Cours de Route v10

UNIVERSITE D' ORLEANS
I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
COURS DE ROUTES
Herv BRUNEL 2004-2005
IUT Bourges - Cours de route anne universitaire 2004-2005 Herv BRUNEL
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C'est un choix important que j'ai fait. Il est li d'une part au qu'il s'agit d'un cours
donc d'un transfert de connaissances, et d'autre part des conictions personnelles. !n
effet il n'est pas possible de parler de connaissances, si on commence par les enfermer
dans un cadre juridique qui en interdit ou en limite l'exploitation.
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Ch!"#re $ % G&r'"#(
$.$ H"(#)r"*+e ,e( "&-r(#r+.#+re( r)+#"/re(
L'histoire de la route est indubitablement attache au dveloppement de
l'humanit et des civilisations. Bien sur, ce cours est technique et non pas
historique, mais comment ne pas parler des voies romaines.
La civilisation romaine a vritablement marque de son empreinte une partie
de l'Europe par l'amnagement d'infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien
d'adduction d'eau potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace
jusqu' nos jours.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi lie au volont
d'epansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de l'armement rapidement
travers de nouveau pa!s.
"es voies sont alors asse# rapidement marques par leur capacit supporter
la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions qu'elles diposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion
de chausse est invente. Les romains utilisent alors des matriau minrau
durs sous forme de blocs. Les techniques utilises proviennent de la
ma$onnerie, on donne alors la route une forme bombe, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chausse qu'il suffit alors de caler. "ette
technique sera utilise pendant pr%s de &' si%cles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation
que de nombreuses civilisations au vises epansionnistes ont appu! leur
dveloppement sur une ma(trise de la communication en gnral et des
infrastructures routi%res en particulier.
)lus pr%s de nous, appara(t en *rance la premi%re trace de l'organisation des
infrastructures routi%res nationales, avec la nomination de +ull!, comme ,rand
-o!er de *rance .fin du /0%me si%cle1. Le financement des infrastructures a
toujours t le moteur de leur dveloppement. Le mo!en23ge malgr la
perception d'impots par les potentats locau, n'a gu%re t le tmoin de leur
rinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre le /4%me si%cle, avec la nomination de "olbert et la cration
de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale, je veu dire l'administration
des )onts et "hausses. 5n rseau routier national est alors dvelopp en
*rance, l'Etat est centralis, le pouvoir est implant )aris, les routes ro!ales
en partiront donc vers la province.
6insi avant /478, 9' ''' :m de routes ont t construites. 6vec une chausse
de /9 m, les routes ro!ales prsentent des caractristiques gomtriques
importantes. Il n'en est pas de m;me pour la desserte interne, les routes
traversi%res prsentent des dimensions plus modestes< /' m pour les chemins
vicomtiers, = m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un > pa!s ?
l'autre, &,=' m pour les chemins dits de carri%re et les sentiers d'une largeur
de chausse de /,&' m. @evant la difficult de moderniser ce rseau, les
dpartements crs lors de la rvolution, ont, pour certains, rtabli les pages.
La construction et l'entretien des routes posent aussi le probl%me du mode de
financement< fonds privs ou fonds publics et usagers ou contribuables. La
*rance a fait le choi, jusqu' la reconstruction qui a suivi la deui%me guerre
mondiale, du financement public de son rseau routier.
La difficult est apparue avec le dveloppement important du parc automobile.
L'amnagement rapide d'un rseau routier structurant de capacit s'est rvl
ncessaire, l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre
en oeuvre. 6insi, si les caractristiques de l'autoroute sont dtermines par
l'administration technique du minist%re de l'Equipement, sa construction et son
eploitation sont prises en charge par une socit .publique ou prive1
d'autoroute, en contrepartie de la perception des droits de page.
Le rseau routier fran$ais est compose, outre les autoroutes ./' A'' :m1, des
routes nationales .environ &8 ''' :m1, des routes dpartementales .90' '''
:m1 et des voies communales .0/' ''' :m1
/
.
La loi de dcentralisation, vote cet t, modifiera ces rpartitions, en
transfrant environ /= ''' :m du rseau routier national au rseau routier
dpartemental.
$.2 0)&.#")& .)&)1"*+e ,e ' r)+#e
Bous l'avons vu prcdemment le dveloppement des infrastructures routi%res
est li au politiques d'epansion des nations, d'abord en appui au ncessits
de dplacements militaires, elles ont ensuite permis le dveloppement
commercial.
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la deui%me guerre
mondiale a vu une transformation du pa!sage industriel, la technique a permis
de rationnaliser les mthodes de production, ce mouvement tait apparu au
dbut du si%cle dans les prmices de la construction automobile.
"e m;me mouvement de modernisation a touch l'agriculture. Cn a alors
assist une migration des campagnes vers les villes. Les rgions se sont
spcialises dans des productions complmentaires, la rationnalisation des
coDts a peu peu conduit la diminution des stoc:s, et la ncessit de
pouvoir approvisionner rapidement des units de fabrication distantes.
"ette modernisation de la production, en diminuant les coDts de revient, a
permis de crer des marchs de masse. La distribution commerciale de plus
en plus oriente vers les grandes surface de vente ncessitait, et le
phnom%ne ne cesse de cro(tre, des capacits de dplacement rapide au sein
% !ttp&''((()route)e*uipe+ent)gouv),r'RoutesEn-ran#e'route'p%'%point2)!t+
des pa!s occidentau. En *rance, la politique des transports a privilgi la
route par rapport au chemin de fer.
Les conomistes
&
caractrisent les performances d'une activit par la
productivit marginale du capital priv. La qualit des infrastructures de
transport impacterait cette productivit. En rduisant les coDts de transports,
les rseau routiers facilitent la mobilit des facteurs de production,
diminuent les distances .en facteur temps1 et leur impact entre lieu de
production et de consommation.
Les tudes menes sur l'impact des investissements publics en infrastructure
routi%re aboutissent des tau de rentabilit tr%s leve. "es tau atteignent
selon leurs auteurs, 0'E. F;me si cette valeur semble tr%s optimiste, elle
illustre bien l'ambiguit du financement des infrastructures< c'est le
contribuable qui les finance, mais l'usager ne les pa!e pasG "ette ambiguit a
t leve en partie dans le cas des autoroutes concdes.
Il eiste une autre fonction conomique eerce par la route< l'activit qu'elle
gn%re pour sa construction et son entretien.
$.2 L r)+#e3 )+#"' ,'1&4e1e&# ,+ #err"#)"re
Bous l'avons mesur dans le th%me prcdent, la route a une fonction
conomique. Il est envisageable de mesurer, postriri, l'incidence d'une
infrastructure sur un territoire en terme d'conomie. @es mod%les permettent
de dterminer la rentabilit de ces investissements.
@'une mani%re tr%s concr%te, la route modifie l'organisation du territoire. Elle
modifie les distances entre bassins d'activits et d'habitat.
6 l'chelle locale, la prsence d'un rseau routier de qualit va faciliter,
l'loignement des #ones d'habitat par rapport au bassins d'activits. "et
loignement modifie l'quilibre coDt et temps de transport, par rapport au
coDt de l'immobilier. L'incidence des transports individuels est d'autant plus
importante, que l'habitat est de faible densit et que l'agglomration qui joue
le rHle de pHle d'attraction est de petite taille. @ans les grosses
agglomrations ou les mgalopoles, le poids des transports en commun est
dominant, m;me si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activits ne cesse
de s'tendre .cf< aire d'ligibilit des titres de transport en Ile de *rance1.
@ans les dpartements rurau, la qualit du rseau routier a une deui%me
incidence, elle permet de ralentir l'eode rural en maintenant l'acc%s au
quipements socio2culturels pour les habitants des villages.
6 l'chelle rgionale et inter2rgionale, l'eistence de rseau routier de qualit
est un facteur facilitant l'implantation d'activits conomiques.
@ans une conomie librale, c'est le march qui dicte l'organisation de la
2 Crihfield& I+pa#ts o, #on#entration in Hog produ#tion on e#ono+i# gro(t! in rura. i..inois %/0/
C. Mamatzakis: 1u2.i# In,rastru#ture3 1rivate Input 4e+and3 and E#ono+i# 1er,or+an#e o, t!e 5ree6 Industr
production. Lorsque le transport routier est dominant, deu donnes sont
importantes, l'implantation sur un itinraire d'importance transrgionale ou
internationale et la distance au secteurs de consommation. La notion de
distance est apprcie selon plusieurs crit%res, la longueur bien videmment,
mais aussi la fiabilit de la dure de trajet.
La @lgation l'amnagement du territoire et des affaires rgionales a
dvelopp le concept des rseau de villes, dans une rfleion lance dans les
annes /88'. "e concept a t renforc par les politiques de transport
l'chelle europenne.
Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activits est insuffisante, l'espace
est organis l'chelle de plusieurs villes. La logique d'quipement, de
services, de coppration conomique est alors complmentaire. Elle ncessite
pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent
en bonne place les routes.
$.4 Pr)5'1#"*+e( .)&#e1!)r"&e( ,e( r(e+6 r)+#"er(
$.4.$ L (.+r"# r)+#"/re
Le trafic routier n'a cess d'augmenter depuis la priode de reconstruction qui
a suivi la &%me guerre mondiale, et avec lui le risque et la ralit des accidents.
6insi en /84&, le nombre d'accidents atteint &0' ''' et le nombre de tus /0
=A= personnes.
En pr%s de 9' ans les eigences sociales ont considrablement volu. Les
annes 4' ont correspondu, dans le monde occidental, une mutation sociale.
Elle s'est traduite par une mancipation par rapport au anciens dogmes et au
prceptes traditionnels. Elle s'est poursuivie partir des annes /88' par un
besoin croissant de scurit. 6ujourd'hui, circulent en *rance environ &8
millions de vhicules particulier et 0 millions de vhicules utilitaires, le niveau
des contraintes appliquer est d'autant plus lev que le nombre de vhicules
en circulation est lev.
6insi la socit a peu peu refus l'inscurit routi%re. "e sujet a pris une
dimension politique, et aujourd'hui l'acceptabilit sociale de ce th%me a permis
la mise en oeuvre d'une politique de rpression.
La prise de conscience de l'volution du poids de l'accidentologie eistait, les
premi%res mesures avaient t alors prises, avec la limitation 0' :mIh en
agglomration en /8=A et la possibilit de contrHler l'alcoolmie en cas
d'accident, la limitation de vitesse sur une partie du rseau en /80/. L'anne
/84' a vu l'apparition du premier tau maimum d'alcoolmie, sa valeur tait
de ',7 g I l de sang et conduisait une contravention, la valeur de /,& g I l de
sang tait la limite du dlit. "es valeurs sont respectivement de ',=g I l et ',7 g
I l de sang.
La mise en oeuvre du permis points en /88& correspond un tournant dans
les mesures rpressives. 6pr%s plusieurs annes de stagnation des valeurs
comprises entre 4='' et 7='' morts par an, l'anne &''9 a t le tmoin d'une
baisse spectaculaire de &' E avec =4'' dc%s, apr%s une anne &''9 oJ le
nombre d'accidents mortels avaient dj diminu. Les mesures rpressives ont
principalement touch le domaine de la vitesse avec la multiplication des
contrHles et la mise en oeuvre des premiers radars automatiques.
La technique automobile a, bien sur, volu sur la m;me priode. Les vhicules
ont intgr des #ones de dformation, des ceintures de scurit avec
prtenseurs p!rotechniques, des airbags. "es dispositifs ont pour but
d'absorber l'nergie cintique importante mise en jeu lors d'une dclration
brutale lie au chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
s!st%me d'anti2blocage de roues, complt par les dispositifs d'E.).+., a pour
but de maintenir la ma(trise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions etraordinaires.
La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de
certains accidents.
Cn sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la > rencontre ? d'un
obstacle. +i le rseau routier principal a vu les accotements s'largirent, les
arbres bordant les chausses abattus, les busages ;tre scuriss, il n'en est pas
encore de m;me sur les plus petites routes, oJ il est matriellement impossible
de rlargir l'emprise de la route. "ependant les poteau lectriques ou
tlphoniques disparaissent peu peu, sous l'action concerte mene par les
collectivits locales et les concessionnaires publics de rseau .E@* et *rance2
Kelecom1.
La technique a considrablement volu. Les matriau utiliss pour la
fabrication des couches de roulement int%gre les rsultats de la recherche en
mati%re de liants h!drocarbons, de composition granulomtrique et de
caractristiques intrins%ques des granulats. 6insi les alas lis au intempries
prennent moins d'importance.
$.4.2 L r)+#e ,&( 'e( !)'"#"*+e( ,e #r&(!)r#
Bous avons mesur prcdemment le poids que reprsentait la route dans
l'amnagement du territoire et l'importance conomique qu'elle reprsentait.
Bous avons mesur aussi le poids des collectivits publiques dans la mise en
oeuvre des infrastructures.
La route n'est pas la seule infrastructure de transport. Le /8%me si%cle a vu le
dveloppement d'un rseau important de canau en *rance. Le /8%me et le
dbut du &'%me si%cle voient la construction d'un rseau de chemin de fer.
La priode qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu appara(tre une
organisation conomique oJ la place du transport routier prend une place
dterminante. En effet cette priode est marque par la production de masse
des biens d'quipement raliss avec un effort constant pour la ma(trise des
coDts de revient. "'est le dbut du > Lust in time ?. Le domaine de l'automobile
illustre ce propos< les quipementiers produisent les accessoires la demande
des constructeurs automobiles. "ette tendance n'a cess de s'affirmer apr%s les
diffrentes crises conomiques qui ont touch l'Cccident. "'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la ractivit ce mode de fonctionnement.
