elimo da izrazimo svoju zahvalnost recenzentima knjige prof. dr Boidaru
Nikoliu, dipl. ing., Mainski fakultet Podgorica i prof. dr Kemalu Hanjaliu, dipl. ing.,
Mainski fakultet Sarajevo, na vrlo korisnim savjetima i sugestijama.

Takoer se zahvaljujemo asistentima Almiru Blaeviu, dipl. ing., Goranu Kepniku, dipl.
ing. i saradnicima mr Muradu Deki, dipl. ing. i Tihomiru Sokoloviu el. teh, za pomo
oko tehnike obrade knjige.

Sarajevo, juli, 2010. Autori

III
SADRAJ

I INSTALACIJE ZA NAPAJANJE GORIVOM DIZEL MOTORA..... 1

1. Uloga instalacije za napajanje gorivom dizel motora ............................... 3

2. Osnovne karakteristike instalacija za ubrizgavanje dizel goriva .......... 7
2.1 Zahtjevi............................................................................................................. 7
2.2 Osnovni razlozi rasprivanja goriva ............................................................ 9
2.3 Izlazne veliine i karakteristike .................................................................... 14
2.4 Podjela instalacija............................................................................................ 18

3. Konstrukcija i princip rada instalacije za dobavu goriva ........................ 23
3.1 Uvod ................................................................................................................. 23
3.2 Pumpe visokog pritiska ................................................................................ 27
3.2.1 Linijska (redna) pumpa visokog pritiska ..................................... 28
3.2.2 Distribucione pumpe visokog pritiska ........................................ 58
3.2.2.1 Klipne distribucione pumpe .......................................................... 58
3.2.2.2 Rotacione klipne distribucione pumpe ........................................ 60
3.2.3 Pumpe visokog pritiska za sistem pumpa-brizga ..................... 68
3.2.4 Pumpa visokog pritiska za sistem common rail ......................... 73
3.3 Brizgai ............................................................................................................ 77
3.3.1 Koksovanje brizgaa ...................................................................... 97
3.4 Ostala oprema instalacije za dobavu goriva .............................................. 104

4. Hidrodinamiki i dinamiki procesi u instalacijama za dobavu
goriva ..................................................................................................................... 119
4.1 Osnovne postavke ......................................................................................... 119
4.2 Jednaine koje opisuju procese u sistemu za ubrizgavanje goriva ......... 122
4.3 Osnove nestacionarnog strujanja fluida u cijevima malog prenika ...... 125
4.4 Karakteristike procesa u sistemu pumpa-cijev-brizga ............................ 137
4.4.1 Uvod ................................................................................................. 137
4.4.2 Karakteristika potiskivanja ............................................................ 138
4.4.3 Sprega karakteristika potiskivanje-ubrizgavanje ......................... 153
4.4.4 Karakteristika ubrizgavanja .......................................................... 156

5. Rasprivanje goriva ............................................................................................. 167
5.1 Osnovne postavke ......................................................................................... 167
5.2 Struktura mlaza goriva .................................................................................. 167

IV
5.2.1 Eksperimentalne metode za definisanje karakteristika mlaza .. 170
5.2.2 Modeliranje i proraun karakteristika mlaza ............................... 171
5.2.3 Poluempirijski izrazi za definisanje karakteristika mlaza goriva 172

6. Regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva................................. 179
6.1 Uvod ................................................................................................................ 179
6.2 Mehanika regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva............... 181
6.2.1 Izvedbe i naini funkcionisanja mehanikih regulatora i
odgovarajuih ureaja za upravljanje procesom ubrizgavanja.. 185
6.2.1.1 Dvoreimski centrifugalni regulatori ............................................ 185
6.2.1.2 Svereimski centrifugalni regulatori .............................................. 191
6.2.2 Dodatni ureaji na sistemima dobave goriva sa mehanikim
regulatorima broja obrtaja .............................................................. 199
6.3 Pneumatska regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja dizel
goriva ................................................................................................................ 203
6.4 Hidraulika regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja dizel
goriva ................................................................................................................ 204
6.5 Elektronska regulacija i upravljanje motorom sui sa posebnim
naglaskom na proces ubrizgavanja dizel goriva ......................................... 205
6.5.1 Senzori ............................................................................................... 206
6.5.2 Elektronska upravljaka jedinica ................................................... 211
6.5.3 Dijagnostika ...................................................................................... 219

7. Instalacije za ubrizgavanje alternativnih goriva kod dizel motora........ 223

8. Ispitivanje sistema za ubrizgavanje dizel goriva ....................................... 227

9. Trendovi razvoja sistema za ubrizgavanje dizel goriva ........................... 235

II MODELIRANJE PROCESA U INSTALACIJAMA ZA NAPAJANJE
GORIVOM DIZEL MOTORA....................................................................... 243

10. Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel
motora ...................................................................................................................... 245
10.1 Uvod................................................................................................................. 245
10.2 Definisanje fizikalnog modela ...................................................................... 247
10.2.1 Fizikalni model sistema pumpa-cijev-brizga.............................. 250
10.2.2 Fizikalni model sistema common rail ........................................... 253
10.2.3 Sloeniji fizikalni model brizgaa sa automatskim otvaranjem. 255
10.3 Definisanje matematskog modela ................................................................ 256
10.3.1 Matematski model sistema ubrizgavanja goriva.......................... 258

V
10.4 Izbor numerikih metoda.............................................................................. 267
10.4.1 d'Alembert-ov pristup rjeavanju hidrodinamikih karakteristike
u cijevima ........................................................................................... 268
10.4.2 Metod karakteristika ........................................................................ 272
10.4.2.1 Strujanje goriva kroz cijev .............................................................. 274
10.4.2.2 Strujanje goriva kroz prigunicu (procjep) na cijevima.............. 275
10.4.2.3 Strujanje goriva u sklopu cijev-zapremina-cijev.......................... 277
10.4.2.4 Strujanje goriva u ravi.................................................................... 280
10.5 Definisanje linijskih i lokalnih gubitaka....................................................... 281
10.6 Primjer modeliranja strujnih procesa........................................................... 283

LITERATURA ..................................................................................................... 291

POPIS NAJEE KORITENIH OZNAKA ......................................... 295

INDEKS ................................................................................................................. 303

VI

I INSTALACIJE ZA NAPAJANJE GORIVOM
DIZEL MOTORA

3
1. ULOGA INSTALACIJE ZA NAPAJANJE GORIVOM
DIZEL MOTORA

Karakteristike motora sa unutarnjim izgaranjem (sui) izraavaju se preko energetskih,
ekolokih i eksploatacionih pokazatelja. Ovi pokazatelji najvie zavise od procesa
dovoenja goriva i zraka u motor, njihovog mijeanja, procesa zapaljenja i izgaranja smjese
gorivo-zrak. Procesi dovoenja goriva i zraka u motor i njihovog mijeanja mogu se
podijeliti u dvije grupe:
- procesi dovoenja i mijeanja goriva i zraka izvan prostora izgaranjatzv. spoljnja
priprema smjese gorivo-zrak. (tu spadaju sistemi sa pripremom mjeavine gorivo-
zrak u rasplinjau-karburatoru, sistemi ubrizgavanja goriva u usisnu cijev i sistemi
ubrizgavanja goriva ispred usisnih ventila),
- procesi dovoenja i mijeanja goriva i zraka unutar prostora izgaranja tzv.
unutarnja priprema smjese gorivo-zrak (tu spadaju svi dizel motori i oto motori sa
direktnim ubrizgavanjem goriva).

U nastavku e biti razmatrana samo unutarnja priprema smjese gorivo-zrak kod dizel
motora. Proces transformacije unutarnje energije goriva u mehaniki rad moe se najbolje
prikazati slikovito po fazama, od naina dovoenja goriva i zraka, oslobaanja toplote iz
smjese gorivo-zrak itd., do izlaznih efektivnih pokazatelja motora sa unutarnjim izgaranjem
(sui). Na slici 1.1 prikazan je proces transformacije unutarnje energije goriva u mehaniki
rad za sluaj unutarnje pripreme smjese goriva i zraka. Slika se odnosi na etverotaktne
usisne dizel motore sui. Proces dovoenja goriva i zraka kod motora sa unutarnjom
pripremom smjese gorivo-zrak prikazan je preko odgovarajuih karakteristika (slika 1.1).
Naime, ovdje se proces dovoenja zraka, izraen u vidu karakteristike dobave zraka
(KDZ), odvija u intervalu otvorenosti usisnog ventila. Karakteristika dobave zraka izraava
se kao promjena mase unesenog zraka (m
z
) po uglu obrtanja radilice ( ) (
d / dm
z
), gdje
integral ovog izraza, u granicama otvorenosti ventila, predstavlja ukupno unesenu koliinu
zraka u jedan cilindar za jedan radni ciklus. Uporedo sa ovim procesom odvija se priprema
i dovoenje goriva u motor. Pumpa visokog pritiska poinje potiskivanje goriva u trenutku
p

(statiki ugao predubrizgavanja, koji nosi uobiajen naziv ugao predubrizgavanja) prije gornje
mrtve take (GMT), prema karakteristici potiskivanja goriva (KP), koja je kontrolisana
(oblikovana) konstruktivnim karakteristikama pumpe visokog pritiska i elektronskom
kontrolom procesa potiskivanja goriva. Potisnuta koliina goriva, po zakonu date
karakteristike (KP) (slika 1.1.), deformie se do ulaska u motor i u trenutku
pd
(tzv.
dinamiki ugao predubrizgavanja) prije GMT poinje proces ubrizgavanja goriva u cilindar
motora, prema karakteristici ubrizgavanja (KU) goriva datoj na slici 1.1.
1. Uloga instalacije za napajanje gorivom dizel motora

4

a [KV]
a [KV]
a [KV]
a [KV]
a [KV]
M
pritisak iste
kompresije
p
c
720
720
720
720
720
360
360
360
360
360
p
c
KOT
a
p
a
pd
dQ
dm
da
KDZ
GMT
GMT
M
M
i
M
e
KDZ - karakteristika dobave
zraka
KP - karakteristika
potiskivanja goriva
KU - karakteristika
ubrizgavanja goriva
KOT - karakteristika
oslobaanja toplote
(karakteristika
izgaranja)
Promjena potencijalne
energije
Promjena mehani
energije
ke
0
0
0
0
0
i
KP KU
i
da
p
a
( )
p
a a
p
=
4
0
i i
d
4
1
M M
i m e
M M h =

Sl. 1.1 Funkcionalna povezanost procesa i karakteristika transformacije energije kod motora
sui sa "unutarnjom" pripremom smjese zrak-gorivo za etverotaktni usisni dizel motor

Razlozi zakanjenja i deformacije karakteristike ubrizgavanja (KU) u odnosu na
karakteristiku potiskivanja goriva (KP) bie kasnije detaljno objanjeni. Karakteristika
ubrizgavanja goriva (KU) predstavlja promjenu mase ubrizganog goriva (m
g
) po uglu
obrtanja radilice motora ( ) ( d / dm
g
), njen integral, u intervalu trajanja ubrizgavanja,
daje ukupno ubrizganu koliinu goriva po jednom ciklusu i cilindru, a uobiajeno se naziva

5
ciklusna dobava goriva. Karakteristika ubrizgavanja goriva i ciklusna dobava goriva najee
se izraavaju u zapreminskim jedinicama umjesto masenim, kao: KV / mm q
3
c
-
karakteristika ubrizgavanja, . cil . cikl / mm q
3
c
- ciklusna dobava goriva. Proces izgaranja,
prikazan u vidu karakteristike oslobaanja toplote (KOT), predstavlja promjenu
osloboene toplote izgaranjem (Q
i
) po uglu obrtanja radilice () motora
d / dQ
i
. Na
slici 1.1 vidi se da je poetni dio karakteristike d / dQ
i
manji od nule, to predstavlja
period tzv. pritajenog izgaranja, odnosno period pripremnih reakcija isparavanja i izgaranja,
gdje se dio toplote oduzima od okoline i predaje radnoj smjesi gorivo-zrak. Oslobaanje
toplote u motoru, uslijed procesa izgaranja, ima za posljedicu poveanje pritiska u cilindru
motora (p
c
). Na dijagramu promjene pritiska u cilindru motora oznaen je i okolni pritisak
(p
a
). Karakter promjene pritiska, u periodu od poetka procesa izgaranja, umnogome ovisi
o obliku karakteristike oslobaanja toplote. Naime, karakter promjene oslobaanja toplote
u fazi burnog izgaranja, posebno njegova maksimalna vrijednost

max i
d / dQ
,
predstavlja, sa jedne strane, mjerilo buke od izgaranja, a sa druge strane definira karakter
porasta i dobivanja maksimalnog pritiska u cilindru motora. Tok pritiska u cilindru motora
(p
c
), izraen preko sile gasova koja djeluje na klip, transformiran je u obrtni moment
i
M
na radilici motora. Ovaj moment predstavlja trenutnu vrijednost indiciranog obrtnog
momenta motora, a njegova osrednjena vrijednost za jedan ciklus predstavlja srednju
vrijednost indiciranog obrtnog momenta motora (M
i
). Ako se od momenta (M
i
) oduzmu
gubici koji se odnose na mehanike gubitke trenja i gubitke pogona pomonih agregata
na samom motoru, dobije se vrijednost srednjeg efektivnog obrtnog
momenta (M
e
) na izlazu iz motora. Gubici trenja i gubici pogona pomonih agregata su
izraeni u vidu mehanikog stepena koristi (
m
). Na taj nain se dolazi do efektivnih
pokazatelja motora (snaga motora, obrtni moment, itd.). S obzirom da su na slici 1.1
prikazani parametri za jedan cilindar motora, uzimajui u obzir redoslijed paljenja u
cilindrima viecilindrinih motora, mogu se za proizvoljan broj cilindara motora definirati
izlazni-efektivni pokazatelji motora na spojnici.

Izmeu pomenutih procesa prikazanih na slici 1.1, postoji odreena zavisnost, pri emu
nain i tok dovoenja goriva i zraka i nain zapaljenja smjese gorivo-zrak imaju znaajan
uticaj na tok izgaranja i, konano, na energetske, ekoloke i eksploatacione pokazatelje
motora. Ova injenica uslovljava rad i konstrukciju instalacije za dobavu i neposredno
dovoenje goriva u motor.
U odnosu na osnovnu koncepciju, konstrukciju i rad, instalacija za dobavu goriva mora da
zadovolji sljedee zahtjeve:
1. Na svim reimima rada motora instalacija treba da obezbijedi:
- ekonominu transformaciju hemijske energije goriva u mehaniki rad;
- nisku koncentraciju kodljivih produkata u izduvnim gasovima,
- nisku emisiju buke od izgaranja;
2. Da ima pogodnu regulaciju dobave goriva na svim brzinskim reimima i reimima
optereenja motora, uz obezbjeenje stabilnog rada motora, ukljuujui i prazan
hod;
1. Uloga instalacije za napajanje gorivom dizel motora

6
3. Da zajedno sa ostalim ureajima na motoru obezbjeuje sigurno startovanje
motora u svim okolnim uslovima;
4. Da obezbjeuje odgovarajue praenje toka dobave i koliine goriva na
promjenljivim reimima rada motora, s ciljem postizanja eljenih statikih i
dinamikih karakteristika motora;
5. Da obezbjeuje uniformnost dobave goriva po cilindrima viecilindrinih motora;
6. Da ima nizak nivo mehanikih i termikih optereenja i razumno dugi vijek
motora i instalacije za dobavu goriva;
7. Treba da je jednostavna i kompaktna, sa visokim nivoom pouzdanosti;
8. Treba da ima to jednostavnije opsluivanje i razumnu cijenu izrade.

Obezbjeenje naprijed pomenutih zahtjeva, s obzirom na sve stroije kriterije za
energetske i ekoloke parametre motora, postaje sve komplikovanije. Zbog ovoga se u
razvoju savremenih instalacija za dobavu goriva sve vie koristi elektronika.
U nastavku e, pored osnovnih principa rada i konstrukcije konvencionalnih sistema za
dobavu goriva, biti date i osnovne smjernice i pravci razvoja savremenih instalacija za
dovoenje i ubrizgavanje goriva u motor.

7
2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE INSTALACIJA ZA
UBRIZGAVANJE DIZEL GORIVA

Instalacije za ubrizgavanje goriva (dizel gorivo, biodizel, mjeavine dizel i biodizel goriva)
kod dizel motora imaju kljunu ulogu u procesu formiranja radne smjese gorivo-zrak i
njenog izgaranja, to najdirektnije utie na ekonominost motora sui i emisiju zagaujuih
materija u izduvnim gasovima. Zbog toga je za instalaciju ubrizgavanja goriva vano
definisati:
- osnovne zahtjeve koje instalacija mora da zadovolji na motoru;
- karakteristike rasprivanja i mijeanja goriva sa zrakom u prostoru izgaranja, koje
ostvaruje instalacija i
- izlazne veliine (karakteristike) koje instalacija za ubrizgavanje moe ostvariti.

Vano je poznavanje i razliitih vrsta instalacija za ubrizgavanje goriva, koje mogu da
zadovolje eljene karakteristike. Zbog toga e ovdje biti data i detaljna podjela instalacija za
ubrizgavanje goriva kod dizel motora.
U nastavku e, pored najvanijih integralnih karakteristika instalacija za ubrizgavanje
goriva, kroz princip rada i funkciju pojedinih sklopova, biti detaljno objanjene sve
hidrodinamike i dinamike karakteristike koje su svojstvene za neku instalaciju za dobavu
goriva.

2.1 Zahtjevi

Izlazni parametri motora, izraeni u formi efektivnih pokazatelja: snage (P
e
); obrtnog
momenta (M
e
); asovne potronje goriva (G
h
); efektivnog stepena korisnosti (
e
), itd.,
predstavljaju najvanije energetske pokazatelje motora. Posebno interesantan je parametar
efektivnog obrtnog momenta (M
e
), kao i njegova promjena sa promjenom brzinskog
reima rada, odnosno broja obrtaja motora (n). Naime, veliina efektivnog obrtnog
momenta, osim apsolutnih vrijednosti, svojim karakterom odraava "elastinost"
momentne karakteristike i ima presudan uticaj na dinamike parametre motornog vozila.
Veliina efektivnog obrtnog momenta (M
e
) motora moe se izraziti kao:

e 1
e
e
p C
P
M =
e
= , (2.1)

a srednji efektivni pritisak (p
e
) moe se napisati, koristei poznate relacije izmeu
pokazatelja motora, za razumne granice ekvivalentnog odnosa zraka (), kao:
2. Osnovne karakteristike instalacija za ubrizgavanje dizel goriva

8
q = q =
1
C q C p
e 3 c e 2 e
,
(2.2)

gdje su C
1
, C
2
i C
3
konstante.

Iz izraza (2.1) i (2.2) vidi se da karakter efektivnog obrtnog momenta motora (M
e
), u
funkciji brzinskog reima rada (n), najvie zavisi od karaktera ciklusne dobave goriva (q
c
),
koja se najee izraava u [mm
3
/cikl.cil.]. Ciklusna dobava goriva je jedan od osnovnih i
najvanijih parametara instalacije za ubrizgavanje goriva. Pored ovog, na izlazne
karakteristike motora utiu i drugi parametri sistema za ubrizgavanje, kao to su: poetak i
trajanje procesa ubrizgavanja, karakter promjene ubrizgane koliine goriva po uglu obrtanja
radilice motora, raspored i veliina kapljica goriva u komori izgaranja. Ovi parametri su u
izrazu (2.2) predstavljeni kroz efektivni stepen korisnosti motora (
e
).
Naprijed pomenuti uslovi, koje treba da ispunjavaju savremeni motori sui, zahtijevaju od
instalacija za ubrizgavanje goriva na dizel motorima:
1. Tano definisanu koliinu ubrizganog goriva za jedan radni ciklus i njenu stabilnu
periodinost, sa mogunou odgovarajue promjene shodno promjeni reima
rada motora;
2. Ubrizgavanje goriva u odreenom trenutku, u odgovarajuem trajanju i po
zadatom zakonu;
3. Raspored i disperziju goriva po zapremini komore koja obezbjeuje to potpunije
uee zraka pri izgaranju, uz povoljne pokazatelje ciklusa;
4. Hidrodinamiku uniformnost s ciljem obezbjeenja identine radne smjese po
komorama viecilindrinih motora;
5. Regulaciju brzinskih karakteristika ubrizganih koliina goriva u zavisnosti od
eljenih karakteristika obrtnog momenta motora i
6. Obezbjeenje potrebne koliine goriva za startovanje motora, stabilan prazan hod
i ogranienje maksimalnog broja obrtaja rastereenog motora.

Pomenuti zahtjevi se komplikuju zbog:
a) Vrlo kratkog ukupnog trajanja ubrizgavanja. Zavisno od veliine motora i reima
rada, vrijeme trajanja ubrizgavanja iznosi za brzohodne dizel motore svega
4
10 5

2
10 1

s;
b) Malih ubrizganih koliina goriva po ciklusu (brzohodni motori razne veliine i
reimi rada 10 250 mm
3
/cikl. cil.), uz relativno veliki odnos promjene sa
praznog hoda na puno optereenje (1:5);
c) Uvoenja tzv. dvostepenog ubrizgavanja gore pomenutih koliina goriva, unesenih
u istom vremenskom intervalu, sa jasnim prekidom procesa ubrizgavanja nakon
prve porcije ubrizganog goriva veliine od 5 10 % od ukupno unesene koliine
goriva po ciklusu i cilindru;
d) Visokih mehanikih optereenja (pritisci u gorivu su od 400 2500 bar) i visokih
temperatura brizgaa;
e) Brzih promjena pritiska i pojava koje prate nestacionarno strujanje fluida i
2.1 Zahtjevi

9
f) Promjenljivih priguenja uslovljenih kretanjem elemenata koji reguliu protone
presjeke.

Naprijed pomenuti zahtjevi koji se postavljaju pred instalaciju za ubrizgavanje dizel goriva,
kao i parametri koje instalacija treba da ostvari, zahtijevaju vrlo intenzivan razvoj svih
segmenata instalacije za ubrizgavanje. Dananji nivo razvoja pokazuje da instalacija za
ubrizgavanje goriva sve vie postaje jedan sloeni mehatroniki sistem.

2.2 Osnovni razlozi rasprivanja goriva

Ubrizgavanje pod visokim pritiskom dovodi do rasprivanja goriva i njegove penetracije u
vidu mlaza u prostor izgaranja. Znaajan broj energetskih ureaja i maina koristi ovaj
nain dovoenja goriva u prostor izgaranja, bilo da se radi o kontinuiranom ili ciklinom
dovoenju goriva. Kod motora sui radi se o ciklinom dovoenju goriva u prostor
izgaranja. Zavisno od oblika komore izgaranja i ostalih graninih uslova za prostor
izgaranja, u principu postoje dva naina dovoenja goriva u prostor izgaranja.:
- zapreminski nain dovoenja goriva u prostor izgaranja (slika 2.1 a)) i
- nanoenje goriva u vidu tankog filma na zid komore izgaranja i stvaranje smjese
gorivo-zrak putem isparavanja goriva (tzv. M-proces) (slika 2.1 b)).

a) prostorno formiranje smjese
gorivo-zrak
b) M-postupak ubrizgavanja

Sl. 2.1 Nain dovoenja goriva u prostor izgaranja

esto je nemogue tano izvriti podjelu prema nabrojanim nainima dovoenja goriva u
motor, naroito kod manjih dimenzija komora za izgaranje, gdje uvijek postoji dio goriva
koji se nanosi na zid radnog prostora.
U svakom sluaju mogu se navesti sljedei osnovni razlozi rasprivanja goriva:

10
a) uveanje njegove kontaktne povrine radi ubrzanja izmjene toplote i mase;
b) homogenizacija makroraspodjele u komori za izgaranje, radi regulisanja brzine
oslobaanja toplote (izgaranja),
c) organizovana nehomogena raspodjela goriva u komori izgaranja, radi
kontrolisanog zapaljenja i izgaranja tako nastale smjese gorivo-zrak.

Izgled mlaza goriva, koji se ubrizgava u mirnu sredinu, sa osnovnim karakteristikama dat je
na slici 2.2. Osnovne karakteristike mlaza su: domet mlaza (X
m
); ugao irenja mlaza (
m
);
zona neprekinutog mlaza goriva (X
b
) i veliine kapljica goriva, koje se najee izraavaju
preko srednjeg Sauter-ovog prenika (d
32
). Najvaniji parametri koji utiu na formiranje
smjese gorivo-zrak kod dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva u prostoru
izgaranja su:
- pritisak ubrizgavanja;
- pravac i smjer mlaza goriva relativno u odnosu na kretanje zraka;
- poetak, trajanje i oblik karakteristike ubrizgavanja;
- kvalitet rasprivanja (atomizacija goriva);
- ekvivalentni odnos zraka ();
- intenzitet zranog vrtloga u prostoru izgaranja i
- pritisak i temperatura sredine u koju se vri ubrizgavanje.

x
b
x
m
g
m
brizga

Sl. 2.2 Izgled mlaza goriva u mirnoj sredini
Sve ove parametre treba posmatrati u
prostoru i vremenu, zavisno od reima
optereenja i brzinskog reima rada motora.
Po pravilu, sve gore navedene veliine treba
tako optimirati za dati motor, da se u cijelom
radnom podruju dobije dobar kompromis
izmeu potronje goriva, emisije zagaujuih
materija u izduvu, buke od izgaranja,
mehanikog i toplotnog optereenja
komponenata motora.

Posmatrajui vremensko-prostornu historiju
formiranja smjese gorivo-zrak kod motora
razliitih dimenzija i snaga, motori se mogu
grupisati prema uticajnim veliinama na
formiranje smjese, i to:

- motori kod kojih dominantnu ulogu u formiranju smjese igra mlaz goriva (veliki
motori) i
- motori kod kojih na formiranje smjese znaajno utie mlaz goriva i vrtlog zraka
(srednji i manji motori).
Primjer ubrizgavanja goriva, gdje na procese stvaranja smjese gorivo-zrak dominantan
uticaj ima energija goriva, vidi se na slici 2.3. Ovdje je vrtlono kretanje zraka relativno
malo.
2.3 Izlazne veliine i karakteristike

11

Sl. 2.3 Primjer ubrizgavanja goriva u sredinu sa vrlo malim brzinama kretanja zraka

Sluaj znaajnog uticaja kretanja zraka na proces formiranja smjese gorivo-zrak dat je na
slici 2.4. U ovim sluajevima najee se, sa jedne strane, odgovarajuim konstruktivnim
formama usisnog kanala (slika 2.4 desno), uvodi vrtlono kretanje zraka, uz istovremeno
prisustvo radijalnog kretanja zraka izazvanog kretanjem klipa i konstruktivnom formom
ela klipa i komore izgaranja, sa druge strane. Intenzitet i smjer kretanja zraka pri ovakvom
strujanju ima jak uticaj na formiranje smjese goriva i zraka.

Sl. 2.4 Uticaj kretanja zraka na formiranje smjese zrak-gorivo

Vanost "kvalitetnog" rasprivanja goriva najlake je opisati kroz promatranje izolovane
kapljice goriva, iji oblik zavisi od uslova kretanja (aerodinamika forma). Ako se kapljica
uproteno promatra kao lopta prenika (d), onda se mogu napisati jednaine za:
- zagrijavanje jedne kapljice

( ) ( ) T T d N T T d
dt
dT
c
6
d
u
2
pr
3
t k = t o =
t

, (2.3)

gdje se integraljenjem jednaine (2.3) dobije potrebno vrijeme za zagrijavanje jedne kapljice

12
goriva (t
zg
) od poetne temperature (T
0,
za trenutak

t =

0), do ravnotene temperature
isparavanja (T
is
) (pojam nije sasvim podesan za viekomponentna goriva), pri temperaturi
okruenja ( )
T , kao:

2
is
0
u
zg
d
T T
T T
ln
N 6
c
t
(
|
.
|
\
|
; (2.4)

- isparavanje i izgaranje jedne kapljice od prenika d
0
(pri t=0) do vrijednosti prenika (d)
u trenutku vremena (t):

t K d d
p
2 2
0
= , (2.5)

gdje konstanta
p
K predstavlja konstantu isparavanja ( )
is p
K K = u fazi isparavanja i
konstantu izgaranja ( )
i p
K K = u toku procesa izgaranja kapljice goriva.
Specifina gustina ( ) i specifina toplota (c) zavise od hemijskog sastava kapljice goriva, a
koeficijent provoenja toplote ( k ), koeficijent prenosa toplote (
pr
o ) i Nusselt-ov broj
( k o = / d N
pr u
) zavise od hemijskog sastava kapljice i osobina sredine koja okruuje
kapljicu. Iz ovih jednaina jasno se vidi da je vrijeme zagrijavanja, vrijeme isparavanja i
vrijeme izgaranja kapljice goriva proporcionalno kvadratu prenika kapljice, to govori o
vanosti procesa ubrizgavanja i dobivanja to homogenije raspodjele kapljica sa malim
prenicima.
Ako se malo bolje analizira struktura procesa koji se odvijaju u motoru, od trenutka
poetka ubrizgavanja goriva do kraja izgaranja, to se vidi na slici 2.5, onda se d uoiti da
je struktura mlaza ubrizganog goriva vrlo sloena i ne moe se pokazati samo prenikom
kapljica, dometom mlaza i uglom irenja mlaza. Ovdje, takoer, treba stalno imati u vidu
fizikalnu i hemijsku strukturu mlaza rasprenog goriva, kao i njegovu promjenu tokom
procesa formiranja smjese gorivo-zrak, procesa predplamenih reakcija i procesa izgaranja.
Pod fizikalnom strukturom podrazumijeva se dimenzionalna i brzinska distribucija kapljica
goriva ili, drugim rijeima, u svakom trenutku vremena i presjeku mlaza poznat je broj
kapljica, njihove dimenzije i raspored, trenutne brzine i trajektorije. Mlaz nije homogen u
odnosu na fizikalnu strukturu, ali kod viekomponentnih goriva ni u odnosu na hemijsku.
Ugljovodonina goriva (dizel gorivo, biodizel, RME) sastoje se od itavog niza komponenti
koje imaju razne temperature isparavanja za isti pritisak sredine, razne temperature
krekovanja tene faze, kao i razliite kritine take zapaljenja.
Rasprene kapljice goriva (ili njihove pare) prelaze, u radnom prostoru motora, zone
promjenljive temperature, pritiska, relativne brzine u odnosu na okolni gas, koncentracije
oksidanata, produkata potpunog, nepotpunog ili djelominog izgaranja i termikog
razlaganja. Oigledno je, iz gore izloenog, da strukture mlaza (fizikalna i hemijska) i
njegova forma nisu definisane samo poetnim uslovima, ve i uslovima okoline, tj.
strukturom sredine u koju se mlaz ubrizgava (nehomogena polja temperature i pritiska i
njihove promjene sa vremenom, intenzitet i smjer brzine vrelog gasa, turbulentni efekti

13
itd.). Posmatrajui npr. samo lokalni ekvivalentni odnos zraka () po presjeku mlaza, moe
se utvrditi njegova promjena kako u prostoru, tako i u vremenu.

- Raspadanje mlaza
ubrizganog goriva
- Mije
- Isparavnaje goriva
- Mije
anje kapljica
goriva i zraka
anje para
goriva i zraka
- Zagrijavanje smjese
Fiziko zakanjenje
palenja
Hemijsko zakanjenje
palenja
Zakanjenje palenja
- Procesi potpunog i
nepotpunog izgaranja
sa prisustvom i kinetskog
i difuzijskog plamena
- Procesi dogorijevanja
- Predplamene reakcije
(hladni plamen),
oksidacija, krekovanje
goriva,
- Lokalni proces
zapaljenja
GORIVO ZRAK
PRIPREMA
SMJESE
SAMOPALENJE IZGARANJE
- Produkti
potpunog
izgaranja
CO
2 2
2 2 2
, H O, NO,
NO , N , O .
- Produkti
nepotpunog
izgaranja
H , CO, C H ,
.
2 x y
estice

Sl. 2.5 Strukturna ema procesa pripreme gorivo-zrak i izgaranja u dizel motoru

Na slici 2.6 i slici 2.7 dati su primjeri strukture ekvivalentnog odnosa zraka () po presjeku
mlaza, u jednom trenutku vremena, za ubrizgavanje mlaza u mirnu sredinu (slika 2.6) i
ubrizgavanje mlaza u prostor izgaranja (slika 2.7).

l>1
l=
l <1
l <0,5

l <1 l >1 brizga

Sl. 2.6 Struktura ubrizganog mlaza goriva u
mirnu sredinu
Sl. 2.7 Struktura mlaza ubrizganog goriva u
prostor izgaranja

Poetni uslovi, definisani sistemom za ubrizgavanje goriva, samo su jedan faktor koji utie
na karakteristike mlaza rasprenih kapljica, dok su drugi odreeni nainom stvaranja gorive
smjese i uslova koji vladaju u radnom prostoru motora. Sa druge strane, tip radnog
prostora (komore za izgaranje), u zavisnosti od naina stvaranja smjese i reima rada
motora, postavlja odreene zahtjeve u odnosu na geometrijsku formu i strukturu mlaza. Iz

14
svega naprijed reenog moe se vidjeti vanost procesa rasprivanja goriva za rad motora
sui, kao i uloga instalacije za dovoenje goriva u motor, iji je uticaj dominantan na
karakteristike mlaza goriva.


Uslovi rada motora, osim usvojenim termodinamikim ciklusom, konstrukcijom radnog
prostora i cjelokupnog motora, definisani su i izlaznim veliinama instalacije za dovod
zraka i instalacije za dovod goriva. Procesom izmjene radne materije definisano je stanje
fluida u cilindru na poeku takta sabijanja. Proces ubrizgavanja goriva i rad instalacije za
dovoenje goriva u cjelini moe se okarakterisati nizom izlaznih veliina i njihovim
zavisnostima. One e biti detaljno posmatrane u toku daljnjeg izlaganja, ali su ovdje
definisane neke najvanije. Zavisnost koliine ubrizganog goriva od ugla koljenastog
(bregastog) vratila (ili vremena) u toku jednog radnog ciklusa naziva se karakteristika
ubrizgavanja (KU) ili zakon ubrizgavanja (
c
q ). Uticaj vremenske (ugaone) raspodjele
ubrizgane koliine goriva, tj. forme karakteristike ubrizgavanja i njene trenutne vrijednosti
na tok izgaranja i parametre radnog ciklusa, je znatan i ona treba da se odabere prema
nainu stvaranja smjese i ostalim pokazateljima motora. Problematika ostvarenja eljene
karakteristike ubrizgavanja pomou instalacija za ubrizgavanje raznih konstrukcija detaljno
je analizirana u daljnjem tekstu, pogotovo sa aspekta njenog prilagoavanja zahtjevima
brzohodnih dizel motora.
Karakteristine veliine instalacije za dovod goriva do motora mogu se izraziti preko:
- pritiska goriva u svim segmentima instalacije, u funkciji vremena, odnosno ugla
obrtanja bregastog vratila pumpe visokog pritiska;
- hoda klipa rasteretnog ventila i igle brizgaa u funkciji vremena;
- brzine goriva u instalaciji u funkciji vremena, odnosno ugla obrtanja bregastog vratila;
- efektivnih protonih presjeka na usisno-prelivnim otvorima na kouljici pumpe
visokog pritiska, rasteretnom ventilu i brizgau;
- stvarnog poetka ubrizgavanja izraenog ugaonim intervalom prije GMT;
- vremena trajanja ubrizgavanja;
- promjene ubrizgane koliine goriva, po uglu obrtanja bregastog vratila ili jedinici
vremena (karakteristika ubrizgavanja) i
- karakteristinih veliina mlaza goriva ubrizganog u cilindar motora (domet mlaza,
ugao irenja mlaza, dimenzije kapljica u mlazu goriva, fizikalna i hemijska homogenost
strukture mlaza kako po vremenu, tako i prostoru).
Naprijed nabrojane karakteristine veliine instalacija za ubrizgavanje goriva kod dizel
motora mogu se sumirati kroz dva parametra: karakteristiku ubrizgavanja i karakter
rasprivanja goriva. Posebno mjesto danas zauzima karakteristika ubrizgavanja, na koju se
moe presudno uticati primjenom elektronike u instalacijama za ubrizgavanje. Danas se
masovno primjenjuje ubrizgavanje u dva dijela (dvostepeno ubrizgavanje), a kod nekih
motora primjenjuje se ubrizgavanje goriva iz tri (trostepeno ubrizgavanje) i vie dijelova.
Ovo e biti detaljno objanjeno kod analize karakteristike ubrizgavanja.

15
Integralna vrijednost karakteristike ubrizgavanja je ukupna koliina (masa ili zapremina)
goriva koja se u toku jednog ciklusa ubrizga u cilindar. U toku ovih izlaganja, zbog
kratkoe, za ovaj pojam koristi se izraz ciklusna dobava goriva ili ciklusno doziranje.
Izraava se u vidu mase goriva (m
g
) po ciklusu i cilindru (npr. [g/cikl.cil.]) ili u vidu
zapremine goriva (q
c
) po ciklusu i cilindru (npr. [mm
3
/cikl.cil.]). Veliina ciklusne dobave
goriva neposredno zavisi od zahtijevanih efektivnih pokazatelja motora za datu vrijednost
ekvivalentnog odnosa zraka () i stanja zraka ispred ulaznih otvora kod usisnog ventila
motora sui (p
k
, T
k
). Koristei poznate meusobne relacije pokazatelja radnog ciklusa
motora sui, moe se odrediti ciklusna dobava goriva (q
c
) na sljedei nain. Efektivna snaga
motora (P
e
) rauna se, za poznatu hodnu zapreminu (V
h
) i broj obrtaja motora (n), preko
izraza:

t
=
n V p
2 P
h e
e
, (2.6)

gdje je: - taktnost motora,
p
e
- srednji efektivni pritisak u cilindru motora.

Efektivna specifina potronja goriva (g
e
) moe se dobiti na osnovu definicije
ekvivalentnog odnosa zraka (), koji se definie kao odnos stvarnog masenog protoka zraka
(
zs
m ) i teoretski potrebnog masenog protoka zraka (
zt
m ) za izgaranje iste koliine goriva,
odnosno:

=
t
q
=
t
q
= =
e e o
ku v h
o h
k v h
zt
zs
P g l
n 2 V
l G
n 2
V
m
m

e e o
ku v
e h
e o
ku v h
p g l n p V
2 g l
n 2 V q
=
t
t
q
=

(2.7)

odakle je vrijednost efektivne specifine potronje goriva:

e o
ku v
e
p l
g
q
= , (2.8)

gdje je:
v
- zapreminski stepen punjenja cilindara motora;

ku
- gustina zraka na usisu u motor za pritisak (p
ku
) i temperaturu (T
ku
) zraka,
l
o
- stehiometrijski odnos zraka-gorivo (teoretski potrebna koliina zraka za
izgaranje 1 kg goriva).

Masena potronja goriva u jedinici vremena (G
h
) moe se izraziti kao:

e e h
g P G =
. (2.9)


16
Koristei ove relacije moe se odrediti masa goriva po ciklusu kao:

n 2
g P
n 2
G m
e e h
'
g
t
=
t
=
, (2.10)

kao i zapreminska ciklusna dobava goriva:

n 2
g P
q
e e '
c
t
= .
(2.11)

Koliina goriva po ciklusu i cilindru, za viecilindrine motore sa brojem cilindara i
c
,
izraena maseno (m
g
) i zapreminski (q
c
), rauna se kao:

c
'
g g
i / m m =

(2.12)

c
'
c c
i / q q =
.
(2.13)

Na osnovu svega naprijed reenog moe se napisati izraz za ciklusnu dobavu goriva po
jedinici hodne zapremine motora (V
h
) i ciklusu kao:

,
T R
p
l l V
q
ku u
ku
o
v
o
ku v
h
c

q
=

q
=

(2.14)

gdje je R
u
- gasna konstanta zraka na ulazu u motor.

Izraz (2.14) predstavlja odnos ubrizgane koliine goriva po jedinici hodne zapremine
motora i zavisi od zapreminskog stepena punjenja (
v
q ) i ekvivalentnog odnosa zraka ( ).
S obzirom da su vrijednosti parametara
v
q i poznate, moe se priblino, za datu
vrijednost hodne zapremine motora i parametara stanja zraka ispred usisnog ventila
(p
ku
, T
ku
), odrediti ciklusna dobava goriva (
c
q ).
Vremenska stabilnost procesa ubrizgavanja, tj. stabilnost svih njegovih izlaznih veliina
koje ga karakteriu od ciklusa do ciklusa, odnosno u toku dueg vremenskog intervala,
sljedea je vana karakteristika instalacije za ubrizgavanje goriva. Najei termin za
ciklusnu stabilnost procesa ubrizgavanja je vremenska (ciklusna) ravnomjernost, odnosno
neravnomjernost. Ciklusna neravnomjernost je vrlo esto definisana stabilnou ciklusnih
dobava goriva u toku sukcesivnih ciklusa. Odreivanjem ciklusnih dobava goriva u
odreenom vremenskom intervalu i uporeenjem njenih maksimalnih (q
c, max
) i minimalnih
(q
c, min
) vrijednosti moe se definisati stepen vremenske, odnosno ciklusne stabilnosti
sljedeim izrazom:


17
| | % 100
q q
q q
2
min , c max , c
min , c max , c
qc
+
= o .
(2.15)

Za rad motora u njegovom radnom podruju vane su sljedee karakteristike:
- Brzinska karakteristika, koja pokazuje zavisnost ciklusne dobave goriva (q
c
)
pojedinog cilindra, odnosno pojedine sekcije pumpe visokog pritiska od brzine
obrtanja vratila pumpe (n
p
) ili brzine obrtanja koljenastog vratila motora (n), pri
nepromijenjenom poloaju regulacionog organa. Ona je vana za podeavanje
koliine ubrizganog goriva po ciklusu (poloaja regulacione poluge),
- Karakteristika optereenja, koja pokazuje zavisnost ciklusne dobave goriva od
poloaja regulacione poluge pri nepromijenjenom broju obrtaja vratila pumpe
(n
p
= const.).

Za viecilindrine motore vaan kriterij za ocjenu kvaliteta konstrukcije, tehnologije izrade
pojedinih elemenata i dijelova, kao i cjelokupne instalacije za ubrizgavanje goriva, je
ujednaenost procesa ubrizgavanja, odnosno njegovih izlaznih veliina s obzirom na
pojedine cilindre, sekcije pumpe visokog pritiska, brizgae i druge dijelove instalacije.
Ovaj kriterij je dobio naziv geometrijska neujednaenost, odnosno neravnomjernost izlaznih
veliina procesa ubrizgavanja po cilindrima (sekcijama pumpe visokog pritiska). Za razliku od
ciklusne neravnomjernosti, u ovom sluaju se pri vrednovanju geometrijske neravnomjernosti
uporeuju srednje vrijednosti definisane u prethodno odreenom vremenskom
intervalu. U praksi se za analizu najee koristi geometrijska neravnomjernost ciklusnih
dobava goriva, definisana preko stepena neujednaenosti:

| | % 100
) j ( q ) i ( q
) j ( q ) i ( q
2
min c max c
min c max c
+
= o
,
(2.16)

gdje se ciklusne dobave q
c
(i) i q
c
(j) (i j) odnose na pojedine cilindre (i, j) viecilindrinog
motora, sekcije viesekcijske pumpe visokog pritiska, brizgae koji pripadaju istom motoru i
dr., sa maksimalnom i minimalnom dobavom.
Za definisanje stepena ciklusne i geometrijske neujednaenosti postoji i niz drugih kriterija.
Kao primjer, navodi se definicija koeficijenta varijacije, koji je statistika veliina i koji, isto
tako, daje vrlo objektivnu ocjenu za neujednaenost:

c
q
q
c
o
=
,
(2.17)

gdje je:

c
q
o - standardna devijacija ciklusnih dobava (ili druge izlazne veliine),
c
q - aritmetika srednja vrijednost ciklusnih dobava (ili druge izlazne
veliine).

18
U nastavku, na slici 2.8, date su brzinske karakteristike stepena neujednaenosti ( o) i
koeficijenta varijacije ( ), kao i brzinske karakteristike ciklusne dobave (
c
q ) po sekcijama
(I, II, ..., VI) za jedan konkretan primjer instalacije za dobavu goriva za srednje
brzohodni estocilindrini dizel motor u funkciji broja okretaja pumpe (n
p
). Instalacija za
dobavu goriva je sistem pumpa-cijev-brizga, sa mehanikim pogonom pumpe. Snimanje
karakteristika je raeno na samom motoru (tzv. motorski uslovi rada). Dobivene
vrijednosti stepena neujednaenosti su dosta visoke, iz razloga nepodeenosti sistema za
ubrizgavanje i snimanja u motorskim uslovima.
Inae, podeeni sistemi ubrizgavanja, sa snimanjima na probnom stolu za sistem ubrizgavanja,
daju daleko manje stepene neujednaenosti ciklusnih dobava goriva, kao i ostalih parametara
sistema ubrizgavanja. Stepeni neujednaenosti najvanijih parametara sistema ubrizgavanja
goriva definiu se standardima. Spomenuti standardi moraju biti ispotovani, kako bi se dobili
zadovoljavajui energetski, ekoloki i eksploatacioni parametri motora sui.

. cil . cikl
mm
q
3
c
n [min ]
p
-1
IV
V
II
III
I
s
s
VI
[%]
[%]
110
500 600 700 800 900 10001050
108
106
104
102
100
98
96
12
10 4
5
8 3
6
2

Sl. 2.8 Brzinske karakteristike ciklusnih dobava (q
c
) po pojedinim cilindrima dizel- motora, stepena
neujednaenosti () i koeficijenta varijacije ( ), snimljene u simuliranim uslovima rada motora

2.4 Podjela instalacija

Podjelu instalacija za ubrizgavanje goriva mogue je izvriti sa razliitih aspekata (prema
vrsti pogona, prema regulaciji ubrizganih koliina goriva, prema konstruktivnim
karakteristikama, itd.). U nastavku e biti date podjele instalacija koje su najprisutnije kod
cestovnih vozila sa dizel motorima. Prema vrsti pogona i nainu ostvarenja visokog pritiska
sistemi ubrizgavanja se dijele na:
a) Sisteme neposrednog dejstva i
b) Akumulacione sisteme.

19
U grupi sistema neposrednog dejstva najee se susreu sistemi sa mehanikim pogonom
pumpe za gorivo. Tu spadaju:
1. Konvencionalni sistemi pumpa-cijev-brizga:
- sa pojedinanim sekcijama pumpe u liniji;
- sa sekcijama u monobloku;
- sa distribucionom pumpom jednoklipnom;
- sa distribucionom rotacionom pumpom.
2. Konvencionalni sistem pumpa-brizga.
3. Sistemi pumpa-cijev-brizga sa elektronskom kontrolom:
- linijske pumpe (sekcijske i monoblok),
- distribucione pumpe (jednoklipne i dvoklipne-rotacione).
4. Sistem pumpa-brizga sa elektronskom kontrolom.
Umjesto detaljnijeg opisa naprijed pomenutih instalacija, u nastavku e biti prikazane
funkcionalne eme nekih od gore pomenutih sistema, koji su opremljeni sa ureajima za
elektronsku kontrolu procesa ubrizgavanja.

Na slici 2.9 i slici 2.10 date su funkcionalne eme sistema za dobavu goriva tipa pumpa-
cijev-brizga. Na slici 2.9 prikazana je jedna sekcija pumpe visokog pritiska sa cijevi
visokog pritiska i odgovarajuim brizgaem, dok je na slici 2.10 data jedna distribuciona
rotaciona radijalna dvoklipna pumpa visokog pritiska, sa cijevima visokog pritiska i
brizgaima. Ova dva sistema su data sa elektronskom kontrolom parametara ubrizgavanja.

1
3
2 8 9
6
4
5
7
10

2
3
4
5
1
6

1 - brizga, 2 - cijev visokog pritiska, 3 - elektromagnetni
ventil, 4 - radijalni klipovi, 5 - kuite, 6 - valji,
7 - regulacioni mehanizam poetka potiskivanja goriva,
8 -upravljaki prorez, 9 - prostor visokog pritiska,
10 -mlaz goriva.

Sl. 2.9 Funkcionalna ema sistema
pumpa-cijev-brizga sa
elektronskom kontrolom i
sekcijskom pumpom visokog
pritiska
Sl. 2.10. Funkcionalna ema sistema pumpa-cijev-brizga
sa radialnom rotacionom distribucionom
pumpom visokog pritiska i elektronskom
kontrolom
1 - brizga,
2 - cijev visokog
pritiska,
3 - elektromagnetni
ventil,
4 - klip pumpe
visokog pritiska,
5 - bregasto vratilo,
6 - mlaz goriva.

20
Funkcionalna ema sistema za dobavu goriva tipa pumpa-brizga, sa elektronskom
kontrolom parametara ubrizgavanja, sa oznaenim osnovnim komponentama, data je na
slici 2.11.
U akumulacione sisteme spadaju:
1. Sistemi sa hidraulikim akumulatorom;
2. Sistemi sa pneumatskim akumulatorom;
3. Sistemi sa oprunim akumulatorom.

iroku primjenu kod motora sui danas ima akumulacioni sistem sa hidraulikim
akumulatorom, pod opteprihvaenim nazivom sistem common rail.

Na slici 2.12. prikazana je funkcionalna ema sistema common-rail, sa elektronskom
kontrolom na brizgau. Na emi nije istaknuta elektronska kontrola stanja u zbirnoj cijevi
(common rail-u), iako se primjenjuje. Ovo e kasnije biti detaljno objanjeno.

5 4
2
3
7
8
1
6
preliv

Sl. 2.11 Funkcionalna ema sistema pumpa-
-brizga sa elektronskom kontrolom
Sl. 2.12 Funkcionalna ema sistema common
rail

Pored naprijed pomenutih, postoje i razliite druge forme sistema za dobavu goriva, koji su
primjenjivani s razliitim uspjehom. To su, npr.:
- Konvencionalni sistemi ubrizgavanja sa elektronskom regulacijom parametara
ubrizgavanja (ugla predubrizgavanja, trajanja ubrizgavanja, itd.);
- Elektronski sistemi ubrizgavanja sa direktnom predajom energije u toku
ubrizgavanja (UFIS, HELIOS, itd.), koji su primjenjivani s malim uspjehom zbog
1 - brizga,
2 - kuite,
3 - elektromagnetni ventil,
4 - klip pumpe visokog
pritiska,
6 - klackalica,
7 - mlaz goriva.
1 - brizga,
2 - cijev visokog pritiska,
3 - elektromagnetni ventil,
4 - common rail,
5 - dobavna (visokotlana)
pumpa,
6 - mlaz goriva,
7, 8 - prigunice.

21
visokih optereenja i visokih cijena;
- Moderni elektronski sistemi akumulatorskog tipa (SFIT, Servojet), podesni za
visokotlano ubrizgavanje, itd.

Nadalje, instalacije za dobavu goriva dijele se i prema nainu regulacije ubrizganog goriva
po jednom ciklusu i cilindru. Tu spadaju:
- Regulacija ubrizgane koliine goriva pomou samog sistema (prema poetku
ubrizgavanja, prema kraju ubrizgavanja, kombinacija dva prethodna sluaja i
priguenjem na usisu),
- Elektronska regulacija ubrizgane koliine goriva.

Ovdje je, takoer, interesantna podjela brizgaa, koji se koriste u instalacijama za
ubrizgavanje. Osnovna podjela je na:
- brizgae zatvorenog tipa i
- brizgae otvorenog tipa.

S obzirom da se ovdje razmatra instalacija za dobavu goriva kod dizel motora sui, gdje se
uglavnom susreu brizgai zatvorenog tipa, u nastavku e biti data i osnovna podjela ovih
brizgaa. To su:
- brizgai sa automatskim otvaranjem, gdje se brizga otvara u momentu kada pritisak
goriva u brizgau dostigne odreenu, unaprijed definisanu vrijednost,
- brizgai sa prinudnim otvaranjem, gdje se brizga prinudno otvara uz pomo
ureaja (npr. solenoidni ventil), koji dobiva signal od elektronske upravljake
jedinice.
U posljednje vrijeme sve vie se forsiraju oblici elektronske kontrole otvaranja brizgaa
(prinudno otvaranje brizgaa).

Prema konstrukciji zavrnog dijela rasprskivaa brizgai se mogu podijeliti na:
- brizgae sa jednim provrtom (mlaznicom);
- brizgae sa vie provrta (mlaznica) i
- brizgae sa jednim provrtom sa jezikom (kratki i dugi jeziak).

U nastavku e, ukratko, biti iznesene osnovne prednosti i nedostaci gore nabrojanih
sistema ubrizgavanja.
Sistemi neposrednog dejstva su jo uvijek najvie zastupljeni u primjeni. Akumulatorski
sistemi imaju prednost u tom smislu to pritisak ubrizgavanja u znatnoj mjeri ne zavisi od
reima rada motora. Zahvaljujui ovome, s intenzivnim razvojem i primjenom elektronike
prednosti akumulatorskih sistema postaju sve izraenije.
Mehaniki pogon kod sistema za dobavu goriva je jo uvijek znatno vie zastupljen kod
motora sui zbog njegove dugogodinje dominacije. Glavni nedostaci mehanikog pogona
su pad pritiska sa padom broja obrtaja, to dovodi do loijeg rasprivanja goriva, kao i
nedovoljna ravnomjerna raspodjela goriva izmeu cilindara viecilindrinog motora. Sistem
pumpa-cijev-brizga je znatno adaptabilniji za razne vrste dizel motora. Kod ovog sistema
znatne smetnje regulisanju karaktera procesa ubrizgavanja ini talasno kretanje goriva u

22
visokotlanoj cijevi. Ova pojava je izbjegnuta kod sistema pumpa-brizga, ali se takav
sistem moe ugraditi samo na motor koji je za njega posebno konstruisan.
Ravnomjernost raspodjele goriva izmeu pojedinih cilindara treba da je znatno bolja kod
sistema sa distribucionim pumpama. Meutim, i kod njih dolazi do problema nejednakih
koliina ubrizganog goriva. Osim toga, ovi sistemi su pogodni za motore manjih hodnih
zapremina i sa brojem cilindara manjim od est. Moe se smatrati da je danas
etverocilindrini motor jo najpovoljniji za sisteme sa distribucionim pumpama za
ubrizgavanje goriva. Njihova teina i gabarit (pumpe) ine ih vrlo adaptabilnim i
konkurentnim u odnosu na sisteme sa rednom pumpom.

Otvoreni brizgai se danas rijetko primjenjuju na brzohodnim dizel-motorima,
prvenstveno zbog problema koksovanja i razvuenog trajanja ubrizgavanja. Velika
prednost zatvorenih brizgaa sa automatskim otvaranjem je sprega rada brizgaa sa
dolazeim impulsom pritiska od pumpe. Istovremeno, ovo je nedostatak na kraju
ubrizgavanja kod brizgaa sa jezikom. Ovaj problem se smanjuje kod brizgaa sa dugim
jezikom i priguenim dejstvom.
U novije vrijeme sve vie se pojavljuju brizgai sa prinudnim otvaranjem, gdje do izraaja
dolazi proces elektronski kontrolisanog otvaranja i zatvaranja brizgaa i gdje se izbjegava
loe rasprivanje goriva na kraju procesa ubrizgavanja.

23
3. KONSTRUKCIJA I PRINCIP RADA INSTALACIJE ZA
DOBAVU GORIVA

3.1 Uvod

Osnovni zadatak instalacije za dobavu goriva kod dizel motora jeste da se gorivo iz
rezervoara preko cijevi i cijevnih vodova, preistaa goriva, pumpe visokog pritiska i
brizgaa dovede u motor, odnosno radni prostor (komoru za izgaranje), gdje se raspreno
gorivo mijea sa zrakom. Instalacija treba da obezbijedi uslove da se kretanje goriva kroz
sistem vri sa razumnom temperaturom i pritiskom goriva, da ne bi dolo do isparavanja
goriva, a eventualne pare goriva da se efikasno odvoje, kao i da na svim reimima rada
motor ima adekvatnu i dovoljnu koliinu goriva.
Izvedbe instalacija za dobavu goriva kod dizel motora su razliite, a najvie zavise od
koncepcije sistem za ubrizgavanje, koji se u principu mogu podijeliti na sisteme:
pumpa-cijev-brizga;
pumpa-brizga i
akumulacioni sistem (common rail),

zatim od naina ostvarenja visokog pritiska goriva, kao i mehanike ili elektronske kontrole
procesa ubrizgavanja. U nastavku e biti date najee susretane instalacije za dobavu
goriva kod dizel motora, a u skladu sa podjelama sistema za ubrizgavanje datim u
prethodnom tekstu.
Primjer instalacije za dobavu goriva kod dizel motora, za sistem: linijska pumpa sa
mehanikim pogonom-cijev visokog pritiska-brizga, data je na slici 3.1. Rezervoar
goriva (1) na sebi obavezno sadri mjesto za nasipanje goriva sa odukom za zrak i pare
goriva iz rezervoara, mjera nivoa goriva, grubi preista (usisna korpa u rezervoaru) na
vodu, kojim se gorivo transportuje preko niskotlane pumpe (2) i otvor na najnioj taki
rezervoara, za isputanje goriva. Na niskotlanoj pumpi (2) nalazi se jedan grubi preista
goriva (2a) i runa pumpa (2b) za punjenje sistema gorivom prije startovanja motora,
ukoliko je instalacija za gorivo bila ispranjena zbog rastavljanja i opravki na motoru. Od
niskotlane pumpe gorivo se transportuje preko sistema preistaa (3) (jednog ili vie
preistaa) do pumpe visokog pritiska (4). Od pumpe visokog pritiska (4) gorivo ide preko
cijevi visokog pritiska (6) na brizgae (5), koji gorivo ubrizgavaju, u tano definisanoj
koliini i odreenom vremenu, u cilindar motora sui. Na instalaciji se nalaze prelivni
ventil (7) i povratni, odnosno prelivni vodovi (8) od preistaa (3), pumpe visokog
pritiska (4) i od brizgaa (5), koji vraaju viak goriva u rezervoar (1). Na pumpi visokog
pritiska nalazi se regulator broja obrtaja (9) i varijator ugla predubrizgavanja (10), koji imaju
ulogu regulisanja nominalnog, odnosno maksimalnog broja obrtaja motora i ugla poetka
3. Konstrukcija i princip rada instalacije za dobavu goriva

24
potiskivanja goriva na pumpi visokog pritiska, odnosno ugla predubrizgavanja. Slina
instalacija je i za sistem pumpa-cijev-brizga sa elektronskom kontrolom pojedinih
parametara, u prvom redu ugla predubrizgavanja i regulacije dobave koliine goriva. Kod
ovakvih instalacija elektronska upravljaka jedinica, na osnovu informacija o parametrima
stanja na motoru sui, posredno, preko odgovarajuih aktuatora i prenosnih elemenata, vri
upravljanje pojedinih parametara na sistemu dobave goriva. Pumpa visokog pritiska dobiva
pogon od radilice motora, preko jednog prenosnika. Prenosni odnos prenosnika kod
pumpi visokog pritiska za dvotaktne motore iznosi 1:1, a za etverotaktne motore 2:1,
odnosno broj obrtaja pumpe i motora sui su isti kod dvotaktnih motora, a kod
etverotaktnih motora broj obrtaja pumpe je dva puta manji od broja obrtaja motora.

1 - rezervoar goriva,
2 - napojna niskotlana pumpa sa
grubim preistaom goriva (2a) i
runom pumpom (2b),
3 - preista goriva (grubi i fini),
4 - pumpa visokog pritiska,
5 - brizga,
7 - prelivni ventil,
8 - povratne cijevi,
9 - regulator broja obrtaja,
10 - varijator ugla predubrizgavanja.

Sl. 3.1 Instalacija za dobavu goriva sa linijskom pumpom (sistem pumpa-cijev-brizga)

Instalacija za dobavu goriva za sistem pumpa-cijev-brizga, gdje je pumpa visokog pritiska
distribuciona, sa elektronskom kontrolom, ima izgled kao na slici 3.2. Ovdje se gorivo iz
rezervoara (1) transportuje pomou elektrine napojne pumpe (2), preko usisne korpe (2a)
i preistaa goriva (3), do pumpe visokog pritiska (4). Pumpa visokog pritiska (4)
transportuje gorivo preko cijevi visokog pritiska (6) na brizga (5), gdje se gorivo ubrizgava
direktno u cilindar motora. Na instalaciji se nalaze i prelivni vodovi (8), koji viak goriva
vraaju prema rezervoaru goriva (1). Na slici 3.2 se vidi i elektronska upravljaka jedinica (7),
koja regulie dobavu pumpe visokog pritiska, na osnovu parametara motora sui (broja
obrtaja, temperature rashladnog sredstva, temperature zraka, poloaja pedale gasa, itd.).
Distribucione pumpe dobivaju pogon od radilice motora. Postoje distribucione pumpe sa
centralnim klipom, iji broj aktivnih hodova po jednom obrtaju odgovara broju cilindara
motora i distribucione rotacione pumpe sa radijalnim i aksijalnim kretanjem klipova u
3.1 Uvod

25
odnosu na osu obrtanja pumpe. Regulacija dobave goriva kod ovih pumpi vri se
mehanikim putem, a u novije vrijeme sve vie se primjenjuje elektronska regulacija.

Sl. 3.2 Instalacija za dobavu goriva sa distribucionom rotacionom pumpom visokog pritiska
(sistem pumpa-cijev-brizga)

ema instalacije za dobavu goriva za sistem pumpa-brizga i elektronskom kontrolom
prikazana je na slici 3.3. Gorivo se transportuje od rezervoara (1), preko elektrine napojne
pumpe (2) sa usisnom korpom (2a), preko preistaa goriva (3) i nepovratnog ventila (5) do
pumpe za gorivo (7). Pumpa za gorivo (7) ima pogon od radilice motora. Najee se
koristi zupasta pumpa ili zaprena krilna pumpa. Na njoj se nalaze regulacioni ventili,
kako na potisnom vodu, tako i na povratnom vodu, zbog obezbjeenja istih uslova
strujanja goriva u dijelu instalacije od pumpe (7) do sklopa pumpa-brizga (10). Pumpa (7),
potiskuje gorivo preko cijevi visokog pritiska (9), gdje se nalazi i dava temperature
goriva (8), do sistema pumpa-brizga (10). Sistem pumpa-brizga ima mehaniki pogon
preko bregastog vratila (11). Od sistema pumpa-brizga (10) viak goriva se vraa
povratnim vodom (13) do dobavne pumpe (7). Viak goriva od dobavne pumpe ide preko
hladnjaka goriva (4) do rezervoara (1), kako bi ga zatitio od previe toplog goriva. U
sklopu instalacije nalazi se i elektronska upravljaka jedinica (12), koja prima podatke o
parametrima na motoru, stanju zraka i goriva i reimu rada motora, na osnovu ega vri
regulaciju dobave goriva na sistemu pumpa-brizga (10). Sistemi elektronske kontrole
dobave goriva na sistemu pumpa-brizga u posljednje vrijeme su veoma zastupljeni, dok
se starije konstrukcije ovakvog sistema, bez elektronske kontrole, sve manje koriste. Pored
sistema pumpa-brizga, koji ima vrlo povoljne karakteristike ubrizgavanja, u novije vrijeme
sve veu primjenu ima tzv. sistem common rail.
2 - napojna elektrina pumpa sa
usisnom korpom (2a),
3 - preista goriva,
4 - rotaciona pumpa visokog
pritiska,
5 - brizga,
7 - elektronska upravljaka
jedinica,
8 - prelivni vodovi za viak
goriva.

26

Sl. 3.3 Instalacija za dobavu goriva za sistem pumpa-brizga

Instalacija za dobavu goriva sa sistemom common rail ima izgled kao na slici 3.4. Gorivo se
iz rezervoara (1), preko napojne elektrine pumpe (2) i usisne korpe (2a), transportuje
preko preistaa goriva (3) do pumpe visokog pritiska (4). Radilica motora pokree pumpu
visokog pritiska, preko spojnice, zupanika, remen kaieva, itd., sa brojem obrtaja jednakim
polovini broja obrtaja motora sui, ali ne viim od 3000
o
/min. Pumpa visokog pritiska (4)
potiskuje gorivo preko cijevi visokog pritiska (5) do zbirne cijevi (common rail) (6). Na
zbirnoj cijevi se nalaze ureaji za kontrolu i odravanje pritiska. To su dava pritiska (8),
prelivni ventil (7) i ograniivai protoka (9). Iz zbirne cijevi gorivo preko cijevi visokog
pritiska (10) ide na brizgae (11). Koliina goriva i oblik karakteristike ubrizgavanja
kontroliu se putem elektronske upravljake jedinice (13), koja dobiva ulazne podatke o
reimu rada motora preko davaa (14-19). To su davai broja obrtaja (14), ugla bregastog
vratila (15), poloaja pedale gasa (16), pritiska zraka (17), temperature zraka (18) i
temperature rashladne tenosti (19). Viak goriva od brizgaa ide povratnim vodom (12) ka
rezervoaru goriva (1). Zbirna cijev (common rail) (6) moe biti i nekog drugog oblika, sa
odgovarajuom zapreminom za odravanje parametara stanja goriva u njoj.
2 - napojna elektrina pumpa sa usisnom
korpom (2a),
3 - preista goriva, 4 - hladnjak goriva,
5 - nepovratni ventil na usisnoj strani pumpe,
6 - povratni vod za viak goriva od pumpe,
7 - pumpa za gorivo,
8 - dava temperature,
10 - sistem pumpa visokog pritiska-brizga,
11 - bregasto vratilo za pogon pumpe visokog
pritiska,
12 - elektronska upravljaka jedinica,
13 - povratni vod.
3.1 Uvod

27
2
2a
1
3
4
13
12
14 15 16 17 18 19
9
10
11
12
7 6
5
8

1 - rezervoar goriva, 2 - napojna elektrina pumpa sa usisnom korpom (2a), 3 - preista goriva,
4 - pumpa visokog pritiska, 5 - cijev visokog pritiska, 6 - zbirna cijev (common rail), 7 - prelivni
ventil, 8 - senzor pritiska, 9 - ograniava protoka, 10 - cijevi visokog pritiska ka brizgaima,
11 - brizga, 12 - povratni (prelivni) vodovi, 13 - elektronska upravljaka jedinica, 14 - senzor broja
obrtaja motora, 15 - senzor ugla bregastog vratila, 16 - senzor poloaja pedale gasa, 17 - senzor
pritisak zraka, 18 - senzor temperature zraka, 19 - senzor temperature rashladnog sredstva.

Sl. 3.4 Instalacija za dobavu dizel goriva za sistem common rail

Naprijed prikazane eme instalacija za dobavu dizel goriva kod motora sui predstavljaju
principijelne eme, sa osnovnim komponentama koje instalacije trebaju imati. Ovdje,
svakako, nisu dati neki specifini elementi (detalji) koje ugrauju pojedini proizvoai
opreme u cilju razliitih poboljanja, niti e oni biti posebno obraivani.

Detaljnije objanjenje konstrukcije i principa rada instalacije za dobavu goriva bie dato
kroz sljedee cjeline:
- pumpe visokog pritiska;
- brizgai,
- ostali pribor instalacije za dobavu goriva (niskotlana pumpa, preista, cijev visokog
pritiska, itd.).

3.2 Pumpe visokog pritiska

Osnovni zadatak pumpi visokog pritiska je da obezbijede potiskivanje odgovarajue
koliine goriva prema brizgau i motoru sui, sa pritiskom potiskivanja koji e omoguiti


28
kvalitetno rasprivanje goriva u cilindru motora. Kvalitetno rasprivanje podrazumijeva
dobivanje to sitnijih kapljica rasprenog goriva u toku cijelog procesa ubrizgavanja.
Zavisno od namjene motora (putnika vozila, kamioni, brodovi, itd.) i koncepta instalacije
za dobavu goriva, moe se napraviti gruba podjela pumpi visokog pritiska na:
- linijske (redne) pumpe visokog pritiska; koriste se u koncepciji sistema dobave
goriva pumpa-cijev-brizga;
- distribucione pumpe visokog pritiska; koriste se u koncepciji sistema dobave goriva
pumpa-cijev-brizga;
- pumpe visokog pritiska za sistem pumpa-brizga i
- pumpe visokog pritiska za sisteme common rail-a.

U nastavku e biti izloen princip rada i konstrukcija gore navedenih pumpi visokog
pritiska, sa naglaskom na osnovne funkcije pumpi. Nee se ulaziti u konstruktivne detalje
pojedinih proizvoaa, ime bi knjiga izgubila na optosti. Posebno detaljno bie obraena
linijska pumpa visokog pritiska, kao najkompleksnija sa stanovita hidrodinamikih procesa
u njoj. Ovo e omoguiti kraa objanjenja za ostale pumpe visokog pritiska, uz kvalitetno
razumijevanje odgovarajuih procesa.

3.2.1 Linijska (redna) pumpa visokog pritiska

Linijske pumpe visokog pritiska, ne ulazei u opremu pumpi, mogu se podijeliti prema
nainu regulacije potisnute koliine goriva, na:
- pumpe sa mehanikom regulacijom potisnute koliine goriva i
- pumpe sa elektronskom regulacijom potisnute koliine goriva.

1 - bregasto vratilo, 2 - regulator broja obrtaja, 3
- varijator ugla predubrizgavanja, 4 - niskotlana
pumpa, 5 - niskotlani kolektor, 6 - prikljuak za cijev
visokog pritiska.

Sl. 3.5 Djelomini presjek estocilindrine linijske
pumpe visokog pritiska sa mehanikom
regulacijom (Bosch)
Izgled jedne linijske redne
estocilindrine pumpe visokog
pritiska, sa mehanikom regulacijom
potisnute koliine goriva, dat je na
slici 3.5. Radilica motora sui pokree
bregasto vratilo pumpe, najee preko
zupastog prenosnika. Na pumpi se
nalaze mehaniki centrifugalni
regulator broja obrtaja (2) i varijator
ugla predubrizgavanja (3), takoe
mehaniki centrifugalni. Niskotlanu
pumpu za gorivo (4) pokree ekscentar
na bregastom vratilu pumpe.
Niskotlana pumpa (4) dovodi gorivo,
preko sistema preistaa, u niskotlani
kolektor (5), odakle gorivo ulazi u
nadklipni prostor pumpe visokog
pritiska. U nadklipnom prostoru

29
pumpe visokog pritiska gorivo se, pod visokim pritiskom, potiskuje preko cijevi visokog
pritiska, koja je spojena sa pumpom na prikljuku (6), do brizgaa i motora sui. Primjer
linijske estocilindrine pumpe visokog pritiska, sa elektronskom regulacijom, dat je na
slici 3.6.

Sl. 3.6 Djelomini presjek estocilindrine linijske pumpe visokog pritiska sa elektronskom
regulacijom (Bosch)

Radilica motora pokree pumpu preko prenosnika, najee zupastog. Pumpa visokog
pritiska, data na slici 3.6, ima na sebi pomine kouljice pumpe (2), ije je kretanje u
pravcu kretanja klipa regulisano osovinom (7) i magnetom za podeavanje poetka
potiskivanja (6). Ovim mehanizmom, koji se zasniva na elektromagnetnom principu,
upravlja elektronska upravljaka jedinica. Na osnovu obrade odgovarajuih informacija o
stanju motora sui, elektronska upravljaka jedinica alje elektrine signale prema pumpi
visokog pritiska (elektrini prikljuak (10)), koji imaju za cilj pobuivanje mehanizma i
uspostavljanje optimalnog ugla predubrizgavanja goriva. Ovakvim mehanizmom otpada
potreba za klasinim varijatorom ugla predubrizgavanja, a ujedno se sama regulacija
kvalitetno unapreuje. Detaljnije objanjenje principa djelovanja pomine kouljice bie
dato kasnije. Regulacija broja obrtaja motora sui kod ovakve izvedbe pumpe visokog
pritiska ostvaruje se putem elektrinih signala upuenih magnetu za podeavanje (8) hoda
regulacione letve (3), gdje se poloaj regulacione letve kontrolie preko induktivnog davaa
hoda (9). Svakako da ovakva regulacija ugla predubrizgavanja, optereenja (ciklusne dobave
goriva) i brzinskog reima (broja obrtaja) predstavlja jedan mehatroniki sistem, koji preko
niza senzora (davaa) omoguava praenje veeg broja parametara motora (stanje usisnog
zraka, goriva i rashladne tenosti, broja obrtaja motora, itd.), iji signali se pretvaraju u
elektrine signale i prosljeuju upravljakom ureaju, dok se od upravljake jedinice alju
elektrini signali za upravljanje aktuatorima (elektromagnetnim elementima). Na ovaj nain
se ostvaruje kvalitetnija regulacija ciklusne dobave goriva, kako prema brzinskom reimu
na vanjskoj karakteristici, tako i za razliite reime optereenja.
1 - cilindar pumpe,
2 - pomina kouljica pumpe za
promjenu poetka potiskivanja,
3 - regulaciona letva,
4 - klip pumpe,
5 - bregasta osovina,
6 - magnet za podeavanje
poetka potiskivanja,
7 - osovina za pomjeranje
ahure (2),
8 - magnet za podeavanje
regulacionog hoda,
9 - induktivni dava hoda
regulacione letve,
10 - elektro prikljuak.

30
Sklopovi na pumpi visokog pritiska, kao to su: niskotlana (dobavna) pumpa, varijator
ugla predubrizgavanja, regulator broja obrtaja i preistai goriva, bie objanjeni u sklopu
dodatne opreme pumpe visokog pritiska, a regulator broja obrtaja, s obzirom na njegovu
vanost, bie objanjen u posebnom poglavlju. Ovo vai i za sve druge tipove pumpi koje
budu ovdje objanjavane.
Objanjenje konstrukcije i principa rada linijske (redne) pumpe visokog pritiska bie dato
kroz najvanije elemente koji ine jednu sekciju pumpe, to se najbolje vidi na slici 3.7. Na
ovoj slici dat je aksonometrijski presjek dvije sekcije jedne redne pumpe sa oznaenim svim
vanim elementima.

1 - podloke za visinsku regulaciju
(ugaono podeavanje poetka
potiskivanja),
2 - izlazni prikljuak za gorivo,
3 - zaptivka,
4 - klip rasteretnog ventila,
5 - opruga,
7 - zupasta regulaciona poluga za
koliinsku regulaciju,
8 - zupasti segment,
9 - valji,
10 - klip pumpe,
11 - kouljica pumpe,
12 - kuite rasteretnog ventila,
13 - opruga rasteretnog ventila,
14 - nosa klipa rasteretnog ventila.

Sl. 3.7 Aksonometrijski presjek dvije sekcije redne pumpe visokog pritiska

Najvanije grupe elemenata jedne sekcije redne (linijske) pumpe visokog pritiska su:
- bregasto vratilo sa brijegovima (6), iji raspored je sukladan rasporedu paljenja kod
motora sui. Brijeg ostvaruje kontakt sa klipom (10) preko valjia (9) i podloki (1)
koje slue za definisanje ugla poetka potiskivanja goriva;

31
- klip (10) i kouljica pumpe (11), na kojoj se nalaze usisni i prelivni otvori za gorivo;
stalni kontakt izmeu klipa (10) i brijega na bregastom vratilu (6), posredno preko
valjia (9), podloki (1) i prenosnih elemenata, obezbjeuje opruga (5); zakretanje
klipa (10), u cilju obezbjeenja koliinske regulacije, vri se preko zupastog
segmenta (8) i zupaste regulacione poluge (7), koja je vezana za ureaj za
upravljanje reimom rada motora (kod vozila je to pedala gasa),
- rasteretni ventil sa klipom (4), koji se nalazi u kuitu (12) sa oprugom (13), koja
obezbjeuje odgovarajui pritisak otvaranja ventila; kuite je preko zaptivke (3)
spojeno sa nosaem klipa rasteretnog ventila (14) i kouljice pumpe (11), a na drugoj
strani se nalazi prikljuak (2) za cijevi visokog pritiska.

U nastavku e biti dati konstruktivni detalji najvanijih elemenata jedne sekcije pumpe
visokog pritiska i njihove karakteristike.

Brijeg bregastog vratila

Oblik brijega na bregastom vratilu definie karakteristiku potiskivanja goriva, zbog ega je
vrlo vano poznavati osnovne karakteristike brijega. U praksi se susreu bregasta vratila sa
grubom formom bregova prikazanom na slici 3.8.

X
j, w j, w
j, w
X
X

Sl. 3.8 Oblici brijegova bregastih vratila kod pumpi visokog pritiska

Sa stanovita karakteristike potiskivanja goriva, najvaniji dio brijega je oznaen sa X na
slici 3.8, jer on najdirektnije utie na karakteristiku potiskivanja. Drugim rijeima, profil
dijela brijega X i dimenzije valjia direktno kreiraju promjenu hoda klipa (h
k
) na pumpi
visokog pritiska, odnosno brzinu potiskivanja goriva klipom (v
k
). Posebno vaan segment,
na brijegu bregastog vratila je ovaj segment pri kom se odvija proces tzv. geometrijskog
potiskivanja goriva (faza
g
), kada je zatvoren i usisni i prelivni otvor na kouljici pumpe
visokog pritiska. Ovo se najbolje moe slikovito pokazati na slici 3.9, gdje je na lijevom
dijelu slike (a) data efektivna protona karakteristika (
p
A
p
) usisno-prelivnih otvora na
kouljici pumpe u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila (), gdje je A
p
- geometrijski
presjek (povrina) usisnih i prelivnih otvora, a
p
koeficijent gubitka uslijed proticanja
goriva i gubitaka uslijed kontrakcije (suenja) toka goriva. Karakteristika (
p
A
p
) bie
detaljno objanjena u sklopu segmenta klip-kouljica pumpe. Na istom dijelu slike oznaeni
su uglovi
A
- poetak geometrijskog potiskivanja goriva i
B
- kraj geometrijskog
potiskivanja. Na desnom dijelu slike 3.9. b) dat je tok promjene puta (h
k
) i brzine klipa (v
k
)
sa promjenom ugla obrtanja bregastog vratila (). Ovdje je oznaena i vrijednost srednje
brzine potiskivanja goriva klipom (v
ksr
) u toku geometrijskog potiskivanja, gdje je oznaen i
hod geometrijskog potiskivanja klipa (h
kg
).

32

Sl. 3.9 Efektivni protoni presjek usisno-prelivnih otvora na kouljici pumpe a) i dijagrama hoda i
brzine klipa b) u funkciji ugla bregastog vratila

Iz ovoga primjera vidi se da dio krive brzine klipa (v
k
), izmeu
A
i
B
, odnosno taki A i B,
u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila () ima presudnu ulogu na karakteristiku
potiskivanja goriva koje ini pumpa visokog pritiska (dio profila brijega oznaenog sa X
na slici 3.8). Na osnovu ovoga moe se definisati i srednja zapreminska brzina potiskivanja
goriva kao:

| | s / m v A V
3
ksr k sr
=
, (3.1)

gdje je 4 / d A
2
k k
t = - povrina poprenog presjeka ela klipa pumpe visokog pritiska
(d
k
- prenik klipa pumpe).

Iz prethodnog primjera se jasno vidi vanost oblika profila brijega, posebno dijela X
(slika 3.8), zbog ega mu se i poklanja posebna panja. Detaljnijim uvidom u formu
brijegova, u toku procesa potiskivanja goriva, najee se profil ovog dijela brijega sastoji
od tri do pet razliitih funkcija koje u dodirnim takama imaju iste tangente. Oblikovanje
ovakvih brijegova danas ne predstavlja nikakav problem, s obzirom na numerike maine
koje vrlo jednostavno prave tzv. kopir brijegove za odreeni profil realnog brijega. Zbog
svega ovoga vano je istai da su osnovne karakteristike brijega: dijagram puta (h
k
),
brzine (v
k
) i ubrzanja (a
k
) klipa pumpe visokog pritiska, u funkciji ugla obrtanja bregastog
vratila (). Zbog univerzalnosti, najee se ove karakteristike izraavaju u formi:
- dijagram puta klipa ) ( f h
1 k
= ,
- dijagram relativne brzine klipa
) ( f
v
h
2
k '
k
=
e
=
i
- dijagram relativnog ubrzanja klipa
) ( f
a
h
3
2
k "
k
=
e
=
,


33
gdje sve tri veliine imaju istu dimenziju (dimenziju duine) i ne zavise od ugaone brzine
(), odnosno od broja obrtaja bregastog vratila (n). Primjer kako se odreuju prethodne
karakteristike dat je na slici 3.10.

h
k
m
a
x
r
v
r
G
h
k
H
=
h
+
r
+
k
G
valji
podizaa

Sl. 3.10 Sklop brijeg bregastog vratila- valji podizaa sa osnovnim dimenzijama

Na osnovu oblika i dimenzija brijega i valjia moe se odrediti trenutna vrijednost hoda
klipa (h
k
) u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila. Brzina kretanja klipa rauna se kao:

e =
= =
'
k
k k
k
h
dt
d
d
dh
dt
dh
v
,
(3.2)

odnosno, relativna brzina klipa (
'
k
h ), neovisna od ugaone brzine, je:

e
=
k '
k
v
h .
(3.3)

Na slian nain se odreuje i ubrzanje klipa kao:

"
k
2
2
k
2
2 k k k
k
h
d
h d
d
dh
d
d
dt
d
d
dv
dt
dv
a e =
e = e
|
|
.
|
\
|
= = ,
(3.4)

odnosno, relativno ubrzanje klipa je:

2
k "
k
a
h
e
= . (3.5)

Veliine
'
k , k
h h i
"
k
h imaju iste dimenzije i predstavljaju univerzalne karakteristike profila
brijega za odgovarajui valji podizaa. Primjeri kako izgledaju ove karakteristike za
konkretne sluajeve vide se na slici 3.11 a) b) i c) za tri razliite konstrukcije profila
brijegova.

34

h
[
m
m
]
I k
14
12
10
8
6
4
2
0
h
[
m
m
]
k
14
12
10
8
6
4
2
0
h
[
m
m
]
k
0
h
[
m
m
]
I
I k
10 20 30 40 50 60
0
4
8
12
16
20
24
28
-100
-50
0
40
80
h
[
m
m
]
I k
10 20 30 40 50 60
0
4
8
12
16
20
24
-100
-60
-20
20
60
[ BV]
o
h
[
m
m
]
I
I k
[ BV]
o
0
10 20 30 40 50 60
60
80
40
20
-20
-40
0
-60
-80
-100
A
B
h
[
m
m
]
I k
h
I
ksr
h
I
k
h
[
m
m
]
I
I k
h
k
2
4
6
8
10
12
14
h
[
m
m
]
k
0
4
8
12
16
20
24
28
h
II
k
A
B
h
I
ksr
h
I
k
h
II
k
h
k
A
B
h
I
ksr
h
I
k
h
II
k
h
k
[ BV]
o
28
a)
b)
c)

Sl. 3.11 Karakteristike
'
k , k
h h i
"
k
h za tri
razliita profila brijega
Na slici 3.11 prikazane su karakteristike za
tri razliita profila brijega. Na slikama je
oznaen poetak (A) i kraj (B)
geometrijskog potiskivanja (veza slika 3.9),
kao i parametar srednje brzine potiskivanja
( e =
'
ksr ksr
h v ) goriva u fazi tzv.
geometrijskog potiskivanja. Ove slike
pokazuju da se sa formom profila brijega
moe znaajno uticati na tok i nivo brzine
potiskivanja goriva u fazi aktivnog
potiskivanja goriva, odnosno da
karakteristika potiskivanja goriva zavisi
najvie od profila brijega bregastog vratila.

Na slici 3.11 date su i karakteristike ubrzanja
klipa (
"
k
h ). Po njihovom izgledu to su
karakteristike klasinih udarnih brijegova,
gdje nagla promjena predznaka ubrzanja
izaziva velike udarne sile, koje mogu da
ugroze sklop brijeg-valji, odnosno da
izazovu prekomjerno habanje brijega
bregastog vratila.

U cilju prevazilaenja ovog problema, pored
uobiajenih mjera obezbjeenja
podmazivanja, noviji razvoj profila brijgova
ide na tzv. bezudarne brijegove, gdje kriva
ubrzanja nema naglih skokova. Pored ovih
mjera, problem habanja brijega bregastog
vratila ostaje prisutan u zonama malih
radijusa zaobljenja na profilu brijega. Za
osiguranje pravilne funkcije brijeg-valji-
podiza klipa, potrebno je poznavati odnos
dozvoljenog pritiska u nadklipnom prostoru
(
doz k
p ) i stvarnog pritiska u nadklipnom
prostoru (
k
p ) (slika 3.12).


35
F
r
v
h
k
e
r
G
m
t
F
0
H
=
h
+
r
+
k
G
r
v
F cos
p d /4
k doz k
2
C h
k k
F
k0
mh
k
II 2
b)
x
v
k
e (irina
valjia)
p
k
d
k
p
ok
C ,
k
F
ko
a)
bb

Sl. 3.12 Sklop brijeg-valji-podiza klipa a) i optereenje sklopa brijeg-valji b)

Dozvoljeni pritisak u nadklipnom prostoru se definie na osnovu dozvoljenog kontaktnog
pritiska (p
ok
) izmeu brijega i valjia. Naime, koristei teoriju o dozvoljenom kontaktnom
pritisku izmeu dva zakrivljena tijela od istog materijala, moe se napisati izraz za pritisak
p
ok
, kao:

( )
+
=
v
v v
ok
r e
E r F
418 , 0 p (3.6)

i na osnovu ravnotee sila (slika 3.12 b), koje djeluju na sklop valji-brijeg, tj.:

0 h m F h C
4
d
p sin F cos F
2 "
k ko k k
2
k
doz k t
= e
t
c c
(3.7)

moe se izraunati dozvoljeni pritisak u nadklipnom prostoru
doz k
p , kao:

( )
( ) c c
+ t
= sin cos
r E 418 , 0
p
d
4
p
t
v v
2
2
ok
2
k
doz k

(
(
e
2 "
k ko k k
h m F h C . (3.8)

36
Zanemarujui silu trenja (
t
F), silu u opruzi (F
ko
+C
k
h
k
) i inercionu silu ( )
2 "
k
h m e , gdje je
(m) masa pokretnih dijelova, u poreenju sa silom od pritiska goriva, koja je daleko vea,
dobiva se izraz:

( ) +
c
t
=
v v
2
2
ok
2
k
doz k
r E 418 , 0
cos e p
d
4
p , (3.9)

koji se esto susree u literaturi i na osnovu koga se jednostavno odreuje vrijednost
doz k
p
za razne uglove obrtanja bregastog vratila (). U prethodnim izrazima veliina predstavlja
radijus zakrivljenja profila brijega na mjestu kontakta, koji se moe sraunati kao:

( )
v
"
k
2
'
k
2
2 / 3
2
'
k
2
r
h H h H
h H
+
+
= . (3.10)

Ugao c , oznaen na slici 3.12 b), rauna se kao:

|
|
.
|
\
|
= c
H
h
arctg
'
k
. (3.11)

S obzirom na karakter izraza (3.6) vano je koristiti odgovarajue dimenzije pojedinih
veliina koje se nalaze u izrazu (3.6), (3.8) i (3.9). To su sljedee veliine:
- pritisci p
ok
i p
k doz
[N/mm
2
];
- irina kontakta brijeg-valji e [mm];
- radijus valjia
v
r [mm], radijus zakrivljenja [mm];
- sile F, F
ko
[N];
- krutost opruge C
k
[N/mm];
- modul elastinosti materijala od koga je napravljen brijeg i valjii E
v
[N/mm
2
];
- prenik klipa d
k
[mm];
- karakteristike
'
k k
h , h i
"
k
h [mm];
- masa pokretnih dijelova m [kg];
- ugaona brzina [s
-1
] i
- koeficijent trenja
t
[-].

Koristei podatke da je modul elastinosti elika od koga se radi bregasto vratilo i valji
2 5
mm / N 10 2,06 E = i dozvoljeni kontaktni pritisak
2
ok
mm / N 1765 p = , za konkretan
primjer sistema ubrizgavanja, sa poznatim svim konstruktivnim i kinematskim
karakteristikama, izvren je proraun dozvoljenog pritiska u nadklipnom prostoru pumpe
visokog pritiska i prikazan na slici 3.13. Na istoj slici ucrtan je i stvarni pritisak (p
k
) u
nadklipnom prostoru, kao i karakteristike brijega
'
k k
h , h i
"
k
h . Sa slike 3.13 vidi se da je
uvijek zadovoljen uslov
pk doz>pk
, to znai da profil brijega bregastog vratila nije ugroen

37
od kontaktnog pritiska. Ovo istovremeno predstavlja metod kako podesiti period
geometrijskog potiskivanja goriva, uz maksimalno iskoritenje brzine potiskivanja (
'
k
h ) i
zatitu profila brijega od prevelikog kontaktnog pritiska. Najbolja preporuka je podeavanje
poloaja geometrijskog potiskivanja (
g
) preko podloki (1) (slika 3.7) za promjenu
predpodizanja klipa, tako da su krive (p
k
) i (p
k doz
) na slici 3.13 to blie jedna drugoj, a da
se ne presijecaju. Minimalno rastojanje ovih krivih iznosi 0,5 1 BV u najnepovoljnijim
uslovima rada sistema. Ovim je obezbijeen i izbor optimalnog poloaja geometrijskog
potiskivanja goriva.

Sl. 3.13 Dijagram dozvoljenog (p
k doz
) i stvarnog (p
k
) pritiska u nadklipnom prostoru sa ucrtanim
kinematskim karakteristikama brijega
"
k
'
k k
h , h , h

Sl. 3.14 Primjer dijagrama dozvoljenog pritiska
(p
k doz
) i stvarnog pritiska(p
k
) u
nadklipnom prostoru za razliite
prenike klipa (d
k
)
Drugi primjer prorauna pritiska p
k doz

dat je na slici 3.14, a odnosi se na
profil brijega sa slici 3.11 b). Na slici 3.14
vidi se i uticaj prenika klipa (
k
d )
pumpe visokog pritiska na dozvoljeni
pritisak (p
k doz
) u nadklipnom prostoru.
Na slici 3.14 ucrtana je i pozicija stvarnog
pritiska (p
k
) u nadklipnom prostoru.
Slina procedura prorauna parametara
pokazanih na slici 3.13 i slici 3.14 je i kod
varijanti pumpi visokog pritiska koje
imaju brijeg sa ravnim podizaem, samo
se umjesto izraza (3.6) koristi izraz za
dozvoljeni kontaktni pritisak za sluaj
kontakta ravnog sa zakrivljenim dijelom,
to se ovdje nee posebno objanjavati.

38
Pored naprijed datih karakteristika brijega bregastog vratila, vaan aspekt je i optereenje
bregastog vratila na uvijanje. Trenutna vrijednost momenta uvijanja, koji optereuje jedan
brijeg, prema slici 3.12 b) je:

b
t
2 "
k ko k k
2
k
k
b t1
b
sin cos
h m F h C
4
d
p
b F
c c
e + + +
t
= = M
(3.12)

ili, zanemarujui lanove sa znaajno niim vrijednostima u izrazu (3.12), gdje se pravi
greka 1015 % maksimalno, moe se pisati:

c
t
=
cos 4
d p
b
2
k k
b t1
M . (3.13)

Za viecilindrine redne pumpe moe se odrediti ukupan moment uvijanja bregastog
vratila kao:

=
=
cp
i
1 i
i ti t
) ( ) ( M M . (3.14)

Srednja vrijednost ovog momenta je:

t
=
}
t
d ) (
2
1
M
0
t t
2
M , (3.15)

gdje je k - broj cilindara pumpe visokog pritiska, a ugao
i
predstavlja fazni ugao pomaka
pojedinih brijegova u odnosu na prvi brijeg. Veliina momenta (M
t
), pored toga to
definira snagu potrebnu za pogon bregastog vratila ( e =
t p
M P ) definira i ugao uvijanja
bregastog vratila, koji se rauna kao:

o
max t
I G
l M
= A ,
(3.16)

gdje je:
max t
M - maksimalna vrijednost momenta uvijanja,
l - duina bregastog vratila,
G - modul klizanja materijala,

32
d
I
4
o
t
= - polarni moment inercije najmanjeg presjeka (d) bregastog vratila.

Izraunata veliina ugla uvijanja bregastog vratila ( A ) je vaan parametar, iz razloga to
ima direktno uticaj na ugaoni poloaj poetka i trajanja potiskivanja goriva, to znaajno

39
moe da utie na parametar poetka ubrizgavanja goriva u motor sui. To je osnovni razlog
zbog ega treba voditi rauna o torzionoj krutosti vratila, sa aspekta ugla uvijanja ( A ).

Sklop klip-kouljica pumpe

Sklop klipa (10), kouljice pumpe (11) i nosaa klipa rasteretnog venitla (14) sa klipom
rasteretnog ventila (4) formira prostor gdje se vri sabijanje i potiskivanje goriva preko
rasteretnog ventila (slika 3.7) prema cijevi visokog pritiska i brizgau. Klip pumpe visokog
pritiska, pored aksijalnog pomjeranja izazvanog obrtanjem brijega bregastog vratila (6), ima
i kruno zakretanje preko zupastog segmenta (8) i zupaste regulacione poluge (7)
(slika 3.7). Izgled klipa, kouljice pumpe i regulacione ahure sa zupastim segmentom, za
konkretan primjer pumpe visokog pritiska, dat je na slici 3.15. ahura (3) (slika 3.15) sa
prorezom uklapa se sa segmentom z na klipu, preko koga se vri zakretanje klipa.
Zahvaljujui kanalima na gornjem dijelu klipa, otvorima na kouljici i sprezi klipa sa
regulacionom ahurom vri se regulacija koliine potisnutog goriva prema brizgau.
Primjer na slici 3.15, je samo jedan konkretan primjer, a konstruktivno postoje dosta
razliitih formi kanala na klipu i razliit broj otvora, kao i njihovih pozicija na kouljici
pumpe. Sve ovo zavisi od eljene regulacije potisnute koliine goriva i veliine efektivnog
protonog presjeka usisno-prelivnih otvora na kouljici. Primjer dvije izvedbe otvora na
kouljici sa istim klipom dat je na slici 3.16. Na slici 3.16 a) na kouljici se nalaze dva ista
otvora (4) i (5), koji predstavljaju usisne otvore, dok samo otvor (5) predstavlja i prelivni
otvor. Na slici 3.16 b) data su, takoer, dva otvora razliitog oblika i na razliitim visinama
kouljice. Otvor (4) predstavlja usisni otvor, a otvor (6) predstavlja prelivni otvor.

d
k
d
k
presjek H-H
kouljica pumpe
regulaciona ahura sa
zupastim segmentom
klipa
z
z
H H
4
3
1
2
5

Sl. 3.15 Crte klipa, kouljice i aksonometrijski pogled na regulacionu ahuru i zupasti segment

1 - oznaka za montau,
2 - oznaka za montau,
3 - ahura,
4 - zupasti segment,
5 - uvrtanj za stezanje.

40

1 - klip,
2 - kouljica,
3 - regulacioni kanal u klipu,
4 - usisni otvor,
5 - usisno-prelivni otvor,
6 - prelivni otvor.

Sl. 3.16 Dva razliita koncepta usisno-prelivnih otvora na kouljici visokog pritisak

Slikovit prikaz regulacije potisnute koliine goriva i sprege klip-kouljica sa regulacionom
ahurom i odgovarajuom zupastom regulacionom polugom dat je na slici 3.17. Na ovoj
slici su data tri karakteristina sluaja regulacije geometrijskog hoda potiskivanja
goriva (h
kg
). Raspored otvora na kouljici i kanala na klipu za ovaj primjer odgovara sluaju
a) sa slike 3.16. Veza izmeu poloaja klipa u kouljici sa dijagramom hoda klipa (h
k
) i
brzine klipa (
'
k
h ) za jedan regulacioni poloaj najbolje se vidi na slici 3.18. Pozicija (1) na
slici 3.18 predstavlja klip pumpe u donjoj mrtvoj taki (DMT). Oba otvora na kouljici su
usisni otvori, a desni otvor je i prelivni otvor. Kretanjem klipa iz pozicije (1) na poziciju (2)
zatvaraju se oba usisna otvora na kouljici. Ova faza kretanja klipa se zove predpodizaj
klipa (h
kp
).

h
k
g
h
k
g
1
3
2
4
5
a) b) c)

1 - klip, 2 - kouljica, 3 - otvori na kouljici, 4 - regulacioni kanal, 5 - zupasta regulaciona poluga

Sl. 3.17 Slikovit prikaz podeavanja potisnute koliine goriva izraen preko geometrijskog hoda
potiskivanja (h
kg
) od nultog potiskivanja a) do max. potiskivanja c)

Daljim kretanjem klipa odvija se faza tzv. geometrijskog potiskivanja goriva, do
pozicije (3) slika 3.18, odnosno dok regulacioni kanal ne pone otvarati prelivni otvor,
poloaj
na slici 3.18 (3). Hod klipa od pozicije (2) do pozicije (3) predstavlja
geometrijsko, odnosno efektivno potiskivanje goriva.


41

Sl. 3.18 Karakteristini poloaji klipa pri potiskivanju goriva i odgovarajui kinematski parametri
klipa

Tok brzine klipa, kao i intenzitet brzine u toj fazi (izmeu taaka A i B, slika 3.18) ima
dominantnu ulogu u procesu ubrizgavanja goriva. Dalje kretanje klipa do pozicije (4),
odnosno gornje mrtve take (GMT) klipa, predstavlja hod koji nije mnogo interesantan za
proces ubrizgavanja goriva. Naime, u toj fazi se odvija proces smirivanja talasa pritiska u
sistemu za ubrizgavanje. Uticaj promjene predpodizaja klipa (), preko podloke za
visinsku regulaciju (1) (slika 3.7), najbolje se moe objasniti na slici 3.19, koja je povezana
sa slikom 3.18, bez crtanja pozicija klip-kouljica. Objanjenje koje slijedi vai za uslov
konstantnog geometrijskog hoda potiskivanja klipa (h
kg
=const.).

Sl. 3.19 Uticaj promjene predpodizaja klipa ()
na brzinu potiskivanja u fazi geometrij-
skog (efektivnog) potiskivanja goriva
Smanjenjem debljine podloke za
1

proces geometrijskog potiskivanja goriva
sa poloaja A-B prelazi na poloaj A
1
-B
1
,
gdje se vidi na dijagramu brzine da se
postiu vee brzine u fazi geometrijskog
potiskivanja goriva. Naravno, ovdje je
granini parametar dozvoljeni kontaktni
pritisak brijeg-valji, za pomjeranje
geometrijskog potiskivanja prema
maksimalnoj brzini kretanja klipa (
'
k
h ).
Obrnut sluaj, poveanje debljine
podloke za
2
izaziva pomjeranje
geometrijskog potiskivanja goriva na
poziciju A
2
-B
2
, to ima za posljedicu
smanjenu brzinu potiskivanja goriva u
fazi tzv. geometrijskog potiskivanja.
Ovo je jedan od naina regulacije procesa ubrizgavanja goriva promjenom tzv.
predpodizaja klipa. Predpodizaj klipa u kombinaciji sa dozvoljenim pritiskom u
nadklipnom prostoru pumpe visokog pritiska, odnosno dozvoljenim kontaktnim
pritiskom, omoguava izbor optimalnog poloaja tzv. geometrijskog potiskivanja, odnosno
najvanijeg dijela procesa potiskivanja goriva. Ovo podeavanje predpodizaja je zahvat koji

42
se radi na pumpi visokog pritiska prije montae na motor i u procesu rada motora se ne
moe mijenjati. Pored ove regulacije, regulisanje poetka (A) i/ili kraja geometrijskog
potiskivanja (B) (slika 3.19) zavisi od oblika, odnosno poloaja kanala na klipu. Tako se na
slici 3.20 vide tri razliita primjera oblika kanala na klipu i to:
- sluaj a) gdje se kosom ivicom regulie kraj potiskivanja (taka B, slika 3.19),
- sluaj b) gdje se kosom ivicom ragulie poetak potiskivanja (taka A, slika 3.19),
- sluaj c) gdje se kosim ivicama na klipu regulie poetak (taka A) i kraj (taka B)
potiskivanja goriva (slika 3.19).

Sl. 3.20 Razliite varijante konstrukcije kosog regulacionog kanala na klipu

Pored ovih izvedbi, u praksi se susreu i konstrukcije sa tzv. pominom kouljicom -
iberom (slika 3.21), ime se regulie poetak i kraj geometrijskog potiskivanja.
Principijelna ema rada ovakvog sistema pokazana je na slici 3.21 a). Na slici 3.21 b) i c) dat
je izgled detalja pominog ibera koji klizi po klipu. Na slici 3.21 b) prikazan je trenutak
poetka geometrijskog potiskivanja goriva, a na slici 3.21 c) trenutak kraja geometrijskog
potiskivanja goriva.

1 - kouljica,
2 - klip,
3 - pomina kouljica-iber,
4 - kosi regulacioni kanal,
5 - prelivni otvor,
6 - usisni otvor,
7 - nadklipni prostor,
8 - niskotlana magistrala.

Sl. 3.21 Konstrukcija sklopa pumpe visokog pritiska sa pominom kouljicom- iberom a), sa
detaljima trenutka poetka geometrijskog potiskivanja b) i trenutka kraja geometrijskog
potiskivanja c)

43
Gorivo ulazi kroz usisni otvor (6) iz niskotlane magistrale (8) kroz kanal u klipu u
nadklipni prostor (7). Kretanjem klipa (2) u pravcu ose usisni otvor (6) se zatvori sa
iberom (3) i nastaje geometrijsko potiskivanje goriva. Ono traje sve dok kosa regulaciona
ivica na klipu (4) ne naie na prelivni otvor (5), kada se nadklipni prostor preko otvora u
klipu, kosog kanala (4) i prelivnog otvora (5) spoji sa niskotlanom magistralom (8). Ovdje
je kretanje pomine kouljice-ibera (3) neovisno od aksijalnog i krunog kretanja klipa.
Ovo kretanje se odvija preko posebnog regulacionog ureaja, to je ve objanjeno (slika
3.6). Ovakav nain podeavanja poetka potiskivanja goriva, koje se odvija elektronskim
putem, na osnovu veeg broja informacija o stanju parametara rada motora, predstavlja
kvalitetniju zamjenu u odnosu na varijator ugla predubrizgavanja goriva.

Pored naprijed opisanih naina regulacije koliine potisnutog goriva postoji i regulacija
preko promjene punjenja nadklipnog prostora gorivom preko prigunog ventila. U ovom
sluaju geometrijski hod potiskivanja goriva je jednak maksimalnom hodu klipa i ne mijenja
se. ema ovakvog sistema data je na slici 3.22, gdje je a) povratni hod klipa pumpe, b)
proces usisavanja goriva u nadklipni prostor, c) zatvoren usisni provrt i d) potiskivanje
goriva. S obzirom na oscilacije pritiska u niskotlanoj magistrali i otvore na prigunim
ventilima, kod ovog sistema javljaju se velike neravnomjernosti punjenja po pojedinim
cilindrima, to je i najvei nedostatak ovakvog sistema.

Boni provrti na kouljici pumpe su, kako je ve reeno, u vezi sa niskotlanim kolektorom
u kuitu pumpe, a ovaj je povezan sa finim preistaem goriva, odakle dolazi preieno
gorivo. Ako se presijee pumpa u ravni bonih provrta kouljice i prikae ematski,
mogue je uoiti tokove napajanja i protoka goriva kroz kolektor.

1 - klip, 2 - kouljica, 3 - priguni ventil,

Sl. 3.22 eme sistema kouljica-klip sa regulacijom potisnute koliine goriva priguenjem na usisu

Na slici 3.23 prikazana su tri rjeenja niskotlanog kolektora sa odgovarajuim tokovima
goriva. Srednji pritisak goriva u niskotlanom kolektoru sa strane usisa najee iznosi
2,52,8 bar. Kada klip pumpe preko kose ivice spoji nadklipni prostor (visoki pritisak) sa
prelivnom stranom kolektora, nastaje strujanje velikom brzinom, koja se rapidno smanjuje
sa padom pritiska u nadklipnom prostoru i porastom slobodnog protonog presjeka
prelivnog provrta kouljice uslijed kretanja klipa. Ovim procesom, a jednim dijelom i pri

44
zatvaranju usisnog provrta, nastaje snano oscilovanje goriva u niskotlanom kolektoru i
opasnost od nejednakog punjenja.

Sl. 3.23 Konstruktivna rjeenja niskotlanog
Kolektora
Slika 3.24 pokazuje, na praktinom
primjeru estocilindrine linijske pumpe,
snimljene oscilograme brze promjene
pritiska, isparavanje goriva i kondenzaciju
na prelivnom mjestu VI sekcije (gore) i na
prelivnom mjestu II sekcije (dole). Upravo
zbog naprijed navedenih pojava (visoke
oscilacije pritiska, isparavanje goriva i
kondenzacija para goriva), najprihvatljivija
je ema toka goriva u niskotlanoj
magistrali kao na slici 3.23 c), gdje su
amplitude oscilovanja nie, ienje
epova para goriva sigurnije, a
istovremeno se i hladi niskotlani
kolektor. Za sluaj prevelikih oscilacija
pritisaka u niskotlanom kolektoru, na
kolektore se ugrauje priguiva, koji
znaajno smanjuje nivo amplituda
oscilovanja pritiska. ema niskotlanog
kolektora sa priguivaem data je na
slici 3.25.
Protona karakteristika usisno-prelivnih
otvora na kouljici pumpe odreuje
se na osnovu geometrijske povrine
poprenog presjeka pojedinih otvora (A
p
) i
koeficijenta
p
koji uzima u obzir gubitke
proticanja goriva i kontrakciju toka goriva.
Slikovit prikaz odreivanja geometrijske
povrine A
p
(rafirani dio) za nekoliko
karakteristinih poloaja klip-kouljica,
oznaenih brojevima 1, 2, 3, i 6, dat je na
slici 3.26 c).
Ovi poloaji oznaeni su i na protonoj karakteristici (
p
A
p
) (slika 3.26 b)). Protona
karakteristika (
p
A
p
) u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila nacrtana je na slici 3.26 b)
uopteno, sa razliitim protonim presjecima usisnih i prelivnih otvora. Ovo odgovara
rasporedu otvora sa slike 3.26 a). Vrijednosti (
p
A
p
) sutinski zavise od broja, dimenzija i
rasporeda usisnih i prelivnih otvora i oblika kanala na klipu. Na gornjem dijelu slike dat je
tok promjene pritiska u niskotlanoj magistrali (p
n
) od jedne sekcije pumpe, kao i pritisak
napojne pumpe (p
s
), sa mjestom piezoelektrinog davaa za mjerenje pritiska p
n
(lijeva
skica klip-kouljica na slici 3.26 a)) i pojavama koje se deavaju na prelivnom otvoru

45
kouljice u trenutku take 6 (desna skica klip-kouljica na slici 3.26 a)). Nagli skok pritiska u
niskotlanoj magistrali u poloaju 5-6 izaziva:
- kavitaciju i eroziju i
- poveanu neravnomjernost ubrizgavanja po sekcijama.

Sl. 3.24 Snimljeni oscilogram pritiska u niskotlanom kolektoru na prelivnoj strani
(VI sekcija (gore), II sekcija (dole))

Sl. 3.25 ema niskotlanog kolektora sa priguivaem oscilacija pritiska goriva

Da bi se ove pojave minimizirale, kod sluajeva visokih pritisaka ubrizgavanja, gdje su i
oscilacije pritiska u niskotlanoj magistrali (p
n
) visoke, ugrauju se prigunice ispred usisno-
prelivnih otvora. Izgled jedne konstrukcije sa prigunicama na usisu i prelivu (A) dat je na
slici 3.27. Ovakva varijanta ugradnje prigunica znaajno smanjuje nivo oscilovanja pritiska
u niskotlanoj magistrali, ime se izbjegavaju naprijed nabrojane negativne posljedice. U
sluaju ugradnje znaajnijeg priguenja na prigunicama (A) dolazi do sporijeg prelijevanja
goriva u prelivnom otvoru, sporijeg sjedanja igle brizgaa i poveanog dima kod motora.
Zbog toga je vano, pri razmatranju prethodne problematike, traiti optimalno rjeenje

46
izmeu dvije grupe problema koje se mogu pojaviti u procesu odvoenja goriva na
prelivnom otvoru.

Sl. 3.26 Tok pritiska u niskotlanoj magistrali za jednu sekciju pumpe visokog pritiska a), efektivni
protoni presjek na usisno-prelivnim otvorima na kouljici pumpe b), slikovit prikaz
promjene geometrijskog protonog presjeka (A
p
) usisno - prelivnih otvora c)

Za karakteristiku potiskivanja goriva, pored prenika klipa, najvaniju ulogu igra
geometrijski hod potiskivanja goriva (taka 4-5), oznaen na slici 3.26. Iz naprijed reenog
izlazi da potisnuta koliina goriva zavisi samo od poloaja zupaste poluge (poz. 7,
slika 3.7), to znai da pri njenom fiksiranom poloaju potisnuta koliina goriva nee
zavisiti od broja obrtaja bregastog vratila pumpe visokog pritiska.

47

Sl. 3.27 Prigunice ispred usisno- prelivnih
Otvora

Ipak, ovdje treba razlikovati aktivni hod
klipa od geometrijskog hoda potiskivanja.
Na nominalnom broju obrtaja aktivni hod
klipa je vei za 2 3 BV od
geometrijskog, dok je kod niih brojeva
obrtaja ova razlika 0 0,5 BV pumpe. Na
viem brzinskom reimu klip se kree
veom brzinom, pritisak u nadklipnom
prostoru raste bre i prije dolazi do
otvaranja rasteretnog ventila. Klip
rasteretnog ventila poinje da se odie
prije nego to je gornja ivica klipa zatvorila
bone otvore na kouljici. Isto tako,
rasteretni ventil se kasnije zatvara pri
veim brzinskim reimima, jer je pritisak
vei (kasnije u odnosu na otvoreni presjek
prelivnog provrta). Gore pomenuto utie
da sa porastom broja obrtaja raste i razlika
izmeu aktivnog i geometrijskog hoda
potiskivanja, tj. raste ubrizgana koliina
goriva po ciklusu pri konstantnom poloaju zupaste poluge. Upravo zbog toga, ako se
fiksira na jednom poloaju zupasta poluga i snimi ciklusno ubrizgana koliina goriva,
dobija se ciklusna dobava kod pumpi visokog pritiska oblika kao na slici 3.28, sa rastuim
karakterom b. S obzirom na karakter stepena punjenja (
v
) kod motora sui, bila bi
poeljna karakteristika ubrizgane koliine goriva kao crtkana linija a, na slici 3.28. esto

q
[
m
m
/
c
i
k
l
.
c
i
l
.
]
C
3
a
d
b
c
Radno podruje van dejstva
regulatora broja obrtaja
n [min ]
p
-1

Sl. 3.28 Brzinske karakteristike ciklusne dobave
goriva

puta stvarna karakteristika ciklusne dobave
goriva poprima formu c na
slici 3.28. Ovaj sluaj se javlja kod sistema
za ubrizgavanje, gdje otpori strujanju
goriva rastu sa brojem obrtaja bregastog
vratila toliko, da za vee brojeve obrtaja
znatno utiu na pad karakteristike ciklusne
dobave goriva (q
c
). To se posebno javlja
kod sistema ubrizgavanja sa manjim
dimenzijama otvora za strujanje goriva,
posebno na brizgau. Brzinske
karakteristike ciklusne dobave goriva na
slici 3.28 predstavljaju, ustvari, prirodne
karakteristike sistema ubrizgavanja (b i c),
a kriva a predstavlja poeljnu
karakteristiku za motor sui. Ovdje treba istai da novi razvoj motora sui, u cilju dobivanja
to bolje elastinosti obrtnog momenta motora, ima znaajne korekcije kako na krivoj za
dobavu zraka, tako i na krivoj za dobavu goriva. Primjer brzinske karakteristike ciklusne
dobave goriva (q
c
), za savremene motore, gdje su uvedene korekcije ciklusne dobave goriva

48
uporedo sa korekcijom dobave zraka u motoru sui, dat je na slici 3.28 d). Ova kriva
ciklusne dobave goriva odgovara zahtjevima savremenih cestovnih vozila.
Ako se uporedi karakteristina vrijednost dobave goriva (q
c
) i odgovarajua vrijednost
teoretski potisnute koliine goriva (q
pt
), mogu se napisati sljedee relacije:

kg K pt
h A q =
(3.17)

pt p c
q q q = ,
(3.18)

gdje je
p
q - koeficijent (stepen) dobave pumpe.

S obzirom na proputanje goriva na sistemu dobave, kao i druge pojave koje prate procese
u sistemu ubrizgavanja, realna vrijednost stepena dobave sistema ubrizgavanja goriva kree
se u granicama 93 , 0 75 , 0
p
= q .
Posmatrajui stvarne karakteristike (slika 3.28 b) i c)) ciklusne dobave goriva i poeljnu
karakteristiku kod savremenih motora sui, za ostvarivanje poeljne karakteristike ciklusne
dobave (slika 3.28 d) za vanjsku brzinsku karakteristiku ciklusne dobave goriva neophodno
je uvesti korekcije, koje se praktino provode preko direktnog uticaja na promjenu
geometrijskog hoda potiskivanja goriva (h
kg
). Metode i naini korekcije veliine h
kg
bie
detaljno objanjeni u poglavlju 7. Regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goirva.

Rasteretni ventil

Rasteretni ventil razdvaja nadklipni prostor pumpe visokog pritiska od cijevi visokog
pritiska. Osnovni zadaci ovog ventila su:
- da razdvoji nadklipni prostor pumpe od zapremine visokog pritiska kada ne traje
potiskivanje;
- da u svom povratnom hodu rastereti zapreminu visokog pritiska (kuite rasteretnog
ventila, cijev visokog pritiska i unutarnju zapreminu brizgaa) i onemogui da, zbog
reflektovanih talasa pritiska, doe do naknadnog ubrizgavanja goriva,
- da svojim rastereenjem regulie nivo stalnog pritiska u zapremini izmeu ventila i
brizgaa i na taj nain smanji zakanjenje izmeu poetka potiskivanja i poetka
ubrizgavanja goriva.

U praksi se susreu sistemi rasteretnih ventila:
- sa konstantnom rasteretnom zapreminom (V
R
= const.);
- sa konstantnim statikim (zaostalim) pritiskom (p
o
= const.) izmeu dva
ubrizgavanja,
- sa konstantnom rasteretnom zapreminom i dodatnom prigunicom.

Izgled rasteretnog ventila sa konstantnom rasteretnom zapreminom, koji je i najee
zastupljen u praksi, dat je na slici 3.29. Ventil sa klipom (1), koji je prikazan na sjeditu
voice klipa (3), sa silom predsabijanja (F
vo
) u opruzi (2), se nalazi u kuitu rasteretnog

49
ventila (5). Rasteretni hod klipa ventila (h
Rv
) i prenik klipa ventila (d
v
) oznaeni su na slici
3.29. Na osnovu ovih oznaka, rasteretna zapremina se rauna kao:

4
d
h V
2
v
Rv R
t
= .
(3.19)

3
1
2
4
5
F ,C
vo v V
kl
h
R
v
d
V

1 - klip ventila,
2 - opruga,
3 - voica klipa,
4 - voica opruge,
5 - kuite.

Sl. 3.29 Rasteretni ventil V
R
= const. (tzv. ventil
tipa Atlas)

Voica opruge (4), data u formi kao na
slici 3.29, iskoritena je u cilju smanjenja
zapremine kuita rasteretnog ventila (V
kl
).
Ova zapremina predstavlja tzv. mrtvu
zapreminu i njeno smanjenje pozitivno
utie na hidrodinamike karakteristike
goriva, to e kasnije biti detaljnije
objanjeno.
Kada je zapremina V
kl
srazmjerno mala, u
odnosu na kompletnu visokotlanu
zapreminu sistema, oblik voice (4) na
slici 3.29 se izostavlja. Drugi oblik
rasteretnog ventila sa V
R
=const., koji se
javlja neto rjee u praksi, prikazan je na
slici 3.30. Ovdje je klip (1) rasteretnog
ventila u obliku ae, pa esto i nosi naziv
aasti rasteretni ventil.

Pricip rada rasteretnih ventila sa V
R
=const. jasno se vidi sa slike 3.29 i slike 3.30.

d
V
1
2
3
h
R
v
a) otvoren rasteretni
ventil
c) klip ventila na sjeditu b) trenutak razdvajanja
nadklipnog prostora
i visokotlane zapremine
4

1 - klip,
2 - opruga,
3 - voica klipa,
4 - kuite ventila.

Sl. 3.30 Rasteretni ventil aastog tipa sa V
R
= const.

Osnovna karakteristika ovih ventila je rasteretna zapremina (V
R
), kojom se, od trenutka
razdvajanja visokotlane zapremine (V
S
) i nadklipnog prostora, do trenutka sjedanja klipa
ventila na sjedite, uveava visokotlana zapremina za vrijednost V
R
, odnosno pritisak u

50
visokotlanoj zapremini pada za p. Ovaj pad pritiska se rauna kao:

E
V
V
p
S
R
= A ,
(3.20)

gdje je E-modul elastinosti goriva u uslovima sistema ubrizgavanja. Ukoliko je registrovan
pritisak (osrednjena veliina) u visokotlanom sistemu (p
S1
) u trenutku razdvajanja
visokotlanog dijela od nadklipnog prostora, onda se, nakon sjedanja rasteretnog ventila,
dobiva zaostali (statiki) pritisak (p
o
) izmeu dva ubrizgavanja, kao:

E
V
V
p p p p
S
R
1 S 1 S o
= A = .
(3.21)

Ovaj pristup definisanja statikog pritiska (p
o
) izmeu dva ubrizgavanja je pojednostavljen,
jer nije uzeta u obzir pozicija igle na brizgau, odnosno nije uzeto u obzir smanjenje
pritiska u sistemu, ako je brizga otvoren u trenutku poetka zatvaranja rasteretnog ventila.
Ovaj fenomen bie kasnije objanjen. Statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja (p
o
) regulie
se izborom rasteretne zapremine (V
R
), odnosno rasteretnog hoda (h
Rv
) i prenika klipa (d
v
)
rasteretnog ventila. Ovdje svakako treba imati u vidu da je pritisak p
S1
veliina koja zavisi
od brzinskog reima i reima optereenja, to direktno utie i na nivo statikog pritiska
izmeu dva ubrizgavanja. Izbor rasteretne zapremine zavisi od ukupne zapremine
visokotlanog sistema, eljenog pritiska p
o
izmeu dva ubrizgavanja i ostalih parametara
sistema dobave goriva. Orijentaciona vrijednost rasteretne zapremine je 0,5 2 % od
ukupne visokotlane zapremine sistema. Ukoliko je rastereenje premalo (mala rasteretna
zapremina V
R
), sporo se smiruje oscilovanje pritiska u cijevi visokog pritiska (slika 3.31 a))
nakon ubrizgavanja, to moe u nekim sluajevima da izazove i naknadno ubrizgavanje.

150
300
450
[
o
BV]
[
o
BV]
p
o
150
300
450
a) sluaj visokog statikog pritiska p
ubrizgavanja (mogunost
ubrizgavanja)
o
izmeu
dva naknadnog
b) sluaj niskog statikog pritiska p izmeu
ubrizgavanja (pojava isparavanja
goriva)
o
dva
p
is
pojava epova pare
i njena kondenzacija
p
[bar]
p
[bar]

Sl. 3.31 Oscilogram pritiska ispred brizgaa za dvije razliite vrijednosti statikog pritiska (p
o
)
izmeu dva ubrizgavanja


51
Pri prevelikom rastereenju dolazi do pojave epova pare u visokotlanoj zapremini
izmeu dva ubrizgavanja. U visokotlanoj zapremini vlada pritisak nii od atmosferskog
(pritisak isparavanja goriva je p
is
=0,375 bar pri radnoj temperaturi dizel goriva 35 38C)
(slika 3.31 b)). Ovo dovodi do znatnog smanjenja kapaciteta sistema i zakanjenja izmeu

p
is
V
R
V
Rk
V
R
V
p
p
o

Sl. 3.32 Zavisnost zaostalog pritiska (p
o
) i
zapremine parnih epova (V
p
) od
rasteretne zapremine (V
R
)

h
V
d
o
A
d
V

Sl. 3.33 Rasteretni ventil aastog tipa sa
V
R
=const. i bonim provrtima na
klipu prenika d
o

poetka potiskivanja i poetka ubrizgavanja.
Zavisnost statikog pritiska p
o
, izmeu dva
ubrizgavanja od rasteretne zapremine
hiperbolikog je karaktera i od odreene
vrijednosti kritinog rastereenja (V
Rk
)
poinje formiranje epova pare u sistemu
(slika 3.32). Zaostali pritisak (p
o
) se
izjednaava sa pritiskom isparavanja goriva
u sistemu (p
is
). S obzirom na vrlo iroki
raspon brzinskih reima rada motora i
reima optereenja, kod nadpunjenih
motora na parcijalnim optereenjima moe
doi do znaajnog prerastereenja sistema,
to izaziva poveano isparavanje goriva i
remeti najvanije karakteristike procesa
ubrizgavanja. Za izbjegavanje ovih problema
koristi se rasteretni ventil sa bonim
(korekcionim) provrtima kao na slici 3.33. U
ovom sluaju na nestabilnim reimima (mala
ciklusna doziranja goriva i mali brojevi
obrtaja motora, odnosno pumpe visokog
pritiska) klip ne izlazi ivicom A iz voice,
tako da je rastereenje manje. Kad su
dobave goriva vee, otvor d
o
nije dovoljan
da propusti gorivo i klip se die na istu
visinu kao i bez bonih provrta. Prenik
korekcionih provrta (d
o
) kree se od 0,3 do
0,6 mm (obino su dva).
Problematika forsiranja parametara motora
trai poboljanje i karakteristika na sistemu
ubrizgavanja, uz poveanje dobave goriva i,
svakako, poveanje pritiska u instalaciji.
Ovo je praeno veim nivoom zaostalog
pritiska izmeu dva ubrizgavanja, pojavom
naknadnog ubrizgavanja, itd. Rjeenje ovog
problema se moe postii uvoenjem
rasteretnog ventila sa p
o
=const. Na slici 3.34 prikazane su dvije razliite konstruktivne
izvedbe rasteretnog ventila sa p
o
=const. Rasteretni ventil na slici 3.34 a) ima na sebi dva
kuglina ventila oznaena sa A i B. Ventil A - regulie, preko krutosti i predsabijanja
odgovarajue opruge, pritisak otvaranja rasteretnog ventila, a ventil B - regulie, preko
krutosti i predsabijanja odgovarajue opruge, pritisak zatvaranja rasteretnog ventila,

52
odnosno statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja (p
o
). Konstruktivno drugaija izvedba
rasteretnog ventila sa p
o
=const. data je na slici 3.34 b). Pritisak otvaranja ventila regulisan
je krutou i predsabijanjem opruge (3), dok je pritisak zatvaranja rasteretnog ventila,
odnosno statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja (p
o
), regulisan karakteristikama
opruge (7) i kuglom ventila (5).

1 - tijelo rasteretnog ventila,
2 - dra opruge,
3 - opruga,
4 - klip rasteretnog ventila,
5 - kugla ventila,
6 - dra opruge i kugle,
7 - opruga,
8 - dra opruge,
9 - voica klipa,
10 - podloka za promjenu
prednapona opruge,

A - ventil za regulaciju pritiska
otvaranja rasteretnog ventila,
B - ventil za regulaciju pritiska
zatvaranja rasteretnog ventila

Sl. 3.34 Rasteretni ventil sa konstantnim zaostalim pritiskom (p
o
=const.) (dvije konstruktivne
izvedbe)

Efekat djelovanja rasteretnog ventila sa p
o
=const. u odnosu na rasteretni ventil sa
V
R
=const. moe se pokazati na uporednom dijagramu karakteristika pritiska ispred
brizgaa (p
II
) i hoda igle (h
i
) za prethodna dva sluaja prema slici 3.35.

Sl. 3.35 Uporedni dijagrami hoda igle brizgaa (h
i
) i pritiska ispred brizgaa (p
II
) za dva razliita
rasteretna ventila

53
Na slici 3.35 a) vidi se pojava tzv. naknadnog ubrizgavanja kod sistema sa rasteretnim
ventilom sa V
R
=const., dok je ovaj efekat izbjegnut na sistemu sa rasteretnim ventilom sa
p
o
=const. (slika 3.35 b)). U ovom drugom sluaju dobiven je neto sporiji dosjed igle
brizgaa, to ima za posljedicu izvjesno poveanje dima u izduvnim gasovima motora.
Prednosti sistema sa rasteretnim ventilom pri p
o
=const. su:
- podesan je za visoke pritiske ubrizgavanja,
- zaostali pritisak (p
o
) je priblino konstantan i ne zavisi od optereenja i brzinskog
reima rada (ako se ne mijenja znaajno temperatura goriva),
- izbjegava se naknadno ubrizgavanje i kavitacija zbog blagog prelaska p
II
u p
o
na kraju
procesa.

Nedostaci sistema sa rasteretnim ventilom pri p
o
=const. su:
- zavisnost nivoa p
o
od temperature goriva, zbog priguenja na ventilu (B)
(slika 3.34 a)),
- skuplji sistem,
- kompliciran zbog raspoloivog prostora kod manjih motora,
- due ubrizgavanje i to posebno u zadnjoj fazi sjedanja igle,
- katastrofalne posljedice po motor, ako se zaepi ventil (B) (slika 3.34 a)).

Imajui u vidu nedostatke rasteretnog ventila sa p
o
=const., sve vie se forsiraju rasteretni
ventili sa V
R
=const. i dodatnom prigunicom (prigunom ploicom) iznad ventila. Izgled
jednog ovakvog rasteretnog ventila sa prigunicom dat je na slici 3.36. Prenik otvora na

Sl. 3.36 Prigunica iznad rasteretnog ventila
tipa Atlas sa V
R
=const.

prigunici (d
o
) kree se najee u intervalu
0,50,6 mm. Efekat prigunice iznad
rasteretnog ventila najbolje se vidi na
uporednom dijagramu pritiska ispred
brizgaa (p
II
) i hoda igle (h
i
), datom na
slici 3.37. U sluaju klasinog rasteretnog
ventila (slika 3.37 a)) na kraju procesa
ubrizgavanja dolazilo je do isparavanja
goriva sa fazama kondenzacije para goriva
i poveanja pritiska, to je u jednom
trenutku izazvalo i naknadno ubrizgavanje.
Ovakav proces zavretka je nepoeljan
kako sa stanovita naknadnog
ubrizgavanja, tako i zbog prisustva para
goriva, koje mogu znaajno uticati na
pogoranje karakteristika ubrizgavanja.
Uvoenjem prigunice sa otvorom
d
o
=0,5 mm (slika 3.37 b)) dijagram
pritiska (p
II
) i hoda igle (h
i
) pokazuju da je
eliminisana pojava isparavanja goriva, kao i naknadnog ubrizgavanja, a zaostali pritisak se
poveao na p
o
=50 bar.
Uticaj vrste rasteretnog ventila na kraj procesa ubrizgavanja najbolje se vidi na primjerima
datim na slici 3.35 i slici 3.37.
1 - klip rasteretnog
ventila,
2 - voica klipa,
3 - kuite rasteretnog
ventila,
4 - opruga ventila,
5 - priguna ploica,
6 - opruga prigune
ploice.

54
4
7
0
b
a
r
0
,
3
m
m
naknadno
ubrizgavanje
nivo 0,375 bar
h
[
m
m
]
i
p
[
b
a
r
]
I
I
[
o
BV]
[
o
BV]
420 bar
p
o
0
,
3
m
m
h
[
m
m
]
i
p
[
b
a
r
]
I
I
a) rasteretni ventil sa V = const.
R
b) rasteretni ventil sa V = const. i prigunicom
R
50 bar

Sl. 3.37 Uporedni dijagram pritiska ispred brizgaa (p
II
) i hoda igle (h
i
) za dvije razliite
konstrukcije rasteretnog ventila

Pojave koje se mogu desiti na kraju procesa ubrizgavanja, izazvane neadekvatnim
rastereenjem visokotlane zapremine, najvie se odraavaju na nivo dima u izduvnim
gasovima motora. Vrsta rasteretnog ventila na pumpi visokog pritiska utie na nivo dimnih
vrijednosti motora sui. Ovaj uticaj je dat na slici 3.38, odakle se vidi da je najpovoljniji
sluaj rasteretnog ventila sa V
R
=const. + prigunica.

d
i
m
[
B
O
S
C
H
]
0
2
4
1
3
1
V =const+prigunica
R
optereenje
rastereenje
p =const.
o
rastereenje
V =const.
R

Sl. 3.38 Uticaj tipa rasteretnog ventila na
dimnost motora

Pri izboru rasteretnog ventila, pored osnovne
karakteristike nivoa rastereenja (V
R
),
znaajno mjesto zauzima i karakteristika
krutosti opruge ventila (C
v
) i sila predsabijanja
opruge ventila (F
ov
). Ovi parametri, pored
odreivanja pritiska otvaranja rasteretnog
ventila (p
ov
), najvie utiu na karakter
dijagrama hoda rasteretnog ventila (h
v
), kao
i na parametre koji direktno utiu na
proces ubrizgavanja. Veliina krutosti opruge
(C
v
) rasteretnog ventila utie na hod
klipa ventila, to ima za posljedicu razliite
uslove rastereenja u zavrnoj fazi procesa
ubrizgavanja. Ovo je najbolje objasniti
kroz konkretne rezultate istraivanja na
jednom motoru.
Uzete su dvije vrijednosti krutosti opruge rasteretnog ventila m / kN 7 , 4 C
1 v
= i
m / kN 5 , 3 C
2 v
= . U prvom sluaju max. hod klipa rasteretnog ventila je iznosio
mm 9 , 3 h
max 1 v
= , a u drugom sluaju mm 1 , 5 h
max 2 v
= . Zaostali pritisak izmeu dva
ubrizganja u prvom sluaju je iznosio MPa 16 p
1 o
= , a u drugom MPa 82 , 0 p
2 o
= .

55

Sl. 3.39 Promjena pritiska ispred brizgaa (p
II
)
i hoda igle (h
i
) u zavrnom dijelu
procesa ubrizgavanja za dvije razliite
krutosti opruga rasteretnog ventila

Kraj procesa ubrizgavanja, objanjen preko
pritiska (p
II
) i hoda igle brizgaa (h
i
), u
zavrnoj fazi procesa ubrizgavanja, za
naprijed pomenute dvije krutosti opruga
rasteretnih ventila pokazan je na slici 3.39,
odakle se vidi da je smanjenjem krutosti
opruge rasteretnog ventila eliminirano
naknadno ubrizgavanje goriva. Pored
krutosti opruge rasteretnog ventila, vanu
ulogu igra i hod predsabijanja opruge
rasteretnog ventila (h
vo
). Tako je za
konkretan primjer rasteretnog ventila, ija
opruga ima krutost m / kN 7 , 4 C
1
v
= i
rasteretni hod klipa mm 3 , 2 h
Rv
= ,
mijenjan hod predsabijanja mm 15 , 3 h
1 vo
=
i mm 3 , 6 h
2 vo
= . Za ove sluajeve prikazan je oblik krive hoda klipa rasteretnog ventila na
slici 3.40. Tako je za sluaj 1 maksimalni hod klipa rasteretnog ventila
mm 8 , 5 h
max v
=

15
o
20
o
25
o
30
o
35
o
1
3
5
2
4
1
2
1 h = 3,15mm -
vo1
h = 5,8mm
v max
2 h = 6,3mm -
vo2
h = 4,8mm
v max
o
[BV]
40
o
h
[
m
m
]
v
h = , mm
Rv
2 3
C 7 kN/m
V
= , 4
29,7 otvaranje prelivnog otvora
na kouljici pumpe
o

Sl. 3.40 Uticaj hoda predsabijanja opruge
vo
) na dijagram
hoda klipa rasteretnog ventila

a za sluaj 2 je max. kod klipa
mm 8 , 4 h
max v
= . U sluaju 2 naknadno
ubrizgavanje trajalo je 2,5 BV, a u sluaju 1
naknadno ubrizgavanje ne postoji. Na
osnovu dva prethodna primjera prikazana
na slici 3.39 i slici 3.40 vidi se vanost
izbora karakteristika opruge rasteretnog
ventila (krutost i duina predsabijanja
opruge) za rasteretne ventile sa V
R
=const.

Kod visokotlanog ubrizgavanja moe da
doe do velikog ubrzanja klipa rasteretnog
ventila u fazi dizanja klipa, kao i do
njegovog oscilovanja. Ovo moe da izazove
lom na klipu rasteretnog ventila ili opruzi
rasteretnog ventila, o emu takoer treba
voditi rauna. Konkretan primjer jednog
dijagrama hoda klipa rasteretnog ventila,
za rasteretni ventil tipa Atlas, sa
maksimalnim ubrzanjem g 1400 a
max v
= ,
prikazan je na slici 3.41 a).
Ovaj konkretan primjer je sa motora koji ima srednji efektivni pritisak p
e
=15,2 bar pri
broju obrtaja motora min / o 900 n = . Prenik klipa rasteretnog ventila je mm 10 d
v
= ,
hod predsabijanja opruge je mm 6 , 2 h
vo
= . Ovako veliko ubrzanje moe se eliminisati na
dva naina:

56
- poveanjem prenika klipa (d
v
) rasteretnog ventila; primjer na slici 3.41 b) prikazuje da
je pri poveanju prenika klipa ventila sa 10 na 12 mm dolo do pada max. ubrzanja
sa g 1400 a
max v
= na g 650 a
max v
= ,
- uvoenjem rasteretnog ventila aastog tipa umjesto Atlas tipa.

b)
2ms
3
4
1
2
0
h
=
1
,
8
R
v
m
m
n= 900 min
-1
p = 15,2 bar
650 g
d = 12 mm
e
Vmax
v
a =
a)
2ms
3
4
h
[
m
m
]
V
1
2
0
n= 900 min
-1
p = 15,2 bar
1400 g
d = 10 mm
e
Vmax
v
a =
5
6
h
[
m
m
]
V
t[ms] t[ms]
h
=
2
,
6
m
m
R
v

Sl. 3.41 Dijagram hoda klipa rasteretnog ventila za dva razliita prenika klipa

Prvi nain smanjenja ubrzanja, sa poveanjem prenika klipa ventila (d
v
), uz zadravanje
konstantne rasteretne zapremine, ima za posljedicu veu promjenu zaostalog pritiska (p
o
) u
sistemu u toku eksploatacije, zbog poveanja habanja. Ovo sve ukazuje na vanost izbora
tipa rasteretnog ventila, kao i njegovih konstruktivnih karakteristika, za odreeni sistem
ubrizgavanja.

U okviru opisa jedne sekcije linijske pumpe visokog pritiska objanjena je funkcija i date
su osnovne konstruktivne karakteristike svih vanih elemenata i sklopova koji karakteriu
rad pumpe visokog pritiska.

Forsirani razvoj motora sui trai i poveanje pritisaka ubrizgavanja goriva, koji kod
klasinih pumpi poinju da stvaraju probleme proputanja (curenja) goriva na spojevima,
zbog neadekvatne krutosti kuita pumpe. Ovo znai da dozvoljeni pritisak u nadklipnom
prostoru, kao mjera dozvoljenog kontaktnog pritiska na sklopu brijeg-valji, nije jedini
limitirajui parametar za maksimalni pritisak u nadklipnom prostoru. Ovdje treba imati u
vidu i maksimalni pritisak u nadklipnom prostoru, gdje nee doi do proputanja goriva na
spojevima. Da bi se ova granica pritiska poveala, linijske pumpe visokog pritiska rade se
kao tzv. kompaktne pumpe, kod kojih je kouljica pumpe i rasteretni ventil u istom
kuitu. Ovim se poveava krutost kuita i smanjuje broj spojeva na kojima moe
potencijalno doi do proputanja goriva. Primjer jedne takve kompaktne linijske pumpe
visokog pritiska dat je na slici 3.42. Pored ovakvog naina rjeavanja problema proputanja
goriva, esto se koriste i kompaktne pumpe za svaki cilindar motora posebno. Primjer
ovakve kompaktne jednocilindrine pumpe visokog pritiska, sa elektronskom regulacijom
potisnute koliine goriva, dat je na slici 3.43. Ovom konstrukcijom pumpe obezbijeena je
velika krutost kuita pumpe, to omoguava i visoke pritiske goriva u pumpi.

57

Sl. 3.42 Presjek kompaktne pumpe
visokog pritiska
Kontrola potisnute koliine goriva je
elektronska, uz pomo solenoidnog ventila (7)
za svaki cilindar odvojeno, slika 3.43.
Upravljanje solenoidnim ventilom vri se preko
elektronske jedinice, koja na osnovu
parametara motora i okruenja alje signale
prema solenoidnom ventilu. Gorivo, preko
usisnog otvora za gorivo (10) i preistaa
goriva (9), prolazi kanalima u komoru, gdje je
smjeten graninik ventila (1). Za sluaj da je
igla solenoidnog ventila (8) zatvorena, gorivo
krui prema povratnom vodu (11). Kada se
igla (8) pomjeri ulijevo gorivo kanalima prolazi
u prostor iznad klipa (4). Nakon zatvaranja igle
ventila (8) klip (4) svojim kretanjem potiskuje
gorivo preko jednosmjernog ventila (14) prema
brizgau i motoru. Trajanje ubrizgavanja goriva
regulisano je ponovnim otvaranjem igle
solenoidnog ventila (8).

1 - graninik igle solenoidnog ventila,
2 - tijelo motora (nosa pumpe),
3 - kuite pumpe,
4 - klip,
5 - opruga,
6 - sklop sa valjiem,
7 - solenoidni ventil,
8 - igla solenoidnog ventila,
9 - preista goriva,
10 - usisni otvor za gorivo,
11 - prelivni otvor za gorivo,
12 - voica klipa,
14 - jednosmjerni ventil.

Sl. 3.43 Kompaktna jednocilindrina pumpa visokog pritiska sa elektronskom regulacijom i
Upravljanjem

58
3.2.2 Distribucione pumpe visokog pritiska

Distribucione pumpe predstavljaju pumpe visokog pritiska za dobavu goriva, malih
dimenzija i velike fleksibilnosti s obzirom na njihovu primjenu u instalacijama za dobavu
goriva. Koriste se kod dizel motora za putnikih vozila i kod dizel motora za teretna vozila
ija snaga ne prelazi 30 kW/cilindru.
Naziv za ovu vrstu pumpi potie od naina kako je organizovana doprema goriva do
brizgaa pojedinih cilindara motora. Za razliku od sekcijskih (linijskih) pumpi visokog
pritiska, kod kojih svaki cilindar motora sui gorivo dobiva od posebne sekcije pumpe
visokog pritiska u kojoj se ostvaruje visoki pritisak, kod distribucionih pumpi prostor za
ostvarivanje visokog pritiska je zajedniki za sve cilindre motora sui. Preusmjeravanje
goriva iz pumpe prema odgovarajuim cilindrima motora vri se putem odgovarajueg
sistema distribucije, koji je sastavni dio pumpe, kojim je obezbijeen dotok goriva pod
pritiskom u tano odreeni cilindar i u tano odreenom trenutku vremena. U zavisnosti
od konstruktivnog rjeenja sklopa klip-kouljica i naina preusmjeravanja goriva prema
pojedinim cilindrima motora sui, distribucione pumpe se mogu podijeliti na:
- klipne distribucione pumpe i
- rotacione klipne distribucione pumpe.

Klipne distribucione pumpe se, prema broju klipova, dijele na jednoklipne i dvoklipne
(najee), a rotacione klipne distribucione pumpe dijele se na pumpe aksijalnog tipa i
pumpe radijalnog tipa. Kod klipnih distribucionih pumpi klipovi se kreu pomou klasinih
brijegova, na bregastom vratilu, kao i kod viecilindrinih linijskih pumpi visokog pritiska.
Distribucione klipne rotacione pumpe se mogu podijeliti i prema nainu regulacije
potisnute koliine goriva na:
- pumpe sa mehanikom regulacijom potisnute koliine goriva,
- pumpe sa elektromehanikom regulacijom potisnute koliine goriva i

Pored ovih podjela esto se daju i podjele prema vrsti regulatora broja obrtaja. Ovaj
segment e biti posebno obraivan.

3.2.2.1 Klipne distribucione pumpe

Princip ostvarenja visokog pritiska goriva i njegovog potiskivanja prema brizgaima je
identian kao i kod linijskih pumpi visokog pritiska. Razlika je u nainu regulacije i
razvoenja goriva prema pojedinim cilindrima. Objanjenje rada klipnih distribucionih
pumpi bie dato na primjeru jednoklipne distribucione pumpe prikazane na slici 3.44 a), sa
nekoliko detalja za razne regulacione poloaje b), c), d), e), f), g) i emom pumpe na
slici 3.44 h). Kao to se moe vidjeti na ovoj slici, svi osnovni elementi ove pumpe, kao
to su: klip pumpe (1) sa ljebom za raspodjelu goriva (2), bregasto vratilo sa brijegom (3) i
podizaem (5) koji se povezuje sa klipom i rasteretni ventil (4), slini su kao i kod jedne
sekcije linijske pumpe. Iz tog razloga ovdje nee biti detaljnijih objanjenja osnovnih
karakteristika. Bie opisan samo princip rada sa regulacijom potiskivanja goriva. Pogonsko
vratilo (6) vri rotaciju klipa preko zupanika (7), ime se utie direktno na usmjeravanje-

59
raspodjelu goriva po cilindrima vie cilindrinih motora sui. Na klipu (1) nalazi se prsten
(iber) (8), ime se regulie geometrijsko potiskivanje goriva, odnosno potisnuta koliina
goriva. Dovodni kanali za gorivo (9), kanali za gorivo (10) i (11), povezani sa prostorom
iznad klipa rasteretnog ventila (4) i dovodni kanal (12), koji vode gorivo prema cijevi
visokog pritiska, vide se kako na glavnom presjeku pumpe (slika 3.44 a)), tako i na
detaljima slike 3.44. Na klipu (1) nalazi se donji lijeb (13), aksijalni provrt (14) povezan sa
lijebom (13) i radijalni provrt (15) (detaljno se vidi na slici 3.44 h)).

a)
3
cijev visokog
pritiska
b)
6
16
11
10
14
9
cijev visokog
pritiska
17
4
12
2
8
13
1
7
5
c)
4
20
9
9 9
20
2
8
1 13
12
13
16
d) e)
f) g)
h)
10
4
10
12
16
9
18
8
13
15
2
14
16
13
15
19
20
9
1
15
14
9
10
18
8
15
16
2
14
12
9
4
10
12
2
10
1
19
8
13
17
14
8
13

a) presjek pumpe, b) trenutak usisavanja goriva u nadklipni prostor, c) poetak geometrijskog
potiskivanja goriva, d) proces aktivnog potiskivanja goriva, e) kraj potiskivanja goriva, f) maksimum
potisnute koliine goriva, g) prazan hod pumpe, h) ema pumpe

1 - klip, 2 - lijeb za raspodjelu goriva, 3 - bregasto vratilo sa brijegom, 4 - rasteretni ventil,
5 - podiza, 6- pogonsko vratilo, 7 - zupanik, 8 - klizni prsten, 9 - dovodni kanal za gorivo,
10, 11 i 12 - kanali za gorivo, 13 - lijeb, 14 - aksijalni provrt, 15 - radijalni provrt, 16- pelivni kanal,
17- kanal za prikljuak na cijev visokog pritiska, 18 - prostor oko regulacionog prstena, 19 -
regulaciona poluga, 20 - ekscentar, 21 - odvodni kanal.

Sl. 3.44 Jednoklipna distribuciona pumpa (American Bosch)

60
Prelivni kanali (16) u kouljici pumpe takoer se jasno vide na detaljima slike 3.44. Detalj
slike 3.44 b) predstavlja proces punjenja. Gornja ivica klipa (1) otkrila je bone provrte (9)
na kouljici, kuda ulazi gorivo, a rasteretni ventil (4) je jo zatvoren. Na slici 3.44 c)
pokazan je poetak potiskivanja. Ivica klipa (1) je zatvorila bone provrte (9) i rasteretni
ventil (4) se poinje odizati. Proces potiskivanja se vidi na slici 3.44 d), gdje su boni
provrti (9) zatvoreni, a klip rasteretnog ventila (4) dignut. Klip (1) potiskuje gorivo preko
ventila (4), kanala (10), razvodnog ljeba (2) i dovodnog kanala (12) prema prikljuku (17)
za cijev visokog pritiska. Na slici 3.44 e) prikazan je kraj potiskivanja goriva. Donji
lijeb (13) izlazi iz prstena za regulaciju (8). Klip (1) ide nagore. Gorivo prolazi kroz
aksijalni provrt (14) u prostor (18) oko regulacionog prstena (8) i odatle kroz prelivni
kanal (16) prema niskotlanom kolektoru. Klip ventila (4) se ponovo sputa na sjedite,
ime vri svoju ulogu rastereenja pritiska izmeu dva ubrizgavanja. Na slici 3.47 f) dat je
poloaj maksimalno potisnute koliine goriva. Regulaciona poluga (19) preko
ekscentra (20) pomjerila je regulacioni prsten (8) u najvii poloaj. Sada klip (1) pri svom
hodu nagore kasnije izlazi (vie potisnutog goriva) gornjom ivicom ljeba (13) iz
prstena (8). Stanje rada pumpe na prazno prikazano je na slici 3.44 g). Regulacioni
prsten (8) je u donjem poloaju. Klip (1) upravo zatvara ivicom bone provrte (9), ali je
gornja ivica lijeba (13) na klipu ve izala iz prstena (8), tako da u ovom poloaju nema
uopte potiskivanja goriva kanalom (12) prema cijevi visokog pritiska. Na slici 3.44 h) data
je uoptena ema jednoklipne pumpe, odakle se moe jasnije vidjeti princip rada pumpe,to
je ve detaljno objanjeno kroz prethodne slike. Odvodnih kanala (12) i (21) do prikljuka
(17) za cijev visokog pritiska ima onoliko koliko ima cilindara motora. Translatorno
kretanje klipa (1) ostvaruje se preko brijega (3), ali jednovremeno klip (1) rotira oko svoje
ose pomou zupanika (7). Kod etverotaktnih motora broj obrtaja
klipa (1) bie dva puta manji od broja obrtaja radilice motora sui.
lijeb (2) za svako ubrizgavanje mora da naie na kanal (12), a kanala (12) ima onoliko
koliko i cilindara motora, rasporeenih u krug oko klipa (1). Za svako ubrizgavanje klip (1)
mora izvriti itav proces opisan na slikama 3.44 b) do e). Ovo znai da e broj obrtaja
bregastog vratila (jednog brijega (3)) biti kod etverotaktnog motora ponovno dva puta
manji od broja obrtaja radilice motora.

3.2.2.2 Rotacione klipne distribucione pumpe

Ove pumpe su dobile naziv rotacione zbog toga to element za distribuciju goriva
(distributor) prema pojedinim cilindrima motora sui vri rotaciju oko vlastite ose. Kretanje
klipova, koji stvaraju visoki pritisak u gorivu, zavisno od konstrukcije, moe biti u pravcu
ose distributora (aksijalne pumpe) i normalno na osu distributora (radijalne pumpe).

a) Rotaciona aksijalna distribuciona pumpa

Visoki pritisak kod ove pumpe ostvaruje se aksijalnim kretanjem klipa pumpe (kretanje u
pravcu ose distributora). Na slici 3.45 prikazan je primjer uoptene eme jedne rotacione
aksijalne distribucione pumpe sa mehanikom regulacijom potisnute koliine goriva. Na
ovoj slici su obiljeene posebne funkcionalne cjeline i to:

61
1. Napojna pumpa (izvedena je kao elijska pumpa sa krilcima) sa sigurnosnim
ventilima, zaduena za dobavu goriva iz rezervoara i odravanje konstantnog
pritiska u niskotlanom dijelu pumpe visokog pritiska, te odzraivanje pumpe
visokog pritiska.
2. Pumpa visokog pritiska (izvedena kao aksijalna klipna pumpa) sa distributorom
goriva zaduenim za preusmjeravanje goriva prema pojedinim cilindrima motora sui
i rasteretnim ventilima. U okviru ove funkcionalne cjeline regulie se i koliina
potisnutog goriva prema pojedinim cilindrima.
3. Regulator broja obrtaja pumpe visokog pritiska.
4. Magnetni ventil zaduen za prekidanje dobave goriva, odnosno gaenje motora
sui.
5. Varijator ugla predubrizgavanja, koji, zakretanjem stacionarnog prstena sa valjcima,
uslovljava promjenu poetka potiskivanja goriva prema motoru sui, relativno u
odnosu na poloaj koljenastog vratila motora sui.

Dovod goriva
Prema
brizgaima
Povrat goriva
prema rezervoaru
Klip rasteretnog
ventila
2
4
5
1
3

1 - napojna pumpa, 2 - pumpa visokog pritiska, 3 - regulator broja obrtaja, 4 - ventil za prekid
dobave goriva, 5 - varijator ugla predubrizgavanja

Sl. 3.45 Rotaciona aksijalna distribuciona pumpa sa mehanikom regulacijom potisnute koliine
goriva (Bosch, tip VE)

Princip rada funkcionalne cjeline 1 (slika 3.45) bie objanjen u okviru napojnih (dobavnih)
pumpi. Funkcionalna cjelina 2 (slika 3.45) je dio pumpe koji se konstruktivno razlikuje od
sekcijskih pumpi visokog pritiska. Konstruktivni izgled sklopa klipa i kouljice ove pumpe
dat je na slici 3.46, gdje su prikazane faze rada distributora goriva. U okviru nje
rotaciono kretanje pogonske osovine pumpe visokog pritiska, preko odgovarajuih
spojnica, prstena sa valjcima i profilisane ploe koja je vrsto vezana za klip pumpe (1),

62

1 - klip, 2 - dovodni kanal, 3 - lijeb na klipu,
4 - nadklipni prostor pumpe, 5 - aksijalni kanal
u klipu, 6 - radijalni kanal u klipu, 7 - radijalni
otvor, 8 - kanal goriva prema cijevi visokog
pritiska, 9 - regulacioni prsten, DMT - donja
mrtva taka, GMT - gornja mrtva taka.

Sl. 3.46 Faze rada distributora rotacione
aksijalne distribucione pumpe (Bosch)

prevodi se u istovremeno aksijalno i
rotaciono kretanje klipa. Gorivo se, preko
odgovarajuih kanala (2), dovodi u
nadklipni prostor (4). Zahvaljujui
aksijalnom kretanju klipa ostvaruje se
visoki pritisak goriva, dok se, zahvaljujui
rotacionom kretanju klipa, obezbjeuje
distribucija goriva pod pritiskom prema
pojedinim cilindrima motora sui. Klip (1)
ima na sebi ljebove (3), iji broj odgovara
broju cilindara motora, uzduno je izbuen
jednim otvorom (5), dok u radijalnom
pravcu ima jedan otvor (6) za regulaciju
potisnute koliine goriva uz pomo
prstena (9) i radijalni otvor (7), koji preko
kanala (8) vri usmjeravanje goriva prema
pojedinim cilindrima. Radijalni otvor kroz
klip (6) uz pomo prstena (9) uspostavlja
vezu izmeu niskotlanog i visokotlanog
dijela sistema. Faze rada distributora
rotacione aksijalne klipne pumpe su:
a) Punjenje nadklipnog prostora: klip (1)
je u krajnjem lijevom poloaju (DMT),
radijalno postavljeni jedan lijeb (3) pri
vrhu klipa omoguava dotok goriva iz
kanala (2) u nadklipni prostor (4).
Radijalni provrt klipa (7) nije povezan
ni sa jednim otvorom koji vodi gorivo
prema pojedinim cijevima visokog
pritiska preko kanala (8). Rotacionim
zakretanjem klipa (1), geometrijski
posmatrano, faza punjenja nadklipnog
prostora zavrava se zatvaranjem
dovodnog provrta goriva (2) sa tijelom
klipa. Istovremeno, aksijalnim
pomjeranjem klipa u desnu stranu,
prema GMT, poinje se poveavati
pritisak u nadklipnom prostoru.
b) Potiskivanje goriva: nakon zatvaranja dovodnog provrta goriva (2), svako daljnje
aksijalno pomjeranje klipa prema GMT uslovljava poveanje pritiska u nadklipnom
prostoru (4), koji naraste na vrijednost koja je dovoljna za otvaranje rasteretnog
ventila, odnosno brizgaa. Zahvaljujui rotacionom kretanju klipa (1), u tano
odreenom trenutku e se, preko uzdunog provrta u klipu (5) i radijalnog provrta

63
na klipu (7), ostvariti veza izmeu nadklipnog prostora i provrta (8) koji vodi gorivo
prema tano odreenom prikljuku cijevi visokog pritiska za odreeni brizga,
odnosno cilindar motora sui. Na izlaznom dijelu kanala (8), a prije cijevi visokog
pritiska, nalazi se rasteretni ventil, koji ima zadau rastereenja pritiska izmeu dva
ubrizgavanja. Kraj geometrijskog potiskivanja goriva smatra se trenutak kada se
uspostavi veza izmeu visokotlanog i niskotlanog dijela pumpe visokog pritiska,
preko otvora (6) i prstena (9).
c) Regulacija potisnute koliine goriva: prsten (9), koji se nalazi na lijevom kraju klipa,
regulie koliinu potisnutog goriva na taj nain to kanalom (6) uspostavlja vezu
izmeu niskotlanog i visokotlanog dijela pumpe visokog pritiska. U zavisnosti od
njegovog poloaja u odnosu na klip (1) doi e, prije ili kasnije, do povezivanja ova
dva dijela pumpe visokog pritiska. to se veza ostvari kasnije koliina potisnutog
goriva je vea. Shodno slici 3.46, to je prsten (9) pomjeren vie u desnu stranu
(prema GMT klipa), ugao trajanja geometrijskog potiskivanja je vei, a samim tim i
koliina potisnutog goriva je vea. Pomjeranje prstena (9) ostvaruje se preko
mehanizma koji je povezan sa papuicom gasa i regulatorom broja obrtaja pumpe
visokog pritiska.
d) Ponovno punjenje nadklipnog prostora: od broja cilindara motora sui koje pumpa
visokog pritiska sanbdjeva gorivom zavisi i broj ponavljanja prethodnih faza (ciklusa
potiskivanja goriva) za jedan obrtaj klipa pumpe. Na slici 3.46 dat je primjer pumpe
visokog pritiska za 4-cilindrini motor, te shodno tome za etvrtinu kruga (90)
obavi se jedan ciklus. Kako se moe primijetiti, uzdunih kanala (3) na vrhu klipa
ima onoliko koliko cilindara motora sui pumpa visokog pritiska snabdjeva gorivom.
Iz ovog objanjenja jasno se vide i konstruktivna ogranienja distribucionih pumpi, s
obzirom na broj cilindara.

Na osnovu ovih objanjenja vidi se da su svi glavni elementi isti kao i kod sekcijskih
(linijskih) pumpi, sa drugaijim konstruktivnim rjeenjima. Sve naelne karakteristike, koje
su komentarisane kod sekcijskih pumpi :
- profil brijega,
- sklop klip kouljica sa regulacionim otvorima punjenja i preliva goriva i
- rasteretni ventil,

mogu se prenijeti na rotacione distribucione pumpe, odnosno, vae isti principi izbora
karakteristinih parametara osnovnih sklopova koji utiu na karakteristiku potiskivanja
goriva.
Funkcionalna cjelina 3 (slika 3.45) predstavlja regulator broja obrtaja i, u zavisnosti od
motora sui za koji je pumpa visokog pritiska namijenjena, mogu se koristiti jednoreimski,
dvoreimski i svereimski regulatori broja obrtaja. U posebnom poglavlju e biti vie rijei
o funkciji, konstrukciji i namjeni regulatora broja obrtaja, tako da se ovdje nee ulaziti u
njihovu analizu i objanjenja.
Funkcionalna cjelina 4 (slika 3.45) predstavlja, uslovno reeno, obini elektromagnetni
ventil, iji je osnovni zadatak da zatvori dobavni provrt goriva ((2), slika 3.46) i time
obezbijedi sigurno gaenje motora sui.
Funkcionalna cjelina 5 (slika 3.45) predstavlja mehanizam koji omoguava promjenu ugla

64
poetka potiskivanja goriva i time se obezbjeuje optimalni trenutak dobave goriva prema
motoru sui na svim radnim reimima. Ovo je klasini varijator ugla predubrizgavanja
goriva, koji e kasnije biti detaljnije obraen.
U svrhu optimizacije dobave goriva, na osnovne elemente pumpe visokog pritiska vrlo
esto se dodaju i pomoni sistemi, kao to su sistemi koji potpomau paljenje motora sui u
zavisnosti od temperature okolnog zraka i temperature samog motora sui, sistemi koji
mogu izvriti dodatnu regulaciju potisnute koliine goriva u odnosu na stepen sabijanja
kompresora TK agregata i slino.
Razvojem elektronike i sve veom primjenom razliitih senzora sa elektrinim signalom, u
automobilskoj industriji usavrena je i regulacija dobave goriva kod pumpi visokog pritiska.
Tako se kod rotacionih distribucionih pumpi u novije vrijeme sve vie koriste
elektromehanika i elektronska regulacija dobave goriva. Ovim se prua mogunost
regulacije dobave goriva u itavom podruju reima rada motora sui, a sa ciljem:
- poboljanja brzinskih karakteristika;
- poveanja ekonominosti motora;
- smanjenja emisije zagaujuih materija i dima u izduvu;
- smanjenja buke od procesa izgaranja, itd.

U nastavku je, kao primjer, na slici 3.47 data ema jedne rotacione aksijalne distribucione
pumpe visokog pritiska sa elektromehanikom regulacijom potisnute koliine goriva.

1 - senzor hoda regulacione poluge,
2 - elektromagnetni aktuator,
3 - magnetni ventil za gaenje,
4 - klip pumpe,
5 - elektromagnetni ventil za
podeavanje ugla
predubrizgavanja,
6 - kliza za koliinsku regulaciju
potisnutog goriva,
7 - rasteretni ventil.
Sl. 3.47 Rotaciona aksijalna distribuciona pumpa visokog pritiska sa elektromehanikom
Regulacijom (Bosch, tip VE-EDC)

Ova pumpa po svim konstruktivnim karakteristikama odgovara pumpi visokog pritiska na
slici 3.45. Sa aspekta stvaranja visokog pritiska u pumpi i distribuiranja goriva prema
pojedinim cilindrima nita se nije promijenilo. Zahvaljujui modernoj elektronici, prije
svega senzorima i aktuatorima, omogueno je finije podeavanje koliine potisnutog
goriva. U primjeru sa slike 3.47 jasno se vide osnovni elementi pumpe visokog pritiska, kao
i kod klasine-isto mehanike pumpe (3-magnetni ventili za gaenje, 4-klip, 6-kliza za
regulaciju potisnute koliine goriva), dok razliku ine elektronski elementi u obliku senzora

65
i aktuatora (1-senzor hoda ragulacione poluge, 2-elektromagnetni aktuator za pomjeranje
klizaa za regulaciju potisnute koliine goriva, 5-elektromagnetni aktuator za podeavanje
ugla predubrizgavanja goriva).

b) Rotaciona radijalna distribuciona pumpa

Principijelno, ove pumpe se razlikuju od rotacionih aksijalnih pumpi po konstrukciji, broju
i nainu kretanja klipova koji stvaraju visoki pritisak u gorivu. Naime, ovdje se klipovi za
stvaranje visokog pritiska goriva kreu radijalno u odnosu na osu obrtanja pogonskog
vratila. Osnovni elementi jedne rotacione radijalne distribucione pumpe dati su u vidu
eme, na slici 3.48 a). Na istoj slici su date i eme rotora sa klipovima i razvodom kanala za
gorivo, kao i stator sa razvodom kanala za gorivo.

a) izgled pumpe sa najvanijim elementima; b), b1) dva razliita pogleda na rotor i stator pumpe
(trenutak dovoenja goriva u nadklipni prostor); c), c1) dva razliita pogleda na rotor i stator
(trenutak odvoenja goriva prema jednom cilindru motora).

1 - pogonsko vratilo, 2 - klip, 3 - prsten sa kulisama, 4 - ureaj za podeavanje ugla
predubrizgavanja, 5 - dobavna pumpa, 6 - regulacioni ventil, 7 - ahura regulacionog ventila,
8 - preista goriva, 9 - rotor, 10 - kuite pumpe, 11 - klip dozator, 12 - kuite, 13 - stator,
14 - valji, 15 - ulazni prikljuak goriva, 16 - prikljuak za cijev visokog pritiska, 17 - ureaj za
odzraku pumpe, 18 - graninik praznog hoda, 19 - poluga regulatora, 20 - prelivni vod, 21 - kanal u
rotoru, 22 - izlazni prikljuak rotora, 23 - razvodni kanali u statoru, 24 - razvodni kanali u rotoru,
25 - nadklipni prostor.

Sl. 3.48 Rotaciona radijalna distribuciona pumpa sa mehanikom regulacijom (CAV, tip DPA)

66
Osnovni elementi ove pumpe su pogonsko vratilo (1) sa dva klipa (2), koji se kreu suprotno
jedan u odnosu na drugi i radijalno u odnosu na osu obrtanja pogonskog
vratila (1). Na rubu klipova nalazi se prsten (3) sa kulisama (uloga brijega) za potiskivanje
klipova (2) preko valjia (14). Pogonsko vratilo pokree klipove u voicama, zajedno sa
rotorom, i oni vre kruno kretanje sa rotorom. Na pumpi se nalazi i servoureaj (4) za
pomjeranje ugla poetka potiskivanja goriva. Niskotlana (dobavna) pumpa (5) preuzima
gorivo od dovodnog prikljuka (15), preko regulacionog ventila (6), ahure regulacionog
ventila (7) i preistaa goriva (8). Na pumpi je ureaj za odzraivanje (17), graninik praznog
hoda (18) i klip dozator (11) u posebnom kuitu (12). U statoru (13) i rotoru (9) nalaze se
kanali za razvoenje goriva (23) i spoja (22) koji preko izlaznog prikljuka (16) usmjeravaju
gorivo ka cilindrima (na slici 3.48 je radijalna pumpa namijenjena za motor sa etiri cilindra).
Kanali (24) i kanal (21) slue za dobavu goriva preko ulaznog prikljuka (15) u prostor (25)
gdje se, kretanjem klipova, ostvaruje visoki pritisak goriva. Rotor (9) i stator (13) nalaze se u
kuitu pumpe (10). Poluga regulatora (19) slui za povezivanje pumpe visokog pritiska sa
komandnim mjestom za doziranje goriva. Prelivni vod goriva na pumpi nalazi se na poziciji
(20). Na slici 3.48 b) i b1) pokazana su dva pogleda sklopa stator-rotor i klipovi sa prstenom i
kulisa jednog istog trenutka dovoenja goriva u nadklipni prostor preko niskotlane pumpe,
dok su na slici 3.48 c) i c1) data, takoer, dva pogleda iste pozicije, ali sada u trenutku
odvoenja goriva prema jednom cilindru preko izlaznog kanala (16), za koji se vee cijev
visokog pritiska i brizga. U statoru pumpe (23), kao i u rotoru (24), ima onoliko kanala
koliko motor ima cilindara. Bez ulaenja u detaljnija objanjenja, sa slike 3.48 moe se
razumjeti princip rada ove pumpe. Pojednostavljena ema rotacione radijalne distribucione
pumpe visokog pritiska sa dva klipa i elektronskom kontrolom dobave goriva data je i u
poglavlju 2. na slici 2.10. Sa ovako pojednostavljene eme moe se najlake objasniti princip
rada pumpe, ne ulazei u konstruktivne detalje potrebne za ostvarenje pojedinih funkcija.
Rotaciona radijalna distribuciona pumpa sa etiri klipa (slina pumpi na slici 3.48), ali sa
elektronskom regulacijom dobave goriva, prikazana je ematski na slici 3.49.

1 - upravljako-regulacioni modul
motora,
2 - upravljako-regulacioni modul
pumpe visokog pritiska,
3 - niskotlana (dobavna) pumpa,
4 - senzor broja obrtaja pogonskog
vratila pumpe,
5 - pumpa visokog pritiska,
6 - elektromagnetni ventil za regu-
laciju i upravljanje potisnutom
koliinom goriva,
7 - varijator ugla predubrizgavanja,
8 - magnetni ventil za podeavanje ugla
predubrizgavanja na varijatoru,
9 - rasteretni ventil,
10 - brizga.

Sl. 3.49 Rotaciona radijalna distribuciona pumpa sa elektronskom regulacijom i upravljanjem
(Bosch, tipVR)

67
Na ovoj slici, zbog boljeg razumijevanja funkcioniranja, dobavna pumpa (3) i radijalna
pumpa (5) sa varijatorom ugla predubrizgavanja (7) zakrenuti su za 90 u odnosu na
uzduni presjek pumpe. Osnovne komponente pumpe prikazane na slici 3.49 ematski su
povezane funkcionalno sa cjelokupnim sistemom regulacije motora sui, sa oznakama
podsklopova na istoj pumpi. Radi boljeg razumijevanja rada rotacione radijalne
distribucione pumpe sa slike 3.49, u nastavku e biti detaljno objanjen princip rada i
distribucija goriva kod ove pumpe. Nain regulacije koliine potisnutog goriva objanjen je
pomou slike 3.50, na kojoj je prikazan segment pumpe visokog pritiska zaduen za
odmjeravanje koliine potisnutog goriva i distribuciju goriva prema pojedinim cilindrima
motora sui.

a) faza punjenja
b) faza potiskivanja
2 3 4 13
9 12 8
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 - klip,
2 - razvodnik,
3 - upravljaka ahura,
4 - igla ventila,
5 - povratni vod goriva,
6 - kuite,
7 - magnetni ventil,
8 - zapremina visokog pritiska,
9 - kanal za gorivo,
10 - membrana,
11 - nosa,
12- dovod goriva,
13 - radijalni provrt,
14 - odvodni kanal prema
rasteretnom ventilu,
15 - rasteretni ventil,
16 - prikljuak za cijev visokog
pritiska,

Sl. 3.50 Detaljan prikaz distribucije goriva kod pumpe sa slike 3.49 (Bosch)

Na slici 3.50 prikazana je detaljna ema razdjelnika (distributora) goriva, koji se sastoji od:
kuita (6), upravljake ahure (3) koja je upresovana u prirubnicu, razvodnika (2) koji se
kree u upravljakoj ahuri, igle ventila (4) koja je sastavni dio magnetnog ventila (7),
membrane (10) hidraulikog akumulatora, prikljuka za cijevi visokog pritiska (16) i
rasteretnog ventila (15). U fazi punjenja (slika 3.50 a)) klipovi pumpe (1) nalaze se u
poloaju prema van i igla ventila (4) je u poloaju koji doputa ulazak goriva u distributor.
Preko dovoda goriva pod niskim pritiskom (12), prstenastog kanala (9) i igle ventila (4) gorivo
iz dobavne pumpe ulazi u distributor goriva i na taj nain se zapremina visokog pritiska (8) puni
gorivom. Viak goriva otie preko povratnog voda (5) nazad u rezervoar goriva.
U toku faze potiskivanja (slika 3.50 b)) klipovi pumpe (1), pri poloaju igle ventila (4) koji
spreava ulazak goriva u distributor, potiskuju se prema unutra. Na taj nain se gorivo koje
se nalazi u zapremini visokog pritiska (8) sabija. Sabijeno gorivo preko radijalnog
provrta (13), koji se putem obrtnog kretanja razvodnika (2) spaja sa izlazom pod visokim
pritiskom (14), dospijeva do prikljuka za cijevi visokog pritiska (16) sa rasteretnim

68
ventilom (15) i preko cijevi visokog pritiska odvodi se do brizgaa, odnosno u cilindar
motora sui.
Upravljanje poetkom potiskivanja goriva, kao i koliinom potisnutog goriva, vri se putem
magnetnog ventila (7). Naime, magnetni ventil (7) sa iglom ventila (4) zatvara se na osnovu
impulsa dobivenog od upravljako-regulacionog modula pumpe visokog pritiska i to u
trenutku kada se klip pumpe nalazi u DMT. Zatvaranje ventila (7), odnosno igle
ventila (4), odreuje trenutak poetka potiskivanja goriva pumpe visokog pritiska.
Upravljanje koliinom potisnutog goriva deava se izmeu poetka potiskivanja goriva i
vremena koje protekne dok se magnetni ventil (7) ne otvori i na taj nain ne ostvari vezu sa
niskotlanim dijelom pumpe i prekine potiskivanje goriva. To znai da koliina potisnutog
goriva zavisi od vremenskog perioda zatvorenosti magnetnog ventila. to je taj period dui
i koliina potisnutog goriva e biti vea i obrnuto. Nakon otvaranja magnetnog ventila (7),
klip potiskuje ostatak goriva u zapreminu sa membranom. Visoki pritisci koji se pri tome
stvaraju u niskotlanom dijelu priguuju se putem membrane (10) hidraulikog
akumulatora. Osim toga, hidrauliki akumulator potpomae dovod goriva u prostor
visokog pritiska u fazi punjenja. Pri gaenju motora sui, magnetni ventil za gaenje se
zatvara i na taj nain spreava dotok goriva prema cilindrima motora sui.
Promjena poetka potiskivanja u zavisnosti od reima rada motora sui ostvaruje se putem
varijatora ugla predubrizgavanja (slika 3.49, poz. 7) i njegovog magnetnog ventila
(slika 3.49 poz. 8), odnosno pomjeranjem prstena sa brijegovima, koji potiskuje klipove
pumpe. Zakretanje brijegova uslovit e kasniji ili raniji poetak potiskivanja goriva
klipovima. Koliko e se prsten sa brijegovima zaokrenuti preraunava se u upravljako-
regulacionom modulu pumpe visokog pritiska, na osnovu informacija koje dobiva od
senzora koji prate rad motora sui i pumpe visokog pritiska, kao to su: broj obrtaja,
koliine usisanog zraka, temperaturnog stanja motora sui, temperature okoline, nadmorske
visine i slino.

3.2.3 Pumpe visokog pritiska za sistem pumpa-brizga

Sa stanovita hidrodinamikih karakteristika sistem pumpa-brizga daleko je kvalitetniji od
sistema pumpa-cijev-brizga, gdje se u cijevima javljaju deformacije potisne karakteristike
od pumpe, isparavanje goriva, a esto je prisutna i pojava kavitacije. Sistem pumpa-cijev-
brizga ima jedinu prednost u tome to je fleksibilniji za ugradnju na razliite motore. Zbog
ovih osobina danas se masovno koristi sistem pumpa-brizga, kao i sistem common rail, o
emu e kasnije niti govora.
Kod ovog sistema ne postoji cijev visokog pritiska, koja spaja visokotlanu pumpu i
brizga, kao i rasteretni ventil. Pri objanjenju pumpe visokog pritiska nee se moi izbjei
pominjanje brizgaa, iako e brizgai biti posebno detaljno objanjeni. Principijelna ema
sistema pumpa-brizga sa elektronskom kontrolom prikazana je u poglavlju 2, na slici 2.11.
Prema konstruktivnoj izvedbi ovi sistemi se dijele na:
- sistem gdje je klip pumpe odvojen od brizgaa, veza je preko kratkog kanala
hidraulikim putem,
- sistem gdje je klip pumpe i igla brizgaa iz jednog dijela.
Prema nainu regulacije potisnute koliine goriva postoje i ovdje podjele na:

69
- pumpe sa mehanikom regulacijom potisnute koliine goriva i

Konstruktivna izvedba pumpe visokog pritiska sistema pumpa-brizga, sa mehanikom
regulacijom potisnute koliine goriva i sa kratkim kanalom izmeu pumpe i brizgaa,
prikazana je na slici 3.51.

Sl. 3.51 Sistem pumpa-brizga sa kratkim kanalom i mehanikom regulacijom potisnute koliine
goriva

Regulacija potisnute koliine goriva ovdje se, kao i kod sekcijskih pumpi visokog pritiska,
odvija zakretanjem klipa (5) preko zupanika (4) i zupaste letve (3). Tok regulacije
potisnute koliine goriva moe se najbolje objasniti pomou slike 3.52, a neki
karakteristini poloaji klipa (5) dati su na slici. 3.53. Na slici 3.52 a) klip (5) se nalazi u
gornjem poloaju, gorivo ulazi kroz otvore (6) i (7) u nadklipni prostor V
k
. Kretanjem u
pravcu strelice na slici 3.52 klip u poloaju b) je izvrio zatvaranje otvora (6) i (7), kada i
poinje trenutak geometrijskog potiskivanja goriva. Poloaj na slici 3.52 c) je kraj
geometrijskog potiskivanja goriva, a na slici 3.52 d) je pozicija klipa u donjem krajnjem
poloaju. Zakretanjem klipa (5) kruno oko vlastite ose, poloaj spiralne ivice (13) na klipu
se mijenja i tako obezbjeuje ranije ili kasnije otvaranje prelivnog otvora (7), odnosno, tako
se vri regulacija potisnute koliine goriva.
1 - prikljuak za dovod goriva, 2 - fini preista goriva,
3 - zupasta letva, 4 - zupanik, 5 - klip, 6 - usisni otvor,
7 -usisno- prelivni otvor, 8 - ploica sa otvorom,
9 - opruga brizgaa, 10 - igla brizgaa, 11 - kanal,
12- kouljica klipa, 13 - spiralni kanal (ivica),
14 - ograniiva, 15 - podiza klipa, 16 - opruga,
17 - zaptivni prsten, 18 - odstojnik, 19 - osovinica,
20 - kuite brizgaa, 21 - raspriva, 22 - kuite opruge,
23 - oslonac opruge, 24 - prikljuak za preliv goriva,
25 - kanal za gorivo u klipu, 26 - gornji dio kuita pumpe.

70

Sl. 3.52 Faze potiskivanja goriva za pumpu visokog potiska sa slike 3.51

Na slici 3.53, radi jasnijeg uvida u proces regulacije potisnute koliine goriva, dato je
nekoliko karakteristinih poloaja sklopa klip-kouljica. Na slici 3.53 su sljedei
karakteristini poloaji:
a) Nema potisnute koliine goriva. Kosa ivica (13) jo otvara provrt (6), dok je ljeb
klipa naiao na provrt (7);
b) Zakrenut klip (5) na poziciju male potisnute koliine goriva (male vrijednosti
geometrijskog hoda potiskivanja goriva h
kg
);
c) Priblino polovina mogueg potiskivanja goriva;
d) Poloaj klipa za sluaj maksimalnog potiskivanja goriva (h
kg max
).

Sl. 3.53 Karakteristini poloaji sklopa klip-kouljica za regulaciju potisnute koliine goriva

Primjer konstrukcije pumpe visokog pritiska za sistem pumpa-brizga, gdje su klip pumpe i
igla brizgaa iz jednog dijela, dat je u vidu eme na slici 3.54 a) (rjeenje Cummins).

71
9
detalj A
a)
16
15
14
13
12
6
8
5
4
11
3
1
2
9
10
7
E
K
U
I
A
by-pass
b)
c)
E
K U
I
B
y
-
p
ass otvore
n
I
g
la
je
na sjed
i
t
u
Igla odign
u
t
a
Kraj punjenja
By - pass se otvara
Kraj ubrizgavanja
Trajanje ubrizgavanja
By - pass
se zatvara
Po punjenja etak
1
2
3
11
4
5
6
8
10
7
9

Faze procesa u motoru: K - kompresija, E - ekspanzija, I - izduvavanje, U - usisavanje

1 - raspriva, 2 - klip-igla, 3 - kuite razvodnika, 4 - razvodnik-kouljica pumpe, 5 - kuite,
6 - prelivni kanal, 7 - usisni kanal, 8 - opruga, 9 - jednosmjerni ventil, 10 - sitasti preista,
11 - mlaznica, 12 - potiskiva, 13 - klackalica, 14 - ipka podizaa, 15 - podiza, 16 - brijeg
bregastog vratila.

Sl. 3.54 Sistem pumpa-brizga sa klipom pumpe i iglom brizgaa iz jednog dijela a), detalj razvoda
goriva b) i dijagram faza rada sistema na brijegu c) (Cumins, PT)

Raspriva (1) sa otvorima i razvodnik-kouljica pumpe (4) smjeteni su u kuitu (3).
Unutra se nalazi klip-igla (2) iz jednog dijela, koji se pogoni od strane brijega (16),
podizaa (15), ipke podizaa (14), klackalice (13) i potiskivaa (12). Opruga (8)
obezbjeuje stalni kontakt ovih elemenata. Usisni kanal (7) sa sitastim preistaem (10)
prima gorivo od dobavne pumpe sa pritiskom oko 12 bar, gdje se popunjava sistem goriva
preko kanala i jednosmjernog ventila (9) do prelivnog kanala (6). Ovako ide 70 80 %

72
goriva u prelivni kanal i prema rezervoaru za gorivo, ime se obezbjeuje i funkcija
hlaenja donjeg dijela sklopa pumpa-brizga. U periodu punjenja prostora ispod vrha igle,
kada je klip-igla (2) u procesu pokretanja i kada je dignuta sa sjedita rasprskivaa (1), poto
je by-pass u fazi zatvaranja ili je zatvoren, gorivo poinje izlaziti kroz profilisanu
mlaznicu (11) u prostor izmeu vrha igla-klip (2) i rasprivaa (1). Stanje punjenja ovog
prostora dato je na slici 3.54 b). Na ovoj slici se vide i detalji toka goriva kroz kanale
sistema, a posebno kroz razvodnik-kouljicu pumpe (4). Detaljnom analizom toka goriva
za sistem na slici 3.54 a) moe se zakljuiti da, uz uslov konstantne temperature goriva i
konstantne dobave goriva, pritisak ispred mlaznice (11) treba biti proporcionalan kvadratu
broja obrtaja bregastog vratila pumpe, odnosno motora (
2
p
n C p =
), gdje je C konstanta
proporcionalnosti. Ovaj uslov ispunjava poseban mehaniki centrifugalni regulator, koji je
ukomponovan sa dobavnom pumpom. Dobavna pumpa, pored mehanikog
centrifugalnog regulatora, u sebi sadri i regulaciju dobave goriva po optereenju motora,
to je ini specifinom i kompaktnom. S obzirom na vrlo malo prisustvo ovih sistema u
praksi, ovdje se nee posebno pominjati princip rada dobavne pumpe sa regulatorom.
Radi jasnoe samog procesa ubrizgavanja, na slici 3.54 c) dat je dijagram vremenskog
(ugaonog) toka pojedinih procesa u sistemu ubrizgavanja, pozicionirano u odnosu na profil
brijega bregastog vratila. Na bregastom vratilu slika 3.54 a) i c) oznaene su grubo i faze
rada motora sui, kako bi se bolje shvatio princip rada sistema pumpa-brizga bez kanala
veze.

U nastavku se daju dva konstruktivna rjeenja sistema pumpa-brizga sa elektronskom
regulacijom potisnute koliine goriva na slici 3.55 a) i b). Na obje slike su iste brojane
oznake za pojedine elemente, ukoliko se oni nalaze na obje slike. Klip pumpe (3) preko
sjedita (oslonca) (1) pogonjen je od strane bregastog vratila (16), preko klackalice (17).
Opruga (2) obezbjeuje povratni hod klipa (3) i kontakt sa klackalicom (17) i brijegom
(16) bregastog vratila u toku potiskivanja goriva. Gorivo dolazi od napojne pumpe preko
usisnog kanala (8) i preko igle (15) solenoidnog ventila (14), gdje se regulie koliina goriva
za potiskivanje, odnosno dolazi u nadklipni prostor (6). Regulacija potisnute koliine goriva
definisana u upravljakoj jedinici i zavisi od parametara motora (broj obrtaja motora,
protok zraka, temperatura rashladne tenosti, itd.). Upravljaka jedinica motora je
prikljuena na mjestu (5) za sistem pumpa-brizga. Gorivo se pod pritiskom transportuje
kroz kanale kouljice pumpe (4), kuita solenoidnog ventila (14), kuita opruge (10),
meuploe (11) i rasprivaa (12) u prostor ispod igle brizgaa (13). Gorivo pod pritiskom
djeluje na diferencijalnu povrinu igle (13), savladava silu predsabijanja opruge (9), die
iglu i izlazi u prostor za izgaranje u motoru sui. Igla solenoidnog ventila (15) definie i kraj
aktivnog potiskivanja goriva tako to se pomjera i otvara prelivni otvor, a gorivo izlazi
preko kanala (7) u niskotlani kolektor. Osnovne karakteristike pumpe visokog pritiska kod
sistema pumpa-brizga su, praktino, iste kao i kod tzv. sekcijskih pumpi visokog pritiska
za sistem pumpa-cijev-brizga. Iz tog razloga nee se posebno pominjati nikakve njihove
karakteristike (profil brijega, put, brzina i ubrzanje klipa, usisno-prelivni otvori, itd.).
Znaajnija razlika u odnosu na linijsku pumpu visokog pritiska je to su ovdje pumpe bez
rasteretnog ventila, iju ulogu preuzima regulacija prelivnog otvora, ime se zapremina
goriva u brizgau poslije svakog ubrizgavanja rastereti od veeg zaostalog pritiska.

73
14
15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
17
16
6
9
10
11
12
13
1
2
3
4
5
15
7
8
a) b)

1 - oslonac, 2 - opruga, 3 - klip, 4 - kuite-kouljica pumpe, 5 - prikljuak za upravljaku jedinicu,
6 - nadklipni prostor, 7 - prelivni otvor, 8 - usisni otvor, 9 - opruga igle brizgaa, 10 - kuite
opruge, 11 - meuploa, 12 - raspriva, 13 - igla brizgaa, 14 - solenoidni ventil, 15 - igla
solenoidnog ventila, 16 - brijeg bregastog vratila, 17 - klackalica.

Sl. 3.55 Dva konstruktivna rjeenja sistema pumpa-brizga sa elektronskom regulacijom (Bosch)

3.2.4 Pumpa visokog pritiska za sistem common rail

Funkcionalna ema sistema common rail data je na slici 2.12, a na slici 3.4 data je neto
detaljnija ema sistema common rail u sklopu kompletne instalacije za dobavu goriva. S
obzirom na znaajnu ekspanziju primjene ovog sistema u vozilima, ovdje e, pored
karakteristika visokotlanih pumpi koje se koriste, biti date i neke osnovne karakteristike
ovog sistema.
Prema izgledu sabirne zapremine, sistemi common rail-a se mogu podijeliti na:
- cjevaste, gdje je sabirna zapremina u obliku cijevi i
- sferine, gdje je sabirna zapremina kompaktna.


74
Prva varijanta sistema ima neto krae cijevi visokog pritiska ka brizgaima, dok je za
sferine sisteme vana osobina manje oscilovanje pritiska u sabirnoj zapremini, odnosno
bolja ravnomjernost pritiska u sistemu u toku rada.
Za sisteme common rail sa sabirnom cijevi preporuuje se maksimalno est prikljuaka za
brizgae. Za vei broj cilindara motora od est, obino se koriste dvije sabirne cijevi. Prema
nivou pritiska u sabirnoj zapremini prva generacija sistema common rail je razvijena za
pritiske do 1400 bar, a sadanje generacije ovog sistema ve imaju pritiske u sabirnoj cijevi
preko 2500 bar. Zahvaljujui vrlo intenzivnom razvoju i primjeni elektronskih sistema
kontrole i upravljanja, kao i razliitih senzora, sistem common rail objedinjuje veinu
pozitivnih karakteristika konvencionalnih sistema. Od konvencionalnog sistema pumpa-
cijev-brizga preuzeo je osobinu fleksibilnosti prilikom ugradnje na razliite motore.
Pozitivne osobine sistema pumpa-brizga, u prvom redu mala deformacija talasa
potiskivanja u odnosu na karakteristiku ubrizgavanja goriva, ostvaruje se i kod sistema
common rail, zahvaljujui elektronskoj regulaciji procesa.

Zahvaljujui mogunosti mjerenja i obrade veeg broja parametara u zavisnosti od
brzinskog reima i reima optereenja motora (broj obrtaja motora, protok zraka,
temperatura zraka i rashladne tenosti, itd.), upravljaka jedinica, preko izvrnih elemenata
upravljanja, vri regulaciju pritiska u sabirnoj zapremini, poetak, oblik i kraj karakteristike
ubrizgavanja, pritisak ubrizgavanja, itd. Sve ovo upuuje na injenicu da su sistemi
common rail perspektivni i kod novog razvoja motora, radi:
- vrlo iroke primjene kod svih vrsta dizel motora;
- mogunosti dranja visokog i priblino konstantnog pritiska ubrizgavanja, za sve
reime rada motora;
- mogunosti uvoenja i naknadnog ubrizgavanja po potrebi, pored glavnog dijela
procesa ubrizgavanja;
- ostvarenja optimalnog poetka i trajanja procesa ubrizgavanja i
- relativno jednostavne izrade i prilagodljivosti za bilo koju verziju dizel motora.

Osnovni podsistemi sistema common rail, kako se vidi na slici 3.4 su:
- visokotlana pumpa sa dobavnom pumpom;
- sabirna zapremina sa davaima i regulacionim elementima;
- brizgai;
- sistem senzora, upravljaka jedinica i izvrni kontrolni ureaji.

Pored ovih podsistema tu spadaju i
- napojna pumpa sa sistemom preistaa i
- cjevovodi niskog i visokog pritiska.

U okviru ove take detaljnije e biti obraene pumpe visokog pritiska.
Za razliku od pumpi visokog pritiska koje se koriste kod sistema ubrizgavanja pumpa-cijev-
brizga i pumpa-brizga, gdje se stvara visoki pritisak u sistemu samo u toku procesa
ubrizgavanja, pumpe visokog pritiska kod sistema common rail permanentno sabijaju
gorivo pod odreenim pritiskom. Pogon ovih pumpi ide od radilice motora preko spojnice,
zupanika, lanca ili zupastog remena sa brojem obrtaja najee jednakim polovini broja

75
obrtaja motora, ali ne veim od 3000 min
-1
. Podmazivanje ovih pumpi vri se pomou
goriva koje se ubrizgava, tako da nije potrebno obezbjeenje dovoenja ulja za
podmazivanje. Najee se kod sistema common rail koriste pumpe sa tri ili etiri klipa,
postavljena radijalno u odnosu na osu obrtanja pumpe, ravnomjerno rasporeena po
obodu. Ovaj broj klipova, koji potiskuju gorivo, imaju dosta ravnomjerno optereenje
pogona pumpe i relativno zadovoljavajuu neravnomjernost pritiska goriva koje se alje
prema sabirnoj cijevi. Gruba ema jedne takve pumpe sa tri klipa data je na slici 3.56.

1 - pogonska osovina,
2 - ekscentar brijeg,
3 - klip,
4 - kouljica pumpe,
6 - jednosmjerni ventil,
7 - dovodni kanal goriva.

Sl. 3.56 ema pumpe visokog pritiska sa tri klipa za sistem common rail

Na pogonskoj osovini (1) nalazi se ekscentar brijeg (2), koji potiskuje klip (3) u kouljici
pumpe (4), sabija gorivo u nadklipnom prostoru (5) i alje ga preko jednosmjernog ventila
(6) u sabirnu zapreminu sistema common rail. Gorivo se u pumpu dovodi preko kanala (7)
od dobavne pumpe. Principijelna ema funkcioniranja pumpe visokog pritiska sa slike 3.56,
zajedno sa dobavnom pumpom i sistemom regulacije, data je na slici 3.57 sa tokovima
goriva. Sastoji se od tri cjeline: A - pumpa visokog pritiska, B - regulacioni sistem i
C - dobavna pumpa. Gorivo se dovodi iz rezervoara od napojne pumpe, preko dobavnog
kanala (13), do dobavne pumpe (11), koja je najee zupasta sa vanjskim ili unutarnjim
ozubljenjem i sigurnosnim ventilom (12). Od dobavne pumpe gorivo se usmjerava na
sistem za regulaciju potisnute koliine goriva, koji ima regulator sa klipom (8) i regulacioni
ventil (9), koji definiu koliinu goriva koja ide preko jednosmjernog ventila (5) u nadklipni
prostor. Regulacioni ventil (9) je povezan sa upravljakom jedinicom motora. Klip (3)
potiskuje gorivo preko jednosmjernog ventila (4) i voda (6) prema sabirnoj zapremini
sistema common rail.


76

3 - klip,
4, 5 - jednosmjerni ventil,
6 - vod ka sabirnoj
zapremini,
7 - preliv,
8 - klip regulatora,
9 - regulacioni ventil za
doziranje goriva,
10 - prigunica,
11 - dobavna pumpa
(zupasata),
12 - sigurnosni ventil,
13 - dovod goriva iz
rezervoara.
A - pumpa visokog
pritiska,
B - regulacioni sistem,
C - dobavna pumpa.

Sl. 3.57 Funkcionalna ema pumpe visokog pritiska za sistem common rail

Na slici 3.58 dat je presjek po jednom klipu izvedbe jedne pumpe visokog pritiska za
sistem common rail.

3 - klip pumpe,
4 - kouljica pumpe,
5 - usisni ventil,
6 - elektromagnetni ventil
za iskljuivanje elementa
pumpe,
7 - jednosmjerni ventil,
8 - zaptivni dio,
9 - prikljuak za visoki
pritisak goriva do
zbirne zapremine,
10 - elektromagnetni ventil
za regulisanje pritiska,
11 - klip ventila,
12 - povrat goriva,
13 - dovod goriva,
14 - sigurnosni ventil sa
povratom za priguenje,
15 - kanal niskog pritiska
do elementa pumpe.