En terme de contrainte conomique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas factur en *rance. "'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
"e qui n'est pas le cas dans tous les pa!s europens.
Les investissements raliss dans les infrastructures de transport entre /8=' et
/88' en *rance<
2 autoroutes< &0 FM
2 routes nationales< && FM
2 routes locales< 0& FM
2 voies K,-& =,= FM
2 voies de chemin de fer classiques< /7 FM
2 infrastructures du mtro parisien< =,= FM
2 infrastructures des mtros de L!on et Farseille< /,& FM
2 infrastructures de navigations fluviales et maritimes< =,= FM
2 -oies navigables< A,= FM
Filliard d'euros en valeur /88'.
)lusieurs rfleions ont t lances sur la politique des transports en *rance.
La loi d'orientation sur les transports intrieurs vote en /87&
9
avait dfini des
grands principes sur la complmentarit des mo!ens des transports, la
justification des nouveau investissements au regard de leur utilit conomique
et sociale et la prise en compte de l'environnement. Il faut bien admettre que la
diversification des mo!ens de transports soit plus reste un voeu et n'ait pas
trouv de vritable traduction oprationnelle.
Le dernier schma routier valid en *rance date de /88&
A
. Il a t remplac
par les schmas de services. "es documents traduisaient les rfleions sur une
relle prise en compte de l'intermodalit pour la dfinition des investissements
raliser en mati%re d'infrastructure. Ils devaient permettre d'assoir les
nouveau "ontrat de plan Etat Ngion pour la priode &'''2&''0.
Les contrats de plan Etat Ngion dfinissent les projets raliss par l'Etat dans
chaque rgion fran$aise dans les domaines de la formation, de la recherche, de
l'ducation, des nouvelles technologies, des transports, de l'environnement ...
et les modalits de participations financi%res des signataires du "ontrat. 6insi
dans le domaine des infrastructure routi%res, le choi des investissements sur
le rseau routier national est dcid avec les Ngions mais aussi les
@partements et les agglomrations qui les cofinancent. 6 titre d'eemple,
dans le domaine urbain l'Etat finance ses projets d'infrastructures routi%res
7 !ttp&''((().egi,ran#e)gouv),r'89spad'9:our;nor<=nu+<02-%%57=ind<%=.a1age<%=de+ande<a:our
4 !ttp&''((()route)e*uipe+ent)gouv),r'RoutesEn-ran#e'route'p%'/point2)!t+
hauteur de &4,= E et ='E en inter2urbain.
La place grandissante de l'Europe dans les dcisions publiques a necessit de
redfinir les politiques en mati%re de transports l'chelle des politiques de
dveloppement europenne. L'agrandissement de la communaut avec l'arrive
en &''A de di nouveau entrants .)ologne, Oongrie, Npublique tch%que,
Lituanie, Estonie, +lovnie, Lettonie, +lovaquie, "h!pre et Falte1 et en
principe en &''4 de trois nouveau entrants .Bulgarie, Noumanie, "roatie1 a
conduit l'Europe, et nationalement la *rance, rflchir au mo!ens de
transport et au dveloppement des infrastructures.
La @6K6N a publi en &''' une tude > La *rance en Europe < quelle ambition
pour la politique des transports P ? sur laquelle plusieurs "I6K
=
se sont
appu!s pour dfinir les aes de dveloppement d'une politique des transports
en *rance l'hori#on &''=
0
.
"ette tude conclut l'importance du transport logistique et de l'impact de
l'implantation de nouvelles plate2formes logistiques, la ncessit de
dvelopper l'ouverture des fa$ades maritimes, de dvelopper les couloirs
ferroviaires nord2sud et de franchissement des p!rnes et des 6lpes, de
contribuer l'interconnection des grands aroports avec les autres rseau de
transports. "ette tude conclut, comme la LCKI a la ncessit de justifier les
nouveau amnagements au regard de leur utilit sociale et conomique en
intgrant les proccupations de plus en plus fortes de protection de
l'environnement.
"es conclusions diff%rent des aes politiques de la LCKI, dans le sens, oJ les
financements europens ne s'appliqueront qu'au projets porteurs d'enjeu
l'chelle de l'Europe.
5 CI9T& Co+it inter+inistrie. d>a+nage+ent du territoire
? !ttp&''((()datar)gouv),r'4atar@Aite'49T9R@9#tu)ns,'BI4@4ossier'CL91-5LCC/A
"ette tude se fait aussi l'cho des observations de la "ours des "omptes sur
l'insuffisance de l'entretien du rseau routier fran$ais. La raret des fonds
publics donne une dimension particuli%re ces observations. Le patrimoine
routier ncessite pour ;tre conserv la mobilisation de masse financi%re
importante. Les Etats 5nis avaient opt pour une politique d'entretien curatif.
Le rseau routier tr%s rapidement dgrad, avec une difficult particuli%re
pour les ouvrages d'art, fait peu peu reconsidrer cette orientation pour
nouveau considrer tout l'intr;t que reprsente l'entretien prventif.
$.4.2 Le( 4e(#")&&"re( ,e v)"r"e
Bous l'avons epos prcedemment, le rseau routier est gr par diffrents
intervenants. Lusqu' la cration des autoroutes ces intervenants taient de
droit public. Il s'agissait de l'Etat pour les routes nationales et les autoroutes
non concdes, les dpartements pour le rseau routier dpartemental< les
routes dpartementales qui jusqu' la dcentralisation taient qualifies de
chemins dpartementau.
Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures
destines assurer la scurit et la commodit du passage sur la voie
publique. En est dclin ainsi un certain nombre d'obligations. 6u titre de la
principale, celle de l'entretien< le gestionnaire de voirie doit mettre en oeuvre
l'ensemble des mo!ens dont il dispose pour assurer un tat permettant une
circulation dans des conditions de scurit adaptes au caractristiques de la
voie en question. Cn parle en particulier de dfaut normal d'entretien.
"ependant, nul n'est tenu l'impossible, le juge parle de diligence normale de
service< l'utilisation optimum des mo!ens dont le gestionnaire dispose pour
maintenir la scurit sur la voie.
Les risques juridiques sont de plusieurs natures<
2 administratif .droit administratif s'applique la personne morale, c'est le
tribunal administratif qui met en jeu ce droit1
2 civil .code civil, il peut s'appliquer la personne ph!sique et morale1
2 pnal .code pnal, depuis sa rforme au dbut des annes /88', il permet la
mise en cause des personnes ph!siques1.
En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation des @@E qui dfinit
les responsabilits. Elle est en majeure partie supporte par les responsables
des implantations locales des @@E, les subdivisions territoriales.
En ce qui concerne les communes et les dpartements, la responsabilit est
eerce par l'autorit dsigne au sein de l'organisation mise en place.
En ce qui concerne les autoroutes deu cas de figure sont envisageables< soit il
s'agit d'une autoroute non concde .eemples< 6&' pour partie, 64= pour
partie1 dans ce cas l'entreten est ralis par un service spcialis d'une
direction dpartementale de l'Equipement, soit il s'agit d'une autoroute
concde, et c'est la socita concessionaire qui assure l'entretien pendant toute
la dure de la concession qui lui est accorde.
Cutre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie rglemente l'usage
de la voirie et de ses dpendances. 6insi il conditionne les usages non
ordinaires la mise en place de mesures de scurit .eemples< dviation pour
une course de vlo, pour des travau, limitations de vitesse...1, il dfinit les
conditions dans lesquelles un gestionnaire de rseau peut implanter des
poteau, des canalisations dans les accotements ou sous la chausse. "es
conditions peuvent s'appliquer la technique, mais aussi la scurit, les
autorisations peuvent ;tre conditionnes au versement de redevance. Elles ont
aussi un caract%re prcaire et rvocable.
6pr%s l'application de la nouvelle loi de dcentralisation du /9 aoDt &''A, l'Etat
envisage de reclasser dans les rseau routiers dpartementau sensiblement
la moiti du linaire du rseau routier national, soir environ /= ''' Qm sur les
9' ''' :m qui le composent aujourd'hui.
L'enjeu majeur pour les collectivits rsidera dans la dfinition de politiques
d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de
dveloppement, en particulier conomique et sociale.

Ch!"#re 2 % L')r4&"(#")& ,e( #+,e( ,e !r)7e#
,'"&-r(#r+.#+re( r)+#"/re(
Kout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, ncessite des
tudes successives dont les portes et les objectifs seront diffrents et adapts
au problmatiques propres chaque niveau de dfinition. "e chapitre traite
des tudes ncessaires un projet d'infrastructures routi%res.
Bous aborderons dans une premi%re partie la particularit du domaine
des infrastructures routi%res. Bous nous attacherons en second lieu dtailler
le contenu des tudes pralables. Bous aborderons les grands principes de la
gestion de projet, car elle est totalement lie au contenu de ces tudes.
Bous aborderons ensuite les diffrents niveau d'tude< avant projet
sommaire, et avant projet dtaill.
2.$ Pr#".+'r"#( ,e( !r)7e#( ,'"&-r(#r+.#+re( r)+#"/re(
"es projets sont essentiellement marqus par leur impact sur
l'environnement. Il s'agit de nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de
modernisation d'itinraires, de cration de nouveau points d'change
.carrefours, giratoires, changeurs ...1. +i une majorit de cito!ens est
utilisatrice de la route, la m;me majorit envisage plus difficilement le
passage d'une rocade dans le fond de son jardin. "'est le phnom%ne BIFBR
.Bot in m! bac: !ard1.
L'eigence sociale a aussi volu, des groupes de pression se sont
dvelopps dans tous les domaines< l'environnement d'abord, mais aussi des
associations de dfense de quartier, ou des thmatiques plus prcises comme
la dfense de certains oiseau, reptiles, ch!ropt%res ...
La dtermination des solutions dpendra aussi de la prise en compte des
contraintes d'environnement de toutes sortes.
6 la gn%se d'un projet, eistent un besoin, un probl%me, un changement
de situation. Il est essentiel de conna(tre la situation initiale, c'est
l'environnement du projet. Il s'agit du contete, ses dimensions en sont
conomique, environnementale, politique, sociale. La premi%re des tapes
d'un projet, que prendra en charge la gestion de projet, est la connaissance de
ce contete.
2.2 Le( .#e+r( ,+ !r)7e# e# 'e+r .)''5)r#")&
5n projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement
concerns, ils pourront ;tre moteurs, dcideurs, mais aussi opposants. Cn
peut pour utiliser un langage propre au oprations routiers quelques termes
qui caractrise les groupes d'acteurs<
L 18#r"(e ,')+vr4e< c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il
n'tudiera pas le projet, mais par contre il doit en conna(tre les fonctions, les
objectifs. Il dfiniera donc le programme. Le ma(tre de l'ouvrage dfinit dans
le programme les objectifs de l'opration et les besoins qu'elle doit satisfaire,
ainsi que les contraintes et eigences de qualit sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et conomique, d'insertion dans le
pa!sage et de protection de l'environnement, relatives la ralisation et
l'utilisation de l'ouvrage. .etrait de la loi Fa(trise d'Cuvrage )ublique1
http<IISSS.minefi.gouv.frIdajIguideIgpemIj92&''/Icha/A.pdf
L 18#r"(e ,')e+vre< c'est l'entit qui tudiera le projet sur la base du
programme et se chargera de sa mise en oeuvre. Lorsqu'il s'agit de travau, la
ma(trise d'oeuvre prend en charge le contrHle de l'ecution des travau. La
mission de ma(trise consiste apporter une rponse architecturale, technique
et conomique au programme .rappel < le programme est une prrogative de
la ma(trise d'ouvrage T les ma(tres d'Ceuvre n'ont donc pas laborer ni
modifier le programme
4
, qui n'entre pas dans leur domaine d' intervention.
Le( !r#e&"re(< il peut s'agir de cofinanceurs, mais aussi de personnes
publiques concernes par le projet .administrations, collectvits locales...1
Le( +(4er(< ce sont les bnficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.
Le !+5'".< c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement
humain du projet.
2.2 Le( #!e( ,e r'"(#")& ,+ !r)7e#
2.2.$ Le( #+,e( !r'5'e( e& "&-r(#r+.#+re r)+#"/re
La particuliarit de la route est son caract%re linaire et son impact sur
des milieu de natures totalement diffrentes. Cn peut les inventorier avec un
minimum de bon sens. 6insi nous avons voqu le domaine foncier donc au
sens large la route interragit avec les #ones urbaines, qu'elle la traverse, oJ
qu'elle la desserve.
Elle impacte l'environnement, au sens thimologique, donc des co2
s!st%mes dfinis par leurs composants< eau, air, faune, flore, sol et sous2sol.
Les eigences sociales ont peu peu forger des outils lgislatifs et
rglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les #ones
urbaines.
5ne nouvelle infrastructure modifiera le dveloppement urbain, mais
aussi le dveloppement conomique d'un territoire.
4 http<IISSS.minefi.gouv.frIdajIguideIgpemIj92&''/Icha&A.pdf
Il ! a lieu tout d'abord de dfinir la #one d'tude pertinente pour le
projet routier imagin. Le prim%tre de cette #one sera adapter au
problmatiques tudies. Cn imagine asse# facilement, que l'tude gologique
recouvrira une #one diffrente de celle de l'tude de bruits.
2.2.2 Le( #+,e( ,'v&# !r)7e#
6 ce niveau d'tude, les objectifs principau sont<
prciser les fonctions locales de l'amnagement
dfinir des possibilits diffrentes de trac
comparer ces possibilits diffrentes, que l'on qualifiera de variantes,
au regard des objectifs de l'amnagement mais aussi au regard des
contraintes prendre en compte
choisir une variante
dfinir son coDt d'objectif.
L'chelle de prcision permet encore de dplacer le trac l'intrieur
d'un fuseau, pour les projets importants on parle de bande des 9'' m.
Il sera alors possible ce stade de prparer l'enqu;te publique.
2.2.2 L .)&.er##")& ve. 'e !+5'".
La LCKI l'avait voqu, l'mancipation de nos socits occidentales par
rapport au pouvoirs l'a confirm< un projet doit faire preuve d'une
acceptabilit sociale.
Le code de l'urbanisme et la loi +N5 ont consacr le recours la
concertation avec le public. m;me lorsqu'elle n'est pas obligatoire, il ! a tout
intr;t la mettre en oeuvre. "et eercice n'est pas encore naturel pour les
ma(tres d'oeuvre public, il l'est plus pour les ma(tres d'ouvrage public.
"ette concertation peut ;tre mise en oeuvre plusieurs niveau. @%s les
tudes prliminaires, elle permettra de faire merger des param%tres de
l'environnement qui auraient pu ne pas ;tre dtects. 6u stade de l'avant
projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur
chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'amliorations.
Le bilan de la concertation guidera le ma(tre d'ouvrage pour le choi de la
solution qui sera retenue.
"ette concertation peut prendre plusieurs formes< eposition,
plaquettes, runions. Elle a pour but de rduire la distance qui eiste entre les
concepteurs et les riverains qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire
dispara(tre les #ones d'ombre, les imprcisions pour le public. Elle permet
aussi au ma(tres d'ouvrage et d'oeuvre d'intgrer des proccupations qui
n'avaient pas t envisages.
L'eercice de la concertation met en vidence clairement l'volution du
mtier de technicien au sens large. "e dernier ne doit pas ;tre seulement
capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport son environnement et une problmatique
d'amnagement spatial. Il doit ainsi intgrer des comptences conomiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une vritable capacit de
communication.
2.2.4 L'e&*+9#e !+5'"*+e e# ' ,.'r#")& ,'+#"'"# !+5'"*+e
Le dossier d'enqu;te publique, qu'il soit pralable ou non la
dclaration d'utilit publique, est tabli partir des tudes d'avant projet
sommaire.
Il comporte une pi%ce essentielle< l'tude d'impact.
"ette derni%re est ralise sur les bases des tudes d'environnement.
)our les projets de grande importance, le dossier comprend en outre,
une tude socio2conomique. "'est la loi d'orientation sur les transports
intrieurs qui a dfini cette obligation.
Le ma(tre d'ouvrage saisit le prfet qui prend alors l'arr;t de mise
l'enqu;te publique du projet. Le tribunal administratif compl%te la dmarche
en nommant un commissaire enqu;teur ou une commission d'enqu;te si le
projet le justifie.
@%s que le principe de mise l'enqu;te est arr;t, le ma(tre d'ouvrage a
en charge des mesures de publicit de cette enqu;te. @es articles doivent ;tre
publis au rubriques annonces lgales de journau de presse quotidienne
rgionale, des panneau doivent indiquer, en priphrie de l'emprise du
projet, les dates heures et lieu oJ le dossier d' d'enqu;te sera consultable,
ainsi que les horaires de permanence du commissaire enqu;teur.
L'enqu;te publique durera au moins / mois. 6u cours de cette priode,
le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera
pertinent par rapport au projet. Le commissaire enqu;teur peut recevoir le
public et porter lui m;me les remarques du public.
6 l'issue de cette enqu;te, oJ il peut ;tre amen interroger le ma(tre
d'ouvrage, le commissaire enqu;teur tablira son rapport, l'intrieur duquel,
il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il
donnera son avis sur le projet.
"e rapport et cet avis seront transmis au prfet. "e dernier dcidera
alors du caract%re d'utilit publique ou non du projet.
L'ensemble de la procdure est la plus dlicate juridiquement du projet.
En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est
attaquable devant une juridiction adminstrative< tribunal ou conseil d'Etat.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu' la forme.
+ur le fond, il s'agit aussi bien de la rponse que le projet apporte la
problmatique dvelopp, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
des mesures compensatoires.
+ur la forme, il s'agit des respects des procdures, des dlais, des
mesures de publicit....
Le juge peut alors annuler la dclaration d'utilit publique et la
procdure doit alors ;tre recommence, apr%s les ventuels complments
d'tude. Les acquisitions fonci%res sont alors bloques en ce qui concerne les
procdures d'epropriation. +i des travau avaient t commencs sur des
parcelles que le ma(tre d'ouvrage avait acquis l'amiable il peut ;tre
condamner remettre les terrains en tat.
6 contrario les recours devant une juridiction europenne ne sont pas
suspensifs de travau si le motif n'est pas li une dgradation du milieu
naturel, mais la privation de la jouissance du bien.
"e t!pe de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les
associations s'entourent de conseillers juridiques qui anal!sent en dtail le
respect des procdures. La seule contrainte pour les requrants aient intr;t
agir.
2.2.5 Le( #+,e( ,e !r)7e#
@%s que le projet est dclar d'utilit publique, les tudes prcises
pourront alors ;tre lances. Le trac sera alors dfini prcisment, ainsi que
l'ensemble de dtail de construction.
)arall%lement, l'ensemble des autres enqu;tes sera lanc<
l'enqu;te parcellaire< elle permettra de conna(tre prcisment les
propritaires de chaque parcelle touche par le projet. "'est sur sa
base que les acquisitions ou le cas chant, les epropriations auront
lieu. "ette enqu;te peut aussi ;tre ralise en simultanit avec
l'enqu;te publique.
l'enqu;te loi sur l'eau, sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation
au titre de la loi sur l'eau.
les ventuelles enqu;tes publiques lies la mise en compatibilit des
documents d'urbanisme .+"CK
7
ou )L5
8
1. En effet l'infrastructure
peut ;tre contraire voir interdite par les documents d'urbanisme.
@ans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
0 ACDT& s#!+a de #o!ren#e territoria.e3 #>est .e do#u+ent de p.anni,i#ation *ui E .>#!e..e de p.usieurs #o++unes3
d,init .es grandes options d>a+nage+ent) Les autres do#u+ents d>ur2anis+e devront prendre en #o+pte .e parti
d>a+nage+ent arrFt)
/ 1LU& p.an .o#a. d>ur2anis+e3 #>est .e do#u+ent *ui a re+p.a# .e 1DA3 p.an d>o##upation des so.s) C>est un do#u+ent
d>ur2anis+e rge.+entaire) I. dter+ine .>>uti.isation des so.s3 .a nature des #onstru#tions3 .eur densit ))))
2.2.: Le( !!e'( ,')--re(
5ne fois le projet parfaitement dfini, il ! a lieu de passer son
ecution. Le ma(tre d'ouvrage tant public pour le sujet qui nous interesse, il
est astreint au code des marchs publics. Le ma(tre d'ouvre tabli alors un
dossier d'appel d'offres. "e document contiendra tous les lments techniques
qui dfiniront le projet raliser, les rfrentiels et les normes techniques
prendre en compte. Il dfinira les conditions conomiques et rglementaires
de ralisation avec en particulier les modes de rmunration. Le @"E dfinira
les conditions de mise en concurrence, les crit%res de jugement des offres.
6 ce stade, les procdures utilisables sont multiples. Elles rpondent
des problmatiques diffrentes. En voici quelques unes<
la plus connue< l'appel d'offres ouvert. @ans ce cas toutes les
entreprises peuvent soumettre une offre au ma(tre d'ouvrage.
l'appel de candidatures< le ma(tre d'ouvrage annonce l'amnagement
raliser avec ces caractristiques gnrales. Il retient ensuite les
candidats qui partir de rfrence d'oprations quivalentes et en
fonction de crit%res qualitatifs pralablement dfinis, qui lui semblent
le plus m;me de raliser l'amnagement. @es dossiers de
consultation sont alors adresss au candidats retenus. Leurs offres
sont alors anal!ses comme pour un appel d'offres ouvert.
@ans les deu cas, l'appel d'offres peut ;tre lanc avec ou sans variante.
6insi dans le cadre des variantes, les caractristiques techniques ne sont pas
figes, les candidats peuvent proposer des solutions. Il eiste des formes
d'appel d'offres plus incitative la crativit des entreprises<
l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante largie.
Le candidat apporte une rponse un probl%me dfini par le ma(tre
d'ouvrage
le march de conception ralisation< le candidat retenu tudiera le
projet et le ralisera pour un pri dfini au stade de l'appel d'offres.
6 l'issue des procdures de mise en concurrence, un candidat est retenue son
offre deviendra le contrat qui le liera avec le ma(tre d'ouvrage.
2.2.; L'e6.+#")& ,e( 1r.h(
Bous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le
ma(tre d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deu parties auront partir
de ce moment la charge, chacune en ce qui la concerne, d'ecuter le contrat.
L'entreprise pour raliser les travau et le ma(tre d'ouvrage pour rmunrer
l'entreprise.
L'volution du contete conomique a modifi les conditions de
ralisations des travau. La tendance affirme depuis plusieurs annes est
une ecution la lettre du contrat, sur le mode anglo2saon.
Il arrive souvent pour des marchs de travau importants, que les
candidats aient tudi tr%s finement le @"E pour en dterminer les faiblesses
ou les erreurs. Leur offre est alors base sur la valorisation du @"E en l'tat.
En cours d'ecution toute modification du projet et donc des
prestations raliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchs publics le permet au travers des avenants en particulier.
Le ma(tre d'oeuvre est charg, pour le compte du ma(tre d'ouvrage, de
veiller la bonne ecution du march. Il dispose d'un arsenal juridique
contraignant pour l'entreprise au travers du ""6,
/'
travau.
Les contentieu qui peuvent opposer ma(tre d'ouvrage et entreprises
peuvent ;tre rgls l'amiable ou devant un tribunal adminstratif.
2.4 Le !"')#4e ,+ !r)7e#
Le projet, chaque tape de sa ralisation peut ;tre amen voluer, subir
des modifications. En tout tat de cause, il ncessitera des tapes de
validation, des prises de dcision. 5n comit de pilotage cr l'origine du
projet doit ;tre le garant des engagements valids par le programme par
eemple. Il sera compos de reprsentants de la maitrise d'ouvrage, du chef
de projet, ventuellement de partenaires du projet.
L'*+"!e !r)7e#
"'est la ressource humaine qui par ses comptences pourra raliser l'tude.
Elle peut ;tre forme de personnes d'hori#ons et de structures diffrentes. Le
fonctionnement en mode projet est qualifi de structure matricielle dans les
mod%les d'organisation du travail.
Le( !r#e&"re( ,+ !r)7e#
Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet d'infrastructures
routi%res, il s'agit de collectivits locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en mati%re de choi, de trac par eemple.

%0 CC95& #a!ier des #.auses ad+insitratives gnra.es)
Ch!"#re 2 % Le( r-re&#"e'( #e.h&"*+e( e# 'e( .h1!(
,'"&ve(#"4#")&( &.e(("re( < '''5)r#")& ,'+& !r)7e# r)+#"er
En *rance, la normalisation et la conception des rfrentiels techniques en
mati%re de route provient de l'administration charge des transports< le minist%re
de l'Equipement et plus particuli%rement de la @irection des routes. 6insi
l'ingnierie publique a t dominante en *rance en ce qui concerne le domaine de
la route, jusqu' nos jours. "ette suprmatie a d'ailleurs dpass nos fronti%res,
elle est une rfrence quasiment mondiale en la mati%re.
"e domaine bnficie d'un certain nombre de r%gles facilitant la conception
des ouvrages. Elles ont t compltes au fur et mesure pour prendre en compte
l'volution des techniques et des fonctionnement de la socit.
2.$ Le( ,"--re&#( #=!e( ,e r)+#e
Ils sont dfinis dans le catalogue des t!pes de routes.
2.$.$ Le r(e+ (#r+.#+r&#
autoroute de liaison de t!pe L, deu chausses spares par un
terre plein central non franchissable, carrefours dnivels, isole
de son envisonnement, sans acc%s riverain, trafic lev et
vitesse limite /9' :m I h .//' :m I h1 en site difficile.
route epress< route de transit de t!pe K une chausse ou deu
chausses, carrefours dnivels, isole de son environnement,
trafic mo!en et vitesse limite //' :m I h pour les routes
chausses spares et 8' :m I h pour les routes chausse
unique .
2.$.2 A+#re( v)"e( !r"&."!'e(
art%re interurbaine< route multi2fonctionnelle de t!pe N deu
chausses spares par un terre2plein central infranchissable,
carrefours giratoires ou plan sans traverse du terre plein central,
viteesse limite //' :m I h si absence d'acc%s riverains ou 8'
:m I h si acc%s riverains.
autre route principale< route multi2fonctionnelle de t!pe N une
chausse, carrefours plans ordinaires ou giratoires, acc%s
riverains, trafic mo!en et vitesse limite 8' :m I h.
2.$.2 R)+#e( (e.)&,"re(
"e sont des routes de t!pe + possdant les m;mes caractristiques
que les autres routes principales, mais faible trafic.
2.$.4 V)"e( +r5"&e(
Elles se dcomposent en <
voies principales urbaines, qui peuvent ;tre une ou deu
chausses
voies de desserte d'activits locales une chausse.