Sl. 3.58 Pumpa visokog pritiska za sistem ubrizgavanja common rail

77
Sa slike se jednostavno uoava osnovni tok goriva od prikljuka (13), preko usisnog
ventila (5), jednosmjernog ventila (7), do voda (9). Regulacija nivoa pritiska u
visokotlanom dijelu vri se ventilom (10) preko klipa (11), a viak goriva vraa se
povratnim vodom (12) u rezervoar. Kako se sa slike 3.58 vidi, regulacija pritiska u sistemu
vri se pomou elektromagenetnog ventila (10), koji dobiva signal od upravljake
elektronske jedinice motora sui. Pored ove regulacije, s obzirom na vrlo iroki dijapazon
promjena brzinskih reima i reima optereenja motora sui, pa i same pumpe visokog
pritiska, postoji potreba za povremenim iskljuenjem jednog od klipova ili ak dva klipa
(kod etvoroklipnih pumpi). Za iskljuenje klipa koristi se elektromagnetni ventil (6), koji
takoer dobiva signal od upravljake elektronske jedinice motora.

3.3 Brizgai

Uloga brizgaa je da ubrizga gorivo u radni prostor motora u tano definisanom vremenu i
sa poetkom ubrizgavanja u najpovoljnijem trenutku. S obzirom da je potrebno ostvariti
fino rasprivanje goriva u toku ubrizgavanja, mijeanje kapljica goriva sa zrakom u radnom
prostoru, odnosno komori izgaranja, zbog obezbjeenja efikasnog izgaranja uloga brizgaa
u sistemu ubrizgavanja je praktino najvanija.
U nastavku e se govoriti samo o brizgaima zatvorenog tipa, s obzirom da se brizgai
otvorenog tipa, zbog svojih nedostataka (poetak i kraj ubrizgavanja nisu tano definisani,
pojaano koksovanje brizgaa, itd.), praktino vrlo rijetko susreu u praksi. Osnovne
izlazne veliine koje definira sam brizga su:
- koliina ubrizganog goriva u toku jednog ciklusa (ciklusna dobava)
) ] . cil . cikl / mm [ q (
3
c
;
- karakter promjene ubrizgane koliine goriva u jedinici vremena (karakteristika
ubrizgavanja)
]) s / mm ; BV / mm [ q (
3 3
c

;
- poetak ubrizgavanja prije GMT (
p
), trajanje ubrizgavanja (
t
) i
- domet mlaza goriva (
m
X ), ugao irenja mlaza goriva (
m
) i struktura mlaza goriva
(dimenzije, brzine kretanja i hemijski sastav kapljica) u toku procesa ubrizgavanja.

Ove veliine uglavnom zavise od toka pritiska u brizgau u toku ubrizgavanja i od broja i
dimenzija otvora na rasprivau brizgaa.
Za kvalitetno mijeanje goriva sa zrakom u radnom prostoru motora svakako su vani i
sljedei parametri:
- oblik radnog prostora u kome se odvija proces mijeanja gorivo-zrak i
- tok i intenzitet kretanja zraka u radnom prostoru.

Radi sagledavanja uslova u kojima se formira radna smjesa zrak-gorivo, u nastavku se daje
nekoliko razliitih prostora za formiranje radne mjeavine i poloaja brizgaa. Na slici 3.59
dat je primjer ubrizgavanja goriva sa osam otvora na rasprivau, u mirnu sredinu vrueg
zraka. Naime, jedino kretanje zraka izaziva klip svojim kretanjem ka GMT. Vrtlonog
kretanja praktino nema. Drugi primjer je dat na slici 3.60 gdje se ubrizgavanje vri sa etiri
mlaza goriva u zatvorenu sredinu u kojoj postoji prinudno vrtloenje zraka.

78

1 - brizga, 2 - klip, 3 - glava motora,
4 - cilindarska kouljica

Sl. 3.59 Ubrizgavanje goriva u mirnu sredinu Sl. 3.60 Ubrizgavanje goriva u zrani vrtlog


Sl. 3.61 M - postupak ubrizgavanja

Oba ova sluaja predstavljaju primjere tzv.
prostornog formiranja smjese zrak-gorivo u
kontrolisanom prostoru kojeg definiraju
klip (2), glava motora (3) i cilindarska
kouljica (4). Brizga (1), sa odgovarajuim
brojem otvora na rasprivau, postavljen je
tako da se obezbijedi najbolja prostorna
homogenizacija goriva i zraka. Pored
prostornog naina formiranja smjese gorivo-
zrak, postoji i metoda nanoenja mlaza
goriva iz brizgaa (1) na klip motora (2)
(slika 3.61) u zrak koji ima uvedeno
vrtloenje. To je poznati M-postupak
ubrizgavanja, gdje topli zidovi komore u
klipu (2) potpomau isparavanje goriva.
Pored ovakvih primjera jedinstvenog
prostora za formiranje radne smjese, u praksi
se susreu i tzv. podijeljeni prostori za
formiranje radne smjese.

Na slici 3.62 dat je primjer tzv. vihorne komore, a na slici 3.63 primjer pretkomore sa
slikovitim prikazom naina dovoenja goriva. Kod primjera vihorne komore (slika 3.62)
proces formiranja radne smjese i izgaranja odvija se djelimino u pretkomori (3), a
djelimino u glavnoj komori (4), dok se kod pretkomornih motora (slika 3.63) proces
mijeanja gorivo-zrak i poetak izgaranja odvija u pretkomori (3), a kasnije se kompletan
3.3 Brizgai

79
proces mijeanja i izgaranja prenosi i u komoru u klipu (4). Na osnovu samo nekoliko
primjera, datih na prethodnim slikama, vide se razliiti zahtjevi koje brizga treba da ispuni,
to znai da se sistem za ubrizgavanje, a posebno brizga sa rasprivaem, treba podesiti, i
konstruktivno i po karakteristikama ubrizgavanja, odreenim uslovima koje diktira motor
sui.

1 - brizga, 2 - klip, 3 - pretkomora,
4 - komora.

1 - brizga, 2 - klip, 3 - pretkomora,
4 - komora, 5 - grija.
Sl. 3.62 Ubrizgavanje goriva kod vihorne
komore
Sl. 3.63 Ubrizgavanje goriva kod pretkomornih
motora

Naime, najvaniji parametri za formiranje radne smjese kod dizel motora, kako je ve
istaknuto u taki 2.2, su:
- pritisak ubrizgavanja goriva (kao mjera najee se koristi pritisak ispred
brizgaa p
II
);
- poloaj i karakteristike mlaza goriva u odnosu na kretanje zraka;
- poetak ubrizgavanja prije GMT (
p
), trajanje ubrizgavanja (
t
) i oblik karakteristike
ubrizgavanja (
c
q );
- kvalitet rasprivanja izraen u formi fizikalne i hemijske strukture mlaza goriva, gdje se kao
mjera fizikalne strukture najee istie srednji Sauter-ov prenik (d
32
) kapljice goriva;
- ekvivalentni odnos zraka ();
- intenzitet i forma zranog vrtloga u prostoru izgaranja i
- temperatura (T
c
) i pritisak (p
c
) u cilindru motora (prostoru gdje se vri ubrizgavanje
goriva).

Svi ovi parametri, gledano prostorno i vremenski, zavise od brzinskog reima rada i reima
optereenja motora. Zbog toga njihovo optimiranje treba izvesti za dati motor, tako da se
u cijelom radnom podruju dobije dobar kompromis izmeu potronje goriva, emisije
zagaujuih materija, buke od izgaranja, maksimalnih pritisaka u cilindru motora i
toplotnog optereenja.
Dva kljuna elementa u procesu formiranja radne smjese, gorivo i zrak, mogu da se

80
posmatraju preko unesene energije gorivom (E
g
) i zrakom (E
z
) u odnosu na potrebnu
energiju za racionalno formiranje smjese goriva i zraka (E
r
). Bilo bi logino da je za
racionalno formiranje smjese goriva i zraka najbolje ako je zadovoljen uslov:

z g r
E E E + = .
(3.22)

S obzirom da je, recimo, sa promjenom brzinskog reima rada motora, tok promjene
energije goriva E
g
i energije zraka E
z
funkcija broja obrtaja motora (n) i da se slikovito
moe prikazati kao na slici 3.64, vidi se da jednaina (3.22) vai samo u taki A. Lijevo

Sl. 3.64 Promjena energije unesenog goriva (E
g
)
i zrakom (E
z
) u funkciji broja obrtaja
motora

i desno od take A postoji manjak,
odnosno viak energije za racionalno
formiranje smjese goriva i zraka, to u
svakom sluaju nije dobro za rad motora.
Energija koja se unosi vrtloenjem zraka
utie negativno na toplotno optereenje
motora i efikasnost motora, pa se njena
uloga u novijem razvoju motora pokuava
smanjiti koliko je to mogue. S obzirom na
tok unesene energije gorivom (E
g
), koji je
promjenljiv kako sa brzinskim reimom,
tako i sa reimom optereenja, to ima
dominantnu ulogu u procesu formiranja
mjeavine zrak-gorivo, novi sistemi za
ubrizgavanje sa primjenom elektronike
imaju tu osobinu da im karakteristike vrlo
malo zavise ili nimalo ne zavise od reima
rada motora. Kljunu ulogu kod ovakvih sistema imaju brizgai sa tzv. prinudnim
otvaranjem igle brizgaa, o emu e ovdje posebno biti govora.

Konstruktivni izgled sklopa brizgaa, sa svim elementima za tri razliita konstruktivna
rjeenja, prikazan je na slici 3.65, gdje je rjeenje na slici 3.65 a) dato sa kratkom iglom
brizgaa, a na slici 3.65 b) i c) su rjeenja sa dugom iglom brizgaa.

Prema mjestu montiranja brizgaa na motor (prikljuni navoj) brizgai su unificirani za
odreene klase motora sui. Igla brizgaa (7) i tijelo igle brizgaa (raspriva) (5) su
specifine izvedbe i zavise od motora na kome se koriste. Ovaj sklop se u toku
eksploatacije mijenja zbog problema koksovanja otvora na brizgau, habanja sjedita igle
brizgaa ili drugih slinih nedostataka. Igla brizgaa (7), pod pritiskom goriva koje dolazi
kanalom (2), savladava oprugu (8), podie se i oslobaa provrte u tijelu igle brizgaa (5),
kroz koje prolazi gorivo u motor. Na slici 3.65, pored razliitih konstruktivnih formi cijelog
brizgaa, zapaaju se i dvije principijelno razliite konstrukcije igle brizgaa. Na slici 3.65 a)
data je kratka igla brizgaa, a na slici 3.65 b) i c) dati su primjeri brizgaa sa dugom iglom i
otvorima na tijelu rasprivaa.

3.3 Brizgai

81

12
1
11
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
1
2
4
7
9
8
5
6
10
11
3
b) a) c)
7
2
3
12
5
6
8
9
13
11
10

1 - tap preista, 2 - kanal za dovod goriva prema brizgau, 3 - prenosni element, 4 - prsten sa
kanalom, 5 - tijelo igle brizgaa (raspriva), 6 - nosa, 7 - igla brizgaa, 8 - opruga igle brizgaa, 9
- podloka za podeavanje prednapona opruge, 10 - kanal za povrat goriva, 11 - tijelo brizgaa, 12 -
ulaz goriva u brizga, 13 - zavrtanj za podeavanje prednapona opruge.

Sl. 3.65 Presjek tri razliita brizgaa sa automatskim otvaranjem

Detalji kratke i duge igle brizgaa, zajedno sa rasprivaem, dati su na slici 3.66.

a) kratka igla
b) duga igla
c) duga igla

1 - tijelo igle brizgaa
(raspriva),
2 - igla,
3 - dovodni kanal,
4 - profilisani dio za prolaz goriva.

Sl. 3.66 Tri konstruktivne izvedbe sklopa igla-tijelo igle brizgaa


82
Sa stanovita funkcionisanja sklopa igla-tijelo igle brizgaa, prednost se daje varijanti sa
dugom iglom, zbog boljeg hlaenja igle uslijed strujanja goriva. Na slici 3.66 c) data je duga
igla brizgaa sa dijelom igle koji je profilisan (zasjeen) (4), gdje gorivo prolazi prema
mlaznicama brizgaa. Ovakva konstrukcija igle koristi se kod brizgaa sa piezoelektrinim
aktuatorom. S obzirom da uvijek postoji potreba kontrolisanog procesa ubrizgavanja
goriva, odnosno kontrolisanog procesa izgaranja, u cilju uspostave optimalnih energetskih i
ekolokih parametara motora sui, brizga ima kljunu ulogu u tom procesu. Prvi pokuaji
uvoenja kontrolisanog procesa ubrizgavanja, tzv. stepenastog ubrizgavanja, koje se moe
najlake objasniti preko dijagrama hoda igle, datog na slici 3.67, ostvareno je sa brizgaima
sa dvije opruge.

Sl. 3.67 Dijagram hoda igle brizgaa za standardni brizga a), brizga sa dvije opruge b) i
odgovarajui pritisci u motoru sui c)

Primjeri takve dvije konstrukcije brizgaa vide se na slici 3.68. Na
slici 3.67 a) dat je dijagram hoda igle za standardni brizga sa jednom oprugom. Ovaj
dijagram je idealizirani hodogram igle i odgovara uslovima punog optereenja motora, dok
je na slici 3.67 b) dat odgovarajui dijagram hoda igle za brizga sa dvije opruge. Sa
kombinacijom opruga razliitih krutosti i njihovih graninika, hod igle u poetnoj fazi se
zadrava na malom hodu (za konkretan sluaj je h
i1
=0,05 mm), kada se ubrizga poetna
koliina goriva potrebna za proces pripreme i zapaljenja smjese goriva i zraka, a poslije
dolazi od potpunog otvaranja igle brizgaa, kada se veina goriva ubrizga u prostor gdje se
odvija proces izgaranja, ime se dobiva efikasnije i kontrolisanije izgaranje. Na slici 3.67 c)
dat je i uporedni dijagram pritiska u cilindru motora sui, za sluaj klasinog i stepenastog
ubrizgavanja, odakle se vidi uticaj karaktera ubrizgavanja na tok pritiska u cilindru. Naime,
stepenasto ubrizgavanje u odnosu na jednostepeno ubrizgavanje ima kontrolisaniji proces
izgaranja, sa manjim mehanikim i termikim optereenjima motora (manji maksimalni
pritisak i temperatura u cilindru motora), uz zadravanje energetske efikasnosti procesa
izgaranja. Naravno, na niskim brzinskim reimima rada motora i parcijalnim optereenjima
ne moe se govoriti o formi hoda igle datoj na slici 3.67. O karakteristikama hoda igle na
parcijalnim optereenjima bit e govora kasnije. Konstrukcije brizgaa sa dvije opruge
3.3 Brizgai

83
mogu djelimino da zadovolje uslov stepenastog ubrizgavanja na veim optereenjima
motora i veim brzinskim reimima rada, uz pravilan odabir karakteristika opruga (krutosti
i predsabijanja) i definisanje graninih hodova igle brizgaa (h
i1
i h
i max
). Ovdje svakako
treba imati u vidu realnu elastinost dosjeda graninika i krutosti opruga, to na nekim
reimima moe izazvati nekontrolisano oscilovanje igle brizgaa i znaajno odstupanje od
predviene karakteristike hoda igle prema slici 3.67 b). To je najvei nedostatak brizgaa sa
dvije opruge, koje treba da obezbijede stepenasto ubrizgavanje. Opruga (2) na slici 3.68 a)
definira hod igle za vrijednosti h
i
s h
i1
, a opruge (1) i (2) na slici 3.68 a) svojim
karakteristikama definiraju karakter hoda igle za vrijednosti h
i
>h
i1
. Na slici 3.68 b) opruga
(1) definira hod igle brizgaa za period h
i
s h
i1
, a opruge (1) i (2), na istoj slici, definiraju
karakter hoda igle za vrijednosti h
i
>h
i1
.

3
1
2
hi h
i
m
a
x
h
i
1
h
i
m
a
xh
i
1
3
1
4
2
a) b)
hi

1 - opruga,
2 - opruga,
3 - ploica za podeavanje
prednapona opruge 2,
4 - ploica za podeavanje
prednapona opruge 1.

Sl. 3.68 Izgled dvije razliite konstrukcije brizgaa sa dvije opruge za tzv. stepenasto ubrizgavanje

Noviji razvoj brizgaa sve vie ide prema elektronski upravljanim brizgaima, ime se moe
uticati na trenutak otvaranja, vrijeme otvorenosti brizgaa, pa ak i broj otvaranja brizgaa
u toku jednog ciklusa motora sui. Tako se danas ve nalaze u masovnoj upotrebi:
- brizgai sa solenoidnim ventilom i
- brizgai sa piezoelektrinim aktuatorom.


84
Primjena ovih brizgaa, koji se prinudno otvaraju, najpogodnija je kod common-rail
sistema za dobavu goriva, u kojem je maksimalno zastupljena elektronska regulacija.
Takvi brizgai primijenjeni su i kod drugih sistema ubrizgavanja. Izgled jednog brizgaa sa
solenoidnim ventilom dat je na slici 3.69 , gdje je na lijevoj strani ove slike dat detalj mjesta
otvaranja i zatvaranja solenoidnog ventila.

11
12
1
2
4
3
5
6
7
8
6
9
5
10
13
15
14

1 - igla brizgaa,
2 - tijelo brizgaa (raspriva),
3 - potiskiva (klip),
4 - opruga igle brizgaa,
5 - kontrolna komora,
6 - kugla ventila,
7 - armatura ventila (kotva),
8 - namotaji ventila,
9 - izlazna prigunica,
10 - ulazna prigunica,
11 - dovod goriva,
12 - prelivni vod goriva,
13 - zapremina oko igle brizgaa,
14 - otvori na tijelu brizgaa (mlaznice),
15 - opruga.

Sl. 3.69 Brizga sa solenoidnim ventilom (Bosch, tip CR)

Osnovni elementi brizgaa: igla (1) sa oprugom (4) i tijelo brizgaa (2) sa otvorima za
mlazeve (14) uobiajene su konstrukcije kao i kod konvencionalnih brizgaa, samo je
nadgradnja promijenjena. Naime, kontrolna komora (5), omeena sa jedne strane
potiskivaem (klipom) (3), a sa druge strane prigunicama (9) i (10) i kuglom za zatvaranje
ventila (6), imaju kljunu ulogu u definiranju poetka i kraja otvorenosti brizgaa. Gorivo
dolazi od pumpe visokog pritiska ili akumulatora visokog pritiska, preko voda (11), do
zapremine oko igle brizgaa (13) i preko ulazne prigunice (10) do kontrolne komore (5).
Ukoliko je zatvoren solenoidni ventil kuglom (6), pritisak goriva u kontrolnoj komori (5)
preko potiskivaa (3) i pritisak od sile predsabijanja opruge (4) ne dozvoljavaju pomjeranje
igle brizgaa. Signalom od upravljake jedinice na solenoidni ventil ((7) i (8)) pomjera se
kugla ventila (6) i gorivo iz kontrolne komore (5) istie kroz izlaznu prigunicu (9) u
prostor solenoidnog ventila i dijela kod opruge (15) i ide prema odvodnom (prelivnom)
3.3 Brizgai

85
otvoru (12). S obzirom na definisani otvor prigunice (10) i kontrolisani protok goriva
prema komori (5), u zapremini (13) se zadrava visoki pritisak koji prinudno pomjera iglu
brizgaa (1), otvara prostor ispod igle i gorivo izlazi kroz mlaznice (14). Ponovnim
zatvaranjem solenoidnog ventila, preko kugle (6), pritisak u prostoru komore (5) naraste na
nivo koji omoguava da se preko potiskivaa (3) i opruge (4) zatvori igla brizgaa.
Nedostatak ovakvih brizgaa sa solenoidnim ventilom i prinudnim otvaranjem brizgaa je
brzina solenoidnog ventila i vrijeme kanjenja procesa otvaranja i zatvaranja igle brizgaa
zbog realnog vremena uspostave hidraulikih procesa koji to omoguavaju, posebno kod
predubrizgavanja (pilot ubrizgavanja). Upravo zbog toga u novije vrijeme se poinju
primjenjivati brizgai sa prinudnim otvaranjem, koji umjesto solenoidnog ventila koriste
piezoelektrini aktuator, koji ima daleko krae vrijeme odziva, odnosno bre reakcije od
komande do izvrenja funkcije otvaranja ili zatvaranja brizgaa. Zahvaljujui koritenju
piezoelektrinih elemenata, sa veoma kratkim vremenima odziva, omogueno je:
- vei broj ubrizgavanja u toku jednog ciklusa;
- vrlo kratka vremena ubrizgavanja i
- precizno doziranje koliine goriva.

Nedostatak piezoelektrinih elemenata je to im je hod irenja vrlo mali, te se zbog toga
mora ugraivati dosta veliki broj piezoelektrinih elemenata za dobivanje jednog aktuatora,
to poveava dimenzije brizgaa, ili se moraju konstruisati posebni prenosni mehanizmi,
koji uveavaju regulacioni hod u odnosu na mali hod piezoelektrinog aktuatora. Slikovit
prikaz mogunosti regulacije ubrizganih koliina goriva u toku jednog ciklusa najbolje se
vidi na slici 3.70, gdje je predstavljena karakteristika ubrizgavanja goriva u funkciji
vremena za sluaj viestepenog ubrizgavanja. Sve veliine na ovoj slici su

Sl. 3.70 Primjer viestepenog ubrizgavanja
goriva

promjenljive i zavise od radnih uslova motora,
kojima se preko upravljake jedinice u svakom
trenutku definie vrijeme poetka i trajanje,
kao i karakter promjene ubrizgane koliine
goriva. Tako, pored glavnog ubrizgavanja,
gdje mu se definie vrijeme poetka
ubrizgavanja, trajanje ubrizgavanja i koliina
ubrizganog goriva, utie na parametre procesa
predubrizgavanja i naknadnog ubrizgavanja,
do potpunog izostavljanja nekih od ovih
procesa na pojedinim reimima rada motora.
Tako, recimo, na hladnom startu i praznom
hodu vre se dva predubrizgavanja, dok se na
punom optereenju motora koristi samo
glavno ubrizgavanje. Naknadna ubrizgavanja se koriste u cilju regulacije emisije zagaivaa
i regulacije preistaa estica.
Primjer brizgaa sa piezoelektrinim aktuatorom dat je na slici 3.71 sa uveanim detaljem
A za preusmjeravanje toka goriva i upravljanje procesom ubrizgavanja. Brizga na
slici 3.71 koristi se kod sistema common-rail, gdje je pritisak goriva koje se dovodi do
brizgaa priblino konstantan. Gorivo se preko dovodnog prikljuka (4), tapa
preistaa (17), dovodnog kanala (6), vodi djelimino kanalom (16) i kroz meuplou (15)

86
u prostor ispod igle brizgaa (2) u tijelu brizgaa (1), a djelimino preko prigunice (7) u
prostor iznad igle. Pritisak goriva, koji djeluje na obje strane igle i sila opruge (3), koja
takoe djeluje na iglu, dre iglu u zatvorenom poloaju. U trenutku kada se eli prinudno
uspostaviti otvaranje brizgaa, na prikljuku (9) dovodi se elektrini signal do
piezoelektriog aktuatora (8), koji se iri, potiskuje preko prenosnika (10) armaturu (11) i
otvara ventil, pomjerajui njegov klip (12). Otvaranjem klipa ventila (12) gorivo iznad
igle (2) poinje kontrolisano da izlazi kroz prigunicu (13), pored konusnog sjedita
klipa (12), prema odvodnom kanalu (14), do prikljuka (5) za odvod goriva (preliv).

3
4
5
6
1
2
7 13
16
12
11
10
8
9
14
15
13
15
7
16
6
11
12
17
18
detalj A

Sl. 3.71 Brizga sa piezoelektrinim aktuatorom (Bosch)

Ovim procesom je uspostavljen debalans sila na igli (2) i ona poinje da se kree prema
gore, oslobaa sjedite i proputa gorivo kroz mlaznice (18) (otvoren brizga). Proces
1 - tijelo igle brizgaa,
2 - igla,
3 - opruga,
4 - prikljuak za dovod goriva,
5 - prikljuak za odvod goriva,
6 - dovodni kanal za gorivo,
7 - prigunica na dovodu,
8 - piezoelektrini aktuator,
9 - prikljuak elektrinog signala,
10 - prenosnik signala od piezo elektrinog
aktuatora,
11 - armatura piezoelektrinog aktuatora,
12 - klip ventila,
13 - prigunica na povratnom vodu,
14 - odvodni kanal,
15 - meuploa,
16 - kanal za usmjeravanje goriva ispod igle
brizgaa,
17 - tap preista,
18 - mlaznice.
3.3 Brizgai

87
zatvaranja brizgaa je suprotan od prethodno opisanog. Naime, prestankom dovoenja
elektrinog signala na prikljuku (9), piezoelektrini aktuator (8) se skuplja, klip ventila (12)
zatvara povratne vodove i ponovo se uspostavlja pritisak goriva iznad igle (2), koji zajedno
sa dejstvom sile u opruzi (3) zatvara brizga. Kod ovakvih brizgaa realno se moe vrlo
efikasno kontrolisati proces ubrizgavanja, tako da se u jednom ciklusu ubrizgavanja moe
ostvariti dva, tri, pa i vie uzastopnih (po potrebi) otvaranja i zatvaranja brizgaa. Ovaj
proces se kontrolie elektronskom upravljakom jedinicom i zavisi od parametara rada
motora. Drugi primjer primjene piezoelektrinog aktuatora za upravljanje proceom
ubrizgavanja, primijenjen na sistemu pumpa-brizga, prikazan je na slici 3.72. Na slici 3.72
dat je i uvean detalj A razvoda goriva radi boljeg razumijevanja rada kompletnog sistema.

Sl. 3.72 Sistem pumpa-brizga sa piezoelektrinim aktuatorom za upravljanje procesom
ubrizgavanja (Siemens VDO)

Proces ubrizgavanja se odvija prema sljedeem redoslijedu. Gorivo se dovodi preko
prikljuka za dovod goriva (4) i sitastog preistaa (14) preko prigunica (6), pored klipa
razvodnika (11) u prostor ispod klipa pumpe (13), kao i ispod igle (2). Preko prigunice (7)
dio goriva popunjava prostor iznad igle (2). Kretanjem klipa pumpe (13), s obzirom da na
1 - tijelo igle brizgaa,
2 - igla,
3 - opruga,
4 - prikljuak za dovod goriva,
5 - prikljuak za odvod goriva,
6 - prigunica u dovodnom kanalu,
7 - prigunica,
8 - piezoelektrini aktuator,
9 - prikljuak elektrinog signala,
10 - prenosnik za uveanje hoda,
11 - klip (razvodnik),
12 - ventil,
13 - klip pumpe,
14 - preista u dovodnom dijelu,
15 - odvodni kanal,
16 - mlaznice,
17 - opruga,
18 - opruga,
20 - prenosnik brijega.

88
iglu (2) djeluje pritisak sa obje strane i da sila opruge (3) takoer djeluje na iglu brizgaa,
brizga (1) je zatvoren. Aktiviranjem piezoelektrinog aktuatora (8), sa dovedenim
elektrinim signalom na prikljuku (9), preko prenosnika (10), koji ima zadatak da uvea
hod piezoelektrinog aktuatora (8), pomjera se klip (11) i zatvara kanale od dovoda goriva,
a istovremeno otvara odvodni kanal (15). S obzirom da klip pumpe (13) svojim kretanjem
poveava pritisak u nadklipnom prostoru (19), gorivo zbog kontrolisanog toka kroz
prigunicu (7) sporo dolazi do prostora iznad igle, a u prostoru ispod igle pritisak goriva
raste, igla (2) poinje da otvara brizga (1) i gorivo izlazi kroz mlaznice (16). Kretanjem igle
brizgaa prema gornjem sjeditu, u poetku poinje rasti pritisak goriva u toj zoni, ali se
ventil (12) otvara dosta brzo i gorivo odlazi u prelivni vod do prikljuka (5). Proces
zatvaranja igle brizgaa je obrnut. Naime, prestankom djelovanja elektrinog signala na
piezoelektrini aktuator (8) on se pomjera i klip (11) ponovo, pod dejstvom opruge (17),
otvara kanale koji uspostavljaju isti pritisak sa obje strane igle, a zatvara prelivni otvor
(brizga se ponovo zatvara). Proces otvaranja i zatvaranja brizgaa, u toku potiskivanja
goriva klipom pumpe (13), u potpunosti je kontrolisan razvodnikom (klipom) (11), koga
usmjerava piezoelektrini aktuator (8) i opruga (17), tako da u jednom ciklusu potiskivanja
goriva moe da se obavi vei broj odvojenih procesa ubrizgavanja, to zavisi od uslova rada
motora sui. Ovaj proces je, takoer, u potpunosti kontorlisan elektronskom upravljakom
jedinicom, koja za ostvarivanje zahtijevanog procesa ubrizgavanja uzima u obzir uslove
(reim) rada motora sui. Kretanje klipa (13) definisano je profilom brijega, koji preko
prenosnika (20) i opruge (18) obezbjeuje kontrolisano kretanje.

Zavretak brizgaa (igla i tijelo brizgaa sa otvorima za ubrizgavanje) ima kljunu ulogu u
procesu ubrizgavanja i rasprivanja goriva u prostoru za izgaranje. Naime, u ovaj zoni se
odvija i glavna transformacija potencijalne energije goriva, izraene u vidu pritiska, u
kinetiku energiju goriva, izraenu u vidu brzine isticanja goriva. Radi toga se zavrnom
dijelu igle brizgaa i tijela brizgaa (raspriva) poklanja posebna panja. Najee susretane
forme zavrnog dijela tijela igle brizgaa i igle, date su na slici 3.73.

2 1
Vb
2 1
Vb
jeziak
2 1 2 1
2 1
a) b) c) d) e)

1 - tijelo brizgaa (raspriva), 2 - igla brizgaa.

Sl. 3.73 Presjek razliitih konstruktivnih rjeenja zavretka igla-tijelo igle brizgaa

Na slici 3.73 a) i b) prikazane su izvedbe brizgaa sa kratkim a) i dugim b) jezikom. Na
slici 3.73 c), d) i e) prikazana su najea rjeenja zavrnog dijela brizgaa sa jednim ili vie
otvora na rasprivau. Na slikama c) i d) ispod razliitih formi igle brizgaa nalaze se dvije
3.3 Brizgai

89
razliite izvedbe zapremine ispod igle (konusni (c) i cilindrini (d)), gdje se nalaze i otvori
za izlaz goriva, dok se na slici 3.73 e) otvori za isticanje goriva nalaze ispod sjedita igle
brizgaa. Neto detaljnija objanjenja uloge dijela sklopa tijelo-igla brizgaa, prikazanog na
slici 3.73, koji ima presudnu ulogu kako na gubitke u brizgau, tako i na karakteristike
mlaza rasprenog goriva, bie data kasnije.

Najznaajniji parametri koji definiu karakteristike brizgaa su:
- pritisak otvaranja i zatvaranja brizgaa,
- maksimalni hod igle brizgaa i
- protona karakteristika brizgaa.

Pritisak otvaranja (p
ob
), kod brizgaa sa automatskim otvaranjem igle brizgaa, najee se
kree u granicama p
ob
=100350 bar. Kod brizgaa sa prinudnim otvaranjem, veliina
pritiska nema presudnu ulogu u otvaranju i zatvaranju, ve se trenutak otvaranja/zatvaranja
definie na osnovu reima rada motora sui i njegovih potreba za gorivom, to se ostvaruje
sistemom elektronskog upravljanja. Na ovaj nain se izbjegava i mogunost loeg
rasprivanja goriva u zavrnoj fazi procesa ubrizgavanja.

1
2
4
5
3
p
II
F
ib
p
II
p
c
d
1
d
2
d
s

Sl. 3.74 Detalj zavretka brizgaa sa sjeditem igle

Nain odreivanja pritiska
otvaranja brizgaa sa automatskim
otvaranjem najlake je objasniti
pomou slike 3.74, gdje je
prikazan detalj sjedita igle
brizgaa sa svim neophodnim
karakteristikama. Gorivo se iz
sistema ubrizgavanja pod
pritiskom p
II
dovodi kroz
kanal (3) u zapreminu (4). U
trenutku prije pomjeranja igle
brizgaa (1) sa sjedita, moe se
napisati jednaina ravnotee sila
kao:

( )
ib
2
s
c
2
s
2
1 II
F
4
d
p
4
d d p =
t
+
t
,
(3.23)

gdje je:
c
p - pritisak sredine u koju se vri ubrizgavanje, odnosno za konkretno ugraeni
brizga u motoru to je pritisak gasova u cilindru motora,

ib
F - sila u opruzi koja djeluje na iglu brizgaa, koja se u optem sluaju definie
kao:

i i io ib
h C F F + = , (3.24)

1 - igla brizgaa,
2 - raspriva (tijelo igle
brizgaa),
3 - kanal za dovod
goriva u prostor (4)
4 - zapremina za gorivo,
ispod igle,
5 - zapremina izmeu
igle brizgaa (1) i
otvora na
rasprivau (2),
d
s
- prenik na konusu
igle gdje se vri
zaptivanje.

90
gdje je:
io
F - sila predsabijanja opruge brizgaa,

i
C - krutost opruge brizgaa, ija se vrijednost u praksi najee kree
m / N 10 2 10 5 , 1
5 5
i najvanija je njena postojanost (
i
C = const.) u
toku eksploatacije.

Za trenutak, neposredno prije poetka otvaranja igle, kada je h
i
= 0, pritisak p
II
= p
ob
u tom
trenutku predstavlja pritisak otvaranja brizgaa i dobiva se na osnovu jednaine (3.23) i
(3.24) kao:

( ) ( )
4
d d
F
4
d d
4
d
p F
p
2
s
2
1
io
2
s
2
1
2
s
c io
ob
t
~
t
=
.
(3.25)

Posmatrajui izraz (3.25), moe se postaviti dilema za veliinu 4 / d p
2
s c
t , s obzirom da je
upitna vrijednost veliine
c
p u procjepu izmeu igle i sjedita, tako da neki autori ovaj lan
zanemaruju. Ovo je pokazano i u izrazu (3.25). Razlog za ovo je to je ugao konusa igle na
mjestu sjedanja najee npr. 60 a odgovarajui ugao konusa sjedita 59.
Porastom pritiska u gorivu p
II
iznad pritiska otvaranja brizgaa (p
ob
), dolazi do kretanja igle
iji je maksimum (h
i max
) obino definisan graninikom.
Prilikom sputanja igle brizgaa na sjedite, neposredno pred zatvaranje brizgaa,
pretpostavlja se da gorivo pod pritiskom (p
II
) djeluje na kompletnu projekcionu povrinu
igle brizgaa i da se u tom trenutku definie pritisak zatvaranja brizgaa (p
zb
). Po analogiji
na pritisak otvaranja brizgaa, ova veliina se definie kao:

4
d
F
p
2
1
io
zb
t
=
.
(3.26)

Poredei izraze (3.25) i (3.26), moe se vrlo jednostavno zakljuiti da je p
ob
> p
zb
, a u praksi
je ovaj odnos najee:

9 , 0 6 , 0
p
p
ob
zb
=
.
(3.27)

Gledano sa stanovita kvaliteta procesa ubrizgavanja i procesa izgaranja, bilo bi poeljno da
je odnos p
zb
/p
ob
to vei. Sa druge strane, poveanje ovog odnosa zahtijeva smanjenje
prenika na mjestu zaptivanja sjedita igle (d
s
), ime se direktno pojaava habanje sjedita
igle i ugroava vijek trajanja brizgaa. Zbog toga se ovdje uvijek pravi kompromisno
rjeenje. U sluaju dosta nieg pritiska zatvaranja brizgaa (p
zb
), dio procesa ubrizgavanja i
rasprivanja goriva u zoni prije zatvaranja je ugroen pojavom loijeg rasprivanja goriva,
poveanja kapljica u mlazu goriva, loijeg mijeanja goriva sa zrakom i, u konanici, loijim
izgaranjem. Ovo ima za posljedicu znaajno poveanje emisije zagaujuih materija u
3.3 Brizgai

91
izduvnim gasovima. Zbog svega ovoga je vana i postojanost krutosti opruge brizgaa u
eksploataciji, odnosno sile predsabijanja opruge (F
io
=C
i
h
po
) (h
po
- hod predsabijanja opruge
igle brizgaa), to moe direktno da utie na smanjenje vrijednosti p
ob
i p
zb
, gdje ovaj drugi
parametar moe da ugrozi kvalitet procesa izgaranja zbog nekvalitetne zavrne faze
procesa ubrizgavanja (loe rasprivanje goriva).
Ovaj problem veliina i odnosa pritisaka otvaranja i zatvaranja brizgaa kod brizgaa sa
prinudnim otvaranjem brizgaa nije uopte prisutan. Naime, proces otvaranja i zatvaranja
brizgaa je definisan parametrima procesa rada motora i parametrima sistema ubrizgavanja
i mijenja se po unaprijed definisanom algoritmu, odnosno, veliine pritiska otvaranja i
zatvaranja brizgaa ne zavise od konkretnih parametara brizgaa. Ove veliine se unaprijed
definiraju i u procesu rada motora dre se pod kontrolom prema zadatim parametrima,
optimalnim za rad motora.

Hod igle brizgaa (h
i
) je konstruktivno ogranien i kree se u praksi u rasponu
0,6 0,2 h
max i
= mm. Izgled karakteristike hoda igle brizgaa sa prinudnim otvaranjem se
unaprijed definie i moe se kontrolisati i mijenjati u radnom podruju motora od
dvostepenog ili trostepenog ubrizgavanja do jednostepenog ubrizgavanja. Tok promjene
hoda igle u vremenu zavisi od krutosti opruge i promjene pritiska goriva u brizgau, to
najvie zavisi od dejstva solenoidnog ventila ili piezoelektrinog aktuatora sa
odgovarajuom armaturom i prigunicama na dovodnim i odvodnim vodovima za gorivo u
brizgau. Kod brizgaa sa prinudnim otvaranjem tok karakteristike hoda igle je slian toku
karakteristike ubrizgavanja (slika 3.70).
Kod brizgaa sa automatskim otvaranjem hod igle je funkcija sile predsabijanja opruge
(F
io
), krutosti opruge brizgaa (C
i
) i pritiska u gorivu ispod igle brizgaa (p
II
). S obzirom da
je pritisak u gorivu ispod igle brizgaa (p
II
) zavisan od brzinskog reima rada motora i
reima optereenja, to i karakter hoda igle brizgaa moe biti razliit u radnom polju
motora. Primjer tako razliitih karakteristika hoda igle brizgaa dat je na slici 3.75.

Sl. 3.75 Karakteristini oblici hoda igle kod brizgaa sa automatskim otvaranjem

Na slici 3.75 a) igla brizgaa je podignuta do njenog graninika u toku cijelog procesa
ubrizgavanja. Na parcijalnom optereenju motora igla brizgaa (slika 3.75 b)) se digne na
maksimalni hod samo u jednom dijelu procesa ubrizgavanja. Ovaj sluaj kretanja igle
odgovara stepenastom ubrizgavanju (slika 3.67 b)), odnosno, brizgau sa dvije opruge
iznad igle brizgaa. Za sluaj na slici 3.75 c) vidi se da igla osciluje dosta nekontrolisano i ne

92
dolazi uopte do gornjeg graninika u toku procesa ubrizgavanja. Ovo se deava na
reimima malog optereenja motora. Iz ovog primjera se vidi da kod konvencionalnih
sistema ubrizgavanja, sa brizgaem koji se automatski otvara, hod igle brizgaa, a samim
tim i karakteristika ubrizgavanja goriva, su promjenjivi i ne mogu se u potpunosti
kontrolisati, to je i najvea mana ovakvih brizgaa, zbog ega se javlja loe rasprivanje
goriva, koksovanje brizgaa, itd.

Protona karakteristika brizgaa predstavlja veliinu efektivnog protonog presjeka kroz
koji gorivo izlazi u prostor za formiranje radne smjese gorivo-zrak. Definira se kao funkcija
efektivnog protonog presjeka brizgaa i hoda igle brizgaa u stacionarnim uslovima.
Nain odreivanja efektivnog protonog presjeka brizgaa (
b
A
b
) vri se mjerenjem
pomou ureaja ija je ema data na slici 3.76. Umjesto dizel goriva u rezervoaru (10)
ureaja koristi se tzv. kalibracioni fluid, ije su fizikalne osobine iste kao kod dizel goriva,
koji ne isparava u toku rada ureaja i nema neugodan miris. Brizga (1) je bez opruge, a
umjesto nje nalazi se graninik (2) hoda igle, koji istovremeno i precizno mjeri hod igle.

1 - brizga,
2 - graninik i ureaj za mjerenje
hoda igle,
3 - manometar,
4 - menzura za mjerenje
koliine goriva,
5 - termoelement,
6 - ureaj za regulaciju pritiska u
instalaciji,
7 - zupasta pumpa,
8 - sigurnosni ventil,
9 - usisna korpa (preista),
10 - rezervoar,
11 - toperica.

Sl. 3.76 ema ureaja za mjerenje efektivnog protonog presjeka brizgaa

Nakon fiksirane vrijednosti hoda igle (h
i
) brizgaa (1), kalibracioni fluid se dovodi iz
rezervoara (10), preko preistaa (9) i zupaste pumpe (7) sa sigurnosnim ventilom (8), do
brizgaa (1). Pritisak goriva ispred brizgaa mjeri se manometrom (3), a temperatura fluida
se kontrolie termoelementom (5). Proces mjerenja se odvija tako to se, pri konstantnom
hodu igle (h
i
=const.) i konstantnom pritisku ispred brizgaa (p
II
), odnosno konstantnom
padu pritiska na brizgau (p = p
II
- p
o
= const.), pri vremenu t (toperica 11), vri
mjerenje zapremine ubrizganog fluida (Q
ef
), preko mjerne menzure (4). Uz nabrojane
konstantne uslove parametara na ureaju, temperatura goriva, pa i gustina goriva (), su
konstantne veliine. Koristei jednainu energije (Bernoulli-jev oblik jednaine) za brizga i
3.3 Brizgai

93
jednainu kontinuiteta, moe se izraunati zapremina ubrizganog fluida (Q
ef
) u odreenom
vremenskom intervalu (t), kao:

( ) t p
2
A Q
b b ef
A A
= . (3.28)

S obzirom da se veliine
ef
Q , p A i t A , u izrazu (3.28), mjere za uslov h
i
=const., pomou
ureaja na slici 3.76, iz izraza (3.28) moe se izraunati efektivni protoni presjek brizgaa
(
b
A
b
) kao:
( )
p
2
t
Q
A
ef
b b
A
A
= .
(3.29)

Variranjem hoda igle brizgaa (h
i
), uz konstantne ostale parametre, dobiva se niz
vrijednosti (
b b
A ) u funkciji hoda igle (h
i
), to se moe prikazati kao funkcionalna
zavisnost:

( ) ( )
i b b
h f A = . (3.30)

Funkcija data izrazom (3.30) predstavlja karakteristiku efektivnog protonog presjeka
brizgaa. Veliina A
b
predstavlja, za konkretan hod igle (h
i
=const.), povrinu minimalnog
geometrijskog presjeka u brizgau kuda prolazi gorivo, a
b
predstavlja koeficijent koji
obuhvata sve gubitke u brizgau (linijske gubitke, lokalne gubitke, kontrakciju mlaza) i on
predstavlja reprezentant svih gubitaka u brizgau. Naravno, detaljnom analizom toka
goriva kroz brizga ovaj koeficijent nema nekog smisla, iz razloga to se za svaki sluaj
teenja mogu definisati koeficijenti gubitaka za konkretne uslove toka, na osnovu znanja iz
mehanike fluida. Ovaj pristup uglavnom koriste konstruktori brizgaa, o emu e biti
detaljnije govora u poglavlju o modeliranju hidrodinamikih karakteristika sistema za
ubrizgavanja. Sa stanovita motorskih ispitivanja, interesantnija je funkcija efektivnog
protonog presjeka brizgaa, data jednainom (3.30), pa e u tom smislu biti ovdje i dato
detaljnije objanjenje ove karakteristike.
Prva dilema u jednaini (3.29) je promjena pritiska ispred brizgaa, odnosno pada pritiska
(p) u brizgau i njen uticaj na karakteristiku (
b b
A ). Na osnovu eksperimentalnih
rezultata veeg broja autora, kada je variran pad pritiska p=100500 bar, koliko je to
tehniki izvodljivo sa pumpom za gorivao (poz. (7), slika 3.76), utvreno je da se protona
karakteristika brizgaa (
b b
A ) praktino ne mijenja sa poveanjem p, pa je prihvaen
standard da je mjerenje efektivnog protonog presjeka brizgaa (
b b
A ) dovoljno pri padu
pritiska p = 100 bar.
Detaljnom analizom brizgaa i definisanjem minimalnog geometrijskog presjeka A
b
moe
se odrediti i reprezentantni koeficijent gubitaka u brizgau (
b
). Za konkretan primjer
brizgaa, na slici 3.77 a) i b) prikazana su mjesta potencijalno minimalnog geometrijskog

94
presjeka brizgaa i njihova promjena sa promjenom hoda igle brizgaa (h
i
). To su mjesta
(slici 3.77 a) i b)):
x - mjesto minimalnog geometrijskog presjeka na konusu gdje sjeda igla;
y - mjesto minimalnog geometrijskog presjeka na ulazu u kanal ispod igle brizgaa,
z - otvori na brizgau.

Tok promjene geometrijskog presjeka A
b
na mjestima x, y, i z dat je na slici 3.77 b), a
njihov minimum A
b
=min(A
x
, A
y
, A
z
) dat je zadebljanom linijom. Na istoj slici data je
izmjerena karakteristika efektivnog protonog presjeka (
b b
A ). Na osnovu ovih rezultata
izraunat je koeficijent gubitaka
b
i prikazan na slici 3.77 c). Ne ulazei u detalje u samom
brizgau, ovaj koeficijent predstavlja mjeru svih gubitaka u brizgau. Detaljnije analize o
koeficijentima gubitaka du brizgaa bie date kasnije.

Sl. 3.77 Karakteristini protoni presjeci (A
b
i
b
A
b
) i koeficijent proticanja (
b
) na brizgau

Sl. 3.78 Uporedni dijagram efektivnog protonog
presjeka za tri razliita brizgaa

Uporedni primjer efektivnog
protonog presjeka brizgaa za tri
razliite konstrukcije zavretka brizgaa
(slika 3.73 a), b) i d)), data je na
slici 3.78. Radi uporeenja, date su
relativne vrijednosti hoda igle (h
i
/h
imax
) u
odnosu na maksimalni hod i relativne
vrijednosti efektivnog protonog
presjeka (
b
A
b
/(
b
A
b
)
max
), za brizga sa
kratkim jezikom -A, brizga sa dugim
jezikom -B i zatvoreni brizga sa
otvorima za ubrizgavanje -C. Ovaj
dijagram je vrlo vaan za analizu
gubitaka u brizgau i transformaciju
energije du brizgaa.

3.3 Brizgai

95
Primjer kako se malim konstruktivnim zahvatom na igli brizgaa utie na efektivni protoni
presjek brizgaa (
b
A
b
), pa i na karakteristiku ubrizgavanja, dat je na slici 3.79. Promatrajui
karakteristiku efektivnog protonog presjeka brizgaa
i b b
h f A za zatvoreni brizga
sa iglom, kao na slici 3.79 a) i b), vidi se da se ona moe odvojeno promatrati u dvije zone
i to:
- zona gdje je
1 i
h h , gdje dominantu ulogu na karakteristiku (
b
A
b
) ima konusno
sjedite ispod igle (zacrnjene linije na slici 3.79 a)),
- zona gdje je
max i i 1
h h h , gdje dominantnu ulogu na karakteristiku (
b
A
b
) imaju
otvori na brizgau (zacrnjene linije na slici 3.79 b)).

Zona sa
1 i
h h kreira gradijent promjene (
b
A
b
) (ugao nagiba na slici 3.79), dok zona
1 i
h h ima priblino konstantnu vrijednost karakteristike (
b
A
b
). Samo malim zahvatom
na vrhu igle (slika 3.79 c)), mijenja se gradijent karakteristike (
b
A
b
) (ugao
1
na slici 3.79),
samim time skrauje se prva zona i postoji realna mogunost za smanjenjem maksimalnog
hoda igle brizgaa.

Sl. 3.79 Karakteristika efektivnog protonog presjeka brizgaa za dva razliita zavretka igle
brizgaa

Pored promatranja kritinih mjesta, koja imaju dominantan uticaj na karakteristiku (
b
A
b
),
kod zatvorenih brizgaa treba voditi rauna i o broju, veliini i rasporedu mlaznica (otvora)
na brizgau. Naime, za poznatu vrijednost efektivnog protonog presjeka (
b
A
b
), veliina,
broj i raspored mlaznica na brizgau zavisi od:
- naina stvaranja smjese gorivo-zrak i izgaranja;
- oblika radnog prostora, posebno komore za izgaranje;
- finoe rasprivanja goriva.

Broj mlaznica se najee kree od 1 do 12, njihov prenik 0,150,5 mm, a odnos prenika
i duine mlaznice je najee 6 3 d / l
b b
.
Posmatrajui kompletan brizga, bilo sa automatskim ili prinudnim otvaranjem, kao i
injenicu da se do brizgaa dovodi energija gorivom u vidu talasa pritiska, jasno je da on
predstavlja najvanije mjesto u sistemu ubrizgavanja, gdje se vri transformacija energije u

96
gorivu. Naime, potencijalna energija dovedena gorivom u vidu pritiska u brizgau
transformie se na izlazu iz brizgaa u kinetiku energiju u formi brzine isticanja goriva iz
mlaznica brizgaa. Zbog toga je za konstrukciju kompletnog brizgaa najvanije pravilo da
se odri potencijalni oblik energije sve do mlaznica brizgaa, gdje se ona transformie u
kinetiku energiju izraenu u formi brzine isticanja goriva kao:

A
=
p 2
v . (3.31)

Svaka transformacija energije praena je gubicima, to direktno utie na pad pritisaka,
odnosno brzinu isticanja goriva. Iskustveni podaci pokazuju da se samo 5 8 %
transformacije energije obavlja prije brizgaa, a sva druga transformacija se obavlja u
brizgau. Tok transformacije energije u brizgau, kao i odgovarajui gubici, za konkretan
primjer sistema ubrizgavanja, za jedan broj obrtaja (n
p
) bregastog vratila pumpe visokog
pritiska i jedan ugao obrtaja () u toku procesa ubrizgavanja, dati su na slici 3.80, gdje se
najvea transformacija odvija u zoni ispod sjedita igle i mlaznicama brizgaa. Manje
promjene toka transformacije energije (slika 3.80), sa neto poveanim gubicima, su na tap
preistau i dovodnim kanalima, ali su zanemarive u odnosu na transformaciju energije,
kao i gubitke energije na sjeditu igle i mlaznicama (otvorima) za ubrizgavanje goriva.
Upravo u zoni sjedita igle i mlaznica javljaju se velike brzine strujanja goriva, gdje su
prisutni i veliki gubici energije (najvie lokalni gubici). Na istoj slici je dat i tok promjene
brzine goriva (v) du brizgaa.

Sl. 3.80 Tok promjene brzine kretanja goriva, potencijalne i kinetike energije kao i energije
gubitka du brizgaa

3.3 Brizgai

97

Sl. 3.81 Promjena brzine (v) teenja goriva
ispod sjedita igle i kroz mlaznice
Primjer raspodjele brzine toka goriva u
zoni ispod sjedita igle i u mlaznici
brizgaa, takoe za konkretan primjer
brizgaa, dat je na slici 3.81. Ovako velike
promjene brzine goriva i visoke
vrijednosti brzine oito proizvode velike
hidraulike gubitke u zoni oko vrha igle,
stvaraju pretpostavke za lokalno
isparavanje goriva i mogunost pojave
kavitacije u prelaznoj zoni od zapremine
ispod igle (B) prema mlaznici (A) (slika
3.81). Sve ovo viestruko negativno utie
na karakteristike rasprivanja goriva.

Pored brzih promjena hidrodinamikih
parametara goriva u brizgau, posebno u
zoni sjedita igle brizgaa i mlaznicama, i
posljedica koje nastaju od ovih promjena
(kavitacija i oteenje dijela brizgaa), treba imati u vidu i druge mogue greke na brizgau:
- habanje sjedita igle brizgaa i loe zaptivanje;
- smanjenje krutosti opruge igle brizgaa u toku eksploatacije;
- loe podmazivanje igle brizgaa,
kao i greke podeenosti i sinhronizacije parametara motora i parametara sistema
ubrizgavanja. Sve ovo negativno utie na proces rasprivanja goriva, mijeanja goriva i
zraka i izgaranja radne smjese. Jedna od pojava koja prati nedostatke sistema ubrizgavanja
je tzv. koksovanje brizgaa, gdje se u zoni mlaznica taloi izdvojeni ugljik (C), koji u
konanici dovodi do zatvaranja mlaznice. S obzirom da je ova pojava vrlo esto prisutna u
eksploataciji dizel motora, ovdje e joj se posvetiti neto vea panja.

3.3.1 Koksovanje brizgaa

Posebno vaan segment kod brizgaa je pojava koksovanja, koja je u praksi vrlo esta i
stvara dosta problema u pravilnom funkcionisanju brizgaa. Zbog toga je bitno da se znaju
razlozi pojave koksovanja, kao i njegovo spreavanje. U nastavku su dati osnovni razlozi
koksovanja brizgaa.

a) Nastanak koksovanja zbog nepodeenosti sistema ubrizgavanja

Ukoliko se rastereenje visokotlanog dijela sistema ubrizgavanja u zavrnoj fazi
ubrizgavanja odvija bre od sjedanja igle brizgaa, pritisak u brizgau (p
II
) e u tom periodu
pasti ispod pritiska u cilindru motora (p
c
), odnosno ispod pritiska na ulazu u
mlaznice (
'
II
p ). Ovakva situacija pokazana je na slici 3.82.


98

Sl. 3.82 Nastanak koksovanja mlaznica zbog nepodeenosti sistema

Zbog prebrzog rastereenja ili/i sporog dosjeda igle brizgaa, u intervalu
k
je izraena
pojava koksovanja. Na smanjenje ili potpuno izbjegavanje zone
k
moe se uticati na dva
naina. Prvi nain je smanjenjem pokretnih masa brizgaa, gdje se smanjuje inercijalna sila,
to direktno utie na smanjenje ugla
k
. Isto djeluje i smanjenje brzine rastereenja sistema
preko rasteretnog ventila i prelivnog otvora na kouljici pumpe, ali je to loije rjeenje. U
oba sluaja moraju se istovremeno promatrati hidraulike pojave koje nastaju pri
aktiviranju prelivnog provrta u pumpi i dinamika kretanja igle pri sputanju (sjedanju).

b) Nastanak koksovanja zbog male razlike pritiska ispred i iza mlaznice

U sluaju da se zavrna faza ubrizgavanja odvija pri maloj razlici pritiska
'
II
p i
c
p , iako je
, p p
'
II II
> moe doi do procesa postepenog koksovanja otvora na brizgau. Opisano stanje
je prikazano na slici 3.83. Razlog pojave koksovanja je mala brzina isticanja goriva (v) u
zoni
k
, iako je efektivni protoni presjek na otvorima brizgaa
B
( ) A optimalno
dimenzionisan. Kritini reim rada motora za nastanak prethodno opisane pojave su reim
maksimalnog obrtnog momenta sa njegovom okolinom, kao i reim prelaska motora sa dueg
rada na punom optereenju u zonu dueg zadravanja na praznom hodu (gradski autobusi).

3.3 Brizgai

99
p
II
p
II
p
c
A
B
p
II
p
II
h
i
h
i
p
a [KV]
h
i
aK
Dp
p
c
q
c
q
c
p
h
i
A
B
a [KV]
p
c
h
i
gorivo
q =( A) v c m
B
v=
2
r
Dp
Dp=p
II
p
c

Sl. 3.83 Nastanak koksovanja mlaznica zbog male razlike pritiska
'
II
p i P
c

c) Nastanak koksovanja zbog prevelikog efektivnog protonog presjeka mlaznica

Prevelik efektivni protoni presjek mlaznica
B
( ) A za ubrizgavane koliine goriva (
c
q ),
gdje je visoka temperatura brizgaa (vrh) ) v ( q (
B c
) A = . Ako je
B
( ) A veliko, slijedi da je
brzina isticanja mala. Ovdje se radi o prosjenoj brzini isticanja goriva (v) na datom reimu.
Slikoviti prikaz ovog sluaja koksovanja vidi se na slici 3.84. Ova pojava se deava oko
minimalnog radnog broja obrtaja optereenog motora, posebno kod nadpunjenih motora u
blizini (obino iza) poetka dejstva korektora ciklusne dobave goriva (LDA korektora).

( A m )
B
q
c
h
i
a [KV]
h
i
q
c
a [KV]

Sl. 3.84 Nastanak koksovanja mlaznica zbog prevelikog (A)
B


100

d) Nastanak koksovanja zbog elastinosti sjedita igle

Ovaj razlog je povezan sa elastinom osobinom sjedita igle, udarnom silom sjedanja,
trenutnom amplitudom reflektovanog talasa pritiska i trenutnom amplitudom pritiska u
cilindru motora. Pojava je poznata kao korona podlijevanja oko sjedita igle (slika 3.85).
Kod korone podlijevanja je ubrizgana koliina goriva 0 (nula), tako da ona nema nikakve
slinosti sa tzv. naknadnim ubrizgavanjem goriva.

h
i
p
II
p
II
h
i
p
a [KV]
h
i
aK
a [KV]
q
c
p
II
p
II
p
c
Koliina korone
podlijevanja goriva
Korona 0,5 2 od
ubrizgane koliine goriva
p
c

Sl. 3.85 Nastanak koksovanja mlaznica zbog elastinog sjedita igle

e) Nastanak koksovanja zbog male vrijednosti maksimalnog hoda igle brizgaa

Ovaj razlog nastanka koksovanja povezan je sa premalenim maksimalnim podizanjem igle
(h
i max
) (mala vrijednost povrine proticanja ispod konusnog dijela igle-A
s
) u odnosu na
efektivni protoni presjek mlaznica
B
( ) A i velikim smanjenjem razlike pritiska
'
II II
p - p .
Veliki gubitak energije saoptene gorivu gubi se pri proticanju kroz sjedite igle, smanjuje
se brzina isticanja i produava trajanje ubrizgavanja. To je esta greka kod nadpunjenja, jer
se poveava presjek mlaznica, a ne obraa se panja na sjedite. Najbolje je uvesti dodatni
konus na vrhu igle (slika 3.86 a)). Uvedeni dodatni konus poveava protoni presjek A
s
.
Ovaj razlog koksovanja slikovito je prikazan na slici 3.86.

3.3 Brizgai

101
p
II
p
II
A
s
( A) m B
( A) m B
Igla
a)
p
II
p
II
h
i
p
a [KV]
h
i
aK
h
i
p
a [KV]
h
i
h
imax
h
imax
A
s
=1,3 ( A) m B
A
s
=1,8 ( A) m B
Due ubrizgavanje
h
imax
p
II
p
II

Sl. 3.86 Nastanak koksovanja mlaznica zbog male vrijednosti h
i max

f) Nastanak koksovanja usljed nepravilno definisanog hidraulikog posmaka

Ovaj razlog je povezan sa malim hidraulikim posmakom (i), duim sjedanjem igle,
malim brzinama isticanja goriva na kraju procesa ubrizgavanja. Proizvoa brizgaa, radi
dueg vijeka, nastoji da smanji hidrauliki posmak. Vijek sjedita je utoliko krai to je vei
posmak, ali je utoliko i bolje ubrizgavanje, posebno zavrnog dijela procesa ubrizgavanja
prije sjedanja igle brizgaa. Ovo se najbolje vidi na slici 3.87 a) i b) sa dvije razliite
vrijednosti hidraulikog posmaka i=3 i i=5, gdje je p
x
- razlika izmeu pritiska otvaranja i
pritiska zatvaranja brizgaa.

Preporuuju se vrijednosti za hidrauliki posmak i = 45.

Za sluaj na slici 3.87 a), u intervalu ugla
k
, brzina isticanja je vrlo mala, a rasprene
kapljice goriva su vrlo krupne (180300 m), ime se mogu stvoriti uslovi za pojavu
procesa koksovanja.

102
A
1
A
2
A
1
A
2
p
a [KV]
h
i
p
II
Dp
x
h
i
A
1
A
2
i= =3
A
1
A
2
i= =5
p
a [KV]
h
i
p
II
Dp
x
aK
h
i
a)
b)

Sl. 3.87 Nastanak koksovanja mlaznica zbog male vrijednosti hidraulikog posmaka

g) Nastanak koksovanja zbog pogreno definisanog pritiska otvaranja brizgaa

Ukoliko je pritisak otvaranja (p
ob
) brizgaa nizak slika 3.88 b), mali je, takoer, i pritisak
zatvaranja brizgaa (p
zb
).

Sl. 3.88 Nastanak koksovanja mlaznica zbog malog pritiska otvaranja brizgaa

3.3 Brizgai

103
Ovdje je kraj ubrizgavanja ugroen zbog niske razlike pritisaka
c
'
II
p - p i male brzine
isticanja goriva, to inicira proces koksovanja. Osim toga, efekat samoienja se smanjuje,
jer je poetni impuls nii (nii pritisak otvaranja brizgaa). Ovaj problem je posebno
izraen ako je hidrauliki posmak (i) mali. Ovo se vidi slikovito na slici 3.88, gdje je na slici
a) dat razumno visok nivo pritiska otvaranja i zatvaranja brizgaa, a na slici b) nizak nivo
pritiska otvaranja i zatvaranja brizgaa. Naroito pri prelasku na nadpunjenje potrebno je
podizati pritisak otvaranja brizgaa (p
ob
), jer zbog poveanog pritiska u cilindru (p
c
) jo se
vie smanjuje razlika
c
'
II
p - p . Pored ovoga, treba uzeti u obzir da poveane mlaznice sada
vrlo negativno djeluju na niskim parcijalnim optereenjima.

h) Ostali razlozi nastanka koksovanja

Ostali razlozi nastanka koksovanja bie samo navedeni:
- velika zapremina kanala ispod sjedita (prenik kanala ispod sjedita igle u praksi ne
prelazi vrijednost | 1,3 mm);
- velike pokretne mase brizgaa, sporo sjedanje igle zbog velike inercione sile;
- mala brzina potiskivanja goriva na klipu pumpe (v
k
) ili preveliki provrti mlaznica;
- loe zaptivanje igle na sjeditu (loa izrada ili/i sjedanje i habanje);
- velika duina mlaznice (l
b
) u odnosu na prenik (d
b
);
- velika hrapavost zida mlaznice;
- deformacije od montae, koenje igle, neregularno sjedanje;
- pregrijavanje brizgaa zbog:
1. pregrijavanja motora;
2. loeg hlaenja brizgaa;
3. velikog zazora izmeu vanjskog dijela tijela brizgaa i provrta u glavi; sa
porastom ovog zazora progresivno raste temperatura brizgaa;
- loa opruga ili gubitak sile predsabijanja opruge; loe sjedanje zbog loe termike
obrade elemenata na dosjedima;
- koenje igle zbog prljavtina, loe izrade ili (najee) loe termike obrade.

U praksi se esto susreu i kombinacije naprijed navedenih uzroka nastanka koksovanja.
Svi navedeni mogui uzroci mogu se ipak svesti pod jedan opti. Ako vrijeme zadravanja
goriva pree kritinu vrijednost na kritinoj temperaturi, a to gorivo nije raspreno, poinje proces
koksovanja. Kod mnogih nadpunjenih vozilskih motora postoji opasnost od koksovanja
mlaznica brizgaa. Meutim, reimi rada kod vozilskih motora se mijenjaju i sigurno na
viim brzinskim reimima rada, u najveem broju sluajeva, intenzitet mlaza goriva je
dovoljan da ponovo proisti brizga. Ovdje se dolazi do drugog pravila. Ako je, kombinovano
sa reimima rada, efekat samoienja vei od efekta koksovanja, problemi u eksploataciji praktino
nee postojati. Naprotiv, ako se tako promijene reimi rada da je samoienje smanjeno,
problemi se ne mogu izbjei.
Na kraju treba pomenuti da se u posljednje vrijeme koriste i goriva sekundarne prerade sa
poveanim sadrajem ugljika (C), alternativna goriva (npr. biodizel) sa poveanim
viskozitetom. Za oekivati je da ova goriva imaju veu sklonost ka koksovanju brizgaa i
zbog toga ovoj pojavi treba posveivati veu panju.

104
3.4 Ostala oprema instalacije za dobavu goriva

U ostalu opremu instalacije za dobavu goriva kod dizel motora spadaju:
- rezervoar goriva;
- preddobavna (napojna) pumpa;
- dobavna (niskotlana) pumpa;
- regulator broja obrtaja;
- varijator ugla predubrizgavanja;
- korektori ciklusne dobave;
- preistai goriva;
- cijevi visokog pritiska;
- sigurnosni i prelivni ventili;
- setovi razliite mjerno-regulacione opreme sa elektronskim upravljanjem.

Pored nabrojane opreme, u instalaciji se, zavisno od potrebe, ugrauje i hladnjak goriva sa
kontrolnom jedinicom, kao poseban sistem, a nekad se hladnjak goriva ugrauje u sklopu
preistaa goriva. Kompozicija opreme u instalaciji za dovod goriva zavisi od vrste i
koncepcije vozila, kao i od vrste sistema za ubrizgavanje goriva. Ovo znai da sve
instalacije za dovod goriva ne moraju imati istu opremu.
U nastavku e biti date najvanije karakteristike gore nabrojane ostale opreme, izuzev:
- regulatora broja obrtaja;
- korektora ciklusne dobave goriva;
- mjerno-regulacione opreme.

Dvije komponente (regulator broja obrtaja i korektori ciklusne dobave), zbog njihove
vanosti, bie detaljno objanjene u posebnom poglavlju. Mjerno-regulaciona oprema nee
biti posebno objanjavana u ovoj knjizi, nego e biti samo pomenuta onoliko koliko to
bude potrebno.

Rezervoar goriva

Rezervoar goriva mora biti otporan na koroziju i nepropustan na pritisku dva puta veem
od radnog pritiska, ali ne manjem od 0,3 bar nadpritiska, te svojom pozicijom na vozilu
zatien od prevelike toplote i iskri. Rezervoari goriva su opremljeni: lijevkom za usipanje
goriva sa odzrakom, kontrolnim ureajem za oitavanje nivoa goriva (u nekim sluajevima
koristi se, pored elektronske kontrole, i mehaniko oitavanje nivoa goriva), ispustom na
najnioj taki rezervoara, usisnom korpom (grubi preista goriva) i slavinom za odvajanje
rezervoara goriva od ostale instalacije za dobavu goriva. Ova slavina slui pri skidanju
rezervoara sa vozila, za sluaj ienja ili popravki na rezervoaru. Usisna korpa ili grubi
preista u rezervoaru najee se pravi da zadrava neistoe veliine preko 300 m. U
rezervoaru goriva, zavisno od njegove pozicije u vozilu i koncepcije sistema za dobavu
goriva, moe da bude instalirana i preddobavna (napojna) pumpa goriva.


105
Preddobavna pumpa

Ova pumpa ima zadatak da na svim reimima rada motora obezbijedi kontinualan protok
goriva od rezervoara prema instalaciji za ubrizgavanje, a viak goriva se preko prelivnog
ventila vraa u rezervoar goriva. Najee su u primjeni kod putnikih i transportnih vozila
elektrine preddobavne pumpe, koje se ugrauju u rezervoaru goriva. Pored ove izvedbe,
elektrine pumpe se ugrauju i na vodovima za gorivo iza rezervoara. Izgled jedne ovakve
pumpe dat je na slici 3.89, sa oznaenim najvanijim komponentama. Element pumpe (3)
moe biti razliite konstruktivne izvedbe, kao npr. sa krilcima, sa valjcima, itd. Element
pumpe (3), pokretan elektromotorom (2), svojim obrtanjem uvlai gorivo na

3
2
1
5
6
4
A
B
C

Sl. 3.89 Elektrina preddobavna pumpa
mjestu (5) iz rezervoara goriva ili iz
cijevi za gorivo, potiskuje ga preko
nepovratnog ventila (6) u izlaznu
stranu (1). Na pumpi je i ograniiva
(regulator) pritiska (4), kako ne bi dolo
do velikog porasta pritiska u toku rada
motora. Alternativa ovoj pumpi nekada
moe biti i zupasta pumpa sa spoljnim
pogonom. Poto zupastu pumpu
pokree motor sui, njena dobava
direktno zavisi od broja obrtaja motora,
zbog toga je ovdje vano imati
adekvatan prelivni ventil na potisnoj
strani ili priguiva na usisnoj strani
pumpe, kako se ne bi potiskivala
prevelika koliina goriva na visokim
brojevima obrtaja motora.

Dobavna pumpa

Osnovni zadatak dobavne pumpe u instalaciji za ubrizgavanje goriva je da obezbijedi dotok
odgovarajue koliine goriva u pumpu visokog pritiska, na svim radnim reimima motora,
sa odgovarajuim nadpritiskom. Dobavna pumpa mora da ima nizak nivo buke, kao i da
zadrava karakteristike priblino konstantne u toku eksploatacije. Zavisno od koncepcije
vozila i vrste sistema za dobavu goriva, susree se vei broj razliitih dobavnih pumpi za
gorivo. One se, kod nekih sistema, instaliraju kao zasebne cjeline, dok su kod nekih sistema
ukomponovane u sklopu visokotlane pumpe. U nastavku e biti navedene najee
susretane dobavne pumpe, sa naznaenim podrujem primjene i osnovnim
karakteristikama.

a) Elektrina pumpa. Koristi se kod sistema sa distribucionim pumpama visokog
pritiska, sistema pumpa-brizga i sistema common rail, koji se koriste kod putnikih vozila.
Kao pumpni elementi koriste se najee valjii. Izgled ove pumpe vidi se na slici 3.90.
A - usisna stana sa
pumpom,
B - elektromotor,
C - potisna strana,

1 - potisak goriva,
2 - elektromotor,
3 - element pumpe,
4 - ograniava
pritiska,
5 - usisna strana,
6 - nepovratni ventil.

106
Sklop rotora (2) sa valjiima (3) i kuitem sa ljebovima (4), uvlae gorivo na usisnoj
strani (1) i potiskuju ga na izlazu stranu (5).

1 - usisna strana, 2 - rotor, 3 - valjii,
4 - kuite sa ljebovima, 5 - potisna strana.

Sl. 3.90 Elektrina dobavna pumpa sa
valjiima

b) Zupasta pumpa. Koristi se kod
jednocilindrinih pumpi visokog pritiska
(pumpa-brizga) i djelimino kod sistema
common-rail. Pokreu se direktno od
motora, ako su zasebna cjelina ili preko
pumpe visokog pritiska, ako su
ukomponovane sa njom. Postoje izvedbe sa
spoljanjim ozubljenjem (slika 3.91) i sa
unutarnjim ozubljenjem (slika 3.92). Na
slikama su dati osnovni elementi, odakle se
moe jednostavno vidjeti princip rada.
Zupasta pumpa sa spoljanjim ozubljenjem
(slika 3.91), parom zupanika (2) uvlai
gorivo na usisnoj strani (1) i potiskuje ga na
potisnu
stranu (3). Kod zupaste pumpe na
slici 3.92 par zupanika (2) sa unutarnjim
ozubljenjem uvlai gorivo na usisu (1) i
potiskuje ga na potisni vod (7). Na pumpi
su prikazani ventil za regulaciju pritiska na usisu (3) i ventil za regulaciju pritiska na povratu (5),
zatim grubi preista goriva (4) i vodovi za povrat goriva (6) i (8).

1 - usisna strana, 2 - zupanici, 3 - potisna
strana
1 - usisna strana, 2 - zupasti sklop, 3 - ventil za
regulaciju pritiska na usisu, 4 - grubi preista,
5 - ventil za regulaciju pritiska na povratu
(sigurnosni ventil), 6 - povrat goriva, 7 - potisni
vod prema pumpi visokog pritiska, 8 - povrat
goriva u rezervoar.

Sl. 3.91 Zupasta pumpa sa spoljanjim
ozubljenjem
Sl. 3.92 Zupasta pumpa sa unutarnjim
ozubljenjem


107
c) elijska dobavna pumpa. Koristi se kod sistema za dobavu goriva sa distribucionim
pumpama visokog pritiska i obino je njihov integralni dio. ematski izgled jedne elijske
dobavne pumpe sa krilcima dat je na slici 3.93 sa oznaenim svim detaljima. Pogonsko
vratilo (1) rotira dobo (2) sa krilcima, koja stalno dodiruju ekscentrini prihvatni prsten (3)
i tako zahvataju gorivo iz kanala (4), potiskujui ga prema kanalu (7) i odatle ga potiskuju
prema distribucionoj pumpi visokog pritiska.

d) Dobavna pumpa sa sigurnosnim krilcima. Koristi se kod sistema pumpa-brizga za
putnika vozila. ema ovakve pumpe data je na slici 3.94. Pumpa radi tako to sigurnosna
krilca (4) imaju stalni kontakt (zaptivanje) sa rotorom (1) u toku obrtanja. Zaptivanje
obezbjeuje opruga (3) svojim prednaponom i krutou. Gorivo koje doe od usisne strane (2)
se oblikom rotora (1) i sigurnosnim krilcima (4) zahvata i gura na potisnu stranu (5).

1 - pogonsko vratilo, 2 - dobo sa krilcima,
3 - ekscentrini prihvatni prsten, 4 - dovodni
kanal, 5 - krilce sa oprugom, 6 - elija sa
gorivom, 7 - odvodni (potisni) kanal.

1 - rotor, 2 - usisna strana, 3 - opruga,
4 - sigurnosno krilce, 5 - potisna strana.

Sl. 3.93 elijska dobavna pumpa Sl. 3.94 Dobavna pumpa sa sigurnosnim krilcima

e) Membranska niskotlana pumpa. Koristi se kod distribucionih pumpi visokog
pritiska i ostvaruje nadpritiske do 0,3 bar. Uglavnom se primjenjuje kod putnikih i
dostavnih vozila. Po konstrukciji odgovara membranskim pumpama kod oto motora.
Izgled jedne takve pumpe dat je na slici 3.95. Motor pokree pumpu preko potiskivaa (7),
koji preko mehanizma (5) vri pomjeranje membrane (3), a ova je povezana oprugom (4),
koja obezbjeuje povratni hod membrane. Kretanjem membrane (3) izaziva se promjena
pritiska u prostoru (8) iznad membrane, ime se vri usisavanje goriva preko
jednosmjernog ventila (2), a poslije toga potiskivanje goriva preko jednosmjernog
ventila (1). Opruga (6) obezbjeuje stalni kontakt potiskivaa (7) i mehanizma (5).

f) Klipne niskotlane pumpe. Koriste se kod sistema ubrizgavanja, gdje je potrebno
obezbijediti neto vei nadpritisak (1,0 2,5 bar) na potisnoj strani niskotlane pumpe,
odnosno na usisnoj strani galerije pumpe visokog pritiska. Obino se koriste kod

108
konvencionalnih sistema pumpa-cijev-brizga, gdje je pumpa visokog pritiska linijska, koja
se jo uvijek dosta koristi na motorima za teretna vozila, kao i kod lokomocionih motora.
Ova pumpa, prikazana na slici 3.96, obino se ugrauje na pumpu visokog pritiska i nju
pokree ekscentar (12) na bregastom vratilu (11) pumpe visokog pritiska.

1
2
3
4
5
6
7
8
usis
potis

1- jednosmjerni ventil na potisu, 2- jedno-
smjerni ventil na usisu, 3- membrana,
4- opruga, 5- mehanizam za pomjeranje
membrane, 6- opruga, 7- potiskiva, 8- prostor
iznad menbrane.

1- prikljuak cijevi od spremnika goriva, 2- grubi
preista, 3- usisni ventil, 4- runa pumpa,
5- usisni prostor, 6- potisni prostor, 7- valji
podizaa, 8- klip, 9- potisni ventil, 10- prikljuak
za odvod goriva prema finom preistau,
11- bregasto vratilo pumpe visokog pritiska,
12- ekscentar, 13- opruga, 14- osovinica.

Sl. 3.95 Membranska niskotlana pumpa Sl. 3.96 Niskotlana klipna pumpa
(Bosch, tip FP/KE ...)

Sa ovom pumpom ukomponovan je i grubi preista goriva (2), kao i runa klipna
pumpa (4). Runa pumpa (4) slui za odzraivanje kompletne instalacije, ako se ukae
potreba. To se deava poslije nekih zahvata, odnosno rastavljanja instalacije. Za uspjean
start motora potrebno je sistem napuniti gorivom preko ove pumpe. Pozicija niskotlane
klipne pumpe na pumpi visokog pritiska najbolje se vidi na slici 3.5. Princip rada
niskotlane klipne pumpe jednostranog i dvostranog dejstva najbolje se moe objasniti
pomou ema na slici 3.97 i slici 3.98. Na ovim slikama oznake pozicija imaju isto znaenje
kao i na slici 3.96. Na slici 3.97 a) prikazan je hod potiskivanja i usisavanja goriva, pri
emu se valji (7), osovinica (14) i klip (8) kreu u pravcu ose ekscentra (12) (nagore),
gdje se gorivo preko ventila (3) usisava u prostor (5), a gorivo iz prostora (6) potiskuje na
izlaznu stranu goriva (10). Valji podizaa (7), osovinica (14) i klip (8) nisu spojeni, ali se
pod dejstvom opruge (13) dre u kontaktu. Na slici 3.97 b) nacrtan je meupoloaj, u
kome se klip (8), sa osovinicom (14) i valjiem podizaa (7), kree prema dole, gdje gorivo

109
iz prostora (5) prelazi preko potisnog ventila (9) u prostor (6).

a) hod potiskivanje i usisavanje b) Meupoloaj

Sl. 3.97 ema rada niskotlane klipne pumpe jednostranog dejstva (znaenje oznaka isto kao na
slici 3.96) (Bosch)

Princip rada niskotlane klipne pumpe sa dvostranim dejstvom moe se objasniti pomou slike 3.98.

a) Hod klipa u smjeru ose bregastog vratila b) Hod klipa od ose bregastog vratila

Sl. 3.98 ema rada niskotlane klipne pumpe dvostranog dejstva (znaenje oznaka isto kao na
slici 3.96) (Bosch)

Na slici 3.98 a) dat je poloaj kada klip (8), koji se, sa ostalim elementima, kree prema gore
(prema osi ekscentra (12)). Na pumpi se, preko usisnog ventila donjeg (3), vri punjenje
prostora oko opruge (13), uz istovremeno potiskivanje goriva iz nadklipnog prostora preko
potisnog ventila gornjeg (9) u prostor (6) prema izlaznom vodu goriva (10). Na slici 3.98 b)
dat je sluaj kretanja klipa (8) sa prateim elementima nadole (od ose ekscentra (12)) i pri
ovom kretanju vri se usisavanje goriva peko usisnog ventila gornjeg (3) u nadklipni

110
prostor, a klip (8) svojim kretanjem nadole potiskuje gorivo iz prostora oko opruge (13),
preko potisnog ventila donjeg (9), prema izlaznom vodu goriva (10). U ovom sluaju je,
znai, kontinualno usisavanje i potiskivanje goriva, dok je kod pumpe jednostranog dejstva
naizmjenino.
Sa porastom brzinskog reima, a posebno reima optereenja (vea dobava), u instalaciji za
ubrizgavanje goriva rastu i otpori kretanja, koji se prenose i na niskotlanu klipnu pumpu.
To se odraava na brzinskoj karakteristici niskotlane pumpe, tako to ona opada sa
poveanjem broja obrtaja motora. Zbog toga, za konkretan motor treba voditi rauna o
izboru karakteristinih veliina, prenika i hoda klipa niskotlane pumpe.

Varijator ugla predubrizgavanja

Osnovna zadaa varijatora ugla predubrizgavanja je da podeava poetak aktivnog
potiskivanja goriva u pumpi visokog pritiska, tako da se dobije, na svim radnim reimima
motora, optimalan ugao poetka ubrizgavanja goriva u motor, odnosno optimalan trenutak
poetka izgaranja. Objanjenje principa djelovanja (rada) varijatora ugla predubrizgavanja

p
c
a [KV]
GMT
pritisak iste
kompresije
poetak
vidljivog
izgaranja
a
I
a
pd
a
p
a
p
- statiki ugao
predubrizgavanja
a
pd
- dinamiki ugao
predubrizgavanja
a
I
- period pritajenog
(nevidljivog)
izgaranja

Sl. 3.99 Dijagram promjene pritiska u cilindru
motora sa karakteristinim uglovima

vidi se najbolje na slici 3.99, na kojoj je dat
dijagram pritiska (p
c
) u cilindru motora u
funkciji ugla obrtanja radilice motora () i
karakteristine take procesa ubrizgavanja i
procesa zapaljenja smjese gorivo-zrak.
Ugao
p
predstavlja ugao poetka aktivnog
potiskivanja goriva na pumpi visokog
pritiska, u odnosu na spoljnu mrtvu taku
(GMT) motora i on se moe podeavati
preko sprege pogona pumpe i radilice
motora. Ovaj ugao se zove statiki ugao
predubrizgavanja, a u praksi se susree pod
nazivom ugao predubrizgavanja. Sljedea
interesantna veliina je trenutak poetka
ubrizgavanja goriva u cilindar, definisan
uglom
pd
u odnosu na GMT, koji
predstavlja dinamiki ugao predubrizga-
vanja. Ovaj ugao se mijenja sa promjenom
brzinskog reima rada motora.
Naime, veliina:

) n ( f
pd p
= o o = o A
(3.32)

je funkcija broja obrtaja motora i predstavlja ugao putovanja talasa pritiska od pumpe
visokog pritiska do cilindra motora. Od pumpe visokog pritiska do cilindra motora talas
pritiska goriva putuje kroz gorivo brzinom zvuka (a), ija je vrijednost za dizel gorivo reda
veliine a 1350 m/s. O ovoj veliini i njenim stvarnim vrijednostima za dizel gorivo, sa

111
promjenom temperature i pritiska goriva, bie kasnije detaljno govora. Uz pretpostavku da
je ukupna duina kroz koju putuje talas pritiska u gorivu oznaena sa L, a koja se sastoji
grubo od:

b c
L L L + = , (3.33)

gdje je: L
c
- duina cijevi visokog pritiska
L
b
- duina brizgaa

moe se odrediti vrijeme putovanja talasa pritiska kao:

a
L
t =
A
, (3.34)

odnosno, ugao na radilici motora oznaen sa o A prema izrazu (3.32) moe se izraunati
priblino kao:

n C
a
L
n 360 t n 360
su
= = = o A
A
. (3.35)

Iz izraza (3.35) vidi se da vrijednost ugla o A zavisi od broja obrtaja motora (n), gdje je
C
su
- konstanta za konkretan sistem ubrizgavanja goriva. Ovo znai da se sa poveanjem
broja obrtaja motora poveava o A i pri konstantnoj vrijednosti
p
o , smanjuje se dinamiki
ugao predubrizgavanja (
pd
o ), odnosno, znaajno se mijenja ugao poetka izgaranja smjese
goriva i zraka u motoru, to znai da se sa promjenom broja obrtaja motora remeti
optimalni ugao poetka izgaranja. Ovaj poremeaj optimalnih uslova izgaranja kompenzira
se na dva naina:
- elektronskom kontrolom i podeavanjem trenutka poetka potiskivanja goriva na
pumpi visokog pritiska; primjer takvog jednog sistema dat je na slici 3.6 i slici 3.21
gdje se vidi da se na klipu nalazi pomina kouljica, koja preko upravljake
elektronske jedinice moe da mijenja trenutak poetka potiskivanja goriva,
- pomou varijatora ugla predubrizgavanja.

Prvi nain kompenzacije ugla predubrizgavanja postaje sve masovniji. Naravno, kod
sistema pumpa-brizga, gdje je duina L vrlo mala, sistema sa prinudnim otvaranjem
brizgaa i sistema common rail, gdje se odvija potpuna elektronska kontrola itavog
procesa, varijator ugla predubrizgavanja gubi svoju ulogu u klasinom smislu.
Klasini varijator ugla predubrizgavanja primjenjuje se jo kod sistema pumpa-cijev-
brizga, sa mehanikom kontrolom parametara i automatskim otvaranjem brizgaa. Zbog
toga e se u nastavku i objasniti princip njegovog rada. Poloaj varijatora ugla
predubrizgavanja, ugraenog na pumpi visokog pritiska, najbolje se vidi na slici 3.5.
Ugraen je na izlaznom dijelu bregastog vratila pumpe visokog pritiska, prema pogonu od
radilice motora, a moe biti i na prenosnom zupaniku koji vee bregasto i koljenasto
vratilo. Varijator svojim djelovanjem u toku rada motora vri relativno pomjeranje ugla

112
sprezanja izlaznog vratila prenosa pumpe visokog pritiska prema motoru i tako vri
kompenzaciju ugla zakanjenja poetka ubrizgavanja goriva u cilindar, odnosno ugla
poetka izgaranja. Uloga varijatora je posebno vana kod motora sa veim rasponom broja
obrtaja motora (n) i veim duinama cijevi visokog pritiska (L
c
) (jednaine 3.33 i 3.35)).
Izgled jednog klasinog mehanikog varijatora ugla predubrizgavanja zatvorenog tipa, sa
oznaenim najvanijim elementima, prikazan je na slici 3.100.

1 - teg, 2 - ploa za podeavanje-voica, 3 - valji, 4 - zaptiva, 5 - kuite, 6 - glavina, 7 - bubanj
za podeavanje, 8 - poklopac, 9 - opruga, 10 - osovinica za voenje, 11 - bregasto vratilo pumpe,
max
- maksimalni ugao zakretanja bregastog vratila za kompenzaciju

Sl. 3.100 Varijator ugla predubrizgavanja zatvorenog tipa (Bosch)

Na slici 3.100 a) dat je jedan aksonometrijski pogled na varijator, na slici 3.100 b) poetni
poloaj i na slici 3.100 c) poloaj maksimalnog zakretanja varijatora (max. ugao zakretanja
max
). Varijator radi u funkciji broja obrtaja bregastog vratila (n
p
) pumpe visokog pritiska,
koristei centrifugalnu silu tegova (1). Bubanj (7) privren je sa glavinom (6), koja je
vezana sa bregastim vratilom pumpe (11). Ploa (2) ima etiri osovinice (10) za voenje
opruga (9). Sa porastom broja obrtaja tegovi (1) se razmiu, tako da preko valjia (3) vre
pritisak na profil ploe (2), savlauju sile opruga (9) i zakreu bubanj (7) zajedno sa
glavinom (6) i bregastim vratilom (11). Na taj nain se ugao poetka potiskivanja goriva
pomjera sa promjenom broja obrtaja radilice motora, odnosno broja obrtaja bregastog
vratila pumpe visokog pritiska. Ugao zakretanja bregastog vratila
max
treba da odgovara
uglu /2
max
o A na motoru. Kuite (5) je vezano sa pogonskim vratilom motora, a bubanj (7)
je uleiten u kuitu (5).

Varijator ugla predubrizgavanja otvorenog tipa dat je na slici 3.101. Na slici 3.101 a) dat je
izgled varijatora otvorenog tipa sa osnovnim elementima, a na slici 3.101 b), c) i d) dati su
razliiti poloaji tegova sa odgovarajuim uglovima zakretanja () bregastog vratila.
Sluaj b) je pri malim brojevima obrtaja bregastog vratila i malim uglom , sluaj c) je pri
srednjim brojevima obrtaja i odgovarajui ugao , a sluaj d) je pri maksimalnom broju
obrtaja i maksimalnom uglu zakretanja
max
bregastog vratila relativno u odnosu na radilicu
motora.

113

1 - pogonski dio (od
motora sui),
2 - pogonski dio (glavina)
prema bregastom
ventilu PVP,
3 - kuite,
4 - ekscentar za
podeavanje,
5 - ekscentar za
kompenzaciju,
6 - osovinica,
7 - teg,
8 - ploa - poklopac.

Sl. 3.101 Varijator ugla predubrizgavanja otvorenog tipa (Bosch)

Izgled varijatora ugla predubrizgavanja kod distribucionih rotacionih pumpi pokazan je na
slici 3.102 za sluaj dvoklipne radijalne distribucione pumpe, sa oznaenim svim
elementima.

1 - valji,
2 klipovi pumpe,
3 - rotor,
4 - kuite (stator),
5 profilisana osovinica,
6 - klip,
7 prikljuak za dovod goriva od
pumpe,
8, 9 - opruge,
10 nosa opruga,

Sl. 3.102 Varijator ugla predubrizgavanja na distribucionoj rotacionoj dvoklipnoj pumpi (CAV)

114
Djelovanjem pritiska goriva iz pumpe, koji je direktno proporcionalan broju obrtaja i
ciklusnoj dobavi (optereenju), preko prikljuka (7) na klip (6), vri se pomjeranje
profilirane osovinice (5) zajedno sa statorom (4). Pomjeranjem statora (4) za ugao
zakretanja , obezbjeuje se promjena poetka kontakta na ispupenju statora (4) i
valjia (1), odnosno, mijenja se ugao poetka potiskivanja goriva. Ovim zakretanjem
osovinice (5) za ugao koji odgovara uglu 2 / o A (jednaina (3.35)) direktno se utie na
ugao poetka ubrizgavanja goriva u motor, odnosno na poetak izgaranja (slika 3.99).
Varijatori ugla predubrizgavanja projektuju se tako da djeluju u dijapazonu brojeva obrtaja
motora od nekog poetnog broja obrtaja (n
1
), najee (10001400 /min), do nominalnog

n[min ]
-1
n
1
Y=arctg C
su
Da

Sl. 3.103 Karakteristika (ugaoni interval)
putovanja talasa pritiska od pumpe
visokog pritiska do motora

broja obrtaja motora, uz napomenu, da se
na varijatoru uvodi i graninik maksimalnog
ugla zakretanja, koji se kree u praksi
8 10 KV. Karakteristika zakanjenja
poetka ubrizgavanja, odnosno ugaoni
interval putovanja talasa pritiska goriva od
pumpe visokog pritiska do cilindra motora,
moe se i slikovito prikazati kao na
slici 3.103. Karakteristika varijatora na ovoj
slici je proporcionalna konstanti (C
su
) u
jednaini (3.35). Naravno, karakteristika
varijatora moe biti i drugaija i po veliini i
karakteru, za razne brzinske reime i reime
optereenja, to zavisi od optimalnog ugla
poetka izgaranja u motoru, kao i od
konstruktivnih karakteristika samog
varijatora.

Preistai goriva

Uloga preistaa goriva postaje sve vanija sa razvojem tzv. visokotlanog ubrizgavanja
(poveanje pritiska u gorivu, smanjenje zazora kod kliznih elemenata sistema za dobavu
goriva, itd.). Ova vanost se danas vidi i u vrlo strogim propisima o kvaliteti goriva (sadraj
sumpora u gorivu, sadraj vode, ). Zbog svega naprijed reenog, u instalaciji za dobavu
goriva se obino nalazi vei broj preistaa za gorivo. To mogu biti: preista u usisnoj
korpi, preista kod niskotlane pumpe, standardni preista na cijevi za gorivo prije ulaska
u pumpu visokog pritiska, sitasti preistai na ulazu u niskotlanu magistralu pumpe
visokog pritiska, do preistaa u brizgau (tap preista). Preistai koji se koriste na vodu
goriva, ispred pumpe visokog pritiska, bilo da je to jedan preista ili par u setu, moraju biti
pristupani i lako zamjenjivi. Izgled pomenutih preistaa sa oznaenim tokom goriva dat
je na slici 3.104 i slici 3.105. Pored poklanjanja velike panje spreavanju vrstih neistoa
da prodru u instalaciju sistema za dobavu goriva, u zadnje vrijeme se poklanja sve vea
panja i izdvajanju vode iz goriva, koja, izmeu ostalog, moe vrlo negativno da djeluje na
klizne parove (trenje, korozija, itd.).


115

1 nosa sa kuitem, 2 grubi preista,
3 fini preista.

Sl. 3.104 Lako izmjenjivi preista za dizel gorivo Sl. 3.105 Dvostruki preista za dizel gorivo

Izgled jednog preistaa, sa odvajaem za vodu, koji se dosta koristi u novije vrijeme, dat
je na slici 3.106. Zbog problema prisustva vode u sistemu, u novije vrijeme se javlja i

1- kuite, 2- poklopac sa prikljunim navojem,
3- zaptivni prsten, 4- sredinji zaptiva, 5- uloak
preistaa, 6- zaptivni prsten, 7- oslonaka cijev,
8- opruga, 9- prostor za skupljanje vode, 10- vijak
za isputanje vode.

Sl. 3.106 Preista dizel goriva sa odvajaem vode
potreba za indikatorom koji upozorava
vozaa kada treba ispustiti vodu iz
preistaa goriva. Nova generacija
preistaa goriva kod dizel motora, pored
osnovne funkcije, integrie i dodatne
module, kao to su:
- predgrija goriva u cilju spreavanja
naslaga i zaepljenja preistaa od
parafinskih komponenti u zimskom
periodu,
- hlaenje goriva,
- oprema na preistau za mjerenje
otpora, odnosno pada pritiska, sa
odgovarajuim indikatorom,
- isputanje neistoa iz preistaa, itd.


116
Cijevi visokog pritiska

Cijevi visokog pritiska, za vezu pumpe visokog pritiska sa brizgaima, spadaju u
visokotlani dio instalacije i rade se kao beavne cijevi. Rade se od legura pogodnih za
promjenu zakrivljenja cijevi (savijanja) bez oteenja, sa debelim stjenkama cijevi, koje
mogu da izdre visoke pritiske. Raspon duine cijevi visokog pritiska je najee 300 mm
do 1200 mm, sa napomenom, da su kod viecilindrinih motora duine svih cijevi iste za
konkretan motor. Ima i izuzetaka, gdje su duine cijevi visokog pritiska razliite za svaki
cilindar motora, to se ovdje nee posebno objanjavati. Unutarnji prenici cijevi visokih
pritisaka su kod brzohodnih dizel motora najee mm 5 , 1 | do mm 3 | , a odgovarajui
vanjski prenici mm 6 | do mm 8 | . Ovdje treba, pored visokih pritisaka, posebno istai
problem kavitacionog razaranja kome je esto izloena unutranjost cijevi visokog pritiska.
Ona je posljedica jako visokih oscilacija pritiska pri zavretku procesa ubrizgavanja, kao i
isparavanja i kondenzacije goriva. Primjer visokih oscilacija dinamikog pritiska na poetku
i kraju cijevi visokog pritiska, dat je na slici 3.107.