2.$.5 T5'e+ ,e (=&#h/(e
Type de
route
R (routes
multifonctionnelles)
T (transit) L (Liaison)
"outes #rt$res
interurbaines
"outes express #utoroutes
Nombre de
chausses % 2
% ou 2
2
Carrefours
plans ou giratoires plans ou
giratoires, mais
sans traerse du
%&C
dniels dniels
#cc$s sans ou aec si acc$s, sans
traerse du %&C
'ans acc$s
rierains
sans acc$s
rierains
Limitation de
itesse
() *m + h () ou ,,) *m+h () ou ,,) *m+h ,-) ou ,,) *m+h
%raerses
d'agglomration
oui, entuellement non non
Catgories
possibles
" .) ou " /) %/) ou %,)) L,)) ou L,0) ou
L/)
1omaines
d'emploi
fonction de liaison courte ou
mo2enne distance
fonction de liaison
mo2enne ou
grande distance
priilgie
fonction de liaison
mo2enne ou
grande distance
priilgie
%rafic terme
trafic mo2en
3, chausse4
fort trafic
30 chausses4
trafic mo2en fort trafic
2.2 Le( "&(#r+.#")&( #e.h&"*+e(
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent ;tre amnages les
diffrentes routes font l'objet de trois instructions ministrielles. Elles
s'appliquent selon le t!pe de route considre<
l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes
de liaison .I.".K.6.6.L.1. elle date du && mars /84/, elle a t modifie le
&& dcembre &'''. "ette instruction s'applique au routes de t!pe L
le guide technique pour l'amnagement des routes principales .6.N.).1.
"e guide s'applique au routes de t!pe K ou N. +on application est
obligatoire pour les routes nationales et de plus en plus s!stmatique
pour les routes dpartementales.
2 l'instruction sur l'amnagement des voies rapides urbaines
.I.".K.6.-.N.5.1

2.2.$ I&#r),+.#")&
Il est impratif de comprendre pour les utiliser la dmarche qui a prvalu,
l'laboration de ces instructions techniques. Elles sont considrer comme des
outils destins faciliter la t3che du projeteur et non comme une contrainte de
nature limiter son imagination.
@finir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les trois lments
gomtriques simples qui la composent<
le trac en plan, projection de la route sur un plan hori#ontal.
le profil en long, dveloppement de l'intersection de la surface de la route
avec le c!lindre gnratrice verticale passant par l'ae de celui2ci.
le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire l'ae.
Les normes fient les r%gles relatives la construction de ces trois lments.
Les eigences qui ont prvalu l'aboration des normes sont de deu ordres<
scurit des usagers et capacit des infrastructures couler le trafic qu'elles
supportent.
2.2.2 L'e6"4e&.e ,e (.+r"#
Le dplacement d'un vhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de
trois composantes<
l'homme, qui partir de la perception qu'il a des informations qui lui
proviennent de son environnement, anal!se et dcide.
l'automobile, structure mcanique, en liaison avec la chausse par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les dcisions prises par le
chauffeur. Lusqu'il ! a une di#aine d'annes, l'automobile ne disposait pas
d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette situation a volu
aujourd'hui.
l'environnement qui fournit une tr%s grande quantit d'informations au
chauffeur, et qui interragit avec l'automobile.
L'accident est alors con$u comme un d!sfonctionnement rare de la relation
entre ces trois t!pes de composants. L'interaction entre l'homme et le vhicule
concerne essentiellement le domaine de l'ergonomie. Les intercations entre
l'homme et l'environnement et entre le vhicule et l'environnement concernent,
pour ce qui nous intressent, la conception de routes.
L'tude des contraintes d!namiques qui s'appliquent sur un vhicule, et du
mode de fonctionnement du couple vhicule2infrastructure permet de fier les
limites des principale caractristiques du rseau routier.
@e plus, pour que l'automobiliste puisse adapter son comportement, il est
indispensable qu'il dispose temps des informations ncessaires< cette contrainte
est la visibilit.
2.2.2 L',*+#")& ,e ''"&-r(#r+.#+re +6 .)&#r"&#e( ,=&1"*+e(
L'automobile est une structure soumise un ensemble de forces
distinctes<
2 les forces naturelles
pU Fg attraction terrestre qui accorde au contact sol2pneumatique, sa
capacit de guidage et d'adhrence.
*U F-VIN la force centrifuge qui tend faire sortir le vhicule de la
bande de roulement dans les trajectoires circulaires.
2 les forces internes au vhicule
IUF, l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou
l'arr;t du vhicule. 6insi l'instant t, le vhicule est caractris par sa
force d'inertie F,.
2 les forces de raction l'interface sol2pneumatique. Les composantes
tangentielles de ces forces assurent et contrHlent le dplacement du
vhicule.
La conception de la gomtrie de la route doit 5tre telle qu'elle n'entra6ne
pas, compte7tenu des performances des hicules 3itesse, adhrence des
pneumatiques, etc...4 et de la qualit d'adhrence des re5tements, une
rupture de l'quilibre transersal en courbe, des acclrations
rsiduelles ou des ariations d'acclration brutales prjudiciables la
scurit et au confort des usagers.
La prise en compte de l'quilibre transersal du hicule dans les normes
de trac en plan se dfinit partir du dersement des chausses, de la
dformation, de l'lasticit et de la drie du pneumatique, des conditions
d'quilibre dans les courbes, du ra2on de la courbe, de la progressiit de
l'acclration transersale.
7 , 7 1ersement des chausses dans les courbes8 la prise en compte de
la pente de la chausse est diffrente selon que le hicule se dplace en
trajectoire droite, en pente gauche ou droite.
#ec des aleurs de pente transersale 6 sensiblement gale ou infrieure
9 : 3eniron ),)9 radian4 la aleur de la tangente et du sinus sont
sensiblement gales l'angle lorsqu'il est exprim en radians.
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est gale < KrU Fg6
. en irage gauche, la contrainte tangentielle deient %r; Fg6 + <=>+"
. en irage droite, la contrainte tangentielle deient %r; 7Fg6 + <=>+"
Le dersement de la chausse ers l'intrieur de la courbe a pour effet
de faire jouer un r?le actif la pesanteur, la composante du poids du
hicule parall$le au plan de la chausse compense partiellement la force
centrifuge.
La rsultante des forces appliques au centre de grait du hicule
s'exprime en fonction de la masse et de la itesse du hicule, du ra2on et
du ders de la route de cette mani$re8
%r ; 7Fg6 + <=>+"
ainsi %r ; < 3 =>+" @ g6 4 ou t ; =>+" est l'acclration transersale
et 't; 3 =>+" 7 g6 4 est l'acclration transersale non reprise par le
ders de la route.
An pourrait ainsi enisager d'annuler compl$tement l'effet de la force
centrifuge en augmentant le ders de la chausse. #insi ,B) *m+h aec
un ra2on de ,)))m, 6 derait 5tre gale ,.:, cette aleur n'est pas
admissible pour les hicules se dplaCant lentement ou par priode de
erglas.
!n limitant la aleur de la pente transersale, c'est la proprit du contact
sol7pneumatique qui permet de mobiliser des ractions complmentaires.
Il s'agit donc de la qualit des pneumatiques ainsi que de l'adhrence du
re5tement 3elle sera aborde dans le chapitre chausse4.
7 0 @ !lasticit , dformation et drie du pneumatique
Lorsqu'il est sollicit par un effort tangentiel son plan de rotation, le
pneumatique drie8
7 pendant le mouement de rotation, sou l'action de la force transersale
F, la gnratrice mdiane du tore qui forme l'eneloppe, se dforme au
passage dans l'aire de contact, cette dformation, faible l'entre dans
l'aire de contact, s'amplifie ers l'arri$re car le matriau lastique c$de
progressiement sous la pousse qu'il reCoit. Les dformations tant plus
grandes l'arri$re de l'aire de contact, les ractions transersales
lmentaires 2 sont donc plus fortesD la raction totale ne passe plus sous
le centre de la roue, mais en arri$re.
7 le pneu, en drie, est soumis, en plus de la rsultante des forces
E statiques F, une torsion qui modifie l'oblicit de la surface de contact.
Le pneumatique ragit cette torsion, le couple 3F,%4, appel couple
d'auto7alignement, tend faire tourner le plan quatorial du tore dans le
plan ertical de F.
7 si on eut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle
qu'elle existe en l'absence de force transersale, il faut exercer un couple
d'axe ertical gal au couple d'auto7alignement et incliner le plan
quatorial de la roue d'un angle par rapport au plan ertical qui passe o
par la trajectoire fixe8 tout comme un pilote met son aion en drie pour
maintenir son cap.
An peut crire8 % ; G H o
oI est l'angle de drie du pneu, G le coefficient d'enirage, H est la
charge instantane de la roue, et % la sollicitation transersale.
An peut alors crire cinq quations d'quilibre d'un essieu8
7 quilibre ertical H, J H0 ; & J 6F
7 quilibre transersal %, J %0 ; F 7 6&
7 non glissement de la roue de gauche %, ; G H, o
7 non glissement de la roue de droite %0 ; G H0 o
7 quilibre en rotation de l'essieu 3H07H,4Lde ; 3 F 7 6&4h
aec Lde ; longueur du demi essieu et h hauteur du centre de grait
# partir de ces quations nous pouons tablir la relation liant les
caractristiques de l'infrastructure
%,+H, ; %0+H0 ; 3%,J%04+3H,JH04 ; 3F 7 6&4+ 3& J 6&4 ; Go
!n remplaCant & par <g et F par <=>+" on obtient
3=>+" 7 g 4+3 6 gJ6=>+"4;Go
soit 3=>+g"764+3,J6=>+g"4;Go
An peut ngliger 6=>+g" par rapport ,
on obtient donc =>+g"76 = Qo
&our obtenir la aleur du ra2on de courbure
" ; => + g 36 J Qo4
7 - @ =aleur du ra2on minimum associ au ders maximum
Hous aons u prcdemment que la relation % ; G H exprime la reprise o
des efforts transersaux par la dformation des pneumatiques. Il ne s'agit
pas de conceoir de routes en prenant comme h2poth$se l'quilibre aux
limites du pneumatique.
Hous aons tabli au paragraphe ci7dessus que =>+g"7 ; 6 Go
soit gQo = =>+" 7 g6 c'est dire 't l'acclration transersale non
reprise par le ders de la route.
1ans les normes routi$res, Qo correspond l'acclration centrifuge non
reprise par le ders de la chausse, exprime en fraction de g.
Lorsque ce coefficient dsigne la part de 't qui est admise par les usagers
mo2ens, il est appel f3=4 car il dpend de la itesse.
La relation ra2on7ders7itesse du paragraphe prcdent deient8
" ;=> + g 3 6 J f3=44 aec = en m.s
7,
aec = exprime en *m + h, la formule deient8
" ; => + ,09 3 6 J f3=44
Il deient alors possible de calculer, pour une itesse donne, la aleur du
ra2on correspondant. Ce ra2on, calcul pour de aleurs des param$tres
ph2sico7ps2chologiques acceptables, est le ra2on minimum pour la itesse
considre.
V en km/h 40 60 80 100 10 140
f(V) en fraction
de g ),0K ),,. ),,- ),,, ),, ),)(
dvers 6
),)9 ),)9 ),)9 ),)9 ),)9 ),)9
Rayon
minimum Rm B) ,0) 0B) B0K ..K ,)))
Les normes proient trois ra2ons minimum en plan8
7 , @ le ra2on minimum
Il est calcul pour le ders maximum. Les ders maximum dpendent
du t2pe de route, et de sa catgorie au sein du t2pe.
&our les routes du t2pe L 3autoroutes48
!at"#ories L/) L,)) L,0)
Dvers maxi 9,)): 9,)): 9,)):
Rayon mini 0B) m B0K m ..K m
)our les autres routes t!pe N ou K<
!at"#ories ".) "/) ou %/) %,))
Dvers maxi 9,)): 9,)): 9,)):
Rayon mini ,0) m 0B) m B0K m
7 0 @ le ra2on au ders minimum
Il est calcul de la m;me mani%re que le ra!on minimum, pour un dvers
de &,=E, et pour des vitesses plus leves que les vitesses de rfrence.
Rayon au dvers mini .K) m ()) m B)) m
!at"#ories ".) "/) ou %/) %,))
Rayon au dvers mini BK) m .K) m ()) m
Les courbes dont le ra2on est infrieur au ra2on au ders mini sont
derses ers l'intrieur du irage aec une pente transersale dont la
aleur est fixe par interpolation linaire en fonction de ,+" entre 0,K :
pour le ra2on au ders mini et 9: pour le ra2on mini.
- @ le ra2on non ders
C'est le ra2on au dessus duquel la chausse n'a pas 5tre derse dans
le sens correspondant la courbure du plan8 la chausse prsente alors
une ou plusieurs pentes transersales comme en section courante 3le plus
souent 0,K: ers l'extrieur de la chausse4.
Rayon non dvers ()) m ,-)) m ,/)) m
!at"#ories ".) "/) ou %/) %,))
Rayon non dvers .)) m ()) m ,-)) m
Les courbes dont le ra2on est compris entre le ra2on non ders et le
ra2on au ders mini sont derses ers l'intrieur de la courbe aec une
pente transersale de 0,K:.
Les tableaux suiants rcapitulent les aleurs donner aux ders des
routes principales.