Sl. 3.107 Oscilogram dinamikog pritiska na poetku i kraju cijevi visokog pritiska

Cijevi niskog pritiska

Cijevi za gorivo u sklopu instalacija za dobavu goriva, izuzev cijevi koje spajaju pumpu
visokog pritiska sa brizgaima, predstavljaju niskotlane cijevi. To su, najee, fleksibilne,
vatrootporne cijevi sa metalnim ojaanjima. Svojim razmjetajem na vozilu ne smiju ni u
jednom trenutku biti izloene:
- uvijanju;
- uticaju poveane toplote od motora;
- kontaktu sa nekim dijelovima koji se obru,
- uticaju teine nekih dijelova koji bi izazvali savijanje i oteenje cijevi.

117
Sigurnosni i prelivni ventili

U sklopu instalacije za dobavu goriva, zavisno od vrste instalacije i komponenti od kojih
je ona sastavljena, mogu da se nau:
- regulacioni ventili i
- priguno-prelivni ventili.

Regulacioni ventili se uobiajeno ugrauju kod dobavnih pumpi, preistaa goriva i,
eventualno, hladnjaka goriva, sa zadatkom da, u sluaju kvara ili zaepljenja nekog od
prethodno nabrojanih sklopova, ne doe do poveanja pritiska iznad dozvoljene granice.
Izgled jednog regulacionog ventila i njegov princip rada vidi se na slici 3.108.

Sl. 3.108 Regulacioni ventil

Ovi ventili se postavljaju na obilazne
vodove sa prikljuenjem na mjestima (5) i
(6). U normalnim radnim uslovima
instalacije nema proticanja goriva od
prikljuka (5) preko otvora (4) u prikljuak
odvoda goriva (6), zbog toga to klip (3)
pod dejstvom opruge (2) dri zatvorene
otvore (4). Ukoliko doe do porasta
pritiska na spoju (5) koji je iznad
propisanog (dozvoljenog) za tu instalaciju,
gorivo e preko klipa (3) sabiti oprugu (2)
koja je oslonjena u tijelu ventila (1) i
osloboditi otvore (4), te uspostaviti tok
goriva od prikljuaka (5) ka prikljuku (6).
Ovakvim ventilima instalacija se osigurava
od neeljenih posljedica, koje moe
prouzrokovati visoki pritisak goriva u
instalaciji. Pored regulacionih ventila, u instalacijama za dobavu goriva nalaze se i
priguno-prelivni ventili, koji se ugrauju na povratnim vodovima pumpi. Ovakvi ventili
omoguavaju kontrolu pritiska u prelivnom vodu i istovremeno vre odzraivanje
instalacija. Izgled jednog takvog ventila dat je na slici 3.109.

Sl. 3.109 Priguno-prelivni ventil

Profilisanim otvorom (4) kontrolisan je
protok goriva u povratni vod (5), ka
rezervoaru goriva, uz istovremeno dobro
odzraivanje instalacije. Za vee pritiske
goriva u povratnom vodu, nastale iz bilo
kog razloga, kugla ventila (3) savladava
oprugu (2), koja se nalazi u tijelu
ventila (1) i oslobaa vei otvor (6) prema
prelivu (5), kuda gorivo istie u preliv, dok
se ne uspostavi uobiajeni protok, kada
gorivo ide samo kroz priguni otvor.

1 - tijelo ventila,
2 - opruga,
3 - klip ventila,
4 - otvor (radijalno
postavljen),
5 - dovod goriva,
6 - odvod goriva.
1 - tijelo ventila,
2 - opruga,
3 - kuglini ventil,
4 - priguni provrt
5 - prema prelivu,
6 - otvor.

118

119
4. HIDRODINAMIKI I DINAMIKI PROCESI U
INSTALACIJAMA ZA DOBAVU GORIVA

4.1 Osnovne postavke

U okviru ovog poglavlja bie razmatrani samo procesi u dijelovima instalacije koji znaajno
utiu na formiranje karakteristika ubrizgavanja goriva (
c
q ) i na karakteristike rasprivanja
goriva u cilindru motora sui (domet mlaza, ugao irenja mlaza i distribucija kapljica goriva u
mlazu). Ovo znai da procesi strujanja fluida od rezervoara goriva, preko usisne korpe,
preddobavne pumpe, dobavne pumpe, seta preistaa goriva i niskotlanog kolektora
pumpe visokog pritiska, nemaju nekog znaajnog uticaja na karakteristike ubrizgavanja,
pod uslovom da je preko ovih instalacija obezbijeena dovoljna koliina goriva sa
nadpritiskom koji obezbjeuje dobavna pumpa i bez prisustva para goriva u tim dijelovima
instalacija. Dominantan uticaj na karakteristiku ubrizgavanja i rasprivanje goriva imaju:
pumpa visokog pritiska, cijevi visokog pritiska i brizga. S obzirom na prisustvo razliitih
instalacija za ubrizgavanje goriva (taka 2.3), a zbog optosti analize hidrodinamikih i
dinamikih procesa, u nastavku e biti analizirana najkompleksnija forma instalacije za
dobavu goriva, pumpa-cijev-brizga sa mehanikim pogonom pumpe i automatskim
otvaranjem brizgaa. Sve druge instalacije za dobavu goriva imaju jednostavniju
koncepciju, pa se i njihova analiza hidrodinamikih i dinamikih karakteristika moe vrlo
jednostavno dobiti na osnovu analize karakteristika sistema pumpa-cijev-brizga.
U analizi hidrodinamikih i dinamikih procesa u sistemu pumpa-cijev-brizga, u poetku
e biti pojednostavljene konstruktivne izvedbe pojedinih podsklopova (posebno brizgaa),
kako bi objanjenje pojedinih fenomena bilo to prihvatljivije, a uticaj pojedinih sloenih
konstruktivnih formi na karakteristike procesa bie dat u okviru dijela II Modeliranje procesa u
instalacijama za napajanje gorivom dizel motora.
ematski prikaz pojednostavljenog sistema pumpe-cijev-brizga data je na slici 4.1, na
kojoj se vidi kompozicija klip-kouljica pumpe sa rasteretnim ventilom, koji se mogu
zajedno posmatrati kao jedna kontrolna zapremina ili odvojeno kao dvije kontrolne
zapremine (crtkane linije na slici 4.1). Ove dijelove vee cijev visokog pritiska sa brizgaem,
gdje se brizga moe uproteno posmatrati kao jedna kontrolna zapremina (crtkane linije),
a zapremina cijevi visokog pritiska kao zasebna cjelina. Kontrolne zapremine, oznaene na
slici 4.1, definisane su konstruktivnim karakteristikama elemenata sistema i karakterom
kretanja klipa pumpe, klipa rasteretnog ventila i igle brizgaa. Kretanje klipa pumpe
visokog pritiska definisano je konstruktivnim oblikom brijega bregastog vratila i izgledom
veze brijeg-klip pumpe. Koristei ove parametre definiu se kinematske veliine: put (h
k
),
brzina (v
k
) i ubrzanje (a
k
) klipa pumpe.

4. Hidrodinamiki i dinamiki procesi u instalacijama za dobavu goriva

120

Sl. 4.1 ema sistema pumpa-cijev-brizga

Proizvod brzine klipa (v
k
) i povrine poprenog presjeka klipa (A
k
) (normala na pravac
kretanja) predstavlja funkciju:

k k k
v A ) t ( f q = = odnosno
k k 1 k
v A ) ( f q = = , (4.1)

koja, uz male deformacije u pumpi visokog pritiska, predstavlja karakteristiku
potiskivanja goriva na mjestu klipa pumpe. Ona predstavlja pokazatelj promjene dobave
goriva u jedinici vremena, na izlazu iz pumpe visokog pritiska, odnosno na ulazu u cijev
visokog pritiska. Kako se vidi u izrazu (4.1), karakteristika potiskivanja goriva po obliku, za
konkretnu pumpu, zavisi najvie od karaktera brzine kretanja klipa (v
k
), odnosno dijagrama
hoda (h
k
) i brzine obrtanja bregastog vratila pumpe. Ovo znai da se karakteristika
k
q
moe oblikovati izborom forme brijega bregastog vratila. Bilo bi najprihvatljivije, sa
stanovita karakteristika sistema za dobavu goriva, da karakteristika potiskivanja (
k
q )
proe put od pumpe do izlaza iz brizgaa nepromijenjena, sa minimalnim zakanjenjem, i
tu postane karakteristika ubrizgavanja (
c
q ). Na ovaj nain bi se direktno, preko profila
brijega bregastog vratila, mogla formirati eljena karakteristika ubrizgavanja goriva. S
obzirom na konstruktivnu formu sistema za dobavu goriva, deformacija karakteristike
potiskivanja (
k
q ) je neizbjena, a najznaajniji nivo deformacije vrijednosti
k
q odvija se u
cijevi visokog pritiska i brizgau. Zbog ovih injenica, posmatrajui hidrodinamike
karakteristike sistema, mnogo bolji su sistemi pumpa-brizga. Ova konstatacija odgovara za
sisteme dobave goriva u kojima nema prisustva elektronske kontrole (regulacije) pojedinih
procesa. Na deformaciju karakteristike potiskivanja utiu, u prvom redu, vei broj
promjenljivih presjeka u toku procesa ubrizgavanja, kretanje mehanikih elemenata u
pojedinim kontrolnim zapreminama, teenje fluida kroz relativno duge cijevi malog
poprenog presjeka i proticanje fluida kroz vrlo sloene i razliite forme presjeka (tap
preista, sjedite igle brizgaa, itd.). Teenje fluida u vrlo sloenim uslovima i u vrlo
kratkom vremenskom intervalu stvara visokofrekventne promjene pojedinih
hidrodinamikih karakteristika, to esto rezultira i pojavom kavitacije, koja ima dvostruko
negativan uticaj na sistem ubrizgavanja. Kavitacija, koja se javlja na mjestima malih
protonih presjeka i u cijevima visokog pritiska (posebno na zakrivljenim dijelovima),

121
pored realno moguih mehanikih oteenja dijelova, daleko je opasnija zbog stvaranja
parne faze goriva (dvofazni tok), koja ima vrlo negativan uticaj na karakteristiku
ubrizgavanja (velika deformacija karakteristike ubrizgavanja, znaajno kanjenje poetka
ubrizgavanja i mnogo due trajanje ubrizgavanja goriva u odnosu na optimalno). Sve ovo
upuuje na injenicu da se sa konstruktivnim detaljiranjem pojedinih sklopova pokuava
izbjei pojava kavitacije, da se minimiziraju duine cijevi visokog pritiska, kao i da se
optimira rastereenje sistema ubrizgavanja preko rasteretnog ventila, kako bi se na svim
reimima rada sistema ubrizgavanja goriva sprijeilo nastajanje parne faze goriva.
Pored svega do sada reenog, o nastanku i karakteru hidrodinamikih i dinamikih pojava
u sistemu za ubrizgavanje goriva treba istai i sljedee injenice:
- fluid (gorivo) u sistemu ubrizgavanja posmatra se kao slabo stiljiv fluid, gdje je,
prema Hookeov-om zakonu, relativna promjena zapremine (V/V) proporcionalna
promjeni pritiska (p), odnosno:

V
V
E p
A
= A , (4.2)

gdje veliina E predstavlja zapreminski modul elastinosti goriva u uslovima sistema
ubrizgavanja. Za sluaj kada promjena zapremine V tei nuli, moe se izraz (4.2)
napisati u obliku:

V
dV
E dp = odnosno
dV
dp
V E = ; (4.3)

- impulsi karakteristika koji nastaju u sistemu za ubrizgavanje goriva prenose se kroz
gorivo brzinom zvuka (a), koja se definie za adijabatsko strujanje kao:

=
|
|
.
|
\
|
c
c
=
=
p p
a
. const s
2
. (4.4)

Ova pretpostavka moe se prihvatiti zbog injenice da je izmjena toplote fluida
(goriva) sa okolinom zanemarivo mala u radu sistema za dobavu goriva.
Koristei jednaine (4.3), (4.4) i jednainu za adijabatske procese:

. const p v p

= =

(4.5)

brzina zvuka moe se izraunati i kao:

=
E
a . (4.6)

- prostiranjem brzinom zvuka pojedinih poremeaja (karakteristika) u sistemu,
nailazei na promijenjene uslove toka (suenje, proirenje, zatvoren tok, ...),

122
stvaraju se tzv. reflektovani talasi, koji takoer znaajno utiu na promjenu nekog
polaznog impulsa, odnosno karakteristike.

Imajui u vidu sve naprijed reeno, moe se slikovito prikazati ema koja pokazuje
meusobnu zavisnost karakteristike potiskivanja
k
q (KP) sa karakteristikom ubrizgavanja
c
q (KU). Ova zavisnost data je na slici 4.2, na kojoj se vidi ulazni impuls
k k k
v A q =
prikazan kao karakteristika potiskivanja (KP). Signal karakteristike potiskivanja (KP) putuje
preko rasteretnog ventila, cijevi visokog pritiska i brizgaa. Prethodni elementi
predstavljaju, na odreeni nain, karakteristiku veze (KV) i karakteristiku refleksije (KR),
koje utiu na karakteristiku ubrizgavanja goriva (KU). Ovo ukazuje na injenicu da je, za
pravilno izuavanje karakteristike ubrizgavanja (KU), potrebno dobro poznavanje
karakteristike veze (KV) i karakteristike refleksije (KR), odnosno, da je neophodno
poznavanje stanja fluida, hidrodinamikih karakteristika (pritisak, brzina, temperatura) u
sistemu na svakom mjestu i u svakom trenutku vremena, kao i stanje dinamikih
parametara (put, brzina, ubrzanje, sila otpora, deformacija sjedita ...) pokretnih elemenata
(klipa rasteretnog ventila i igle brizgaa).

KP - karakteristika
potiskivanja
KV - karakteristika
veze
KR - karakteristika
refleksije
KU - karakteristika
ubrizgavanja

Sl. 4.2 ema veze karakteristika na sistemu ubrizgavanja

U nastavku izlaganja bie data detaljna objanjenja procesa i prihvatljiv nain odreivanja
njihovih karakteristika (KV i KR), koje znaajno utiu na karakteristiku ubrizgavanja
goriva.

4.2 Jednaine koje opisuju procese u sistemu za ubrizgavanje goriva

Za kvalitetnu analizu pojedinih procesa u sistemu za ubrizgavanje neophodno je
poznavanje parametara stanja fluida (goriva) u svakom trenutku vremena i na svakom
mjestu sistema. To su, u prvom redu, pritisak i brzina fluida, a poto je i realno proces
praktino izentropski (gotovo bez izmjene toplote sa okolinom), temperatura fluida je
priblino konstantna u sistemu i nee se posmatrati kao promjenljiva veliina. Pored ve
pomenutih parametara stanja fluida, potrebno je poznavanje i dinamikih parametara
potrebnih dijelova u sistemu za ubrizgavanje (klip rasteretnog ventila i igla brizgaa).
S obzirom na konstruktivnu formu pojedinih dijelova sistema za ubrizgavanje, u kojima se
nalazi gorivo, u sistemu se mogu izdvojiti odreene kompaktne zapremine (konstantne ili
promjenljive), gdje je brzina teenja fluida relativno niska i gdje je njen uticaj zanemariv sa
stanovita procjene gubitaka. U ovakvim kontrolnim zapreminama dovoljno je poznavanje
4.2 Jednaine koje opisuju procese u sistemu za ubrizgavanje goriva 123
toka pritiska u funkciji vremena, koji se prostorno moe smatrati priblino konstantnim.
Pored kontrolnih zapremina, u sistemu se nalazi najvie kanala krunog poprenog
presjeka, u kojima struji gorivo. Svi kanali u sistemu ubrizgavanja, kao i cijev visokog
pritiska, imaju takav odnos prenika i duine da se teenje fluida u tim prostorima, bez
velike greke, moe smatrati kao jednodimenzionalno teenje, gdje su neovisni parametri
vrijeme (t) i poduna koordinata (z), odnosno (x
1
) (slika 4.3). Za ovakav tok potrebno je
odrediti pritisak i brzinu u svakom trenutku vremena i na svakom mjestu kanala. Promjena
ovih veliina u poprenom presjeku smatra se zanemarivom za jednodimenzionalne
tokove.
Za pokretne dijelove (vrsta tijela) u sistemu ubrizgavanja (klip rasteretnog ventila i igla
brizgaa), na koje djeluju sile pritiska fluida, sile opruge i sile trenja, u svakom trenutku
treba poznavati promjenu puta, brzine i ubrzanja. Zavisnost puta i vremena pokretnih
dijelova utie na stanje u kontrolnim zapreminama sistema ubrizgavanja, a brzina, odnosno
ubrzanje pokretanih dijelova, utiu na optereenje i deformaciju sjedita pokretnih
elemenata i na neke oscilatorne fenomene, koji mogu izazvati negativne posljedice po
karakteristike ubrizgavanja goriva (npr. naknadno ubrizgavanje). Jednaine, na osnovu
kojih se raunaju naprijed navedene karakteristike (veliine) u sistemu ubrizgavanja goriva,
za sluaj kontrolnih zapremina i jednodimenzionalnog teenja u cijevima, su:
a) Za kontrolnu zapreminu:
- jednaina kontinuiteta (zakona o odranju mase (m)) u integralnom obliku:

i u
v
m m
dt
dm
=
|
.
|
\
|
,
(4.7)
gdje je:

u
m - maseni protok na ulazu u kontrolnu zapreminu,

i
m - maseni protok na izlazu iz kontrolne zapremine,

ili u diferencijalnom obliku:

( )
0
x
w
t
j
j
=
c
c
+
c
c
.
(4.8)

Za kontrolne zapremine najee se koristi integralni oblik jednaine kontinuiteta
dat izrazom (4.7).

b) Za teenje u cijevima, gdje se teenje, s obzirom na dimenzije cijevi i oekivane
parametre teenja, moe smatrati jednodimenzionalnim, koriste se:
- jednaina kontinuiteta (4.8) i
- jednaina o odranju impulsa, odnosno koliine kretanja u diferencijalnom
obliku

i
g
x x
p
x
w
w
t
w
j
ij
i j
i
j
i
+
c
t c
c
c
=
c
c
+
c
c
.
(4.9)


124

Jednaina (4.9) ee se koristi u formi Navier-Stokesove jednaine:

i
j
g
x
w
x
p
x
w
w
t
w
2
i
2
i j
i
j
i
+
c
c
q +
c
c
=
c
c
+
c
c
,
(4.10)

gdje su:
-
j
w brzina toka fluida u smjeru koordinatne ose
j
x ;
- indeks i se odnosi na odgovarajuu jednainu u pravcu koordinatne ose
i
x ;
-
j i
t - smiui napon;
- q - viskozitet fluida;
- g - gravitacija (ubrzanje zemljine tee).

Parametri stanja kretanja mehanikih dijelova sistema ubrizgavanja (vrstih tijela) odreuju
se na osnovu drugog Newton-ovog zakona, koji se u optem obliku moe napisati kao:

=
|
.
|
\
|
k
1 i
i
F
dt
v m d
,
(4.11)

gdje je: m - masa pokretnih dijelova;
v - brzina dijelova i
F - sile koje djeluju na pokretne dijelove,
k - ukupan broj sila koje djeluju na pokretne dijelove.

Pored osnovnih zakonitosti, prethodno datih, za definisanje parametara stanja
(karakteristine veliine), koriste se i:
- jednaina adijabatskog procesa (4.5);
- odgovarajue jednaine za proraun brzine zvuka (4.4) i (4.6);
- Hooke-ov zakon za slabo stiljive fluide (4.2) ;
- Bernoulli-ev oblik jednaine energije, za nestiljiv fluid i uz zanemarenje
geopotencijalne energije:

. const
2
w p
2
= +
.
(4.12)

Ovaj oblik jednaine koristi se za proraun toka fluida na procijepima (blendama)
i kratkim otvorima, gdje se mogu koristiti prethodne pretpostavke.

Zbog specifinosti strujanja u cijevima malog prenika, koje su prisutne u instalacijama za
dobavu goriva, u nastavku e ova materija biti detaljnije objanjena.

4.3 Osnove nestacionarnog strujanja fluida u cijevima malog prenika

125

Kod cijevi i kanala malog prenika u odnosu na duinu (d
c
<<L), koji se nalaze u sistemu
ubrizgavanja, brzina strujanja fluida je velika, pa je i strujanje turbulentno. Ovdje je, ustvari,
brzina fluida po veem dijelu presjeka cijevi jednaka, izuzev velikog gradijenta brzine uz
sami zid cijevi, tako da se moe smatrati da je brzina po presjeku cijevi konstantna. Slino
ovome, moe se prihvatiti i injenica da je pritisak po presjeku cijevi konstantan. Ove

Sl. 4.3 Dio cijevi visokog pritiska sa oznaenim
koordinatnim sistemom
injenice upuuju da se strujanje fluida
kroz cijevi visokog pritiska moe
smatrati jednodimenzionalnim teenjem,
gdje bi trebalo definisati promjenu
brzine i pritiska u cijevi du podune ose
cijevi (z), u svakom trenutku vremena
(t). Za usvojeni koordinatni sistem na
cijevi (x, y, z), odnosno (x
1
, x
2
, x
3
), dat na
slici 4.3, data je i odgovarajua brzina (w)
du ose z. Povrina poprenog presjeka
cijevi je :

4
d
A
2
c
c
t
= . (4.13)

Jednaine za definisanje pritiska i brzine u cijevi, du ose z, mogu se napisati, na osnovu
jednaina (4.8) i (4.10). Za uslove jednodimenzionog teenja ove jednaine imaju izgled:

0
z
w
z
w
t
=
c
c
+
c
c
+
c
c

(4.14)

g
z
w
z
p
z
w
w
t
w
2
2
+
c
c
q +
c
c
=
c
c
+
c
c
. (4.15)

Spoljne sile ( g ) nemaju nikakvog uticaja na teenje sistema pod pritiskom, pa se mogu
izostaviti u jednaini (4.15). Sile trenja (
2 2
tr
z / w F c c q = ) esto se modeliraju kao:

w C F
tr
= , (4.16)

gdje je: C- konstanta proporcionalnosti, a w srednja brzina teenja. Ovaj pristup uzimanja
u obzir sila trenja nije dao dobre rezultate u poreenju sa eksperimentima. Najee se kod
ovakvih sluajeva zanemaruju sile trenja u rjeavanju jednaine (4.15), a uticaj trenja se
uvodi naknadno, preko prigunog faktora u obliku:

kt
e
, (4.17)


126
gdje je:

c
d 4
w
k
,
= , (4.18)

, je koeficijent otpora trenja.

Ovaj pristup je vrlo esto koriten u literaturi. Njegova potvrda, npr. na promjeni vrhova
talasa pritiska, vidi se najbolje na slici 3.107. Sa vremenom, odnosno oscilovanjem talasa
pritiska u cijevi, vrhovi pritiska se smanjuju zbog prisustva trenja. Uvodei ove
pretpostavke, jednaina (4.15) se moe pisati kao:

z
p 1
z
w
w
t
w
c
c
=
c
c
+
c
c
,
(4.19)

s obzirom da je brzina prostiranja talasa u cijevi (a) daleko vea od brzine strujanja fluida
(w), mogu se zanemariti lanovi ( z / w c c ) u jednaini (4.14) i ( z / w w c c ) u jednaini
(4.19). Sada se jednaina kontinuiteta i jednaina koliine kretanja mogu napisati kao:

0
z
w
t
=
c
c
+
c
c
(4.20)

0
z
p 1
t
w
=
c
c
+
c
c
. (4.21)

Koristei jednainu (4.4) i (4.5) jednaina (4.20) postaje

t
p
a
1
t
p
p
1
t
1
z
w
2
c
c
=
c
c
=
c
c
=
c
c
.
(4.22)

Konano se jednaine (4.22) i (4.21) mogu napisati kao:

t
p
a
1
z
w
2
c
c
=
c
c

(4.23)

z
p 1
t
w
c
c
=
c
c
. (4.24)

One predstavljaju sistem parcijalnih diferencijalnih jednaina, ija rjeenja daju zavisnost
pritiska (p) i brzine (w) od podune koordinate (z) i vremena (t). Odreenim matematskim
transformacijama jednaina (4.23) i (4.24) (npr. diferenciranje prve jednaine po vremenu t,
a druge po koordinati z), dobiva se zavisnost:

127

2
2
2
2
2
z
p
a
t
p
c
c
=
c
c
. (4.25)

Na slian nain moe se iz jednaine (4.23) i (4.24) eliminisati pritisak (p), pa se dobiva
druga zavisnost:

2
2
2
2
2
z
w
a
t
w
c
c
=
c
c
. (4.26)

Obje zadnje jednaine su linearne-parcijalne-diferencijalne jednaine drugog reda, poznate
kao hiperboline. Njihovo rjeenje se obino trai u obliku Bernoulli-ja ili u obliku
d'Alambert-a. Bernoulli-jevo rjeenje je pogodno kod nalaenja vlastite frekvence
oscilovanja talasa pritiska u usisnoj ili izduvnoj cijevi klipnih motora sui, vlastite frekvence
oscilovanja ice, itd. Za praenje talasnog kretanja u cijevi visokog pritiska daleko je
prihvatljivije za fizikalno objanjenje rjeenje d'Alambert-a, pa e ono u nastavku biti i
objanjeno, npr. na jednaini (4.25). D'Alambert-ovo rjeenje jednaine (4.25) predstavlja
se u vidu zbira dvije nepoznate funkcije poznatih argumenata, tj.:

) at z ( F ) at z ( f ) t , z ( p p
1 1
+ + = = . (4.27)

Argumenti at z Z
1
= i at z Z
2
+ = se negdje u literaturi uvode kao a / z t Z
1
= i
a / z t Z
2
+ = , to bi u konanici dovelo do istog rjeenja. Naime, ako se jednaina (4.27)
diferencira po z dva puta dobiva se:

z
F
z
f
z
p
1 1
c
c
+
c
c
=
c
c
, odnosno
2
1
2
2
1
2
2
2
z
F
z
f
z
p
c
c
+
c
c
=
c
c
, (4.28)

kao i dvostruko diferenciranje po t, dobiva se:

t
F
a
t
f
a
t
p
1 1
c
c
c
c
=
c
c
odnosno
2
1
2
2
2
1
2
2
2
2
t
F
a
t
f
a
t
p
c
c
+
c
c
=
c
c
. (4.29)

Iz jednaine (4.28) i (4.29) vidi se da pretpostavljeno rjeenje (4.27) zadovoljava parcijalnu
diferencijalnu jednainu (4.25). Na isti nain moe se napisati i rjeenje za jednainu (4.26),
kao:

) at z ( F ) at z ( f ) t , z ( w w
2 2
+ + = = , (4.30)

gdje se nepoznate funkcije F
1
i f
1
, odnosno F
2
i f
2
odreuju iz graninih uslova. Iz
jednaina (4.27) i (4.30) izlazi da se promjenljivi pritisak (p(z,t)) i brzina (w(z,t)) mogu, pri
jednodimenzionalnoj analizi nestacionarnog strujanja, predstaviti sumom dviju funkcija.

128
w
o
a
a
z
4
A
t
0
t
1
t
2
t
3
-z +z +l -l
2l 2l
f(z-at) f(z+at)
f(z+at) f(z-at)
f(z) f(z)
2 2
2 2
2 2
bona klipna
pumpa
u trenutku t
0
f(z)= +

Sl. 4.4 ema prostiranja talasa pritiska u
beskonano dugoj cijevi

Argumenti ovih funkcija se odabiraju
(poznati su), a funkcije se odreuju iz
graninih uslova. Izmeu funkcija F
1
i F
2
,
kao i f
1
i f
2
postoji prosta veza, koja e
biti izvedena kasnije.
Meutim, potrebno je prethodno objasniti
fizikalni znaaj dobijenih rjeenja. S tim
ciljem uzima se prosti model vrlo duge
cijevi (slika 4.4), kroz koju protie fluid
konstantnom brzinom w
o
. Prenik cijevi
vrlo je mali u odnosu na duinu (teenje je
jednodimenzionalno). Pretpostavlja se da
je mogue, na jednom mjestu cijevi,
bonom klipnom pumpom izazvati naglo
jedinini poremeajni impuls. U trenutku
t
o
izazvan je talas pritiska u obliku trougla
ije se amplitude prostiru po duini .
Ako je cijev vrlo duga, mogu se, u
vremenu posmatranja, ispustiti iz vida reflektovani talasi, tako da se granini uslovi svode
samo na poetne (zadatak Cauchy-a):

0
t
p
) z ( f p
0 t
0 t
=
c
c
=
=
=
.
(4.31)

Primjena ovih uslova na funkciju (4.27) daje:

) z ( f ) z ( F ) z ( f
1 1
= + (4.32)

0 ) z ( aF ) z ( af
'
1
'
1
= . (4.33)

Iz druge jednaine integraljenjem slijedi:

| | | | 0 ) 0 ( F ) z ( F a ) 0 ( f ) z ( f a
1 1 1 1
= , (4.34)

tj.

) z ( F ) z ( f
1 1
= . (4.35)

Uvrtavanjem (4.35) u jednainu (4.32) dobija se:

2
) z ( f
) z ( F ) z ( f
1 1
= = (4.36)


129
ili

2
) at z ( f
) at z ( F
1

= (4.37)

2
) at z ( f
) at z ( f
1
+
= + . (4.38)

Uvrtavanjem jednaine (4.37) i (4.38) u (4.27) dobiva se:

2
) at z ( f
2
) at z ( f
p
+
+
= . (4.39)

Izazvani talas u posmatranom sluaju dijeli se u dva dijela, od kojih svaki putuje na svoju
stranu brzinom zvuka. Na slici 4.4 nacrtani su poloaji talasa za razne fiksirane trenutke
vremena. Ako se fiksira neka taka A u cijevi i posmatra kada e koji dio talasa prei preko
nje (slika 4.4), onda e se, u poetku, djelii tenosti koji prolaze kroz taku A kretati
konstantnom brzinom w
o
, jer je z
4
> . Ovo stanje e biti sve do trenutka:

a
z
t
4
4

= . (4.40)

Upravo u tom trenutku front talasa 2 / ) at z ( f dolazi do take A.
Ako bi tenost u cijevi mirovala prije impulsa, onda bi i djeli tenosti u taki A mirovao
sve do vremena datog jednainom (4.40). Kraj talasa prelazi preko take A u trenutku:

a
z
t
4
5
+
= , (4.41)

to znai da bi se djeli tenosti u A kretao samo u vremenskom intervalu t
5
-t
4
.
U optem sluaju, dakle, talas e djelovati na kretanje djelia fluida u vremenu:

a
z
t
a
z +
< <
. (4.42)

Iz ove nejednakosti slijedi uslov:

+ < < t a z . (4.43)

Ovo znai da, ako se u ravnom koordinatnom sistemu (z, t) nacrta prava:

+ = t a z (4.44)


130
moe se pratiti kretanje prednjeg fronta talasa u desnu stranu, a preko prave:

= t a z (4.45)

kretanje zadnjeg fronta talasa u desnu stranu.
Potpuno je analogno sa kretanjem ulijevo. U tom sluaju treba nacrtati prave:

= + t a z za prednji front

+ = + t a z za zadnji front .
(4.46)

Ovakva ravan naziva se faznom ravni, a prave (4.44) do (4.46) karakteristikama fronta
talasa, to je prikazano na slici. 4.5.

Sl. 4.5 Fazna ravan sa karakteristikama prostiranja prednjeg i zadnjeg fronta talasa

Uslov za ovakvo posmatranje je, svakako, da u tenosti vlada neki pritisak koji je iznad
pritiska isparavanja. U protivnom dolazi do pojave epova pare i sredina u kojoj se prostiru
talasi postaje dvofazna (mijenja se bitno brzina zvuka, a isto tako prostiranje talasa nije vie
bez refleksije).
Neka se sada posmatra sluaj sa tri bone pumpe, od kojih dvije stvaraju talas nadpritiska
(A, B), a trea (C) talas podpritiska. U obzir se sada uzima i konstantni pritisak u cjevovodu
p
o
, koji je vladao prije dejstva pumpi (slika 4.6). Talasi pritiska u cijevi izazvani su sa tri
pumpe istovremeno. A i B su talasi nadpritiska, a C je talas podpritiska. Forme talasa i
odgovarajue amplitude iste su po apsolutnoj vrijednosti. Rastojanje izmeu pumpi je
jednako, a sva tri talasa izazivaju se istovremeno.
Talasi pritiska nadograuju se na pritisak sredine kroz koju se prostiru. Oni nesmetano
prolaze jedan preko drugog brzinom zvuka, zadravajui svoj smjer prostiranja. Na mjestu
poklapanja dolazi do zbrajanja amplituda (vidi B
2
+A
1
kao i C
2
+B
1
).
Ako se usvoji da se talasi pritiska, koji se prostiru suprotno brzini strujanja fluida, obiljee
sa p
r
(A
1
, B
1
i C
1
talasi na slici 4.6), a u smjeru brzine strujanja sa p
v
(talasi A
2
, B
2
, i C
2
),
oito je da se na svakom mjestu i u svakom trenutku ukupni pritisak moe definisati kao:

131
d o r v o
p p p p p p + = + + = , (4.47)

tj. kao suma statikog (
o
p ) i dinamikog (
d
p ) pritiska, koji se, opet, sastoji iz dva suprotno
usmjerena talasa pritiska.

p
o
w
o
A
A
A
2
A
2
A
2
A
1
A
1
B
B
B
2
B
2
B
1
B
1
C
C
C
1
C
1
C
1
C
2
C
2
C +B
2 1
B +A
2 1
p
o
p
o
p
o
t
o
t
1
t
2
t
3

Sl. 4.6 ema prostiranja tri talasa pritiska u cijevi

Analogno tome i trenutna brzina moe se prikazati kao:

r v o
w w w w + + = , (4.48)

gdje su
r v
w i w brzinski talasi u smjeru proticanja i suprotno smjeru proticanja fluida, a
o
w je poetna brzina teenja. U jednaini (4.27) funkcije f
1
i F
1
predstavljaju talase p
v
i p
r
a
f
2
i F
2
brzinske talase
v
w
r
w i (jednaina 4.30). Kao to je ve ranije napomenuto,
potrebno je nai vezu izmeu talasa pritiska i brzine. S tim ciljem posmatra se jedan
Dw
v
w
0
a
d
c
Dz
z
1
1
2
2
d
c
2
p
4
A =
c
odsjeak cijevi, na koji nailazi element
brzinskog talasa w
v
(slici. 4.7). Ako se
pozitivni brzinski talas w
v
, kree od
presjeka 1-1 prema 2-2, doi e do
sabijanja fluida u zapremini z A
c
A , jer
kroz 1-1 u intervalu t tenost utie
prosjenom brzinom w
o
+w
v
, a istie
brzinom w
o
. Vrijeme prolaska talasa iznosi:

a
z
t
A
= A , (4.49)
Sl. 4.7 Elementarna zapremina z A
c
A na
koju nailazi talas w
v

tako da e sabijena zapremina iznositi:

t w A V
c
A A = A .
(4.50)

132
Zapremina elementa je:

z A V
c
A = . (4.51)

Talas se kree velikom brzinom, tako da se moe pretpostaviti adijabatska promjena stanja,
za koju vai jednaina:

p
p
1
V
V A
=
A

(4.52)

ili, koristei jednaine (4.49) do (4.51), dobija se:

v v
p
p
a
w A = A ,
(4.53)

(gdje je za p uvrteno p
v
kao talas pritiska koji odgovara w
v
).
Iz (4.4) i (4.53) slijedi:

v v v
p K p
a
1
w =
= ,
(4.54)

gdje je:

=
a
1
K .

Ako se preko slike 4.7 posmatra brzinski talas suprotan od smjera strujanja fluida (w
r
),
moe se na isti nain dokazati veza:

r r r
p K p
a
1
w =
= ,
(4.55)

jer suprotno usmjereni pozitivni brzinski talas izaziva razrjeenje u zapremini z A
c
A .
Jednaine (4.54) i (4.55) daju prostu vezu izmeu funkcija f
1
i f
2
, kao i funkcija F
1
i F
2
.
Na osnovu njih moe se zakljuiti sljedee:
a) ako se smjer strujanja fluida poklapa sa smjerom prostiranja brzinskog talasa, dolazi
do porasta pritiska,
b) talasi pritiska i brzine su istog znaka ako se kreu u smjeru strujanja fluida, a
suprotnog ako se prostiru suprotno.

U prethodnim izvoenjima pominjane su fizikalne osobine goriva: gustina (), modul
elastinosti (E), brzina zvuka (a) kroz gorivo i izvedena veliina K = 1/(a). Ove veliine

133
su u svakom sluaju zavisne od pritiska i temperature za konkretno gorivo. Naelan tok
promjene gustine dizel goriva, u zavisnosti od temperature i pritiska goriva, u literaturi se
susree u formi:

( ) ( ) | | 273 T p C p C 273 T C 1
g 3 2 g 1 o
+ + =
, (4.56)

gdje su C
1
, C
2
i C
3
- konstante koje se dobivaju eksperimentalnim putem.
Neto sloenija forma poluempirijskog izraza za brzinu zvuka u gorivu u literaturi se
susree u obliku:

( ) ( ) ( )
2
g 9
2
8 g 7 6 g 5 4
273 T C p C 273 T p C p C 273 T C C a + + + + = , (4.57)

gdje su: C
4
, C
5
, C
6
, C
7
, C
8
i C
9
- konstante koje se dobivaju na osnovu eksperimentalnih
rezultata.

Za konkretan uzorak dizel goriva, sa gustinom
3
o
m / kg 830 ~ pri temperaturi T
go
=288 K
i atmosferskom pritisku, na osnovu eksperimentalnih rezultata koji su raeni za podruje
pritiska do 1000 bar i temperature goriva (
g
T ) od 273 K do +313 K, dobivene su
poluempirijske formule za gustinu goriva ( ) i brzinu zvuka kroz gorivo (a):

( ) ( ) | |
3 2 6
g g
m / kg p 10 72 , 6 p 05 , 0 273 T 88 , 0 840 T , p

+ = (4.58)

( ) ( ) ( ) | | s / m p 10 11 , 5 273 T p 10 45 , 5 p 39 , 0 273 T 24 , 2 8 , 1403 T , p a
2 5
g
4
g g

+ + = , (4.59)

gdje je p [bar] - pritisak goriva i T
g
[K] - temperatura goriva.

Koristei eksperimentalne rezultate za upravo pomenuto podruje, prethodne korelacije su
aproksimirane za interval pritiska goriva do 2000 bar i temperature goriva do 353 K, koji
predstavlja realno mogue podruje pritiska i temperature goriva u sistemima ubrizgavanja.
Koristei izraze (4.58), (4.59), (4.6) i (4.54), nabrojane osobine goriva mogu se prikazati
dijagramski u zavisnosti od pritiska i temperature goriva. Na slici 4.8 data je promjena
gustine dizel goriva za interval pritiska do 2000 bar i raspon temperatura
0 353 K. Za iste raspone temperature i pritiska dizel goriva, na slikama 4.9, 4.10 i 4.11
prikazane su promjene brzine zvuka (a) modula elastinosti (E) i veliinu K = 1/(a ).
Prikazani rezultati modula elastinosti E odnose se na dizel gorivo ispitivano u
instalacijama ija cijev visokog pritiska ima debljinu zida 2 mm. Sa promjenom debljine
zida cijevi visokog pritiska doi e i do promjene modula elastinosti E. Rezultati za
fizikalne osobine, prikazani na slikama 4.8 do slike 4.11, mogu se koristiti kao prosjene
vrijednosti za dizel gorivo, s obzirom da je poznato da dizel gorivo, zbog razliitog sastava,
ima odreeni diapazon rasturanja fizikalnih osobina goriva.


134
0 400 800 1200 1600 2000
p,bar
750
775
800
825
850
875
900
925
950
k
g
/
m
3
0
o
C
20
o
C
40
o
C
60
o
C
80
o
C

0 400 800 1200 1600 2000
p,bar
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
a
,
m
/
s
2
0
o
C
20
o
C
40
o
C
60
o
C
80
o
C

Sl. 4.8 Zavisnost gustine () dizel goriva od
promjene pritiska i temperature goriva

Sl. 4.9 Zavisnost brzine zvuka (a) kroz dizel
gorivo od promjene pritiska i
temperature goriva

0 400 800 1200 1600 2000
p,bar
0.8x10
1.2x10
1.6x10
2.0x10
2.4x10
2.8x10
3.2x10
3.6x10
E
,
N
/
m
2
9
9
9
9
9
9
9
9
0
o
C
20
o
C
40
o
C
60
o
C
80
o
C

0 400 800 1200 1600 2000
p,bar
5x10
6x10
7x10
8x10
9x10
10x10
11x10
K
,
m
2
s
/
k
g
7
7
7
7
7
7
7
0
o
C
20
o
C
40
o
C
60
o
C
80
o
C

Sl. 4.10 Zavisnost modula elastinosti (E) dizel
goriva od promjene pritiska i
temperature goriva
Sl. 4.11 Zavisnost veliine K kod dizel goriva
od promjene pritiska i temperature
goriva

Radi boljeg razumijevanja promjena talasa pritiska i brzine u razliitim uslovima teenja
kroz cijev, u nastavku su dati karakteristini primjeri sa slikama i odgovarajuim
objanjenjima. Na slici 4.12 data je beskonano duga cijev, gdje fluid tee brzinom w sa
lijeva na desno i dva razliita talasa pritiska (p
v
, p
r
) i brzine (w
v
, w
r
), ije su irine iste.
Promjena talasa prikazana je u odreenom vremenskom intervalu t
1
do t
5
. Brzinski talasi
oznaeni su crtkano. Na mjestu z=z
1
, kada se poklope maksimumi talasa, dolazi do
sabiranja p
v
+p
r
i oduzimanja w
v
-w
r
odgovarajuih talasa. Poslije mimoilaenja, talasi
nastavljaju svoje putovanje nepromijenjeni.
Posmatrajui dva krajnja sluaja, slika 4.13 potpuno zatvorene i slika 4.14 potpuno
otvorene cijevi, moe se definisati zavisnost reflektovanih talasa pritiska (p
r
) u funkciji

135
a
a
w
z
a
a
t
1
z
1
t
2
t
3
t
4
t
5
p
V
p
r
p
V
p
r
w
V
w
r
w
V w
r

Sl. 4.12 ema prostiranja pozitivnih talasa
pritiska (p
v
i p
r
) i brzine (w
v
i w
r
)
dolazeih talasa pritiska, (p
v
) - slika 4.15.
Prave a i b, na slici 4.15 zaklapaju meusobno
ugao 90. rafirani dio ravni prvog i drugog
kvadranta je samo od praktinog interesa za
sve sluajeve koji se sreu kod instalacije za
ubrizgavanje. Igla brizgaa svojim radom
mijenja protoni presjek, a to znai i uslove
refleksije. Za vrijeme procesa ubrizgavanja
stalno se mijenja p
v
, a pri podizanju ili
sputanju igle brizgaa i odnos protonog
presjeka brizgaa prema protonom presjeku
cijevi visokog pritiska. Ovo znai da e u
svakom trenutku vremena, za dati talas
pritiska p
v
, postojati odgovarajua taka u
rafiranom dijelu ravni, slika 4.15, koja
definie talas pritiska p
r
. Prava a na slici
4.15 predstavlja sluaj potpuno zatvorene
cijevi p
r = p
v
(slika 4.13), a prava b
predstavlja sluaj potpuno otvorene cijevi
p
r
= - p
v
(slika 4.14).

t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
a
w
V
w
r
a
p
V
p
r
p =p +p
V r

t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
w
a
w
V
w
r
a
p
V
p
r
p =0
d

Sl. 4.13 Sluaj potpuno zatvorene cijevi u kojoj
se kree pozitivan talas pritiska (Na
kraju cijevi vai w=w
v
+w
r
=0 tj.
w
v
= - w
r
. U trenutku t
3
je
p=p
o
+p
v
+p
r
= p
o
+2p
v
. U trenutku t
5
je
p
r
=p
v
. Pritisak p
o
je zanemaren u
grafikoj interpretaciji talasa)
Sl. 4.14 Sluaj potpuno otvorene cijevi
(Granini uslov na kraju cijevi
p
d
=p
v
+p
r
=0, tako da je p
v
=-p
r
;
w
v
=w
r
)

Nakon zavrenog procesa ubrizgavanja nastaje proces smirivanja u visokotlanoj zapremini
i prije poetka sljedeeg ubrizgavanja uvijek se moe uzeti da je (vidi jednainu (4.48))

136

w
o
=0, odnosno:

r v
w w w + = . (4.60)

Imajui u vidu sve do sada izvedene
jednaine, ovdje se na kraju daju uobiajene
forme pisanja jednaina trenutnog pritiska i
brzine, kao i veza izmeu njih:

p
r
p
V
-p
r
a
b
45
o
45
o

=
=
+ =
+ + =
r r
v v
r v
r v o
w a p
w a p
w w w
p p p p
(4.61)

Sl. 4.15 Zavisnost amplituda reflektovanih
talasa (p
r
) pritiska u funkciji
dolazeih talasa (p
v
) pritiska

( )
)
`
+ =
+ =
r v
r v o
w w w
w w a p p
(4.62)

( )

)
=
+ + =
r v
r v o
p p
a
1
w
p p p p
. (4.63)

Koristei argument funkcija a / z t Z
1
= i a / z t Z
2
+ = i uvodei funkcije F i f umjesto
F
1
i f
1
moe se napisati:

|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+ =
a
z
t f
a
z
t F
a
1
w
a
z
t f
a
z
t F p p
o
.
(4.64)

Za presjek I-I (poetak cijevi visokog pritiska, slika 4.1), jednaine (4.64) imaju sljedeu
formu:

( ) ( )
( ) ( ) | |

)
=
+ =
t f t F
a
1
w
t f t F p p
I
o I
. (4.65)

Za kraj cijevi visokog pritiska, presjek II-II (slika 4.1), jednaine (4.64) imaju oblik:

137
|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+ =
a
L
t f
a
L
t F
a
1
w
a
L
t f
a
L
t F p p
II
o II
. (4.66)

Koristei izraze (4.65) i (4.66) i granine uslove na mjestima I-I i II-II (slika 4.1), mogu se
odrediti nepoznate funkcije F i f, a na osnovu njih moe se u svakom trenutku vremena (t)
i na svakom mjestu cijevi visokog pritiska (z) definisati pritisak i brzina, kao:

( )
( )

|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+ =
a
z
t f
a
z
t F
a
1
t , z w
a
z
t f
a
z
t F p t , z p
o
.
(4.67)

Sve izvedene jednaine za jednodimenziono teenje u cijevima visokog pritiska izvoene su
uz pretpostavku da je zanemareno trenje. Realno, trenje je prisutno i najee se njegovo
prisustvo izraava preko prigunog faktora (jednaina (4.17)) i to u sljedeoj formi:

( )
( )

|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+ =

a
z
k
a
z
k
a
z
k
a
z
k
o
e
a
z
t f e
a
z
t F
a
1
t , z w
e
a
z
t f e
a
z
t F p t , z p
, (4.68)

odakle se mogu izvesti jednaine za p
I
i w
I
, odnosno p
II
i w
II
.
Izvedene jednaine odnose se na teenje jednofaznih tokova. U sluaju pojave isparavanja
goriva u cijevi visokog pritiska prorauni se komplikuju zbog razliitih brzina prostiranja
talasa pritiska i brzine kroz razliite sredine i razliitih uslova refleksije na pojedinim
mjestima. O proraunu karakteristika toka u sluaju tzv. dvofaznih tokova, bie data
osnovna objanjenja u okviru dijela II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom
dizel motora.

4.4 Karakteristike procesa u sistemu pumpa-cijev-brizga

4.4.1 Uvod

Ranije je ve objanjeno da je karakteristika ubrizgavanja (KU), odnosno ubrizgana koliina
goriva u funkciji ugla koljenastog vratila (ili vremena), rezultat dviju ostalih karakteristika:
karakteristike potiskivanja (KP) i karakteristike refleksije (KR). Upravo sistem ubrizgavanja
pumpa-cijev-brizga je i najbolji primjer gdje se moe objasniti uticaj karakteristike


138
refleksije na karakteristiku ubrizgavanja. Oblik i dimenzije cijevi visokog pritiska imaju
najvie uticaja na formu i nain djelovanja karakteristike refleksije na karakteristiku
ubrizgavanja. Radi boljeg razumijevanja procesa u sistemu ubrizgavanja, bie posebno
obraene cjeline:
- karakteristika potiskivanja (
k
q i
p
q ),
- uticaj karakteristike refleksije na karakteristiku ubrizgavanja,
- karakteristika ubrizgavanja (
c
q ).

U okviru svake od karakteristika bie posebno istaknute pojedine faze, koje sa sobom nose
odgovarajue specifinosti.

4.4.2 Karakteristika potiskivanja

Za kvalitetnu analizu karakteristike potiskivanja goriva, hidrodinamiki i dinamiki procesi
u pumpi visokog pritiska bie analizirani preko dvije kontrolne zapremine prikazane
detaljnije na slici 4.16, sa oznakama pojedinih veliina. Na slici 4.16 pokazan je klip u

Sl. 4.16 Detalj pumpe visokog pritiska sa
rasteretnim ventilom i oznakama
pojedinih veliina

donjoj mrtvoj taki (DMT), gdje oba
otvora na kouljici predstavljaju usisne
otvore, a otvor na desnoj strani kouljice
(slika 4.16) predstavlja i prelivni otvor.
Oznake na tom otvoru su sa indeksom
up - usisno-prelivni, a samo usisni otvor
ima indekse u - usisni. Kod oznake
pritiska ispred ovih indeksa je indeks n,
koji oznaava niskotlani pritisak u usisnoj
i prelivnoj komori. Rasteretni ventil je
nacrtan u zatvorenom poloaju, potpuno
naslonjen na donje sjedite. Zbog dodatnih
oznaka, na slici 4.16 nacrtan je i detalj
otvorenog rasteretnog ventila u
proizvoljnom poloaju (h
v
). Segment
pumpe sa rasteretnim ventilom (slika 4.16)
podijeljen je u dvije kontrolne zapremine 1
i 2, gdje su neki dijelovi kontrolnih
povrina promjenljivi, a samim tim i
kontrolne zapremine. Za izraunavanje
karakteristike potiskivanja goriva na izlazu
iz pumpe visokog pritiska (
p I
q KP = ), koja
se moe predstaviti kao c I p
A w q =
,
potrebno je definisati u svakom trenutku
vremena brzinu toka goriva w
I
na poetku cijevi visokog pritiska. Ova karakteristika
potiskivanja je realna karakteristika potisnutog goriva na izlazu iz pumpe visokog pritiska,
odnosno na poetku cijevi visokog pritiska (presjek I-I slika 4.16) i u nastavku e se


139
pod karakteristikom potiskivanja smatrati karakteristika p
q
. Za ovo je potrebno poznavati
stanje u kontrolnim zapreminama 1 i 2, to e u nastavku biti detaljno i objanjeno.

Kontrolna zapremina 1

Na slici 4.16 oznaene su konture kontrolne zapremina 1 (crtkane linije), iji intenzitet je
oznaen sa V
k
. Zbog kretanja klipa (h
k
) i rasteretnog ventila (h
v
) veliina (V
k
) je
promjenljiva, odnosno moe se definisati za svaki trenutak vremena, ako su poznate
vrijednosti hoda klipa pumpe (h
k
) i hoda klipa rasteretnog ventila (h
v
). Na kontrolnoj
zapremini 1 nalaze se dva otvora (za konkretnu konstrukciju), koji u toku procesa
ubrizgavanja imaju promjenljive poprene presjeke otvorenosti (
p
A
p
), od neke
maksimalne vrijednosti do potpunog zatvaranja. Ovo se najbolje vidi na slici 3.26.
Granina povrina prema rasteretnom ventilu je pokretna i zatvorena do trenutka otvaranja
rasteretnog ventila, kada ona preuzima ulogu minimalnog protonog presjeka (
v
A
v
) i
povrina postaje otvorena.
Integralni oblik jednaine kontinuiteta (4.7), koristei jednainu (4.2) odnosno (4.3) kao
veze izmeu promjene pritiska i zapremine za slabo stiljive fluide i Bernouli-jev oblik
jednaine energije (4.12), moe se napisati za kontrolnu zapreminu 1 kao:

( ) ( ) | |
nu k
u
p p
up
p p k k
k k
p p
2
A A v A
dt
dp
E
V
+ =

( )
dt
dh
4
d
p p
2
A
v
2
v
nup k
up
p p
t

( )
pr I k v v
Q p p
2
A

.
(4.69)

Usvajajui zajedniku funkciju za efektivni protoni presjek na usisno-prelivnim otvorima
na kouljici pumpe
p
A
p
=f(), za bilo koju kombinaciju otvora na kouljici pumpe
(slika 3.26 b)) i pretpostavljajui da je pritisak u niskotlanoj magistrali isti i priblino
konstantan p
nu
= p
nup
=p
n
, jednaina (4.69) moe se napisati u obliku:

( )
n k p p
2
v v k k
k k
p p
2
A
4
d
dt
dh
dt
dp
E
V
v A
t

( ) 0 Q p p
2
A
pr I k v v
=
.
(4.70)

Veliina
pr
Q
predstavlja proputanje goriva pored klipa pumpe. S obzirom na njegovu vrlo

malu vrijednost ovaj lan e u nastavku biti zanemaren.
U lanu za protok fluida na usisno-prelivnim otvorima je - ako je
n k
p p > , a + ako je
n k
p p < . Za protok pored rasteretnog ventila znak - je ako je
I k
p p > , a znak + ako je
I k
p p < . Veliina pritiska u kuitu rasteretnog ventila (p
kl
) uzeta je identina pritisku p
I
na
poetku cijevi visokog pritiska. Sa ovom pretpostavkom pravi se zanemarivo mala greka.

140
Veliine u jednaini (4.70) uglavnom su objanjene u poglavlju 3, izuzev veliine efektivnog
protonog presjeka (
v
A
v
) pored rasteretnog ventila. Ovdje je veliina A
v
minimalni
geometrijski protoni presjek kuda protie gorivo na rasteretnom ventilu, a
v
koeficijent
koji uzima u obzir gubitke proticanja i kontrakciju mlaza goriva na rasteretnom ventilu.
Parametar (
v
A
v
) moe se odrediti definiui A
v
na osnovu geometrije rasteretnog ventila
sa sjeditem, a koeficijent
v
uzeti iskustveno, ili koristiti metod mjerenja veliine (
v
A
v
)
preko mjerenja protoka fluida Q
v,
sa definisanim padom pritiska (p), slinim postupkom
kao kod mjerenja (
b
A
b
) na brizgau, opisanom na emi slici 3.76 i koristei jednaine
ekvivalentne jednainama (3.28) i (3.29). Primjer kako izgleda jedna karakteristika
v
A
v
i
odgovarajui koeficijent
v
, data je na slici 4.17 za konkretan primjer rasteretnog ventila.
Hod i brzina klipa pumpe definisani su na osnovu profila brijega bregastog vratila i za
konkretan profil brijega mogu se odrediti na osnovu slike 3.10. i jednaine (3.2).
Koristei jednainu (4.11), hod rasteretnog ventila se definie na osnovu jednaine:

( )
vo I k
2
v
v v
v
v
2
v
2
v
F p p
4
d
h C
dt
dh
k
dt
h d
m
t
= + + , (4.71)

gdje je:
v
m - masa pokretnih dijelova koja se rauna najee kao: masa klipa ventila +
1/2 mase opruge rasteretnog ventila,

h [mm]
V
0,2 2
0,1 1
0,3 3
0,4 4
1
0
2 3
A
V V
[mm ]
2
A
V V
V
(V =70 mm )
R
3
h =1,1mm
RV

Sl. 4.17 Efektivni protoni presjek (
v
A
v
) i
koeficijent proticanja (
v
) u funkciji
hoda rasteretnog ventila
v
k - koeficijent koji uzima u obzir trenje
uslijed kretanja klipa rasteretnog
ventila,
v
C - krutost opruge rasteretnog ventila za
0 h
v
> . esto se za 0 h
v
< uzima
krutost sjedita klipa ventila
(elastian dosjed),
vo
F - sila predsabijanja opruge rasteretnog
ventila. Ona definie pritisak
poetka odizanja klipa rasteretnog
ventila, tj.:

4
d
F
p
2
v
vo
vo
t
=
.
(4.72)
U jednaini kretanja klipa rasteretnog ventila (4.71) isputeni su lanovi koji opisuju proces
sjedanja klipa na sjedite. U dijelu knjige II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje
gorivom dizel motora pomenuti lanovi bie detaljno objanjeni.


141
Kontrolna zapremina 2

Oznaena je crtkano na slici 4.16 i predstavlja zapreminu kuita rasteretnog ventila V
kl
.
Radi se o promjenljivoj zapremini u funkciji od trenutnog hoda klipa rasteretnog
ventila (h
v
). Integralni oblik jednaine kontinuiteta moe se, za ovu zapreminu, napisati kao:

( ) 0 w A
dt
dp
E
V
dt
dh
4
d
p p
2
A
I c
I kl v
2
v
I k v v
=
t
+
. (4.73)

Uvodei pretpostavku da je:

dt
dp
dt
dp
I k
~ (4.74)

napisano na osnovu izraza:

4
d
h C
p p p
2
v
v v
vo I k
t
+ + = ,
(4.75)

koji je taan za sluaj zatvorenog rasteretnog ventila, a moe se priblino uzeti i za otvoreni
rasteretni ventil, mogu se jednaine (4.70) i (4.73) za dvije kontrolne zapremine napisati
zajedno (zajednika kontrolna zapremina). Za ovaj sluaj jednaina kontinuiteta se moe
napisati kao:

( ) 0 w A p p
2
A
dt
dp
E
V V
v A
I c n k p p
I kl k
k k
=
+
. (4.76)

Bilo da se radi o analizi preko dvije kontrolne zapremine (jednaine (4.70) i (4.73) ili jednoj
zajednikoj kontrolnoj zapremini (jednaina (4.76)), jednaine kontinuiteta predstavljaju
diferencijalne jednaine tipa:

) y , x ( f y
'
= , (4.77)

koje se samo u nekim specifinim uslovima mogu rjeavati analitiki. S obzirom na karakter
jednaine (4.77) i realne uslove u pumpi visokog pritiska, jednaina (4.76), odnosno
jednaine (4.70) i (4.73) rjeavaju se numeriki, o emu e biti kasnije govora. Takoer se
diferencijalna jednaina drugog reda (4.71), nehomogena i nelinearna, moe zamijeniti sa
dvije jednaine tipa (4.77), za to vae isti komentari u vezi sa rjeavanjem tih jednaina,
pod uslovom da se jednaina (4.71) linearizuje.
Radi boljeg fizikalnog razumijevanja, u nastavku je, preko dijagrama promjene
zapreminskog protoka u vremenu (slika 4.18 a)), za svaki lan jednaine (4.76), objanjen

142
proces u pumpi visokog pritiska. Za kvalitetnije razumijevanje procesa, uporedno sa
promjenom protoka goriva u pumpi visokog pritiska nacrtani su i dijagrami promjene
pritiska na karakteristinim mjestima (slika 4.18 b)).

p
k
p
k
p
k
p
I
p
I
p
I
p
VI
t ( [BV])
t ([BV])
B
Otvoreni prelivni
w A
I C
wA 0
I C
=
(do kraja faze I)
(od poetka faze II)
V
k
V +
k
V
kl
dp
k
dp
I
E
E
dt
dt
VI I II III IV V VI
Q
Q
p
A v
k k
A v Q
k k
=
p
Q
p
Q =0
v
p
k
p
o
p
vo
Otvoreni usisni
otvori na kouljici
a)
b)
otvori na kouljici

Sl. 4.18 Dijagram promjene protoka goriva a) i pritiska na karakteristinim mjestima b), u funkciji
vremena (t) ili ugla obrtanja bregastog vratila ()

Na slici 4.18 oznaene su karakteristine faze potiskivanja goriva:
faza I - od poetka kretanja klipa pumpe sa DMT do trenutka poetka potiskivanja
klipa rasteretnog ventila,
faza II - od poetka kretanja klipa rasteretnog ventila do zatvaranja usisnih otvora
na kouljici,
faza III - faza tzv. geometrijskog potiskivanja goriva (svi otvori na kouljici
zatvoreni),
faza IV - od trenutka otvaranja prelivnog ventila pa do trenutka kada vai
0 w A
I c
= ,
faza V
- od momenta kada vai 0 w A
I c
= do potpunog sjedanja klipa rasteretnog
ventila na svoje sjedite,
faza VI - faza smirivanja oscilovanja pritiska u sistemu, a klip se kree ka DMT, gdje
poinje ponovno punjenje nadklipnog prostora u fazi usisavanja.
U nastavku e biti date najvanije specifinosti za pojedine faze procesa potiskivanja goriva
i formiranja karakteristike potiskivanja.

143
Faza I:

Karakteristika potiskivanja
I c p
w A q = nalazi se na mjestu I-I (poetku cijevi visokog
pritiska), gdje je koordinata z=0. Za ovaj sluaj, a na osnovu jednaina (4.65), mogu se
napisati jednaine za pritisak i brzinu u presjeku I-I u obliku:

( )
( )

)
=
+ =
t F
a
1
w
t F p p
I
o I
. (4.78)

Na samom poetku procesa potiskivanja uvijek su reflektovani talasi f(t)=0, jer treba da
proe izvjesno vrijeme od poetka potiskivanja t=2 L/a, pa da reflektovani talasi poinju
da utiu na potiskivanje. U sluaju vrlo niskog zaostalog pritiska p
o
=p
is
(slika 3.32) pojave
se epovi pare u cijevi visokog pritiska, pa na tom mjestu dolazi do uslova refleksije,
shodno slici 4.14 (p
r
=-p
v
). epovi pare se rasporeuju vrlo neravnomjerno, tako da se, u
tom sluaju, ne moe uzeti da nema reflektovanih talasa od poetka potiskivanja do isteka
vremena 2 L/a. Upravo zbog ove mogunosti, uslovno je pretpostavljeno da se ne
posmatra refleksija za vrijeme analize karakteristike potiskivanja.
Poetak prve faze potiskivanja je kada brijeg bregastog vratila (6), (slika 3.7), poinje odizati
klip pumpe iz donjeg poloaja i traje do poetka podizanja klipa rasteretnog ventila. U
prvoj fazi, kada se klip odie, on pritvara gornjom ivicom provrte za punjenje na kouljici
(vidi sliku 4.16), ali za cijelo vrijeme niskotlana komora je u vezi sa nadklipnim
prostorom V
k
. Za to vrijeme, kada se uspostave uslovi p
k
> p
n
, istie gorivo iz V
k
, jednim
dijelom nazad u niskotlanu komoru (koliina goriva je: ( )
n k p p p
p p / 2 A Q =
).
Ovaj protok goriva se stalno mijenja, posebno zbog promjene aktivnog protonog
presjeka (
p
A
p
). Jednaina kontinuiteta (4.76) za ovu fazu moe se napisati kao:

0 p p
2
A
dt
dp
E
V
v A
n k p p
k k
k k
=
. (4.79)

Veliina pritiska u niskotlanom kolektoru (p
n
) moe se pretpostaviti priblino
konstantnom veliinom u toku prorauna pritiska p
k
pomou jednaine (4.79). Ovaj
pritisak (p
n
) u procesu proticanja goriva ka usisnim kolektorima ima daleko manje
promjene od istog pritiska u toku isticanja na prelivnoj strani (faza IV).
U toku faze I nema potiskivanja goriva kroz presjek I-I, tj.:

0 w A
I c
= , (4.80)

pa je, prema jednaini (4.78), takoer:

( ) 0 t F = . (4.81)


144
Faza II:

Zbog veeg smanjenja protonog presjeka A
p
, odnosno (
p p
A ), (slika 3.26) i priguenja
goriva pri isticanju, pri kraju zatvaranja poinje naglo rasti pritisak (p
k
) u nadklipnom
prostoru. Upravo zbog toga, prije potpunog zatvaranja provrta A
p
, poinje odizanje klipa
rasteretnog ventila (slika 4.16). Uslov da se pone odizati klip rasteretnog ventila je sljedea
jednaina:

o
2
v
vo
o vo k
p
4
d
F
p p p +
t
= + > ,
(4.82)

gdje je F
vo
sila predsabijanja opruge rasteretnog ventila. Pritisak otvaranja rasteretnog
ventila (p
vo
) obino iznosi 8-20 bar, a p
o
zavisi, za datu konstrukciju, od radnog reima
pumpe visokog pritiska.

Druga faza potiskivanja traje od poetka odizanja klipa rasteretnog ventila, pa do
zatvaranja prelivnog provrta gornjom ivicom klipa pumpe. Poetak ove faze, prema
jednaini (4.82), zavisi od konstruktivnih uslova i reima rada. U principu, to je vei broj
obrtaja bregastog vratila pumpe, odizanje klipa rasteretnog ventila poinje ranije (manje
vremena za isticanje goriva i p
k
bre raste). U prosjeku se moe uzeti da je trajanje druge

Sl. 4.19 Dijagram trajanja faze II (
II
) potiskivanja
u zavisnosti od broja obrtaja bregastog
vratila pumpe (n
p
)

faze potiskivanja priblino kako je
prikazano na slici 4.19 (vrlo kratko).
Za vrijeme ove faze nadklipni prostor
pumpe V
k
i kuite rasteretnog ventila V
kl

su razdvojeni. Klip rasteretnog ventila jo
nije izaao iz svoje voice i nema
proticanja goriva iz V
k
u V
kl
( 0 Q
v
=
,
slika 4.16). U ovoj fazi klip rasteretnog
ventila svojim prodiranjem u zapreminu
V
kl
vri istiskivanje goriva iz nje.
Za drugu fazu vai sljedea jednaina
bilansa protoka goriva (jednaina
kontinuiteta), za zajedniku kontrolnu
zapreminu 1 i 2:

0
dt
dp
E
V
dt
dp
E
V
A w Q v A
I l k k k
c I p k k
=

. (4.83)

S obzirom da su u fazi II ispunjeni uslovi (4.74) i (4.75), jednaina (4.83) moe se napisati
kao:

145

( ) 0
dt
dp
E
V V
p
4
d
h C
p p
2
A v A
I l k k
n
2
v
v v
o I p p k k
=
+
|
|
|
|
.
|
\
|
t
+ +
. (4.84)

S obzirom da je u ovoj fazi prisutno potiskivanje goriva na presjeku I-I (slika 4.16),
jednaina (4.84) se, koristei relacije (4.65) i (4.78), moe transformisati u oblik:

( ) 0
dt
) t ( dF
E
V V
p
4
d
h C
p ) t ( F
2
A v A
l k k
n
2
v
v v
o p p k k
=
+
|
|
|
|
.
|
\
|
t
+ +
, (4.85)

odakle se moe izraunati funkcija F(t), odnosno karakteristika potisnog talasa pritiska i
brzine:

( )
( )

)
=
=
t F
a
1
w
t F p
I
I
v
v
. (4.86)

Veliina trenutnog poloaja klipa rasteretnog ventila (h
v
) odreuje se na osnovu
jednaine (4.71), a veliina zaostalog pritiska izmeu dva ubrizgavanja (p
o
) odreuje se na
kraju procesa ubrizgavanja. Naime, za proraun statikog (zaostalog) pritiska izmeu dva
ubrizgavanja (p
o
) uobiajeno se koristi tzv. iterativni postupak. U poetku se usvaja zaostali
pritisak p
o
kao poznata veliina. Na kraju procesa ubrizgavanja ova veliina se moe
priblino odrediti na osnovu ukupnog bilansa protoka goriva po jednom ciklusu
ubrizgavanja kao:

R ub sab pot
V Q Q Q + + = , (4.87)

odnosno

Rv v c o
s
kg k
h A q p
E
V
h A
1
+ + =
, (4.88)

odakle se rauna

( )
Rv v c kg k
s
o
h A q h A
V
E
p
1
=
,
(4.89)


146
gdje je:
pot
Q - potisnuta koliina goriva klipom u toku jednog ciklusa ubrizgavanja,

sab
Q - sabijena koliina goriva u toku jednog ciklusa ubrizgavanja,
V
s
- visokotlana zapremina (od klipa rasteretnog ventila do sjedita igle brizgaa).

Ako je zadovoljen uslov:

A <
1
o o
p p , (4.90)

gdje je: - zadata greka,

statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja (p
o
=

p
o1
), izraunat pomou jednaine (4.89),
konano je definisan. Ako, pak, nije zadovoljen uslov (4.90), usvaja se
1 o o
p p = i raun se
ponavlja sve dotle dok se ne zadovolji uslov (4.90). Jednaina bilansa protoka po ciklusu
(4.87) i (4.88) samo je jedan od priblinih metoda prorauna zaostalog pritiska. Daleko
bolji i taniji metod prorauna zaostalog pritiska p
o
je preko osrednjenog pritiska u
visokotlanoj zapremini (V
s
) u trenutku sjedanja klipa rasteretnog ventila na svoje sjedite.
Za ovo je potrebno poznavanje pritiska u gorivu du cijevi visokog pritiska, u kuitu
rasteretnog ventila i u brizgau, u trenutku sjedanja klipa rasteretnog ventila na njegovo
sjedite. Ova metoda e biti objanjena detaljnije u dijelu knjige II Modeliranje procesa u
instalacijama za napajanje gorivom dizel motora.
Pored jednaine kontinuiteta, koja je dijagramski nacrtana na slici 4.18 a), na donjem dijelu
dijagrama (slika 4.18 b)) dat je i tok pritisak p
k
, p
I
i p
vI
, za poznate vrijednosti p
o i
p
vo
, u

Sl. 4.20 Dijagram zakanjenja porasta pritiska
p
I
zbog pojave epova pare u
visokotlanom djelu zapremine v
kl

funkciji ugla obrtanja bregastog vratila ().
Ovdje je za fazu II interesantno pomenuti
sluaj kada je zaostali pritisak u visokotlanom
sistemu
is o
p p = , gdje je dolo do djeliminog
isparavanja goriva. U tom sluaju doi e do
zakanjenja porasta pritiska p
I
, prema slici
4.20 za ugaoni interval
z
. Zakanjenje (
z
)
zavisi od koliine epova pare u zapremini V
kl
.
Potisnuta koliina goriva mora prvo da
popuni praznine zbog epova pare u V
kl
, a tek
onda da doe do registracije porasta pritiska u
presjeku I-I (slika 4.16). Slini problemi se
javljaju i sa epovima pare u cijevi visokog
pritiska, gdje su prisutne dodatne refleksije
talasa, to e kasije biti objanjeno u dijelu
knjige II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora.

Faza III:
Trea faza potiskivanja goriva traje od trenutka zatvaranja usisnih otvora na kouljici pumpe,
do trenutka poetka otvaranja prelivnog otvora na kouljici, pomou kose ivice na klipu.

147
Ustvari, ova faza traje jednako kao i trajanje geometrijskog hoda klipa (h
kg
) i ona
predstavlja glavnu fazu u procesu potiskivanja. Njeno trajanje zavisi od reima rada (nivoa
optereenja).
Kako je u ovoj fazi 0 Q
p
=
, jednaina kontinuiteta (4.76) se moe pisati kao:

0 w A
dt
dp
E
V V
v A
I c
I l k k
k k
=
+
. (4.91)

Zanemarujui reflektovani talas f(t) (radi jednostavnosti objanjenja), to je uslovno
usvojeno, moe se u jednaini (4.91) za presjek I-I napraviti smjena (4.86) i iz nje se mogu
sraunati vrijednosti F(t), odnosno p
vI
i w
vI
. Ne ulazei u naine rjeavanja
jednaine (4.91), vidi se da u njoj figurie brzina klipa v
k
, koja se dobiva na osnvu
izraza (3.2), odnosno:

t = =
d
dh
n 2
dt
dh
v
k
p
k
k
, (4.92)

gdje vrlo vano mjesto zauzima i broj obrtaja pumpe visokog pritiska (n
p
). Uticaj brzinskog
reima, odnosno broja obrtaja (n
p
) pumpe visokog pritiska, na karakteristike pritiska
najbolje se vidi na slici 4.21. Na ovoj slici dat je dijagram snimljenog dinamikog pritiska na
poetku cijevi visokog pritiska (presjek I-I)
I r I v I d
p p p + = i dinamikog pritiska na kraju

p
dII
p
dII
p
dI
p
dI
p
0
p
0
52,5 bar 52,5 bar
n =1050min
p
-1
n =450min
p
-1
a) b)
j[BV] j[BV]
p
r
i
t
i
s
a
k
[
b
a
r
]

Sl. 4.21 Dijagram dinamikog pritiska iza pumpe p
dI

(presjek I-I) i ispred brizgaa p
dII
(presjek II-II)
p
dII
za dva brzinska reima rada pumpe

cijevi visokog pritiska (presjek II-II)
rII vII dII
p p p + = . Analizom slike 4.21
vidljiv je uticaj brzinskog reima rada
pumpe visokog pritiska sa mehanikim
pogonom. To ukazuje na to da sa
smanjenjem broja obrtaja pumpe opada
dinamiki, pa i apsolutni pritisak, to
negativno utie na proces rasprivanja
goriva. Ovo je istovremeno i jedna od
najveih mana mehaniki pokretanih
pumpi visokog pritiska. Dijagrami
pritiska prikazani na slici 4.21 su realno
snimljeni dijagrami pritiska koji, pored
potisnih talasa pritiska (p
v
), u sebi
sadre i reflektovane talase pritiska (p
r
),
o emu treba voditi rauna. Za razliku
od ovog primjera, u analizi procesa
potiskivanja goriva uslovno je
izostavljen uticaj reflektovanih talasa
pritiska (p
r
) i brzine (w
r
). S obzirom da je faza III tzv. glavna faza potiskivanja goriva i da se
u njoj potisne preko 80% od ukupno potisnute koliine goriva, interesantno je preko ove
faze objasniti tzv. koliinsku regulaciju goriva. Naime, poetak faze III je uvijek isti, bez

148
razlike na poloaj klipa u odnosu na kruno zakretanje klipa oko njegove ose, za sluaj da
je konstrukcija klipa kao na slici 4.16, odnosno kao na slici 3.20 a).

w
A
I C
faza III
n =const.
p
[
o
BV],(t) 1 3 2 0
q
p

Sl. 4.22 Koliinska regulacija potisnute koliine
goriva pomou faze III

Meutim, kraj faze III moe se
mijenjati, krunim zakretanjem klipa,
preko zupaste letve (slika 3.17), ime
se, prije ili kasnije, preko kosog kanala
na klipu, otvara prelivni otvor. Slikovit
prikaz ove regulacije dat je za reim
konstantnog broja obrtaja pumpe
(n
p
=const.) na slici 4.22. Na slici 4.22
pokazana su tri razliita trenutka
zavretka potisnute koliine goriva (1),
(2) i (3). Sa slike je jasno da za ukupno
potisnutu koliinu goriva u fazi III za
tri razliita sluaja kraja potiskivanja
vai relacija:

} } }

> > =
3
0
2
0
1
0
d A w
n 360
1
d A w
n 360
1
d A w
n 360
1
q
c I
p
c I
p
c I
p
1
p
.
(4.93)

Ovo objanjenje koliinske regulacije potisnute koliine goriva odgovara klipu datom na
slici 3.20 a). Za konstrukciju klipa na slici 3.20 b) bio bi fiksiran kraj geometrijskog
potiskivanja goriva, a poetak promjenljiv (zavisan od krunog zakretanja klipa). Na kraju,
za klip na slici 3.20 c) i poetak i kraj potiskivanja bili bi promjenljivi i zavisili bi od
krunog zakretanja klipa pumpe.
Za konstantan poloaj klipa po krunom zakretanju, ako se mijenja broj obrtaja
pumpe (n
p
), koliine potisnutog goriva u fazi III ostaju nepromijenjene. Tu je:

. const t n 360
III p III
= =
(4.94)

odnosno:

. const t n
360
III p
III
= =

(4.95)

w
A
I1
C
w
A
I2
C
w A
I3 C
np1
n
p2
n
p3
n <
p3
n < n
p2 p1
t
t
III1
t
III2
t
III3
za
za
za
q
p

Sl. 4.23 Promjena vremena trajanja tree faze
potiskivanja u funkciji promjene broja
obrtaja pumpe (n
p
)

Koliina potisnutog goriva u fazi III
je konstantna ( . const q
pIII
= ) za
prethodno definisane uslove, ali su
karakteristike w
I
A
c
i t
III
razliite sa
promjenom broja obrtaja pumpe, to
se najbolje vidi na slici 4.23.

149
Faza IV:

etvrta faza potiskivanja traje od trenutka otvaranja prelivnog otvora na kouljici pumpe
(kosa ivica na klipu dolazi u kontakt sa prelivnim otvorom (slika 4.16)) i traje do trenutka
kad vai da je potisnuta koliina goriva kroz cijev visokog pritiska A
c
w
I
=0. U okviru faze
IV najee se deavaju jo dvije karakteristine pojave i to:
- dolazi do trenutka razdvajanja nadklipnog prostora od visokotlane zapremine
sistema, tj. 0 Q
v
=
,
- dolazi u jednom trenutku do izjednaenja potisnute koliine goriva sa koliinom
goriva koja se isputa na prelivnom otvoru tj.
p k k
Q v A

= .

U etvrtoj fazi potiskivanja vai jednaina kontinuiteta (4.85), napisana u vidu dvije
jednaine, za dvije kontrolne zapremine, oblika:

( ) 0
dt
dh
4
d
dt
dp
E
V
p p
2
A v A
v
2
v k k
np k p p k k
=
t

(4.96)

i

0 w A
dt
dp
E
V
dt
dh
4
d
I c
I kl v
2
v
=
t
.
(4.97)

Jednaina kretanja klipa rasteretnog ventila je data ranije u obliku (4.71), iz koje se odreuje
hod (h
v
) i brzina ( ) dt / dh
v
klipa rasteretnog ventila. Izgled dijagrama hoda klipa
v
), snimljenog za konkretan sistem ubrizgavanja i dva razliita
brzinska reima rada pumpe, dat je na slici 4.24.

Sl. 4.24 Hod klipa rasteretnog ventila u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila ( ) za dva
brzinska reima rada pumpe


150
U jednaini (4.96), pored ostalih veliina, figurie p
np
kao pritisak u niskotlanoj magistrali
ispred prelivnog otvora. Za razliku od pritiska u niskotlanoj magistrali ispred usisnog
otvora (p
nu
=p
nup
=p
n
), koji se moe smatrati priblino konstantnim, pritisak iza prelivnog
otvora (p
np
) je promjenljiv i ima dosta vee vrijednosti. Primjer snimljene veliine ovog
pritiska iza prelivnog otvora dat je na slici 4.25, za konkretan sluaj sistema ubrizgavanja,
pri broju obrtaja pumpe visokog pritiska n
p
=800 min
-1
. Na slici 4.25 jasno se mogu uoiti i
zone isparavanja i kondenzacije para goriva. Za ozbiljnije analize hidrodinamikih procesa
u nadklipnom prostoru pumpe visokog pritiska i na prelivnom otvoru kouljice pumpe, od
brzina proticanja goriva, pojava kavitacije, itd., mora se uzeti i realan tok pritiska u
niskotlanom prostoru, iza prelivnog otvora (primjer slika 4.25).
Trajanje IV faze potiskivanja je, takoer, vrlo kratko. Na osnovu eksperimentalnih
istraivanja dobiveni rezultati trajanja IV faze potiskivanja (
IV
) dati su na slici 4.26.

Sl. 4.25 Dijagram pritiska u niskotlanoj
magistrali snimljen iza prelivnog otvora
na kouljici pumpe visokog pritiska

Sl. 4.26 Dijagram prosjenog trajanja IV
faze potiskivanja goriva u funkciji
broja obrtaja pumpe visokog
pritiska

Faza V:

Peta faza potiskivanja traje od momenta w
I
A
c
=0 do momenta kada klip rasteretnog ventila
ponovno sjedne na sjedite (slika 4.18 a)). Karakteristina je po rasteretnom hodu klipa
ventila, gdje dolazi do smanjenja amplituda oscilovanja talasa pritiska nakon zavretka
ubrizgavanja. Ova faza je interesantna zbog sljedeih pojava:
a) nivoa zaostalog pritiska,
b) zakanjenja ubrizgavanja i
c) pojave naknadnog ubrizgavanja.


151
Pojave naknadnog ubrizgavanja i zakanjenja ubrizgavanja bie razmatrane u sljedeoj
taki. Nivo zaostalog pritiska zavisi od:
a) rasteretnog hoda klipa ventila (
Rv
h );
b) zapremine visokotlanog sistema (V
s
);
c) brzinskog reima rada pumpe (n
p
) i reima optereenja (q
c
) i
d) konstrukcije rasteretnog ventila.

Zbog sjedanja klipa rasteretnog ventila, zapremina na kuitu rasteretnog ventila (V
kl
) se
poveava za vrijednost 4 / d h V
2
v Rv R
, u toku V faze potiskivanja, tako da se u tom
periodu javlja negativna vrijednost karakteristike potiskivanja A
c
w
I
(vidi sliku 4.18 a)).

Faza VI:

Ova faza je smirivanje oscilovanja talasa pritiska u cijevi visokog pritiska i zapremini V
kl
, a
klip pumpe se vraa u donji poloaj (donju mrtvu taku - DMT), kada se ponovno vri
punjenje nadklipnog prostora gorivom za sljedei ciklus.
U cijevi visokog pritiska, pa i u presjeku I-I, oscilovanje talasa pritiska se smiri nakon
izvjesnog perioda vremena, kad postane p
I
=p
o
.

Ako je nivo zaostalog pritiska (p
o
) vii, oscilovanje due traje. Primjer smirivanja talasa
pritiska u cjevovodu prikazan je na slici 4.27 a) ematski, gdje je i oznaena faza VI, a na
slici 4.27 b) prikazan je oscilogram pritiska na poetku cijevi visokog pritiska - p
I
i na kraju
cijevi visokog pritiska - p
II
, za konkretan sluaj sistema ubrizgavanja, gdje je broj obrtaja
pumpe visokog pritiska
1
p
min 300 n

, a ciklusno ubrizgana koliina goriva
. cil . cikl / mm 70 q
3
c
. Ovaj dijagram na slici 4.27 b) naglaava estu fazu potiskivanja
goriva.

Sl. 4.27 Dijagram promjene pritiska (p
I
) na poetku cijevi visokog pritiska ematski, za sluaj
visokog statikog pritiska izmeu dva ubrizgavanja (p
o
) a) i dijagram promjene pritiska na
poetku (p
I
) i kraju cijevi visokog pritiska (p
II
), za konkretan primjer, pri razumno
visokom pritisku (p
o
) b)


152
Za sluaj vrlo niskog statikog (zaostalog) pritiska izmeu dva ubrizgavanja (p
o
), u VI fazi
potiskivanja, u procesu smirivanja oscilacija pritiska, dolazi do pojave isparavanja goriva
(odsijecanje dijagrama pritiska) i kondenzacije para goriva. Ova pojava je slikovito
prikazana na slici 4.28 a), a na slici 4.28 b) ta pojava se vidi i kod konkretnog primjera
snimljenog pritiska na poeku cijevi visokog pritiska.

I
) slikovito a) i za konkretan primjer b) za sluaj niskog
zaostalog pritiska (p
o
), sa isparavanjem goriva

Trei sluaj dosta niskog zaostalog pritiska (p
o
), bez pojave isparavanja goriva, obezbjeuje
vrlo brzo smirivanje oscilovanja pritiska u presjeku I-I, u toku VI faze potiskivanja. To se
najbolje vidi na slici 4.29.

I
) slikovito a) i za konkretan primjer b) za sluaj niskog
zaostalog pritiska (p
o
), bez isparavanja goriva

Na slici 4.29 a) ovaj proces je prikazan slikovito, a na slici 4.29 b) dat je konkretan primjer
snimljenog dijagrama pritiska p
I
za uslove rada sistema date na slici. Iz tri primjera razliitih

153
stanja toka fluida u toku VI faze potiskivanja, vidi se znaaj zaostalog pritiska (p
o
) u
sistemu, odnosno rasteretnog ventila. Sa jedne strane, nije poeljan visok pritisak p
o
, koji
ima za posljedicu dugo smirivanje oscilovanja pritiska i nii nivo dinamikog pritiska (p
d
)
(p=p
o
+ p
d
), dok, sa druge strane, nepoeljan je i nizak zaostali pritisak (p
o
), kada dolazi do
pojave isparavanja goriva. Ova pojava, pored moguih oteenja (uslijed kavitacije),
nepoeljna je prvenstveno zato to produava proces prelaska talasa pritiska od pumpe
visokog pritiska do brizgaa i istovremeno znaajno deformie polazni signal (pritiska i
brzine) od pumpe. Ovo ima najvee posljedice po karakteristiku ubrizgavanja, koja se
nekontrolisano deformie. Bilo bi optimalno zadrati razumno nizak nivo zaostalog
pritiska p
o
, bez pojave isparavanja goriva u irokom dijapazonu brzinskih reima i reima
optereenja dizel motora. Ovo se vrlo teko ostvaruje. Najvei uticaj na ovo stanje imaju
tip i konstruktivne karakteristike rasteretnog ventila.
Prethodna analiza hidrodinamikih i dinamikih procesa u pumpi visokog pritiska detaljno
je objanjena kroz faze potiskivanja, koje imaju svoje specifinosti. Sva objanjena su imala
za cilj da se d realan pogled na karakteristiku potiskivanja goriva (
I c p
w A q = ) na izlazu iz
pumpe visokog pritiska (presjek I-I, slika 4.16). U okviru objanjenja pojedinih faza, bez
razlike na njihove specifinosti, nigdje nije bilo govora o nainu, odnosno metodama
rjeavanja jednaina kojima su objanjeni pojedini procesi. Glavni razlog za to je to se ne
moe posmatrati izolovano npr. samo pumpa visokog pritiska. Mora se promatrati cio
sistem (pumpa-cijev-brizga), jer su jednaine koje opisuju procese u cijelom sistemu
spregnute, odnosno meusobno zavisne. Radi toga e posebno, u dijelu knjige
II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora, biti date sve jednaine koje
opisuju hidrodinamike i dinamike procese u sistemu, kao i metode njihovog rjeavanja.

4.4.3 Sprega karakteristika potiskivanje-ubrizgavanje

Karakteristika ubrizgavanja goriva (
c
q ) definie se kao:

( ) ( )
c II b b c
p p
2
A q
=
.
(4.98)

U jednaini (4.98) uzet je pritisak (p
II
) ispred brizgaa, i pritisak u cilindru motora (p
c
), uz
uslov da je ( )
b b
A efektivni protoni presjek za cio brizga. Veliina ( )
b b
A uzima u
obzir gubitke (preko koeficijenta
b
) za cio brizga i A
b
kao minimalni geometrijski
protoni presjek, u datom trenutku (poloaju) hoda igle brizgaa, za cio brizga. Ne ulazei
u detalje sklopa brizgaa, za ova objanjenja, moe se pretpostaviti da je stiljivost fluida u
brizgau zanemariva zbog dosta male zapremine (V
b
) u brizgau. Inae, kod savremenih
konstrukcija brizgaa, tenja je za konstrukcijama sa to manjim zapreminama (V
b
). Uz ovu
pretpostavku, kao i mali hod igle (h
i
), moe se napisati jednaina kontinuiteta za zapreminu
u brizgau:


154
( ) ( )
c c II b b c II
q p p
2
A A w =
=
. (4.99)

Ovo znai da je protok goriva na kraju cijevi visokog pritiska (presjek II-II, slika 4.30)
jednak ubrizganoj koliini goriva u cilindar motora, odnosno karakteristici ubrizgavanja
(
c
q ). Veza karakteristike ubrizgavanja (
c
q ) (jednaina (4.99)), izraene preko brzine
kretanja goriva u presjeku II-II (slika 4.30), moe se izraziti preko talasa pritiska i brzine
(jednaine (4.65) i (4.66)) kao:

( ) t F
a
A
a
L
t F
a
A
w A q
c c
II c c
=
|
.
|
\
|

= =
.
(4.100)

A
b b
V
b
V
C
t t
V
kl
V
k
d (A )
C C
brizga
cijev visokog
pritiska
pumpa visokog
pritiska
II I
II I
q
p
q
c

Sl. 4.30 ema sistema pumpa-cijev-brizga sa karakteristinim oznakama i karakteristikama
potiskivanja (
p
q ) i ubrizgavanja (
c
q ) goriva

U jednaini (4.100) zanemareno je i trenje, odnosno funkcija F(t) i ( ) a / L t F su
izjednaene, uz odgovarajui fazni pomak za vrijeme a / L , od presjeka I-I do presjeka II-
II (slika 4.30). Naravno, posmatrajui jednainu (4.100) i sliku 4.30, karakteristika
ubrizgavanja (
c
q ) je locirana na presjeku II-II (kraj cijevi visokog pritiska). U detaljnoj
analizi ovdje bi trebalo uzeti u obzir i kanjenje putovanja talasa pritiska F(t), dok pritisak
ispod konusa igle brizgaa naraste od vrijednosti p
o
do pritiska otvaranja brizgaa p
ob
. U
konkretnom razmatranju, ove pojave zakanjenja karakteristike ubrizgavanja bie
zanemarene.
U jednaini (4.100) uzet je u obzir samo tzv. potisni talas pritiska
( ) a / L t F
, a
reflektovani talasi su izostavljeni. S obzirom da je brizga postavljen kao granica, sa
promjenljivim otvorom
( )
b b
A
, koji je funkcija hoda igle, na brizgau e se javljati i
reflektovani talasi pritiska ( ) a / L t f + , koji zavise od konstrukcije brizgaa i vrijednosti
(
b b
A ). Na osnovu prethodnog, jednaina (4.100) korektnije se moe napisati za
presjek II-II, kao:


155
( )
II r II v
c c
II c c
p p
a
A
a
L
t f
a
L
t F
a
A
w A q
=
(
|
.
|
\
|
+ +
|
.
|
\
|

= =
. (4.101)

Iz ovoga izraza proizlazi da je za karakteristiku ubrizgavanja vrlo vano, pored potisnutog
talasa pritiska (p
vII
), uzeti u obzir i reflektovani talas pritiska(p
rII
).
Za bolje razumijevanje veze izmeu karakteristike potiskivanja (
p
q
) i karakteristike
ubrizgavanja (
c
q ), uz sva pojednostavljenja koja su ranije data, uzet je jedan uproteni
primjer, za koji su uzete sljedee pretpostavke:
- karakteristika potiskivanja goriva (presjek I-I, slika 4.30) definisana je u formi
trapeza potisnog talasa pritiska (p
vI
),

koji se nije deformisao do mjesta II-II (
0
vII
p )
(slika 4.31 a), rafirana povrina), koji je bio postavljen u vremenskom intervalu
a / L 4 t = . Naravno, dati trapez (karakteristika potiskivanja
p
q ) ne uzima u obzir
refleksiju talasa, to e se naknadno dodati (
II v c p
p ) a /( A q = ).
- reflektivni talas pritiska (
rII
p ) uzet je, takoer, proizvoljno (samo kao primjer):

II v II r
p
2
1
p = . (4.102)

a) b)
p
vII
A
B
p
vII
p
vII
p
rv
p
rII
p
rII
p
II
p
II
p
0
p
0
t t
p
i
s
p -p
vII rII
p -p
vII rII
t
1
L
L
a
a
o

Sl. 4.31 Potisni i reflektovani talasi pritiska na mjestu
II-II za sluaj bez dejstva rasteretnog ventila
a) i sa dejstvom rasteretnog ventila b)
Uloga reflektovanih talasa na
karakteristiku ubrizgavanja najbolje se
vidi na slici 4.31. Primjer na
slici 4.31 a) dat je za sluaj da u
sistemu ubrizgavanja nema dejstva
rasteretnog ventila. Karakteristika
potiskivanja (
p
q ), izraena u formi
trapeza A na slici 4.31 a) (rafirani
dio), koja je nakon vremena a / L
doputovala sa mjesta I-I do mjesta
II-II (slika 4.30), zadrat e svoj oblik
za vremenski interval a / L 2 , dok
reflektovani talas pritiska ( )
II r
p ne
otputuje od brizgaa do pumpe i
nazad do brizgaa. Tek tada e poeti
da se osjea uticaj refleksije na potisni
talas. Refleksija je uzeta u formi
jednaine (4.102). U vremenskom
intervalu a / L 2 t > deformie se
zadati dolazni talas pritiska (trapez) na
mjestu II-II u novu formu:


156
a
L
2 t
II v vII II v
p
2
1
p p
0
+ = .
(4.103)

Ovaj talas pritiska, u odnosu na trapeznu zadatu formu polaznog potisnog talasa (
0
II v
p ),
dobiva oblik kao na gornjem dijagramu (slika 4.31 a)). Reflektovani talas pritiska, definisan
izrazom (4.102), dat je na drugom dijagramu odozgo (slika 4.31 a)). Poslije njega prikazan
je dijagram ukupnog pritiska p
II
=p
o
+p
vII
+p
rII
na mjestu II-II sa nekim zaostalim pritiskom
p
o
i na donjem dijagramu (slika 4.31 a)) prikazana je razlika pritisaka p
vII
-p
rII
, koja je
proporcionalna karakteristici ubrizgavanja (
c
q ) jednaina (4.101). Ovaj dijagram slikovito
pokazuje spregu karakteristike potiskivanja i karakteristike ubrizgavanja sa refleksijom
talasa pritiska koje se javljaju u sistemu ubrizgavanja.
Na slici 4.31 b) usvojene su iste zakonitosti potiskivanja i refleksije kao u prethodnom
primjeru, ali je dodatno uvedeno dejstvo rasteretnog ventila u trajanju a / L 2 t =
(mjesto B). Uzet je sluaj da je dolo do konstantnog pada pritiska (negativnog talasa
pritiska) u intervalu a / L 2 (mjesto B) za vrijednost (p
rv
), to je takoer idealizirano. Za
ovaj sluaj, kod pritiska p
II
, u vremenu t
1
(slika 4.31 b)) dolazi do odsijecanja pritiska, kada
je p
II
<p
is
, odnosno do pojave isparavanja goriva. Da je p
o
bio vei od pritiska isparavanja
goriva, do ove pojave ne bi dolo. Na ovom dijagramu nisu razmatrani, odnosno nisu uzeti
u obzir, novi uslovi refleksije talasa pritiska i brzine, koji su neminovni u uslovima tzv.
dvofaznog toka.