Route de catgorie R60
Valeur du rayon $ens du d"%ers %aleur du d"%ers en
&
" ; ,0) m intrieur 9,)):
,0) m L " L BK) m intrieur ),/. J 9-.,B + "
" ; BK) m intrieur 0,K):
BK) m L " L .)) m intrieur 0,K):
"M .)) m en toit 0,K):
Route de catgorie R80 ou T80
&
" ; 0B) m intrieur 9,)):
0B) m L " L .K) m intrieur 7 ),,- J ,9,0,0 + "
" ; .K) m intrieur 0,K):
.K) m L " L ()) m intrieur 0,K):
"M ()) m en toit 0,K):
Route de catgorie T100
&
" ; B0K m intrieur 9,)):
B0K m L " L ()) m intrieur 7 ,,K- J -.0-,9 + "
" ; ()) m intrieur 0,K):
()) m L " L ,-)) m intrieur 0,K):
"M ,-)) m en toit 0,K):
Route en relief difficile
(comportant des rayons infrieurs ceux de R60
&
" M B) m intrieur .,)):
B) m L " L 0K) m intrieur ,,/- J ,..,9 + "
&
" ; 0K) m intrieur 0,K):
0K) m L " L B)) m intrieur 0,K):
"M B)) m en toit 0,K):
!"#"$ %imensionnement des raccordements a&ec introduction
progressi&e de l'acclration trans&ersale

Nn mod$le olontairement tr$s simplifi soumettrait le hicule quittant
un alignement droit pour entrer sur une courbe circulaire adjacente une
ariation instantane d'acclration transersale8
't; 3 =>+" 7 g6 4
1ans les faits l'automobiliste utilise la largeur de sa oie de circulation
pour ngocier les irages. Il se dfinit ainsi une trajectoire courbure
progressie qui rpartit sur une certaine longueur la ariation
d'acclration transersale.
Les normes proient des raccordements courbure progressie qui
s'intercalent entre des alignements droits et des courbes circulaires. #insi
courbure et ders sont introduits progressiement.
Le calcul des caractristiques de ces raccordements courbure
progressie permet de respecter les conditions de stabilit du hicule, et
de confort d2namique des usagers. Ces conditions tendent limiter la
ariation de sollicitation transersale des hicules. 1ans la pratique, ceci
reient fixer une limite la ariation d'acclration tolre par seconde.
, @ Choix de la courbe de transition
&armi les courbes susceptibles de satisfaire cette condition de
ariation continue du ra2on de courbure, c'est la clothoOde qui a t
retenue en mati$re de trac routier.
Cette courbe est une spirale dont le produit, en chaque point du
ra2on de courbure par la longueur de l'axe 3la deloppe4, a une aleur
constante gale #>.
L'quation paramtrique de cette courbe est donc #>; "xL
# est appel le param$tre de cette clothoOde.
t
c ; L + 0" ripage du cercle en direction du centre
A = L> + 0B "
07 Longueur de ces raccordements
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de
plusieurs conditions de natures diffrentes8 parmi ces conditions les trois
principales sont8
la condition de confort dynamique
elle permet de limiter la ariation de l'acclration transersale8
pour les autoroutes g + K) par seconde quelque soit la itesse
pour les autres routes g + ),0) = par seconde 3aec = en *m+h4
La longueur de raccordement progressif se calcule de la mani$re
suiante8
A .'
t
1 I t doit 5tre infrieure ou gale g + K) 3cas d'une autoroute par
exemple4 soit .'t 2 't)) gt + K)
comme 't) est nulle au dbut du raccordement, en exprimant 't on
obtient8
=> + " @ g 6 gt + K)
la fin du raccordement 8 t; L+= on a doncD
L K) = 3 => + g" 7 6)
la condition de gauchissement de la chausse
!lle correspond la limitation de la ariation du ders 0: par
seconde de parcours la itesse de rfrence de clalcul de l'itinraire.
!xemple8 ,-) *m+h, la longueur de la courbe de raccordement
deant permettre de passer d'un ders de 70,K: 3pente transersale
normale d'une chausse en alignement, ncessaire pour l'acuation de
l'eau4 B: 3ders dans une courbe de ,))) m, oir tableau ci7dessus4
sera minimum de ,,9,-. m$tres, calcule comme suit8
ariation totale du ders8 .,K :
raison de 0: par seconde, le temps ncessaire pour assimiler
cette ariation est8
.,K + 0 ; -,0K secondes
-,0K secondes ,-) *m + h ; ,,9, -. m$tres
la condition de confort optique
An admet en gnral que pour 5tre perceptible, un raccordement
doit correspondre un changement de direction en plan, suprieur ou
gal -
),
soit ,+0)$me de radian. Comme le raccordement progressif est
une clothoOde, cette condition peut s'crire8
# M " + -, soit L M " + (
1e ces trois conditions, c'est gnralement la seconde 3condition de
gauchissement4 qui est prpondrante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la r$gle
suiante8
L ; sup P" + ( , ,B Q 6, 7 6) QR
aec L et " en m$tre et 6 en pourcentage
&ar ailleurs il est important de limiter la longueur des clothoOdes
pour permettre une meilleure perception de la courbure relle des
courbes en plan 3ra2on de la partie circulaire4. C'est pour cette raison que
le document E #mnagement des routes principales F donne des r$gles
plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements
progressifs appliquer aux routes principales non autorouti$res. Le
tableau suiant donne les longueurs de raccordement en fonction du
nombre de oies8
'rofil en tra%ers Lon#ueur de clotho(de
routes 0 oies L ; . "
),B
route - oies L ; ( "
),B
routes 0 x 0 oies L ; ,0 "
),B
Ces aleurs peuent 5tre cr5tes sans inconnient au nieau de .9 m
3routes 0 oies4, ,)) m 3routes - oies4 ou ,-- m 3routes deux
chausses de t2pe "4.
Rgles d'enchanement des lments de trac
&our les routes neues, le trac en plan est constitu d'alignements
droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les
courbes dont le ra2on est infrieur "nd 3clothoOde, dont la courbure
arie linairement 4.
Les courbes de raccordement ne peuent 5tre utilises qu'en tant
que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou
en entre deux courbes circulaires de sens opposs.
1eux courbes de m5me sens doient 5tre spares par une
longueur d'alignement droit 3non compris les raccordements progressifs4
au moins gale la distance L parcourue pendant - secondes, la itesse
=/K correspondant au plus grand des ra2ons des deux courbes.
Cette longueur L aut - fois =/K aec =/K exprime en m$tres par
seconde. et L exprime en m$tres. &our simplifier on prend L ; 9Km, ce
qui correspond - secondes /) *m + h.
2.2 Le( #h1#"*+e( ,e ''#+,e ,e #r. r)+#"er
2.2.$ Le( #+,e( ,e #r-".
La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routi$re
est souent lie l'insuffisance de rseau existant, soit par dfaut, soit par
insuffisance. Il est alors ncessaire, pour bien cerner cette problmatique, d'en
prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantitifier
prcisment les composantes. C'est le champ des tudes de circulation.
Hous aons mesur dans le chapitre prcdent que les problmatiques
lies au transport touchaient en particulier au domaine de l'conomie. Il est
par contre difficile de se limiter la seule rentabilit financi$re. Les
infrastructures de transport, et en particulier les routes, doient prsenter une
efficacit conomique et sociale, au traers des aantages et des coSts
sociaux des amnagements raliss.
Les dplacements reprsentent une dimension de l'organisation sociale
et du rapport entre l'homme et ses espaces de ie.
Il est donc ncessaire d'entreprendre un dmarche s2stmatique isant
la connaissance des trafics. Celle7ci commence par un recensement de l'tat
existant permettant8
de hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
de mettre en idence les difficults dans l'coulement des flux 3aec
leurs consquences sur les actiits humaines4.
L'olution des actiits est, elle7m5me gnratrice de trafic. 'a
prision et l'anal2se de ses impacts sur les dplacements deiendront des
param$tres sur l'organisation de l'urbanisme 3&LN et 'CA%4.
1ans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le deloppement des infrastructures de transport. !lle
impactera directement les caractristiques des oies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.
1ans ce registre on peut citer des choix possibles8
ncessit ou non d'une diation d'agglomration
choix du trac par rapport aux Tones bUties
position des changeurs
gomtrie des carrefours
dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids7lourds
cumuls.
!"!"1"1 (ocabulaire
1ans le domaine de l'tude des trafics, il est ncessaire de fixer les
dfinitions des termes couramment emplo2s8
trafic de transit8 origine et destination en dehors de la Tone tudie
3important pour dcider de la ncessit d'une diation4
trafic d'change8 origine l'intrieur de la Tone tudie et destination
l'extrieur de la Tone d'change et rciproquement 3important pour
dfinir les points d'change4
trafic local8 trafic qui se dplace l'intrieur de la Tone tudie.
trafic mo2en journalier annuel 3%.<.V.#.4 gal au trafic total de l'anne
diis par -.K.
unit de hicule particulier 3N.=.&.4 exprim par jour ou par heure, on
tient compte de l'impact plus important de certains hicules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux.
les trafics aux heures de pointe, aec les heures de pointe du matin
W&<, et les heures de pointe du soir W&'.
le trafic journalier de fin de semaine
le trafic journalier mo2en d't8 important pour les rgions estiales
2.2.$.2 )es capacits des diffrents types de &oies
La capacit pratique est le dbit horaire mo2en saturation. C'est le
trafic horaire au del duquel le plus petit incident risque d'entrainer la
formation de bouchons.
La capacit dpend8
des distances de scurit 3en milieu urbain ce facteur est faorable,
il l'est beaucoup moins en rase campagne, oI la densit de hicules
sera beaucoup plus faible4
des conditions mtorologiques
des caractristiques gomtriques de la route
An peut dfinir le dbit horaire mo2en de pointe en fonction de
l'historique annuel des trafics. Il appara6t ainsi qu'en classant par ordre
dcroissant les dbits horaires sur une anne, la courbe prsente la forme
d'une fonction du t2pe ,+x.
An consid$re que le dbit correspondant au changement de pente
correspond au dbit de pointe normal, c'est dire le dbit maximum qui se
reproduit priodiquement hors circonstances particuli$res 3dpart en
acances par exemple4.
Le changement de pente de la courbe correspond gnralement une
plage de donnes situes entre la ,)$me et la K)$me heure, on choisit
conentionnellement de prendre en compte la -)$me heure pour caractriser
le dbit horaire de pointe mo2en et de le comparer la capacit de la oie.
Le dbit de la 9'%me heure est utilis pour le dimensionnement des
gares de page par eemple.
apacits pratiques de route
"es valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
#ones de carrefour et pour des rgions relativement plates.
Type de %oie $euil de #)ne $euil de saturation
0 oies / K)) ,K )))
- oies ,0 ))) 0) )))
0 x 0 oies 0K ))) BK )))
0 x - oies B) ))) .K )))
unit< 5-) I jour
+i on raisonne sur les dbits horaires les rsultats sont les suivants pour une
route une seule chausse et deu voies de 9,=' m.
$euil Trafic en *V' / + pour les sens
'euil de g$ne 9K)
'euil de circulation dense , ,))
'euil de risque de congestion 0 )))
2.2.$.4 L re'#")& e&#re v"#e((e e# ,5"#
Il n'est possible d'tablir une relation entre vitesse et dbit, qu'en
situation stable. "et tat n'eiste que sur voie epress ou sur autoroute.
)lusieurs tudes ont essa! de modliser la relation entre ces deu
donnes
//
. Elles permettent de dfinir une fonction reprsente par une
ellipse. +i l'on place en abscisse le dbit q et en ordonne la vitesse
praticable -. Cn constate ainsi qu' un dbit faible correspondent deu
vitesses praticables tr%s diffrentes< une leve et l'autre faible. La
concentration correspondante est alors inversement proportionnelle la
vitesse< plus la vitesse est leve et plus la concentration est faible. La
concentration au maimum de dbit , proche de &''' 5.-.). I heure est
d'environ 9' vhicules par :m et la vitesse mo!enne de l'ordre de 0' :m I h.
%% !ttp&''((()a,it.)#o+'CAT'ContenuG20desG20prGC7G9/#GC7G9/dentsG20nu+GC7G9/ros'N74'BERTHI74)14-
d>autres tudes de +od.isation ont t uti.ises pour des tudes a#ousti*ues &
!ttp&''do#insa)insa-.on),r't!ese'2002'.e#.er#*'#!apitre7)pd,
2.2.$.5 L'#+,e ,e ."r.+'#")&
Il est donc ncessaire de quantifier ces dplacements existants et enir.
La premi$re tape de ce t2pe d'tude est le recensement de l'existant. Ce
rencensement permettra de hirarchiser le rseau routier par rapport aux
fonctions qu'il assure, et de mettre en idence les difficults dans
l'coulement du trafic et de ses consquences sur l'actiit humaine.
1ans le cas particulier de la route, l'tude de circulation s'appuiera
essentiellement sur une tude de trafic. Cette tude permettra de dfinir le
t2pe d'amnagement raliser 3nombre de oies, t2pe d'changes et aussi
dimensionnement de la chausse
,0
4.
L'tude de trafic s'attachera la connaissance des trafics<
de transit, lorsqu'il s'agira d'apprcier l'opportunit d'une dviation
d'agglomration
la nature des flu, pour dterminer les points d'change
le niveau des trafics et leur volution pour programmer dans le temps les
investissements
les mouvements directionnels permettent de dfinir les caractristiques
des changes.
le niveau de trafic poids lourds dterminent directement le
dimensionnement de la structure de chausse.
5ne tude de trafic se m%ne en gnral en cinq tapes<
la dfinition du rseau
l'anal!se des trafics eistants
la dtermination des conditions de circulation
l'valuation de l'volution des trafics
l'affectation des trafics
$ % L ,-"&"#")& ,+ r(e+
Le rseau tudier est constitu de l'ensemble des tron$ons de route
eistants ou projets pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisages
dans le cadre du projet est susceptible d'eercer une influence en terme de
trafic.
Cn proc%de l'inventaire des flu de trafic concerns, directement ou
indirectement, et tout itinraire susceptible d';tre emprunt par l'un d'eu,
fera partie du rseau.
%2 #e point sera parti#u.iHre+ent a2ord dans .e #ours de #!ausse3 en di+ensionne+ent
!e dcoupage
Cn proc%de au dcoupage gographique en #ones. "es #ones
correspondent des flu de dplacement. Leur dtermination permet
l'tablissement de la matrice origineIdestination. 5ne #one gographique
correspond un ensemble gnrateur ou rcepteur de trafic homog%ne.