4.4.4 Karakteristika ubrizgavanja

Za analizu karakteristike ubrizgavanja potrebno je detaljno izuiti hidrodinamike i
dinamike procese u brizgau. S obzirom na dosta sloene konstruktivne forme za
proticanje goriva kroz brizga, to se moe vidjeti i na slikama 3.65, 3.68, 3.69,
3.71 i 3.72, svaka realnija analiza hidrodinamikih i dinamikih karakteristika u brizgau
zahtijevala bi vei broj razliitih kontrolnih zapremina povezanih tankim cijevima. Ovo
upuuje na zakljuak da bi za kontrolne zapremine trebalo koristiti zakon o odranju mase
(jednaina kontinuiteta), a za cijevi zakon o odranju mase i koliine kretanja (tzv.
jednodimenzionalno strujanje). Ovakav pristup bit e pokazan i objanjen u okviru dijela
II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizl motora, uz detaljno objanjenje i
metode rjeavanja jednaina koje opisuju procese u brizgau. Za naelna objanjenja
karakteristike ubrizgavanja (
c
q ) bit e uzet jedan uproten brizga sa jednom kontrolnom
zapreminom, kao na slici 4.32. Na ovoj slici date su i sve druge oznake neophodne za
analizu hidrodinamikih i dinamikih procesa u brizgau.

157

d
C
A
b b
kontrolna
zapremina
raspriva
igla
F ,C
io i
V ,p
b b
w
II
I
I
I
I
m
i
h
i
d
1
d
B
q
C
h
i
m
a
x
d
s
d
2
p
B
p
C
Q
pb

Sl. 4.32 Uoptena skica brizgaa sa
oznaenom kontrolnom
zapreminom

Kontrolna zapremina, oznaena na
slici 4.32, ima ukupnu zapreminu V
b
u koju
spada i zapremina ispod sjedita igle
brizgaa, do mlaznica (otvora) na vrhu
rasprivaa.

S obzirom na kretanje igle brizgaa i
zapremina V
b
predstavlja promjenljivu
veliinu u toku jednog ciklusa ubrizgavanja.
U zapreminu dolazi gorivo iz cijevi visokog
pritiska (
II c
w A ), a odlazi preko otvora na
rasprivau. Dio goriva, ali vrlo mali, prolazi
pored igle brizgaa (
pb
Q
) u povratni vod
za gorivo (preliv).

Imajui sve ovo u vidu, moe se napisati
integralni oblik jednaine kontinuiteta, kao:

( ) ( )
pb c b b b
i
2
1
II c
b b
Q p p
2
A
dt
dh
4
d
w A
dt
dp
E
V

t
=
,
(4.104)

odnosno, ako se zanemari proputanje goriva pored igle brizgaa ( 0 Q
pb
~
) i ako se usvoji
da je pritisak
II b
p p ~ , onda jednaina (4.104) ima oblik:

( ) ( ) 0 p p
2
A
dt
dh
4
d
dt
dp
E
V
w A
c II b b
i
2
1 II b
II c
=

t
.
(4.105)

Jednaina kretanja igle brizgaa, na osnovu jednaine (4.11), moe se pisati kao:

io
2
1
II i i
i
i
2
i
2
i
F
4
d
p h C
dt
dh
k
dt
h d
m
t
= + + . (4.106)

U jednaini (4.106) isputeni su lanovi koji opisuju dio procesa sjedanja igle brizgaa na
njeno sjedite i udar igle o graninik maksimalnog hoda. Pomenunti lanovi su detaljno
objanjeni u dijelu knjige II Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora.
Jednaina (4.105) je tipa y'=f(x, y), a jednaina (4.106) moe se prevesti u dvije jednaine
tipa y'=f(x, y), to znai da prethodne dvije jednaine mogu da se napiu u formi tri obine

158
nehomogene linearne diferencijalne jednaine prvog reda, koje se najee rjeavaju nekom
od poznatih numerikih metoda (uslov linearizacije jednaine (4.106) je da je veliina
k
i
= const.).
Za bolje razumijevanje karakteristike ubrizgavanja najbolje je procese u brizgau podijeliti u
faze, kao i kod pumpe visokog pritiska. Podjela procesa ubrizgavanja na faze najbolje se
vidi na slici 4.33.
Pojedine faze u procesu ubrizgavanja su:
faza I - traje od poetka porasta pritiska u brizgau do trenutka poetka otvaranja igle
brizgaa;
faza II - traje od poetka odizanja igle brizgaa, do njenog sjedanja na gornji graninik;
faza III - traje koliko i zadravanje igle na gornjem graniniku;
faza IV - traje od poetka sputanja igle brizgaa sa gornjeg graninika do njenog
sjedanja na donji graninik - sjedite,
faza V - traje od trenutka sjedanja igle brizgaa, do ponovnog poetka porasta pritiska
(faza I). U ovoj fazi odvija se proces smirivanja pritiska, gdje pritisak p
II
na
kraju smirivanja postaje jednak zaostalom pritisku izmeu dva ubrizgavanja
(p
o
). Ova faza traje daleko due od sve etiri ostale faze.

Sl. 4.33 Pritisak u presjeku II-II (
II
p ), karakteristika ubrizgavanja (
c
q ) i hod igle (h
i
) brizgaa

Specifinosti pojedinih faza bie date u nastavku:

159

Faza I:

Dok je jo igla brizgaa u fazi mirovanja, pritisak na ulazu u brizga poinje da raste.
Jednaina kontinuiteta (4.105) za ovu fazu moe se napisati kao:

0
dt
dp
E
V
w A
II b
II c
= . (4.107)

Ako se iskoriste relacije (4.66) i uvedu skraenice da je ( ) a / L t F p
vII
= , odnosno
( ) a / L t f p
rII
+ = , onda se jednaina (4.107) moe pisati kao:

( ) 0
dt
dp
dt
dp
E
V
p p
a
A
rII vII b
rII vII
c
= |
.
|
\
|
+
, (4.108)

odnosno
|
.
|
\
|
+
=
dt
dp
dt
dp
E A
a V
p p
rII vII
c
b
vII rII
. (4.109)

Kako u ovoj fazi nema isticanja goriva kroz brizga, trebalo bi, prema slici 4.13., da je
vII rII
p p = . Ipak, prema jednaini (4.109), s obzirom da je drugi lan na desnoj strani ove
jednaine vei od nule, vai nejednakost:

vII rII
p p < . (4.110)

Sl. 4.34 Poreenje modela proste zatvorene
cijevi a) i modela zatvorenog
brizgaa b)
U poreenju sa prostom zatvorenom cijevi
(slika 4.13), ovdje je model zatvorenog
brizgaa neto drugaiji (vidi sliku 4.34 b)).
Uporedno je dat model zatvorene cijevi i
model zatvorenog brizgaa na slici 4.34.
Odnosi veliina, odnosno pojedinih lanova,
u jednaini (4.109) slikovito su prikazani na
slici 4.35.

U ovoj fazi je 0 w A
II c
= , ali je 0 q
c
= , jer nema isticanja. Faza I traje do dostizanja
pritiska otvaranja brizgaa (p
ob
), datog izrazom (3.25). Izraz (3.25) je pojednostavljen izraz,
koristi se vrlo esto za izraun pritiska otvaranja brizgaa, ali polazi od pretpostavke da je
pritisak oko vrha igle, u zoni sjedanja (oko prenika d
s
slika 4.32), konstantan i isti kao
pritisak p
II
. Detaljnijom analizom hidrodinamikih procesa oko vrha igle moe se
ustanoviti da izraz (3.25) u sebi sadri izvjesne manjkavosti.

160

v
b
r
a
A E
c
dp
II
dp
II
II
pr
v
dp dp
p[bar]
I faza
p
II
p
o
p
o
b

Sl. 4.35 Dijagram promjene pritisaka u brizgau u toku I faze

Faza I predstavlja zakanjenje poetka ubrizgavanja goriva. Talas pritiska F(t) poznat je u
svakom trenutku vremena, a time i talas F(t - L/a), ije amplitude kasne za L/a sekundi.
Imajui u vidu jednainu (4.66) i sliku 4.13, oito je da e se igla odii u trenutku kada doe
do jednakosti:

|
.
|
\
|
+ =
a
L
t F 2 p p
o ob
, (4.111)

odnosno, uzimanjem u obzir jednaine (3.25.) moe se pisati:

( )
|
.
|
\
|
+ =
t
a
L
t F 2 p
4
d d
p
4
d
F
o
2
s
2
1
c
2
s
o

(4.112.)

(zanemarena je mala razlika izmeu
vII
p i
rII
p , jer je V
b
redovito malo, jednaina (4.109)).
Iz slike 4.35 oito je da e prva faza biti utoliko kraa to je:
a) vei porast
vII
p po uglu bregastog vratila ;
b) manja zapremina brizgaa V
b
;
c) nii pritisak otvaranja brizgaa
ob
p .

Faza II:

Poetak faze II poklapa se sa trenutkom poetka kretanja igle brizgaa, odnosno otvaranja
brizgaa. Zbog toga e gradijent pritiska promijeniti tok. Kod veeg broja sistema
ubrizgavanja u trenutku poetka otvaranja brizgaa doi e do pada gradijenta pritiska p
II


161
uslijed naglog poetka isticanja goriva, a kasnije e ponovo doi do porasta gradijenta
pritiska (p
II
). Ovaj primjer se vidi na slici 4.33. Karakter promjene pritiska na poetku faze
II uglavnom zavisi od konstruktivnih karakteristika brizgaa, u prvom redu efektivnog
protonog presjeka (
b
A
b
).

Za vrijeme ove faze igla brizgaa se nalazi u kretanju koje je opisano diferencijalnom
jednainom (4.106). Zbog sloenih uslova promjena pritiska oko vrha igle brizgaa, u
jednaini (4.106) uvodi se korekcioni faktor z i ona postaje:

io b
2
1
II i i
i
i
2
i
2
i
F K
4
d
p h C
dt
h d
k
dt
h d
m
t
= + +
,
(4.113)

pri emu je K
b
korekcioni faktor, koji uzima u obzir da se jednovremeno vri isticanje i da
je realno pritisak u V
b
neto nii nego u presjeku II-II. Faktor K
b
se, po nekim literaturnim
izvorima [9], moe sraunati priblino kao:

2
1
B s
b
d 2
d d
1 K |
.
|
\
|

=
. (4.114)

Za kraj faze II vai uslov:

1
max i i io
1
max b
II
A z
h C F
A z
F
p
+
= = . (4.115)

Ako se ovaj uslov ne postigne, tj. ako pritisak p
II
ne postigne za vrijeme cijelog
ubrizgavanja gornju vrijednost iz jednaine (4.115.), onda igla brizgaa i ne dolazi do
gornjeg oslonca. Isto tako je mogue da, u sluaju veih vrijednosti (
b b
A ), igla brizgaa
osciluje ne dostiui gornji oslonac. Pritisak p
II
raste u V
b
i igla se die, uslijed isticanja
goriva pritisak p
II
pada, igla vri samoregulaciju sputajui se nadole. Zbog manjeg (
b b
A ),
p
II
ponovo raste u V
b
, odie iglu itd. Ovaj proces se moe uoiti na slikama 4.36 do 4.38 za
konkretne uslove rada sistema ubrizgavanja i karakteristian je za nie brojeve obrtaja,
posebno uz nie parcijalne reime optereenja (male ubrizgane koliine goriva).
Na slici 4.36 dat je primjer dijagrama hoda igle (h
i
) i odgovarajue karakteristike
ubrizgavanja (
c
q ) na niskom brzinskom reimu n
p
=391 min
-1
i ciklusnoj dobavi
c
q =38 mm
3
/cikl. cil., gdje igla vri oscilovanje (samoregulacija) bez dolaska na gornje
sjedite. Na slici 4.37 je, takoer, dijagram karakteristike ubrizgavanja (
c
q ) i hoda igle (h
i
),
gdje igla ne osciluje, ali i ne dolazi na gornji oslonac.


162

Sl. 4.36 Dijagram hoda igle (h
i
) i karakteristike
ubrizgavanja (
c
q ), gdje dolazi do
oscilatornog kretanja igle brizgaa
i
) i karakteristike
ubrizgavanja (
c
q ), sa nepotpunim
odizanjem igle brizgaa

Na slici 4.38 dat je primjer hodograma igle (h
i
) i odgovarajue karakteristike ubrizgavanja
(
c
q ), gdje hod igle ima puni otvor (do gornje granice), slino kao na emi slika 4.33. Ova
karakteristika u principu odgovara vanjskoj brzinskoj karakteristici motora i reimima
visokog optereenja motora (visoke dobave goriva).

h [mm]
i
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
2 4 6 8 10 12
j [ ]
0
BV
4
2
6
8
10
12
0
2 4 6 8 10 12
j [ ] BV
q
c
mm
3
[ [
BV
n
p
=1050 min
-1
q =90
c
mm
3
cik.cil.

i
) brizgaa i karakteristike ubrizgavanja (
c
q ) za sluaj punog hoda
(otvora) igle brizgaa

Jednaina kontinuiteta u ovoj fazi, za kontrolni volumen na slici 4.32, data je izrazom
(4.105). Koristei jednaine (4.63), odnosno (4.66) jednaina kontinuiteta se moe napisati i
kao:

163
( )
t
|
.
|
\
|
+
dt
dh
4
d
dt
dp
dt
dp
E
V
p p
a
A
i
2
1 rII vII b
rII vII
c

( ) 0 p p p p
2
A
c o rII vII b b
= + +

.
(4.116)

Jednaina (4.116) predstavlja nehomogenu linearnu diferencijalnu jednainu, koja se rjeava
nekom od numerikih metoda.
Veliina p
c
predstavlja pritisak u motoru i moe se odrediti na osnovu termodinamikog
prorauna parametara u cilindru motora u funkciji ugla obrtanja radilice motora, ili
eksperimentalnim putem. Hod igle brizgaa, na slian nain, rauna se iz jednaine (4.113),
koja se moe prevesti u dvije jednaine tipa y'=f(x, y),.
Veliine p
vII
=F(t-L/a) i p
rII
=f(t+L/a) su talasi pritiska poznati iz karakteristike
potiskivanja, karakteristike refleksije i iz faznog kanjenja L/a. Ovdje treba naglasiti da u
fazi II karakteristika ubrizgavanja:

( ) ( )
c II b b c
p p
2
A q
=
(4.117)

slijedi formu umnoka veliina ( ) ) h ( f A
i b b
= i
c II
p p .

Faza III:

Trea faza ubrizgavanja traje u intervalu u kome vai uslov:

1
max i i io
II
A z
h C F
p
+
>
.
(4.118)

U ovoj fazi je i jednaina kontinuiteta, napisana na osnovu izraza (4.105), oblika:

( ) ( ) 0 p p
2
A
dt
dp
E
V
w A
c II max b b
b b
II c
=
. (4.119)

Ako se, s obzirom da je zapremina u brizgau V
b
vrlo mala, posebno kod novijih
konstrukcija, uvede pretpostavka da se drugi lan u jednaini (4.119) moe zanemariti,
dobiva se uprotena jednaina kontinuiteta:

( ) ( ) 0 p p
2
A w A
c II max b b II c
=

.
(4.120)

Transformacijom jednaine (4.120), preko potisnih i reflektovanih talasa, u oblik:


164
( ) ( ) ( )
c o rII vII max b b rII vII
c
p p p p
2
A p p
a
A
+ +
(4.121)

i uvoenjem smjena:

( )

=
c o 1
2
2
c
max b b
p p b
a 2
A
A
b
(4.122)

jednaina (4.121) postaje:

( ) ( )
1 rII vII
2
rII vII
b p p b p p + + = . (4.123)

Jednaina (4.123) moe se rijeiti po
rII
p kao:

|
.
|
\
|
+ + + =
1 vII vII rII
b p 2
4
b
b
2
b
p p . (4.124)

[bar]
[bar]
600
500
400
300
200
100
0
-100
-200
100 200 300
400
500
A
A
B1 B2
b =0
1
V
b
= 0
(III faza) b
=
0
b
=
1
,
6
4
b
=
1
3
4
b
=
4
2
4
b=1025
b
=
2
6
,
5
[
b
a
r
]
p
rII
p
vII

Sl. 4.39 Zavisnost reflektovanih talasa pritiska
(p
rII
) od dolazeih talasa pritiska (p
vII
)
za razne vrijednosti odnosa protonog
presjeka brizgaa (
b
A
b
) i presjeka
cijevi visokog pritiska (A
c
)

Za vrijednost b
1
moe se usvojiti da je
konstantna (b
1
=const.), s obzirom da je
promjena pritiska u cilindru (p
c
) u toku
ubrizgavanja zanemariva u odnosu na
pritiske goriva u sistemu ubrizgavanja. Za
analizu jednaine (4.124) uzeta je jo jedna
pretpostavka, tj. b
1
=0, to nee mnogo
uticati na karakter promjene pritiska
p
vII
i p
rII,
te pod tim uslovom nacrtana
zavisnost (4.124) prikazana je na slici 4.39.
Uz uvedene pretpostavke, sa slike 4.39 vidi
se jasan uticaj veliine b, odnosno
( )
max b b
A , na karakteristiku refleksije.
Prava A-A' predstavlja priblinu granicu
vanosti dijagrama, jer je neophodno da igla
brizgaa lei na gornjem osloncu. Take B
1
,
B
2
, ... predstavljaju trenutke kada nema
reflektovanih talasa pritiska.


165
Za vee vrijednosti b, odnosno karakteristine vrijednosti ( )
max b b
A , dobivaju se negativni
talasi refleksije pritiska. Trea faza ubrizgavanja goriva je i glavna faza ubrizgavanja, s
obzirom da se u toku ove faze ubrizga 80-90 % od ukupno ubrizgane koliine goriva. Uz
ovu fazu je povezano i trajanje ubrizgavanja goriva (
t
=
b
-
a
, slika 4.33), to predstavlja
jednu vrlo vanu karakteristiku sistema ubrizgavanja.

Faza IV:

Ova faza je okarakterisana ponovnim sjedanjem igle brizgaa na sjedite. Poetak ove faze
definisan je na slici 4.33, a zavretak je definisan pritiskom zatvaranja igle brizgaa. Odnos
pritiska zatvaranja brizgaa (p
zb
) (jednaina (3.26)) i pritiska otvaranja brizgaa (p
ob
)
(jednaina (3.25)) nalazi se u razlici povrina ( ) 4 / d d A
2
s
2
1 s
t = i 4 / d A
2
1 1
t =
(slika 4.32).
U etvrtoj fazi ubrizgavanja ponovno vai ista jednaina kontinuiteta kao za drugu fazu, jer
se igla opet nalazi u kretanju (jednaina (4.116).
Smanjenjem trajanja druge i etvrte faze smanjuje se ukupno trajanje ubrizgavanja.
Naroito je nepovoljna etvrta faza, jer se za vrijeme njenog trajanja gorivo loije rasprava,
a samo ubrizgavanje se odvija pod uslovima nepovoljnim za potpuno izgaranje. Za vrijeme
faze II gorivo koje dotie ka brizgau (vidi jednainu 4.116) odlazi na ubrizgavanje,
popunjavanje prostora kojeg oslobaa igla i sabija se u zapremini V
b
. U fazi IV vai ista
jednaina, to znai da se smanjenje obje faze moe postii:
a) smanjenjem presjeka igle brizgaa 4 / d A
2
1 1
t = i
b) smanjenjem zapremine V
b
(jednaina 4.116).

Faza V:

U fazi V vri se smirivanje oscilovanja talasa pritiska na nivo p
o
, te postoji opasnost da
doe do tzv. naknadnog ubrizgavanja goriva, pojave koja se u svakom sluaju mora izbjei.
Ako, nakon zavrenog ubrizgavanja, doe do visokog reflektovanog talasa pritiska, moe
doi do ponovnog otvaranja igle i ubrizgavanja male koliine goriva u vrlo nepovoljnim
uslovima za rasprivanje i izgaranje. Primjer ovakve pojave dat je na slici 4.40.

Integralna vrijednost karakteristike ubrizgavanja naziva se ubrizganom koliinom goriva po
ciklusu i cilindru. Rauna se kao:

= =
} }

d q
n 360
1
dt q q
b
a
b
a
c
p
t
t
c c
.
(4.125)

Ova veliina oznaava se kao ciklusna dobava goriva. Ona se predstavlja u funkciji hoda
zupaste letve (h
z
) i broja obrtaja pumpe visokog pritiska (n
p
), odnosno broja obrtaja
motora n. Obino se za konstantnu vrijednost (h
z
=const.) hoda zupaste letve ciklusna
dobava goriva predstavlja u formi:


166
) n ( f q
c
= , (4.126)

i
) i
c
q )
za sluaj pojave naknadnog
ubrizgavanja
to predstavlja brzinsku karakteristiku ciklusne
dobave goriva. Ova karakteristika predstavlja
integralnu karakteristiku i njen oblik je vrlo vaan
za tzv. brzinske karakteristike motora. esto se u
praksi brzinska karakteristika (4.126), za
maksimalno predvieni otklon zupaste letve za
dati motor, zove i badarna kriva, po kojoj se
uspostavlja odgovarajui odnos ubrizgane
koliine goriva za vanjsku brzinsku karakteristiku
momenta i snage motora sui.
Pored do sada objanjenih parametara sistema
ubrizgavanja, kako trenutnih vrijednosti
(pritisaka, karakteristike ubrizgavanja), tako i
integralnih parametara (ubrizgana koliina goriva,
trajanje ubrizgavanja), vano je poznavati i
karakteristike mlaza rasprenog goriva, koje su
funkcija prethodnih parametara i konstruktivnih
karakteristika brizgaa. Osnovni parametri
rasprivanja goriva bie objanjeni u narednom
poglavlju (poglavlje 5).

167
5. RASPRIVANJE GORIVA


Formiranje radne mjeavine gorivo-zrak svakako je jedan od najvanijih procesa u motoru,
u smislu definisanja energetskih i ekolokih karakteristika motora sui. Proces ubrizgavanja
goriva ima dominantnu ulogu u formiranju mjeavine gorivo-zrak, u odnosu na proces
dovoenja zraka, posebno kod motora veih hodnih zapremina.
Imajui u vidu uslove u kojima se odvija proces dovoenja i mijeanja goriva i zraka u
motoru, u prvom redu:
- mali i promjenljiv prostor za izgaranje (komora u klipu plus dio zapremine koju
oslobaa i zauzima klip svojim kretanjem);
- velika brzina mlaza goriva, promjenljivog intenziteta od poetka do kraja
prostiranja;
- razliiti reimi rada motora (razliite koliine goriva i brzine okretanja motora sui),
- promjenljive brzine kretanja zraka zbog kretanja klipa i eventualno prisustvo
zranog vrtloga,
moe se zakljuiti da je vrlo teko obezbijediti optimalan proces mijeanja zraka i goriva na
svim reimima. Ako se ovome dodaju i procesi isparavanja goriva, predplamene reakcije i
poetak izgaranja, prethodni proces postaje jo sloeniji. U tako sloenim uslovima
formiranja mjeavine goriva i zraka, potrebno je poznavati, optimirati i kontrolisati svaki
od pojedinanih procesa, kako bi karakteristike motora bile zadovoljavajue sa stanovita
ekonominosti i emisije zagaujuih materija u izduvnim gasovima. Radi toga e u
nastavku biti detaljnije govora o karakteristikama mlaza goriva koji se ubrizgava u motor.

5.2 Struktura mlaza goriva

Tipina struktura mlaza ubrizganog dizel goriva u slobodan, miran prostor ima izgled kao
na slici 5.1. Na slici 5.1 prikazan je oblik mlaza, njegova struktura i osnovne karakteristine
veliine mlaza ubrizganog goriva u slobodnu i mirnu sredinu sa parametrima pritiska (p
c
) i
temperature (T
c
) sredine u koju se vri ubrizgavanje. S obzirom na injenicu da se radi o
ubrizgavanju dizel goriva, koje predstavlja skup irokog spektra ugljovodoninih goriva, sa
razliitim fizikalnim i hemijskim osobinama, struktura mlaza goriva je vrlo sloena, kako
du ose x, tako i po presjecima. Ova sloenost po formi - obliku (fizikalna struktura) vidi
se na slici 5.1. Struktura mlaza je, takoer, i po hemijskom sastavu vrlo heterogena. Laki
ugljovodonici imaju manje brzine i idu ka periferiji mlaza, dok tei ugljovodonici imaju
vee prodore po osi x. Kontura mlaza goriva, oznaena tankom linijom na slici 5.1, esto
5. Rasprivanje goriva

168
se teko moe precizno i definisati. Posebno tu treba imati u vidu procese atomizacije
goriva i njegovog isparavanja. Pored istaknute kompleksnosti strukture mlaza dizel goriva,
za definisanje mlaza koriste se karakteristike:
- domet mlaza goriva X
m
;
- duina zone neprekinutog mlaza goriva X
B
;
- ugao irenja mlaza goriva
m
i
- dimenzije kapljica goriva izraene preko srednjih prenika kapljica d
pq
, a najee
srednjeg Sauter-ovog prenika kapljica (d
32
).

x
m
x
x
B
zona nedezintegrisanog
mlaza
periferna atomizacija
goriva
ligamenti goriva
profil brzina po
presjeku mlaza
kontura mlaza
goriva
potpuna
atomizacija
goriva
d
b
brizga
y l
b
B B
A A
presjek A-A
d
5
d
4
x
p T
c c
,
d
3
d
1
d
2
g
m

Sl. 5.1 ematski prikaz strukture mlaza
dizel goriva u slobodnu i mirnu
sredinu

Sve ove navedene karakteristike mlaza goriva
definiu najvanije parametre, na osnovu kojih
se moe ocjenjivati kvalitet rasprivanja
goriva, interferencija susjednih mlazeva goriva
i mogui uticaji okruenja. U realnim uslovima
rijetko gdje se susree mirna i slobodna
sredina. Pored stanja sredine (p
c
, T
c
) u cilindru
motora, gotovo uvijek je prisutno kretanje
(strujanje) gasa u toj sredini promjenljivog
intenziteta i pravca kretanja. Pored strujanja
gasa sredine u kojoj se vri ubrizgavanje,
prostor za ubrizgavanje nije slobodan, nego je
ogranien razliitim formama granica (zidova)
koje se u procesu ubrizgavanja kreu (klip u
cilindru).
Imajui i ovo u vidu, karakter mlaza postaje
jo sloeniji, kako po obliku, tako i po
strukturi, u odnosu na mlaz goriva dat na
slici 5.1. Za ilustraciju, u nastavku je dato
nekoliko karakteristinih uslova sredine u koju
se ubrizgava gorivo i karakteristine forme
mlaza goriva. Na slici 5.2 data su tri primjera
mlaza u sluaju udara o ravan zid, gdje je ugao
nagiba ose otvora na brizgau i ravnog zida
oznaen sa
z
Na ovoj slici oznaeno je
odstojanje brizgaa (x
z
) od ravne povrine u
koju udara mlaz. Na slici su date i
karakteristine veliine irenja mlaza (Y
m
) i
debljine mlaza (h
m
) na samom zidu.

Na slici 5.3 pokazan je oblik mlaza goriva koji udara u zakrivljeni zid (najei oblik -
komora izgaranja) i to za sluaj ubrizgavanja u mirnu sredinu a) i ubrizgavanja u sredinu sa
strujanjem okolnog gasa b). Primjeri dati na prethodne dvije slike predstavljaju samo
konkretne primjere forme mlaza goriva u definisanim uslovima sredine u koju se vri
ubrizgavanje. Ovdje se nee ulaziti u detaljnije analize moguih i realnih uslova sredine u
koju se vri ubrizgavanje. Osnovne karakteristike koje su oznaene na slikama 5.1, 5.2 i 5.3

169
daju dovoljno osnova za analize i drugih specifinih uslova i njihovog uticaja na
karakteristike mlaza goriva.

b
z
x
y brizga
b
z
x
brizga y brizga
b
z
x
Y
m
y
h
m
zid
zid
zid
x
z

Sl. 5.2 Razliiti oblici mlaza goriva pri udaru o ravnu povrinu pod razliitim uglovima

brizga y y brizga
x x
a) b)
w

Sl. 5.3 Karakteristini oblici mlaza goriva koji udara u zakrivljenu povrinu, za sluaj ubrizgavanja
u mirnu sredinu a) i ubrizgavanja goriva u sredinu sa nastrujavanjem gasa brzinom w b)

Odreivanje karakteristinih veliina mlaza goriva mogue je:
- eksperimentalnim metodama,
- modeliranjem i proraunom koritenjem neke od numerikih metoda i
- kombinacijom prethodna dva metoda, iz koje proizilaze poluempirijske relacije za
karakteristike mlaza goriva, koje se u praksi najee i koriste.

U nastavku e biti kratko objanjene prethodno spomenute metode odreivanja
karakteristika mlaza goriva.

170
5.2.1 Eksperimentalne metode za definisanje karakteristika mlaza

Za definisanje dometa mlaza goriva (X
m
), irenje mlaza po zidu (Y
m
) i debljine mlaza (h
m
)
koriste se:
- mjerenje vremena prolaska fronta mlaza na odgovarajuoj poziciji pomou laserskih
zraka,
- snimanje mlaza goriva ultrabrzom kamerom, sa tano definisanim intervalom
snimanja i prethodno definisanom pozicijom kamere u odnosu na osu brizga i
mlaza.

Primjer snimljenog mlaza dizel goriva ultrabrzom kamerom, prikazanog za sedam
vremenskih trenutaka u toku ubrizgavanja, dat je na slici 5.4, za uslove ciklusne dobave
136 mm
3
/cikl. cil., broj obrtaja pumpe visokog pritiska 1100 min
-1
, prenik otvora na
brizgau d
b
=0,68 mm i duina mlaznice
b
l = 2 mm. Na osnovu snimke na slici 5.4 moe se
odrediti domet mlaza (X
m
) u funkciji vremena (t), kao vrlo vane karakteristike mlaza
goriva. Koristei isti metod snimanja mlaza goriva pri udaru o zid, mogu se definisati
(izmjeriti) vrijednosti Y
m
i h
m
u funkciji vremena.

Sl. 5.4 Razvoj mlaza goriva pri ubrizgavanju u mirnu sredinu

Odreivanje ugla irenja mlaza goriva
m
mogue je definisati eksperimentalno, takoer
samo pomou ultrabrze kamere, na osnovu snimaka mlaza, kako se vidi i na slici 5.4.
Dimenzije kapljica goriva i preraun u formu, npr. srednjeg Sauter-ovog prenika, mogue
je dobiti:
- snimanjem kamerom u jednom uzanom segmentu i selekcijom pomou laserske
svjetlosti; primjer je dat na slici 5.5 snimljenog segmenta, gdje se kapljice broje i
mjere im se prenici,
- snimanje pomou Laser Dopler Anemometra (LDA) po sektorima mlaza.
S obzirom na vrlo kratko trajanje ubrizgavanja, velike brzine u toku ubrizgavanja, raznoliku
fizikalnu strukturu i veliku koncentraciju kapljica, mjerenje dimenzija kapljica je vrlo
kompleksan proces i ne u potpunosti pouzdan u svim zonama mlaza.

171
Odreivanje dometa (X
B
) zone neprekinutog mlaza, zbog sloene strukture mlaza,
praktino je nemogue definisati eksperimentalnim putem. Za procjenu i definisanje
veliine X
B
koriste se kombinovane raunsko-eksperimentalne metode.

Sl. 5.5 Snimak kapljica goriva u uzanom sektoru mlaza goriva u brizga

5.2.2 Modeliranje i proraun karakteristika mlaza

Za proraun karakteristika mlaza goriva numerikim putem koriste se razni modeli sa
odgovarajuim numerikim kodovima, koji se mogu nai na tritu pod razliitim
komercijalnim nazivima (AVL-Fire, Fluent, STAR-CD, KIVA, itd.). Primjena ovih modela,
pored jasno definisanih fizikalnih osobina goriva i sredine u koju se vri ubrizgavanje, mora
imati definisan poetni i granini uslov na kraju otvora brizgaa. Granini uslov se izraava
u vidu brzine ili pritiska na kraju otvora mlaznice u toku procesa ubrizgavanja, koji se vrlo
teko moe precizno odrediti eksperimentalno. Za granine uslove najee se koriste
raunske metode odreivanja parametara na izlazu iz brizgaa, uz koritenje iskustvenih
podataka za koeficijente gubitaka isticanja goriva iz brizgaa. S obzirom na formu brizgaa
i sloenost prostora kuda gorivo prolazi kroz brizga (slika 5.6), definisanje graninog
stanja za mlaz goriva je dosta osjetljiva stvar.

Sl. 5.6 Izgled brizgaa i pozicija graninog poloaja prema ulazu u brizga

S obzirom da se najee pritisak goriva u brizgau mjeri na ulazu u brizga (presjek II-II,
slika 5.6), definisanje graninog uslova za mlaz (presjek B-B) je mogue realno raunskim
putem. 3D modeli za sada su jo uvijek nedovoljno uspjeni za proraun realnih
karakteristika du cijelog brizgaa. Zbog toga se kod prorauna karakteristika mlaza
najee koristi pritisak ispred brizgaa (p
II
), sa uticajem gubitaka u vidu zbirnog

172
koeficijenta gubitaka (
b
) ili se koriste uproteni 1D modeli za ove proraune, sa
uzimanjem linijskih i lokalnih koeficijenata gubitaka u brizgau. U dijelu knjige II
Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora bie dat i jedan model tipa
1D, koji moe posluiti za definisanje graninih uslova na izlazu iz brizgaa (mjesto B-B,
slika 5.1, slika 5.6). Danas se za koritenje sloenijih modela za proraun karakteristike
mlaza goriva koristi odreeni broj iskustvenih podataka (konstanti) primjerenih dizel
gorivu, koji su podeeni tako da daju dobra slaganja sa eksperimentalnim rezultatima za
domet mlaza. Primjena goriva, kao to je npr. biodizel, repiino ulje, itd., pokazuje da
pobrojani modeli daju dosta loe raunske rezultate, to trai definisanje novih konstanti.
Ovo ukazuje na problem definisanja realnog graninog stanja na mjestu B-B (slika 5.1 i
slika 5.6), kao i odreenih koeficijenata u korelacionim izrazima, koji se koriste u
modelima.

5.2.3 Poluempirijski izrazi za definisanje karakteristika mlaza goriva

a) Domet mlaza

Za uspostavu razliitih poluempirijskih izraza (korelacija) za karakteristine dimenzije
mlaza goriva, gotovo svi istraivai u svom polazitu prihvataju jedan vrlo jednostavni
jednodimenzioni model. Za model se uzima oblik mlaza kao na slici 5.7. Brzina goriva na
izlazu iz brizgaa oznaena sa v
b
usvojena je konstantnom po presjeku otvora mlaznice
(d
b
), zbog turbulentnog teenja u toj zoni. Model je iskljuio popreno strujanje sredine u
kojoj se odvija ubrizgavanje. Usvojen je raspored brzina u mlazu u svim presjecima van
potencijalnog jezgra, u formi koju koristi veina istraivaa:

( )
|
.
|
\
|
=
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
b
y
f v
b
y
1 v y , x v
max m
2
2
3
max m m
,
(5.1)

Iz mehanike fluida je poznato da na kraim duinama
koliina kretanja slobodnog mlaza se moe smatrati
nepromjenjivom, tako da se za presjek B-B i presjek C-
C (slika 5.7) moe napisati jednakost:

C C B B
K K

= (5.2)

odakle se moe definisati domet mlaza X
m.
Koliina kretanja u presjeku B-B je:

C C
d
b
B B
v
b
g
m
x
b
v
v
m
m
a
x
x
m
y
p
c Tc
,
m

2
b
2
b
B B
v
4
d
K
t
=
. (5.3)
Sl. 5.7 Fizikalni model mlaza
goriva


173
gdje se brzina v
b
rauna kao:

( ) p
2
p p
2
v
b c II b b
A
= ,
(5.4)

pa je moment koliine kretanja:

2
p
d K
2
b
2
b B B
A
t =
. (5.5)

Definisanje brzine na izlazu iz brizgaa, odnosno brzine ubrizgavanja, dato jednainom
(5.4), u sebi sadri koeficijent gubitaka proticanja (
b
) za cio brizga, to znaajno
uprotava raun, jer se i ovaj koeficijent (
b
) mijenja ne samo sa promjenom reima rada
sistema za ubrizgavanje, nego i u toku jednog ciklusa ubrizgavanja.
Koliina kretanja za presjek C-C (slika 5.7) se moe pisati kao:

dy y u 2 K
2
b
0
s C C
t =
}
.
(5.6)

Gustina smjese (
s
) u mlazu izraava se preko gustine goriva ( ) i gustine sredine (
c
) u
koju se vri ubrizgavanje, na sljedei nain:

|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t
(
(
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t +
=
}
} } }
b
y
d
b
y
f v b 2
dt q
1
b
y
d
b
y
f v b 2 dt q
1
0
max m
2
t
0
c
1
0
max m
2
c
t
0
c
s

. (5.7)

Pojednostavljeno se moe usvojiti da je:

x C b
1
= . (5.8)

Za vea odstojanja x moe se priblino uzeti da je:

c
c
c s
T R
p
= ~ .
(5.9)

Koristei ove pretpostavke (jednaine (5.8) i (5.9)), zatim vezu izmeu maksimalne brzine,
koja predstavlja brzinu fronta mlaza (presjek C-C, slika 5.7) i dometa mlaza (X
m
) kao:

dt
dX
v
m
max m
= (5.10)


174
i koristei jednaine (5.1) do (5.7), iz jednakosti (5.2) moe se dokazati da je:

5 , 0
25 , 0
c
5 , 0
b 2 m
t
p
d C X
|
|
.
|
\
|
A
= , (5.11)

gdje je C
2
konstanta koja uzima u obzir niz pomenutih uticaja i uprotenja. Ona se realno
moe odrediti samo eksperimentalnim putem, na osnovu mjerenja dometa mlaza u funkciji
vremena (t) i na osnovu jednaine (5.11) vri se izraunavanje konstante C
2
. Naravno, u zoni
mlaza, gdje je gorivo neprekinuto (zona potencijalnog jezgra), jednaina (5.11) se ne moe
koristiti u toj formi. Za ovu zonu vae drugi uslovi, pa i pored toga veina autora koji su se
bavili problemima mlaza koriste za cio domet mlaza izraze tipa (5.11.) sa razliitim
konstantama C
2
. Tako se konstanta C
2
kree u rasponu od 3,01 u izrazu Dent-a [12]:

5 , 0
25 , 0
c
5 , 0
b m
t
p
d 01 , 3 X
|
|
.
|
\
|
A
= , (5.12)

pa do 3,9 u izrazu Pishinger-a [45]:

5 , 0
25 , 0
c
5 , 0
b m
t
p
d 9 , 3 X
|
|
.
|
\
|
A
= . (5.13)

Pored ovako uprotenih izraza u literaturi se susreu i izrazi tipa [2]:

t
p 2
39 , 0 X
5 , 0
m
|
|
.
|
\
|
A
= (5.14)

za X
m
< X
B
, gdje je X
B
domet zone neprekinutog mlaza, a

5 , 0
25 , 0
c
5 , 0
b m
t
p
d 95 , 2 X
|
|
.
|
\
|
A
= (5.15)

za domet mlaza
B m
X X > . Zona neprekinutog mlaza rauna se pomou izraza za vrijeme
zone neprekinutog mlaza:

( )
5 , 0
c b B
p / d 65 , 28 t A = . (5.16)

Analizirajui izraze (5.14) i (5.15) vidi se otar prelaz (prelom) krive dometa mlaza u
trenutku t
B
, to se ne moe fizikalno objasniti. U novije vrijeme javljaju se i neke
prihvatljivije korelacije, koje uzimaju u obzir i zonu neprekinutog mlaza [55], u formi:

175
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
A
=
6 , 0
B
5 , 0 5 , 0
b
25 , 0
c
m
t
t
tanh t d
p
8 , 3 X , (5.17)

gdje je vrijeme dometa neprekinutog mlaza:

37 , 1 05 , 0
c
28 , 0
b
5
B
p d 10 75 , 3 t

A = , (5.18)

na osnovu ega se moe odrediti domet neprekinutog mlaza (X
B
) pomou dvije posljednje
jednaine. Primjer uporednih rezultata dometa mlaza prema izrazima (5.12), (5.13), (5.14),
(5.15) i (5.17), zajedno sa eksperimentalnim rezultatima [54], najbolje se vidi na slici 5.8.

0
10
20
30
40
50
60
70
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
d
o
m
e
t
m
l
a
z
a
X
(
m
m
)
m
vrijeme od poetka ubrizgavanja t (ms)
eksperiment [54]
jednaina (5.12)
jednaina (5.14),(5.15)
jednaina (5.13)
jednaina (5.17)
=
=
=
p
c
Tc
r
c
w
db =
= , 22 2bar
290K
26
,
7kg
/ m
3
0,0 m/s
, 0 265 mm

Sl. 5.8 Poreenje dometa mlaza za razliite korelacione izraze sa eksperimentalnim rezultatima

Uticaj temperature sredine (T
c
) u koju se vri ubrizgavanje goriva na domet mlaza uglavnom
se uzima u obzir preko odnosa ( )
25 , 0
c
T / 294 , prema [12]. Tako se sada izraz (5.12), koji
uzima promjenljive uslove sredine (p
c
, T
c
) u koju se ubrizgava gorivo, moe napisati kao:

25 , 0
c
5 , 0
25 , 0
c
5 , 0
b m
T
294
t
p
d 01 , 3 X
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
A
= . (5.19)

Dimenzije koje se uvrtavaju u korelacionim izrazima za domet mlaza su: X
m
, X
B
, d
b
[m],
p (N/m
2
), ,
c
(kg/m
3
), t (s).
Pored dometa mlaza, u literaturi se susreu i poluempirijski izrazi za dimenzije mlaza koji
udara u zid (slika 5.2). Tako, npr., u [32] korelacioni izrazi za Y
m
i h
m
(prema slici 5.2 a)),
pri udaru mlaza u zid pod uglom
z
=90 mogu se napisati kao:


176
( )
48 , 0
z
24 , 0
C
89 , 0
m
t t p 87 , 3 Y A =

(5.20)
i
( )
35 , 0
z
048 , 0
C
52 , 0
m
t t p 23 , 1 h A = , (5.21)

gdje je t
z
- vrijeme prvog kontakta mlaza goriva sa zidom. Dimenzije u korelacionim
izrazima (5.20) i (5.21) su: Y
m
, h
m
[mm], p [MPa],
c
[kg/m
3
], t, t
z
[ms].

Uticaj brzine nastrujavanja okolnog zraka, odnosno vrtlog okolnog zraka, na domet mlaza
(X
mv
)

takoer se esto definie korelacijama. Primjer takve jedne korelacije [26] je:

1
m
b
c
m
1
b
m v
m mv
X
v
1 X
v 30
X n N
1 X X

|
|
.
|
\
| e
+ =
|
|
.
|
\
| t
+ = , (5.22)

gdje je: X
mv
, X
m
[m]-domet mlaza, n [min
-1
]- broj obrtaja motora, N
v
- vrtloni broj,
c
[s
-1
]-ugaona brzina vrtloga zraka, v
b
[m/s] - brzina goriva na izlazu iz brizgaa.

b) Ugao irenja mlaza

Predstavlja takoer vanu karakteristiku mlaza goriva. Na osnovu ovog podatka moe se
procijeniti meusobni uticaj susjednih mlazeva, kao i prostor na kome se odvija proces
mijeanja zrak - gorivo. Ova veliina najee se daje u vidu poluempirijskih izraza, kao na
primjer u [26]:

6
3
4
C
1
2
tg
5 , 0
c m
m
|
|
.
|
\
|
t =
|
.
|
\
|

, (5.23)

gdje konstanta C
m
zavisi od geometrijskih veliina otvora na brizgau (prenika (d
b
) i
odgovarajue duine (
b
l ). Tako je, npr., za 4 d / l
b b
= konstanta C
m
=4,9.

c) Dimenzije rasprenih kapljica goriva

Ve na poetku ovog poglavlja naglaena je vanost fizikalne i hemijske strukture mlaza
goriva, kako po presjecima, tako i po duini. Hemijsku strukturu je praktino nemogue
definisati u samom mlazu goriva, ali se moe logino zakljuiti da tei ugljovodonici goriva,
formirani kao kapljice, imaju vee dimenzije i vei prodor zbog svoje teine i povrinskog
napona. Ovo navodi na jednostavan zakljuak da su tei ugljovodonici, sa neto veim
dimenzijama, koncentrisani blie sredinjoj osi mlaza, a laki ugljovodonici se nalaze u
perifernim zonama mlaza. Njihovo isparavanje je na niim temperaturama, tako da se u
spoljnoj zoni mlaza nalazi mjeavina kapljica goriva i njihovih para, sa relativno malim
dimenzijama kapljica.

177
Ono to se moe realno vrednovati, a na osnovu naprijed pomenutih metoda, je fizikalna
struktura mlaza goriva. Osnovni parametar za kontrolu fizikalne strukture mlaza goriva je
tzv. srednji prenik kapljica goriva, koji se definie kao:

q p
1
i
q
i i
i
p
i i
pq
d N
d N
d

|
|
|
.
|
\
|
=
,
(5.24)

gdje su p i q indeksi koji odreuju definiciju prenika, a N
i
broj kapljica prenika d
i
.
Najee se u literaturi susree tzv. srednji Sauter-ov prenik, gdje je p=3 i q=2, koji se
definie kao:

|
|
|
.
|
\
|
=
i
2
i i
i
3
i i
32
d N
d N
d . (5.25)

S obzirom na uticaj parametara na srednji prenik kapljica, koje se uopteno mogu iskazati
kao:

|
|
.
|
\
|
q
q
= , K ,
v
v
, , W , R f d d
1
b
c c c
, e e b pq
, (5.26)

gdje su: R
e
- Reynolds-ov broj, W
e
- Weber-ov broj, indeks c je za sredinu u koju se vri
ubrizgavanje - dinamiki viskozitet, K
1
, ... konstante koje zavise od odnosa
dimenzija mlaznice, ... u literaturi se susree i veliki broj poluempirijskih izraza za
srednje prenike, a najee za srednji Sauter-ov prenik, kao to su [26]:

( ) | | m q p C d
131 , 0
c
121 , 0
C
135 , 0
d 32
A =

, (5.27)

gdje je: 1 , 25 4 , 22 C
d
= - konstanta koja zavisi od vrste brizgaa, | | MPa p A - pad pritiska
brizga-okruenje, | |
3
C
m / kg - gustina okolne sredine, | | . cil . cikl / mm q
3
c
-
ciklusna dobava goriva,

ili, na primjer, u [16] izraz:

| | m
d
31 , 3
1
v
d
77 , 124 d
b
25 , 0
C
b
b
32

|
|
.
|
\
|
o
q
+
|
|
.
|
\
|
o
|
.
|
\
|
= , (5.28)

178
gdje je: | | m d
b
, | | s / m v
b
, povrinski napon goriva | | m / N o , dinamiki viskozitet goriva
| |
2
m / s N q , gustina goriva | |
3
m / kg .

Pored srednjeg Sauter-ovog prenika, kao mjere krupnoe kapljica goriva, za ocjenu
kvaliteta rasprenosti goriva esto se koriste i statistiki obraeni podaci o raspodjeli
kapljica, kao to su:
- srednja brojana kriva raspodjele prenika kapljica i
- sumarna brojana kriva raspodjele prenika kapljica goriva.

Izgled ovih raspodjela dat je na slici 5.9 i slici 5.10. Na osnovu njega dobiva se slikovit uvid
u strukturu i raspodjelu veliina kapljica u mlazu goriva.

N
2
N
3
N
i
N
1
d
1
d
2
d
i d
N
d
3
=
d
i
D

Sl. 5.9 Srednja brojana kriva raspodjele
prenika kapljica
Sl. 5.10 Sumarna brojana kriva raspodjele
prenika kapljica

Kompletna problematika u vezi sa rasprivanjem goriva u procesu ubrizgavanja,
prezentirana u ovom poglavlju, imala je za cilj da se ukae na najvanije elemente koji
karakteriu mlaz goriva. Dati su samo neki primjeri poluempirijskih (korelacionih) izraza za
proraun karakteristika mlaza, koji se esto koriste u literaturi, koji mogu posluiti za grubu
procjenu karakteristinih veliina i za uporedne analize.

179
6. REGULACIJA I UPRAVLJANJE UBRIZGAVANJEM DIZEL
GORIVA

6.1 Uvod

Pootravanje graninih vrijednosti regulisane emisije izduvnih gasova i buke, kao i elja za
to manjom potronjom goriva, to je odraz poveanja efikasnosti radnog ciklusa,
postavljaju uvijek nove zahtjeve prema sistemu za ubrizgavanje goriva kod dizel motora.
U osnovi, sistem za dobavu goriva ima zadatak da gorivo iz rezervoara dovede do motora
sui i da ga u tano odreenom trenutku ubrizga u radni prostor pod visokim pritiskom, te
da to je mogue preciznijom regulacijom koliine ubrizganog goriva upravlja odvijanjem
procesa oslobaanja toplote. Regulacija optereenja i broja obrtaja dizel motora provodi se
putem doziranja goriva bez priguivanja usisne struje zraka. Razvojem elektronike, koja
prua velike mogunosti mjerne i regulacione opreme kod motora sui, proces regulacije i
upravljanja parametara sistema za ubrizgavanje dizel goriva postaje sve zahtjevniji i
sinkroniziran sa ostalim karakteristinim veliinama na motoru. Time se, pored kontrole
ekolokih i energetskih parametara motora, direktno vri i oblikovanje izlaznih
karakteristika motora, koje obezbjeuju optimalne dinamike pokazatelje vozila. Sve ovo
govori o vanosti procesa regulacije i upravljanja parametrima na motorima, pri emu,
svakako, centralno mjesto zauzima regulacija i upravljanje parametrima sistema za dobavu
goriva kod dizel motora. Iz tog razloga e u okviru ovog poglavlja biti dato
objanjenje najvanijih principa regulacije i upravljanja parametrima sistema za
ubrizgavanje goriva, kao i opreme kojom se to ostvaruje.

Obiljeje nekog regulacionog sistema je zatvoren krug djelovanja. Pojednostavljen primjer
regulacionog kruga dizel motora i radne maine dat je u vidu eme na slici 6.1.

R regulator, SUG sistem za ubrizgavanje goriva, M motor sui, RM radna maina, h poloaj
zupaste letve pumpe visokog pritiska, z poloaj klizaa na regulatoru, oznaka prirataja neke
od veliina u regulacionom krugu

Sl. 6.1 ema zatvorenog regulacionog kruga
6. Regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva

180
Na slici 6.1. prikazana je sprega motora sui (M), sa sistemom ubrizgavanja goriva (SUG), sa
mehanikim regulatorom broja obrtaja (R) i radnom mainom (RM) (vozilo, agregat,
graevinska maina i sl.)
Neka veliina parametar, npr. Kod sistema dobave goriva sa linijskom pumpom, poloaj
zupaste letve (h), koji direktno utie na koliinu ubrizganog goriva (q
c
), predstavlja izvrnu
veliinu regulacionog kruga. Ukoliko se koliina ubrizganog goriva povea (q
c
)
(poremeajna veliina) pri nepromijenjenom spoljnjem optereenju, neminovno e doi do
poveanja broja obrtaja motora sui, odnosno ugaone brzine () (regulisana veliina), koja
predstavlja ulaznu veliinu regulacionog sistema i samim tim uzrokuje njegovo djelovanje.
Istovremeno, prirataj ugaone brzine () djeluje i na promjenu poloaja klizaa regulatora (z),
to izaziva promjenu hoda zupaste letve sistema za ubrizgavanje goriva (h), odnosno,
promjenu ciklusne dobave (q
c
). Na taj nain ostvaren je zatvoren regulacioni krug, kod
kojeg esto treba uzeti u obzir i niz drugih uticajnih parametara. Za svaki regulacioni
sistem, pored toga to on obavlja svoju osnovnu zadau, vrlo vano je da moe odravati
stabilnost sistema na svim projektovanim reimima rada. S obzirom na karakter rada dizel
motora, nezaobilazna i najvanija je regulacija broja obrtaja motora, o emu e se u
nastavku detaljno govoriti. Regulacija i upravljanje ostalim parametrima motora sui, a
posebno sistema za ubrizgavanje goriva, dobiva na znaaju masovnom primjenom
elektronike na vozilima.
Upravljanje procesima kod motora sui, a posebno sistema za ubrizgavanje dizel goriva, ima
za cilj poboljanje ekolokih i energetskih performansi motora, uz zadovoljavanje uslova
neophodnih za rad radne maine. Ovo znai upravljanje parametrima dobave goriva i
zraka u motoru, kako po koliinama na nekom reimu rada, tako i po karakteru dobave u
toku jednog ciklusa. Zahtjevi koji se u tom smislu postavljaju pred sistem za ubrizgavanje
dizel goriva, posebno kod savremenih motora sui, ve su objanjeni u poglavljima 2., 3. i 4.
ove knjige.

Prema konstruktivnoj izvedbi ureaji za regulaciju i/ili upravljanje ubrizgavanjem dizel
goriva mogu se podijeliti na:
mehanike;
hidraulike;
pneumatske i
elektronske.

S obzirom da je regulacija broja obrtaja kod dizel motora neminovna, odnosno da postoji
koliko i dizel motor, esto se daje i podjela ureaja za regulaciju broja obrtaja motora na
grupe:
jednoreimski regulatori,
dvoreimski regulatori i
svereimski regulatori.

Regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja goriva kod dizel motora bie objanjena za
pojedine grupe, prema konstruktivnoj izvedbi regulatora i ureaja za upravljanje procesom
ubrizgavanja.
6.1 Uvod

181
S obzirom da su mehaniki regulatori, prije masovne primjene elektronike, bili najraireniji,
njima e biti posveena neto vea panja. Pneumatski regulatori broja obrtaja koriteni su
u manjem obimu, ali su veoma raireni pneumatski ureaji za upravljanje procesom
ubrizgavanja, pa e biti dato i njihovo objanjenje za njih. Hidrauliki regulatori se koriste
samo u specifine svrhe, tako da e biti samo spomenuti kao vrsta regulatora.
Elektronska regulacija i upravljanje takoer e biti detaljnije objanjeni, s obzirom na
njihovu masovnu primjenu danas.

6.2 Mehanika regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva

Iako elektronski sistemi, s obzirom na njihove mogunosti prepoznavanja potrebe za
regulacijom i samog provoenja regulacije i upravljanja procesom ubrizgavanja, imaju
znaajnu prednost u odnosu na mehanike sisteme, danas se jo uvijek u velikoj mjeri
koriste mehaniki sistemi regulacije broja obrtaja motora sui i upravljanja procesom
ubrizgavanja. Njihova dananja upotreba proizlazi iz njihove pouzdanosti, efikasnosti i
jednostavnosti obavljanja regulacija, kao i zbog injenice da je u upotrebi veliki broj vozila
iz perioda kada nisu bili razvijeni elektronski sistemi kontrole i upravljanja.
Zadaci koji se postavljaju pred mehaniki regulator broja obrtaja motora sui i ureaje za
upravljanje u osnovi su sljedei:
obezbjeivanje potrebne koliine goriva pri putanju motora sui u rad;
regulacija rada motora sui pri praznom hodu;
zadravanje prethodno definisanog broja obrtaja motora sui pri razliitim
optereenjima;
ograniavanje maksimalnog broja obrtaja motora sui, s obzirom na mehaniko i
termiko optereenje njegovih konstruktivnih elemenata,
prilagoavanje toka obrtnog momenta motora sui korekcijom ciklusne dobave
goriva (q
c
) u funkciji brzinskog reima rada motora.
Pri putanju motora u rad neophodno je obezbijediti znatno veu koliinu goriva radi
sigurnog upaljenja smjese gorivo zrak u uslovima hladnog starta motora, a onda i radi
savladavanja poveanih otpora trenja kod kliznih parova, zbog prisutnosti suhog i
polusuhog trenja.
Nakon faze putanja motora u rad, vrlo brzo se uspostavlja uljni film na svim vitalnim
taruim povrinama, otpori se smanjuju, to je jo vie izraeno zagrijavanjem motora i
postepenim dostizanjem optimalnih zazora u krivajnom mehanizmu. Samim tim, ako bi se
zadrala jednaka koliina ubrizganog goriva kao pri putanju motora sui u rad, dolo bi do
poveanja broja obrtaja. Radi toga je neophodna regulacija broja obrtaja u reimu praznog
hoda.
Vrlo esto, kod privrednih vozila (npr. traktori, kamioni sa dizalicama, betonske mijealice
ili cisterne), neophodno je za rad sporednih agregata odravati konstantan broj obrtaja u
podruju izmeu broja obrtaja na praznom hodu i maksimalnog broja obrtaja motora sui.
Odravanje broja obrtaja konstantnim, u tako zahtijevanim uslovima, bez obzira na

182
spoljnje optereenje, mogue je izvesti putem regulatora, te motor radi na jednom od tzv.
parcijalnih reima.
Vrlo vana regulacija broja obrtaja kod dizel motora sui je regulacija u cilju ograniavanja
maksimalnog broja obrtaja, kako bi se sprijeila tzv. pojava samozalijetanja motora sui.
Pojam samozalijetanje predstavlja pojavu karakteristinu iskljuivo za dizel motore, kojom se
eli opisati nemogunost dizel motora za samostalno (prirodno) ograniavanje
maksimalnog broja obrtaja, ije konstantno poveanje moe dovesti do mehanikog
preoptereenja.
Openito kod dizel motora, bilo usisnih ili nadpunjenih, u odreenom podruju brzinskih
reima rada dolazi do nepovoljnog odnosa mjeavine goriva i zraka (neadekvatan
ekvivalentni odnos zraka
z
), zbog prirodnih brzinskih karakteristika dobave goriva
(q
c
=f(n)) i dobave zraka (m
z
=f(n)). Ovakvo stanje izaziva ili nepotpuno izgaranje
(smanjena efikasnost motora, poveava emisiju zagaujuih materija, itd.) ili nepotrebno
zagrijavanje vika zraka u motoru (smanjenje efikasnosti motora). Za izbjegavanje ovakvih
sluajeva vre se korekcije dobave goriva ili zraka na odreenom brzinskom reimu. Tako,
ako u nekom podruju do nekog proizvoljnog broja obrtaja motora n
k
(slika 6.2) raste

a - gorivo potrebno motoru, b - koliina goriva bez
podeavanja (prirodna karakteristika sistema
ubrizgavanja), c
1
- negativna korekcija,
c
2
- pozitivna korekcija.

Sl. 6.2 Upravljanje potisnutom koliinom goriva pri
punom optereenju

ciklusna dobava goriva q
c
(kriva c
1
),
korekcija se, u principu, naziva
negativna korekcija. Za smanjenje
ciklusne dobave goriva sa poveanjem
broja obrtaja motora od nekog broja
obrtaja n
k
, korekcija se naziva
pozitivna korekcija (slika 6.2).
Korekcije ciklusne dobave goriva
prikazane na slici 6.2, koje se rade zbog
naprijed navedenih razloga ili radi
oblikovanja povoljne karakteristike
efektivnog obrtnog momenta motora
(Me) (vidi jednaine (2.1) i (2.2)),
predstavljaju praktino upravljanje
procesom ubrizgavanja u makro formi,
koje se moe izvoditi pomou zasebnih
ureaja, a djelimino i pomou
regulatora broja obrtaja.
Ukoliko se pri nepromijenjenom
poloaju zupaste letve pumpe visokog
pritiska, tj. nepromijenjenoj koliini
potisnutog goriva (reim punog
optereenja, slika 6.3), rastereti motor sui, do poveanja njegovog broja obrtaja smije doi
za vrijednost koju je proizvoa motora sui prethodno definisao. Poto je poveanje broja
obrtaja proporcionalno promjeni optereenja, to znai da e promjena broja obrtaja biti
utoliko vea ukoliko je rastereenje vee. Da ne bi dolo do nekontrolisanog poveanja
broja obrtaja motora, u odreenom momentu aktivira se regulator broja obrtaja, koji preko
svojih mehanizama vri pomjeranje zupaste letve pumpe visokog pritiska, ime zadrava

183
broj obrtaja motora u razumnoj granici. Za ocjenu djelovanja regulatora u zoni rastereenja
sistema koristi se tzv. stepen neravnomjernosti () ili P stepen regulatora, koji se
uobiajeno definie na osnovu maksimalnog broja obrtaja pri rastereenom motoru (n
2
) i
pri punom optereenju motora (n
1
) kao:

100
n
n n
1
1 2

.
(6.1)

Poveanjem P stepena (stepena neravnomjernosti ()) po pravilu se dobiva stabilnija
regulacija. Uobiajene vrijednosti P stepena u praksi su:
= 2 do 5% - za motore sui koji pokreu generatore za proizvodnju elektrine energije;
= 6 15% - za motore sui u automobilima,
=10 15% - za motore sui kod graevinskih maina.

elja korisnika je za to manjim P stepenom, ali uporedo sa njegovim smanjivanjem gubi
se na stabilnosti sistema.
U nastavku su date i osnovne karakteristike, odnosno zahtjevi koji se postavljaju pred
jednoreimske, dvoreimske i svereimske regulatore broja obrtaja.

Jednoreimski regulatori vre regulaciju broja obrtaja motora oko jednog zadatog broja
obrtaja, to je esto sluaj kod motora sui koji se koriste za pogon generatora za
proizvodnju elektrine energije. Regulacija je obino pravolinijska. Na slici 6.3 prikazan je

n
1
- maksimalni broj obrtaja potpuno optereenog
motora,
n
2
- maksimalni broj obrtaja rastereenog motora,
I - regulaciono podruje.

Sl. 6.3 Brzinska karakteristika hoda regulacionog
organa (h) pumpe visokog pritiska
jednoreimskog regulatora
dijagram hoda zupaste letve (h) pumpe
visokog pritiska u funkciji broja obrtaja
motora sui (n), za sluaj koritenja
jednoreimskog regulatora.
Najee koritena vrsta regulatora u
cestovnim vozilima je tzv. dvoreimski
regulator. Njegova uloga se sastoji u
tome da regulie broj obrtaja motora sui
u podruju niskih i maksimalnog broja
obrtaja. Podruje broja obrtaja izmeu
dva prethodno navedena je neregulisano
podruje. Na slici 6.4 prikazana je
brzinska karakteristika hoda regulacionog
organa (h) pumpe visokog pritiska u
funkciji broja obrtaja motora sui (n) za
sluaj koritenja dvoreimskog
regulatora. Drugo regulaciono podruje
predstavlja podruje oko maksimalno
dozvoljenog broja obrtaja. Izmeu zone
I i II kod dvoreimskog regulatora nalazi
se neregulisano podruje.


184
Za sigurno startovanje hladnog motora sus neophodna je vea koliina goriva za sigurno
paljenje i savlaivanje unutranjih otpora. Iz tog razloga zupasta letva se povlai u poloaj
A (slika 6.4).
Nakon startovanja motora , on vrlo brzo dostie broj obrtaja koji je u regulacionom
podruju regulatora na praznom hodu (zona I, slika 6.4). Otpori u motoru sui smanjuju se
sa njegovim zagrijavanjem, tako da regulator postepeno smanjuje i koliinu potisnutog
goriva od strane pumpe visokog pritiska (taka B odnosno C). Za sluaj putanja u rad
zagrijanog motora, dovoljna je manja koliina goriva, to je na slici 6.4 oznaeno takom D.

I - regulaciono podruje niskih
brojeva obrtaja;
II - regulaciono podruje kod
maksimalnog broja obrtaja;
A - poloaj regulacionog organa pri
startovanju hladnog motora u rad;
B - rad hladnog motora na praznom
Hodu;
C - rad zagrijanog motora na praznom
hodu;
D - poloaj regulacionog organa pri
putanju toplog motora u rad,
n
min
- broj obrtaja zagrijanog motora
na praznom hodu.

Sl. 6.4 Brzinska karakteristika hoda regulacionog organa (h) pumpe visokog pritiska sa
dvoreimskim regulatorom

Svereimski regulatori koriste se u sluajevima kada se motor sui primjenjuje u aplikacijama
radnih maina, kao to su npr. graevinske maine (bageri, dizalice, mjealice betona i sl.),

Sl. 6.5 Brzinska karakteristika hoda regulacionog organa
(h) pumpe visokog pritiska sa svereimskim
regulatorom (oznake kao na slici 6.4)
odnosno u svim sluajevima kada je
potrebno izvriti izbor i regulaciju
broja obrtaja motora sui u njegovom
cjelokupnom radnom podruju. Na
slici 6.5 prikazan je dijagram hoda
regulacionog organa (h) pumpe
visokog pritiska u funkciji broja
obrtaja motora sui (n) za sluaj
koritenja svereimskog regulatora.
Zadati broj obrtaja motora sui
definie se poloajem regulacionog
organa, to znai da se unutar
regulacionog polja regulatora moe
ucrtati proizvoljan broj regulacionih
karakteristika. Svaka regulaciona
karakteristika odgovara jednom


185
poloaju regulacionog organa. P stepen (stepen neravnomjernosti) mehanikog
svereimskog regulatora raste sa smanjenjem broja obrtaja motora sui, to se vidi kroz
poveanje nagiba regulacionih karakteristika na slici 6.5.

6.2.1 Izvedbe i naini funkcionisanja mehanikih regulatora i odgovarajuih
ureaja za upravljanje procesom ubrizgavanja

Do masovnije primjene elektronskih komponenti kod sistema ubrizgavanja uglavnom su se
koristili mehaniki regulatori broja obrtaja, koji su djelimino uestvovali i u procesu
upravljanja ubrizgavanjem dizel goriva u tzv. neregulisanom podruju. Radi toga e se ovim
regulatorima posvetiti neto vie prostora, jer ih i danas ima mnogo u primjeni.
Objanjenje regulatora bie grupisano prema mjestu djelovanja, odnosno reimima na
kojima regulatori djeluju. Jednoreimski regulatori nee biti posebno objanjavani, jer se od
dvoreimskih regulatora razlikuju samo u oprugama na tegovima, to e biti posebno naglaeno.
Princip rada mehanikih regulatora i odgovarajuih ureaja za upravljanje procesom
ubrizgavanja bie objanjeni kroz odreeni broj tipinih konstruktivnih rjeenja koja se
primjenjuju u praksi.

6.2.1.1 Dvoreimski centrifugalni regulatori

Kao to je ve reeno, dvoreimski regulatori najveu primjenu imaju kod dizel motora za
cestovna vozila. Karakteriu ih dva regulaciona podruja, na brojevima obrtaja praznog
hoda i na maksimalnom broju obrtaja. Na slici 6.6 a) ematski je prikazano rjeenje
centrifugalnog dvoreimskog regulatora, dok je na slici 6.6 b) dat presjek jednog
konstruktivnog rjeenja mehanikog centrifugalnog dvoreimskog regulatora koji se
primjenjuje kod linijskih pumpi visokog pritiska (tip regulatora RQ, Bosch).
Pogon regulatora se ostvaruje preko bregastog vratila (18) pumpe visokog pritiska, koje je
spojeno sa koljenastim vratilom motora sui preko prenosnika, sa prenosnim odnosom 2:1
kod etverotaktnih motora i sa prenosnim odnosom 1:1 kod dvotaktnih motora. Uslijed
poveanja broja obrtaja bregastog vratila (18) centrifugalna sila nastoji da razmakne
tegove (17), emu se odupiru regulacione opruge (16). U zavisnosti od broja obrtaja
bregastog vratila, tegovi (17) e se manje ili vie razmaknuti, to e izazvati pomjeranje
osovinice za podeavanje (12), koja je preko ugaone poluge (13) i glavine regulatora (14)
vezana za centrifugalne tegove (17). Pomjeranje osovinice (12) e, preko kliznog
komada (10) koji je postavljen na voicu (11), usloviti pomjeranje regulacione poluge (5).
Preko zglobne viljuke (6) regulaciona poluga (5) direktno utie na pomjeranje zupaste
letve (7). Zupasta letva (7), opet, vezana je za zupasti segment klipa (8) pumpe visokog
pritiska, ijim se zakretanjem upravlja koliinom potisnutog goriva prema motoru sui.
Zahvaljujui kulisnom komadu (4), regulator moe djelovati na koliinu potisnutog goriva
iz pumpe visokog pritiska, premoavajui prethodno zadatu vrijednost optereenja
(dobave goriva) polugom za zadavanje optereenja (2), koja je direktno vezana sa
papuicom gasa vozaa. Podruje djelovanja regulatora definisano je sklopom centrifugalni
tegovi (17) i opruge regulatora (16), slika 6.6.


186
9 8 7 1 2 3 5 6
4
S
t
o
p
P
u
n
o
o
p
t
e
r
e
e
n
j
e
10
19
11 12 1314 15 16 17 18

a) ema dvoreimskog mehanikog regulatora b) Presjek dvoreimskog mehanikog
regulatora

1-graninik za prekid dobave goriva, 2-poluga za zadavanje optereenja, 3-graninik maksimalne
dobave goriva, 4-kulisni komad, 5-regulaciona poluga, 6-zglobna viljuka, 7-zupasta letva, 8-klip
pumpe visokog pritiska, 9-granini poloaj regulacione poluge, 10-klizni komad, 11-voica,
12-osovinica za podeavanje, 13-ugaona poluga, 14-glavina regulatora, 15-navrtka za podeavanje,
16-regulaciona opruga, 17-centrifugalni teg, 18-bregasto vratilo, 19-upravljaka poluga, 20-opruga za
kompenzaciju mrtvog hoda.

Sl. 6.6 Dvoreimski mehaniki regulator broja obrtaja (tip RQ, Bosch)

Na slici 6.7 dat je detaljniji ematski prikaz sklopa centrifugalnog tega sa oprugama za
dvoreimski regualtor. Navrtkom za podeavanje (1) (slika 6.7) podeava se prednapon u
oprugama za regulaciju (3) i (4). Poveanjem prednapona u oprugama (3) i (4) smanjuje se
osjetljivost regulatora i doputaju se vee vrijednosti maksimalnog broja obrtaja, te vei broj
obrtaja na praznom hodu. Pri niskim brojevima obrtaja pomjeranje centrifugalnog tega (5)
ograniava samo regulaciona opruga (4) (prazan hod). Regulacioni hod na samom tegu pri
niskim brojevima obrtaja predstavlja veliina oznaena sa slovom a na slici 6.7. Nakon
dostizanja regulacionog hoda u vrijednosti a, daljem razmicanju tegova suprotstavljaju se
dodatno jo dvije regulacione opruge (3). Centrifugalni regulator nee vriti regulaciju broja
obrtaja sve dok centrifugalna sila, uslijed dostizanja maksimalnog broja obrtaja, ne postane
vea od sila u oprugama (3) i opruzi (4) zajedno. Tada regulator ponovno preuzima regulaciju
broja obrtaja, ovaj put ograniavajui maksimalni broj obrtaja. Regulaciona karakteristika,
koja bi odgovarala sklopu sa slike 6.7, prikazana je na slici 6.4.
Na slici 6.8 je prikazan sklop centrifugalni teg (5) i opruge dvoreimskog regulatora (3) i (4),
sa dodatnom funkcijom koja omoguava pozitivnu korekciju dobave goriva pri poveanju
broja obrtaja iznad odreene vrijednosti. Regulaciona karakteristika, koja bi odgovarala
primjeni ovakvog sklopa, prikazana je na slici 6.10. Za razliku od sklopa na slici 6.7, sklop
na slici 6.8 ima jo jednu dodatnu oprugu, korekcionu oprugu (7), iji je zadatak da, nakon
dostizanja odreenog broja obrtaja, smanji dobavu goriva. To se realizuje na taj nain to,
nakon zavretka regulacije broja obrtaja na praznom hodu, centrifugalni teg (5) za daljnje

187
svoje pomjeranje treba da savlada i silu u korekcionoj opruzi (7). Sve dok centrifugalna sila
tegova ne naraste na vrijednost za savladavanje (poveanjem broja obrtaja) sile u
korekcionoj opruzi, regulator ne vri regulaciju broja obrtaja. Svakim daljnjim poveanjem
broja obrtaja poinje da se sabija korekciona opruga (7) do vrijednosti b i na taj nain se,
preko mehanizma regulatora, smanjuje dobava goriva putem povlaenja zupaste letve za
veliinu e (slika 6.10). Na taj nain dobiva se karakteristina pozitivna korekcija dobave
goriva prikazana na slici 6.10, za podruje broja obrtaja iznad n
3
. Korekcioni hod b,
slika 6.8, moe se podeavati mijenjanjem broja i debljine korekcionih ploica (6), ime se
mijenja prednapon u korekcionoj opruzi (7). Neposredno prije dostizanja maksimalnog
broja obrtaja korekciona opruga (7) je do te mjere sabijena, da se na kuite (8) korekcione
opruge, preko donjeg sjedita opruge, pone djelovati na opruge (3) za regulaciju
maksimalnog broja obrtaja. Regulacija se obavlja kao i u prethodnom sluaju na slici 6.7.
Na istom principu moe se objasniti rad jednoreimskog regulatora, samo se kod sklopova
teg-opruga regulatora (slika 6.7 i 6.8) izbacuje opruga (4) za prazan hod i eliminie se
regulacioni hod a praznog hoda.

a
1
2
3
4
5
6

a
1
2
3
4
5
6
7
b
8

1-navrtka za podeavanje, 2-vanjsko sjedite
opruge, 3-opruge za regulaciju maksimalnog
broja obrtaja, 4- opruga za regulaciju broja
obrtaja praznog hoda, 5-centrifugalni teg,
6-unutranje sjedite opruga (3), a - hod tega za
regulaciono podruje praznog hoda (niski
brojevi obrtaja.
1-navrtka za podeavanje, 2-vanjsko sjedite opruge,
3-opruge za regulaciju maksimalnog broja obrtaja,
4-opruga za regulaciju broja obrtaja praznog hoda,
5-centrifugalni teg, 6-korekciona ploa, 7-korekciona
opruga, 8-kuite korekcione opruge, a-hod tega za
regulaciono podruje praznog hoda (niski brojevi
obrtaja), b-korekcioni hod.

Sl. 6.7 Centrifugalni teg sa oprugom
dvoreimskog regulatora broja obrtaja
Sl. 6.8 Centrifugalni teg sa oprugama dvoreimskog
regulatora broja obrtaja sa mogunou
koriekcije ciklusne dobave goriva

Primjer jednog sloenog dvoreimskog regulatora broja obrtaja, koji, pored funkcija
regulacije broja obrtaja, na odreenim reimima ima i mogunost preuzimanja upravljakih
zadataka, a koji se primjenjuje kod linijskih pumpi visokog pritiska, prikazan je na slici 6.9.
Za razliku od regulatora na slici 6.6, kod dvoreimskog regulatora sa slike 6.9 opruge koje
omoguavaju regulaciju broja obrtaja ne nalaze se direktno u spoju sa centrifugalnim
tegovima (22). Uobiajeno je da se motor sui moe startovati bez dodatnog aktiviranja

188
papuice gasa, koja direktno djeluje na polugu za davanje optereenja (6). Pri ekstremno
hladnim okolnim uslovima ponekad je potrebno da se poluga za davanje optereenja (6),
preko papuice gasa, dovede u poloaj maksimalnog optereenja, odnosno da nasjedne na
graninik maksimalnog optereenja (7).

8
S
t
a
r
t
S
t
o
p
1
2
3
4
5
6
7
D
A
B
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20 21 22
1-ruica za gaenje motora sui, 2-spojnica,

3-granina poluga, 4-zupasta letva, 5-krak
poluge za davanje optereenja, 6-poluga za
davanje optereenja, 7-graninik
maksimalnog optereenja, 8-vijak za
podeevanje broja obrtaja pri praznom hodu,
9-usmjerivaka poluga, 10-graninik praznog
hoda, 11-preusmjerivaka poluga, 12-opruga
praznog hoda, 13-regulaciona poluga,
14-dodatna opruga praznog hoda, 15-vijak
za podeavanje dodatne opruge praznog
hoda, 16-zatezna poluga, 17-regulaciona
opruga, 18-kuite korekcionih opruga,
19-vijak za podeavanje maksimalnog
optereenja, 20-regulacioni naglavak,
21-poluga za iskljuivanje dodatne opruge
praznog hoda, 22-centrifugalni teg.

Sl. 6.9 ema dvoreimskog regulatora za redne pumpe visokog pritiska (tip RSF, Bosch)

Da bi se obezbijedila vrlo brza reakcija regulatora, putem poluge (21) za iskljuivanje
odatne opruge praznog hoda, dejstvo opruge praznog hoda (14) se neutralie, tako da se
regulacija odvija samo preko opruge praznog hoda (12). Na taj nain je obezbijeena vea
osjetljivost regulacionog sistema. Opruge (12) i (14) su lisnatog tipa.
Neposredno nakon startovanja motora i rada motora sui na praznom hodu, krak poluge za
davanje optereenja (5) vraa se u granini poloaj praznog hoda (10). Uslijed zagrijavanja
motora potrebno gorivo za odravanje broja obrtaja praznog hoda se smanjuje, te se,
uslijed poveanja broja obrtaja, razmiu tegovi (22). Razmicanjem
tegova (22) dolazi do pomjeranja regulacionog naglavka (20) u desnu stranu. Kretanju
regulacionog naglavka (20) suprotstavljaju se sile u lisnatim oprugama (12) i (14), na koje se
djeluje obrtanjem usmjerivake poluge (9) oko take A.. Preko kretanja preusmjerivake
poluge (11) izaziva se kretanje regulacione poluge (13), koja povlai zupastu letvu u
poloaj manje ciklusne dobave goriva.
Davanje optereenja vri se preko poluge za davanje optereenja (6), odnosno upravljake
poluge (5), koja, opet, dejstvom na preusmjerivaku (11) i regulacionu (13) polugu, pomjera
zupastu letvu u smjeru poveanja ciklusne dobave goriva. Regulacioni sistem ne djeluje na
doziranje goriva sve dok broj obrtaja ne naraste do odreene vrijednosti, kada regulacioni
naglavak (20), pod dejstvom centrifugalne sile, ne nadvlada sile u korekcionim oprugama,
koje se nalaze u kuitu korekcionih opruga (18). Svako daljnje poveanje broja obrtaja
povezano je sa pozitivnom korekcijom dobave goriva, odnosno povlaenjem zupaste

189
letve u smjeru smanjenja ciklusne dobave goriva. Pri dostizanju maksimalno dozvoljenog
broja obrtaja, centrifugalna sila narasla je do vrijednosti koja nadvladava i silu u
regulacionoj opruzi (17), te se zatezna poluga (16) poinje obrtati oko take A u smjeru
suprotnom od kazaljke na satu. Time se omoguava obrtanje i usmjerivake poluge (9),
odnosno povlaenje zupaste letve (4) preko regulacione poluge (13), u smjeru smanjenja
dobave goriva. Zbog mogunosti obrtanja preusmjerivake poluge (11) u taki B,
premotava se zadana vrijednost optereenja (dobave goriva) preko upravljake poluge (5),
odnosno poluge za zadavanje optereenja (6).
Podeavanje sistema vri se odgovarajuim prednaponom opruga u sistemu, kao npr.: sa
pozicijama (8) i (15) regulie se rad regulatora u podruju praznog hoda; prednaprezanjem
korekcionih opruga (u kuitu (18)) podeava se broj obrtaja na kojem e se poeti sa
pozitivnom korekcijom dobave goriva; sa prednaprezanjem opruge (17) podeava se broj
obrtaja pri kojem poinje regulacija na maksimalnom broju obrtaja.
Karakteristina regulaciona kriva regulatora sa slike 6.9, prikazana je na slici 6.10. U okviru
legende na slici 6.10 oznaena su karakteristina podruja regulacije regulatora.

I-podruje praznog hoda, odnosno
niskih brojeva obrtaja motora (radno
podruje opruge praznog hoda),
I
1
-proireno podruje praznog hoda pri
rastereenom motoru i malim
parcijalnim optereenjima (radno
podruje dodatne opruge praznog
hoda), c-ne regulisano radno podruje,
d-podruje korekcije dobave goriva
(radno podruje korekcionih opruga),
e-korekcioni hod zupaste letve,
II
1
-regulaciono podruje maksimalnog
broja obrtaja (radno podruje
regulacione opruge), II-regulacija
maksimalnog broja obrtaja pri rastereenom motoru, f-poetak iskljuivanja dodatne opruge
praznog hoda, A-poloaj pri startovanju motora pri maksimalno pritisnutoj papuici gasa, D-poloaj
pri putanju motora kada nije pritisnuta papuica gasa, C-donji poloaj pri praznom hodu, 2- gornji
poloaj pri praznom hodu, n
min
-broj obrtaja pri praznom hodu, n
2
-maksimalni broj obrtaja pri
rastereenom motoru, n
1
-maksimalni broj obrtaja pri punom optereenju (maksimalna snaga motora
toka 1), n
3
-broj obrtaja pri poetku pozitivne korekcije dobave goriva u radnom podruju, n
4
-
broj obrtaja pri zavretku pozitivne korekcije dobave goriva u radnom podruju motora

Sl. 6.10 Brzinska karakteristika hoda zupaste letve dvoreimskog regulatora, tip RSF sa pozitivnom
korekcijom dobave goriva u radnom podruju motora

Zbog konstruktivnih razliitosti izmeu linijskih i rotacionih pumpi visokog pritiska, kod
posljednjih se koriste i razliite izvedbe regulatora. Na slici 6.11 ematski je prikazana jedna
mogua izvedba dvoreimskog regulatora broja obrtaja kod rotacionih pumpi visokog
pritiska. Prije startovanja motora sui, centrifugalni tegovi (1) (slika 6.11) nisu razmaknuti,
to je i logino poto ne djeluje centrifugalna sila, sistem miruje. Zahvaljujui tome, opruga

190
za starovanje motora (11), preko poluge za startovanje motora (8) i regulacionog
naglavka (14) u mogunosti je da tegove (1) dri u unutranjem poloaju. Regulacioni
kliza (12) se nalazi u poloaju koji obezbjeuje dobavu goriva potrebnog za startovanje
motora.

3
2
1
8
6
5
7
9
10
11
12
16
M
2
h
1
b 4
a

14
11
12
15
16
1
8 13
M
2
h
2

a) Poloaj pri radu motora u praznom hodu

b) Poloaj pri radu motora pri punom
optereenju

1-centrifugalni tegovi, 2-poluga za davanje optereenja, 3-vijak za podeavanje broja obrtaja pri
praznom hodu, 4-regulaciona opruga, 5-meuopruga, 6-nosa opruge, 7-opruga praznog hoda,
8-poluga za startovanje motora, 9-natezna poluga, 10-graninik natezne poluge, 11-opruga za
startovanje motora, 12-regulacioni kliza, 13-vijak za podeavanje punog optereenja, 14-regulacioni
naglavak, 15-upravljaki provrt na klipu, 16-klip pumpe, a-hod opruge za startovanje motora i
opruge praznog hoda, b- hod meu opruge, h
1
- minimalni korisni hod pri praznom hodu, h
2
-korisni
hod pri punom optereenju, M
2
-obrtna toka za poluge 8 i 9

Sl. 6.11 ema dvoreimskog regulatora broja obrtaja za rotacione pumpe visokog pritiska (Bosch)

Nakon startovanja motora i pri radu motora na praznom hodu, regulacija broja obrtaja
provodi se na taj nain to e se, uslijed poveanja broja obrtaja (smanjenje unutranjih
otpora u motoru uslijed zagrijavanja motora na radnu temperaturu), centrifugalni tegovi (1)
poeti razmicati prema vani. Uslijed toga e se regulacioni naglavak (14) proporcionalno
pomjerati u desnu stranu. Nakon savlaivanja sile u oprugama (7) i (11) dolazi do
zakretanja natezne poluge (9) oko take M
2
, ime se regulacioni kliza (12) pomjera u
smjeru smanjivanja ciklusne dobave goriva. Poloaj klizaa odreen je meusobnim
dejstvom centrifugalne sile i sila u opruzi.
Ako se eli poveati broj obrtaja (ubrzavanje vozila, savladavanje uspona i sl.), voza preko
papuice gasa djeluje direktno na polugu za davanje optereenja (2). Pomjeranjem poluge
za davanje optereenja (2) u smjeru poveanja ciklusne dobave goriva poinje regulaciono
dejstvo meuopruge (5), ime se postie meki prijelaz izmeu regulisanog i
neregulisanog podruja. U zavisnosti od poloaja poluge za davanje optereenja (2),

191
regulacioni kliza (14) se, putem djelovanja natezne poluge (9), pomjera za tano odreenu
vrijednost u smjeru poveanja ciklusne dobave goriva. Motor radi u neregulisanom
podruju i svaka promjena broja obrtaja direktno je vezana za pomjeranje poluge za
davanje optereenja (2) i vanjskih otpora kretanja vozila.
Pri dostizanju broja obrtaja koji odgovara maksimalno dozvoljenom, centrifugalna sila na
tegovima (1) naraste do te mjere da moe savladati i silu u regulacionoj opruzi (4).
Sabijanjem regulacione opruge (4) dolazi do zakretanja natezne poluge (9) oko take M
2
,
koja preko pomicanja regulacionog klizaa (12) smanjuje ciklusnu dobavu goriva i na taj
nain premouje prethodno zadanu vrijednost ciklusne dobave goriva putem poluge za
zadavanje optereenja (2). Na taj nain motor je zatien od naglih rastereenja, pri velikim
ciklusnim dobavama goriva, koja neminovno izazivaju brza poveanja broja obrtaja.
Brzinska karakteristika regulacionog organa dvoreimskog regulatora sa slike 6.11 data je
na slici 6.12.

I - podruje djelovanja opruge za startovanje
motora ,
I
1
- podruje rada opruge za startovanje motora i
opruge praznog hoda,
I
2
- podruje rada meuopruge,
II - podruje rada regulacione opruge kod
maksimalnog broja obrtaja,
A - poloaj regulacionog organa pri startovanju
motora ,
C - poloaj regulacionog organa pri praznom
hodu i minimalnom broju obrtaja,
1 - poloaj maksimalne snage motora,
2 - poloaj maksimalnog broja obrtaja pri
praznom hodu.
Sl. 6.12 Brzinska karakteristika regulacionog organa dvoreimskog regulatora sa slike 6.11.

6.2.1.2 Svereimski centrifugalni regulatori

Osnovna razlika izmeu dvoreimskih i svereimskih regulatora lei u injenici da se kod
dvoreimskih regulatora, putem doziranja goriva, bira broj obrtaja na kojem e motor da
radi u neregulisanom podruju, dok se kod svereimskih regulatora doziranjem goriva utie
na odreivanje snage motora potrebne za savladavanje odreenog vanjskog optereenja uz
zadavanje broja obrtaja motora. To znai da e i regulacione karakteristike izmeu ove
dvije vrste regulatora biti sutinski razliite. Na slici 6.5 prikazana je naelna brzinska
karakteristika svereimskog regulatora.
Svereimski centrifugalni regulator broja obrtaja, koji se koristi kod linijskih pumpi visokog
pritiska, a kod kojeg su centrifugalni tegovi i regulacione opruge u neposrednom kontaktu,
prikazan je na slici 6.13 a) ematski, a na slici 6.13 b) dat je presjek jednog svereimskog
regulatora (tip RQV-K, Bosch).

192
S
t
o
p
S
t
a
r
t
21
1 2 34 5 6 7 8
9 10 11
12
13 14 15 16 17 18 19 20

a) ema svereimskog mehanikog
regulatora
b) Presjek svereimskog mehanikog
regulatora

1-poluga za davanje optereenja, 2- poluga, 3-fazonirana ploa, 4-kulisni komad, 5-upravljaka
poluga, 6-klackalica, 7-opruga za povrat fazonirane ploe, 8-elastina spojnica, 9-zupasta letva,
10-graninik punog optereenja, 11-klip pumpe, 12-graninik poetne koliine goriva za startovanje
motora, 13-klizni komad, 14-vodea poluga, 15-osovinica za podeavanje, 16-ugaona poluga, 17-
navrtka za podeavanje, 18-opruge centrifugalnih tegova, 19-centrifugalni tegovi, 20-bregasto
vratilo, 21-graninik fazonirane ploe.

Sl. 6.13 Svereimski mehaniki regulator broja obrtaja (tip RQV-K, Bosch)

Pogon regulatora ostvaruje se preko bregastog vratila (20), koje je preko prenosnika
(najee para zupanika) spojeno direktno sa koljenastim vratilom motora sui. Uslijed
poveanja broja obrtaja bregastog vratila centrifugalna sila nastoji da razmakne tegove (19),
emu se odupiru regulacione opruge (18). U zavisnosti od broja obrtaja bregaste osovine
tegovi (19) e se manje ili vie razmaknuti, to e izazvati pomjeranje osovinice za
podeavanje (15).
Ukoliko se brzinski reim rada mijenja iz poloaja praznog hoda prema maksimalnom
broju obrtaja (preko zadavanja optereenja putem papuice gasa, odnosno poluge za
zadavanje optereenja (1)), to e se kulisni komad (4) u utoru fazonirane ploe (3), a ujedno
i u voici upravljake poluge (5), kretati prema dole. Pri tome se zakree upravljaka
poluga (5) oko obrtne take kliznog komada (13), u smjeru kazaljke na satu i pomjera
zupastu letvu (9) preko elastine spojnice (8) u smjeru maksimalne dobave goriva
(u desnu stranu), te se broj obrtaja poveava. Centrifugalni tegovi (19) se nastoje pomjeriti
prema van, te uslovljavaju pomjeranje nosaa kliznog komada (13) u desnu stranu. Time se
uslovljava pomjeranje vodee poluge (14) i upravljake poluge (5) prema gore, tako da
klackalica (6) klizi po graniniku punog optereenja (10) (put E E
1
na karakteristici,
slika 6.14). Nakon nalijeganja gornjeg dijela klackalice (6) na graninik punog
optereenja (10), dolazi do odvajanja fazonirane ploe (3) od graninika postavljenog na

193
kuitu pumpe (21). Korekcija dobave goriva realizuje na taj nain to gornji dio klackalice
(6) upravljake poluge (5), pri punom optereenju, klizi po profilisanoj povrini graninika
punog optereenja (10), koja odgovara potrebama motora za gorivom. Elastina spojnica
(8), kao veza izmeu upravljake poluge (5) i zupaste letve (9), prenosi kretanje
upravljake poluge (5). Na taj nain se eljeni tok momentne krive ostvaruje
odgovarajuom ciklusnom dobavom goriva pri punom optereenju. Ciklusna dobava
goriva moe se poveati, odnosno smanjiti, odgovarajuim oblikovanjem povrine
graninika punog optereenja (10). Za potrebe podeavanja ukupno potisnute koliine
goriva, graninik punog optereenja moe se pomjerati i u horizontalnom pravcu.
Ukoliko broj obrtaja nastavlja da raste (desno od take E
1,
slika 6.14), centrifugalni
tegovi (19) e se jo vie razmaknuti, a gornji dio klackalice (6) nastavit e da klizi po
profilisanoj povrini graninika punog optereenja (10). Sve do promjene pravca krive u
taki E
1
(slika 6.14), obavlja se tzv. negativna korekcija, odnosno poveava se dobava
goriva sa poveanjem broja obrtaja. Iza take E
1
, slika 6.14, obavlja se tzv. pozitivna
h
[
m
m
]
A
D
C
E
E
1
1
2
n [min ]
-1 n
1
n
2 n
min
Puno optereenje
Hod zupaste letve pri
zaputanju motora u rad
Rad pri
rastereenom
motoru

organa svereimskog regulatora broja obrtaja
(tip RQV-K, Bosch)

korekcija, odnosno smanjenje
dobave goriva sa poveanjem broja
obrtaja (put E
1
-1 na karakteristici,
slika 6.14). Nakon dostizanja
maksimalnog broja obrtaja,
fazonirana ploa (3) se ponovno
vraa u svoj prvobitni poloaj,
odnosno ponovno nalijee na
graninik (21). Ako se broj obrtaja i
dalje poveava, poinje regulacija pri
maksimalnom broju obrtaja.
Centrifugalni tegovi (19) se
nastavljaju razmicati, a klizni
komad (13) u svom nosau se
proporcionalno pomjera u desnu
stranu. Zbog toga se upravljka
poluga (5), oko take obrtanja u
kliznom komadu (13), zakree svojim gornjim dijelom u smjeru suprotnom od smjera
kazaljke na satu. Time se izaziva pomjeranje zupaste letve (9) u smjeru smanjenja,
odnosno potpunog prestanka doziranja goriva (stop) (put 1 2 na karakteristici, slika 6.14).
Poloaj poluge za zadavanje optereenja (1) (ili papuica gasa) odreuje brzinski reim na
kojem motor radi, sve dok se motor ne preoptereti ili rastereti. Npr. pri nailasku vozila na
uzbrdicu otpori kretanja vozila se poveavaju, tako da je za oekivati da e se broj obrtaja
motora smanjivati ukoliko se ne promijeni poloaj poluge za zadavanje optereenja (1)
(papuica gasa). Meutim, sa smanjivanjem broj obrtaja motora smanjuje se i broj obrtaja
regulatora, a centrifugalni tegovi poinju se primicati jedan drugom, te pomjeraju zupastu
letvu (9) u pravcu punog optereenja, ime se odrava broj obrtaja motora koji je zadat
poloajem poluge za zadavanje optereenja (1). Meutim, ukoliko se optereenje povealo
do te mjere da se broj obrtaja motora smanjuje, iako je zupasta letva u poloaju
maksimalne dobave goriva, to e se centrifugalni tegovi (19), shodno broju obrtaja, jo vie

194
pribliiti jedan drugom i gurati klizni komad (13) u smjeru maksimalne dobave goriva.
Poto je zupasta letva nasjela na graninik maksimalne dobave goriva (10), to se donji dio
upravljake poluge (6) pomjera u lijevu stranu i pri tome savladava silu u opruzi (7) za
povrat fazonirane ploe i na taj nain odmie fazoniranu plou (3) sa njenog
graninika (21).
Za sluaj rastereenja motora, npr. pri kretanju vozila na nizbrdici, vozilo e pokretati
motor i pri tome ga ubrzavati. Uslijed porasta broja obrtaja centrifugalni tegovi e se poeti
razmicati i zupasta letva se pomjera u smjeru prekida dobave goriva (stop). Ukoliko se i
dalje nastavlja poveavati broj obrtaja, regulator e zupastu letvu (9) povui u poloaj
minimalne ciklusne dobave goriva, odnosno, doi e do njenog nasjedanja na graninik
minimalne ciklusne dobave goriva, poto se zupasta letva (9) ne moe dalje pomjerati.
Preko opruge (8) time se kompenzira svako daljnje pomjeranje zupaste letve (9). Ukoliko
voza uspori vozilo upotrebom konice ili prebaci u vii stepen prenosa, opruga u
elastinoj spojnici (8) ponovno e se skratiti i doi na svoju poetnu duinu.
Drugi primjer konstruktivne izvedbe svereimskog regulatora za redne pumpe visokog
pritiska dat je ematski na slici 6.15 a), a na slici 6.15 b) presjek mehanikog svereimskog
regulatora sa centrifugalnim tegovima sa samo jednom oprugom (tip regulatora
RSV, Bosch).

a) ema mehanikog svereimskog regulatora b) Presjek mehanikog svereimskog
regulatora
1-klip pumpe visokog pritiska, 2-zupasta letva, 3-graninik maksimalnog broja obrtaja, 4- poluga
za davanje optereenja, 5-opruga za doziranje goriva pri startovanju motora, 6-zakretna poluga, 7-
klackalica, 8-bregasta osovina, 9-glavina regulatora, 10-centrifugalni tegovi, 11-osovinica za
podeavanje, 12-graninik praznog hoda, 13-vodea poluga, 14-upravljaka poluga, 15-opruga
regulatora, 16-dodatna opruga za prazan hod, 17-zatezna poluga, 18-korekciona opruga,
19-graninik maksimalnog optereenja, 20-kuite regulatora, 21-poklopac regulatora, 22-vodea
ahura.