Les #ones, issues du dcoupage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une #one une autre, ont et auront le choi entre les
m;mes itinraires.
)lus on s'loigne du projet, plus les #ones seront tendues. )our les
#ones etrieures l'aire d'tude, on pourra, en gnral, les regrouper par
entres et sorties. Le dcoupage tiendra compte des spcificits des
gnrateurs ponctuels de trafic .coles, #ones industrielles, centres
commerciau ...1.
Les #ones sont donc identifies pour leur rHle principal .habitat,
activits conomiques, commerciales, centre2ville, h!percentre ...1
!es caractristiques du rseau
%ous les lments composants le rseau et la Tone d'tude sont reles8
les caractristiques des oies concernes
la isibilit sur chaque tronCon
les caractristiques du profil en long le cas chant
les limitations de itesse
les carrefours aec leur rgime de priorit
les points durs gnrateurs de ralentissement

!a mesure des trafics
Cette mesure est ralise par diffrents procds complmentaires8
comptages manuels
comptages automatiques
Ces deux t2pes permettent de mesurer le trafic sur un tronCon, en ce qui
concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacit de discriminer hicules lgers et poids lourds.
les enqu5tes de t2pe cordon. !lle permet de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque
flux.
les enqu5tes qualitaties. !lles permettent de conna6tre l'apprciation
de l'usager par rapport au rseau, les raisons de son dplacement ....
les reles de plaque minralogique.
# l'issue de ces comptages, le trafic est modlis. Le rseau routier
constitue alors un graphe mathmatique compos d'arcs 3tronCons de oirie4
et de sommets 3les carrefours et les changeurs4. Nne fois identifis les
itinraires possibles, la phase la plus dlicate est de dterminer l'itinraire
principal pour chaque change entre #ones. Cn estime pour se faire, que
l'usager fait son choi de fa$on minimiser le coDt du trajet.
Chaque tronCon est alu en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse
des Tones internes au prim$tre d'tude, ou entre les points d'entre et de
sortie de ce prim$tre pour les trafics de transit.
2 % L'&'=(e ,e( #r-".( e6"(#&#(
Nne fois les trafics connus, on tudiera pour chaque tronCon les
consquences de l'augmentation de trafic sur les dbits et sur les dures de
parcours.
'ont alues ensuite les consquences de solution d'amnagement,
qu'il s'agisse de nouelles infrastructures ou de deloppement de Tones
urbaines ou d'actiits.
La difficult rside dans la projection des trafics l'chelle de K, ,) ,K
ans ou plus. !n effet, l'augmentation prue est base sur le mod$le de
deloppement actuel8 prdominance des transports indiiduels pour les
agglomrations de taille mo2enne en milieu rural, prdominance du transport
des marchandises par poids lourds.
1e plus l'olution locale du deloppement urbain est enisage sur la
base des h2poth$ses de rflexion prospectie, traduites dans les documents
d'urbanisme 3'CA%, &LN4. Cette olution peut 5tre bouleerse par des
modifications du contexte conomique lie des crations ou, au contraire,
des fermetures d'actiits conomiques.
Il est donc important d'apprcier au stade de l'anal2se des trafics
existants, les facteurs d'influence et la marge de deloppement possible
l'intrieur de la Tone tudie. Il est aussi important de prendre en compte des
facteurs externes pouant impacter cette olution 3construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer grande itesse ...4.
2 % L ,#er1"&#")& ,e( .)&,"#")&( ,e ."r.+'#")&
1'autres facteurs que les trafics sont prendre en compte lors de l'tude
de circulation, en particulier ce qui caractrise les conditions de circulation.
!n effet la rpartition des trafics sur diffrents itinraires dpend des
conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort 3fluidit de circulation, scurit ...4 et en terme conomique 3temps de
parcours, consomation ...4. Il se traduit aussi pour la collectiit en terme
conomique 3coSt des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...4.
L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois
lments8 la dure du trajet, le libert de circulation, la scurit.
La dure du trajet est un lment essentiel pour l'usager, ainsi elle doit
5tre mesure pour chaque circuit possible. La rgularit de ces dures doit
aussi 5tre mesure 3elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager4.
La libert de circulation s'apprcie par l'aluation du temps pass en
peloton 3hicules passs en file l'un derri$re l'autre4. An distingue alors
plusieurs seuils8
le seuil de g$ne notable 3 K) : du temps pass en peloton4
le seuil de circulation dense 3.K: du temps pass en peloton4
le seuil de risque de congestion 3/) : du temps pass en peloton4 des
risques de congestion apparaissent
Il est alors tr$s important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'aluer pour
chaque scnario posssible l'incidence de l'augmentation du trafic.
B @ L'aluation de l'olution des trafics
Le trafic sur l'ensemble du rseau routier franCais a doubl entre les
annes ,(.K et ,(/K. Il a poursuii une croissance tr$s forte depuis.
La direction des routes du minist$re de l'!quipement a lanc une tude
sur les mnages pour dterminer les conditions de circulation l'horiTon 0),K.
Cette enqu5te a pris en compte le parc automobile des mnages, leur reenu
mo2en, le taux de motorisation, l'olution prible du prix des carburants, la
longueur du rseau autoroutier. Cette tude a conclu l'augmentation
continue du trafic jusqu' cet horiTon, sans saturation du parc. Nne instruction
ministrielle prcise la mthode d'aluation de l'effet de la construction
d'infrastructure routi$re en rase campagne
,-
"ypothses couramment retenues sur rseau routier principal
&,= E linaire jusqu'en &'/'
/,&= E linaire au del de &'/'
"ypothses couramment retenues sur rseau autoroutier
-,K : linaire de 0))) 0),)
,,K : au7del de 0),)
#insi en l'absence de donne plus prcises, il est admis sur le rseau
principal d'utiliser la formule suiante pour dterminer le trafic l'anne n8
trafic l'anne n ; trafic l'anne ) x ,,)0K
n
%7 !ttp&''((()route)e*uipe+ent)gouv),r'RoutesEn-ran#e'#ir#u.aire'ree'instru#t)!t+
5 % L'--e.##")& ,e( #r-".(
6ffecter le trafic entre & points consiste rpartir les courants de
circulation sur les itinraires parall%les .et concurrents entre ces deu
points1. @ans le cas d'itinraires eistants entre & villes par eemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le mod%le
d'affectation utilis.
"ette mthode est surtout efficace pour un trac neuf doublant un ou
plusieurs itinraire eistants. Elle offrira l'occasion d'valuer l'intr;t de
l'amnagement selon les variantes de trac ainsi que les t!pes et le nombre
de raccordements avec le rseau routier eistant.
En mati%re d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier.
La rpartition entre les diffrents modes de transport fait l'objet d'autres
r%gles et d'autres mod%les.
L'affectation prend en compte une dimension conomique< chaque
itinraire est valu en terme de coDt pour l'usager. 5ne r%gle dfinit le lien
entre coDt et trafic<
K/ I K& U . "/ I "& 1
/'
6insi, un faible cart sur les coDts de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En fait, si l'cart de trafic est important,
l'itinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinraire le moins charg. Il ! a lieu de suivre l'volution des trafics de
mani%re itrative. Le mod%le s'quilibre terme.
"ette modlisation est utilise pour les tudes conomiques lies la
construction d'une infrastructure routi%re.
2.2.2 Le( #+,e( ,'e&v"r)&&e1e&#
Le terme XenironnementX est prendre iCi au sens large. Ce domaine
rassemblera toutes les thmatiques qui dcrient les lieux de ie des esp$ces
animales et gtales.
Le code de l'enironnement cr en 0))) a peu peu dfini des r$gles
qui se sont imposes aux projets d'infrastructures routi$res. Ce code a
rassembl un ensemble de textes lgislatifs.
"glementairement, la ralisation ou la modernisation d'une
infrastructure dont le coSt de projet est suprieur ,,/ <Y doit faire l'objet
d'une tude d'impact.
&our raliser cette tude d'impact, il faut aborder l'ensemble des
thmatiques directement lies l'enironnement 3eau, air, faune, flore4, mais
aussi sur l'enironnement de l'5tre humain. Le code de l'enironnement a t
rcemment introduit l'obligation d'2 ajouter l'aluation de l'impact du projet
sur la sant de l'homme.
Il sera alors ncessaire pour chaque th$me tudi, de dfinir le prim$tre
pertinent. Les effets spatiaux sont diffrents en fonction du param$tre affect.
et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les diers
compartiments du milieu.
Le prim$tre des Tones d'influence pourra 5tre dfini en fonction des
conditions aux limites 3unit biogographique, ou bassin ersant pour le milieu
terrestre. Il peut aussi dpendre des relations fonctionnelles entre milieu.
#insi pour chaque prim$tre seront dfinies les caractristiques
l'origine, et les impacts du projet pour chaque solution enisage.
La ralisation de ces tudes est confie des bureaux d'tude
spcialise qui rassemble en particulier des comptences ares
3qualifications uniersitaires4 dans les domaines tudis.
Le ma6tre d'oeure du projet dfinit par contre le cahier des charges de
ces tudes. Il doit donc disposer du minimum de comptences dans le
domaine. # ce titre, il peut imposer les mthodes d'inestigation mettre en
oeure. 3inentaires biologiques ou listes de param$tres aluer, stations
mesurer, interalles de temps entre les mesures, mthodes d'exploitation des
donnes, forme de la prsentation des rsultats4.
!"!"#"1 )'eau
La loi sur l'eau a renforc les obligations des ma6tres d'ourage en
mati$re de prcaution et de protection de cette ressource dont on mesure de
plus en plus la aleur.
!n ce qui concerne les infrastructures routi$res, les eaux de
ruissellement se chargent d'apports proenant des gaT d'chappement, de
l'usure des chaussses et des pi$ces des hicules 3plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple4.
# titre d'exemple les apports annuels sur une route deux oies
supportant un trafic de ,) ))) hicules par jour s'l$ent 8
mati$res en suspension8 0)) ,0)) *g + *m
demande chimique en ox2g$ne 31CA4 0-) B)) *g + *m
&lomb ),( ,,- *g + *m
,B
Zinc ,,K 0,K *g + *m
W2drocarbures K *g + *m
%4 Ces #!i,,res ont t va.us .ors d>une tude ra.ise par .e Aetra en %/0I3 #es va.eurs ont #!ut pour .e p.o+2 ave# .a
+ise en vente des #ar2urants sans p.o+2
Il est ainsi ncessaire de proir des duspositifs permettant de rcuprer
les eaux superficielles proenant d'une plate7forme routi$re. L'importance qui
sera donne ce th$me dpendra bien sur de la sensibilit du milieu
rcepteur. Les quipements mettre en oeure seront tr$s limits lorsque les
sols seront impermables, en dehors du lieu d'exutoire. # contrario, ils deront
5tre sophistiqus pour des Tones tr$s permables et situes au dessus d'une
nappe d'eau souterraine. Il est ainsi d'en certains cas, ncessaire
d'impermaliser totalement l'emprise de la route, 2 compris les accotements.
1ans ce dernier cas il est m5me ncessaire de mettre en oeure des dispositifs
emp5chant le renersement des hicules hors emprise 3talus de terre par
exemple4.
Il est ncessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de
l'infrastructure. C'est la iabilit hiernale qui est la plus significatie ce
stade. Les polluants sont dans le cas le plus gnral le chlorure de sodium,
mais aussi le chlorure de calcium et le chlorure de magnsium. Ces derniers
sont des fondants efficaces des tempratures infrieures 7K[.
#utre donne prendre en compte, la pollution accidentelle. !lle est lie
aux accidents. Les mati$res principalement incrimines dans ce cas sont les
h2drocarbures. Ils ne sont pas miscibles dans l'eau, ils ont un pouoir polluant
tr$s important. La protection contre ce genre de pollution est ralise par des
bassins sparateurs qui permettent d'isoler les h2drocarbures de l'eau, tr$s
souent par des parois s2phoOdes.
2.2.2.2 0+&e3 -')re
L'impact sur les milieux naturels doit 5tre apprci sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une Tone cologique d$s lors que l'quilibre de la flore et de la
faune est menac. Les Tones sensibles sont de plus en plus dlimites et
protges par des classements rglementant les usages et les quipements
ralisables leur abord. Il s'agit des ZHI!FF
,K
, des ZICA
,.
et maintenant des
Tones protges dans le cadre de la directie europenne sur l'habitat des
esp$ces naturelles
,9
.
Les Tones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en
flore et en faune, d'intr5t le et en rgression. Ces Tones sont
biologiquement tr$s riches. 1e plus elles contribuent l'absorbtion du gaT
carbonique contenu dans l'air, leur production gtale est le premier lment
de la cha6ne alimentaire des insectes et des oiseaux.
L'tude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet
aspect sera tudi tant en ce qui concerne les dispositifs mettre en oeure
pour maintenir ces migrations 3exemple de l'autoroute #B dans le parc des
=osges4 qu'en terme de scurit pour les usagers de la route.
%5 JNIE--& Kone nature..e d>intrFt #o.ogi*ue ,aunisti*ue et ,.oristi*ue
%? JICD& Kone i+portante pour .a #onservation des oiseauL
%I Natura 2000
2.2.2.2 I1!.# (+r ' (&#
Les contraintes de protection de la sant s'imposent maintenant aux
projets routiers
,/
. Cette thmatique doit 5tre deloppe dans les tudes
d'impact, et les mesures compensatoires ou prenties doient 5tre mises en
oeure par le ma6tre d'ourage.
Le olet sant de l'tude d'impact doit en particulier aluer l'tat intitial
en terme de mortalit et de morbidit sur une Tone d'tude pertinente. Il doit
ensuite aluer l'incidence de l'amnagement sur ces donnes.