Sl. 6.15 Svereimski mehaniki regulator broja obrtaja (tip RSV, Bosch)


195
Za razliku od prethodne konstrukcije svereimskog regulatora, kod regulatora na slici 6.15
konstrukcija sadri samo jednu oprugu koja se moe zakretati. Pomjeranjem poluge za
davanje optereenja (4), u cilju davanja eljenog broja obrtaja, mijenja se poloaj i
prednapon u opruzi (15), tako da su moment koji djeluje na zateznoj poluzi (17) i moment
koji je izazvan djelovanjem centrifugalnih sila u ravnotei. Svi poloaji poluge za davanje
optereenja (4), kao i poloaji centrifugalnih tegova, preko polunog mehanizma prenose
se na zupastu letvu (2).
Na gornjem kraju upravljake poluge (14) postavljena opruga (5) za doziranje goriva pri
startovanju motora, povlai upravljaku polugu (14) u poetni poloaj (poloaj za
startovanje motora). U svrhu stabilizacije rada motora na praznom hodu u poklopac
regulatora (21) ugraena je opruga praznog hoda (16), sa mogunou podeavanja.
Regulaciona opruga je na jednoj strani povezana sa zateznom polugom (17), a s druge
strane sa klackalicom (7).
Pri mirovanju motora zupasta letva (2), nezavisno od poloaja poluge za davanje
optereenja (4), uvijek stoji u taki A (slika 6.16). Iz tog razloga za ovu vrstu regulatora
preporuuju se dodatni ureaji, koji mogu prepoznati stepen zagrijanosti motora i uticati na
poetnu koliinu doziranog goriva pri startovanju motora.
Pri poloaju poluge za davanje optereenja (4) u reimu praznog hoda regulaciona
opruga (15) je gotovo potpuno rastereena, te zauzima gotovo vertikalan poloaj. Vrlo
mekano je postavljena, tako da se ve pri malom poveanju broja obrtaja poinju razmicati
centrifugalni tegovi (10). Uslijed razmicanja centrifugalnih tegova (10), osovinica za
podeavanje (11) pomjera se u desnu stranu, a s njom i vodea poluga (13).
Vodea poluga (13) zakree upravljaku polugu (14) udesno, tako da se zupasta letva (2)
pomjera prema poloaju smanjenog doziranja goriva, odnosno u poloaj koji odgovara
praznom hodu (toka C, slika 6.16). Zatezna poluga (17) naslanja se na dodatnu oprugu
praznog hoda (16), koja pomae regulaciji broja obrtaja u reimu praznog hoda.

organa svereimskog regulatora broja obrtaja
sa slike 6.15

Ve relativno vrlo malo pomicanje
poluge za davanje optereenja (4)
iznad reima praznog hoda dovoljno
je za prevoenje zupaste letve (2) iz
poloaja pri praznom hodu (taka C,
slika 6.16) u poloaj maksimalnog
optereenja (taka B', slika 6.16). Pri
tome e pumpa visokog pritiska
dozirati maksimalnu koliinu goriva
prema motoru, to e izazvati
poveanje broja obrtaja (put B' B'',
slika 6.16). Kada intenzitet
centrifugalne sile naraste iznad
intenziteta sile u opruzi regulatora
(15) (zavisi od poloaja poluge za
zadavanje optereenja (4)),
centrifugalni tegovi (10) se razmiu i
guraju zupastu letvu (2), preko

196
vodee poluge (11) i upravljake poluge (4), u poloaj manje ciklusne dobave goriva
(taka 5, slika 6.16). Broj obrtaja se ne mijenja i regulator ga odrava konstantnim, ukoliko
se zadravaju isti uslovi rada.
Da bi se mogla izvriti korekcija dobave goriva na viim brojevima obrtaja, korekciona
opruga (18) je tako dimenzionisana da e je vodea poluga poeti sabijati, sa poveanjem
broja obrtaja, onda kada zatezna poluga udari na graninik maksimalnog optereenja (19)
(put 4 3 , slika 6.16). Time se postie pomjeranje vodee poluge (13), upravljake
poluge (14) i zupaste letve (2) u smjeru smanjenja ciklusne dobave goriva.
Kada se poluga za davanje optereenja (4) dovede u maksimalni poloaj, regulator radi kao
i u sluaju niih brojeva obrtaja, s tom razlikom to zakretna poluga (7) rastee oprugu
regulatora (15) do maksimuma. Time opruga regulatora (15) pritie veom silom zateznu
polugu (17) na graninik, a zupastu letvu postavlja u poloaj maksimalne dobave. Broj
obrtaja motora se poveava i centrifugalna sila se kontinuirano poveava. Pri dostizanju
maksimalnog broja obrtaja pri punom optereenu n
1
, intenzitet centrifugalne sile je vei od
sile u opruzi regulatora (15). Zatezna poluga (17) se pokree u desnu stranu. Osovinica za
podeavanje (11), zajedno sa vodeom polugom, kao i upravljaka poluga (14) koja je
spojena sa zupastom letvom (2), pomjeraju se u smjeru smanjenja ciklusne dobave goriva
(put 1 2, slika 6.16), sve dok se za novi reim optereenja ne pridrui odgovarajua
ciklusna dobava goriva. Pri potpunom rastereenju motora dostie se maksimalni broj
obrtaja n
2
.
Trei primjer izvedbe svereimskog regulatora broja obrtaja sa kuglama i potisnom ploom
prikazan je ematski na slici 6.17a), a presjek konstruktivne izvedbe ovog regulatora dat je
na slici 6.17b). Na slici 6.17b) dat je i detalj nosaa kugli sa njihovim rasporedom (detalj D).
3
1
w
12
11
14
10
8
9
4
b
w 12
h
0
0
1
2
5
15
3
4
9 10
B B
1
A
A
1
7 6
8
13
11
1
r
C
1
C
2
detalj D
w
1
a) ema svereimskog
regulatora sa kuglama
b) Presjek svereimskog regulatora sa kuglama

1-kugla, 2-nosa kugli, 3-potisna ploa sa nosaem, 4-poluga, 5-upravljaka ruica, 6-graninik
praznog hoda, 7-graninik maskimalnog brzinskog reima, 8-opruga regulatora, 9-poluga,
10-zupasta letva, 11-konusni dio kuita kugli, 12 bregasto vratilo pumpe visokog pritiska,
13-pumpa visokog pritiska, 14-ureaj za regulaciju prednapona opruge (8), 15-kuite regulatora,
h-hod zupaste letve, -ugao nagiba konusnog dijela kuita kugli.

Sl. 6.17 Svereimski regulator sa kuglama i potisnom ploom

197
Najee se u nosau regulatora nalazi est kugli, sa definisanim putanjama kretanja
(detalj D, slika 6.17). Kugle (1) svojim obrtanjem ugaonom brzinom () u nosau (2),
zajedno sa bregastim vratilom pumpe visokog pritiska (12), proizvode centrifugalnu silu:

2
c
imr F ,
(6.2)

gdje je: m-masa jedne kugle,
i broj kugli
r-rastojanje kugle od centra obrtanja (promjenljiva veliina)

Sila
c
F nastoji da razmakne kugle od centra, gdje im se suprotstavlja konusni dio kuita
kugli (11), koji ima ugao nagiba . Zbog fiksiranog dijela kuita (11), dio centrifugalne sile
djeluje na plou (3) sa klizaem, na koju su naslonjene opruge (8) regulatora. Kada dio
centrifugalne sile svih tegova koji djeluju na plou (3) naraste iznad sile prednapona
opruge (8), dolazi do njenog pomjeranja i pomjeranja zupaste letve (10) pumpe visokog
pritiska (13) preko poluga (4) i (9). Trenutak djelovanja regulatora na zupastu letvu (10),
pored konstruktivnih karakteristika regulatora, definisan je silom prednapona opruge (8).
Prednapon opruge (8) regulie se ureajem (14), tako da se moe po elji mijenjati reim
djelovanja svereimskog centrifugalnog regulatora. Brzinska karakteristika hoda (h)
zupaste letve (10) ovakvog regulatora odgovara karakteristici prikazanoj na slici 6.5. Na
slici 6.17b) prikazana je promjena poloaja sistema poluga nakon djelovanja regulatora
(poluge O-B i B-A su zauzele poloaj O-B
1
i B
1
A
1
), uz zadravanje istog ploaja
upravljake ruice (5).
Na istoj konstruktivnoj osnovi regulatora sa slike 6.17 moe funkcionisati i dvoreimski
regulator broja obrtaja, samo se, umjesto opruge (8) i ureaja (14) za regulaciju prednapona
opruge, ugrauje set opruga prikazan na slici 6.7 ili slici 6.8 ukoliko se eli ostvariti dodatna
korekcija ciklusne dobave goriva.

Kod rotacionih pumpi visokog pritiska razlika izmeu dvo i svereimskih regulatora moe
biti, s konstruktivnog aspekta vrlo mala. Na slici 6.18 prikazana je ema svereimskog
regulatora broja obrtaja koja je vrlo slina prethodno navedenom primjeru dvoreimskog
regulatora, slika 6.11.

Osnovna razlika izmeu dvoreimskog i svereimskog regulatora za rotacione pumpe je u
krutosti regulacione opruge. Dok se kod dvoreimskog regulatora opruga regulatora u
neregulisanom podruju (izmeu broja obrtaja praznog hoda i maksimalnog broja obrtaja)
moe smatrati krutim tijelom, to kod svereimskog regulatora upravo opruga
regulatora (13), slika 6.18, preuzima regulaciju u tom podruju. Princip rada prikazanog
svereimskog regulatora je u ostalim podrujima identian radu dvoreimskog regulatora
na slici 6.11. Na slici 6.19 prikazana je brzinska karakteristika hoda regulacionog naglavka
svereimskog regulatora sa slike 6.18.


198

a
h
1
1
M
2
2
3
4
5
6
7
8
1
1
2
6 7
8
h
2
M
2
c
9
10
12
11
13 14
15

a) Poloaj pri startovanju motora

b) Poloaj pri radu motora na praznom hodu

1- centrifugalni tegovi, 2- regulacioni kliza, 3- natezna poluga, 4- poluga za startovanje motora , 5-
opruga za startovanje motora , 6- regulacioni naglavak, 7- upravljaki provrt na klipu, 8- klip
pumpe, 9- vijak za podeavanje broja obrtaja pri praznom hodu, 10- poluga za davanje optereenja,
11- poluga, 12- osovinica poluge za davanje optereenja, 13- regulaciona opruga, 14- naglavak za
prihvat kraja opruge, 15- opruga praznog hoda a-hod opruge za startovanje motora i opruge
praznog hoda, c- put opruge praznog hoda, h
1
- maksimalni korisni hod pri startovanju motora,
h
2
- minimalni korisni hod pri praznom hodu, M
2
-obrtna taka za pozicije 3 i 4.

Sl. 6.18 ema svereimskog regulatora broja obrtaja za rotacione pumpe visokog pritiska (Bosch)

A
n
1
n
2
2
1
Puno optereenje
Rad rastereenog
motora
C
H
o
d
r
e
g
u
l
a
c
i
o
n
o
g
n
a
g
l
a
v
k
a
[
m
m
]
n [min ]
-1

Sl. 6.19 Brzinska karakteristika hoda regulacionog naglavka rotacione pumpe visokog pritiska sa
slike 6.18

199
6.2.2Dodatni ureaji na sistemima dobave goriva sa mehanikim regulatorima
broja obrtaja

Da bi sistemi dobave goriva kod dizel motora sa mehanikim regulatorima mogli u
potpunosti odgovoriti na postavljene zahtjeve, u smislu jednostavnosti rukovanja i
zadovoljavanja graninih vrijednosti emisije dima, te da se, prije svega od vozaa, preuzmu
odluke vezane za doziranje goriva u specifinim eksploatacionim uslovima, kao to je
startovanje hladnog ili zagrijanog motora u rad, korekcija dobave goriva kod nadpunjenih
motora, korekcija dobave goriva s obzirom na promjenu nadmorske visine, gaenje motora
i sl., na pumpe visokog pritiska dodaju se ureaji koji se, s obzirom na njihovu funkciju,
esto nazivaju korekcionim ureajima.
Principijelno, korekcioni ureaji djeluju direktno na hod zupaste letve pumpe visokog
pritiska i na taj nain utiu na ciklusnu dobavu goriva. Kroz razvoj sistema ubrizgavanja, te
u zavisnosti od parametra na osnovu kojeg se vri korekcija, konstruktivna rjeenja se
meusobno razlikuju. Prvi dodatni ureaji koji su se primjenjivali vie se mogu
okarakterisati kao poluautomatski, jer su zahtijevali i sudjelovanje vozaa u njihovom
aktiviranju odnosno deaktiviranju. Kao primjer tome na slici 6.20 prikazana je izvedba
krutog graninika hoda zupaste letve, koji se koristi kod startovanja motora.
Kruti graninik hoda zupaste letve se preteno koristi kod mehanikih regulatora tipa RQ,
namijenjenih za neto nie brojeve obrtaja. Pri uspostavljenom samostalnom radu motora,
regulator broja obrtaja smanjuje ciklusnu dobavu goriva, koja je pri startovanju motora
poveana.
Drugi primjer graninika za obezbjeivanje vee ciklusne dobave goriva pri startovanju
motora prikazan je na slici 6.21.

1 2
3
6 7 8
4
5

8 7 6
4
9 1
2
3 5 a

1-vijak za podeavanje, 2-osovinica graninika,
3-kljun graninika, 4-ograniiva ciklusne
dobave, 5-zglobna viljuka zupaste letve,
6-zaptiva, 7-kuite regulatora, 8-poklopac
regulatora.

1-vijak za podeavanje, 2-osovinica graninika,
3-kljun graninika, 4-ograniiva ciklusne
dobave, 5-zglobna viljuka zupaste letve,
6-zaptiva, 7-kuite regulatora, 8-poklopac
regulatora, 9-opruga, a- hod zupaste letve pri
povlaenju u poloaj za startovanje motora.

Sl. 6.20 Kruti graninik hoda zupaste letve za
startovanje motora (Bosch)

Sl. 6.21 Elastini graninik hoda zupaste letve
za startovanje motora (Bosch)


200
Pri startovanju motora voza papuicu gasa potisne u krajnji poloaj. Pri tome osovinica
graninika (2) savladava silu u opruzi (9) i pomjera se do poloaja koji se prethodno
podeava sa vijkom (1). Opruga u graniniku (9) suprotstavlja se opruzi praznog hoda
regulatora broja obrtaja (opruga (4), slika 6.7) i time se obezbjeuje poetak vraanja

a
11
1 2 3 4 5 6
7
13
13
7
8
9
10
a)
b)
12
12
4
6
8
11

1-vijak za podeavanje, 2-poklopac
regulatora, 3-kuite regulatora, 4-graninik
maksimalne dobave, 5-zglobna viljuka, 6-
zupasta letva, 7-zakrivljena poluga, 8-
regulaciona poluga, 9-osovina poluge, 10-
opruga zakrivljene poluge, 11-osovinica za
podeavanje, 12-regulaciona viljuka,
13-sjedite zakrivljene poluge, a-hod zupaste
letve pri startovanju motora
a) poloaj pri startovanju motora
b) poloaj maksimalne dobave goriva

Sl. 6.22 Automatski graninik maksimalne
ciklusne dobave goriva za startovanje
motora (Bosch)
zupaste letve iz poloaja za startovanje
motora u poloaj pri praznom hodu, prije
nego to sam regulator poinje da djeluje. Pri
naglom pritiskanju papuice gasa u praznom
hodu ovim nainom povezivanja opruga
spreava se pomjeranje zupaste letve u
poloaj koji odgovara startovanju motora.
Neto drugaiji nain ograniavanja
maksimalne ciklusne dobave goriva pri radu
motora i istovremeno poveanje ciklusne
dobave goriva pri startovanju motora
prikazan je na slici 6.22.
Pri mirovanju motora sui (motor ugaen)
opruge pomjeraju centrifugalne tegove prema
unutra, a samim tim pomjera se i osovinica za
podeavanje (11), koja djeluje na elemente
dodatnog ureaja, slika 6.22 a), oprugu (10)
zakrivljene poluge (7). Uslijed takvog dejstva
sila, zakrivljena poluga (7) pomjera
regulacionu viljuku (12) u smjeru kazaljke na
satu, odnosno sputa je prema dole (strelice
na slici 6.22 a)) i zupasta letva, pri pritiskanju
papuice gasa, moe se dovesti u poloaj koji
odgovara ciklusnoj dobavi goriva pri
startovanju motora. Nakon startovanja
motora pod dejstvom centrifugalnih sila
tegova osovinica za podeavanje (11) se
pomjera i ne pritie vie na zakrivljenu
polugu (7), koja se pod dejstvom opruge (10)
vraa na sjedite (13), odnosno vrh
regulacione viljuke (12) nasjeda na
graninik (4). Iz istog razloga se zupasta
letva pomjera u smjeru manje ciklusne
dobave goriva, odnosno, automatski se
oduzima poveana koliina goriva koja je bila
neophodna za sigurno startovanje motora.
Zbog toga to je na vrhu regulacione viljuke
napravljena izboina, nije mogue
pritiskanjem papuice gasa prekoraiti
vrijednost maksimalne ciklusne dobave goriva

201
pri punom optereenju, koja je podeena pomou navrtke (1). Razlika u hodu zupaste
letve pri startovanju motora i pri punom optereenju prikazano je veliinom a na
slici 6.22.

1-zupasta letva, 2-osovinica graninik,
3-rastezljivi element

Sl. 6.23 Graninik maksimalne dobave goriva
pri startovanju motora u
zavisnosti od temperature

Ciklusna dobava goriva pri startovanju
motora zavisi od stepena zagrijanosti
motora i od temperature okoline. Sa
ureajem prikazanim na slici 6.23, koji se
direktno privruje na zupastu letvu
pumpe visokog pritiska, omoguava se
regulacija ciklusne dobave goriva pri
startovanju motora, u zavisnosti od okolne
temperature. Na taj nain se optimizira
startovanje motora s aspekta emisije
toksinih komponenti u izduvnim gasovima.
U zavisnosti od temperature okoline
rastezljivi element (3) se vie ili manje iri, te
na taj nain pomjera osovinicu
graninika (2). U zavisnosti od poloaja
osovinice graninika (2) direktno se pomjera zupasta letva (1) u poetni poloaj vee ili
manje ciklusne dobave pri startovanju motora u rad. Ovakvi ureaji mogu se izvesti i preko
elektromagneta, pri emu se, umjesto rastezljivog elementa, postavlja elektromagnet, kojim
se upravlja na osnovu podataka o temperaturi okoline i rashladnog sredstva samog motora
sui.
Karakteristian primjer potrebe za regulacijom ciklusne dobave goriva, pored sluaja
startovanja motora, jeste i kod motora sui sa sistemom nadpunjenja putem
turbokompresora. Naime, maksimalna ciklusna dobava goriva optimira se prema
maksimalnom pritisku punjenja radnog prostora. Meutim, pri niim brojevima obrtaja
motora sui i pritisak punjenja radnog prostora je nii, tako da je i punjenje radnog prostora
zrakom nie (nii volumetrijski stepen punjenja). Iz tog razloga je neophodno maksimalnu
dobavu goriva prilagoditi upravo ovim uslovima. U tu svrhu vrlo esto se korite razliite
varijante korektora maksimalne dobave goriva, koje zavise od pritiska punjenja.
Principijelno, sve varijante su vrlo sline i mogu se sresti kao dodatni ureaji namijenjeni za
ugradnju na regulator broja obrtaja ili direktno na pumpu visokog pritiska.
Na slici 6.24 prikazan je reperezentativan predstavnik korektora koji se ugrauje na
regulator broja obrtaja, a reaguje na pritisak nadpunjenja (
2
p ).
Izmeu kuita (16) dodatnog ureaja, koje se moe uvrnuti u regulator, i poklopca (15),
nalazi se privrena membrana (3), koja odvaja ova dva dijela ureaja. U poklopcu je
predvien otvor, putem kojeg se na gornji dio membrane (3) dovodi pritisak (
2
p ), koji
vlada na usisnoj strani motora sui (iza kompresora). S donje strane membrane postavljena
je opruga (4). Pomou vijka za podeavanje (1) mogue je podesiti prednapon u opruzi (4).
Opruga (4) je s jedne strane oslonjena na membranu (3), preko podloke (2), dok se sa
druge strane oslanja na vodeu ahuru (5), koja je, opet, uvrnuta u kuite regulatora. Na
membranu je uvrnuta osovinica (14), koja na drugom kraju ima popreno postavljen utor.

202
p
2
1
2
3
4
5
15
16
6
7
8
9
10
11
14
12
13
1-vijak za podeavanje,
2-tanjirasta podloka,
3-membrana,
4-opruga,
5-vodea ahura,
6-osovina,
7-ugaona poluga,
8-viljuka,
9-zupasta letva,
10-kuite regulatora,
11-opruga za startovanje motora,
12-poklopac regulatora,
13-regulaciona poluga,
14-osovinica sa utorom,
15-poklopac korektora,
16-kuite korektora,
p
2
-pritisak nadpunjenja.

Sl. 6.24 Korektor ciklusne dobave goriva u zavisnosti od pritiska punjenja radnog prostora
motora sui (LDA korektor, Bosch)

Utor slui da osovinica (14) moe ui u zahvat sa ugaonom polugom (7), koja na jednom
kraju ima postavljen rukavac za tu svrhu. Kada se membrana optereti pritiskom punjenja s
jedne strane, osovinica (14) e se kretati u suprotnom smjeru od djelovanja sile u
opruzi (4). Najvee pomjeranje osovinice e se ostvariti pri najveem pritisku punjenja.
Osovinica (14) svojim pomjeranjem prema dole utie na pomjeranje ugaone poluge (7)
koja se rotira oko osovine (6), te na taj nain ugaona poluga (7) gubi kontakt sa
viljukom (8) i korektor nema uticaj na korekciju ciklusne dobave goriva. Pri opadanju
pritiska nadpunjenja (
2
p ) ispod odreene granice, sila u opruzi (4) postaje vea od sile koju
proizvodi pritisak nadpunjenja (
2
p ) na membranu (3) i osovinica sa utorom (14) se
pomjera na gore. Povlai sa sobom ugaonu polugu (7), koja preko viljuke (8) pomjera
zupastu letvu (9) i smanjuje ciklusnu dobavu goriva. Smanjenje ciklusne dobave goriva je
vee to je pritisak nadpunjenja motora zrakom (
2
p ) manji. Ovo je primjer tzv. negativne
korekcije (linija
1
c - slika 6.2). U sluaju kvara na turbokompresoru, pritisak
2
p opada na
nivo prirodnog usisavanja i korektor na slici 6.24 djeluje u cijelom radnom podruju
motora. Koriguje dobavu goriva na nivo usisnog motora, ime titi motor od prevelike
koliine goriva koja moe, u konanici, da vodi ka zaribavanju klipnog sklopa. Znai,
korektor ciklusne dobave goriva na slici 6.24, pored osnovnog zadatka korekcije dobave
goriva na odreenom brzinskom podruju rada, ima i ulogu zatitnog ureaja za
izbjegavanje eventualnih trajnih oteenja nadpunjenih motora.
Ukoliko se vozilo koristi u geografskim podrujima sa izrazitom visinskom razlikom, zbog
neizbjene promjene gustine zraka, odnosno, u tim sluajevima nastupajuom znaajnom
promjenom stepena punjenja radnog prostora motora sui, neophodna je ugradnja ureaja
koji e, regulacijom ciklusne dobave goriva, obezbijediti optimalan rad motora sui i u
takvim uslovima. Za tu svrhu ugrauju se korektori maksimalne ciklusne dobave goriva,

203
koji, sa poveanjem nadmorske visine, smanjuju ciklusnu dobavu goriva. Na slici 6.25
prikazana je ema jednog takvog korektora. Kod ureaja datog na slici 6.25 barometarska
6
10
5
9
8
7
1
2
3
4

1- vijak za podeavanje, 2- poklopac,
3- barometarska zapremina, 4- prikljuak prema
atmosferi, 5- korekciono poluje, 6- kulisna
ploa, 7- osovinica, 8- opruga, 9- viljuka,
10- spojniki komad

Sl. 6.25 Korektor maksimalne dobave goriva u
zavisnosti od atmosferskog pritiska (Bosch)
zapremina (3) ugrauje se na regulator u
vertikalnom poloaju. Pri poveanju
nadmorske visine barometarska
zapremina (3) se iri. Uslijed irenja
barometarske zapremine (3) savladava se
sila u opruzi (8), te se pomjera i viljuka (9)
koja je uvrnuta u osovinicu (7). Sa vijkom za
podeavanje (1) odreuje se prednapon u
opruzi (8) i na taj nain podeava poetak
djelovanja ureaja, odnosno odreuje se
prag osjetljivosti ureaja. Pomjeranjem
viljuke (9) pomjera se, preko korekcionog
poluja (5), i kulisna ploa (6). Poto je
kulisna ploa (6), preko spojnikog komada
(10), spojena sa zupastom letvom, doi e
do povlaenja zupaste letve pumpe
visokog pritiska u poloaj manje ciklusne
dobave goriva. Pri poveanju atmosferskog
pritiska, prelaskom na nie nadmorske
visine, smanjuje se barometarska
zapremina (3) i na taj nain se ponovno
poveava ciklusna dobava goriva.

6.3 Pneumatska regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja dizel goriva

Pneumatski regulatori broja obrtaja kod sistema ubrizgavanja imali su znaajniju primjenu
kod manjih dizel motora, zbog velike teine i gabarita mehanikih centrifugalnih regulatora.
Uglavnom se koristio svereimski pneumatski regulator, prikazan na slici 6.26. Danas se
ovi regulatori mogu nai kod starijih vozila, dok se kod novih vozila koriste uglavnom
elektronski regulatori.
Osnovni elementi regulatora su: komora pod atmosferskim pritiskom (1), komora pod
dejstvom podpritiska (2), membrana (3), opruga (4) i kuite (10) regulatora . Komora (1) je
vezana sa atmosferom preko otvora (9), a komora (2) je preko cijevi (8) spojena sa
difuzorima (6) i (7), koji obezbjeuju pojaan signal podpritiska, a ovaj preko membrane
(3) savladava silu u opruzi (4) i pomjera zupastu letvu (18) pumpe visokog pritiska (17).
Zakretanjem prigunog leptir ventila (5) prema zatvaranju difuzora (6) stvara se poveani
podpritisak, koji savladava silu u opruzi (4) i pomjera zupastu letvu (18) u desnu stranu,
prema manjoj dobavi goriva. Svaki poloaj prigunog leptir ventila (5) uspostavlja
odgovarajui ravnoteni poloaj membrane (3), odnosno regulator djeluje u cijelom
radnom podruju motora (svereimski regulator). Granine vrijednosti maksimalne i
minimalne dobave goriva definisane su graninicima (12), odnosno (13). Startna dobava i


204
gaenje motora definie se preko komande (15). Na slici 6.26 data je pozicija maksimalnog
optereenja, sa potpuno otvorenim prigunim leptir ventilom (5).

Nedostatak ovog regulatora je oscilovanje pritiska u usisnoj grani motora, koje se poveava
sa smanjenjem broja cilindara motora. Drugi nedostatak pneumatskih regulatora je
poveani otpori u usisnoj cijevi, smanjenje stepena punjenja motora i, u konanici,
smanjenje efikasnosti motora. Ovo su i glavni razlozi to je pneumatski regulator broja
obrtaja imao ogranienu primjenu u praksi.

6.4 Hidraulika regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja dizel goriva

Hidrauliki regulatori su po svojoj konstrukciji najsloeniji i najskuplji, iz razoga to imaju
potpuno autonoman sistem sa uljnom instalacijom i odgovarajuom pumpom, koja
obezbjeuje nadpritisak u ulju. Zbog toga je primjena i ovih regulatora vrlo ograniena.
Pored ovih nedostataka, hidrauliki sistemi omoguavaju primjenu i razliitih korekcionih
ureaja i ureaja za pojaanje signala (servoureaja). Takoer se u nekim sluajevima
kombinuje i mehaniki centrifugalni ureaj sa servoureajem za pojaanje i transformaciju
signala. Primjer jednog svereimskog hidraulikog regulatora broja obrtaja prikazan je na
slici 6.27. Uljna pumpa (1) hidraulikog regulatora pokree se preko bregastog vratila (9)
pumpe visokog pritiska. Ulje pod pritiskom ide u komoru pod nadpritiskom (2) i djeluje na
klip (3). Klip (3) sabija oprugu (5) i tako pomjera zupastu letvu (6) pumpe visokog
pritiska. Klip (3) preko pritiska ulja iz komore (2) savladava prednapon opruge za jednu
ugaonu brzinu () pumpe visokog pritiska, to predstavlja regulacioni reim. Promjena
regulacionog reima ostvaruje se pomjeranjem igle (7) regulacionog ventila preko
poluge (8), ime se obezbjeuje pritisak u komori (2), potreban za savladavanje sile
prednapona u opruzi (5) na nekom drugom brzinskom reimu rada (druga vrijednost
ugaone brzine ()). Na ovaj nain obezbjeuje se regulacioni reim rada regulatora na bilo
kojem broju obrtaja bregastog vratila pumpe visokog pritiska, preko igle regulacionog
Stop
16 6 5
15
14
12
13
11
8
10
7
18
17 9 1 2 4 3
1-komora pod atmosferskim pritiskom, 2-komora
pod dejstvom podpritiska, 3-membrana, 4-opruga
regulatora, 5-priguni leptir ventil, 6-difuzor,
7-mali dodatni difuzor, 8-spojna cijev, 9-spoj
komore sa atmosferom, 10-kuite regualtora,
11-poluga prigunog leptir ventila, 12-graninik
maksimalne dobave, 13-graninik minimalne
dobave, 14-papuica gasa, 15-komanda za start i
prekid rada motora, 16-preista zraka, 17-pumpa
visokog pritiska, 18-zupasta letva.

Sl. 6.26 Pneumatski svereimski regulator broja obrtaja (tip EP/M, Bosch)
6.4 Hidraulika regulacija i upravljanje procesom ubrizgavanja dizel goriva

205
ventila. Oblik regulacione karakteristike moe se definisati formom zakonitou
oslobaanja povrine pomou vrha igle (7) regulacionog ventila. Ovo je jedna od prednosti
hidraulikih regulatora broja obrtaja.

1
2
3 4 5
6
7
8
9 10
w

1-uljna pumpa, 2-komora pod nadpritiskom,
3-klip, 4-poluga upravljaa, 5-opruga, 6-zupasta
letva pumpe visokog pritiska, 7-igla
regulacionog ventila, 8-poluga regulacione igle,
9-bregasto vratilo pumpe visokog pritiska,
10-rezervoar ulja.

Sl. 6.27 Svereimski hidrauliki regulator broja obrtaja

6.5 Elektronska regulacija i upravljanje motorom sui sa posebnim
naglaskom na proces ubrizgavanja dizel goriva
Rane osamdesete godine prolog vijeka mogu se smatrati poetkom uvoenja elektronskih
komponenti regulacije i upravljanja odreenim procesima u serijski proizvedena motorna
vozila. Prvu primjenu elektronski sklopovi su imali u procesima regulacije i upravljanja
dobavom goriva i sistemom paljenja kod otto motora, da bi se, sa razvojem senzora i
aktuatora, upotreba proirila i na druge sisteme, pa i na dizel motore iz putnikog
programa, a zatim i na teretni program.
Pretpostavke o potencijalu primjene elektronski upravljanih sistema kod motornih vozila
pokazale su se uvoenjem u serijsku proizvodnju sistema za dobavu goriva tipa common-
rail i pumpa-brizga kod dizel motora.
U osnovi, za sve elektronske sisteme, bez obzira iz kojeg vremenskog razdoblja, je
zajedniko to da pri upotrebi na motornom vozilu moraju biti pouzdani i dugotrajni, bez
obzira na ekstremne uslove pri kojima obavljaju svoj zadatak. Prije svega, to se ogleda u:
- ekstremne okolne temperature u dijapazonu od -40 C do 120 C;
- otpornost prema uticaju vlage;
- otpornost prema uticaju radnih medija (ulje, voda, gorivo ),
- otpornost prema mehanikim udarima i vibracijama.

Ako se analizira bilo koji sistem elektronske regulacije i upravljanja na motornom vozilu, a
pogotovu onaj na motoru sui, mogue je identifikovati tri osnovne sistemske komponente:
1. Senzori, iji je zadatak da snime stvarno, a u nekim sluajevima i da prepoznaju eljeno
stanje, pri emu se fizikalne veliine pretvaraju u odgovarajue elektrine signale.
2. Elektronska upravljaka jedinica sa mikroprocesorima, iji je zadatak da signale


206
dobivene od senzora obradi po odreenim upravljakim i regulacionim algoritmima
i da, kao rezultat te obrade, daje izlazne elektrine signale.
3. Aktuatori, iji je zadatak da elektrine signale, dobivene od elektronske upravljake
jedinice, ponovno pretvore u mehanike veliine.

Kao ilustracija prethodno reenog, na slici 6.28 prikazana je blok ema mogueg sistema
elektronske regulacije dizel motora, gdje se jasno razaznaju nabrojane sistemske
komponente, sa naglaenim izvrnim organima na sistemu za ubrizgavanje dizel goriva.

M
i
k
r
o
p
r
o
c
e
s
o
r
/
i

s
a

o
s
n
o
v
n
i
m

z
a
d
a
c
i
m
a
:
O
b
r
a
d
a

i
n
f
o
r
m
a
c
i
j
a
N
a
d
g
l
e
d
a
n
j
e

s
i
s
t
e
m
a
K
o
m
u
n
i
k
a
c
i
j
a

s
a

s
e
n
z
o
r
i
m
a
U
l
a
z
n
i

p
r
i
k
l
j
u
c
i
A
D

k
o
n
v
e
r
z
i
j
a
K
o
m
u
n
i
k
a
c
i
j
a

s
a

a
k
t
u
a
t
o
r
i
m
a
D
A

k
o
n
v
e
r
z
i
j
a

i

i
z
l
a
z
n
i

p
r
i
k
l
j
u
c
i

AD-analogno digitalno; DA-digitalno analogno

Sl. 6.28 Blok ema sistema elektronske regulacije i upravljanja dizel motora sui

6.5.1 Senzori

Da bi se izvrila regulacija nekog sistema, neophodno je poznavanje njegovih osnovnih
parametara, kao i trenutnog stanja sistema. Senzori omoguavaju da se prati stanje sistema,
to jest, da se u svakom trenutku raspolae sa informacijama koje su neophodne za
poduzimanje odreenih koraka za odravanje zadatog reima, odnosno, da se sistem
prevede iz jednog u drugi eljeni reim. Samim tim neophodno je razlikovati informacije
koje odravaju samo stanje sistema (trenutne vrijednosti izabranih parametara), kao i
informacije koje ukazuju na eljeno stanje. Uvoenjem informacija o eljenom stanju iz
domena regulacija, koje oslikava korake za odravanje datog reima rada, prelazi se u
domen upravljanja, gdje se odgovarajuim koracima prelazi na novi, eljeni reim, te se
opet, putem domena regulacija, odrava, uslovno reeno, novi zadati reim.

6.5 Elektronska regulacija i upravljanje motorom sui sa posebnim naglaskom na proces
ubrizgavanja dizel goriva

207
Pri elektronskoj regulaciji i upravljanju motorom sui, svakako bi od koristi bio to vei broj
informacija. Meutim, zbog neophodnog vremena obrade informacija, kao i samog
uslonjavanja algoritma sa poveanjem broja ulaznih podataka, neophodno je racionalno
traiti informacije i efikasno ih iskoristiti. Svako poveanje broja informacija iznad
neophodnog, uveava cijenu kotanja kako koritenog hardware-a, tako i software-a
sistema regulacije i upravljanja. Za dananje vrijeme uobiajeni parametri potrebni za
regulaciju i upravljanje dizel motorom su:
protok zraka;
pritisak punjenja cilindra zrakom (pritisak ispred usisnog ventila);
poloaj regulacionog leptir ventila;
poloaj ventila za povrat izduvnih gasova;
pritisak u sistemu ubrizgavanja;
broj obrtaja motora sui;
poloaj papuice gasa;
temperatura izduvnih gasova;
sastav izduvnih gasova s obzirom na sadraj kiseonika;
poloaj klipa prvog cilindra,
temperatura radnih medija (ulje, sredstvo za hlaenje ...).

Sa prethodno nabrojanim parametrima mogue je vrlo efikasno obrazovati regulacioni i
upravljaki krug, koji e omoguiti efikasan i ekonomian rad motora sui, uz uzimanje u
obzir i sastava izduvnih gasova. Meutim, zbog toga to na modernim motornim vozilima
postoji jo niz drugih sistema koji koriste energiju od motora sui, kao to su klima ureaji i
drugi komfor sistemi, neophodno je u regulacioni krug motora sui integrisati i informacije
vezane za njihovu potrebu za energijom. To je ilustrovano na slici 6.28 sa linijom veze
elektronske upravljake jedinice motora sui sa drugim elektronskim upravljakim
jedinicama, koje, opet, imaju svoje izvore informacija, senzore.
Senzori se meusobno razlikuju po osnovu fizike veliine koju registruju (temperatura,
pritisak ), po osnovu prirodnog fenomena koji koriste za registraciju fizike veliine
(irenje gasova sa poveanjem temperature, promjena elektrinog otpora sa promjenom
temperature, veliina indiciranog napona sa promjenom brzine ), kao i po
konstruktivnoj izvedbi koja omoguava njihovu primjenu u odreenim aplikacijama.
U nastavku se daju osnovne napomene vezane za senzore kao elemente regulacionog
sistema, bez namjere da se obuhvate sva mogua konstruktivna rjeenja datih senzora.
Namjera je da se istakne njihov znaaj u sistemu regulacije i upravljanja motora sui, kao i
da se ukae na principe koji se najee koriste za datu vrstu senzora.

Senzori temperature

Za regulaciju i upravljanje motorom sui neophodno je poznavanje temperaturnih
vrijednosti radnih medija: zraka, tenosti za hlaenje, ulja za podmazivanje i goriva.
Najee upotrebljavani senzori su tzv. otporni termometri, iji se elektrini otpor mijenja
sa temperaturom. Najiru primjenu u motornoj industriji ima tzv. NTC-senzor (negativni

208
temperaturni koeficijent), ija se otpornost smanjuje sa poveanjem temperature. Prednosti
primjene ovakve vrste senzora za mjerenje temperature proizlazi iz samih gabarita senzora
(vrlo mali), to se pozitivno odraava na dinamiki odziv, a nedostatak ovakvih senzora se
ogleda u vrlo nelinearnoj karakteristici (logaritamska promjena), to zahtijeva dodatne
algoritme pri preraunavanju elektrinih vrijednosti u jedinice temperature.
Za mjerenje temperature izduvnih gasova koriste se senzori sa keramikom osnovom, koji
imaju negativni temperaturni koeficijent, sa platinskom osnovom, koji imaju pozitivni
temperaturni koeficijent ili termoelementi (mehaniki spojene metalne ice, koje rad
zasnivaju na Seebeck-ovom efektu stvaranje elektrinog napona ukoliko su izloeni
temperaturnom gradijentu).
Senzori za mjerenje temperature izduvnih gasova obino se postavljaju ispred oksidacionog
katalizatora, kao i ispred i iza preistaa za estice. Oni maju ulogu nadgledanja i
upravljanja radom katalizatora i preistaa, kao i njihove zatite od prevelikih toplotnih
optereenja.
Znaaj mjerenja temperature radnih medija ogleda se u injenici, da se sa promjenom
temperature mijenja i njihova specifina gustina, to zahtijeva, u svrhu optimizacije
ekonominosti rada motora sui, korekciju dobave goriva. Npr., sa poveanjem temperature
zraka stepen punjenja radnog prostora se smanjuje, te je potrebno smanjiti i dobavu goriva.
Pored toga, mjerenje temperature radnih medija, kao to su rashladna tenost i ulje za
podmazivanje, daje informacije o stanju motora sui, koje se mogu iskoristiti kod
automatskog upravljanja dobavom goriva startovanju motora sui.

Senzori broja obrtaja

Broj obrtaja motora sui je osnovna veliina, prema kojoj se vri regulacija rada motora, bez
obzira da li se radi o mehanikim ili elektronskim regulatorima. Razlika je u tome kako se
vri regulacija. Dok se kod mehanikih regulatora broj obrtaja ne mjeri, ve se iskoritava
rast centrifugalne sile sa poveanjem broja obrtaja za pomicanje mehanikog mehanizama,
kod elektronskih sistema se mjeri intenzitet veliine i prenosi se u elektronsku upravljaku
jedinicu, gdje se, na osnovu prethodno definisanih algoritama, daje naredba o nainu
obavljanja regulacije. Za mjerenje broja obrtaja motora sui najiru primjenu imaju
induktivni senzori. Princip rada ovih senzora zasniva se na pojavi induktivnosti u
namotajima koji se nalaze u magnetnom polju. Senzor se sastoji od jednog permanentnog
magneta, na kojem su namotaji ice i drugog, koji se nalazi na rotacionom elementu iji se
broj obrtaja mjeri. Za svaki obrtaj rotacionog elementa ovi magneti se susretnu, to u
namotajima generie naponski impuls. Ovi impulsi se sabiru u elektronskom brojau
impulsa.
Senzori broja obrtaja u kombinaciji sa odgovarajuim algoritmom u elektronskoj
upravljakoj jedinici daju mogunost prepoznavanja neravnomjernosti broja obrtaja
motora sui, koja je izazvana neravnomjernom ciklusnom dobavom goriva po pojedinim
cilindrima. Na taj nain prua se mogunost sistemu elektronske regulacije da korekcijama
dobave goriva po pojedinim cilindrima smanji neravnomjernost obrtanja koljenastog
vratila, kao i oscilacije vozila oko poprene ose (galopiranje).


209
Senzori protoka zraka
Kod sistema elektronske regulacije, osnovnu veliinu za regulaciju dobave goriva, pored
broja obrtaja, predstavlja koliina zraka u radnom prostoru motora sui. Kao senzor
koliine zraka najee se koristi tzv. senzor masenog protoka zraka, sa zagrijanom
membranom, slika 6.29.
Senzor se postavlja poslije preistaa i prije kompresora zraka. Jedan element senzora
protoka zraka predstavlja tanka membrana - otporni grija, koja se zagrijava na konstantnu
temperaturu, ali uvijek veu od temperature gasa iji se protok mjeri, u ovom sluaju zraka.
S obje strane membrane simetrino se postavljaju elektrini otpori, ija otpornost zavisi od
temperature zraka koji preko njih struji (slika 6.29, R1 i R2). Sa ulazne strane senzora
dodatno se postavlja senzor temperature usisanog zraka, koji je takoer otpornog tipa. Pri
prestrujavanju usisanog zraka preko senzora masenog protoka zraka, zrak prvo nailazi na
senzor temperature usisanog zraka, gdje se registruje njegova temperatura i preko
elektrinog otpora zavisnog od temperature R1, preko otpornog grijaa (membrane) gdje
se zrak dodatno zagrijava, te nakon toga prestrujava preko elektrinog otpora zavisnog od
temperature R2. Uslijed zagrijavanja zraka koji prestrujava preko otpornog grijaa
(membrane), vrijednosti otpora, odnosno padovi napona, na elektrinim otpornicima R1 i
R2 e biti razliiti. Razlika otpornosti, odnosno razlika u padovima napona na ova dva
elementa, predstavlja mjeru za odreivanje masenog protoka zraka.

senzor
Membrana
(otporni grija)
Senzor temperature
usisanog zraka
Elektrini otpornik
zavisan od temperature R1
Elektrini otpornik
zavisan od
temperature R2
Usisani zrak
Usisani zrak
Senzorski
element
Zaptiva
Senzorska
elektronika

Sl. 6.29 Senzor masenog protoka zraka sa zagrijanom membranom i otpornicima

Poto je razlika u otpornosti zavisna i od smjera strujanja, to ovakav senzor moe da
registruje i vrlo dinamina pulsirajua strujanja, te se omoguava vrlo precizno
preraunavanje srednje vrijednosti mase usisanog zraka u elektronskoj upravljakoj jedinici.
Ovako dobivena stvarna vrijednost mase usisanog zraka daje vrlo vane informacije,
kojima se regulie ciklusna dobava goriva, povrat izduvnih gasova, kao i ogranienje
ciklusne dobave goriva u svrhu izbjegavanja prekoraenja granice dima, te graninih
vrijednosti regulisane emisije izduvnih gasova.

Senzori pritiska
Senzor pritiska punjenja slui za mjerenje pritiska zraka iza kompresora i prije svega je
namijenjen za regulaciju pritiska punjenja. Poznavanjem pritiska punjenja i broja obrtaja

210
motora mogue je proraunati koliinu zraka u motoru, to predstavlja vrlo vaan faktor za
korekciju ciklusne dobave goriva u svrhu izbjegavanja prekoraenja granice dima motora
sui. Senzor se izvodi u obliku membrane integrisane u elektronski ip, to znai da je vrlo
malih dimenzija. Nastrujavanje zraka na membranu izazvat e njeno savijanje, ime se
mijenja otpor mjernih otpornika postavljenih na membranu. Senzor je izveden da mjeri
apsolutni pritisak. Obrada tako dobivenog signala integrisana je u ipu, te se pripremljen
naponski signal dalje prosljeuje prema elektronskoj upravljakoj jedinici.
Senzor razlike pritisaka slui za mjerenje razlike pritisaka ispred i iza preistaa estica iz
izduvnih gasova. Na taj nain se dobiva informacija o zasienosti preistaa i potrebi za
poduzimanjem ciklusa njegove regeneracije. Senzor radi na slinom principu kao i senzor
pritiska punjenja, s tom razlikom to se sa jedne strane membrane dovode izduvni gasovi
ispred, a sa druge strane izduvni gasovi iza preistaa estica. Na taj nain e membrana
zauzeti poloaj koji odgovara razlici pritisaka, a signal mjernih otpora na membrani e u
integrisanoj elektronici ipa biti obraen u naponski signal i dalje proslijeen prema
elektronskoj upravljakoj jedinici.
Kod akumulatorskih sistema dobave goriva pritisak u akumulatoru se mjeri i predstavlja
veliinu kojom se, uz pomo prelivnog ventila, ograniivaa protoka i nivoa ubrizganog
goriva kroz brizgae, regulie priblino konstantan nivo pritiska u akumulatoru (common
rail-u). Senzor je izveden u obliku eline membrane, na koju je postavljen tankoslojni
otporni most. Iako je pomjeranje vrlo malo, oko 1 m, dobiva se dovoljno velik naponski
signal i, to je jo vanije, vremenski vrlo stabilno pokazivanje samog senzora.

Senzor sadraja kisika u izduvnim gasovima
Senzor sadraja kiseonika, koji se u praksi pominje kao lambda senzor, omoguava
odreivanje sadraja kiseonika u izduvnim gasovima, ime se aktivno moe uticati na
ekvivalentni odnos zraka u itavom radnom podruju motora sui. Elektrolit se sastoji od
keramikog tijela koje je nepropusno za gasove. Povrina elektrolita je sa obje strane
presvuena tankim platinskim slojem, koji je propusan za gasove. U svrhu smanjenja
zaprljanja na strani izduvnih gasova postavljen je porozan keramiki sloj. Metalna cijev titi
keramiko tijelo od mehanikih udara i potresa, termikih okova i zaprljanja. Vanjska
strana elektrolita se nalazi u struji izduvnih gasova, dok je unutranja strana u kontaktu sa
okolnim zrakom. Pri dostizanju temperature od oko 250 C keramiki materijal poinje da
proputa kiseonik. Zbog razliitih udjela kiseonika na razliitim stranama sonde (razliiti
parcijalni pritisci) i specifinosti koritenih materijala, izmeu graninih povrina e se
stvoriti elektrini napon u mV podruju. On je mjera za sadraj kiseonika u izduvnim
gasovima.

Senzori poloaja
Senzor poloaja papuice gasa elektronskoj upravljakoj jedinici daje informacije o elji
vozaa za brzinom kretanja vozila. Poloaj papuice gasa mogue je odrediti razliitim
konstruktivnim rjeenjima senzora, ali svima im je zajedniko da poloaj papuice gasa
pretvaraju u elektrini signal. Pomjeranjem papuice gasa kontinuirano i jednoznano se
mijenja i otpor potenciometra, odnosno naponski signal koji informaciju o trenutnom
poloaju papuice gasa prenosi elektronskoj upravljakoj jedinici. Pridruivanjem

211
odgovarajue vrijednosti otpora (pad napona) odgovarajuem poloaju papuice gasa
dobiva se elektrini signal, koji jednoznano moe posluiti elektronskoj upravljakoj
jedinici za kalkulaciju potrebne koliine ciklusne dobave goriva radi ostvarivanja elje

1
2
24
2
7
2
7
18
4
5
smjer o ta ja kre n
senzor
2
7
2
7
3-cilindar
GMT
4-cilindar
GMT
2-cilindar
GMT
1- cilindar
GMT

Sl. 6.30 Hall-ov senzor za odreivanje
poloaja klipova motora sui

vozaa za performansama vozila.
Za sinhronizaciju rada motora sui i neophodne
opreme gotovo neizostavno se kod svih motora
sa elektronskom regulacijom dodatno koriste i
senzori poloaja klipova.
Za ovu svrhu se koriste tzv. Hall-ovi senzori i
postavljaju se na bregastu osovinu. Na slici 6.30
dato je principijelno rjeenje senzora, koji
signalizira kada se koji klip nalazi u gornjoj
mrtvoj taki (GMT). Zahvaljujui razliitim
duinama lukova zubaca na ploi koja se obre
zajedno sa bregastom osovinom, vrijeme
trajanja signala indukovanog na Hall-ovom
senzoru je razliito, to elektronskoj
upravljakoj jedinici daje informaciju o tome
koji cilindar se nalazi u gornjoj mrtvoj taki.
U kombinaciji sa signalom koji daje senzor
broja obrtaja motora (koljenastog vratila), elektronska upravljaka jedinica prepoznaje koji
je cilindar spreman i za paljenje. Zubac sa najduim lukom (45 slika 6.30) predstavlja
sigurnosno rjeenje za sluaj da doe do kvara na senzoru za broj obrtaja motora. U tom
sluaju elektronska upravljaka jedinica koristi zubac sa najduim lukom kao izvor
referentnog signala za odreivanje gornje mrtve take jednog cilindra, te na osnovu toga
rauna vrijeme potrebno da i ostali klipovi (redoslijedno) dou u poloaj kada je mogue
ostvariti takt izgaranja, odnosno ekspanzije. Algoritam za ovakav proraun se
pojednostavljuje zato to elektronska upravljaka jedinica istovremeno ograniava broj
obrtaja motora (dri ga u vrlo uskom dijapazonu), kao i ciklusnu dobavu goriva. Ovim se
eli postii da i, nakon kvara na senzoru broja obrtaja motora, korisnik ima mogunost da
vozilo odveze do servisa. Za suprotan scenario, ako senzor poloaja ne radi ispravno ili
nikako, elektronska upravljaka jedinica, na osnovu signala broja obrtaja motora sui,
nastavlja regulaciju i upravljanje njegovog rada. Potekoe koje se pri tome manifestuju su
problemi pri poetnom startovanju motora.

6.5.2 Elektronska upravljaka jedinica

Elektronska upravljaka jedinica predstavlja element elektronskog sistema regulacije i
upravljanja, gdje se svi signali od senzora, pomou prethodno memorisanih karakteristika i
funkcija, preraunavaju u signale potrebne za upravljanje aktuatorima (elektromagnetni
ventili za ubrizgavanje goriva, povrat izduvnih gasova i sl.). Moderne upravljake jedinice, s
aspekta performansi, treba da obrade veliki broj informacija u vrlo kratkom vremenu. Broj
parametara sa kojima kalkuliu procjenjuje se i na 10.000. Kako bi se to moglo ostvariti, u
posljednjih deset godina znaajno je porasla kompleksnost sistema, s obzirom na

212
performanse raunara, memorijskog prostora i funkcionalnosti. Na slici 6.31 ilustrativno je
pokazano poveanje zahtjeva prema digitalnim elektronskim sistemima koji se koriste u
vozilima.
U osnovi, elektronska upravljaka jedinica moe se uslovno podijeliti na tri dijela, kao to je
to prikazano na slici 6.28:
Ulazni prikljuci signali senzora se prije prosljeivanja u mikroprocesor
kondicioniraju (pojaavanje i flitriranje) i pretvaraju analogne signale u oblik
prihvatljiv mikroraunaru (analogno digitalna konverzija).
Mikroprocesor program koji je potreban mikroprocesoru za obradu signala
memorisan je na memorijskim komponentama tipa ROM ili EPROM. Takoer, na
tim komponentama pohranjuju se podaci tipa regulacionih i upravljakih povrina,
linija ili taaka, te konstantnih vrijednosti neophodnih za proraun parametara
regulacije i upravljanja motorom sui. Time je omogueno da se jedna elektronska
upravljaka jedinica, sa razliitim sadrajem EPROM-a, koristi za razliite izvedbe
i namjene motora sui (kodiranje varijanti). U RAM-u se smjetaju podaci vezani za
rezultate meuprorauna, korekcioni faktori ili eventualne informacije o grekama
u elektronskom sistemu. Ovaj memorijski prostor, za razliku od ROM-a, gubi svoj
sadraj pri nestanku elektrinog napajanja.
Izlazni prikljuci mikroprocesor upravlja izlaznim prikljucima. Izlazni prikljuci
su specijalnim elektronskim kolima zatieni od preoptereenja i eventualnih
kratkih spojeva prema masi. Integrisana dijagnostika funkcija ima mogunost
prepoznavanja takvih pojava, tako da po potrebi moe i iskljuiti izlaz na kojem je
primijeena greka. U tom sluaju program prelazi u rad koji e obezbijediti da ne
doe do oteenja motora sui.

Sl. 6.31 Porast zahtjeva u pogledu performansi sistema elektronske regulacije i upravljanja kod
motora sui po godinama

213

Uvoenje regulacije rada motora sui putem mikroprocesorskih sistema u digitalnom obliku
sa sobom nosi niz specifinosti i novina. Sada je mogue, zahvaljujui neovisnosti od rada
mehanikih komponenti motora sui, uspostaviti bilo kakav algoritam za regulaciju.
Regulatori vie nisu podloni starenju (nema odravanja u smislu zamjene mehanikih
komponenti tipa opruga), a nadgledanje graninih vrijednosti moe se iskoristiti za
dijagnostiku sistema. Mogue je uspostaviti sistem gdje se vie regulatora meusobno
povezuju, a njihov rad sinhronizira, npr. jedan te isti signal se u jednakom vremenskom
periodu distribuira na razliita mjesta, razliitim upravljakim jedinicama, te njihovo
dejstvo, odnosno regulacija, obavlja se kao rezultat zajednikog dejstva vie regulacionih
krugova. U obliku blok eme na slici 6.32 prikazan je mogui elektronski regulacioni krug.

Sl. 6.32 Blok ema elektronske regulacije


214
Sa aspekta performansi dananjih digitalnih sistema regulacije na vozilu, moe se rei da se
kvantizacija ulaznih signala vri uobiajeno sa 8-bitnim analogno digitalnim konvertorom, a
mogue je, za potrebe vee rezolucije, koristiti i analogne digitalne kovnertore sa 10 bita.
Na ovaj nain mjerna podruja i tanost senzora, u okviru njihovih fizikalnih rezolucija,
mogu se u potpunosti iskoristiti. Pri digitalnoj obradi signala vri se, izmeu ostalog,
kondicioniranje signala, kojim se postie da signal, koji se koristi za proraun parametara
regulacije i upravljanja, bude lineariziran i bez elektromagnetnih smetnji. Fizikalna
vrijednost dobivena od senzora kod dananjih raunarskih sistema izraava se pomou 32-
bitnog brojanog sistema, tako da algoritmi za regulaciju procesa nemaju znaajnijeg uticaja
na rezultat prorauna.
U blok emu na slici 6.32 ucrtani su osnovni regulacioni krugovi za snabdijevanje motora
sui gorivom i zrakom. Regulacioni krug za zrak, na osnovu informacija o radnom reimu
motora sui i stanja radnih materija (temperatura i pritisak), upravlja aktuatorima
namijenjenim za povrat izduvnih gasova. Time direktno utie na emisiju NOx.
Regulacioni krug goriva 2 (motor) preuzima regulaciju ciklusne dobave goriva u
sluajevima kada se od motora sui trae odreene performanse vozila, bez obzira na
njegovo radno stanje, tako da, na osnovu informacija od senzora, elektronska upravljaka
jedinica, usporeivanjem stvarnog i eljenog stanja, odgovarajuim algoritmom upravlja
elementima sistema dobave goriva u cilju dostizanja eljenog stanja.
Regulacioni krug goriva -1 (komponente sistema ubrizgavanja) u osnovi je namijenjen za
kompenzaciju nesavrenosti elemenata sistema dobave goriva. Naime, bez obzira o kojem
motoru sui i sistemu dobave goriva je bilo rijei, uvijek e se pojaviti razlike izmeu rada
pojedinih cilindara. Ovaj regulacioni krug je, izmeu ostalog, zaduen da te
neravnomjernosti svede na minimum. Ovaj regulacioni krug ima vanu ulogu i pri
obezbjeenju rada motora sui u granicama dozvoljenih emisija zagaujuih materija.
Voza vozila u okvirima regulacije dobave goriva ima nadreenu ulogu u odnosu na sve
druge regulacione krugove, ali samo s obzirom na performanse vozila (brzina kretanja
vozila, ubrzanje vozila ...). Voza, pritiskanjem papuice gasa, upravljanje komandama
tempomata ili, ak, koenjem, elektronskoj upravljakoj jedinici, preko senzora, alje svoje
elje s obzirom na performanse vozila. Za razliku od mehanikih sistema regulacije i
upravljanja, gdje se pritiskom papuice gasa direktno uticalo na pomjeranje regualcionog
organa (npr. zupasta letva) i time direktno uticalo na ciklusnu dobavu goriva, kod
elektronskih regulacionih i upravljakih sistema ta se informacija u odreivanju ciklusne
dobave goriva tretira samo kao poetna. Naime, ono na ta voza ne moe da utie jesu
korekcije ciklusne dobave goriva preko drugih regulacionih krugova, zaduenih za
obezbjeenje sociolokih kriterija upotrebe vozila, a prije svega emisije zagaujuih
materija.
U konanici, da bi se formirao algoritam za regulaciju i upravljanje motorom sui,
neophodna je identifikacija svih funkcija motora sui koje reguliu proces izgaranja, od
mjerenja mase usisanog zraka, do otvaranja brizgaa. Pri tome se u posebnu kategoriju
ubrajaju funkcije koje se odnose na naknadno tretiranje izduvnih gasova. Imajui u vidu
sliku 6.32, u nastavku su nabrojane najee funkcije kojima se kalkulie pri uspostavljanju
regulacionog i upravljakog sistema motora sui:

215

Kontrola predzagrijavanja motora putem grijaa:
Upravljanje glavnim relejima kao aktuatorima za paljenje i gaenje grijaa;
Regulacija integralnih karakteristika sistema ubrizgavanja goriva:
Koordinacija koliine ubrizganog goriva;
Ograniavanje koliine ubrizganog goriva;
Preraunavanje brzinske karakteristike momenta motora u brzinsku karakteristiku
potrebne koliine goriva za ubrizgavanje;
Ograniavanje koliine goriva sa aspekta dostizanja granice dima;
Upravljanje sistemom startovanja motora;
Regulacija karakteristinih veliina u toku jednog ciklusa ubrizgavanja goriva:
Formiranje karakteristike ubrizgavanja goriva na predubrizgavanje, glavno
ubrizgavanje i naknadno ubrizgavanje;
Sinhronizicija ubrizgavanja goriva u stvarnom vremenu (upravljanje pojedinim
elektromagnetnim ventilima za distribuciju goriva prema pojedinim cilindrima);
Koordiniranje rada pojedinih sistema i podsistema motora sui:
Prepoznavanje statusa rada motora sui;
Upravljanje radom pojedinih sistema i podsistema i nakon gaenja motora sui
(ventilator sistema hlaenja i sl.);
Koordinacija gaenja pojedinih cilindara motora sui u odreenim reimima;
Proraun momenta motora sui;
Ogranienje obrtnog momenta;
Proraun potronje goriva;
Koordinacija rada sistema dobave goriva pri reimima rada motora sui koji se
oznaavaju pojmom koenje motorom (u tim reimima rada obrtanje tokova
vozila, koji se preko sistema prenosa snage prenose na motor, odravaju obrtno
kretanje motora sui, tako da se u odreenim situacijama moe u potpunosti
iskljuiti i dobava goriva);
Regulacja rada motora sui u reimu praznog hoda:
Priguivanje nestabilnog rada pri ulasku u reim praznog hoda iz viih brojeva
obrtaja;
Priguivanje nestabilnog rada motora sui pri naglim ubrzavanjima, odnosno naglim
poveanjima broja obrtaja;
Broj obrtaja motora i ugaoni poloaj KV:
Zatita od prevelikog broja obrtaja;
Prepoznavanje izostanka paljenja u pojedinim cilindrima;
Hlaenje motora:
Regulacija rada ventilatora;
Nadgledanje temperature rashladne tenosti i ulja;
Sistem dovoda zraka:
Regulacija povrata izduvnih gasova;

216
Regulacija pritiska punjenja;
Upravljanje leptir ventilom u usisnom vodu;
Mjerenje mase usisanog zraka;
Sistem elektronske zatite od neautorizovanog koritenja;
Dijagnostiki sistem;
Komunikacija preko serijskih Bus sistema;
Preista estica;
NOx akumulacioni katalizator;
Lambda regulacija;
Prepoznavanje odvijanja izgaranja putem pritiska u cilindru;
Selektivna katalitika redukcija,
Model temperature izduvnih gasova.

Na osnovu prethodno definisianih funkcija motora sui, obavlja se elektronska regulacija,
pri emu se u datom trenutku ne koriste sve funkcije, nego samo neophodne. To znai da
se, putem podataka o graninim vrijednostima i aktuelnim pokazivanjima senzora, moe
utvrditi podruje reima rada motora sui i, adekvatno tome, koristiti samo one funkcije
koje su potrebne. U osnovne reime rada motora se ubrajaju:
Poetni reim pokretanja motora sui iz stanja mirovanja u zavisnosti od
temperature rashladnog sredstva i broja obrtaja motora u elektronskoj upravljakoj
jedinici proraunava se potrebna koliina goriva;
Normalna vonja koliina ubrizganog goriva zavisi od poloaja papuice gasa i
broja obrtaja motora. Pri proraunu se koriste karakteristina polja i krive koje su
memorisane u EPROM-u elektronske upravljake jedinice, a koje uzimaju u obzir i
neke druge uticajne parametre (npr. temperatura rashladnog sredstva, temperatura
usisanog zraka);
Prazan hod regulacija u praznom hodu ima zadatak da odrava konstantan broj
obrtaja, koji je prethodno definisan i memorisan u elektronskoj upravljakoj
jedinici. U obzir se uzimaju korekcioni faktori (stepen zagrijanosti motora, da li su
ukljueni drugi veliki potroai, npr. klima ureaj i sl.). Zahtjev pri praznom hodu
ide prema to manjoj potronji goriva i to je mogue povoljnijoj emisiji izduvnih
gasova. Meutim, smanjenje potronje goriva sa sobom nosi i nemirniji rad
motora, kao i potekoe pri kretanju vozila iz mjesta. Iz tog razloga je neophodno
da se nadgleda rad svih potroaa i da se prema njemu odredi potrebna snaga
motora sui. Meu potroae koji troe najvie energije mogu se, izmeu ostalog,
ubrojati kompresor klima ureaja, pumpa za servoupravlja, pumpa visokog
pritiska, itd.;
Maksimalni broj obrtaja ovom regulacijom obezbjeuje se da motor ne bude
mehaniki preoptereen i na taj nain oteen. Regulacija se izvodi kontinuiranim
smanjenjem ciklusne dobave goriva, kada motor dostigne broj obrtaja koji
odgovara nazivnoj snazi. Ova regulacija treba da bude postepena, tako da nema
naglih trzanja. Ostvarivanje ovakve regulacije je utoliko tee, ukoliko broj obrtaja
pri nazivnoj snazi i maksimalni broj obrtaja lee blizu jedan drugom;

217
Broj obrtaja izmeu praznog hoda i maksimalnog broja obrtaja regulacija ovog
reima je karakteristina za teretna vozila i radne maine. Ukoliko je ova funkcija
ukljuena, motor zadrava zadati broj obrtaja bez obzira na otpore kretanja,
odnosno potrebe za snagom.
Prethodno nabrojani reimi rada su osnovni reimi, bez kojih nije mogue efikasno
iskoristiti motor sui i, kako se vidi, zastupljeni su i pri regulaciji sa mehanikih regulatorima.
Meutim, ono to ini razliku izmeu elektronskih i mehanikih regulatora jeste u tome,
to je kod elektronske regulacije sada mogue uvesti i dodatne funkcije, koje doprinose
poveanju efektivnosti motora sui, kao i smanjenju emisije regulisanih zagaujuih
komponenti u izduvnim gasovima, tako da se slobodno moe rei da se iz domena
regulacija prelazi u domen upravljanja. Vrlo esto se, u tim sluajevima, govori o
menadment sistemima (sistemima upravljanja). U nastavku e u kratkim crtama biti
prikazani osnovni menadment sistemi motora sui.

Menadment obrtnog momenta
Logika menadmenta obrtnog momenta motora lei u tome da je obrtni moment dominantna
fizikalna veliina u pogonskom sklopu motornog vozila. Naime, kod elektronskih sistema
poloaj papuice gasa ne posmatra se kao elja vozaa da ubrizga odreenu koliinu goriva, ve
da uspostavi takav obrtni moment na toku koji e mu omoguiti da se kree odreenom
brzinom, odnosno da savlada otpore kretanja vozila. Prednost ovakvog posmatranja poloaja
papuice gasa sastoji se u tome da e elektronski sistem, bez uea vozaa, odluiti o koliini
ubrizganog goriva. Naime, pri kalkulaciji potrebne koliine ubrizganog goriva za ostvarivanje
eljene brzine kretanja vozila, elektronski sistem uzima u obzir i energiju koju troe dodatni
potroai, te gubitke koji se javljaju u sistemu prenosa obrtnog momenta od toka, preko
diferencijala, sve do frikcione spojnice. U obzir se uzimaju i unutranji otpori samog motora
sui, koji jako zavise od stepena njegove zagrijanosti. Meutim, elji vozaa se u nekim
sluajevima ne udovoljava u potpunosti. Naime, tzv. asistentni sistemi na vozilu mogu u
znaajnoj mjeri uticati na ostvareni moment na toku. To su, uglavnom, sistemi koji
potpomau sigurnim upravljanjem vozilom, npr. sistemi za upravljanje trakcijom, regulacija
brzine kretanja vozila, adaptivni koni sistemi i dr. Kao rezultat ovakvog menadmenta je to da
je voza siguran da nee doi do preoptereenja sistema prenosa snage, nema trzanja pri
promjeni stepena prenosa kod automatskih mjenjaa, laka integracija dodatnih potroaa.

Menadment zraka za izgaranje
Osnova za efikasno oslobaanje energije iz goriva jeste optimalno voenje procesa
izgaranja. U tu svrhu neophodno je obezbijediti odgovarajuu mjeavinu goriva i zraka.
Dananji motori sui, zbog vrlo strogih graninih vrijednosti za regulisane emisije, pored
zraka, u radni prostor vraaju i dio izduvnih gasova. Koliina izduvnih gasova je razliita za
razliite reime rada motora sui. Menadment zraka za izgaranje ustvari upravlja
kompleksnim sistemom recirkulacije izduvnih gasova i usisnim sistemom, koji nerijetko u
sebi sadri kompresor za prednabijanje struje usisanog zraka.
U osnovi, postoje dva razliita pristupa menadmentu zraka za izgaranje goriva. Jedan,
moe se nazvati danas i tradicionalnim, zasniva se na mapama i karakteristikama koje su
unaprijed definisane na osnovu iskustva i eksperimentalnih istraivanja. One, ustvari,

218
oslikavaju potrebne vrijednosti pojedinih parametara pri razliitim reimima rada motora
sui. Upravljanje se vri na osnovu prepoznavanja trenutnog stanja u usisnom sistemu, te
samog motora sui i odgovarajuim interpolacijama memorisanih mapa i karakteristika vri
se upravljanje sa aktuatorima (elektropneumatski ventili, elektromagnetni ventili na sistemu
recirkulacije izduvnih gasaova, na turbokompresorskom dijelu i sl.).
Kod modernijeg pristupa, ustvari, koriste se fizikalni modeli kretanja zraka kroz usisni
sistem i izduvnih gasova koji se mijeaju sa strujom usisanog zraka, u cilju proraunavanja
parametara gasa na samom ulazu u motor sui. Za razliita podruja usisnog sistema koriste
se razliiti modeli. Model u obliku rezervoara slui za modeliranje geometrijskih odnosa u
usisnom sistemu, te se njime uraunavaju efekti kanjenja pri visoko dinamikim
procesima. Model prigunog leptir ventila u sebi sadri fizikalni model za odreivanje stope
protoka. Model mijeanja slui za proraun procesa mijeanja zraka i izduvnih gasova. Na
kraju se koristi model izgaranja, za proraun procesa izgaranja i temperature izduvnih
gasova. Prednost ovakvog pristupa menadmentu zraka za izgaranje goriva lei u injenici
da za stvaranje odgovarajuih aplikacija (razliiti modeli i varijante motora sui) nije vie
potrebno ulagati toliku energiju i vrijeme kao kod tradicionalnog naina. Prednost ovakvog
pristupa za vozaa ogleda se u injenici da vie ne primjeuje prijelaz izmeu pojedinih
reima rada motora, npr. pri regeneraciji sistema naknadnog tretiranja izduvnih gasova i sl.
Vrlo vana napomena za menadment zraka za izgaranje jeste da se istovremeno mora
upravljati kako svjeim zrakom, tako i stopom recirkulacije izduvnih gasova.

Menadment izduvnih gasova
Pootravanje graninih vrijednosti regulisane emisije zagaujuih komponenti zahtijeva
otpimizaciju svih sistema i podsistema na motoru sui, a izmeu ostalog i sistema
naknadnog tretiranja izduvnih gasova. U tom duhu u posljednje vrijeme se uvode sistemi
menadmenta izduvnih gasova zasnovanih na modelima temperature izduvnih gasova.
Modeli sadre termodinamiki proraun sistema odvoenja izduvnih gasova, sa
podmodelima same geometrije izduvne instalacije, termodinamiki model izduvne
instalacije, termodinamiki model turbokompresora, kao i katalizatora. Ovim se eli postii
da je na svakom mjestu u izduvnoj instalaciji poznata temperatura gasa, to se moe
iskoristiti za razvoj strategija za optimizaciju upotrebe katalizatora, te smanjiti broj
temperaturnih senzora u sistemu.

Menadment ciklusne dobave goriva
Menadment ciklusne dobave goriva, na osnovu informacija o potrebnom/zahtijevanom
obrtnom momentu, dodatnim zahtjevima sistema naknadnog tretiranja izduvnih gasova, te
trenutnog radnog reima motora sui, odreuje taan tok karakteristike ubrizgavanja goriva.
Moderni sistemi omoguavaju da se ukupna ciklusna koliina goriva rasporedi na vie
uzastopnih ubrizgavanja (predubrizagavanje, jedno ili vie glavnih ubrizgavanja, jedno ili vie
naknadnih ubrizgavanja - primjer prikazan na slici 3.70). Znaaj forme karakteristike
ubrizgavanja za karakteristike motora sui objanjen je detaljnije u taki 9. Trendovi razvoja sistema
za ubrizgavanje dizel goriva. Pored toga, sistem proraunava potrebni ugao predubrizgavanja
relativno u odnosu na spoljnju mrtvu taku svakog cilindra, te duinu trajanja svakog
pojedinanog ubrizgavanja. Dodatni stepen slobode, kod akumulatorskih sistema, predstavlja i
pritisak u akumulatoru, kojim se, takoer, upravlja preko elektronske upravljake jedinice.

219
Uobiajen menadment ciklusne dobave goriva ukljuuje i etiri korekcione funkcije
koliine ciklusne dobave goriva:
Izjednaavanje karakteristika pojedinih brizgaa omoguava korekciju dobave
goriva kao rezultat tolerancije izrade brizgaa, to u konanici doprinosi
poboljanju emisije izduvnih gasova;
Izjednaavanje ciklusne dobave goriva po cilindrima na osnovu
neravnomjernosti broja obrtaja omoguava korekciju ciklusne dobave goriva po
svakom cilindru, u cilju postizanja adekvatne vrijednosti trenutnog obrtnog
momenta motora. Rezultat korekcije je ravnomjerniji rad motora sui;
Kalibracija po osnovu minimalne koliine goriva poto su koliine goriva
ubrizgane u fazi predubrizgavanja vrlo male, potrebno je odstupanja u uzastopnim
ciklusima svesti na to je mogue manju mjeru. U tu svrhu se pri radu rastereenog
motora varira vrijeme otvorenosti brizgaa, dok se ne ustanovi prva promjena
broja obrtaja. Tako kalibrisan brizga, odnosno vrijeme otvorenosti brizgaa,
predstavlja minimalnu koliinu goriva koja uslovljava promjenu obrtnog momenta.
Kao rezultat toga smanjuje se buka i emisija izduvnih gasova motora sui;
Korekcija talasa pritiska pri otvaranju brizgaa pad pritiska u akumulatoru
(common rail) je neminovan. Zbog toga se javlja talas pritiska, koji se kree
izmeu brizgaa i akumulatora i koji utie na sljedei ciklus ubrizgavanja goriva.
Na osnovu vrijednosti koje su vezane za reim rada motora sui, posljedice
ovakvog efekta se koriguju, to omoguava ujednaeniju koliinu ciklusne dobave
goriva kod uzastopnih ciklusa.

6.5.3 Dijagnostika

Uvoenjem sofisticiranih sistema upravljanja i regulacije namijenjenih za dizel motor ili
generalno za vozilo, potreba za sistemom koji e nadgledati njihov rad i ukazivati na
eventualne nedosljednosti, u znaajnoj mjeri se poveava. Takvi sistemi, koji se vode pod
pojmom dijagnostiki sistemi ili, krae, samo dijagnostika, danas je neizbjeni sastavni dio
svakog motora sui, sistema ili komponenti, gdje se uzima u obzir cjelokupni ivotni ciklus
vozila - od razvoja, konstrukcije, proizvodnje, do servisa. Svakako, jedan od najvanijih
sistema kod dizel motora, sistem za dobavu goriva, u potpunosti se nadgleda i njegov rad
kontrolie elektronskim putem.
U osnovi, dijagnostika se moe podijeliti na dijagnostiku u toku vonje i onu koja se
obavlja u servisnim radionicama.

Osnovni zadatak dijagnostike koja se obavlja u toku vonje jeste da nadgleda rad motora
sui i da na taj nain osigura pouzdanost openito rada, kao i ispunjavanje zakonom
propisanih graninih vrijednosti s obzirom na emisiju izduvnih gasova. U sluaju kvara,
treba da bude u mogunosti da ga prepozna i lokalizira, odnosno, da ukae na neispravnu
komponentu u sistemu. Ovakve vrste dijagnosticiranja obavljaju se bez dodatnih ureaja i
sadrane su u svakom elektronskom sistemu regulacije i upravljanja motora.


220
Dijagnostika koja se obavlja u toku vonje dijeli se na onaj dio koji je zakonom propisan,
tzv. OBD sistem (On-Board-Diagnostic) i zaduen je za praenje svih relevantnih
komponenti motora sui koje na bilo koji nain mogu uticati na sastav izduvnih gasova, te
na dio koji moe biti razliit od proizvoaa do proizvoaa, od tipa motora do tipa
motora, i uglavnom sadrava podatke koji su bitni za povoenje specifinih ispitivanja koja
nisu vezana za sastav izduvnih gasova. Oba sistema u svom radu koriste mogunost
elektronskog procesora, da sam sebe moe nadgledati, da moe nadgledati elektrine
signale, provjeravati sistemske podatke i signale, odnosno, da provjeri da vrijednosti
elektrinih signala od komponenti padaju u domen oekivanih veliina. Ukoliko se pri
takvim nadgledanjima registruju greke, one e biti zapisane na memoriji procesora, a
preko serijskog porta mogu se naknadno iitati.

Specifino za dijagnostiku koja se obavlja u toku vonje jeste da, nakon to prepozna
greku, treba da ocijeni teinu greke i da na osnovu toga aktivira tzv. sigurnosne
protokole, koji treba da sprijee nastanak tete na sistemima i komponentama, kao i na
samom motoru. Protokoli mogu biti usmjereni na ograniavanje razvijanja snage, odnosno
broja obrtaja motora, a u ekstremnim sluajevima mogu inicirati i gaenje motora sui.
Za razliku od prethodnog, kod OBD sistema se, pri uoavanju greke na instrument tabli
vozila, pali tzv. MIL indikator (Mailfunction Indication Light), a nastala greka se
memorie i u memoriji motornog procesora. Ukoliko je greka sporadinog karaktera
(izvor greke se bez vanjskog uticaja odklonio), MIL indikator e se ugasiti nakon
obavljena tri ciklusa bez greke. U memoriji procesora greka se pamti due vrijeme, ali se
vodi kao sporadina greka i brie se nakon izvjesnog vremena (oko 40 ciklusa). Oitavanje
greaka vezanih za OBD dijagnostiku vri se preko utikaa, iji oblik i ienje je
standardizovano. Zbog razlika u amerikom i evropskom pristupu OBD-u, a da bi se
razlikovali, standard koji se koristi u Evropi oznaava se sa EOBD. Od 2003. godine u
Evropi je i zakonski na snazi obaveza ugradnje EOBD sistema na putnikim i lakim
teretnim vozilima sa dizel motorom.

Dijagnostika koja se obavlja u servisnim radionicama kod veine proizvoaa je bazirana
na dijagnostikim ureajima koji ukljuuju raunar. Pored mogunosti da se pri servisu
oitaju memorisane greke iz procesora, koje su rezultat rada dijagnostike pri vonji vozila,
otvaraju se mogunosti za vanjskim upravljanjem sa pojedinim komponentama
cjelokupnog sistema vozila, koje u mnogome pomau lokaliziranju eventualnog kvara do
najmanje izmjenjive komponente. Pri provoenju dijagnosticiranja u servisnim
radionicama, pored prethodno navedenih ureaja koriste se i dodatni ureaji, u smislu
odreenih mjernih ureaja (multimetar, osciloskop i sl.), koji omoguavaju prikupljanje
dodatnih informacija kao pomo pri utvrivanju konane dijagnoze, koja treba da dovede
do odgvarajuih radnji koje e otkloniti kvar.
Danas vrlo vaan element u dijagnostici koja se provodi u servisnim radionicama je tzv.
voeno traenje greke. Pod ovim pojmom se podrazumijeva da osobu koja vri
dijagnosticiranje sistema vodi kroz mogue uzroke greke, a koje su ustanovljene na
osnovu iitavanja memorije procesora motora sui ili pak simptomima, koji se javljaju pri
upotrebi vozila i primijeeni su od strane vozaa (npr. oteano startovanje motora pri
niskim okolnim temperaturama, nedostatak snage i sl.). Pri ovoj vrsti dijagnosticiranja

221
koriste se sve vrste dijagnostikih metoda, od iitavanja memorije procesora, preko
dodatnih funkcija procesora, dodatnih funkcija dijagnostikih ureaja i dodatnih
dijagnostikih alata. Specifino za voeno traenje greke, u odnosu na druge metode
dijagnosticiranja, jeste da sistem vodi dijagnostiara u smislu ta sljedee treba provjeriti i
na koji nain to uraditi, kada se jednom postavi polazna taka.

222

223
7. INSTALACIJE ZA UBRIZGAVANJE ALTERNATIVNIH
GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Pored niza zahtjeva za primjenu nekog alternativnog goriva kod motora sui, poeljno je da
se njegove fizikalne osobine to vie podudaraju s fizikalnim osobinama odgovarajueg
konvencionalnog goriva. Na taj nain smanjuje se ulaganje u modifikaciju motora
neophodnu za prelazak na rad s alternativnim gorivom. Kao alternativna goriva za rad dizel
motora, interesantna sa stanovita sistema za dobavu goriva, danas se najee koriste:
- Biodizel, odnosno gorivo dobiveno iz biomase;
- Razliita nerafinirana ulja;
- Komprimirani (CNG) i teni (LNG) prirodni gas;
- Teni naftni gas (LPG) i
- Alkoholi.

Radi mogunosti koritenja instalacije za ubrizgavanje dizel goriva bez dodatnih
modifikacija na motoru, dokazano je da su najprihvatljivija alternativna goriva dobivena iz
biomase, kao to je metilni ester repiinog ulja (RME), popularno nazvan biodizel. Iako
biodizel i dizel gorivo imaju sline fizikalno-hemijske osobine, koritenje biodizela dovodi
do promjene parametara procesa ubrizgavanja, to znaajno utie na proces izgaranja u
motoru. Na osnovu veeg broja istraivanja pri koritenju mjeavina biodizela i dizela, kao
i samo biodizel goriva, dolo se do sljedeih zakljuaka:
sve bitne karakteristike goriva (gustina, kinematski i dinamiki viskozitet, brzina
zvuka i modul elastinosti) imaju vee vrijednosti s poveanjem udjela biodizela u
mjeavini dizel i biodizel goriva, dok se toplotna mo goriva smanjuje s poveanjem
udjela biodizel goriva; ovo zahtijeva poveanu ciklusnu dobavu goriva, to za sobom
povlai i poveanje pritiska ubrizgavanja i duine trajanja ubrizgavanja;
poveani viskozitet biodizel goriva moe kod niih temperatura okoline
prouzrokovati poremeaje u karakteristikama ubrizgavanja, o emu takoer treba
voditi rauna;
s poveanjem udjela biodizela u mjeavini goriva dizel-biodizel, dolazi do poveanja
dometa mlaza i duine dijela neprekinutog mlaza goriva, to moe izazvati loiju
pripremu mjeavine gorivo-zrak, ako se radi o dizel motorima manjih dimenzija, sa
zapreminskim formiranjem mjeavine. Zbog promijenjenih uslova formiranja radne
mjeavine gorivo-zrak pri koritenju biodizel goriva, sistem ubrizgavanja potrebno je
podesiti i prema optimalnoj emisiji zagaujuih materija u izduvnim gasovima
motora.

7. Instalacije za ubrizgavanje alternativnih goriva kod dizel motora

224
Imajui u vidu prethodne zakljuke, neophodno je da se za optimalni proces izgaranja
biodizela i njegovih mjeavina u dizel motoru izvri podeavanje sistema za ubrizgavanje
goriva. Najpodesniji parametar za podeavanje sistema ubrizgavanja je statiki ugao
predubrizgavanja (
p
). Podeavanje statikog ugla predubrizgavanja vri se na osnovu
minimalne emisije zagaujuih materija u izduvnim gasovima motora, maksimalne
ekonominosti motora ili kompromisnom kombinacijom prethodna dva uslova.

Pored biodizela, razliita nerafinirana ulja nalaze primjenu kod dizel motora, jer zadravaju
postojeu instalaciju za ubrizgavanje goriva. Radi znaajno veeg viskoziteta u odnosu na
dizel gorivo, koje uzrokuje velike gubitke u procesu teenja i poremeaja svih
hidrodinamikih karakteristika sistema ubrizgavanja, nerafinirana ulja se ne mogu direktno
koristiti u instalacijama za ubrizgavanje kod dizel motora. Primjena nerafiniranih ulja u
dizel motorima zahtijeva paralelno rezervoar nerafiniranog ulja s grijaem i rezervoar dizel
goriva. Motor se starta s dizel gorivom, nerafinirano ulje se zagrije do odreenog nivoa koji
obezbjeuje povoljan viskozitet za rad sistema ubrizgavanja, a zatim motor prelazi
automatski na rad s nerafiniranim uljem. Proces gaenja motora, pri koritenju
nerafiniranog ulja, takoer je vrlo vaan. Izvodi se koritenjem dizel goriva, kako bi se
osigurali da u instalaciji za ubrizgavanje ne ostane nerafiniranog ulja, koje bi otealo
naredno startovanje motora. Ovaj proces se, takoer, moe automatizovati.

Pored biodizela i njegovih mjeavina s dizel gorivom, najveu primjenu kod dizel motora je
naao komprimirani prirodni gas (CNG) i teni prirodni gas (LNG), koji se najee koriste
u kombinaciji s dizel gorivom, pa se ovi motori nazivaju dvogorivi motori. Veinu
pogonskog goriva ini prirodni gas od 60 % do 95 % (u zavisnosti od reima rada), a
ostatak ini dizel gorivo, koje se koristi za tzv. pilotno ubrizgavanje, s ciljem paljenja
smjese zraka i prirodnog gasa u cilindrima motora. Ovakva kombinacija goriva omoguava
motoru da normalno radi pri svim stepenima sabijanja dizel motora, zadravajui pri tome
ekonominost rada motora i njegove izlazne karakteristike, uz istovremeno smanjenje
emisije zagaujuih materija. Meutim, upotreba komprimiranog ili tenog prirodnog gasa
kod dizel motora zahtijeva odreene modifikacije motora i postavljanje dodatne instalacije
za koritenje ovog goriva.
Principijelna ema instalacije za dvogorive motore CNG - dizel gorivo, s direktnim
ubrizgavanjem oba goriva u cilindar motora, prikazana je na slici 7.1.

CNG se dodatno komprimira u sistemu pumpa - kompresor i preko hladnjaka i
akumulatorskog sistema dovodi u brizga. Sistem dodatnog komprimiranja CNG-a se
pogoni od strane motora sui i na njega se troi manje od 2% izlazne snage motora.
Ubrizgavanje manje koliine dizel goriva se vri neposredno prije ubrizgavanja CNG-a.

Pored dvogorivih dizel motora, u posljednje vrijeme razvijaju se i instalacije s direktnim
ubrizgavanjem CNG-a u dizel motore, u kojima su ugraeni posebni grijai koji slue za
zapaljenje goriva. CNG se dovodi pod pritiskom od oko 80 bar u brizga, koji se aktivira
pomou hidrodinamikog mehanizma, a koliina ubrizganog goriva regulie se duinom
otvorenosti brizgaa pomou upravljake jedinice. Ovim rjeenjem iskoritene su prednosti
procesa u dizel motoru (efikasnost i ekonominost) i prednosti CNG kao goriva, koje ima

225
vrlo kvalitetan proces izgaranja, s minimalnom emisijom zagaujuih materija u izduvnim
gasovima.

U posljednje vrijeme intenzivno se radi i na primjeni dvogorivih motora sa mjeavinama
goriva LPG dizel gorivo. Koritenje tenog naftnog gasa (LPG) kod dizel motora poiva
na istom principu kao i kod sistema CNG i dizel gorivo, gdje dizel gorivo slui za
zapaljenje smjese u cilindru. LPG se u odreenom procentu, od ukupno unesenog goriva
(priblino 60 70 % od ukupnog goriva, gledano energetski), ubacuje u usisnu granu
motora i ulazi zajedno sa zrakom, a dizel gorivo koristi postojeu instalaciju za
ubrizgavanje. Primjena CNG, LNG i LPG, pored ekolokih motiva ima i ekonomski motiv
(nie cijene goriva), to je vrlo vaan faktor u eksploataciji vozila.

vod za dizel gorivo
vod za CNG
brizga sa
dvije igle
mlaz CNG
hladnjak
izvrni organ
upravljake
jedinice
rezervoar
sabijenog
CNG-a
dovod CNG-a
sistem
pumpa/kompresor
mlaz dizel
goriva

Sl. 7.1 ema instalacije sistema ubrizgavanja kod dvogorivih motora CNG-dizel gorivo s direktnim
ubrizgavanjem u cilindar motora

Jo jedna veoma interesantna grupa alternativnih goriva su alkoholi, posebno etanol i etil
alkohol, za iju je upotrebu kod dizel motora neophodno postojanje dodatne instalacije.
Slino kao kod primjene komprimiranog prirodnog gasa (CNG), alkohol se samostalno, ali
i u mjeavini s vodom, moe ubrizgavati u usisnu granu dizel motora. Na taj nain se, uz
energetsko obogaivanje i istovremeno snienje temperature zraka u usisnoj grani, posebno
kod prehranjivanih dizel motora, moe formirati smjesa koja e se zapaliti pilotnim
ubrizgavanjem dizel goriva i omoguiti smanjenje dima i emisije zagaujuih materija u
izduvnim gasovima i do 50 %.
U procesu primjene alkohola kod dizel motora razvijaju se i rjeenja kojima se vri
mijeanje alkohola s dizel gorivom. Ovi sistemi su vrlo osjetljivi zbog nerastvorivosti
mjeavine dizel goriva i alkohola i njihove brze separacije, pa je u sistemu ubrizgavanja
neophodno obezbijediti stalno i efikasno mijeanje ova dva goriva.

7. Instalacije za ubrizgavanje alternativnih goriva kod dizel motora

226

227
8. ISPITIVANJE SISTEMA ZA UBRIZGAVANJE DIZEL GORIVA

U svrhu optimiranja i kvalitativne analize sistema za ubrizgavanje dizel goriva, kao i
njegovih komponenti, neophodna je primjena odgovarajuih mjernih i ispitnih metoda, kao
i tehnika mjerenja. Uobiajeno je da se ispitivanja obavljaju na probnom stolu, koji ima
mogunost simuliranja realnog stanja, odnosno rada sistema za dobavu goriva u svim
uslovima eksploatacije. U zavisnosti od parametara koji se ele ispitivati, te mjernih veliina
koje su neophodne za provoenje ispitivanja, probni sto se oprema odgovarajuim
mjernim linijama, odnosno, postavlja se adekvatna vrsta i broj senzora na odgovarajuim
mjestima sistema dobave goriva.

Veliine koje se uobiajeno mjere kod sistema za dobavu goriva, u zavisnosti u koju svrhu
se provode mjerenja, mogu se podijeliti u dvije skupine:
a) Kontrolna mjerenja:
pritisak otvaranja brizgaa (p
ob
);
statiki ugao predubrizgavanja (
p
[KV], odnosno
p
[BV]);
ciklusna dobava goriva po jednom cilindru (q
c
);
vizuelna kontrola mlazeva goriva na brizgau.

b) Mjerenja u domenu specijalnih istraivanja:
pritisak u niskotlanom dijelu pumpe visokog pritiska (p
n
);
pritisak u cijevi visokog pritiska neposredno iza rasteretnog ventila (p
I
);
pritisak u cijevi visokog pritiska neposredno ispred brizgaa (p
II
);
statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja (p
o
);
hod klipa rasteretnog ventila (h
v
);
hod igle brizgaa (h
i
);
karakteristika ubrizgavanja (
c
q );
ugaoni interval trajanja ubrizgavanja goriva (
t
[KV], odnosno
t
[BV];
temperatura goriva (T
g
);
protok goriva prema prelivnom vodu itd.

Neovisno promjenjive veliine za definisanje integralnih karakteristika su broj obrtaja
pumpe (n
p
) (brzinski reim) i hod regulatora (z), odnosno zupaste letve (h) (reim
optereenja). Za ostale veliine (hidrodinamike i dinamike), kao neovisno promjenjiva
veliina koristi se vrijeme (t), odnosno ugao obrtanja bregastog vratila pumpe ().
8. Ispitivanje sistema za ubrizgavanje dizel goriva

228
Na slici 8.1 prikazana je ema probnog stola za ispitivanje sistema za dobavu goriva
pumpa - cijev - brizga. Umjesto dizel goriva koristi se specijalni ispitni fluid, koji ima
adekvatne fizikalne osobine kao i dizel gorivo, izuzev temperature isparavanja, koja je
znatno via u odnosu na dizel gorivo. Time se spreava izlaganje neposrednog izvrioca
mjerenja neugodnim mirisima i po zdravlje tetnim isparenjima dizel goriva.

1-pumpa visokog pritiska, 2-niskotlana pumpa, 3-preista goriva, 4-mjerni brizga sa kontrolom
preliva, 5-set menzura, 6-brizga, 7-rezervoar za ispitni fluid, 8-elektromotor, 9 - pumpa,
10- hidromotor, 11-spojnica, 12-hladnjak, 13-grubi preista, 14-zatitna providna posuda

Sl. 8.1 ema probnog stola za ispitivanje sistema za dobavu goriva sa oznaenim najvanijim
mjernim veliinama i mjestima njihovog mjerenja

Pogon probnog stola je najee preko sistema elektromotor (8), hidro pumpa (9) i hidro
motor (10), koji moe da obezbijedi kontrolisane radne uslove pogona pumpe visokog
pritiska (1) preko spojnice (11), na nain kao i pri primjeni na motoru sui.
Pumpa visokog pritiska (1) koristi, kao i na motoru sui, napojnu pumpu (2) sa preistaem
goriva (3) i grubim preistaem u rezervoaru (13) za dobavu goriva u niskotlanu
magistralu. Rezervoar ispitnog fluida (7) opremljen je i izmjenjivaem toplote (12), kako bi
se temperatura ispitnog fluida mogla odravati na nivou temperature dizel goriva u realnim
uslovima eksploatacije. Na probnom stolu je prikazan set menzura (5) za mjerenje ciklusne
dobave goriva (q
c
), sa tzv. mjernim brizgaima (4), koji proputaju ubrizgane koliine
goriva (q
c
) u menzure bez visokih pritisaka na izlazu. Na istoj slici prikazan je i jedan realan
brizga (6), sa zatitnom posudom (14) koja spreava prskanje ispitnog fluida u okruenje.
Na ovom brizgau mogu se mjeriti veliine p
II
, h
i
i
c
q . Ostale mjerne veliine su takoer
oznaene na slici 8.1.