#insi des Tones de passage pourront 5tre totalement condamnes si des
mesures de protection ne sont pas ralisables. !xemple extr$me, le passage
de la nationale , &aris 3passage totalement couert4.

2.2.2.4 Le 5r+"#
La loi sur le bruit du -, dcembre ,((0
,(
et le dcret d'application du K
mai ,((K ont srieusement modifi les rglementations prcdentes. Ces
textes ont en particulier pris en compte les bruits nocturnes et l'usage qui est
fait des locaux.
*sa#e et nature des loacu, -e 1.8/ 0
1..1
depuis 1..1
Laeq de /h
0)h
Laeq de .h
00h
Laeq de 00h
.h
!tablissement de sant .K d\# L .) d\# L KK d\#
!tablissement d'enseignement .K d\# L .) d\#
Logement en Tone d'ambiance
sonore modre
.K d\# L .) d\# L KK d\#
#utres logements .K d\# L .K d\# L .) d\#
L'unit de mesure du bruit ou nieau sonore, est le dcibel # d\#,
l'indice # signifie que les diffrentes frquences prsentes dans le signal
sonore font l'objet d'une pondration. Le nieau sonore un moment donn
est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore laquelle peuent
5tre soumis les rierains d'une infrastructure de transport. 1es indicateurs plus
reprsentatifs ont t labors. Il s'agit des nieaux sonores quialents
pendant une certaine priode 3Leq3#4 ou Laeq mesurs en d\3#4.
L'olution de la lgislation conduit un recul d'eniron ,)) m de la
source de bruit pour passer de l'isophone .K d\# l'isophone .) d\#. Les
tudes de bruit doient ddsormais prendre en compte un certain nombre de
noueaux param$tres qui ont une grande influence sur la transmission du
%0 Cir#u.aire du %I ,vrier %//0 !ttp&''aida)ineris),r'teLtes'#ir#u.aires'teLt0%%7)!t+
%/ !ttp&''aida)ineris),r'teLtes'.ois'teLt02I?)!t+
bruit, en particulier les conditions mtorologiques.
La diffrence de bruit mesur 0))m peut arier de ,K d\# suiant que
les conditions sont faorables ou non. Les conditions les plus faorables ont
lieu la nuit aec l'inersion des tempratures et par ent portant.
Le bruit routier proient du bruit des moteurs et de roulement.
La lgislation a aussi modifi les nieaux sonores maximum d'un
hicule.
2i%eau sonore ma,imum autoris" au passa#e
d3un %"hicule 0 4510 m (norme 6so R/6)
=hicules lgers &oids lourds
,(90 /0 d\# (, d\#
partir de ,(/( 99 d\# /B d\#
depuis ,((K 9B d\# /) d\#
Les olutions rglementaires et techniques ont permis de diminuer
considrablement les bruits des moteurs. Le bruit li au roulement est deenu
la source principale mise par les hicules en circulation pour des itesses
suprieures K) *m+h et partir de 9) *m+h pour les &L.
1eux facteurs sont bien idemment l'origine de ce bruit8 le
re5tement routier et le pneumatique. Les progr$s raliss dans le domaine
des enrobs a permis de diminuer ce bruit8 particuli$rement pour les enrobs
faible granulomtrie 3)+.4.
Les mo2ens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuent
prendre plusieurs formes8
rduction de la itesse
implantation de la oie par rapport aux Tones baties 3nieau de bruit
mo2en diminue de - d\ chaque fois que la distance est double4
construction de buttes de terre
baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
murs anti7bruit
isolation des batiments
2.2.2 Le( #+,e( ,'+r5&"(1e
Les tudes d'urbanisme sont fondamentales pour l'tude d'une
infrastructure de transport en Tone agglomre ou pri agglomre.
Ces tudes mettront en idence l'affectation des Tones l'intrieur du
prim$tre d'tude 3Tone d'actiits conomiques, Tones commerciales, Tones
d'habitat en distinguant habitat collectif, habitat indiiduel densit de
population ...4. Il sera pris en compte les projets de deloppement inscrits dns
les diffrents documents de plannification comme les '.C.A.%., les &.L.N., les
Z.#.C., mais aussi les projets de deloppement particuliers.
Les informations permettant d'alimenter la rflexion sont disponibles
dans les mairies, les communauts d'agglomration ou de communes, les
1.1.!., les chambres de commerce ....
Il sera alors ncessaire de dfinir les besoins d'change de ces Tones
entre elles, mais aussi aec les communes, les rgions oisines. Ces donnes
alimenteront aussi les tudes de circulation. !lles permettront aussi de
positionner les points d'change et leur nature.
Comme nous l'aons indiqu pour les autres thmatiques et d$s que le
projet sera dfini, il sera aussi ncessaire d'tudier l'impact de l'infrastructure
sur le deloppement des Tones concernes.
2.2.4 Le( #+,e( 4)#e.h&"*+e(
Ces tudes sont ncessaires pour mesurer d$s l'aant projet sommaire,
l'incidence des choix de profil en long et d'une mani$re gnrale du trac en
terme de coSt.
Hous l'tudierons plus en dtail dans le chapitre terrassement, la nature
des matriaux sera dterminante pour les techniques mettre en oeure pour
raliser les chausses mais aussi les ourages d'art.
Il sera alors alu le coSt de ralisation des terrassements, ainsi que
des traitements entuels, de la ncessit de recourir aux matriaux
d'apport ...
Il est aussi intgr ce nieau d'tude la prise en compte des donnes
h2drogologiques.
Le rsultat de ces tudes sera pris en compte pour la comparaison des
ariantes.
!"!"* )es tudes hydrauli+ues
Les tudes h2drauliques inentorient l'existence de cours d'eau et d'une
mani$re gnrale des coulements d'eau en surface.
Ces tudes dtermineront ensuite l'incidence du projet sur ces
coulements et les quipements prendre en compte pour maintenir ces
coulements.
Les obligations issues de la loi sur l'eau peuent conduire la
modlisation de la Tone d'tude impacte particuli$rement lorsqu'il s'agit de
cours d'eau.
Le mod$le permettra de dterminer, lorsque l'infrastructure est
construite dans le lit majeur d'un cours d'eau ou lorsque l'infrastructure peut
modifier l'coulement des eaux, la dimension des transparence h2draulique
maintenir.
# ce titre ces rsultats dimensionneront la porte des ourages de
franchissement des cours d'eau.
Ces tudes peuent faire l'objet aec le projet d'enqu5te h2draulique au
titre de la loi sur l'eau. !lles sont bien sur intgres l'tude d'impact.
2.2.: Le( #+,e( .)&)1"*+e(
Hous l'aons abord au chapitre sur les politiques de transport, il 2 a
lieu d'apprcier la rentabilit des projets.
Les tudes conomiques en la mati$re ne sont pas aises. !n effet, un
projet routier, en dehors des autoroutes page, est ralis en milieu ouert.
1e plus, l'estimation des gains ne peut 5tre ralise que sur la base
d'h2poth$ses. An ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager.
Les tudes conomiques peuent aoir aussi une autre porte. !lles
permettent d'aluer l'intr5t de phaser le projet. Ce phasage peut 5tre
ralis de plusieurs mani$res8
phasage longitudinal 3ralisation par section4
phasage transersal 3ralisation en 0 oies en premi$re phase et en 0
x 0oies en deuxi$me phase par exemple4
phasage des couches de roulement 3on ralise les couches de
roulement aec des h2poth$ses de trafic K ou dix ans la place des
0) ou -) ans, la chausse est renforce lorsque le trafic utilis
comme h2poth$se de calcul est atteint.
1eux difficults principales apparaissent dans ces tudes 8
l#actualisation 8
'i % est le taux d]actualisation, , Yuro l]anne Tro aut 3,J%4 Yuros
l]anne , et 3,J%4
n
Yuros l]anne n.
Inersement, une somme ' dpense l]anne n , et calcule sans tenir
compte de l]rosion montaire, quiaut ' + 3,J%4
n
l]anne Tro.
Cette quantit est appele Xaleur actuelleX de ' l]anne ) et , + est le
facteur d]actualisation.
!a quantification et la conversion des avantages en termes montaires .
%finitions
$ %pration &
!nsemble des traaux aboutissant la mise en serice d'un
amnagement donn.
$ 'quence &
'uccession dans un ordre donn, des diffrentes oprations
coordonnes relaties une m5me liaison en ue d'aboutir un
amnagement final.
$ (nfice actualis de l'opration &
1iffrence entre la somme des aantages annuels que procure
l'opration actualise l'anne de rfrence et le coSt conomique de cette
opration actualis lui aussi l'anne de rfrence.
, - Ti-0 .i / (10T
i
1 Ti-0 2i / 3,J%4
i
1 3
aec I ; Inestissement l'anne ) D # ; #antages D ! ; coSt !conomique
$ )aux de renta*ilit immdiate + une anne donne t
C'est le rapport entre les aantages procurs par l'opration l'anne t
et le coSt conomique de l'opration
rt - .t / (3 0 Ti-0 2i / (10T
i

Ce taux est gnralement calcul l'anne de mise en serice
$ )aux de renta*ilit interne
C'est le taux d'actualisation r qui rendrait nul le bnfice actualis de
l'opration
%i-0 .i / (10T
i
1 Ti-0 2i / 3,J%4
i
4 3 - 0
(nfice actualis d'une squence &
C'est la somme des bnfices actualiss des oprations que comporte
cette squence, en considrant
- que ces bnfices actualiss sont calculs dans l'ordre de prision de
ralisation de la squence D
- que les oprations prcdentes auront toutes t ralises D
- que l'opration considre est la derni$re.
Les coSts gnraliss
Ils comprennent le coSt mo2en ressenti par l'usager pour un trajet donn et le
coSt conomique que cela reprsente pour la collectiit. Ces deux coSts sont
en fait un amalgame de dpenses relles et d'lments non montaires
3carburant, entretien du hicule, pages, risque d'accident, scurit, temps
pass,^4
Le calcul des aantages
Les aantages sont de deux sortes 8
7 les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la
route 8 gain de temps, de confort, de scurit et conomie de fonctionnement
des hicules. Ils peuent 5tre mesurs en units ph2siques 3heures, nombre
d'accidents, de morts de blesss, journes d'hospitalisation, carburants, ^4
7 les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la
route, mais la politique des transports et plus gnralement, le
deloppement conomique national ou local et l'amnagement du territoire.
Le principe de base du calcul des aantages est d'attribuer l'utilit d'un
trajet une aleur gale au coSt ressenti maximum que l'usager serait pr5t
subir pour effectuer ce trajet 3l'utilit d'un trajet est en principe en relation
aec l'utilit de l'actiit humaine qu'il permet4. !t donc exercer l'actiit
correspondante.
2.4 Le( #+,e( ,e #r.
Bous avons vu prcdemment que des normes et des principes
dfinissent les r%gles mettre en oeuvre pour tudier le trac de
l'infrastructure.
L'laboration du trac s'appuiera sur les tudes prcdentes. Les
donnes recueillies au cours des tudes d'enironnement sous forme de
contraintes.
%iffrentes considrations prendre en compte
#utrefois, le trac d'une route n'tait arr5t qu'en fonction des normes
de l'poque et de la topographie. &uis la recherche de l'quilibre des terres
dblais remblais a t intgre. 1epuis la guerre -(7BK, la qualit des sols est
prise en compte. &uis le trafic, l'conomie.
#ujourd'hui, c'est l'enironnement 8 faune, flore, sources, for5ts,
esthtique, bruit.
%outes ces considrations sont prendre en compte d5s le dbut de
l'tude, ce qui conduit traailler par approches successi&es, en affinant
les chelles au fur et mesure des dossiers, depuis l'inscription jusqu'au
projet dtaill.
1e ces lments se dgagent K aspects essentiels 8
7 l'#spect 6nie 7i&il 8 c'est l'art du =olume D
7 l'#spect 8onctionnel 8 art de la 'urface D
7 l'#spect 2conomi+ue 8 art du Compromis D
7 l'#spect 2n&ironnement 8 art de l'Auerture D
7 l'#spect 9oliti+ue 8 art du "alisme.
: )'.;927T 62N32 73(3) ou .RT %< (=)<>2
C'est l'intgration dans le milieu N.T<R2) d'un =olume
.RT383732) ; la route. L'#rt consiste raliser des ou&rages +uilibrs?
stables et dont la perennit ne saurait 5tre menace par les lments
extrieurs ou les forces internes.
: )'.;927T 8=N7T3=NN2) ou .RT %2 ). ;<R8.72
L'#rt consiste raliser des ou&rages dont les caractristiques
gomtriques et l'tat de la surface assureront l'coulement du trafic
dans les meilleures conditions de confort et de scurit pour les
personnes et les biens transports.
: )'.;927T 27=N=>3@<2 ou .RT %< 7=>9R=>3;
L'#rt consiste rechercher le proAet a2ant les caractristi+ues
les plus larges possibles en gre&ant le moins le coBt 7 et en eillant ce
que la solution technique ne soit pas sacrifie la recherche absolue du
moins coSteux.
: )'.;927T 2N(3R=NN2>2NT ou .RT %2 )'=<(2RT<R2
!n plus de l'usager, le ri&erain est pris en considration" L'#rt
consiste prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur
l'amnagement rgional, le respect du cadre de &ie, l'intgration au
paysage.
: )'.;927T 9=)3T3@<2 ou .RT %< R2.)3;>2
L'#rt consiste exposer les .&antages et les 3ncon&nients
des diffrentes solutions pour aider le dcideur dans son choix. Le ralisme
repose sur la ncessit de bien signaler les incon&nients les plus graes.