229
Uz dodatno opremanje probnog stola sa slike 8.1, mogua su i neka specifina mjerenja,
koja do sada nisu spominjana, a koja imaju za cilj usavravanje sistema ubrizgavanja. To su,
npr.: mjerenja pri specifinim prelaznim reimima rada, mjerenje uticaja oscilatornih pojava
koje dolaze od motora sui, mjerenje pritiska na osjetljivim mjestima u unutranjosti
brizgaa, itd.
Za ispitivanje sistema dobave goriva pumpa-brizga i odreivanje principijelno istih
hidrodinamikih i dinamikih veliina, koriste se drugaije konstrukcije probnog stola, koje
mogu efikasno zadovoljiti specifine zahtjeve ovakvih sistema.

O mjerenju karakteristika mlaza rasprenog goriva, koje zavise od hidrodinamikih
karakteristika sistema za dobavu goriva, ovdje se nee posebno govoriti. Osnovne tehnike
mjerenja karakteristika mlaza goriva nabrojane su u okviru poglavlja 5. Rasprivanje goriva.

U nastavku su opisane metode mjerenja karakteristinih parametara kod sistema za dobavu
goriva, sistematizovane prema pojedinim veliinama.

Pritisak otvaranja brizgaa u izvedbi sa oprugom (brizgai sa automatskim otvaranjem),
provjerava se i podeava na specijalnim ureajima, koji nisu sastavni dio probnog stola za
ispitivanje sistema dobave goriva. Sastoje se od hidraulike pumpe, kojom se ostvaruje
visoki pritisak dovoljan za otvaranje brizgaa, manometra za registraciju pritiska otvaranja
brizgaa i pomonih elemenata, kao to su cijevni i crijevni vodovi, rezervoar ispitne
tenosti, preistai i sl. Na istom ureaju moe se izvriti vizuelna kontrola mlaza goriva,
odnosno, eventualno, identifikacija zaepljenja nekog otvora na rasprivau.
Provjera i podeavanje brizgaa, ijim se otvaranjem upravlja putem elektrinih signala
(prinudno otvaranje), sastoji se u provjeri vremena odziva, koliine ubrizganog goriva,
koliine goriva koja ide u povratni vod i koliine goriva koja se dozira u fazi
predubrizgavanja. Provjere se vre na vie karakteristinih reima rada motora, kao to su
prazan hod, parcijalno optereenje, puno optereenje. Na slici 8.2 prikazana je ema
ureaja za ispitivanje ovakvih brizgaa.

Statiki ugao predubrizgavanja, odnosno poetak potiskivanja goriva na izlazu iz pumpe
visokog pritiska (presjek I-I, slika 4.16), takoer se moe vizuelno provjeravati, odvajanjem
pumpe od cijevi visokog pritiska (sistem pumpa-cijev-brizga). Njegovo podeavanje u
odnosu na GMT, koja se oznaava na bregastom vratilu pumpe visokog pritiska, mogue je
kod sistema koji imaju mehaniko podeavanje ovog ugla. Kod elektronski regulisanih
parametara sistema dobave goriva i ugao predubrizgavanja regulie se pomou elektronske
kontrolne jedinice, a na osnovu parametara stanja motora sui.

Ciklusna dobava goriva po jednom cilindru predstavlja najvaniju hidrauliku veliinu
sistema za dobavu goriva. Razlika dobave goriva izmeu pojedinih cilindara treba se drati
u vrlo uskim granicama, jer od koliine ubrizganog goriva direktno zavise snaga motora sui
i sastav izduvnih gasova. Po nekim autorima, razlika u dobavi goriva izmeu pojedinih
cilindara pri punom optereenju motora ne smije prekoraiti vrijednost od 2,5 %.
Mjerenja se, u sutini, sastoje u odreivanju zapreminskog protoka po jednom ciklusu i
cilindru. Poto se radi o vrlo malim koliinama po jednom ciklusu, to se mjerenje vri za

230
vei broj uzastopnih ciklusa na stacionarnom reimu rada, te se po okonanju mjerenja
raunskim putem svede po jednom ciklusu. Uobiajeno se koristi 1000 ciklusa.

1- rezervoar ispitne tenosti sa izmjenjivaem toplote, 2- niskotlana dobavna pumpa, 3- senzor za
pritisak i temperaturu, 4- visokotlana pumpa sa pogonom i senzorom za sinhronizaciju rada,
5- fleksibilno crijevo, 6- akumulator sa senzorima pritiska i temperature, 7- regulacioni ventil za
pritisak na povratnom vodu, 8- vod visokog pritiska prema brizgau, 9- brizga, 10- ureaj za
mjerenje ubrizgane koliine goriva koji radi na principu potisnog klipa (sl. 8.3), 11- povratni vod od
brizgaa, 12- senzor za pritisak i temperaturu u povratnom vodu, 13- regulator pritiska u
povratnom vodu, 14- protokomjer (princip zupanika), 15- povrat ubrizgane koliine ispitne
tenosti, 16- upravljanje ureajem, 17- ulazni prikljuci za senzore i signale, 18- upravljanje i izlaz
signala, 19 - preista ispitne tenosti, P- mjera pritiska, T- mjera temperature.

Sl. 8.2 ematski prikaz probnog stola za ispitivanje i podeavanje brizgaa sa prinudnim
otvaranjem

Principijelno, protok se moe mjeriti iza i ispred brizgaa goriva. U veini sluajeva kod
kontrolnih mjerenja protok se mjeri iza brizgaa, tako da se ta mjerenja izvode samo na
probnim stolovima za ispitivanje sistema ubrizgavanja goriva (slika 8.1). U tu svrhu
koristile su se mjerne menzure graduirane u zapreminskim jedinicama (pozicija 5,
slika 8.1). Kod naprednijih tehnika mjerenja ciklusne dobave goriva po cilindru koriste se
vrlo osjetljivi ureaji, koji se uobiajeno nazivaju indikatorima koliine (slika 8.3 a)). Ureaj
se sastoji od komore (3), koja je ispunjena ispitnom tenou ili gorivom. U komori se
nalazi klip (4), koji se pomjera uslijed ubrizgavanja goriva od strane sistema dobave goriva.
Hod klipa (h) predstavlja ekvivalent koliini ubrizganog goriva. Mjerenje hoda klipa obino
se izvodi koritenjem nekih od metoda mjerenja pomjeranja induktivnim senzorima. U
svrhu smirivanja oscilatornog kretanja klipa, gorivo se prvo ubrizgava u predkomoru (2), a
da ne bi dolo do isparavanja goriva, komora se, prije poetka mjerenja, dovodi pod
odreeni nadpritisak. Nakon zavrenog ciklusa ubrizgavanja komora se, preko
odgovarajueg ventila (5) prazni, slika 8.3.

231

1-brizga, 2-predkomora, 3-mjerna komora, 4-klip, 5-ispusni ventil
PU-predubrizgavanje, GU-glavno ubrizgavanje, NU-naknadno ubrizgavanje
T- mjera temperature, P- mjera pritiska.

Sl. 8.3 ematski prikaz indikatora koliine a) i signal hoda klipa b)

Na slici 8.3 b) prikazan je signal koji daje senzor za hod klipa, iz kojeg se jasno vide
prednosti koritenja indikatora koliine u odnosu na mjerenja koja se izvode koritenjem
menzura. Prvenstveno, mjerenje je automatizovano, tanije je, izbjegnute su subjektivne
greke koje moe prouzrokovati ovjek, mjerenje se obavlja bre, ponovljivost mjerenja je
obezbijeena, a mogue je izmjeriti i koliine goriva koje se ubrizgavaju i u fazama
predubrizgavanja, glavnog ubrizgavanja i naknadnog ubrizgavanja, to sutinski nije
mogue ostvariti koritenjem menzura. Kao nedostatak ovakvog sistema moe se navesti
to da se moe koristiti samo na probnom stolu, a ne direktno na motoru sui.
Mjerenjem ciklusne dobave goriva koritenjem indikatora koliine, moe se ostvariti
mjerna nesigurnost i do 0,1% od mjerne vrijednosti. Mjerno podruje uobiajeno je od
0,2 do 600 mm
3
/ciklusu, pri rezoluciji od 0,01 mm
3
. Vremenski interval koji treba da proe
izmeu dva uzastopna djelimina ubrizgavanja (PU, GU, NU) u jednom ciklusu, a da ga
ureaj moe prepoznati, je prosjeno 0,25 ms. U okviru jednog ciklusa ureaj je u
mogunosti da prepozna i do deset djeliminih ubrizgavanja.
Za mjerenje ciklusne dobave goriva mogu se koristiti i protokomjeri koji se postavljaju
ispred brizgaa. Prednost ovakvih sistema ogleda se u mogunosti njihove primjene
direktno na motorima sui pri njihovom radu, a da se pri tome ne utie na rad i uslove rada
sistema za dobavu goriva, a samim tim i motora sui. Ovakvi sistemi u osnovi koriste
istovremeno dva senzora za mjerenje protoka, pri emu je jedan na rotacionom, a drugi na
translatornom principu protonih brojila fluida (goriva). Uz koritenje adekvatnog sistema
akvizicije podataka i software-a, mogue je vrlo precizno odrediti srednje vrijednosti
protoka, ciklusnu dobavu goriva, kao i pojedine ubrizgane koliine goriva u fazama
predubrizgavanja, glavnog ubrizgavanja i naknadnog ubrizgavanja u vrlo visokoj rezoluciji.
Prema navodima proizvoaa ovakvih sistema, mogue je zadrati tanost mjerenja i pri
vrlo malim ubrizganim koliinama goriva (<2 mm
3
) i malim vremenskim intervalima
izmeu dvije faze ubrizgavanja (<150 s). Mogue mjerno podruje je od 0,01 do


232
10 dm
3
/h, odnosno od 0,1 do 600 mm
3
/ciklusu, uz mjernu nesigurnost od
0,1 %, sa frekvencom ciklusa i do 150 Hz.

Dinamiki pritisci u sistemu za dobavu goriva, koji se uobiajeno kontroliu (p
I
- pritisak
neposredno iza rasteretnog ventila, p
II
- pritisak ispred brizgaa, a povremeno i pritisak u
niskotlanoj magistrali), mogu se mjeriti senzorima sa visokom sopstvenom frekvencom, tj.
koji su u mogunosti da registruju veliki broj promjena mjerene veliine u jedinici vremena.
Najee se koriste senzori koji rade na principu mjernih traka i piezoelektrinom principu.

Statiki pritisci u sistemu mogu se kontrolisati klasinim mehanikim manometrima ili
manometrima sa elektrinim pokazivanjem mjerenih veliina, na principu mjernih traka,
kondenzatorskom principu i sl. Prema istim principima moe se mjeriti pritisak bilo gdje u
instalaciji za dobavu goriva, ako se moe osigurati ugradnja senzora, koji nee remetiti rad i
uslove rada sistema ubrizgavanja.

Kinematske karakteristike (put, brzina, ubrzanje) pokretnih dijelova na sistemu za
dobavu goriva rjee se mjere. To su karakteristike hoda klipa rasteretnog ventila (h
v
) i hoda
igle brizgaa (h
i
).
Neto ee se koristi mjerenje hoda igle (h
i
) brizgaa, radi analize karakteristika na izlazu iz
brizgaa, prvenstveno karakteristika mlaza rasprenog goriva. Za mjerenje hodograma h
i
i
h
v
koriste se senzori koji koriste induktivini, kapacitivni ili Hall-ov efekt.
Osnovni uslov za ova mjerenja je koritenje senzora, koji svojim prisustvom i svojom
masom nee poremetiti karakter promjene mjerene veliine. Brzine i ubrzanja pokretnih
dijelova, potrebni za analizu dinamikih efekata (inercione sile, udari igle o sjedite, itd.),
dobivaju se diferenciranjem snimljenih hodograma.

Karakteristika ubrizgavanja sistema za dobavu goriva predstavlja promjenu koliine
ubrizganog goriva po vremenu, ili uglu obrtanja bregastog vratila pumpe, u toku jednog
ciklusa. U osnovi, mjerenje karakteristike ubrizgavanja mogue je provesti prethodno
opisanom metodom, koja koristi indikator koliine (slika 8.3). Meutim, ogranienja ove
metode ogledaju se u dinamikim osobinama klipa, odnosno njegovom oscilatornom
ponaanju. Naime, pri mjerenjima na sistemima sa visokom vremenskom rezolucijom
ovakva tehnika mjerenja je uslovno upotrebljiva.

Kao metoda za odreivanje karakteristike ubrizgavanja pri razvoju brizgaa, vrlo iroku
primjenu ima metoda koja se bazira na principu cijevnog indikatora. Koliina goriva koja
se, u zavisnosti od vremena, ubrizgava u cijev, uzrokuje pojavu talasa pritiska koji se kroz
cijev iri brzinom zvuka. Cijev je prethodno ispunjena ispitnom tenou, odnosno
gorivom. Dinamiko poveanje pritiska p(t) u cijevi mjeri se senzorom za pritisak, a
karakteristika ubrizgavanja (
c
q ) odreuje se koritenjem povrine poprenog presjeka
cijevi visokog pritiska (A
c
), te brzine zvuka (a) kroz gorivo, odnosno ispitnu tenost, koja
zavisi od temperature i pritiska.

233
Tako se moe napisati izraz za karakteristiku ubrizgavanja (
c
q ):

. ) t ( p
a
A
q
c
c

(8.1)

Integriranjem prethodnog izraza dobiva se koliina ubrizganog goriva po jednom ciklusu
kao (poetak (
a
) i kraj (
b
) ubrizgavanja sa sl.4.33):

. d q q
b
a
c c

(8.2)

Na slici. 8.4 ematski je prikazana metoda odreivanja karakteristike ubrizgavanja na
principu cjevnog indikatora, preko mjerenja pritiska p(t).

Sl. 8.4 ema ureaja za odreivanje karakteristike ubrizgavanja na principu cijevnog indikatora

Uslijed ubrizgavanja goriva dolazi do poveanja pritiska, koji je proporcionalan porastu
koliine, odnosno ubrizganoj koliini goriva. Tok pritiska se biljei putem senzora pritiska,
a signal se, nakon obrade, biljei u memoriji sistema.

U praksi se mogu susresti i druge metode odreivanja karakteristike ubrizgavanja, koje
koriste razliite tehnike mjerenja i senzore. Kao primjer koritenja piezoelektrinog senzora
za odreivanje karakteristike ubrizgavanja, na slici 8.5 prikazan je mjerni ureaj zajedno sa
kuitem. Mlaz ubrizganog goriva direktno udara pod uglom od 30 u povrinu
piezoelektrinog senzora i odbija se prema otvoru mjerne menzure, to se vidi sa slike 8.5.

234
S obzirom da piezoelektrini senzor registruje intenzitet mlaza ubrizganog goriva u vidu
dinamikog pritiska djelovanja goriva na povrinu samog senzora, a da karakteristika
ubrizgavanja predstavlja mjeru kinetike energije mlaza goriva, tanije, brzinu mlaza goriva
neposredno po izlasku iz mlaznice, neophodno je uspostaviti vezu izmeu izmjerenog
signala i eljene veliine sistema za ubrizgavanje, tj. karakteristike ubrizgavanja. Imajui u
vidu da se karakteristika ubrizgavanja u optem sluaju moe napisati kao:

p
2
A v A q
c

(8.3)

moe se zakljuiti da signal karakteristike ubrizgavanja treba biti proporcionalan korijenu
izmjerene vrijednosti signala pritiska, dobivenog koritenjem piezoelektrinog senzora.
Konano, poznavajui signal karakteristike ubrizgavanja u diferencijalnoj formi preko
signala izmjerenog pritiska i vrijednost ubrizgane koliine goriva, tzv. ciklusne dobave kao
integralnog parametra (q
c
), mogu se odrediti vrijednosti ubrizganog goriva u jedinici
vremena (karakteristika ubrizgavanja
c
q ).

30
o
Piezoelektrini
senzor
Kuite ureaja
za mjerenje
karakteristike
ubrizgavanja
Pojaiva
signala
Isticanje
goriva
ka mjernoj
menzuri
Pokaziva

Sl. 8.5 ematski prikaz ureaja za mjerenje karakteristike ubrizgavanja sa piezoelektinim senzorom

235
9. TRENDOVI RAZVOJA SISTEMA ZA UBRIZGAVANJE
DIZEL GORIVA

Razvoj sistema za ubrizgavanje dizel goriva prati razvoj dizel motora. Osnovni ciljevi koji
se danas postavljaju pred razvoj savremenih motora sui, pa i dizel motora, su:
- smanjenje emisije zagaujuih materija u izduvnim gasovima motora;
- smanjenje buke;
- poveanje ekonominosti motora (smanjenje potronje goriva u prvom redu);
- poveanje sigurnosti rada motora (ovdje se istie kontrolisano mehaniko i termiko
optereenje motora);
- podeenost karakteristika motora prema zahtjevima karakteristika vozila i
- primjena nekonvencionalnih goriva.

Ovi ciljevi nisu poredani po nekom prioritetu. Vanost nekog od njih zavisi, prvenstveno,
od uslova primjene motora. Postavljeni ciljevi ne mogu se rjeavati samo jednim
regulirajuim parametrom. Za postizanje prethodnih ciljeva potrebno je imati u vidu cio
kompleks parametara na motoru, koje treba podeavati. Sistem za ubrizgavanje goriva
predstavlja vrlo vaan faktor, a za ostvarenje nekih ciljeva u razvoju motora, i najvaniji
faktor. Zbog toga e se u nastavku dati osnovne smjernice razvoja novih sistema
ubrizgavanja goriva.

Parametri koji karakteriu sistem ubrizgavanja goriva mogu se, u najkraem, izraziti preko:
- brzinske karakteristike ciklusne dobave goriva ( ) n ( f q
p c
), kako vanjske tako i
parcijalnih karakteristika;
- karakteristike ubrizgavanja (
c
q ), njenog oblika, poetka i trajanja i
- karakteristika mlaza ubrizganog goriva, izraenih u formi dometa mlaza goriva (X
m
),
ugla irenja mlaza (
m
) i fizikalne i hemijske strukture kapljica goriva u mlazu.

Prethodne karakteristike treba da imaju odgovarajue prihvatljive vrijednosti u irokom
radnom polju motora. Zahtjevi koji se postavljaju pred karakteristike sistema ubrizgavanja,
kako za razliite brzinske reime, tako i za razliite reime optereenja, su razliiti, uz
istovremenu promjenu vremena odvijanja procesa i promjenu ciklusne dobave goriva. Ovo
upuuje na to da je prihvatljive vrijednosti i forme izlaznih karakteristika sistema
ubrizgavanja goriva, na razliitim reimima rada motora, mogue ostvariti jedino
koritenjem elektronske regulacije parametara sistema ubrizgavanja. Primjer radnog
podruja jednog dizel motora, najbolje se vidi na univerzalnom dijagramu karakteristinih
veliina broj obrtaja (n) - srednjeg efektivnog pritisak (p
e
), sa parametrima specifine
potronje goriva (g
e
) i efektivne snage (P
e
), prikazanom na slici 9.1.
9. Trendovi razvoja sistema za ubrizgavanje dizel goriva

236
195
205
210
2 0 2
240
260
300
360
420
550
g =2 0
e
0
1000 2000 3000 4000 Broj obrtaja n(min )
-1
S
r
e
d
n
j
i
e
f
.
p
r
i
t
i
s
a
k
p
(
b
a
r
)
e
0
5
10
15
20 kW
40 kW
60 kW
80 kW
g
kwh
granice radnog
podruja motora

Sl. 9.1 Univerzalni dijagram najvanijih karakteristika jednog dizel motora

Na dijagramu na slici 9.1 radno podruje motora omeeno je srednjim efektivnim
pritiskom (p
e
) (vanjska brzinska karakteristika) i tankim linijama sa rafurom. Samo primjer
specifine potronje goriva (g
e
), u radnom podruju motora, pokazuje veliki raspon od 195
g/kWh do 550 g/kWh. Slino ponaanje imaju i drugi parametri rada motora. Pored
velikog raspona pojedinih veliina, potrebno je istai da su u radnom podruju promjenjivi
i karakteristini parametri za podeavanje rada motora u cilju dobivanja optimalnih
parametara za izgaranje. Dosta iroko polje, sa malom specifinom potronjom goriva (g
e
),
zahtijeva od sistema ubrizgavanja da u tako irokom polju obezbijedi adekvatne koliine
ubrizganog goriva. Pored ciklusne dobave goriva, koju motor zahtijeva, potrebno je
podeavanje i drugih karakteristika sistema ubrizgavanja, kako bi proces izgaranja bio
optimalan, sa razumno niskim nivoom emisije zagaujuih materija i emisije buke, uz
maksimalno iskoritenje energije unesene gorivom u motor. Osim prethodnih parametara,
koje zahtijeva motor, u posljednje vrijeme se poklanja velika panja i zahtjevima vozila.
Naime, brzinske karakteristike motora, najee iskazane eksplicitno preko srednjeg
efektivnog obrtnog momenta (M
e
=f (n)), sve su vie prilagoene potrebama vozila. Ovo se
moe definisati kroz parametre elastinosti srednjeg efektivnog obrtnog momenta
motora. U principu se moe rei da je bolja brzinska karakteristika motora sui, koja ima
razumno visok, i u irokom podruju broja obrtaja konstantan efektivni obrtni moment
motora, kao i razumno veliki odnos maksimalnog efektivnog obrtnog momenta i
efektivnog obrtnog momenta pri maksimalnoj snazi motora. Ovaj opis vidi se i kroz
vanjsku brzinsku karakteristiku srednjeg efektivnog pritiska p
e
=f (n), na slici 9.1, jer je za
konkretan motor, M
e
=Cp
e
, gdje je C - konstanta proporcionalnosti. Tok krive M
e
=f (n)
kreiraju dva sistema na motoru:
- sistem za ubrizgavanje goriva i
- sistem za dobavu zraka, sa maksimalnim uticajem turbokompresora na motoru.

Na osnovu prethodne diskusije o zahtjevima savremenih dizel motora, jasno se vidi da
karakteristike sistema ubrizgavanja imaju glavnu ulogu u formiranju zahtijevanih

237
karakteristika motora. Za karakteristike sistema ubrizgavanja ovdje je vano istai dva
podruja:
- podruje i karakter promjene ciklusne dobave goriva (q
c
) u irokom dijapazonu
broja obrtaja, koga zahtijevaju savremeni dizel motori za vozilsku primjenu,
- podruje promjene i kontrole izlaznih karakteristika sistema ubrizgavanja (oblik
karakteristike ubrizgavanja, njen poetak i trajanje, kao i karakteristika mlaza
ubrizganog goriva) u cilju dobivanja optimalnih parametara motora (razuman nivo
emisije zagaujuih materija i buke, zadovoljavajua ekonominost motora i
razuman nivo mehanikih i termikih optereenja motora).

Prva grupa karakteristika (ciklusna dobava) na savremenim dizel motorima moe se, realno,
ostvariti samo primjenom elektronske regulacije karakteristika sistema. Druga grupa
karakteristika, koje predstavljaju izlazne karakteristike sistema ubrizgavanja, danas se
ostvaruju koritenjem kombinovanih efekata elektronske kontrole i konstruktivnim
unapreenjima sistema ubrizgavanja. Izlazne karakteristike sistema ubrizgavanja, na koje se
moe uticati i konstrukcijom i elektronskom kontrolom, su:
- Oblik karakteristike ubrizgavanja goriva (
c
q ). Na ovu veliinu danas se utie i
konstruktivnim zahvatima na sistemu ubrizgavanja i elektronskom kontrolom.
- Poetak i trajanje ubrizgavanja goriva u jednom ciklusu. Poetak ubrizgavanja
izraava se u vidu ugla poetka ubrizgavanja goriva u cilindar motora u odnosu na
GMT (
pd
- dinamiki ugao predubrizgavanja na motoru, vidi sliku 1.1). Na sistemu
ubrizgavanja goriva ovaj ugao se pominje kao statiki ugao predubrizgavanja goriva
(
p
na motoru, slika 1.1). Ekvivalentni uglovi na bregastom vratilu pumpe su
pd
i
p
. Danas se ovaj ugao regulie, uglavnom, elektronskim putem, dok je mehanika
regulacija jo prisutna samo kod starijih izvedbi sistema za dobavu goriva. Trajanje
ubrizgavanja goriva na motoru (
t
) ili na sistemu ubrizgavanja goriva (
t
) regulie se
i konstruktivnim zahvatima na sistemu ubrizgavanja i elektronskim putem.
- Karakteristike mlaza goriva izraene u vidu: dometa mlaza (X
m
) i njegovog
prostiranja po zidovima komore za izgaranje (Y
m
, h
m
), ugla irenja mlaza (
m
) i
fizikalne strukture mlaza izraene u vidu npr. srednjeg Sauter-ovog prenika (d
32
).
Na ove karakteristike dominantan uticaj imaju konstruktivni detalji na sistemu
ubrizgavanja goriva. Nije zanemarivo i prisustvo elektronske regulacije, posebno u
dijelu procesa poetka i kraja ubrizgavanja, odnosno poetka i kraja procesa
rasprivanja goriva.

Prema zahtjevima koji se postavljaju pred naprijed nabrojane karakteristike, razvoj sistema
ubrizgavanja je vrlo intenzivan, kako po svojoj konstrukciji, tako i po samoj regulaciji
procesa. O karakteristikama i metodama procesa regulacije sistema ubrizgavanja data su
najvanija objanjenja u taki 6. Regulacija i upravljanje ubrizgavanjem dizel goriva. Detalji
elektronske regulacije objanjeni su djelimino i u taki 3. Konstrukcija i princip rada instalacije
za dobavu goriva.

238
Uticaj konstruktivnih poboljanja u novom razvoju sistema ubrizgavanja, trebalo bi da
omogui poboljanje hidrodinamikih i dinamikih karakteristika sistema ubrizgavanja u
cilju dobivanja:
- intenziteta i toka pritiska ispred brizgaa. Pritisak u toku procesa ubrizgavanja treba
imati odgovarajui intenzitet i karakter promjene. Preporuka za maksimalni pritisak
ispred brizgaa je p
IImax
> 750 bar i odnos srednjeg i maksimalnog pritiska ispred
brizgaa, u toku procesa ubrizgavanja, je p
IIsr
/p
IImax
> 0,6. Za postizanje povoljnih
vrijednosti pritiska ispred brizgaa, u toku procesa ubrizgavanja, zapremine u
visokotlanom dijelu sistema ubrizgavanja (V
s
), tzv. mrtve zapremine treba da su
to manje, jer direktno utiu na nivo pritiska u sistemu preko tzv. kompresibilnog
lana
s
V / V E p . Uloga pritiska ubrizgavanja, gdje se najee pod tim
pojmom podrazumijeva pritisak ispred brizgaa (p
II
), interesantna je kako za sam
proces izgaranja, emisiju zagaujuih materija, tako i buku od motora. Primjeri
uticaja pritiska ubrizgavanja (p
II
) na termiki stepen korisnosti motora (
t
), emisiju
NO
2
i ai dati su na slikama 9.2, 9.3 i 9.4. (Ovdje se pod pritiskom p
II

podrazumijeva maksimalni pritisak ispred brizgaa, u toku procesa ubrizgavanja);

10
20
30
40
50
500 1000 1500 2000 2500
p (bar)
II
h
t
(%)

Sl. 9.2 Promjena termikog stepena korisnosti
motora sa promjenom pritiska
ubrizgavanja

Sl. 9.3 Promjena relativne emisije NO
2
u
zavisnosti od relativne specifine
potronje goriva, za razne vrijednosti
pritiska ubrizgavanja goriva (p
II
)

- smanjenja hidrodinamikih gubitaka, posebno u brizgau. Transformacija energije
(potencijalne u kinetiku) treba da je minimalna do samih otvora na rasprivau,
ime se smanjuju gubici proticanja u sistemu ubrizgavanja. Ovome doprinosi i
karakter efektivnih protonih presjeka na sistemu ubrizgavanja (rasteretni ventil,
tap preista, vrh igle brizgaa);
- kontrolisanog rasta inercionih sila u sistemu. Pokretne mase u sistemu poeljno je da
su to manje, kako bi se, zbog prisustva inercionih sila, obezbijedio dug vijek
pojedinih sklopova i skratilo vrijeme kanjenja, zbog kretanja pojedinih elemenata
(klip rasteretnog ventila, igla brizgaa);
- minimiziranja rastojanja od mjesta nastanka nekog impulsa (signala) na sistemu
ubrizgavanja do motora. Rastojanja u sistemu potrebno je svesti na minimum, kako
se ne bi javljali veliki reflektovani talasi signala, deformacija poeljnog signala, pojava

239
isparavanja goriva i kavitacije i, u konanici, nekontrolisano kanjenje signala u
sistemu ubrizgavanja;
- postojanosti konstruktivnih parametara sistema ubrizgavanja u toku eksploatacije

1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
l
E
m
i
s
i
j
a
i
(
B
O
S
C
H
)
900 bar
1000 bar
p =700 bar
II

Sl. 9.4 Promjena emisije ai u
zavisnosti od ekvivalentnog
odnosa zraka () za razne
pritiske ubrizgavanja goriva (p
II
)

Sl. 9.5 Tok poeljne karakteristike pritiska na
sjeditu igle brizgaa a) i karakteristike
ubrizgavanja b)
sistema ubrizgavanja. Ovdje je,
posebno, vana krutost opruga kod
konvencionalnih sistema, koje
reguliu pritisak otvaranja brizgaa.
Za sluaj elektronske kontrole
otvaranja i zatvaranja brizgaa
krutost opruga nije toliko
zahtjevna. Pored krutosti opruga i
svi drugi konstruktivni elementi
sistema ubrizgavanja treba da
omogue postojane i ponovljive
hidrodinamike karakteristike, uz
minimalno rasturanje, u toku
eksploatacije.

Iz prethodne diskusije i nabrojanih
veliina d se zakljuiti da je brizga
kljuni dio sistema ubrizgavanja, gdje
se najveim dijelom vri transformacija
energije goriva u brizgau. Osnovni
moto za transformaciju energije u
brizgau je da se ona u maksimalnoj
formi zadri u vidu potencijalne
energije (pritiska goriva) i da se sva
transformie u kinetiku energiju
(brzinu isticanja goriva) na izlazu iz
brizgaa. Upravo ovo upuuje na
zakljuak da se i u budunosti.najvea
panja treba posveivati razvoju
brizgaa. Tako se, u buduem razvoju,
od sistema ubrizgavanja, gdje kljuno
mjesto zauzima brizga, oekuje forma
c
q ) sa
odgovarajuim tokom pritiska goriva
ispod igle brizgaa, kao na slici 9.5.
Zahtijevani tok pritiska na sjeditu igle
brizgaa (a)) i karakteristika
ubrizgavanja (b)), dati na slici 9.5,
pokazuju zone koje imaju dominantnu
ulogu na karakteristike motora. To su:


240
- buka od izgaranja, koja je praktino proporcionalna brzini oslobaanja toplote, zavisi
najvie od toka pritiska, odnosno doziranja goriva u poetnoj fazi procesa
ubrizgavanja i izgaranja;
- emisija NO
x
zavisi od trenutka poetka ubrizgavanja, u odnosu na SMT i brzine
doziranja goriva. Ovo utie na karakter procesa izgaranja, odnosno razvoja pritiska i
temperature u cilindru motora, to predstavlja osnovne parametre za ocjenu
mehanikog i termikog optereenja motora. Nivo temperature direktno utie na
formiranje NO
x
kao zagaujue komponente u produktima izgaranja. Upravo na
slici 9.5 prikazani su razliiti trendovi pritiska ispod sjedita igle (dio pune linije i
dvije crtkane linije), za podruje dominantno za emisiju buke i NO
x
;
- kraj procesa glavnog ubrizgavanja, gdje moe doi do nepovoljnih pritisaka
ubrizgavanja, krupnih kapljica goriva u mlazu i male brzine isticanja, okarakterisan je
kao zona koja najvie utie na formiranje ai (estica ugljika);
- na slici 9.5 pokazano je i tzv. kontrolisano naknadno ubrizgavanje, koje se izvodi
organizovano, da bi se izvrilo dogorijevanje produkata nepotpunog izgaranja. Ova
pojava moe se obezbijediti iskljuivo elektronskom kontrolom procesa
ubrizgavanja i nema veze sa naknadnim ubrizgavanjem, koje je nekontrolisano i
tetno po karakteristike motora (primjer slika 4.40).

Kroz primjer mogue karakteristike ubrizgavanja i toka pritiska ubrizgavanja (pritiska ispod
sjedita igle brizgaa) (slika 9.5) vidi se na ta sve oblik ovih karakteristika moe da utie na
motoru. Ovdje treba znati da su i zahtjevi za oblikom ovih karakteristika razliiti za razne
brzinske reime i reime optereenja. Da bi se ovi uslovi ispunili bar u minimalnom obliku,
danas je nezamisliv razvoj sistema ubrizgavanja bez elektronske kontrole procesa.

Pored oblika karakteristika datih na slici 9.5 vani parametri su i:
- poetak procesa ubrizgavanja izraen preko statikog ugla predubrizgavanja u
odnosu na GMT ( KV
p
ili BV
p
) i
- trajanje procesa ubrizgavanja ( KV
t
ili BV
t
),
koji su, takoer, prema zahtjevima motora promjenjivi sa promjenom reima rada motora.
Primjeri uticaja ugla predubrizgavanja (
p
) i trajanja ubrizgavanja (
t
) na maksimalni
pritisak u cilindru motora (p
c max
) i specifinu potronju goriva (g
e
), dati su na slici 9.6 i
slici 9.7. Ova dva primjera pokazuju samo karakter uticaja uglova
p
i
t
na parametre
motora sui, gdje se treba odluiti za izbor realnih odnosa specifine potronje goriva i
maksimalnog pritiska u motoru.
Sve naprijed reeno o zahtijevanim hidrodinamikim i dinamikim karakteristikama
savremenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva, moe se slikovito iskazati u sljedeoj reenici.
Pored iskoritenja svih konstruktivnih zahvata za poboljanje karakteristika sistema
ubrizgavanja goriva, imperativ razvoja novih sistema ubrizgavanja je elektronska kontrola
parametara sistema i izbor optimalnih veliina, koritenjem paralelnog snimanja i obrade
svih relevantnih karakteristinih parametara motora u vozilu, uz obezbijeenu ponovljivost
karakteristika na svakom reimu rada motora, sa minimalnim tolerancijama odstupanja
pojedinih veliina.

241

Sl. 9.6 Zavisnost maksimalnog pritiska u
cilindru motora (p
c max
) od ugla
predubrizgavanja (
p
) i ugla trajanja
ubrizgavanja (
t
)
Sl. 9.7 Zavisnost specifine potronje goriva
(g
e
) u motoru od ugla predubrizgavanja
(
p
) i ugla trajanja ubrizgavanja (
t
)

Na kraju, treba naglasiti i razliite konstruktivne zahtjeve na sistemima za ubrizgavanje pri
koritenju tzv. nekonvencionalnih goriva.


242

II MODELIRANJE PROCESA U INSTALACIJAMA
ZA NAPAJANJE GORIVOM DIZEL MOTORA

245
10. MODELIRANJE PROCESA U INSTALACIJAMA ZA
NAPAJANJE GORIVOM DIZEL MOTORA

10.1 Uvod

U prvom dijelu ove knjige dat je prikaz instalacija za napajanje gorivom dizel motora,
detaljno je opisan princip rada pojedinih dijelova instalacije za napajanje, kao i njihov
zadatak u ukupnom procesu ubrizgavanja. Nadalje, opisani su hidrodinamiki i dinamiki
procesi u instalaciji za napajanje, te ukazano na znaaj rasprivanja goriva kroz
karakteristike i strukturu mlaza goriva. Iz svega navedenog moe se zakljuiti da instalacija
za napajanje gorivom dizel motora treba da ispuni veoma sloene zahtjeve koji se rjeavaju
u procesu njenog projektovanja i razvoja. Za rjeavanje spomenutih sloenih zahtjeva jedan
od koraka je i modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora.

Prvi pokuaji detaljnijeg definisanja hidrodinamikih procesa, tanije, energetskog
potencijala, odnosno pritiska goriva u unutranjosti instalacije za napajanje gorivom dizel
motora, veu se za istraivanja iz ranih 70-tih godina prolog stoljea, koja su bila bazirana
na upotrebi piezoelektrinih senzora postavljenih na karakteristinim mjestima u instalaciji
za napajanje gorivom. U okviru predmetnih istraivanja, instalacija za napajanje gorivom
dizel motora podijeljena je, u optem sluaju, u tri cjeline: pumpu visokog pritiska, cijev
visokog pritiska i brizga, to konkretno zavisi od vrste instalacije za ubrizgavanje goriva
(taka 2.4 ove knjige). Pored uobiajenih mjesta za postavljanje davaa pritiska goriva u
niskotlanoj magistrali, na poetku cijevi visokog pritiska, odmah poslije rasteretnog
ventila, te na kraju cijevi visokog pritiska neposredno prije brizgaa, bili su poznati i
pokuaji mjerenja pritiska u zapremini ispod konusnog dijela na stablu igle brizgaa i na
samom izlazu iz mlaznica rasprivaa. Zbog svog oblika i dimenzija, ova posljednja dva
mjesta problematina su za postavljanje senzora za mjerenje pritiska, jer mijenjaju uslove
hidrodinamikih procesa u toj zoni. Zbog toga su ovakva mjerenja vrlo rijetka i nedovoljno
pouzdana. S ciljem potpunog definisanja hidrodinamikih procesa, pored poznavanja
pritiska goriva u instalaciji za napajanje gorivom dizel motora, potrebno je poznavati i
brzinu strujanja goriva, naroito na samom izlazu iz brizgaa, gdje se gorivo ubrizgava u
radni prostor dizel motora u kome se nalazi sabijeni zrak. Brzina teenja goriva u sistemu
ubrizgavanja, posebno u zoni brizgaa, vana je ne samo radi izlaznih karakteristika mlaza
goriva koji ulazi u motor, nego i radi samog procesa transformacije potencijalne energije
goriva (izraene u vidu pritiska) u kinetiku energiju goriva (izraene u vidu brzine goriva),
gdje nastaju i najvei gubici u sistemu ubrizgavanja. Imajui u vidu zahtjeve, sa stanovita
hidrodinamikih i dinamikih karakteristika, istraivanje procesa u sistemu ubrizgavanja
dizel goriva danas se, najee, provodi modeliranjem procesa i numerikim proraunom

10. Modeliranje procesa u instalacijama za napajanje gorivom dizel motora

246
traenih veliina. U postupku modeliranja najvanije je, s jedne strane, izabrati to realniji
model, koji se moe predstaviti i rijeiti uobiajenim numerikim metodama, te, s druge
strane, uz pomo eksperimentalnih rezultata izvriti verifikaciju modela. Izbor sloenosti
modela sistema ubrizgavanja goriva, u osnovi, zavisi od fenomena koji se izuava na
sistemu, kao i mogunosti njegove verifikacije eksperimentalnim putem.

Upravo zbog naprijed iznesenih problema, kao i realnih potreba za vrijednostima
pokazatelja strujanja goriva i kinematskih i dinamikih karakteristika pokretnih elemenata u
sistemu, veina dananjih modela za simulaciju strujanja goriva u sistemu za dobavu dizel
goriva zasniva se na kombinovanim jednodimenzionalnim i nuldimenzionalnim modelima.
Prednosti ovakvih modela, koji se mogu nai u komercijalnim programima, kao to su:
AVL Hydsim, AMESim, itd., ali i vlastitim programima pojedinih istraivaa, ogleda se u
brzini rjeavanja i zadovoljavajuoj tanosti kvalitativne analize pojedinih fenomena. Velik
broj uobiajenih inenjerskih problema, kao to su definisanje profila brijega bregastog
vratila, izbor tipa i nivoa rastereenja rasteretnog ventila, konstruktivno detaljisanje
brizgaa u cilju smanjenja gubitaka, itd., rjeavaju se uz pomo nuldimenzionalnih i
jednodimenzionalnih modela, dok se samo specifini problemi (kavitacija u zoni prelivnog
otvora na pumpi visokog pritiska, fenomeni strujanja goriva na otvoru rasprivaa, itd.)
rjeavaju uz pomo trodimenzionalnih modela. S obzirom na zastupljenost pojedinih
modela, ovdje e vea panja biti posveena kombinovanom nuldimenzionalnom i
jednodimenzionalnom modeliranju procesa u sistemu ubrizgavanja dizel goriva.

Definisanje modela pogodnog za simuliranje karakteristinih parametara sistema za
ubrizgavanje zavisi od tipa sistema za ubrizgavanje dizel goriva (sistem pumpa-brizga,
sistem pumpa-cijev-brizga, itd.) i od konstruktivnih rjeenja pojedinih sklopova. Na izbor
modela utie i vrsta istraivanja, odnosno parametri koji se istrauju, gdje se poklanja i vea
panja konkretnom dijelu. Danas se masovno koristi elektronska kontrola i upravljanje
pojedinim procesima u sistemu ubrizgavanja, tako da se pri izboru ili definisanju modela
mora voditi rauna i o tome. Ovdje je vano poznavanje zakonitosti kretanja pojedinih
regulacionih elemenata (elektromagnetni ventili, piezoelektrini aktuatori ... ), kako bi se
mogli pravilno predstaviti u modelu.

Uobiajene veliine koje se raunaju na osnovu modela sistema za ubrizgavanje dizel
goriva mogu se podijeliti u tri grupe:
- Hidrodinamike karakteristike goriva u sistemu ubrizgavanja (pritisak i brzina strujanja
goriva u funkciji vremena i mjesta u sistemu ubrizgavanja);
- Kinematske i dinamike karakteristike pokretnih dijelova unutar sistema ubrizgavanja
(put, brzina i ubrzanje rasteretnog ventila i igle brizgaa, inercione sile pokretnih
dijelova, kontaktni pritisci, itd.);
- Izlazne hidrodinamike karakteristike sistema ubrizgavanja (karakteristika ubrizgavanja,
domet mlaza, ugao irenja mlaza goriva i dimenzije kapljica u mlazu goriva).

U okviru ovog poglavlja bie govora o svim naprijed pomenutim karakteristinim
veliinama, izuzev o karakteristikama mlaza goriva. Osnove o karakteristikama mlaza dizel
goriva date su u okviru poglavlja 5. Detaljnija analiza mlaza goriva trebala bi obuhvatiti i
10.1 Uvod

247
procese isparavanja i izgaranja goriva, to izlazi iz domena ove knjige.
Za koritenje nekog komercijalnog programa ili razvoj vlastitog programa, za proraun
parametara sistema za dobavu goriva, potrebno je konkretni sistem za ubrizgavanje
razloiti po pojedinim cjelinama (modulima) i pravilno ga ukomponovati u model koji e
biti prihvatljiv za realan sistem ubrizgavanja goriva. Radi toga je u procesu modeliranja
vano ispotovati sljedee korake:
a) Definisanje prihvatljivog fizikalnog modela, sa definisanjem odgovarajuih
graninih uslova, u odnosu na okruenje;
b) Definisanje matematskog modela, odnosno matematskih jednaina koje opisuju
procese u sistemu;
c) Izbor numerike metode za rjeavanje naprijed postavljenih jednaina, te izrada
odgovarajueg algoritma i raunskog programa za rjeavanje matematskog modela,
odnosno matematskih jednaina;
d) Verifikacija dobivenih rezultata eksperimentalnim putem.

U nastavku e biti objanjeni pomenuti koraci, sa veim brojem specifinosti, koje se mogu
susresti kod sistema za ubrizgavanje dizel goriva u procesu modeliranja.

10.2 Definisanje fizikalnog modela

Ve ranije je pomenuto da sloenost fizikalnog modela zavisi od konstruktivnog rjeenja
sistema za ubrizgavanje goriva, sa jedne strane i hidrodinamikih parametara u gorivu koji se
ele analizirati. Radi toga se u nastavku daju uobiajeni simboli elemenata i sklopova u
hidrodinamikim i dinamikim emama, koji su prisutni kod sistema za ubrizgavanje goriva i od
kojih e biti formirani fizikalni modeli. Na slici 10.1. dati su simboli zapremina i cijevi u
razliitim kombinacijama.

Sl. 10.1 Simboli za zapremine, cijevi i njihove kombinacije

248
Na slici 10.1 a) i b) prikazane su oznake (simboli) konstantne i promjenjive zapremine (V),
a na slici 10.1 c), d) i e) cijev konstantnog unutranjeg prenika (d=const.), zatim spoj dvije
cijevi razliitih prenika d
1
i d
2
i duina L
1
i L
2
, te konano rava sa tri razliite cijevi
prenika d
1
, d
2
i d
3
. Na slici 10.1 f) data je kombinacija jedne zapremine (V=const.) sa dvije
cijevi razliitih prenika. Ovdje su date samo osnovne kombinacije, a u praksi se mogu
pojaviti i druge razliite kombinacije. Na sistemu ubrizgavanja dizel goriva nalaze se
razliiti procjepi sa konstantnim i promjenjivim poprenim presjekom (tap filter, usisno-
prelivni otvori, otvor ispod sjedita igle brizgaa, itd.), koji se mogu simulirati sa
prigunicama - procjepima, a koje se ematski mogu prikazati kao na slici 10.2.

Sl. 10.2 Simboli za procjepe (prigunice) konstantnog i promjenjivog poprenog presjeka

Pumpe visokog pritiska, opisane u taki 3.2, s obzirom na zahtjeve koji se pred njih
postavljaju (visoki pritisak), uglavnom su klipne (linijske ili rotacione). One se mogu
ematski predstaviti kao na slici 10.3.

Sl. 10.3 Simboli hidrodinamikih klipnih pumpi visokog pritiska

Razliiti ventili u sistemu ubrizgavanja ematski se mogu prikazati kao na slici 10.4.

Sl. 10.4 Simboli razliitih ventila

Na slici 10.4. prikazani su nepovratni (jednosmjerni) ventil, naizmjenini ventil i ventil za
ogranienje pritiska. Kod sistema za ubrizgavanje goriva, gdje su prisutni sistemi
elektronske kontrole i upravljanja, obavezno su prisutni i tzv. upravljaki ventili, a kod
nekih sistema mogu se nai i servopojaivai. ematski prikazi ovih sklopova vide se na
slikama 10.5 i 10.6.

249

1
2
3
1 - klip servopojaivaa
2 - kuite
3 - nepovratni ventil

Sl. 10.5 Simbol hidrodinamikog upravljakog
ventila
Sl. 10.6 Simbol servopojaivaa

S obzirom na prisustvo rasteretnih ventila u sistemu za ubrizgavanje goriva, koji su
objanjeni u okviru take 3.2, kako po principu djelovanja, tako i prema konstruktivnoj
izvedbi, ematski prikaz ovih ventila dat je na slikama 10.7 i 10.8.

Sl. 10.7 ema rasteretnog ventila sa konstantnom
rasteretnom zapreminom

Sl. 10.8 ema rasteretnog ventila sa konstantnim
statikim pritiskom izmeu dva
ubrizgavanja

Na slikama 10.7 i 10.8 prikazana su dva osnovna tipa rasteretnih ventila. Rasteretni ventil
sa konstantnom rasteretnom zapreminom i dodatnom prigunicom (slika 3.36), predstavlja
se ematski dogradnjom prigunice sa dva razliita protona presjeka (zavisno od smjera
strujanja goriva) na rasteretni ventil na slici 10.7, na mjestu A.
Od elemenata koji se kreu u sistemu ubrizgavanja goriva, a ije kretanje nije izazvano
vanjskim poremeajima, nego je posljedica strujanja goriva oko tih elemenata,
karakteristini su klip rasteretnog ventila i igla brizgaa. Dinamike eme modela klipa
rasteretnog ventila i igle brizgaa date su na slikama 10.9 i 10.10 sa oznaenim osnovnim
elementima sistema.
Masa pokretnih dijelova oznaena je sa (m) i najee se rauna kao zbir masa dijelova koji
se kreu i masa dijelova koji su djelimino pokretni, tj. sa jednim krajem naslonjenim na
nepokretni oslonac (opruge). Na slikama 10.9 i 10.10. oznaeni su trenutni poloaji
dijelova sa (h), krutost opruga sa (C), koeficijent otpora kretanja (priguenja) sa (k).

250
S obzirom da elementi koji se kreu imaju svoja sjedita, a neki i graninike prilikom
podizanja, oznaene su i karakteristike krutosti sjedita (C
sd
) i koeficijent priguenja sjedita
(k
sd
), kao i krutosti (C
sg
) i koeficijenta priguenja (k
sg
) graninika kretanja. Veoma rijetko se
u konstrukcijama rasteretnog ventila postavljaju graninici za odizanje klipa rasteretnog
ventila, ali e se zadrati zbog optosti dinamikog modela. Ovim oznakama se svugdje
dodaje indeks v za rasteretni ventil, odnosno indeks i za iglu brizgaa.

C
sgv
k
sgv
C
sdv
k
sdv
C
v
k
v
m
v
, h
v

Sl. 10.9 Dinamiki model klipa rasteretnog
ventila sa konstantnom rasteretnom
zapreminom
Sl. 10.10 Dinamiki model igle brizgaa

Koristei opte hidraulike simbole-eme, kao i dinamike eme sklopova i elemenata u
sistemu ubrizgavanja goriva, moe se za svaki sistem ubrizgavanja formirati fizikalni model,
kod koga se procesi u sistemu ubrizgavanja mogu opisati matematskim jednainama.
Ilustracije radi, u nastavku se daju tri primjera fizikalnih modela za sistem ubrizgavanja,
odnosno njegove dijelove:
- Sistem pumpa-cijev-brizga,
- Sistem common rail i
- Brizga sa automatskim otvaranjem.

10.2.1 Fizikalni model sistema pumpa-cijev-brizga

Za sistem pumpa-cijev-brizga uzeta je linijska klipna pumpa sa usisno-prelivnim otvorima
na kouljici pumpe (sklop kipa-kouljica, slika 3.18), sa rasteretnim ventilom sa
konstantnom rasteretnom zapreminom (slika 3.29) i brizgaem izgleda kao na slici 3.65 a).
Fizikalni model ovog sistema dat je na slici 10.11.
Prikazani model predstavlja jedan od najjednostavnijih upotrebljivih fizikalnih modela, na
osnovu kojeg se moe sagledati principijelno kreiranje fizikalnog modela. Osnovni

251
parametri fizikalnog modela oznaeni su na slici 10.11 i u nastavku e svaki parametar biti
ukratko objanjen.

Sl. 10.11 ema fizikalnog modela sistema pumpa-cijev-brizga sa sklopovima nabrojanim u
prethodnom tekstu

Hod klipa (h
k
) pumpe visokog pritiska definsan je profilom brijega bregastog vratila u
sklopu sa valjiem (slika 3.10), na osnovu ega se definie brzina klipa (v
k
) i ubrzanje klipa
(a
k
) pomou izraza (3.2) i (3.4). Svojim kretanjem klip sabija gorivo u zapremini (V
k
) iznad
klipa i zajedno sa kretanjem klipa rasteretnog ventila (h
v
) definie trenutnu vrijednost
zapremine (V
k
). U prostor V
k
gorivo dolazi-odlazi preko usisnih i prelivnih otvora-procjepa
iz usisnog, odnosno prelivnog kolektora. Usisni i prelivni otvori su definisani efektivnim
protonim presjekom (
p
A
p
), koji je promjenjiv, gdje vrijednost (
p
) predstavlja koeficijent
proticanja, a (A
p
) geometrijski protoni presjek. Nain odreivanja i tok veliina (
p
A
p
)
najbolje se vidi na slici 3.26 b) i c), uz napomenu da je za definisanje ukupnog koeficijenta
proticanja (
p
) najispravniji metod baziran na eksperimentalnim rezultatima. Proputanje
goriva pored klipa (curenje) (
pr
Q
) veoma se rijetko uzima u procesu modeliranja, izuzev

kod analiza habanja klipa. Veliina (
pr
Q
) je veoma mala vrijednost u odnosu na potisnutu

koliinu goriva.
Gorivo iz nadklipnog prostora (V
k
) prolazi pored klipa ventila u komoru rasteretnog
ventila zapremine (V
kl
). Ovaj prolaz je definisan karakteristikom efektivnog protonog

252
presjeka (
v
A
v
) i prikazan je u vidu procjepa promjenjivog presjeka na slici 10.11. Odreuje
se na osnovu konstruktivnih veliina rasteretnog ventila i koeficijenta proticanja (
v
) koji se
odreuje eksperimentalno. Izgled karakteristike (
v
A
v
) za procjep - efektivni protoni
presjek kod rasteretnog ventila dat je na slici 4.17. Zapremina (V
kl
) je definisana
konstrukcijom kuita i poloajem klipa rasteretnog ventila (h
v
). Masa pokretnih dijelova
jednaka je masi klipa rasteretnog ventila (m
v
), uveana za mase opruge rasteretnog
ventila. Opruga rasteretnog ventila ima krutost (C
v
) i silu predsabijanja opruge
(F
vo
) - montana sila u opruzi. U dinamikom modelu rasteretnog ventila definisane su i
krutosti sjedita ventila (C
sdv
) i graninika (C
sgv
), ako postoji, kao i odgovarajui koeficijenti
otpora kretanja klipa rasteretnog ventila kroz gorivo (k
v
), zatim kroz sjedite (k
sdv
) i na
kraju kroz graninik (k
sgv
). Kretanjem goriva iz nadklipnog prostora (V
k
) i kretanjem
klipa rasteretnog ventila (h
v
) u zapremini (V
kl
) stvara se pritisak u gorivu, to omoguava
njegovo kretanje kroz cijev visokog pritiska duine (L) i unutranjeg prenika (d
c
) Duini
cijevi, u ovakvom modelu, pripojena je i duina kanala u brizgau ((2), slika 3.65 a)), sve do
zapremine V
b
. Gorivo iz cijevi visokog pritiska ulazi u brizga u zapreminu (V
b
). Igla
brizgaa u poetku ima hod h
i
=0. Zapremina goriva u brizgau (V
b
) omeena je tijelom
rasprivaa i iglom brizgaa, a na izlazu iz brizgaa granica su otvori na rasprivau, iji je
efektivni protoni presjek (
b
A
b
). U vremenu dok je brizga zatvoren, mjesto zatvaranja
rasprivaa oznaeno je sa d
s
(slika 10.11, detalj D). Ovaj prenik sjedanja igle (d
s
) ima
vanu ulogu u definisanju pritiska otvaranja brizgaa. Proputanje goriva pored igle
brizgaa (
pb
Q
) postoji, ali se u procesu modeliranja najee zanemaruje. Porastom

pritiska (p
b
) u zapremini (V
b
) u jednom trenutku e biti nadvladana sila predsabijanja
opruge (F
io
) i igla e se poeti kretati. Procjep promjenjivog efektivnog protonog
presjeka (
b
A
b
) e proputati gorivo u vidu mlaza/mlazeva u radni prostor
motora - komoru za izgaranje. Izgled krive efektivnog protonog presjeka (
b
A
b
) i nain
njenog dobivanja najbolje se vidi na slikama 3.76, 3.77 i 3.79.
Kinematske i dinamike karakteristike igle brizgaa zavise od:
- Mase pokretnih elemenata koja se sastoji, na primjer za brizga prikazan na
slici 3.65 a), od mase igle (m
i
) + mase prenosnog elementa (3) slika 3.65 a) + mase
opruge (8) slika 3.65 a),
- Krutosti opruge igle brizgaa (C
i
), krutosti sjedita igle (C
sdi
) i krutosti graninika
kretanja igle (C
sgi
), kao i sile predsabijanja opruge igle brizgaa (F
io
) i
- Koeficijenta otpora kretanja igle brizgaa (k
i
), koeficijenta otpora prodiranja igle u
sjedite (k
sdi
) i koeficijenta otpora prodiranja igle u graninik (k
sgi
).

Fizikalni model sistema ubrizgavanja, prikazan na slici 10.11 moe se opisati kroz cjeline:
- Karakteristine zapremine V
k
, V
kl
i V
b
sa definsanim graninim uslovima, gdje se
proces u ovim zapreminama moe opisati jednainama kontinuiteta (zakon o odranju
mase) - tzv. nuldimenzionalni model.
- Cijevi visokog pritiska, u kojoj se strujanje moe analizirati preko tzv.
jednodimenzionalnog modela, gdje se koriste jednaina kontinuiteta i jednaina
koliine kretanja
- Prepoznatljiva dva pokretna elementa (klip rasteretnog ventila i igla brizgaa), gdje se
za definisanje kinematskih parametara ovih elemenata (h, v i a), a po potrebi i
dinamikih parametara, koristi drugi Newton-ov zakon.

253

Fizikalni model sistema pumpa-brizga, za prethodni sluaj sistema ubrizgavanja,
razlikovao bi se samo po tome to bi umjesto cijevi visokog pritiska (L, d
c
) bio postavljen
procjep sa konstantnim protonim presjekom. Ovakav cio model, ne ulazei u neke detalje
osim brizgaa, bi bio nuldimenzionalni model.
Na istom principu mogu se formirati fizikalni modeli bilo kog sistema ubrizgavanja, bez
razlike na nivo sloenosti.

10.2.2 Fizikalni model sistema common rail
Za primjer formiranja fizikalnog modela sistema common rail uzeta je pumpa visokog
pritiska sa tri klipa, data na slici 3.56 (ema ove pumpe je data na slici 3.57) i brizgai sa
solenoidnim ventilom, dati na slici 3.69. Fizikalni model je uraen za sistem common rail,
koji se primjenjuje na etverocilindrinom dizel motoru. U modelu je izostavljena
niskotlana pumpa i dio razvoenja goriva prema pumpi visokog pritiska. Modelirani su
najvaniji elementi pumpe visokog pritiska sa tri kipa, sistem cijevi, zbirne zapremine
akumulatorskog tipa common rail, te brizgai sa solenoidnim ventilima. Izgled fizikalnog
modela ovog sistema prikazan je na slici 10.12.
Na slici je pumpa visokog pritiska modelirana sa tri jednoklipne pumpe, gdje je hod klipova
pumpi (h
k1
, h
k2
i h
k3
) isti, samo fazno pomjeren i definisan je profilom ekscentar brijega (2),
slika 3.56. Zapremine V
k1
, V
k2
i V
k3
formirane su kuitem pumpe, poloajem klipova sa
granicom na nepovratnim (jednosmjernim) ventilima. Gorivo iz niskotlane magistrale
dolazi preko jednosmjernih ventila NV
1
, NV
2
i NV
3
, slika 10.12, u sinhronizovanim
vremenskim razmacima prema kretanju klipova. Gorivo se preko jednosmjernih ventila
PV
1
, PV
2
i PV
3
i sistema cijevi potiskuje u zbirnu komoru (common rail) zapremine (V).
Zbirna komora moe biti modelirana kao zapremina (V) u sluaju sferine izvedbe
common rail, odnosno kao cijev poznate duine (L) i unutranjeg prenika (d), zavisno od
konstruktivne forme zbirne zapremine (common rail). Na zbirnoj komori nalazi se prelivni
ventil (RP) sa regulatorom pritiska (prigunica), koji se otvara samo u sluaju prekoraenja
odreenog pritiska u zbirnoj komori. Na zbirnu komoru, preko sistema cijevi visokog
pritiska, postavljeni su brizgai sa elektromagnetnim ventilima (EV), koji reguliu proces
otvaranja i zatvaranja brizgaa. Fizikalni model brizgaa na slici 10.12 je vrlo slian modelu
brizgaa prikazanom na slici 10.11. Na ovom brizgau nalaze se dvije prigunice, P
1
i P
2
,
koje uestvuju u strujanju goriva s ciljem otvaranja i zatvaranja igle brizgaa (detaljno
objanjeno u taki 3.3). Kod modela prikazanog na slici 10.12 mogu se prepoznati
odgovarajue zapremine V
k1
, V
k2
, V
k3
, V i V
b
i sistem cijevi koje spajaju odreene
zapremine i za njih vae iste jednaine kao i u modelu sa slike 10.11. Od pokretnih
elemenata karakteristina je igla brizgaa, gdje se masa pokretnih dijelova rauna kao zbir
mase igle (m
i
), pozicija (1) na slici 3.69, + masa potiskivaa, pozicija (3) na slici 3.69, +
mase opruge igle brizgaa, pozicija (4) na slici 3.69.

254

Sl. 10.12 ema fizikalnog modela sistema common rail za jedan etverocilindrini dizel motor

Jednosmjerni ventili (NV
1
) i (PV
1
) (koji pripadaju jednom klipu pumpe) imaju kugle koje se
kreu pod dejstvom pritiska goriva, oslobaajui otvor za protok goriva. S obzirom da
kretanje kugli u jednosmjernim ventilima nije znaajno za sam proces ubrizgavanja,
dovoljno je imati definisan pritisak otvaranja ovih ventila. Protoni presjek se definie na
osnovu geometrijskog presjeka koji oslobaa kugla i koeficijenta proticanja. Sve druge
napomene za fizikalni model dat na slici 10.11, vae i za ovaj model.
Prikazani modeli na prethodnim slikama svakako u sebi sadre odreeni nivo
pojednostavljenja. Zavisno od parametara koji se ele analizirati, koriste se i razliiti nivoi
sloenosti fizikalnih modela. Tako, na primjer, ako se eli provesti detaljnija analiza
parametara strujanja goriva u brizgau, fizikalni model brizgaa prikazan na slici 10.11 bi
bio lo model. Zbog toga se u nastavku dalje i jedan sloeniji fizikalni model brizgaa.


255
10.2.3 Sloeniji fizikalni model brizgaa sa automatskim otvaranjem
Kao primjer brizgaa sa automatskim otvaranjem uzet je brizga sa slike 3.65 b). U sklopu
brizgaa nalazi se i tap preista, pozicija (1) na slici 3.65), koji slui kao posljednje mjesto
gdje se mogu zadrati odreene neistoe iz goriva. Fizikalni model ovog brizgaa dat je na
slici 10.13, a sastoji se od: ulaznog dijela cijevi visokog pritiska (L
1
, d
1
), zapremine (V
1
)
ispred tap preistaa, prigunice (P
1
) konstantnog presjeka, koja simulira tap preista
(pozicija (1), slika 3.65), zapremine (V
2
) iza tap preistaa, cijevi u nosau brizgaa (L
2
, d
2
),
zapremine (V
3
) u gornjem dijelu rasprivaa (pozicija (5), slika 3.65), cijevi u tijelu brizgaa
(L
3
, d
3
) koji vodi gorivo do zapremine (V
4
) ispod konusa stabla igle brizgaa,
cijevi (L
4
, d
4
) koja zamjenjuje hidrauliki procjep, gdje struji gorivo oko igle brizgaa
prema zapremini V
5
, zapremine (V
5
) ispod vrha igle brizgaa, prigunice (P
2
) koja
predstavlja najmanji geometrijski protoni presjek na sjeditu igle brizgaa i izlaznu cijev -
mlaznicu (L
5
, d
5
), koja predstavlja otvore za izlaz goriva iz zapremine (V
5
) u radni prostor
dizel motora.
Za razliku od prethodnih modela, gdje je primjetna karakteristika efektivnog protonog
presjeka (
b
A
b
) koja predstavlja umnoak koeficijenta gubitaka u brizgau (
b
) i minimalnog

Sl. 10.13 ema sloenijeg fizikalnog
modela brizgaa

geometrijskog protonog presjeka (A
b
) za cio
brizga, u ovom modelu takva veliina ne postoji.
Naime, gubici u ovom modelu razloeni su na
lokalne i linijske gubitke, prema mjestu nastanka i
geometrijskim veliinama unutranjosti brizgaa.
Jedino je promjenjiv dio geometrijskog protonog
presjeka ispod sjedita igle brizgaa, koji je
simuliran prigunicom (P
2
) promjenjive poprene
povrine (A
b
).
Dinamiki model igle brizgaa sa pokretnim
elementima slian je kao i kod dva prethodna
modela. Tako se masa pokretnih dijelova brizgaa
rauna kao zbir masa igle (m
i
) + masa prenosnog
elementa (pozicija (3), slika 3.65) + mase
opruge brizgaa (pozicija (8), slika 3.65).
Prikazane zapremine V
4
i V
5
promjenjive su zbog
kretanja igle brizgaa, a ostale zapremine su
konstantne. Sve interesantne napomene za ovaj
model vae kao i kod prethodna dva modela.
Razlika izmeu fizikalnog modela brizgaa na
slikama 10.11 i 10.12, u odnosu na model
brizgaa na slici 10.13 je u tome to se kod
modela na slici 10.13 mogu analizirati promjene
brzine kretanja goriva du brizgaa, promjena
pritiska du brizgaa i, na kraju, moe se pratiti
transformacija potencijalne energije u kinetiku
energiju goriva, kao i promjena gubitaka energije


256
du brizgaa. Ovaj fenomen je svakako jedan od vrlo vanih parametara za izlazne
karakteristike procesa ubrizgavanja (mlaz goriva).
Na osnovu prethodna tri primjera fizikalnih modela razliitih sistema ubrizgavanja goriva,
ili njihovih podsistema, jasno se vidi nain formiranja fizikalnih modela od elemenata
(cijevi, zapremine, prigunice, itd.) prikladnih za matematsko opisivanje dinamikih i
hidrodinamikih procesa. Nivo sloenosti fizikalnog modela zavisi od sloenosti
konstrukcije sistema ubrizgavanja, sa jedne strane, te vrste parametara koji se trebaju
analizirati, sa druge strane.
U primjerima fizikalnih modela sistema ubrizgavanja nije se ulazilo u analize razliitih
konstruktivnih detalja (karakter promjene otvora na prigunim elementima, oblik pojedinih
kanala za gorivo, itd.), o emu treba voditi rauna pri izradi konkretnih modela za poznati
sistem ubrizgavanja. Niz konstruktivnih detalja, interesantnih za modeliranje sistema
ubrizgavanja, dat je u poglavlju 3. ove knjige, to ne znai da se ne mogu pojaviti i neki
novi detalji koji do sada nisu pominjani.

10.3 Definisanje matematskog modela

Za prethodno definisane fizikalne modele sistema ubrizgavanja goriva, gdje su prisutni:
- hidrodinamiki procesi strujanja goriva i
- dinamiki procesi kretanja pokretnih elemenata,
potrebno je izvriti matematsko opisivanje procesa, na osnovu poznatih optih zakonitosti
iz mehanike fluida i mehanike vrstog tijela. Najee jednaine koje se koriste za
opisivanje procesa su:
- za kontrolne zapremine jednaina kontinuiteta u integralnom obliku (jednaina 4.7).
Na osnovu ove jednaine rauna se pritisak u kontrolnoj zapremini u funkciji
vremena (nuldimenzionalni model);
- za cijevi koristi se jednaina kontinuiteta u diferencijalnom obliku (jednaina 4.8) i
jednaina o odranju koliine kretanja, takoer u diferencijalnom obliku (4.10). Na
osnovu ove dvije jednaine rauna se brzina i pritisak u funkciji vremena i podune
koordinate du cijevi (jednodimenzionalni model),
- za pokretne elemente u sistemu ubrizgavanja koristi se drugi Newton-ov zakon
(jednaina 4.11), odakle se odreuju kinematski parametri (put, brzina i ubrzanje
pokretnih elemenata), dinamiki parametri (inercione sile, kontaktni pritisci prilikom
udara ...).

Pored osnovnih jednaina u matematskom modelu, kao pomone jednaine koriste se:
- jednaina adijabatskog procesa (procesi u sistemu ubrizgavanja najee se usvajaju
bez izmjene toplote sa okolinom, to u proraunu ne pravi velike greke, uz
pretpostavku da se temperatura goriva u sistemu usvaja na osnovu iskustvenih
podataka);
- jednaina za proraun brzine zvuka;
- Hook-ov zakon za slabo stiljive fluide,
- Bernoulli-jev oblik jednaine energije.

257
Zbog oblika kanala, odnosno cijevi kroz koje struji gorivo, ovdje je primijenjeno tzv.
jednodimenzionalno teenje. U poglavlju 4.3 dato je detaljno objanjenje
jednodimenzionalnog teenja kroz cijevi, gdje se koriste jednaine kontinuiteta (4.8) i
jednaina koliine kretanja u formi Navier-Stoks-ovih jednaina (4.10). Odgovarajuom
kombinacijom ovih jednaina dobiva se sistem jednaina:

2
2
2
2
2
z
p
a
t
p
c
c
=
c
c

(10.1)
,
z
w
a
t
w
2
2
2
2
2
c
c
=
c
c

(10.2)

koje predstavljaju sistem linearnih parcijalnih diferencijalnih jednaina drugog reda, poznat
kao hiperboline jednaine. U procesu modeliranja ove jednaine se rjeavaju u formi
d'Alembert-ovog rjeenja, koje pretpostavljaju da se nepoznate veliine pritiska (p) i
brzine (w) u cijevi mogu pretpostaviti kao zbir dvije nepoznate funkcije poznatih
argumenata u obliku jednaine (4.27) i (4.30).
Drugi pristup rjeavanju parametara teenja goriva kroz cijevi je primjena metode
karakteristika za rjeavanje parcijalnih diferencijalnih jednaina, koje predstavljaju jednainu
kontinuiteta i jednainu koliine kretanja. Na osnovu jednaina kontinuiteta i koliine
kretanja (4.14) i (4.15) ove jednaine se, odreenim transformacijama, prevode u oblik:
- jednaina kontinuiteta:

; 0
z
w
a
t
p
2
=
c
c
+
c
c

(10.3)

- jednaina koliine kretanja:

, 0
d 2
w w
z
p
1
t
w
=
,
+
c
c
+
c
c

(10.4)

gdje je d unutranji prenik cijevi kroz koju struji gorivo, a , koeficijent linijskih gubitaka u
cijevi. Navedene jednaine mogu se kombinovati pomou nepoznatog multiplikatora

kao:

. 0
d 2
w w
a
z
w
t
w
z
p
1
t
p
2
=
,
+
|
.
|
\
|
_
c
c
+
c
c
+
|
.
|
\
|
c
c
_
+
c
c
_

(10.5)

Prvi lan izraza (10.5) predstavlja totalni diferencijal dp/dt ako je:

.
1
dt
dz
_
=

(10.6)


258
S druge strane, drugi lan izraza (10.5) predstavlja totalni diferencijal dw/dt, ako je:

. a
dt
dz 2
_ =

(10.7)

Izrazi (10.6) i (10.7) su zadovoljeni ako je:

. a
dt
dz
a
1 1
a
2
=
= _
_
= _

(10.8)

U tom sluaju izraz (10.5) moe se pisati kao:
, ,
. 0 =
2d
w w
+
dt
dp
1
dt
dw
,
_

(10.9)

Za ispunjen uslov dz/dt=a jednaine (10.9) predstavljaju obine diferencijalne jednaine,
koje se za poznate poetne uslove u trenutku t, u dvije susjedne take A(z
A
) i B(z
B
) mogu
rijeiti za trenutak t+t. Na ovaj nain dobivaju se rjeenja za pritisak p=p(z,t) i brzinu
w=w(z,t) goriva u cijevi. Detaljnije objanjenje postupka rjeavanja jednaine (10.9) bie
dato u okviru take 10.4 Izbor numerikih metoda.

10.3.1 Matematski model sistema ubrizgavanja goriva
Koristei naprijed iznesene matematske izraze (taka 10.3), koji opisuju procese u sistemu
ubrizgavanja, saznanja i izraze date u poglavlju 4 ove knjige, u nastavku e biti napisan
kompletan matematski model za jedan konkretan sistem ubrizgavanja. U tu svrhu izabran
je sistem ubrizgavanja iji je fizikalni model dat na slici 10.11, koji je dosta jednostavan i
podesan za objanjavanje. U matematskom modelu e biti zanemarena proputanja goriva
na klipu pumpe (
pr
Q
) i brizgau (
pb
Q
). Jednaine koje opisuju procese u sistemu su:

a) Jednaina kontinuiteta za nadklipni prostor (zapremina V
k
):

( )
t

o =
dt
dh
4
d
p p
2
A
dt
dh
A
dt
dp
E
V
v
2
v
n k p p
1
k
k
k k
( ) . p p
2
A
kl k v v 2

o

(10.10)

Ova jednaina se moe napisati u obliku:
( )
o
t
=
dt
dh
4
d
p p
2
A
dt
dh
4
d
V
E
dt
dp
v
2
v
n k p p
1
k
2
k
k
k

( ) , p p
2
A
kl k v v 2
(
o

(10.11)


259
gdje su:
-
1
stepenasta funkcija koja ima vrijednost
1
=1 za p
k
>p
n
, odnosno vrijednost
1
=-1 za p
k
p
n
;
-
2
2
=1 za p
k
>p
kl
2
=-1 za p
k
p
kl
;
- p
n
pritisak u niskotlanom kolektoru (usisni i prelivni dio), koji se kod veine
modela uzima kao konstantna veliina. Njegova vrijednost uzima se ista kao i
pritisak napojne niskotlane pumpe; samo u specifinim situacijama pritisak p
n
u
prelivnom dijelu uzima se kao promjenjiv, a na osnovu iskustvenih rezultata
snimanja pritiska u niskotlanom kolektoru;
- h
k
trenutna vrijednost hoda klipa pumpe, kao i njegova brzina dh
k
/dt, definie se
na osnovu profila brijega bregastog vratila pumpe visokog pritiska i sklopa valjia i
podizaa klipa;
-
p
A
p
efektivni protoni presjek usisno-prelivnih otvora, objanjen i definisan u
poglavlju 3. ove knjige;
-
v
A
v
efektivni protoni presjek procjepa ispod sjedita klipa rasteretnog ventila,
objanjen i definisan u poglavlju 3. ove knjige;
- V
k
zapremina koja se definie na osnovu konstrukcije pumpe, trenutnog poloaja
klipa pumpe h
k
, prenika klipa pumpe d
k
i trenutnog poloaja klipa rasteretnog
ventila h
v
;
- d
k
, d
v
prenik klipa pumpe i prenik klipa rasteretnog ventila su konstruktivne
karakteristike sistema.

b) Jednaina kontinuiteta za prostor u kuitu rasteretnog ventila (V
kl
):
( ) . w
4
d
dt
dh
4
d
p p
2
A
dt
dp
E
V
I
2
c v
2
v
kl k v v 2
kl kl
t
t
+
o =

(10.12)

Jednaina (10.12) moe se napisati u obliku:
( ) , w
4
d
dt
dh
4
d
p p
2
A
V
E
dt
dp
I
2
c v
2
v
kl k v v 2
kl
kl
(
t
+
o =

(10.13)

gdje su:
- V
kl
zapremina u kuitu rasteretnog ventila;
- d
c
unutranji prenik cijevi visokog pritiska;
- w
I
brzina goriva na poetku cijevi visokog pritiska (presjek I-I, slika 10.11).

c) Jednaina kretanja klipa rasteretnog ventila:
( ) . F p p
4
d
= h C
dt
dh
k +
dt
h d
m
RV kl k
2
v
v RV
v
RV
2
v
2
RV

t
+
(10.14)

Jednaina (10.14) moe se napisati u obliku dvije jednaine, kao:


260
( )
(

t
v RV v RV RV kl k
2
v
RV
v
h C v k F p p
4
d
m
1
=
dt
dv
(10.15)
i

, v =
dt
dh
v
v

(10.16)

gdje su:
- m
RV
= m
v
+k
x
m
ov
masa pokretnih dijelova rasteretnog ventila, pri emu je k
x
=1/2
najee (rjee 5/12 ili 1/3) (iskustveni koeficijenat k
x
);
- m
v
masa klipa rasteretnog ventila;
- m
ov
masa opruge rasteretnog ventila;
- za h
v
<0 koeficijenti priguenja, sila predsabijanja opruge i krutosti su: k
RV
=k
sdv
;
F
RV
=F
vo
; C
RV
=C
sdv
;
- za 0 h
v
h
v,max
koeficijenti priguenja, sila predsabijanja opruge i krutosti su:
k
RV
=k
v
; F
RV
=F
vo
; C
RV
=C
v
;
- za h
v
> h
v,max
koeficijenti priguenja, sila predsabijanja opruge i krutosti su: k
RV
=k
sgv
;
F
RV
=F
vo
+(h
v
-h
v,max
)C
sgv
; C
RV
=C
v
;

Hod klipa rasteretnog ventila (h
v
) najee u praksi nema gornji graninik (sjedite), ali je u
ovim jednainama dat zbog optosti postavljenih jednaina. Koeficijenti otpora kretanja
priguenja (k
RV
) definisani su na osnovu prethodnih uslova i za kretanje kroz odreeni
medij uzimaju se konstantnim, kao i odgovarajue krutosti (C
RV
): opruge (C
v
), sjedita i
graninika (C
sdv
i C
sgv
), tako da se jednaina (10.14), odnosno jednaine (10.15) i (10.16)
tretiraju kao linearne nehomogene obine diferencijalne jednaine drugog, odnosno prvog
reda. Sila predsabijanja opruge rasteretnog ventila (F
vo
) definira pritisak otvaranja
rasteretnog ventila, tj.
.
4
d
F
p
2
v
vo
vo
t
=
(10.17)

d) Jednaine strujanja goriva kroz cijev visokog pritiska (L, d
c
slika 10.11) mogu
koristiti dva pristupa modeliranju:

d1) Za sluaaj d'Alembert-ovog rjeenja koritene su jednaine (10.1) i (10.2) sa optim
rjeenjima za pritisak p(z,t) i brzinu w(z,t) na bilo kom mjestu (z) i bilo kom trenutku
vremena (t) u formi:
a
z
k
a
z
k
o
e )
a
z
t ( f e )
a
z
t ( F p ) t , z ( p

+ + =

(10.18)
i
, e )
a
z
t ( f e )
a
z
t ( F
a
1
) t , z ( w
a
z
k
a
z
k
(
+ +
=

(10.19)

261
gdje se nepoznate funkcije F i f raunaju na osnovu graninih uslova na mjestu I-I i II-II,
slika 10.11. Pritisak p
o
je statiki pritisak izmeu dva ubrizgavanja u visokotlanom
prostoru i predstavlja poetni uslov, dok je poetna vrijednost brzine w
o
=0. U navedena
rjeenja uraunati su i otpori teenja u cijevima preko koeficijenta k (jednaina 4.18).
Interpretacija numerikih metoda za rjeenje jednaina (10.18) i (10.19) bie objanjena u
taki 10.4 ovog poglavlja.
d2) U sluaju rjeavanja jednaina (10.9) metodom karakteristika, nepoznate veliine
pritisak p(z,t) i brzina w(z,t) se odreuju uz pomo poetnih i graninih uslova za
cijev, to e detaljno biti objanjeno u taki 10.4 ovog poglavlja.

e) Jednaina kontinuiteta za prostor V
b
(slika 10.11) oko igle brizgaa:
( ) . p p
2
A
dt
dh
4
d
w
4
d
dt
dp
E
V
c b b b 3
i
2
1
II
2
c b b
o
t
t
=

(10.20)

Ova jednaina moe se napisati u obliku:
( ) , p p
2
A
dt
dh
4
d
w
4
d
V
E
dt
dp
c b b b 3
i
2
1
II
2
c
b
b
(
o
t
t
=

(10.21)

gdje su:
-
3
3
=1 za p
b
>p
c
3
=-1 za p
b
p
c
;
- p
c
pritisak u cilindru motora u toku procesa ubrizgavanja goriva, koji se najee
uzima kao konstantna vrijednost, jer je daleko manji od pritiska p
b
; u izuzetnim
sluajevima moe se pritisak u cilindru motora (p
c
) uzeti kao promjenjiv u toku
ubrizgavanja, a na osnovu iskustvenih podataka o toku pritiska u cilindru motora;
- V
b
zapremina u brizgau (zona oko gornjeg konusa na igli brizgaa);
- w
II
brzina goriva na kraju cijevi visokog pritiska (presjek II-II, slika 10.11);
- d
1
prenik stabla igle brizgaa;
-
b
A
b
efektivni protone presjek brizgaa, detaljno objanjen u poglavlju 3. ove
knjige.

f) Jednaina kretanja igle brizgaa:
( ) , F p
4
d
p
4
d d = h C
dt
dh
k +
dt
h d
m
ib
,
II
2
s
b
2
s
2
1 i ib
i
ib
2
i
2
ib

t
+
t
+
(10.22)

koja se moe napisati u obliku sljedee dvije jednaine:
( )
(
t
+
t
ib
,
II
2
s
b
2
s
2
1
ib
i
F p
4
d
p
4
d d
m
1
=
dt
dv
(10.23)
i


262
, v =
dt
dh
i
i

(10.24)

gdje su:
- m
ib
= m
i
+m
p
+1/2m
ob
masa pokretnih dijelova sa iglom brizgaa;
- m
i
masa igle brizgaa;
- m
p
masa elemenata koji se nalaze u kontaktu sa iglom brizgaa (dra opruge,
podiza, itd.);
- m
ob
masa opruge igle brizgaa;
- za h
i
<0 koeficijenti priguenja, sila predsabijanja opruge i krutosti su: k
ib
=k
sdi
;
F
ib
=F
io
; C
ib
=C
sdi
;
- za 0 h
i
h
i,max
ib
=k
i
;
F
ib
=F
io
; C
ib
=C
i
;
- za h
i
> h
i,max
ib
=k
sgi
;
F
ib
=F
io
+(h
i
-h
i,max
)C
sgi
; C
ib
=C
sgi
;

Veliine koeficijenata otpora kretanja igle kroz gorivo (k
i
), zatim prodiranje kroz sjedite
(k
sdi
) i, konano, kroz gornji graninik (k
sgi
) uzimaju se konstantnim, a na osnovu
iskustvenih podataka iz literature. Krutosti (C
ib
) se takoe uzimaju konstantnim, kako za
oprugu (C
i
), tako i za donje i gornje sjedite igle (C
sdi
) i (C
sgi
). Na osnovu ovih pretpostavki
jednaina (10.22), odnosno sistem jednaina (10.23) i (10.24) predstavljaju linearne
nehomogene obine diferencijalne jednaine drugog, odnosno prvog reda.
Sila predsabijanja opruge igle brizgaa (F
io
) definie se na osnovu pritiska otvaranja
brizgaa (p
ob
) priblino prema sljedeem izrazu:
( ) .
4
d d p F
2
s
2
1 ob io
t
= (10.25)

g) Veliina pritiska ispod igle brizgaa (
'
II
p ) moe se, pomou jednaine kontinuiteta,
odrediti na osnovu izraza:
( )
( )
( ) , p p p
A
A
p
c c b
2
B
2
b b ,
II
+
= (10.26)

gdje je: (A)
B
efektivni protoni presjek na otvorima mlaznicama rasprivaa (detalj
D, slika 10.11).

U modelu se obino raunaju i izlazni parametri iz brizgaa i to:
h) Karakteristika ubrizgavanja
( ) ( ) . p p
2
A q
c b b b c

= (10.27)


263
i) Ukupno ubrizgana koliina goriva po jednom ciklusu i cilindru:
, dt q q
2 t
1 t
c c }
= (10.28)

gdje je: t
1
vrijeme poetka otvaranja brizgaa (podizanje igle), a t
2
vrijeme trenutka
zatvaranja brizgaa (sputanje igle).

Naprijed opisani matematski model sistema ubrizgavanja goriva, iji fizikalni model je
usvojen kao na slici 10.11, sastoji se od deset jednaina i to: (10.11), (10.13), (10.14),
(10.18), (10.19), (10.21), (10.22), (10.26), (10.27) i (10.28), u kome se nalaze linearne
diferencijalne jednaine prvog i drugog reda i obine jednaine. Nekada se linearne
jednaine drugog reda, tj. jednaina (10.14) i jednaina (10.22) prevode u linearne
diferencijalne jednaine prvog reda i to: jednaine (10.15) i (10.16), odnosno (10.23) i
(10.24) radi numerike metode. Tada matematski model ima dvanaest jednaina koje
opisuju procese u sistemu za ubrizgavanje goriva. Nepoznate veliine, koje je potrebno
raunati u sistemu ubrizgavanja, na osnovu modela su:
- p
k
pritisak u nadklipnom prostoru;
- p
kl
=p
I
pritisak u kuitu rasteretnog ventila, koji se moe izjednaiti sa pritiskom p
I

na poetku cijevi visokog pritiska (mjesto I-I, slika 10.11);
- h
v
hod klipa rasteretnog ventila;
- v
v
brzina klipa rasteretnog ventila;
- p(z,t) i w(z,t) raspored pritiska i brzine strujanja goriva u cijevi visokog pritiska,
odnosno funkcije F(t-z/a) i f(t+z/a);
- p
b
=p
II
pritisak u zapremini oko igle brizgaa, koji se uzima jednakim pritisku na
kraju cijevi visokog pritiska (mjesto II-II, slika 10.11);
- p'
II
pritisak ispod vrha igle brizgaa;
- h
i
hod igle brizgaa;
- v
i
brzina igle brizgaa;
-
c
q karakteristika ubrizgavanja;
- q
c
ciklusna dobava goriva;
- p
o
statiki pritisak u visokotlanom dijelu sistema izmeu dva ubrizgavanja;

Broj nepoznatih veliina je trinaest, a matematski model se sastoji od dvanaest jednaina.
Problem je u proraunu statikog pritiska (p
o
) izmeu dva ubrizgavanja, koji se moe
raunati samo nakon zavretka prorauna kompletnog procesa ubrizgavanja. Da bi sistem
jednaina bio potpuno zatvoren, odnosno rjeiv, u poetku se mora pretpostaviti
vrijednost pritiska (p
o
) kao poznata veliina. Nakon zavretka jednog ciklusa ubrizgavanja,
poslije zatvaranja brizgaa i potpunog sjedanja klipa rasteretnog ventila, u visokotlanoj
zapremini (V
s
=V
kl
+V
c
+V
b
) zadrava se odreeni pritisak p
o1
, koji predstavlja osrednjeni
pritisak nakon smirivanja oscilacija pritiska u visokotlanoj zapremini. Ako je zadovoljen
uslov:
, p p
1 o o
A < (10.29)


264
gdje je greka koja se zadaje (veliina bira se sukladno eljenom nivou tanosti
rezultata), proraun karakteristika sistema za ubrizgavanje smatra se zadovoljavajuim. Ako
uslov (10.29) nije ispunjen, definie se nova poetna vrijednost statikog pritiska p
o
=p
o1
i
kompletan proraun se ponavlja sve dok se ne zadovolji uslov (10.29) iterativni postupak.
Na kraju procesa ubrizgavanja, u sistemu ubrizgavanja moe se pojaviti sluaj da je
izraunati pritisak p
o1
manji od pritiska isparavanja goriva (za dizel gorivo pritisak
isparavanja iznosi p
is
=0,375 bar pri radnoj temperaturi goriva) i uglavnom ova veliina
poprima matematski negativan predznak. To je znak da je u sistemu ubrizgavanja dolo do
isparavanja goriva uslijed djelovanja rasteretnog hoda klipa rasteretnog ventila (h
Rv
).
Zapremina isparenog goriva za sluaj
is 01
p p < , odnosno zapremina tzv. parnih epova
goriva V
p
, moe se izraunati kao:

( ) . p p
E
V
V
1 o is
s
p
=
(10.30)

Pojavom parnih epova u tenoj fazi goriva tok postaje dvofazni, uz napomenu da je vrlo
teko locirati mjesto pojave parnih epova. Ovakva situacija znatno uslonjava matematsko
modeliranje sistema ubrizgavanja.
Za inenjersku praksu koriste se pojednostavljene metode modeliranja sistema
ubrizgavanja goriva sa dvofaznim tokom, iji rezultati integralnih parametara (ciklusna
dobava, trajanje ubrizgavanja, maksimalni pritisci, itd.) daju zadovoljavajue slaganje sa
stvarnim izmjerenim veliinama u sistemu, dok promjena nekih parametara sistema, u toku
procesa ubrizgavanja, ima izvjesno znaajnije odstupanje u odnosu na stvarne vrijednosti.
Pojednostavljene metode koje se najee koriste u procesu modeliranja dvofaznih tokova
su:
- metoda proporcionalne raspodjele parnih epova goriva po visokotlanoj zapremini,
- metoda tzv. ekvivalentnog fluida.

Ove metode e biti prezentirane u kratkim crtama u nastavku.

A. Metoda proporcionalne raspodjele parnih epova

Zapremina parnih epova (V
p
), izraunata po izrazu (10.30), rasporeuje se
proporcionalno po svim dijelovima visokotlane zapremine na sljedei nain:
- zapremina parnih epova u kuitu rasteretnog ventila
; V
V
V
V
p
s
kl
kl , p
=

(10.31)

- zapremina parnih epova u cijevi visokog pritiska
; V
V 4
L d
V
p
s
2
c
c , p
t
=
(10.32)


265
- zapremina parnih epova u brizgau
. V
V
V
V
p
s
b
b , p
=

(10.33)

Parni epovi goriva u cijevi visokog pritiska (V
p,c
) rasporeuju se prema modelu na
slici 10.14.

L
d
c
1 2 3 4 m-1 m
Vp,c
l
p
I
I
II
II l1
m

Sl. 10.14 Model parnih epova goriva u cijevi visokog pritiska

Prema slici 10.14, zapremina parnih epova u cijevi visokog pritiska (V
p,c
) je pravilno
rasporeena na m parnih epova du cijevi (obino m>10), ije su dimenzije:
- duina jednog parnog epa:
t
=
2
c
c , p
p
md
V 4
l

(10.34)
- rastojanje izmeu parnih epova l

1
(slika 10.14) rauna se prema izrazu:
p 1
l
m
L
l =
(10.35)

Za ovako definiran model sa parnim epovima u sistemu ubrizgavanja, jednaine
matematskog modela, date u ovoj taki, koriguju se na sljedei nain. Jednaina (10.13) se
mijenja sa jednainama:
is kl
kl
p p , 0
dt
dp
= =
(10.36)

u podruju gdje vai uslov:
, V V
kl , p
*
kl
s

(10.37)

a vrijednost zapremine (
*
kl
V ) rauna se na osnovu jednaine:
( ) ( ) .
dt
dh
4
d
p p
2
A
dt
dV
v
2
v
is k v v
*
kl
t
+
=

(10.38)


266
U trenutku kad vie ne vai uslov (10.37), odnosno kad je
kl , p
*
kl
V V > , ponovo se koristi
jednaina (10.13) umjesto jednaine (10.36).
Kod strujanja goriva u cijevi visokog pritiska, bilo da se radi o d'Alembert-ovom rjeenju
(jednaine 10.17 i 10.18) ili metodi karakteristika, takoer treba voditi rauna da je brzina
prostiranja talasa kroz parni ep (a
p
) daleko manja od prostiranja talasa kroz dizel gorivo
(a), tj. da vrijedi:
, a a
p
<< (10.39)

kao i o realnoj brzini putovanja prednjeg fronta goriva koji ograniava parni ep (kraj
duine l
1
na slici 10.14) do njegove popune gorivom. Ovaj proces vai dok se svi parni
epovi goriva u cijevi ne popune tenom fazom goriva. Nakon zavretka ovog dijela
procesa, nastavljaju se koristiti metode prorauna opisane za jednofazne tokove.
Nadalje, za prostor brizgaa jednaina (10.21) mijenja se sa jednainama:
is b
b
p p , 0
dt
dp
= = (10.40)

u podruju gdje vai uslov:
, V V
b , p
*
b
s
(10.41)

a vrijednost zapremine (
*
b
V ) rauna se na osnovu jednaine:
. w
4
d
dt
dV
II
2
c
*
b
t
=
(10.42)

Ova zamjena vai dok je ispunjen uslov (10.41). Kad se uspostavi uslov
b , p
*
b
V V > ,
ponovo se koristi jednaina (10.21) umjesto jednaine (10.40).
Nakon popunjavanja svih zapremina parnih epova sa gorivom, proces prorauna
parametara sistema ubrizgavanja nastavlja se pomou jednaina (10.10) do (10.29),
prethodno opisanih.
a) Metoda ekvivalentnog fluida

Ova metoda predstavlja pokuaj da se, umjesto mjeavine goriva i para goriva, ije su
fizikalne osobine poznate:
- za gorivo: gustina (), modul elastinosti (E) i brzina zvuka kroz gorivo (a),
- za pare goriva: gustina (
p
), modul elastinosti (E
p
) i brzina zvuka kroz pare
goriva (a
p
),


267
uvede ekvivalentni fluid, ije su fizikalne osobine: gustina (
e
), modul elastinosti (E
e
) i
brzina zvuka (a
e
). Modul elastinosti ekvivalentnog fluida (E
e
) dobiva se na osnovu
jednakosti proizvoda stiljivosti ekvivalentnog fluida (1/E
e
) i visokotlane zapremine (V
s
) i
zbira proizvoda stiljivosti para goriva (1/E
p
) i zapremine para goriva (V
p
), plus proizvod
stiljivosti goriva (1/E) i zapremine goriva (V
s
-V
p
), kao:
.
V
V
E
E E
1
E
E
s
p
p
p
e
+
=
(10.43)

Gustina ekvivalentnog fluida odreuje se na osnovu jednakosti mase ekvivalentnog
fluida (
e
V
s
) i zbira mase goriva ((V
s
- V
p
)) i mase parnih epova (
p
V
p
), dok se brzina
zvuka kroz ekvivalentni fluid (a
e
) rauna na osnovu jednaine (4.6).
Ovaj pristup sa ekvivalentnim fluidom bio bi primijenjen za dijelove sistema ubrizgavanja:
- zapreminu kuita rasteretnog ventila (V
kl
),
- cijev visokog pritiska i
- zapreminu brizgaa (V
b
).

Prema iskustvenim podacima autor ove knjige, rezultati modela sa ekvivalentnim fluidom
nisu zadovoljavajui za praktinu upotrebu (veliko neslaganje sa eksperimentalnim
rezultatima), pa se zbog toga nee detaljnije objanjavati ovaj model.

10.4 Izbor numerikih metoda

Na osnovu matematskog modela prikazanog u prethodnoj taki (taka 10.3), jasno su
definsani svi hidrodinamiki procesi u instalaciji za napajanje gorivom, koji su zasnovani na
opisivanju strujanja goriva u cijevima i zapreminama. Pokazano je da se, u sluaju
definisanja hidrodinamikih procesa u zapreminama, uobiajeno koristi tzv.
nuldimenzionalni model, gdje se na osnovu jednaina kontinuiteta za pojedinanu
zapreminu moe odrediti pritisak u svakoj zapremini. Za konkretan primjer fizikalnog
modela, opisanog u taki 10.3.1 nalaze se tri zapremine, za koje su napisane jednaine
kontinuiteta (10.11), (10.13) i (10.21). Ove jednaine su oblika y'=f(x,y), koje se numeriki
mogu rijeiti, koristei neku od poznatih numerikih metoda.

Takoer, u okviru matematskog modeliranja kinematskih i dinamikih karakteristika (put,
brzina, ubrzanje, itd.) pokretnih dijelova u sistemu za dobavu goriva, koriten je drugi
Newton-ov zakon. Primjenom ovog zakona na pokretne dijelove u sistemu ubrizgavanja,
za konkretan sluaj (taka 10.3.1) to je klip rasteretnog ventila i igla brizgaa, dobivene su
jednaine (10.14) i (10.22), koje su u obliku y''=f (x,y,y'). Jednostavnim smjenama za
prethodne dvije jednaine dobivaju se etiri jednaine tipa y'=f(x,y). To su, u konkretnom

268
sluaju, jednaine (10.15), (10.16), (10.23) i (10.24), koje se numeriki jednostavno
rjeavaju, istim metodama kao i jednaine kontinuiteta (10.11), (10.13) i (10.21).
Zajedno sa razvojem raunarske tehnike, pojavio se vei broj numerikih metoda za
rjeavanje obinih diferencijalnih jednaina prvog reda oblika y'=f(x,y). Najpoznatije su
svakako: Taylor-ova metoda, metode Runge-Kutta razliitih redova, Adams-ove metode,
Prediktor-korektor metode, Newton-Raphson metoda, itd. Pri izboru numerike metode
za rjeavanje obinih linearnih nehomogenih diferencijalnih jednaina prvog reda, vrlo
vano je voditi rauna o samom karakteru hidraulikih i dinamikih veliina u sistemu. Sve
ove veliine kod sistema za ubrizgavanje goriva su izrazito dinamine i sa velikom
frekvencom promjene, posebno u sluaju pojave dvofaznih tokova. Iz ovih razloga,
najee se preporuuje za diferencijalne jednaine tipa y'=f(x,y) numeriki metod Runge-
Kutta 4. reda s promjenjivim korakom. Ova metoda je opisana u veem broju udbenika
koji se bave numerikom, pa ak i veem broju modernih programskih jezika, gdje je metod
Runge-Kutta 4. reda s promjenjivim korakom dat u vidu gotovog potprograma (rutine).
Izbor ove metode je podesan ako se strujanje u cijevima visokog pritiska rjeava preko
jednodimenzionalnog modela sa d'Alembert-ovim rjeenjem, gdje se promjenjivi vremenski
korak (At) moe podesiti i kod d'Alembert-ovog rjeenja pritiska i brzine na poetku i kraju
cijevi. Situacija je drukija ako se, umjesto d'Alembert-ovog rjeenja, koristi metoda
karakteristika za rjeavanje hidrodinamikih procesa u cijevima. Ovdje se za rjeavanje
diferencijalnih jednaina tipa y'=f(x,y) koriste numerike metode sa konstantnim
vremenskim korakom. U nastavku e ove dvije metode biti detaljno objanjene, sa svim
specifinostima koje se mogu pojaviti.
Koritenjem tzv. jednodimenzionalnih uslova strujanja fluida u cijevima u sistemu
ubrizgavanja, koji su dosta prihvatljivi zbog odnosa duine (L) i prenika cijevi (d
c
),
jednaina kontinuiteta (jednaina (4.14.)) i jednaina koliine kretanja (jednaina (4.15.))
rjeavaju se na dva naina:
- d'Alembert-ovo rjeenje koje je detaljno objanjeno u taki 4.3 ove knjige i
- metoda karakteristika, ije su osnove date u taki 10.3, a detaljno rjeenje sa
specifinim sluajevima bie dato u taki 10.4.2 ove knjige.

10.4.1 d'Alembert-ov pristup rjeavanju hidrodinamikih karakteristike u cijevima

Pritisak (p) i brzina (w) strujanja fluida u cijevima visokog pritiska odreuju se pomou
jednaina (4.67) u svakom trenutku vremena (t) i na svakom mjestu (z), pod uslovom da je
zanemareno trenje u cijevima visokog pritiska. Za sluaj da se uzima trenje u cijevima
visokog pritiska, koriste se jednaine (4.68) za odreivanje pritiska (p) i brzine (w) u
svakom trenutku (t) i na svakom mjestu (z) cijevi. Za praktinu upotrebu preporuuje se
jednaina (4.68), gdje je uzeto u obzir trenje, ali e se detaljnija objanjenja pojedinih
specifinosti dati preko jednaina (4.67) zbog kratkoe pisanja izraza.

Najprihvatljivije objanjenje d'Alembert-ovog principa daje se kroz primjer proste cijevi
visokog pritiska, ograniene sa jedne strane zapreminom kuita rasteretnog ventila (V
kl
), a
sa druge strane zapreminom komore u brizgau (V
b
). Ovaj sluaj se vidi na fizikalnom
10.4. Izbor numerikih metoda rjeavanja

269
modelu prikazanom na slici 10.11, a izvueni detalj je prikazan na slici 10.15. Na osnovu
slike 10.15 moe se objasniti odreivanje nepoznatih funkcija F i f iz jednaina (4.67).

F
(
0
)
=
0
F
(
1
) F
(
2
)
F
(
3
)
F
(
N
)
F
(
N
+
1
)
F
(
N
+
2
)
f
(
1
)
=
0
f
(
2
)
=
0

Sl. 10.15 Tok prostiranja talasa pritiska F i f u cijevi visokog pritiska a)
sa graninim zapreminama b)

Za mjesto na ulazu u cijev (poloaj I-I, slika 10.15.b)) moe se napisati izraz za pritisak, iz
graninog uslova:
. p p
kl I
=

(10.44)

Na osnovu izraza (4.67), za poetak cijevi vai izraz:
, ) t ( f ) t ( F p p
o I
+ =

(10.45)

odakle je nepoznata funkcija F na mjestu I-I (z=0):
, ) t ( f p p ) t ( F
o I
+ =

(10.46)

Odnosno, brzina strujanja goriva na mjestu I-I je:
. ) t ( f 2 p p
a
1
w
o I I
(
=

(10.47)

270
U poetku procesa ubrizgavanja je funkcija reflektovanog talasa f(t)=0, dok se ne pojavi
reflektovani talas na mjestu I-I, proizveden graninim uslovom II-II (slika 10.15.a) ili
nekim ranijim poremeajem u cijevi (pojava parnog epa, promjene dimenzije unutarnjeg
prenika u cijevi, itd.). Za model na slici 10.15, gdje nema nikakvih poremeaja du cijevi,
reflektovani talas f(t)0 e se pojaviti na mjestu I-I za vrijeme t2La.
Na osnovu graninih uslova na mjestu II-II (z=L) (slika 10.15.b)), gdje vai jednakost
b II
p p =

(10.48)

moe se na mjestu II-II napisati sljedea jednakost:
. )
a
L
t ( f )
a
L
t ( F p p
o II
+ + =

(10.49)

Na osnovu jednaine (10.49) moe se definisati tzv. reflektovani talas pritiska f na mjestu
II-II kao:
)
a
L
t ( F p p )
a
L
t ( f
II o
+ = +

(10.50)

i brzina strujanja fluida (
II
w ) na mjestu II-II kao:
. )
a
L
t ( F 2 p p
a
1
w
II o II (
=

(10.51)

Veza izmeu potisnutih i reflektovanih talasa pritiska na mjestima I-I i II-II, na osnovu
dosadanjih objanjenja, i uz pretpostavku da je zanemareno trenje u cijevima, moe se
pisati u funkciji ugla obrtanja bregastog vratila () kao:
a
L
n 6
p
) t ( F )
a
L
t ( F

=

(10.52)
. )
a
L
t ( f ) t ( f
a
L
n 6
p

+ =

(10.53)

Putovanje talasa F i f je slikovito dato na slici 10.15.a). Na osnovu slike 10.15.a) moe se
definisati veza izmeu talasa F i f na bilo kom mjestu cijevi (z) kao:
a
z
n 6
p
) t ( F )
a
z
t ( F

=

(10.54)
, )
a
z
t ( f ) t ( f
a
z
n 6
p

+ =

(10.55)

271
tako da se moe definisati pritisak u cijevi p(z,t) i brzina strujanja goriva u cijevi w(z,t) kao:
)
a
z
t ( f )
a
z
t ( F p ) t , z ( p
0
+ + =

(10.56)
i
. )
a
z
t ( f )
a
z
t ( F
a
1
) t , z ( w
(
+ +
=

(10.57)
Za konkretan primjer sistema ubrizgavanja matematski model dat u taki 10.3.1 treba
dopuniti sa jednainama (10.44), (10.46), (10.47), (10.48), (10.50), (10.51), (10.52), (10.53),
(10.54), (10.55), (10.56) i (10.57), ime je matematski model u potpunosti definisan za uslov
koritenja d'Alembert-ovog pristupa rjeavanja strujanja goriva u cijevima visokog pritiska.
Na isti nain mogu se iskoristiti i jednaine (4.68) za proraun hidrodinamikih parametara
u cijevi visokog pritiska, u sluaju uzimanja u obzir trenja u cijevi.
Prethodni primjer odnosio se na cijevi konstantnog unutarnjeg prenika (d
c
=const.). U
praksi se esto susreu razliite kombinacije cijevi (razliite dimenzije), grananje cijevi, itd.,
to treba imati u vidu pri modeliranju procesa u ovakvim cijevima, koristei pritom
d'Alembert-ov princip rjeavanja jednaina strujanja u cijevima. To su, prije svega,
promjena prenika cijevi, zbog suenja ili proirenja cijevi, te rava koja se najee
primjenjuje kod modeliranja sistema common rail, to se najbolje vidi na slici 10.16.

a) suenje cijevi b) ravanje cijevi

Sl. 10.16 eme razliitih spojeva cijevi
Za iznalaenje rjeenja u svrhu definisanja graninih uslova na mjestu promjene uslova
toka za karakteristine primjere prikazane na slici 10.16 potrebno je u svakom trenutku
zadovoljiti jednainu kontinuiteta na mjestu naglog suenja (proirenja), odnosno na ravi.

Za sluaj suenja (proirenja) cijevi (slika 10.16.a)), gdje se spajaju dvije cijevi razliitih
unutarnjih prenika (d
c1
, d
c2
), odnosno razliitih odgovarajuih povrina poprenih presjeka
A
1
i A
2
, treba biti zadovoljena jednaina kontinuiteta, odnosno:

, w A w A
2 2 1 1
=

(10.58)

272
te jednakost pritisaka na mjestu spajanja cijevi razliitih dimenzija. Na osnovu ovih
jednakosti odreuje se potisni talas pritiska na poetku cijevi unutarnjeg prenika d
c2
kao:

2 1
2 1
2
1
1
2 1
1
2
A A
A A
) t ( f )
a
L
t ( F
A A
A 2
) t ( F
+
+
+
=

(10.59)

i reflektovani talas pritiska na kraju cijevi unutarnjeg prenika d
c1
:

.
A A
A A
)
a
l
t ( F ) t ( f
A A
A 2
)
a
L
t ( f
2 1
2 1 1
1 2
2 1
2 1
1
+

+
= +

(10.60)

Na potpuno analogan nain, zadovoljavajui jednainu kontinuiteta za ravu prikazanu na
slici 10.16.b):

3 3 2 2 1 1
w A w A w A + =

(10.61)

i jednakost pritisaka u ravi za sve tri cijevi unutarnjih prenika d
c1
, d
c2
i d
c3
, odnosno
odgovarajuih povrina poprenih presjeka A
1
, A
2
i A
3
, mogu se definisati sljedee
zakonitosti:

) t ( f
A A A
A 2
) t ( f
A A A
A A A
)
a
L
t ( F
A A A
A 2
) t ( F
3
3 2 1
3
2
3 2 1
3 2 1 1
1
3 2 1
1
2
+ +
+ +
+
+
+ +
=

(10.62)
) t ( f
A A A
A A A
) t ( f
A A A
A 2
)
a
L
t ( F
A A A
A 2
) t ( F
3
3 2 1
3 2 1
2
3 2 1
2 1
1
3 2 1
1
3
+ +
+
+
+ +

+ +
=

(10.63)
. ) t ( f
A A A
A 2
) t ( f
A A A
A 2
)
a
L
t ( F
A A A
A A A
)
a
l
t ( f
3
3 2 1
3
2
3 2 1
2 1
1
3 2 1
1 3 2 1
1
+ +
+
+ +
+
+ +
+
= +

(10.64)

Na isti nain mogu se definisati dopunske jednaine za bilo koji spoj cijevi i ravi.
Poznavajui prethodne jednaine (10.59) i (10.60), odnosno (10.62), (10.63) i (10.64), kao i
granine uslove na drugim krajevima cijevi, moe se izvriti proraun hidrodinamikih
karakteristika strujanja goriva u cijevima u svakom sistemu cijevi, odnosno njihovih veza,
koristei d'Alembert-ovo rjeenje za jednodimenzionalne tokove fluida.
10.4.2 Metod karakteristika

Kao to je ve reeno u taki 10.3, jednaina (10.9) ima rjeenje ukoliko je zadovoljen
sljedei uslov:

a
dt
dz
=

(10.65)

273

pa se grafika interpretacija rjeavanja jednaine (10.9) moe prikazati na slici 10.17.

Sl. 10.17 Grafika interpretacija rjeavanja jednaine (10.9) metodom karakteristika

Ukoliko su poznati poetni uslovi (pritisak p
A
i brzina w
A
) u taki A (z
A
) i trenutku (t
A
), te
na osnovu uslova (10.65), moe se definisati karakteristika C
+
, koja vai za pravac AP, to
nakon integracije jednaine (10.9) daje:
( ) ( ) . 0
d 2
w w z
p p w w a
c
A A
A P A P
=
, A
+ +

(10.66)

Na potpuno analogan nain, poznavajui poetne uslove (pritisak p
B
i brzina w
B
) u taki B
(z
B
) i trenutku (t
B
), te na osnovu uslova (10.65), moe se definisati karakteristika C
-
, koja
vai za pravac BP, to nakon integracije jednaine (10.9) daje:
( ) ( ) . 0
d 2
w w z
p p w w a
c
B B
B P B P
=
, A
+

(10.67)

Kao to je to prikazano na slici 10.17, metodom karakteristika dobivene su dvije prave
linije, tzv. "karakteristike" C
+
i C
-
, iji su nagibi a, pri emu je a brzina zvuka kroz
gorivo.
U izrazima (10.66) i (10.67) susreu se parametri pritisak goriva (p) i brzina strujanja
goriva (w), koji se esto zamjenjuju veliinama kao to su hidraulika linija pritiska (H) i
protok (Q). U tom sluaju jednaine (10.66) i (10.67) dobivaju sljedei oblik:
A A A P A P
Q RQ ) Q Q ( B H H : C =
+

(10.68)
i
, Q RQ ) Q Q ( B H H : C
B B B P B P
+ + =

(10.69)
pri emu se zavisnosti hidraulike linije pritiska (H) i protoka (Q) u funkciji od pritiska i
brzine strujanja definiu na sljedei nain:
i
g
p
H
=

, Aw Q =

(10.70)

274
dok su konstante B i R definisane sljedeim izrazima:

i
A g
a
B =

,
A gd 2
z
R
2
c
, A
=

(10.71)

gdje je A - povrina poprenog presjeka cijevi ( 4 / d A
2
c
t = ).
Imajui u vidu proceduru modeliranja konstruktivnih veliina instalacije za napajanje
gorivom i modeliranja strujanja goriva u unutranjosti sistema, moe se uoiti da primjena
metode karakteristika u raunarskom programu treba da bude zasnovana na rjeavanju
pojedinanih sluajeva i to:
a) strujanje goriva kroz cijevi;
b) strujanje goriva kroz prigunice na cijevima;
c) strujanje goriva u spojevima cijev-zapreminama-cijev i
d) strujanje goriva u ravama.
Proraun strujanja goriva za prethodno nabrojane specifine sluajeve, bie objanjeni u
nastavku.

10.4.2.1 Strujanje goriva kroz cijev
Za rjeavanje jednaina (10.68) i (10.69) koritenjem raunara potrebno je duinu svake
pojedinane cijevi duine L podijeliti na N jednakih dijelova, tako da je:
N
L
z = A
i
.
a
z
t
A
= A

(10.72)

Slika 10.18 pokazuje da su karakteristike C
+
i C
-
linije koje predstavljaju dijagonale
pravougaone mree, pri emu je uvijek zadovoljena slijedea zakonitost:
. a
t
z
: C =
A
A

(10.73)

Notacija prikazana na slici 10.18 pogodna je kod koritenja raunarskih programa za
definisanje trenutnih vrijednosti pritiska du segmenata pojedinih karakteristinih cijevi u
unutranjosti instalacije za napajanje gorivom.

Sl. 10.18 Pravougaona mrea metode karakteristika

275
Radi lakeg pisanja, zgodno je uvesti konstante:
) Q R B ( Q H C
1 i P 1 i 1 i P
=

(10.74)
i
. ) Q R B ( Q H C
1 i P 1 i 1 i M + + +
=

(10.75)

Uvrtavanjem ovih konstanti u izraze (10.68) i (10.69), dobiva se:
P
i P
P
i
BQ C H : C =
+

(10.76)
i
. BQ C H : C
P
i M
P
i
+ =

(10.77)

Poznavajui konstante C
P
i C
M
, moe se nai konano rjeenje za pritisak i protok (brzinu)
goriva u svakoj taki du cijevi u unutranjosti instalacije za napajanje gorivom u obliku:
.
B
H C
Q i ) C C (
2
1
H
P
i P P
i M P
P
i

= + =

(10.78)

10.4.2.2 Strujanje goriva kroz prigunicu (procjep) na cijevima
Prilikom rjeavanja strujanja goriva kroz prigunicu koja razdvaja dvije cijevi istih ili
razliitih prenika (slika 10.19), rjeenje problema se mora nai istovremeno, imajui u vidu
da metod karakteristika uzima u obzir informacije iz prethodnog vremenskog trenutka. U
svakom trenutku vremena, prilikom proticanja goriva kroz prigunicu prenika d
B
(slika
10.19), mora biti zadovoljena jednaina kontinuiteta, tj.:
. Q Q
P
1
P
N
=

(10.79)

ematski prikaz metode karakteristika za rjeavanje strujanja kroz blendu koja razdvaja
dvije cijevi razliitih prenika dat je na slici 10.19.

Sl. 10.19 Metod karakteristika pri rjeavanju strujanja goriva kroz prigunicu na spoju cijevi
razliitih prenika

276
Ako se prethodno definisane konstante (10.76) i (10.77) prilagode ematskom prikazu
rjeavanja metode karakteristika prikazanom na slici 10.19, dobiva se:
P
N 1 1 P
P
N
Q B C H : C =
+

(10.80)
i
. BQ C H : C
P
1 2 M
P
1
+ =

(10.81)

Na osnovu jednaine kontinuiteta, definisane izrazom (10.79), i injenice da protok zavisi
od razlike pritisaka prije i poslije blende i efektivnog protonog presjeka otvora blende,
dobiva se:
( ) , H H g 2 A Q Q
P
1
P
N B B
P
1
P
N
= =

(10.82)

gdje je
B
koeficijent proticanja kroz blendu i A
B
povrina poprenog presjeka otvora
blende.
Uvrtavanjem izraza (10.80) i (10.81) u izraz (10.82), te nakon sreivanja, dobiva se
kvadratna jednaina kojom se omoguava odreivanje protoka kroz blendu u obliku:

( ) ( ) ( )( ) ( ) ( ) . 0 C C A g 2 Q B B A g 2 Q
2 M 1 P
2
B B
P
N 2 1
2
B B
2
P
N
= + +

(10.83)

Poznato je da se pri rjeavanju kvadratne jednaine javljaju dva korijena, koja u ovom
sluaju zavise od toka goriva. U sluaju pozitivnog toka, kada gorivo struji iz cijevi 1 kroz
blendu u cijev 2, tj. kad je C
P1
C
M2
, protok goriva se odreuje iz izraza:

( ) ( )
( ) ( ) | | ( ) ( ) , C C A g 2 B B A g
B B A g Q Q
2 M 1 P
2
B B
2
2 1
2
B B
2 1
2
B B
P
1
P
N
+ + +
+ + = =

(10.84)

dok u sluaju negativnog toka, kada gorivo struji iz cijevi 2 kroz blendu u cijev 1, tj. kad je
C
P1
< C
M2
, protok goriva se odreuje iz izraza:

( ) ( )
( ) ( ) | | ( ) ( ) . C C A g 2 B B A g
B B A g Q Q
1 P 2 M
2
B B
2
2 1
2
B B
2 1
2
B B
P
1
P
N
+ +
+ + = =

(10.85)

Na osnovu izraunatog protoka kroz blendu moe se pristupiti odreivanju pritiska na
kraju cijevi 1 i poetku cijevi 2 koritenjem izraza (10.80) i (10.81).
Ukoliko se radi o spoju dvije cijevi razliitih prenika bez blende, to je karakteristino za
primjere naglog suenja ili proirenja cijevi, rjeenje se moe nai na potpuno analogan
nain, samo to se umjesto povrine poprenog presjeka blende uzima povrina poprenog
presjeka manje cijevi.

277
10.4.2.3 Strujanje goriva u sklopu cijev-zapremina-cijev
Procesi prilikom strujanja goriva kroz zapreminu, na spoju sa dvije cijevi, mogu se opisati
jednainom kontinuiteta, pri emu je potrebno uzeti u obzir i stiljivost goriva. U optem
sluaju, strujanje kroz zapreminu V, koja spaja generalno dvije cijevi istih ili razliitih
prenika, moe se predstaviti fizikalnim modelom prikazanim na slici 10.20.

Sl. 10.20 Zapremina sa dvije cijevi

Uzimajui u obzir i stiljivost goriva, jednaina kontinuiteta u zapremini V ima sljedei
oblik:

, Q Q =
dt
dp
E
V
2 1
Z

(10.86)

gdje je p
Z
pritisak u zapremini V, E modul elastinosti goriva, te protoci goriva na
ulazu u zapreminu Q
1
i izlazu iz zapremine Q
2
.
Za razliku od strujanja kroz procjep, odnosno blendu, strujanje goriva u zapremini V
predstavlja sloeniji sluaj, s obzirom da se izmeu dvije cijevi istih ili razliitih prenika
nalazi zapremina za koju je potrebno dodatno rijeiti jednainu kontinuiteta. Analogno
prethodnom sluaju, karakteristike C
+
i C
-
mogu se definisati na isti nain, koritenjem
izraza:
P
N 1 1 P
P
N
Q B C H : C =
+

(10.87)
i
. BQ C H : C
P
1 2 M
P
1
+ =

(10.88)

ematski prikaz za rjeavanje strujanja kroz zapreminu prikazan je na slici 10.21.

278

Sl. 10.21. Metod karakteristika pri rjeavanju strujanja goriva u zapremini sa dvije cijevi

Za razliku od prethodnog sluaja, gdje je od presudnog znaaja za definisanje protoka kroz
blendu bila povrina poprenog presjeka blende, u ovom sluaju uticanje i isticanje iz
zapremine V odvija se kroz dva karakteristina poprena presjeka cijevi broj 1 i cijevi
broj 2, pa su pripadajui protoci:

( )
P
Z
P
N 1 1
P
N
H H g 2 A Q =

(10.89)
i
( ) , H H g 2 A Q
P
1
P
Z 2 2
P
1
=

(10.90)

gdje su
1
i
2
koeficijenti proticanja na mjestima spoja cijevi 1 i 2 sa zapreminom V, a A
1
i
A
2
unutarnje povrine poprenih presjeka cijevi 1 i 2, respektivno. Za razliku od
prethodnog sluaja, vano je uoiti da u izrazima za protok figurie i nepoznati pritisak u
zapremini V.

Prilagoavajui jednainu kontinuiteta (10.86) u oblik pogodan za metod karakteristika,
dobiva se sljedei izraz za odreivanje pritiska u zapremini V:

( ) , Q Q
V g
t E
H H
P
1
P
N Z
P
Z

A
+ =

(10.91)

gdje je: H
Z
- pritisak goriva u zapremini V u prethodnom vremenskom trenutku,
- gustina goriva u zapremini i E - modul elastinosti goriva u zapremini V.

Na ovaj nain, pet nepoznatih veliina i to: pritisak na kraju cijevi 1
P
N
H , pritisak u
zapremini
P
Z
H , pritisak na poetku cijevi 2
P
1
H , protok iz cijevi 1 u zapreminu
P
N
Q , protok
iz zapremine u cijev 2
P
1
Q , definisano je sistemom od pet jednaina i to: (10.87), (10.88),
(10.89), (10.90) i (10.91). Uvrtavanjem jednaine (10.87) u jednainu (10.89), procedura

279
odreivanja protoka pri uticanju goriva iz cijevi 1 u zapreminu V moe se poistovjetiti s
procedurom opisanom u dijelu koji se odnosi na strujanje goriva kroz procjep, pa se
konano dobivaju sljedei izrazi:
- u sluaju pozitivnog toka, tj. ako je
1 P
C
P
Z
H
( ) ( ) | | ( ) ( ) ; H C A g 2 A gB A gB Q
P
Z 1 P
2
1 1
2
2
1 1 1
2
1 1 1
P
N
+ + =

(10.92)

- u sluaju negativnog toka, tj. ako je:
1 P
C <
P
Z
H
( ) ( ) | | ( ) ( ) . C H A g 2 A gB A gB Q
1 P
P
Z
2
1 1
2
2
1 1 1
2
1 1 1
P
N
+ + =

(10.93)

Na analogan nain, uvrtavanjem jednaine (10.88) u jednainu (10.90), procedura
odreivanja protoka pri isticanju goriva iz zapremine V u cijev 2 moe se poistovjetiti s
procedurom opisanom u dijelu koji se odnosi na strujanje goriva kroz procjep, pa su
konani izrazi dati u obliku:
- u sluaju pozitivnog toka, tj. ako je:
2 M
P
Z
C H >
( ) ( ) | | ( ) ( ) ; C H A g 2 A gB A gB Q
2 M
P
Z
2
2 2
2
2
2 2 2
2
2 2 2
P
1
+ + =

(10.94)

- u sluaju negativnog toka, tj. ako je:
2 M
P
Z
C H <
( ) ( ) | | ( ) ( ) . H C A g 2 A gB A gB Q
P
Z 2 M
2
2 2
2
2
2 2 2
2
2 2 2
P
1
+ + =

(10.95)

Analizirajui izraze (10.92), (10.93), (10.94) i (10.95) moe se uoiti da se za rjeavanje
strujanja goriva u zapremini V mogu javiti 4 sluaja koja se odnose na uticanje i isticanje iz
zapremine V.

Imajui u vidu prirodu strujanja goriva kroz instalaciju za napajanje gorivom, ovdje e se
razmotriti pozitivan tok strujanja, tj.
P
Z 1 p
H C > i
2 M
P
Z
C H > . Uvrtavanjem izraza (10.92) i
(10.94) u izraz za odreivanje pritiska u zapremini V, opisan jednainom (10.91), dobiva se
sljedea zavisnost:

( ) ( ) | | ( ) ( )
( ) ( ) | | ( ) ( ) , C H A g 2 A gB A gB
V g
t E
H C A g 2 A gB A gB
V g
t E
H H
2 M
P
Z
2
2 2
2
2
2 2 2
2
2 2 2
P
Z 1 P
2
1 1
2
2
1 1 1
2
1 1 1 Z
P
Z
)
`
+ +
)
`
+ +
A
+ =

(10.96)

280
odnosno, nakon uvoenja smjena: ( ) ( )
2
2 2 2 2
2
1 1 1 1
A gB T i A gB T = =

( ) ( ) . C H
B
T
2 T T H C
B
T
2 T T
V g
t E
H H
2 M
P
Z
2
2 2
2 2
P
Z 1 P
1
1 2
1 1 Z
P
Z
)
`
+ + + +
A
+ =

(10.97)

Imajui u vidu sloenost izraza (10.97), koji predstavlja obinu algebarsku jednainu za
koju ne postoji analitiko rjeenje, rjeenje se trai numerikim putem, koristei neku od
numerikih metoda. S obzirom da je poznato rjeenje iz prethodnog vremenskog trenutka,
preporuuje se koritenje Newton-Raphson-ove metode.

10.4.2.4 Strujanje goriva u ravi
S obzirom da se kod sistema za ubrizgavanje goriva sa common rail jedna cijev koristi kao
akumulator goriva, na koju se povezuje onoliko cijevi koliko ima brizgaa, odnosno

Q
C
+
C
-
N-1 N 1 2
z
1
z
2
t t
t
1
2
Q
N-1
H
N-1
Q
2
H
2
H
N
P
Q
1
P2
Q
N
P1
H
1
P
3
d
3
C
-
t
Q
2 H
2
Q
1
P3
H
1
P
1
2

Sl. 10.22 Metod karakteristika pri rjeavanju
strujanja na spoju vie cijevi (rava)
cilindara, potrebno je pri modeliranju
ovakvih komplikovanih sistema pokuati
napraviti to vie jednostavnijih kombinacija
prostih oblika strujanja goriva u cijevima.
Jedan od takvih primjera je rjeavanje spoja
vie cijevi, popularno nazvana rava, to je
prikazano na slici 10.22.

Osnovno naelo koje je prisutno pri
rjeavanju ovakvih problema je
zadovoljavanje jednaine kontinuiteta
tokom cijelog procesa analiziranja, kao i
pretpostavka da je hidraulika linija pritiska
ista za sve cijevi na mjestu spoja (rave).
Imajui u vidu sliku 10.22, kao i
izraze (10.78) mogu se napisati sljedee
zavisnosti:

1
1 P
N 1 P 1 P
N
B
H C
Q

=

2
1 P
N 2 M 2 P
1
B
H C
Q

= (10.98)
.
B
H C
Q
3
1 P
N 3 M 3 P
1

=

Zadovoljenjem jednaine kontinuiteta u obliku:

0 Q
P
=
(10.99)

281

dobiva se:
.
B
1
B
1
B
1
B
C
B
C
B
C
H
3 2 1
3
3 M
2
2 M
1
1 P
1 P
N
+ +
+ +
=

(10.100)

Definisanjem zajednike hidraulike linije pritiska za vornu taku sve tri cijevi,
izraz (10.100) i koritenjem izraza (10.98) mogu se odrediti protoci kroz sve cijevi na
mjestu rave.

10.5 Definisanje linijskih i lokalnih gubitaka

Pri rjeavanju jednaine kontinuiteta i jednaine koliine kretanja kroz prethodna poglavlja
u svrhu definisanja strujnih procesa, koriteni su koeficijent trenja (,) i koeficijent
proticanja (). Vano je napomenuti da od vrijednosti koeficijenta trenja (,) zavise linijski
gubici (otpori) du cijevi (kanala), dok vrijednosti koeficijenta proticanja () odreuju
gubitke pri proticanju na karakteristinim mjestima (blenda, suenje ...), gdje su uzeti u
obzir i koeficijenti lokalnih gubitaka i suenje toka goriva na datom mjestu, koji zavise od
promjene konstruktivnih veliina i uslova strujanja goriva.
Koeficijent proticanja () koji se odnosi na karakteristina mjesta, razlikuje se od
koeficijenta proticanja kroz brizga (
b
) i koeficijenta proticanja pored klipa rasteretnog
ventila (
v
), koji su ranije pominjani kod objanjavanja sistema brizgaa i rasteretnog
ventila. Naime, ovi koeficijenti (
b
i
v
) obuhvatili su linijske i lokalne gubitke u cijelom
sistemu i suenje mlaza na kritinom protonom presjeku. Pri definisanju koeficijenta
trenja (,) uvijek, a esto i pri definsanju koeficijenta proticanja (), neophodno je uzeti u
obzir i uslove strujanja goriva, koji se uobiajeno definiu preko Reynolds-ovog broja.
Ukoliko se radi o krunom poprenom presjeku cijevi kroz koju struji gorivo, tada se
Reynolds-ov broj odreuje na osnovu izraza:

.
d w
Re
q
= (10.101)

S obzirom da se kod instalacija za napajanje gorivom dizel motora kroz matematske
modele susreu i drugi oblici, popreni presjeci cijevi, na primjer, prstenasti presjek kod
strujanja oko igle brizgaa ili veoma sloeni presjek kod tap filtera, tada se koristi tzv.
hidrauliki prenik cijevi, koji se odreuje iz izraza:
,
O
A 4
d
OP
EKV
H
= (10.102)

gdje su A
EKV
ekvivalenta povrina poprenog presjeka, a O
OP
obim okvaene povrine, tj.

282
svih povrina koje gorivo prilikom strujanja dodiruje. U ovakvim sluajevima Reynolds-ov
broj odreuje se koritenjem izraza:
.
d w
Re
H
q
= (10.103)

U zavisnosti od Reynolds-ovog broja definie se vrsta strujanja (laminarno ili turbulentno),
za koje se u literaturi mogu nai poluempirijski izrazi za odreivanje koeficijenta trenja (,).

Za sluaj vrijednosti Re 2300 govori se o laminarnom strujanju, dok pri veim
vrijednostima Re 2300 dolazi do postepenog razvoja turbulencije, koje je okarakterisano
kroz prelaznu zonu do potpune turbulencije. U laminarnom strujanju, tj. za Re 2300,
koeficijent trenja zavisi od oblika poprenog presjeka cijevi i Reynolds-ovog broja, a
konkretne vrijednosti su date u tabeli 10.1.
Tabela 10.1. Koeficijent trenja (,) pri laminarnom strujanju
Oblik poprenog
presjeka cijevi
Reynolds-ov broj Re Koeficijent trenja ,
Cilindrini
2300
d v
s
q

Re
64

Prstenasti
2300
d v
H
s
q

Re
96

Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja koja je izvrio Colebrook [52], u optem sluaju
koeficijent trenja (,) zavisi od Reynolds-ovog broja i relativne hrapavosti (e/d), pri emu je
ta zavisnost opisana sljedeom implicitnom jednainom:
( ) ,
7 , 3
d
e
Re
51 , 2
log 2
1
e
d
Re,
|
|
.
|
\
|
+
,
=
,
, = ,

(10.104)

gdje je e hrapavost povrine cijevi kuda struji gorivo. Zbog malih vrijednosti Reynolds-
ovog broja u laminarnom toku i prelaznom toku iz laminarnog u turbulentni, postaje
dominantan prvi lan formule (10.104), jer prevladava viskoznost. Sa daljim poveanjem
Reynolds-ovog broja do izraaja dolazi drugi lan formule (10.104), zbog prisustva
hrapavosti.
Blasius je pokazao da se u sluaju hidrauliki glatkih cijevi, pri strujanjima u podruju
Reynolds-ovih brojeva 3000 Re 10
5
, koeficijent trenja moe odrediti koritenjem
sljedeeg korelacionog izraza [24]:
.
Re
316 , 0
25 , 0
= ,

(10.105)
10.5. Definisanje linijskih i lokalnih gubitaka

283
Meutim, Blasius-ov korelacioni izraz (10.105) najee se koristi za prelazno podruje,
koje se definie u podruju Reynolds-ovog broja 2000 Re 5000.
Za sluaj turbulentnog teenja, odreenog vrijednostima 5000 Re 10
8
i vrijednostima
relativnih hrapavosti 10
-6
e/d 10
-2
, koeficijent trenja (,) odreuje se iz Haaland-ovog
korelacionog izraza [52], pogodnog za koritenje u raunarskim programima u obliku:
( ) .
Re
74 , 5
7 , 3
d
e
log
325 , 1
e
d
Re,
2
9 , 0
(
(
+
= , , = ,

(10.106)

U literaturi se esto koristi i drugi oblik Haaland-ovog izraza [24], [53]:
( ) .
Re
9 , 6
7 , 3
d
e
log 8 , 1
e
d
Re,
2
11 , 1

(
(
(
+
|
|
.
|
\
|
= , , = ,
(10.107)

Od posebnog znaaja je definisanje lokalnih gubitaka na mjestu usisno-prelivnih kanala (
p
)
na niskotlanoj magistrali pumpe visokog pritiska, zatim na mjestu sjedita klipa
rasteretnog ventila (
v
) i, posebno, na mjestu sjedita igle brizgaa (
b
). U okviru poglavlja
3. detaljno je opisana metodologija odreivanja kako lokalnih gubitaka na navedenim
karakteristinim mjestima, tako i definisanje efektivnih protonih povrina, takoer na
karakteristinim mjestima.

10.6 Primjer modeliranja strujnih procesa

U okviru ove take bie pokazan primjer prorauna karakteristika u sistemu ubrizgavanja
na osnovu prethodno izloenih modela (fizikalnog, matematskog i numerikog), a dobiveni
rezultati e biti poreeni sa eksperimentalnim. Primjer je uraen za konvencionalni sistem
ubrizgavanja pumpa-cijev-brizga, pri emu je koritena kombinacija fizikalnih modela
prikazanih na slikama 10.11 i 10.13. Kombinacija je izvrena na taj nain to je model
pumpe i cijevi visokog pritiska uzet kao u sluaju fizikalnog modela prikazanog na
slici 10.11, dok je model brizgaa zasnovan na fizikalnom modelu brizgaa prikazanom na
slici 10.13. Za potrebe modeliranja instalacije za napajanje gorivom, zasnovanom na
prezentiranim fizikalnim i matematskim modelima, izabrana je linijska estocilindrina
pumpa visokog pritiska proizvoaa BOSCH, tip PES 6A 95D 410 LS 2542, sa
regulatorom broja obrtaja BOSCH, tip RQ 250/1100 AB 1137-7, cijevi visokog pritiska
unutranjeg prenika | 1,8 mm ukupne duine 1024,5 mm, nosaem brizgaa tip KDAL
80S20/129 i brizgaem tipa DLL 25S834. Raspriva brizgaa ima samo jedan otvor
prenika d
b
=0,68 mm i duine otvora l
b
= 2 mm (koriten kod motora sui sa M-
postupkom).

284
Prije rjeavanja uspostavljenog fizikalnog i matematskog modela numerikim metodama,
potrebno je definisati odgovarajue poetne i granine uslove. Sigurno je da jedan od prvih
graninih uslova za opisani model sistema predstavlja hod klipa pumpe, koji je odreen
geometrijom brijega. U konkretnom sluaju pumpe visokog pritiska radi se o
tangencijalnom brijegu, ije su osnove dimenzije prikazane na slici 10.23. Na osnovu
prikazanog oblika i geometrije profila brijega i prenosne veze preko valjia sa klipom,
moe se definisati hod klipa (h
k
) i relativna brzina klipa (h
'
k
), ije su vrijednosti prikazane na
slici 10.24 u zavisnosti od ugla obrtanja bregastog vratila ().

w
-20 -10 0 10 20 30
x[mm]
-20
-10
0
10
20
30
y
[
m
m
]
2
8

50 60 70 80 90 100
0
2
4
6
8
h
k
[
m
m
]
0
2
[
m
m
]
h
k
j [BV]
h
k
h
k
1,6
0,8
1,2
0,4

Sl. 10.23 Profil brijega bregastog vratila pumpe
visokog pritiska

Sl. 10.24 Hod i relativna brzina klipa pumpe
visokog pritiska

U sklopu odgovarajueg modela neophodno je i poznavanje koeficijenta proticanja na
karakteristinim mjestima i to: usisno-prelivnim otvorima (
p
) i rasteretnom ventilu (
v
).
Na osnovu izlaganja izloenih u ranijim poglavljima ove knjige, te eksperimentalnih
istraivanja, dobivene su sljedee zavisnosti koeficijenata proticanja na mjestu usisno-
prelivnih otvora (
p
), (slika 10.25) i koeficijenta proticanja na mjestu rasteretnog
ventila (
v
), (slika 10.26) za konkretan sistem ubrizgavanja.

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
j [BV]
m
p

0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,4
0,3
m
v
0 1 2 3 4 1,5 2,5 3,5 4,5
h [mm]
v

Sl. 10.25 Koeficijent proticanja na mjestu
usisno-prelivnih otvora na kouljici
pumpe visokog pritiska

Sl. 10.26 Koeficijent proticanja na mjestu
sjedita rasteretnog ventila


285
S obzirom da je model brizgaa zasnovan na fizikalnom modelu brizgaa prikazanom na
slici 10.13, potrebno je definisati koeficijente proticanja na svim karakteristinim mjestima,
kao to su spojevi zapremina (V
1,
V
2
, V
3,
V
4
i V
5
) sa cijevima razliitog prenika. Imajui u
vidu preporuke iz literature, koeficijenti proticanja na izlazu iz cijevi u zapreminu V imaju
vrijednost
1
= 0,975, dok koeficijenti proticanja na izlazu iz zapremine V u cijev imaju
vrijednost
2
= 0,82. Koeficijent linijskih gubitaka (,) uzet je po preporukama datim u
okviru take 10.5, a u zavisnosti od brzine strujanja (Reynolds-ovog broja) i konstruktivnih
karakteristika cijevi kuda struji gorivo.
Pored poznavanja pritiska u usisno-prelivnim kanalima pumpe visokog pritiska, za
provoenje postupka numerikog rjeavanja hidrodinamikih procesa u sistemu za
napajanje motora dizel gorivom metodom karakteristika, potrebno je jo definisati poetne
uslove za pritisak i brzinu u visokotlanom dijelu sistema (V
s
) (od zapremine rasteretnog
ventila, preko cijevi visokog pritiska, unutranjosti brizgaa do samog sjedita igle
brizgaa). Na poetku prorauna najee se pretpostavlja vrijednost statikog (zaostalog)
pritiska p
o
=1 bar kao poetni pritisak, dok je brzina strujanja goriva jednaka nuli.
Iterativnim postupkom ponavljanja prorauna parametara u sistemu ubrizgavanja, uz
zadovoljavanje uslova (10.29) (sa tanou =2,5 bar), nakon 4-5 iteracija dobivene su
konane vrijednosti statikog pritiska p
o
izmeu dva ubrizgavanja. Rezultati prorauna
pritiska p
o
i odgovarajui eksperimentalni rezultati prikazani su na slici 10.27 u zavisnosti
od broja obrtaja bregastog vratila pumpe visokog pritiska (n
p
).

400 500 600 700 800 900 1000 1100
0
5
10
15
20
25
n [min
p
-1
]
p [bar]
o
eksperiment
raun

Sl. 10.27 Zavisnost statikog (zaostalog) pritiska
izmeu dva ubrizgavanja i broja
obrtaja pumpe visokog pritiska

Zadovoljavajui traenu tanost tokom
iterativnog postupka i provoenjem
numerikog prorauna, konano se mogu
dobiti osnovne karakteristike instalacije za
napajanje gorivom kod dizel motora, kao
to su: pritisci na poetku i kraju cijevi, hod
igle brizgaa, koliina ubrizganog goriva,
karakteristika ubrizgavanja, itd.
Koristei vlastito razvijeni raunarski
program za proraun hidrodinamikih i
dinamikih karakteristika u instalaciji za
napajanje gorivom, ije je rjeenje
zasnivano na primjeni metode
karakteristika, dobivene su vrijednosti
pritisaka na poetku (p
I
) i kraju cijevi (p
II
)
visokog pritiska za razliite brojeve obrtaja
pumpe (n
p
=500, 700, 900 i 1100 min
-1
),
koje su prikazane na slici 10.28.

Pored raunskih vrijednosti pritiska (deblje linije), na svim dijagramima su prikazane i
odgovarajue eksperimentalne vrijednosti (tanke linije), koje su posluile za verifikaciju
fizikalnog i matematskog modela, te numerike metode.
Prikazani rezultati pritiska na karakteristinim mjestima sistema ubrizgavanja na slici 10.28
pokazuju zadovoljavajue slaganje raunskih i eksperimentalnih veliina. Posmatranjem
rezultata na razliitim brzinskim reimima rada, moe se konstatovati da su odstupanja
neto vea na niskim brojevima obrtaja pumpe visokog pritiska. Analizirajui veliine

286
pritiska p
I
i p
II
odvojeno, takoer se moe konstatovati neto vee odstupanje izmeu
raunskih i eksperimentalnih vrijednosti za pritisak p
II
. Razlog za ovo je brizga, koji ima
vrlo komplikovanu konstrukciju i teko ga je realno modelirati. Model brizgaa koji je
koriten u ovom primjeru (slika 10.13) mogao bi se kritiki analizirati, gdje bi se vidjelo da
se elementi tap preistaa i vrha igle sa sjeditem mogu realnije modelirati. Ovim bi se
smanjile razlike raunskih i eksperimentalnih vrijednosti pritiska (p
II
). Za inenjersku
praksu dobiveni rezultati su zadovoljavajui, ako se posmatraju osnovne karakteristike
sistema ubrizgavanja.

60 70 80
j
0
100
200
300
400
p
I
I
[
b
a
r
]
0
100
200
300
400
p
I
[
b
a
r
]
[BV]
raun
eksperiment

60 70 80
j
0
100
200
300
400
p
I
I
[
b
a
r
]
0
100
200
300
400
p
I
[
b
a
r
]
[BV]
raun
eksperiment

a) n
p
=500 min
-1

b) n
p
=700 min
-1

60 70 80
j
0
100
200
300
400
500
p
I
I
[
b
a
r
]
0
100
200
300
400
500
p
I
[
b
a
r
]
raun
eksperiment
[BV]

60 70 80
j
0
100
200
300
400
500
p
I
I
[
b
a
r
]
0
100
200
300
400
500
p
I
[
b
a
r
]
[BV]
raun
eksperiment

c) n
p
=900 min
-1

d) n
p
=1100 min
-1

Sl. 10.28. Pritisak na poetku (p
I
) i kraju (p
II
) cijevi visokog pritiska u funkciji ugla obrtanja
bregastog vratila pumpe () za razliite brzinske reime (n
p
)

Svaka detaljnija analiza konstruktivnih parametara u samom brizgau zahtijevala bi i
razvijanje detaljnijeg fizikalnog modela brizgaa. Pored pritisaka na karakteristinim
mjestima u sistemu ubrizgavanja, sa stanovita izlaznih karakteristika sistema,
najinteresantniji su hod igle brizgaa (h
i
) i karakteristike ubrizgavanja (
c
q ). Ovi rezultati su

287
prikazani na slici 10.29, za iste brzinske reime, za koje su prikazani i rezultati pritiska na
slici 10.28.

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
h
i
[
m
m
]
65 70 75 80 85 90
j
0
10
20
q
C
[
m
m
3
c
i
k
l
.
c
i
l
.
]
o
[BV]
raun
eksperiment

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
h
i
[
m
m
]
65 70 75 80 85 90
j
0
5
10
15
q
C
[
m
m
3
o
B
V
]
o
raun
eksperiment
[BV]

a) n
p
=500 min
-1

b) n
p
=700 min
-1

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
h
i
[
m
m
]
65 70 75 80 85 90
j
0
5
10
15
q
C
[
m
m
3
c
i
k
l
.
c
i
l
.
]
o
[BV]
raun
eksperiment

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
h
i
[
m
m
]
65 70 75 80 85 90
j
0
5
10
15
q
C
[
m
m
3
c
i
k
l
.
c
i
l
.
]
o
[BV]
raun
eksperiment

c) n
p
=900 min
-1

d) n
p
=1100 min
-1

Sl. 10.29 Hod igle brizgaa (h
i
) i karakteristika ubrizgavanja (
c
q ) u zavisnosti od ugla obrtanja
bregastog vratila () za razliite brzinske reime (n
p
)

Na slici 10.29. dati su uporedo raunski i eksperimentalni rezultati, gdje se vidi njihovo
dobro slaganje, izuzev na broju obrtaja pumpe visokog pritiska n
p
=500 min
-1
. Razlozi za
ovo neslaganje su isti kao i kod pritisaka na slici 10.28, uz napomenu da intenzivnije
oscilatorne promjene pritiska izazivaju kod dinamikog modela igle brizgaa i mogue vea
odstupanja raunskih i eksperimentalnih rezultata. Ova odstupanja se direktno prenose i na
karakteristike ubrizgavanja goriva (
c
q ).

288

Svi do sada prikazani rezultati odnose se na tzv. vanjsku brzinsku karakteristiku dobave
goriva, sa konstantnim geometrijskim hodom potiskivanja goriva (h
kg
=const.)

Interesantno je pogledati i integralnu brzinsku karakteristiku ciklusne dobave goriva,
dobivenu eksperimentalno i raunskim putem (slika 10.30). Slijedom prethodnih
komentara, i ovdje je vidljivo najvee odstupanje raunskih i eksperimentalnih rezultata na
manjim brojevima obrtaja pumpe visokog pritiska.

400 500 600 700 800 900 1000 1100
0
50
100
150
eksperiment
raun
n [min ]
p
-1
q [mm /cikl.cil.]
c
3

Sl. 10.30 Brzinska karakteristika ciklusne dobave
goriva

Kako je rjeenje za simulaciju strujanja u
instalaciji za napajanje gorivom dizel
motora u konkretnom primjeru bazirano
na metodu karakteristika za strujanje kroz
cijevi, raunate su veliine pritiska i brzine
goriva u svim takama du cijevi. Na taj
nain je omogueno i definisanje
energetskog potencijala goriva, tj.
vrijednosti potencijalne i kinetike energije
goriva, ali i vrijednosti gubitaka pri
transformaciji energije goriva du
brizgaa, kao to je prikazano ranije na
slici 3.80. Ilustracije radi, desno od
brizgaa na slici 10.31 prikazane su
vrijednosti pritisaka goriva du brizgaa i
to: na ulazu u brizga, u zapremini oko
igle brizgaa na mjestu ispod
konusne povrine igle brizgaa, na mjestu sjedita igle brizgaa, te na izlazu iz mlaznice
brizgaa, u funkciji ugla obrtanja brijega vratila pumpe visokog pritiska (). Lijevo od
brizgaa (slika 10.31) prikazan je tok brzine goriva du brizgaa za jedan vremenski
trenutak (u konkretnom sluaju za to je uzet ugao bregastog vratila pumpe visokog pritiska
=78 BV). Sa dijagrama brzine jasno se vidi da se najvea transformacija energije iz
potencijalne u kinetiku, tj. porast brzine strujanja, ostvaruje u zavrnom dijelu brizgaa, pa
je stoga posebno naglaena ova zona. Uporeujui rezultate prorauna za pritisak i brzinu
goriva du brizgaa, date na slici 10.31 sa transformacijom energije goriva du brizgaa
prikazanom na slici 3.80, moe se uoiti da se najvea transformacija energije goriva, a
ujedno i najvei gubici, javljaju u zavrnom dijelu brizgaa, tj. dijelu kojeg ine zapremina
ispod igle brizgaa i mlaznica. S obzirom da je upravo zavrni dio brizgaa od posebnog
znaaja za odvijanje kvalitetnog procesa ubrizgavanja i rasprivanja goriva u radni prostor
dizel motora, njemu se mora posvetiti posebna panja. Vano je napomenuti da
jednodimenzionalni modeli, zbog nemogunosti analize sloene trodimenzionalne
geometrije, ne mogu dati najbolju sliku o hidrodinamikim procesima u ovom dijelu
brizgaa. Zbog toga se u novije vrijeme aktivno radi na rjeenju osnovnih jednaina
mehanike fluida, tzv. CFD (Computational Fluid Dynamics) u vrlo sloenim geometrijskim
formama. Danas postoji veliki broj komercijalnih raunarskih programa za
trodimenzionalno rjeavanje strujanja goriva u zavrnom dijelu brizgaa. Za konkretan

289
primjer sistema ubrizgavanja, dat u poetku ove take, uraen je proraun strujanja goriva
u zavrnom dijelu brizgaa sa modelom 3D, koristei raunski program FIRE (AVL,
Graz).

Sl. 10.31 Pritisak i brzina goriva du brizgaa pri broju obrtaja pumpe visokog pritiska n
p
=1100 min
-1

Na slici 10.32 prikazane su vrijednosti pritiska i brzine goriva u zavrnom dijelu brizgaa
pri maksimalnom pritisku goriva pri n
p
=700
o
/min, dok su iste karakteristike u sluaju
n
p
=500
o
/min prikazane na slici 10.33. Najvei problem kod koritenja programa ovog tipa
je pravilno definisanje graninih uslova. Ovdje su granini uslovi na poetku domena
definisani na osnovu vrijednosti pritiska goriva izraunatog na osnovu
jednodimenzionalnog modela, a prema rezultatima prikazanim na slikama 10.28.a)-b).

290

Sl. 10.32 Pritisak i brzina goriva u zavrnom dijelu brizgaa pri maksimalnom pritisku na broju
obrtaja pumpe visokog pritiska od n
p
=700
o
/min

Sl. 10.33 Pritisak i brzina goriva u zavrnom dijelu brizgaa pri maksimalnom pritisku na broju
obrtaja pumpe visokog pritiska od n
p
=500
o
/min

291
LITERATURA

1. Astahov I. V., Trusov V. I., Haijan A. S., Golubkov L. N.: Podaa i
raspiljivanije topljiva v dizeljah, izd. Mainostroenije, Moskva, 1972.
2. Arai M., Tabata M., Hiroyasu H., Shmizu M.: Disintegrating proces and spray
characterization of fuel jet injected by a diesel nozzle, SAE Technical Paper
840275.
3. Automotive Handbook, 7
th
edition, Robert Bosch GmbH, 2007.
4. AVL Fire Version 8.5 User Guide, AVL List GbmH, Graz, Austria, 2006.
5. Bajkov P. B., Vanejdt A.V.: Dizeli spravonik, Mainostroevije, Leningrad,
1977.
6. Berger J. i drugi: Elektronische Dieselregelung EDC; Bosch GmbH, Stuttgard,
2001.
7. Bibi D.: Karakteristike sagorijevanja bio dizela i njegovih mjeavina sa
fosilnim gorivima u dizel motorima, doktorska disertacija, Mainski fakultet
Sarajevo, Sarajevo, 2007.
8. ernej A., Doboviek ., Filipovi I., Gebert K., Miklu I., Pagon A.:
Visokotlano ubrizgavanje goriva, Tehnika fakulteta Maribor, Maribor, 1986.
9. ernej A., Doboviek .: Napajanje gorivom dizel i oto motora, IGKRO-
Svjetlost, Sarajevo, 1980.
10. ernej A.: Fuel Intorduction in IC Engine, UNPP-IIP Methanol Project,
chapters A, B, C, D, E, F, Dehra Dun-India, 1987.
11. Demirdi I.: Numerika matematika, IP Svjetlost Sarajevo, Sarajevo, 1997.
12. Dent J.C.: A basis for the comparison of varions experimental methods for
studyng penetration, SAE Trans, Vol. 80, paper No 710571, 1971.
13. Diesel Fuel Injection and Sprays, SAE SP-1498, 2000.
14. Diesel Fuel Injection, 1
st
edition, Robert Bosch GmbH, 1994.
15. Doboviek ., ernej A.: Procesi sagorijevanja, Mainski fakultet Sarajevo,
Sarajevo, 1978.
16. Doboviek ., ernej A.: Oprema motora sus, II dio, Mainski fakultet
17. Durst F.: Fluid Mehanics - An Introduction to the Theory of Fluid Flows,
Springer - Verlag Berlin Haidelberg, 2008.
18. Elektronic Diesel and Gasoline Fuel Injection Tehnology, SAE SP-1376.
19. El-Erian M.: Simulation and control of transient flow in the diesel system,
Doctorial dissertation, University of Michigan, 1972.
20. Filipovi I.: Analiza motornih parametara ubrizgavanja alternativnih goriva,
knjiga I i II, doktorska disertacija, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 1983.
21. Filipovi I.: Cestovna vozila, FSK Sarajevo, Sarajevo, 2002.

292
22. Filipovi I.: Sistem za dobavu goriva kod motora sui, Mainski fakultet
23. Forsyth R.A.: A Treatise on Diferentiala Aquatons, Macmillan and Co., Limited
St. Martin's street, London, 1951.
24. Franzini J., Finnemore J.: Fluid mechanics with engineering applications,
9
th
edition, Mc Graw-Hill, 1997.
25. Hanjali K.: Dinamika stiljivog fluida, IGKRO Svjetlost, Sarajevo, 1978.
26. Heywood B. J.: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw -Hill
Book Co., 1988.
27. Idelchik I.E.: Handbook of Hydraulic Resistance, 3
rd
Edition, Jaico Publishing
House, 2005.
28. Isermann R.: Mechatronische Systeme, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2008.
29. Jaki D.: Automatika I Teorija i primena automatske regulacije, Nauna
knjiga, Beograd, 1973.
30. Joksimovi Tjapkin S.: Procesi sagorijevanja, Tehnoloko-metalurki fakultet
Beograd, 1981.
31. Kalueri P.: Osnove dinamike i upravljanja procesima, Mainski fakultet
32. Katsura N., Saito M., Senda J., Fujimoto H.: Characteristics of a Diesel Spray
Impinging on a Flat Wall, SAE 890265.
33. Kegl B.: Osnovi motorjev z notranjim zgorevanjem, Fakulteta za strojnitvo
Maribor, Maribor, 2006.
34. Kiencke U., Nielsen L.: Automotive Control Systems for Engine, driveline and
Vehicle, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2005.
35. Kraut B.: Strojarski prirunik, Axiom, Zagreb, 1997.
36. Krpan D., Jeras D.: Laki motori I, Sveuilina naklada Liber, Zagreb, 1976.
37. Krutov V.I.: Dvigatelj vnutrenego sgoranija kak reguliruemij objekt,
Mainostroenije, Moskva 1978.
38. Mari S.: Fizika, I. P. Svjetlost Sarajevo, Sarajevo, 2001.
39. Meyer-Salfeld S.: Piezogesteuertes Forschung-Einspritzsystem fr
direkteispritzende PKW-Dieselmotoren, disertation, Hanover, 2004.
40. Mollenhauer K. Tshke H.: Handbuch Dieselmotoren, 3 Auf.; Springer-Verlag
Berlin Heidelberg, New York, 2007.
41. Nikoli B.: Analiza parametara nestacionarnog ubrizgavanja goriva, disertacija,
Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 1977.
42. Orlin S. A., Virnbov N. D. : Dvigotelji vnutrenovo sgoranija, Moskva, 1962.
43. Peornik M.: Tehnika mehanika fluida, kolska knjiga, Zagreb, 1989.
44. Pikula B.: Istraivanje karakteristika sistema za ubrizgavanje pri upotrebi dizela,
biodizela i njihovih mjeavina u razliitim ekploatacionim uslovima, doktorska
disertacija, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2007.

293
45. Pishinger F.: Verfahren zur Untersuchung von Diesel-Einspritzstrahlen,
MaschBau Warzmew, 10, 1955.
46. Pogorevc P.: Vpliv biodizelskega goriva na karakteristike vbrizgalenga curka,
doktorska disertacija, Fakulteta za strojnitvo Maribor, Maribor, 2006.
47. Ritter E.: Regler fr Diesel Reiheneinspritzpumpen, Robert Bosch GmbH,
Stuttgart, 1998.
48. Stan C.: Direkteinspritzsysteme fr Oto-und Dieselmotoren, Springer-Verlag
Berlin Heilderberg, 1999.
49. Timoenko S., Gudier J.N.: Teorija elastinosti, Graevinska knjiga, Beograd,
1962.
50. Tschke H.: Diesel-Verteilereinspritzpumpen; Bosch GmbH, Stuttgart, 1998.
51. Volkswagen AG, SSP 316, Wolfsburg 2003.
52. White F.: Fluid mechanics, 5
th
edition, Mc Graw-Hill, 2003.
53. Wylie E.B., Streeter V.L., Lisheng S.: Fluid Transients in Systems, Prentice Hall,
New York, 1993.
54. Yule A. J. and Filipovi I.: On the break - up times and lengths of diesel spray,
Journal Heat & Fluid Flow 13, (2). p.p. 197-206, 1992.
55. Yule A. J., Mirza M.R. and Filipovi I.: Correlations for diesel spray penetration
including the effeekts of the brake-up zone, 5th Int. Conf. Of Liquid
Atomisation and Spray Systems (ICLASS91) NIST Special Publications (813),
p.p. 267-274, Gaithersberg, MD, USA, 1991.
56. ivkovi C. M.: Motori sa unutranjim sagorijevanjem, I dio, IV izdanje,
Mainski fakultet Beograd, Beograd, 1988.

294

295
SPISAK NAJEE KORITENIH OZNAKA

Oznaka Mjerna
jedinica
Znaenje

a m/s Brzina zvuka u gorivu
A m
2
Povrina poprenog presjeka cijevi (unutranja)
A
b
m
2
Povrina poprenog presjeka mlaznica na brizgau
A
c
m
2
Povrina poprenog presjeka cijevi visokog pritiska
(unutranji)
a
k
m/s
2
Ubrzanje klipa
A
k
m
2
Povrina poprenog presjeka ela klipa
a
p
m/s Brzina zvuka kroz pare goriva
A
p
m
2
Povrina geometrijskog presjeka usisnih/prelivnih
otvora na kouljici pumpe
A
v
m
2
Povrina minimalnog geometrijskog presjeka otvora
rasteretnog ventila

b m Polovina irine mlaza
B s/m
2
Konstanta u metodi karakteristika
b
b
m Krak djelovanja sile

c J/kgK Specifina toplota
C bar/s
2
Konstanta proporcionalnosti
C
1
, C
2
, C
3
- Konstante
C
i
N/m Krutost opruge brizgaa
C
k
N/m Krutost opruge na klipu
C
M
m Konstanta u metodi karakteristika
C
P
m Konstanta u metodi karakteristika
C
su
- Konstanta varijatora
C
v
N/m Krutost opruge rasteretnog ventila

d m Prenik kapljice
d
b
m Prenik mlaznice na brizgau
d
B
m Prenik kanala ispod sjedita igle brizgaa
d
H
m Hidrauliki prenik
d
0
m Poetni prenik kapljice
d
o
m Prenik korekcionih provrta na rasteretnom ventilu
d
32
m Srednji Sauter-ov prenik
d
c
m Unutranji prenik cijevi
d
k
m Prenik klipa pumpe
d
v
m Prenik klipa rasteretnog ventila
d
s
m Prenik na mjestu sjedita igle brizgaa

296

e m irina kontakta brijeg-valji
E N/m
2
Modul elastinosti goriva
E
v
N/m
2
Modul elastinosti materijala brijega i valjia
E
g
W Energija goriva
E
p
N/m
2
Modul elastinosti pare goriva
E
z
W Energija zraka
E
r
W Energija smjese goriva i zraka

f i F - Funkcije
F N Sila
F
ib
N Sila u opruzi brizgaa
F
io
N Sila predsabijanja opruge brizgaa
F
ko
N Sila predsabijanja opruge klipa pumpe
F
tr
N Sila trenja
F
vo
N Sila predsabijanja opruge ventila

g m/s
2
Gravitacija
G N/m
2
Modul klizanja materijala
g
e
g/kWh Specifina potronja goriva
G
h
kg/h asovna potronja goriva

h m Poloaj regulacionog organa (zupaste letve)
H m Hidraulika linija pritiska
h
i
m Hod igle brizgaa
h
i max
m Maksimalni hod igle brizgaa
h
k
m Hod klipa pumpe
h
kg
m Hod geometrijskog potiskivanja klipa
'
k
h
m Relativna brzina klipa
"
k
h
m Relativno ubrzanje klipa
h
po
m Hod predsabijanja opruge igle brizgaa
h
RV
m Rasteretni hod klipa rasteretnog ventila
h
v
m Hod klipa rasteretnog ventila

I
o
m
4
Polarni moment inercije povrine
i
c
- Broj cilindara motora
i
cp
- Broj cilindara pumpe visokog pritiska

k Ns/m, 1/s Koeficijent priguenja, priguni faktor
K
b
- Korekcioni faktor
K
i
m
2
/s Konstanta izgaranja
K
is
m
2
/s Konstanta isparavanja

297

l m Duina bregastog vratila
L m Duina kroz koju putuje talas pritiska u gorivu
l
b
m Duina mlaznice
L
b
m Duina brizgaa
L
c
m Duina cijevi visokog pritiska
l
o
kg/kg Stehiometrijski odnos zrak-gorivo

m kg Masa
M
e
Nm Efektivni obrtni moment motora
'
g
m
g/cikl. Masa goriva po ciklusu
m
i
kg Masa pokretnih dijelova igle brizgaa
i
m
kg/s Maseni protok na izlazu iz kontrolne zapremine
m
RV
kg Masa pokretnih dijelova rasteretnog ventila
m
g
kg Masa goriva po ciklusu i cilindru
M
i
Nm Srednji indicirani obrtni moment motora
M
t
Nm Trenutna vrijednost indiciranog obrtnog momenta
motora
u
m
kg/s Maseni protok na ulazu u kontrolnu zapreminu
m
z
kg Masa unesenog zraka
zs
m kg/s Stvarni maseni protok zraka
zt
m kg/s Teoretski potreban maseni protok zraka

N - Broj podjela
n min
-1
Broj obrtaja motora
n
p
min
-1
Broj obrtaja bregastog vratila pumpe
N
u
- Nusselt-ov broj
N
v
- Vrtloni broj

O m Obim

p N/m
2
Pritisak
p
I
N/m
2
Pritisak na poetku cijevi visokog pritiska
p
II
N/m
2
Pritisak ispred brizgaa (na kraju cijevi visokog
pritiska)
'
II
p N/m
2
Pritisak na ulazu u mlaznice (ispod sjedita igle
brizgaa)
p
a
N/m
2
Okolni (atmosferski) pritisak
p
c
N/m
2
Pritisak oko rasprivaa brizgaa (cilindar motora,
mirna sredina, itd.)
p
d
N/m
2
Dinamiki pritisak
p
e
N/m
2
Srednji efektivni pritisak

298
P
e
W, kW Efektivna snaga motora
p
is
N/m
2
Pritisak isparavanja goriva
p
k
N/m
2
Stvarni pritisak u nadklipnom prostoru
p
k doz
N/m
2
Dozvoljeni pritisak u nadklipnom prostoru
p
kl
N/m
2
Pritisak u kuitu rasteretnog ventila
p
ku
N/m
2
Pritisak zraka kod usisnog ventila motora
p
n
N/m
2
Pritisak goriva u niskotlanoj magistrali
p
o
N/m
2
Statiki (zaostali) pritisak izmeu dva ubrizgavanja
p
ob
N/m
2
Pritisak otvaranja brizgaa
p
ok
N/m
2
Dozvoljeni kontaktni pritisak izmeu brijega i valjia
p
nu
N/m
2
Pritisak u usisnom otvoru niskotlane magistrale
pumpe
p
nup
N/m
2
Pritisak u usisno-prelivnom otvoru niskotlane
magistrale pumpe
P
p
W, kW Snaga potrebna za pokretanje pumpe
p
r
N/m
2
Reflektovani talas pritiska
p
S1
N/m
2
Srednja vrijednost pritiska u visokotlanom sistemu
p
v
N/m
2
Potisni talas pritiska
p
vo
N/m
2
Pritisak otvaranja rasteretnog ventila
p
zb
N/m
2
Pritisak zatvaranja brizgaa

Q m
3
/s Protok
c
q mm
3
/cikl. Ciklusna dobava goriva po cilindru
c
q
m
3
/s,
m
3
/ BV
Karakteristika ubrizgavanja goriva
'
c
q
mm
3
Ciklusna dobava goriva za motor
c
q
m
3
/cikl. Aritmetika srednja vrijednost ciklusnih dobava
q
c, max
m
3
/cikl. Maksimalna vrijednost ciklusne dobave
q
c, min
m
3
/cikl. Minimalna vrijednost ciklusne dobave
k
q
m
3
/s Karakteristika potiskivanja goriva na klipu pumpe
p
q

m
3
/s

Karakteristika potiskivanja goriva na izlazu iz pumpe
Q
ef
mm
3
Zapremina ubrizganog fluida za odreeno vrijeme
Q
i
W Osloboena toplota izgaranjem
pr
Q

m
3
/s Protok goriva pored klipa pumpe (proputanje)

r m Poluprenik
R s
2
/m
3
Konstanta u metodi karakteristika
Re - Reynolds-ov broj
R
u
J/(molK) Gasna konstanta zraka (na ulazu u motor)

t s Vrijeme

299
T K Temperatura
T
0
K Poetna temperatura
t
B
s Vrijeme zone neprekinutog mlaza
T
g
K Temperatura goriva
T
c
K Temperatura u okolini rasprivaa (cilindar motora,
mirna sredina, itd.)
T
is
K Ravnotena temperatura isparavanja
T
ku
K Temperatura zraka kod usisnog ventila motora
t
zg
s Vrijeme zagrijavanja goriva
T
K Temperatura okruenja

v m/s Brzina, brzina isticanja goriva
V m
3
Zapremina
v
b
m/s Brzina goriva na izlazu iz brizgaa
V
b
m
3
Zapremina goriva u brizgau
V
h
m
3
Hodna zapremina motora
v
k
m/s Brzina klipa
V
k
m
3
Zapremina iznad klipa pumpe
V
kl
m
3
Zapremina u kuitu rasteretnog ventila
v
ksr
m/s Srednja brzina potiskivanja goriva
v
m
m/s Brzina mlaza
v
m max
m/s Maksimalna brzina mlaza po presjeku
V
p
m
3
Zapremina parnih epova
V
R
m
3
Rasteretna zapremina
V
S
m
3
Visokotlana zapremina
sr
V

m
3
/s Srednja zapreminska brzina potiskivanja

x m Koordinata
X
b
m Duina zone neprekinutog mlaza
X
m
m Domet mlaza
x
z
m Odstojanje vrha brizgaa od zida

y m Poprena koordinata

w m/s Brzina toka fluida
We - Weber-ov broj
w m/s Srednja brzina teenja

z m Poduna koordinata, hod klizaa regulatora

o
KV Ugao zakretanja radilice (koljenastog vratila) motora
o
p

KV Statiki ugao predubrizgavanja

300
o
pd

KV Dinamiki ugao predubrizgavanja
o
t

KV Trajanje ubrizgavanja

z
Ugao nagiba zida

m
Ugao irenja mlaza

o
- Stepen neravnomjernosti (P stepen)
o
qc

% Stepen vremenske (ciklusne) stabilnosti
A
- Promjena neke veliine, greka

c
Ugao

BV Ugao zakretanja bregastog vratila pumpe
A

BV Poetak geometrijskog potiskivanja goriva
B

BV Kraj geometrijskog potisikvanja goriva
g

BV Ugao geometrijskog potiskivanja goriva
t

BV Trajanje ubrizgavanja

k
W/mK Koeficijent provoenja toplote

- Ekvivalentni odnos zraka

- Eksponent adijabate (izentrope)

q
Ns/m
2
Dinamiki viskozitet fluida
q
e

- Efektivni stepen korisnosti
q
m

- Mehaniki stepen korisnosti
q
p

- Koeficijent (stepen) dobave pumpe
q
v

- Zapreminski stepen punjenja cilindra motora

1
,
2

- Koeficijent proticanja na izlazu cijevi u zapreminu i
ulazu u cijev iz zapremine
B

- Koeficijent proticanja kroz blendu (prigunicu)
(A)
B

m
2
Efektivni protoni presjek na mlaznicama brizgaa
b

- Koeficijent gubitaka uslijed proticanja i kontrakcije
toka goriva u brizgau
b
A
b

m
2
Efektivna protona povrina u brizgau
p

toka goriva na usisno-prelivnim otvorima pumpe

301
p
A
p

m
2
Efektivna protona povrina usisno-prelivnih otvora
na pumpi
t

- Koeficijent trenja
v

toka goriva na rasteretnom ventilu
v
A
v

m
2
Efektivna protona povrina na rasteretnom ventilu

e
s
-1
Ugaona brzina bregastog vratila pumpe

kg/m
3
Gustina
c

kg/m
3
Gustina sredine oko brizgaa
ku

kg/m
3
Gustina zraka na usisu u motor
o

kg/m
3
Gustina goriva pri temperaturi 15 C
s

kg/m
3
Gustina smjese

o
% Geometrijska neravnomjernost ciklusne dobave,
stepenasta funkcija
c
q
o
- Standardna devijacija ciklusnih dobava

t
- Taktnost motora
t
ij

N/m
2
Smiui napon

,
- Koeficijent trenja (linijski otpori)

- Koeficijent varijacije

m Radijus zakrivljenja

- Multiplikator

Skraenice:

Oznaka Znaenje

DMT Donja mrtva taka
GMT Gornja mrtva taka
KDZ Karakteristika dobave zraka
KOT Karakteristika oslobaanja toplote (karakteristika
izgaranja)

302
KP Karakteristika potiskivanja
KR Karakteristika refleksije
KU Karakteristika ubrizgavanja
KV Karakteristika veze

303
Indeks

A
Adijabatska promjena stanja, 132
Aktuatori, 64, 65, 85, 87, 88
Akumulacioni sistemi (common rail), 18,20,
23, 25, 26, 27, 28, 68, 73, 74, 75, 76, 105,
111, 210, 219
Alternativna goriva (nekonvencionalna
goriva),
alkoholi, 223
biodizel, 7, 12, 103, 172, 223
komprimirani prirodni gas (CNG), 223,
224, 225
nerafinirana ulja, 223, 224
teni prirodni gas (LNG), 223, 224, 225
teni naftni gas (LPG), 223, 225
B
Bernoulli-jev oblik jednaine energije, 256
Bernoulli-jevo rjeenje, 127
Bregasto vratilo, 14, 28, 25, 26, 27, 30, 31, 32,
33, 34, 36, 37, 38, 39, 44, 46, 47, 57, 58,
59, 60, 71, 72, 73, 96, 108, 109, 111, 112,
119, 120, 140, 142, 143, 144, 146, 149,
160, 185, 186, 192, 196, 204, 205, 227,
232, 246, 251, 259, 270, 284, 285, 286,
287, 288
Brijeg, 30, 3132, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 60,
63, 66, 71, 72, 88, 119, 120, 140, 246, 251,
253, 259, 284, 288
Brizga
otvorenog tipa, 22, 90, 132
sa automatskim otvaranjem, 21, 22, 81,
89, 91, 229, 250, 255
sa dugim jezikom, 22, 94
sa kratkim jezikom, 94
sa piezoelektrinim aktuatorom, 82, 83,
85, 86, 87
sa prinudnim otvaranjem, 21, 22, 80, 85,
89, 91, 95, 111
sa solenoidnim ventilom, 83, 84, 85, 253
zatvorenog tipa, 21, 77, 94, 112
Brzina fronta mlaza, 173
Brzina potiskivanja goriva, 32, 103
Brzina prostiranja talasa, 126, 137
Brzina zvuka, 121, 130, 132, 223, 266,
Brzinska karakteristika (reim), 5, 47, 48, 82,
103, 114, 166, 183, 184, 189, 191, 193,
195, 197, 198, 215, 235, 236, 240, 285,
286, 287, 288
vanjska, 54, 189, 193, 236
parcijalna (djelimina), 229, 235
Buka od izgaranja, 240
C
Centrifugalni tegovi, 28, 72, 185, 186, 187,
188, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 195,
198, 200, 204
Cestovna vozila, 18, 48, 183, 185
Cijev visokog pritiska, 19, 23, 24, 27, 28, 48,
59, 60, 62, 65, 66, 67, 68, 119, 120, 123,
133, 137, 149, 245, 252, 260, 267, 268, 271
Ciklusna dobava goriva, 5, 8, 15, 16, 17, 29,
47, 48, 99, 104, 166, 177, 181, 182, 187,
188, 190, 191, 194, 196, 197, 199, 200,
201, 202, 203, 209, 210, 211, 214, 216,
218, 219, 227, 228, 230, 231, 235, 236,
237, 263, 264, 288
Cilindar motora, 3, 5, 14, 15, 23, 24, 56, 58,
60, 62, 63, 68, 74, 116, 154, 204, 215, 224,
225, 229, 237

a, 238, 239, 240
asovna potronja goriva, 7
elo klipa, 11, 32
estica ugljika, 240
D
D'Alambert-ovo rjeenje, 127
Digitalni elektronski sistemi, 212
Dijagnostiki sistemi, 216, 219
Dijagnostika, 219, 220
Dim, 45, 53, 54, 64, 199, 209, 210, 215, 225
Dinamike karakteristike, 6, 7, 119, 156, 238,
245, 246, 252, 267, 285
Dinamiki procesi, 119, 138, 153, 156, 245,
256
Dinamiki pritisak, 116, 147, 234
Direktno ubrizgavanje, 3, 9, 231
Distributor, 60, 61, 62, 67
Dizel gorivo, 7, 9, 27, 51, 92, 110, 115, 133,
134, 167, 168, 170, 179, 180, 181, 185,
203, 204, 205, 206, 218, 223, 224, 225,
227, 228, 235, 237, 240, 245, 246, 247,
248, 264, 266

304
Domet mlaza, 10, 14, 77, 119, 168, 170, 172,
174, 175, 176, 246
Donja mrtva taka, 40, 62, 138
Dozvoljeni kontaktni pritisak, 35
Drugi Newton-ov zakon, 252, 256, 267
Duina mlaznice, 95, 103, 170
Dvostepeno ubrizgavanje, 8, 14
E
Efektivna specifina potronja goriva, 15
Efektivni pokazatelji motora, 3, 5, 15
Efektivni protoni presjek
brizgaa, 92, 93, 95
rasteretnog ventila, 252
usisnih i prelivnih otvora na kouljici
pumpe 31, 32, 39, 40, 44, 45, 259, 284
Efektivni stepen korisnosti motora, 8
Ekoloke karakteristike motora, 167
Ekonominost motora, 7, 64, 208, 224, 235,
237
Ekscentar brijeg, 29, 75, 76, 77, 108
Ekvivalentni fluid, 266, 267
Ekvivalentni odnos zraka, 7, 10, 13, 15, 16,
79, 182, 210
Elastinost dosjeda, 83
Elastinost momentne karakteristike, 7
Elektrina preddobavna pumpa, 105
Elektromagnetni ventil, 211, 215, 218, 246,
253
Elektronska upravljaka jedinica, 21, 24, 25,
26, 27, 29, 206, 207, 211, 212, 214, 216,
218
Elektronska regulacija i upravljanje, 248
Elektronski sistemi ubrizgavanja, 20
Elektropneumatski ventil, 218
Elektronski upravljani brizga, 83
Emisija zagaujuih materija, 10, 64, 79, 90,
167, 214, 223, 224, 225, 235, 236, 237
Energetski pokazatelji, 7
EOBD sistem, 220
F
Fazna ravan, 130
Fazni ugao pomaka brijegova, 38
Fizikalna struktura mlaza, 12, 170, 177
Fizikalni model, 172, 250, 252, 253, 255
Front talasa, 129, 130
G
Geometrijski hod potiskivanja, 40, 41, 43, 46,
47, 48, 70
Gornja mrtva taka, 41, 110, 211
Gustina goriva, 92, 178, 278
H
Hemijska struktura mlaza, 12
Hidrauliki akumulator, 20, 67, 68
Hidrauliki posmak, 68, 101, 103
Hidrauliki prenik, 281
Hidrodinamike karakteristike, 49, 68, 93,
120, 122, 224, 229, 239, 246, 272
Hidrodinamiki gubici, 238
Hidrodinamiki procesi, 28, 150, 159, 245,
256, 267, 268, 285, 288
Hidrodinamika uniformnost, 8
Hladan start, 85, 181
Hladnjak goriva, 25, 104, 117
Hod igle brizgaa, 83, 92, 286
Hod klipa, 41, 43, 47, 49, 54, 55, 72, 109,
149, 227, 230, 231, 251, 260, 263, 284
Hod predsabijanja opruge, 55, 91
Hodna zapremina, 15, 16
Hooke-ov zakon, 121, 124
I
Igla brizgaa, 73, 80, 81, 82, 85, 88, 89, 91,
161
duga igla brizgaa, 82
kratka igla brizgaa, 80
Indikator koliine, 230, 231, 232
Induktivni senzori, 208, 230
Instalacija za dobavu goriva (instalacija za
ubrizgavanje goriva) , 5, 6, 21, 23, 116
Integralne karakteristike, 7, 166, 215, 227
Isparavanje goriva, 9, 23, 44, 51, 53, 68, 78,
97, 137, 146, 152, 153, 156, 167, 230, 239,
264
Ispitni fluid, 228
Iterativni postupak, 145, 264, 285
Izduvni gasovi, 5, 7, 53, 54, 91, 167, 179, 201,
207, 208, 209, 210, 211, 214, 215, 216,
217, 218, 219, 220, 223, 224, 225, 229, 235
Izgaranje, 9, 10, 12, 13, 15, 23, 72, 82, 88, 95,
165, 167, 182, 217, 218, 236, 237, 252
Izlazni prikljuci, 30, 65, 212

305
J
Jednaina energije, 92, 124, 139, 256
Jednaina o odranju koliine kretanja, 126,
252, 257, 268
Jednaina kontinuiteta, 93, 123, 126, 141,
144, 147, 149, 153, 156, 162, 163, 165,
252, 256, 257, 267, 268, 271, 272, 275,
277, 278
Jednodimenzionalno teenje, 123, 257
K
Kapljica goriva, 8, 10, 11, 12, 77, 79, 101,
119, 168, 170, 171, 176, 177, 178, 235, 240
Karakteristika dobave zraka, 3
Karakteristika oslobaanja toplote, 5
Karakteristika potiskivanja goriva, 4, 31, 32,
46, 63, 153
Karakteristika rasprivanja, 7, 97, 119
Karakteristika refleksije,122, 130, 135, 137,
138, 163, 164
Karakteristika ubrizgavanja (zakon
ubrizgavanja), 4, 5, 10, 14, 15, 25, 26, 53,
74, 77, 79, 85, 91, 92, 119, 120, 121, 122,
123, 137, 138, 154, 156, 158, 161, 162,
163, 165, 166, 215, 218, 227, 232, 233,
234, 235, 237, 239, 240, 246, 263, 285,
286, 287
Katalizator, 208, 216, 218
Kavitacija, 53, 68, 97, 120, 121, 150, 153,
239, 246
Kinematske karakteristike (veliine), 36, 37,
119, 232
Kinetike energija, 88, 96, 234, 239, 245, 255,
288
Klip, 5, 30, 31, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 47,
49, 51, 52, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64,
65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 73, 75, 76, 77,
78, 79, 84, 86, 87, 88, 108, 109, 113, 114,
117, 119, 122, 123, 138, 142, 143, 144,
148, 150, 151, 167, 168, 186, 190, 192,
194, 198, 204, 205, 211, 230, 231, 238,
249, 251, 252, 267
Klip rasteretnog ventila, 14, 30, 31, 54, 55,
56, 59, 119, 122, 139, 140, 142, 143, 144,
145, 146, 149, 151, 227, 232, 249, 250,
251, 252, 259, 260, 263, 264, 281, 283
Kliza regulatora, 180
Koeficijent gubitka uslijed proticanja, 31
Koeficijent otpora kretanja (trenja), 249, 252
Koeficijent prenosa toplote, 12
Koeficijent priguenja, 250
Koeficijent proticanja, 94, 140, 251, 276
Koeficijent provoenja toplote, 12
Koeficijent varijacije, 17, 18
Koksovanje brizgaa, 92, 108, 115
Koliina kretanja, 172, 173
Koliinska regulacija, 30, 64, 147
Komora izgaranja, 168
Konstanta isparavanja, 12
Kontrakcija (suenje) mlaza, 93, 140
Kontrolna zapremina, 119, 120, 122, 123,
138, 139, 141, 149, 156, 256
Konvencionalni sistem za dobavu goriva, 6
Konvencionalno goriv0, 223
Korekciona opruga, 186, 187, 194, 196
Korekcioni ureaji, 199
Korektor ciklusne dobave, 99, 104
Kouljica pumpe, 14, 33, 34, 35, 43, 65, 83,
84, 85, 87, 89, 116, 291
Krutost opruge, 36, 54, 55, 90, 91, 97, 140
Kuite rasteretnog ventila, 30, 48, 49, 139,
141, 146, 151, 259, 263, 264, 267, 268
Kvalitet rasprivanja (atomizacija goriva), 10
L
Laminarno strujanje, 282
Laser Dopler Anemometar, 170
Linijski gubici, 257, 281, 285
Lokalni gubici, 93, 281, 283
M
M - postupak ubrizgavanja, 78
Matematski model, 247, 256, 258, 265, 267,
283, 285
Mehaniko optereenje, 8
Mehatroniki sistem., 9
Menadment
ciklusne dobave godiva, 219
izduvnih gasova, 218
obrtnog momenta, 217
zraka za izgaranje, 217
Menzura za mjerenje ciklusne dobave, 228
Metod karakteristika, 272, 275, 278, 280
Mikroprocesor, 206, 212
MIL indikator, 220
Mjerni brizga, 228
Mlaz goriva, 10, 13, 14, 77, 78, 79, 103, 167,
168, 169, 170, 171, 172, 176, 177, 223,
229, 234, 235, 237, 245, 246
Mlaznica (otvor) na brizgau, 82, 95, 96

306
Modeliranje procesa, 119, 137, 140, 146, 153,
156, 157, 172, 243, 245
Modul elastinosti, 36, 50, 121, 132, 223, 266,
267, 277, 278
Modul klizanja, 38
Motor sa unutarnjim izgaranjem (motor sui),
39, 47, 79, 105, 179, 182, 184, 187, 217,
218
Motorno vozilo, 7, 217
Mrtva zapremina, 49, 238
Multimetar, 220
N
Nadpunjenje, 100, 103, 201, 202
Naizmjenini ventil, 248
Navier-Stokesove jednaine, 124, 257
Negativna korekcija, 182, 193, 202
Nepovratni (jednosmjerni) ventil, 57, 71, 75,
76, 77, 107, 108, 248, 253, 254
Niskotlana (dobavna) pumpa, 30, 66
elijska, 107
elektrina,105, 106
klipna jednostranog dejstva, 109
klipna dvostranog dejstva, 109
membranska, 108
sa sigurnosnim krilcima, 108
zupasta sa spoljanjim ozubljenjem, 106
zupasta sa unutranjim ozubljenjem, 106
Niskotlana magistrala, 42, 43, 253
Niskotlani kolektor, 28, 43, 44, 45, 72, 119
NTC-senzor, 208
Nuldimenzionalni model, 246, 252, 253, 256,
267
Numerike metode, 248, 267, 273
O
OBD sistem, 220
Obrtni moment, 5, 7, 8, 47, 98, 181, 182,
215, 217, 219, 236
Opruga igle brizgaa, 73, 81
Opruga rasteretnog ventila, 55, 140, 144, 252,
260
Opruni akumulator, 20
Osciloskop, 220
Otporni termometar, 208
P
Pedala (papuica) gasa, 24, 26, 27, 188, 189,
190, 192, 193, 200, 204, 207, 210, 214,
216, 217
Parni epovi (epovi pare), 51, 264, 265, 266,
267
Period pritajenog izgaranja, 5
Piezoelektrini aktuator, 104
Piezoelektrini senzor, 233, 234
Pilotno ubrizgavanje, 224, 225
Pneumatski akumulator, 20
Poetak ubrizgavanja, 12, 14, 21, 39, 48,
51,77, 79, 85, 110, 112, 114, 121, 160, 237,
240
Pogonsko vratilo, 58, 107
Pomina kouljica, 29
Potencijalna energija, 88, 96, 239, 245, 255
Potisni talas
pritiska, 145, 154, 155, 272
Potronja goriva, 10, 15, 79, 215, 216, 235,
236, 238, 240, 241
Povratni (prelivni) vod, 25, 57, 117, 230
Pozitivna korekcija dobave goriva, 182, 186,
187, 188, 189
Prazan hod, 5, 8, 186, 187, 194, 229
Preista goriva, 23, 24, 27, 57, 65, 104, 106,
108, 228
Preddobavna (napojna) pumpa, 104, 105
Predpodizaj klipa, 40, 41
Prelivni otvor, 31, 39, 40, 42, 43, 44, 46, 57,
72, 73, 88, 138, 148, 251
Prelivni ventil, 24, 26, 27, 104, 105, 117, 142,
210, 253
Pretkomora, 78, 79
Prigunica, 45, 54, 76, 84, 87, 253
Priguno-prelivni ventili, 117
Pritisak
ispred brizgaa, 153
otvaranja brizgaa, 89, 90, 103
otvaranja rasteretnog ventila, 51, 260
u cilindru motora, 15, 240, 261
u nadklipnom prostoru, 35, 47, 56, 62, 88,
263
ubrizgavanja, 10, 21, 74, 79
zatvaranja brizgaa, 90, 102
Pritiska isparavanja goriva, 156, 264
Probni sto za ispitivanje sistema ubrizgavanja
goriva, 229, 230
Produkati nepotpunog izgaranja, 12, 240
Profil brijega, 34, 37, 140
Prostor izgaranja, 9, 13
Provrt (mlaznica), 21
Pumpa visokog pritiska (visokotlana
pumpa), 3, 24, 26, 29, 61, 73, 76, 228
distribuciona rotaciona aksijalna, 27, 60,
61, 62, 64

307
distribuciona rotaciona radijalna, 27, 60,
65, 66, 113
klipna distribuciona, 58, 60
linijska (redna), 28, 108, 250, 283
sa elektro-mehanikom regulacijom, 58,
64
sa elektronskom regulacijom, 20, 28, 29,
56, 57, 58, 66, 69, 72, 73, 211
sa mehanikom regulacijom, 28, 58, 60,
61, 65, 69
sekcijska, 58, 61, 63, 69, 72
Pumpa-brizga, 22, 25, 68, 72, 74, 87
Pumpa-cijev-brizga, 24, 68, 72, 119, 246
Puno optereenje, 85, 98, 182, 183, 189, 190,
193, 201, 229
R
Rava, 248, 271, 280
Radijus zakrivljenja, 36
Radilica motora (koljenasto vratilo), 4, 8, 24,
25, 26, 28, 29, 60, 74, 110, 111, 112, 163
Radna maina, 179, 180, 217
Raspriva, 71, 72, 77, 78, 80, 88, 157, 229,
238, 245, 246, 252, 255, 262, 283
Rasprivanje goriva, 21, 22, 28, 77, 91, 92,
119
Rastereen motor, 8, 183, 219
Rasteretni ventil,
sa kosntantnim statikim pritiskom
izmeu dva ubrizgavanja 48, 51, 53
sa konstantnom rasteretnom
zapreminom, 48, 49
sa konstantnom rasteretnom zapreminom
i dodatnom prigunicom, 48, 51
Ravnotena temperatura isparavanja, 12
Reflektovani talas pritiska, 48, 100, 155, 164,
165, 238, 270, 272
Regulacija, 25, 29, 48, 63, 69, 72, 77, 179,
180, 183, 187, 215, 216, 237
Regulaciona opruga, 185, 186, 189, 190, 191,
192, 195, 197, 198
Regulacioni krug, 180, 207, 213, 214
Regulacioni ventil, 65, 66, 75, 76, 117, 204,
205, 230
Regulator broja obrtaja, 23, 24, 28, 30, 61, 63,
104, 181, 182, 186, 191, 192, 195, 197,
199, 201, 204, 205
jednoreimski, 63, 74, 180
dvoreimski, 63, 180, 183, 185, 186, 197
svereimski, 63, 180, 203, 204
hidrauliki, 181, 208
mehaniki (centrifugalni), 31, 84
pneumatski, 181, 203
elektronski, 203
Regulisana emisija, 179, 209, 217, 218
Reynolds-ov broj, 177, 281, 282
Rezervoar goriva, 24, 27, 67, 104, 105
Reim optereenja, 5, 196, 227
S
Samoienje, 103
Samozalijetanje, 182
Senzor
broja obrtaja, 27, 66
masenog protoka, 209
poloaja, 210
pritiska, 27, 210
sadraja kiseonika u izduvnim gasovima,
210
temperature, 27, 209
protoka zraka, 209
Servopojaiva, 248
Sila predsabijanja opruge, 54, 90, 140, 144,
252, 260, 262
Sistem ubrizgavanja, 18, 56, 76, 111, 120,
137, 149, 223, 235, 247, 250, 256, 258,
283, 284
Sistema neposrednog dejstva, 19
Sitasti preista, 71
Smjesa gorivo-zrak, 3, 7, 9, 10, 11, 12, 78, 92,
95, 110, 181
Snaga, 5, 10, 15, 58, 189, 216, 229
Solenoidni ventil, 21, 57, 73, 84
Specifina potronja goriva, 15
Specifina toplota, 12
Srednja brzina potiskivanja goriva, 32
Srednji efektivni pritisak, 7, 15, 55
Srednji prenik kapljica, 177
Srednji Sauter-ov prenik, 79, 177
Startovanje motora, 6, 8, 224
Stehiometrijski odnos zrak-gorivo, 15
Stepen neravnomjernosti (P-stepen), 183,
185
Stepen neujednaenosti, 17
Stepenasta funkcija, 259, 261
Stiljivost, 153, 277

kodljivi produkti, 5
tap preista, 81, 114, 120, 238, 255

308
T
Termiki stepen korisnosti motora, 238
Torziona krutost vratila, 39
Trajanje ubrizgavanja, 4, 8, 14, 20, 22, 57,
223, 227, 237, 240, 241
Trostepeno ubrizgavanje, 14, 91
Turbokompresor, 201, 202, 218, 236
Turbulentno strujanje, 172, 282, 283
U
Ubrizgavanje
predubrizgavanje, 3, 20, 23, 24, 28, 29, 30,
43, 61, 64, 65, 66, 67, 68, 85, 104, 110,
111, 112, 113, 114, 218, 224, 227, 229,
231, 237, 240, 241
glavno ubrizgavanje, 85, 215, 231, 240
naknadno ubrizgavanje, 50, 53, 55, 123,
215, 231, 240
Ugao predubrizgavanja
statiki, 237
dinamiki, 110
Ugao irenja mlaza, 10, 14, 77, 119, 168, 246
Ulazni prikljuci, 212
Univerzalni dijagram, 235, 236
Upravljaki ventil, 248
Upravljako-regulacioni modul, 66, 68
Upravljanje, 57, 68, 180, 182, 215, 216, 218
Usisna korpa, 23, 92
Usisni otvor, 39, 40, 42, 43, 57, 73, 138
Usisni sistem, 218
V
Valji podizaa, 33, 108
Varijator ugla predubrizgavanja, 43, 61, 111
Vihorna komora, 78
Viskozitet, 124, 177, 178, 223, 224
Visokotlana zapremina, 49, 50, 54, 146, 149,
264, 267
Viekomponentno gorivo, 12
Vrtloenje zraka, 77, 80
Z
Zaostali (statiki) pritisak izmeu dva
ubrizgavanja, 50
Zapreminski stepen punjenja motora, 15
Zapreminskim formiranjem mjeavine, 223
Zona neprekinutog mlaza, 10
Zupasti segment, 30, 39, 185

309

Sistemi Za Dobavu Goriva Kod Dizel Motora

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Sistemi Za Dobavu Goriva Kod Dizel Motora

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

SISTEMI ZA DOBAVU GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Ivan Filipovi, Devad Bibi, Boran Pikula

predstavlja proputanje goriva pored klipa pumpe. S obzirom na njegovu vrlo

, jednaina kontinuiteta (4.76) se moe pisati kao:

1-ruica za gaenje motora sui, 2-spojnica,

) veoma se rijetko uzima u procesu modeliranja, izuzev

) je veoma mala vrijednost u odnosu na potisnutu

) postoji, ali se u procesu modeliranja najee zanemaruje. Porastom

). Jednaine koje opisuju procese u sistemu su:

- rastojanje izmeu parnih epova l

10.4.2 Metod karakteristika

Вам также может понравиться