2.5 L .)1!r"()& ,e( ()'+#")&( !)(("5'e(
2.5.$ L'&'=(e ,e ' v'e+r
20
Ce mode d'anal2se s'appuie sur l'anal2se fonctionnelle du projet. An
alue la aleur financi$re de chacune des fonctions du projet pour chacune
des ariantes tudies.
Cette mthode s'appuie sur une dmarche participatie et
pluridiscilinaire. L'estimation financi$re des fonctions du projet peut alors
5tre mene comme dans un calcul de rentabilit classique et 5tre compare
au coSt du projet.
2.5.2 L'&'=(e 1+'#".r"#/re(
L'anal2se multicrit$re permet de dpasser le cadre de la rentabilit
conomique pour essa2er d'atteindre l'efficacit conomique et sociale.
1ix crit$res, diffrents selon que les projets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d'obtenir une aluation de cette efficacit.
Chaque crit$re est apprci, de mani$re quantitatie ou qualitatie,
selon une grille 8
JJ tr$s faorable
J faorable
neutre
7 dfaorable
77 tr$s dfaorable
!n milieu urbain, les indicateurs de chaque crit$re sont alus pour
l'anne de mise en serice et ingt ans apr$s. Les critres sont 8
,. Continuit d'itinraire
0. #mlioration du fonctionnement de l'agglomration
-. 'curit
B. 'atisfaction de l'usager
K. !nironnement
.. Caract$re exceptionnel de l'tat initial
9. !mploi
/. "duction de la dpendance nergtique
(. #mnagement du territoire et deloppement rgional
,). CoSts
20 !ttp&''((()e,ii)#o+'9N-H'#adre'g+(e2'#adre@5M@9na.se@va.eur)!t+
!n rase campagne, les dix crit$res pour l'aluation d'un projet sont
anal2ss plus ponctuellement 8
Crit$res &oints d'anal2se
,. 1eloppement conomique et
amnagement du territoire
1eloppement conomique 8
#mnagement du territoire 8
Hbre de communes et
population
%aux mo2en des primes de l'!tat
0. 'curit Hbre d'accidents its par an
Hbre de tus its par an
Hbre de blesss graes
its+an
-. #antages pour les usagers %emps 8 heures gagnes et F.
Frais de fonctionnement
B. !nironnement Faorable, neutre, dfaorable
K. 'ituation initiale exceptionnellement
dfaorable
Hbre d'encombrements
"isques d'interruption du trafic
Hbre de points noirs scurit
Hbre de points noirs bruit
.. Incidence sur les autres modes =ariation de recettes des modes
concurrents
9. !mploi Hbre d'emplois lis
l'inestisse7
ment, l'entretien et l'exploitation
/. !nergie \ilan nergtique 3%.!.&.4
"endement nergtique
(. \ilan financier pour la puissance
publique
CoSt conomique
d'inestissement
CoSt conomique global
=ariation des recettes fiscales
,). \ilan coSt7aantages montarisables #antages actualiss globaux
\nfice propre
\nfice actualis
%aux de rentabilit immdiate
Ch!"#re 4 % Le( !r1/#re( ,"1e&(")&&&# ,e ' .h+((e
4.$ E'1e&#( ,e 5(e ,e ' 4)#e.h&"*+e !!'".5'e +6 #err((e1e&#(
4.$.$R!!e'(
Nn sol est le produit de dcomposition mcanique ou ph2sico7chimique
de roches. C'est le mlange d'une fraction granulaire plus ou moins
importante et d'une fraction argileuse plus ou moins importante.
Nn sol est compos de trois lments diffrents8
le ga- , contenu dans les ides entre les particules, est souent de
l'air lorsque le sol est sec ou un mlange d'air et de apeur d'eau
lorsque le sol est humide. Lorsque tous les ides sont remplis d'eau,
le sol est satur.
l'eau , on distingue plusieurs catgories d'eau dans le sol. L'eau libre
peut circuler entre les grains, l'eau adsorbe constitue un film
autour de chaque grain. !lle joue le r?le de lubrifiant entre les
grains. Hous dtaillerons son r?le dans un paragraphe suiant.
le squelette solide . Il est compos de particules issues de
dcomposition ph2sique et chimique de roches m$res. Les grains
peuent 5tre de taille tr$s fine ou 5tre recristalliss. L'assemblage
des diffrentes tailles de grains dterminera pour partie le
comportement du sol.
Ce sol se dforme par glissement des particules qui le composent. Il
rsiste par frottement et+ou par attraction inter7particulaire 3c'est la
cohsion4.
#insi l'action de terrasser consiste manipuler des sols et les utiliser
comme matriaux.
$"1"# 7omportements des sols
Le comportement des sols arie en fonction de ses composants8
, @ Cas des sols rgis par les fractions granulaires
):L_ matriaux inf /)jm L,0:
Ces matriaux rsistent au cisaillement suiant la loi suiante8
t ; c tg 3 4
aec c;contrainte normale admissible
tg 3) ; coefficient de frottement interne
est fonction de la granularit, de la distribution granulaire et
de la compacit. La pente des talus dera 5tre infrieure cette
aleur. peut arier de -) .)[.
Ces matriaux sont plut?t permables, en gnral non glif, ils
n'ont aucune rsistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est lee, ils sont plus ou moins rodables.
0 @ Cas des sols rgis par leur fraction argileuse
_ matriaux inf /)jm M ,0:
Ces matriaux se caractrisent par leur cohsion. L'argile 2 joue le
r?le de E ciment F. Leur rsistance au cisaillement s'exprime ainsi8
t ; C J c tg 3 4 aec C8 aleur reprsentant la cohsion
argileuse. peut arier de ) 0)[.
C est fonction de l'tat h2drique, de la compacit et de la nature
minralogique de l'argile. Cette nature minralogique dpend de
la roche m$re partir de laquelle l'argile s'est forme et de sa
structure cristalline l'origine. !lle se prsente sous forme de
feuillets ou plaquettes. Chaque feuillet rsulte de la superposition
de couches ttradriques de silice et de couches octadriques
d'alumine.
C peut arier de quelques &a plusieurs <pa.
La portance et la traficabilit de ces matriaux dpend de leur
teneur en eau. Ils sont quasiment impermables. Leur gliit
dpend de leur teneur en argile.
#insi tr$s peu de sols se prsentent sous la forme d'une seule fraction
granulaire 3grae alluionnaire, argile des Flandres ...4. La plupart sont des
mlanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe.
Le but des essais d'identification est d'anal2ser la part relatie des
deux fractions pour prjuger du comportement du sol dans sa globalit. Il est
parfois ncessaire de raliser des essais de comportement.
$"1"! 9aram5tres physi+ues caractristi+ues des sols"
Les sols sont composs de grains solides, d'eau et d'air.
An distingue8
la masse olumique des grains solides
s
; masse grains + olume grains
la masse olumique du sol humide ; masse totale +olume total
la masse olumique du sol sec
d
; masse sol sec + olume total
la porosit n ; olume air Jeau + olume total
indice des ides e ; olume air Jeau + olume grains
: des ides d'air n
a
; olume d'air + olume total
degr de saturation '
r
; olume d'eau + olume air J eau
teneur en eau pondrale ` ; olume d'eau + olume des grains
teneur en eau olumique `

; olume d'eau + olume totale
$"1"$ 2ssais d'identification des sols remanis
1es essais caractrisent la nature des sols. La granulomtrie est ralise
par anal2se granulomtrique par tamisage pour 1 M ,)) jm et par
sdimentromtrie pour 1 L ,)) jm . La mesure d'argilosit est ralise
soit par la mesure des limites d'#tterberg
0,
, soit par la mesure de
l'quialent de sable
00
, soit par essai au bleu de mth2l$ne
0-
.
1es essais caractrisent l'tat des matriaux. La mesure de la teneur en
eau par comparaison aec des crit$res spcifiques au matriau permet de
dfinir la quantit d'eau correspondant la rsistance maximum.
1es essais caractrisent le comportement du sol au compactage. An
recourt le plus souent l'essai &roctor normal ou modifi.
1es essais dterminent le comportement mcanique du sol sous le trafic.
Il s'agit de l'essai C\"
0B
3immdiat et apr$s immersion4, de l'essai la
plaque, de l'essai la d2naplaque et de l'essai de dflexion sous
jumelage.
1es essais caractrisent le comportement is is des agressions
mcaniques. Il s'agit principalement de la mesure de la fragmentabilit8
essai micro7deal
25
et Los #ngel$s
0.
.
2% Les .i+ites d>9TTERBER5 & En ,on#tion de .a teneur en eau3 un so. re+ani se prsente suivant des #onsistan#es
varia2.es pour .es*ue..es on peut distinguer *uatre tats & .i*uide3 p.asti*ue3 so.ide ave# retrait et so.ide sans retrait)
En ra.it3 .e so. passe gradue..e+ent d>un tat E .>autre et .es ,rontiHres respe#tives ne sont d,inies *ue
#onventionne..e+ent par .a .i+ite d>9TTERBER5)
Les essais sont e,,e#tus sur .a ,ra#tion du +atriau passant au ta+is 0)42++)
Li+ite de .i*uidit 8L3 entre .>tat .i*uide et .>tat p.asti*ue
Li+ite de p.asti#it 8p3 entre .>tat p.asti*ue et .>tat so.ide ave# retrait
Li+ite de retrait 8s3 teneur en eau :uste su,,isante pour re+p.ir .es vides du so. au +o+ent oN i. atteint par s#!age
son vo.u+e +ini+a.
Indi#e de p.asti#it Ip3 di,,ren#e entre .a .i+ite de .i*uidit et .a .i+ite de p.asti#it&
22 !ttp&''.#-du-2ati+ent-saint-.a+2ert)s#o.a)a#-paris),r'gendrones)!t+
27 Cet essai s>e,,e#tue sur .a ,ra#tion granu.o+tri*ue 0/5mm. Ce sont prin#ipa.e+ent .es .+ents in,rieurs E 2++ *ui
#ontiennent .a ,ra#tion argi.euse Cet ,ra#tion donne .>essentie. de .a ra#tion au 2.eu de +t!.Hne et don# *uanti,ie .a
sensi2i.it du so. E .>eau) Dn pr.Hve 70g de ,ra#tion 0'5++ sH#!e *ue %>on +et E tre+per dans 200+% d>eau
d+inra.ise) 9ttention .e +.ange est +aintenue E .>aide de .>agitateur E ai.ette) Une ,ois #ette pro#dure e,,e#tu on
passe au test de .a ta#!e) Ce test #onsiste E in:e#ter 3su##essive+ent des dosages pr#is de 2.eu de +t!.Hne :us*u>E avoir
saturation des particules d'argiles. L>avantage ave# #e test est *ue .>instant de #ette saturation peut Ftre rpt) 1our #e ,aire 3
on pr.Hve une goutte de .i*uide dans .e 2#!er #ontenant .e so. i+2i2 de 2.eu O #ette goutte est3 E .>aide de .a 2aguette de
verre dpos sur .e papier ,i.tre) Dn o2tient un dpPt de dia+Htre #o+pris entre 0 et %2++) Auite E #e.a3 2 rsu.tats sont
possi2.es & La goutte #entra.e 2.eue est #er#.e d>une Kone in#o.ore ave# #e rsu.tat .e test est ngati, La goutte #entra.e
2.eue est #er#.e d>une Kone teinte de 2.eu p.us #.aire 3ave# #e rsu.tat 3.e test est positi,)
24 CBR Ca.i,ornian Bearing Ratio
25 4es ,rag+ents de ro#!e #asse ave# des arHtes vives sont en,er+s dans un #.indre +is en rotationO .es arHtes des
,rag+ents sont uses par ,rotte+ents et #!o#s +odrs) Dn pHse .es ,rag+ents arrondis E .a ,in de .>essai) La perte de
+asse est proportionne..e E .a ,ragi.it de .a ro#!e)
2? Le prin#ipe est .e +F+e *ue .>essai Mi#ro-4eva.3 +ais on a:oute des 2ou.ets d>a#ier de 4I ++ de dia+HtreO on ta+ise E
.a ,in de .>essai) La tai..e du #.indre3 .e no+2re de 2ou.ets3 .e no+2re de tours'+inute et .a dure de .>essai sont
nor+a.iss)
1es essais caractrisent le comportement is is des agressions
ph2sico7chimiques. Il s'agit d'essai d'alterabilit.
1es essais caractrisent le comportement is is du gel. Il s'agit en
particulier de l'essai de gonflement au gel
09
et de l'essai de glifraction.
1es essais caractrisent le comportement du sol is is de l'eau. Il s'agit
plus particuli$rement de mesurer les phnom$nes de circulation,
d'emprisonnement de l'eau l'intrieur du sol. L'essai de succion met en
idence cette caractristique. Hous traiterons au paragraphe suiant
l'incidence de l'eau dans les sols.
$"1"* 7omportements des sols et emploi en remblai et couche de
forme
Les aspects considrer s2stmatiquement pour tudier les capacits de
remploi des sols sont les suiants8
aptitude la densification
aptitude supporter la circulation 3caractristique importante en phase
de chantier4
aptitude au traitement la chaux ou au ciment
caract$re olutif
1'autres aspects sont considrer en fonction du contexte8
la gliit
l'rodabilit
la capillarit
aptitude des sols la densification8
Cette aptitude sera dtermine par la distribution pondrale des
diffrentes particules 3anal2se granulomtrique4, par l'argilosit 3Limites
d'#tterberg et aleur au bleu4, en fonction de l'angularit et en fonction de
l'olution de densit en fonction de la teneur en eau 3essai &roctor4. Ce
dernier crit$re est le plus significatif.
aptitude des sols supporter la circulation8
Cette aptitude est importante en phase chantier, elle est aussi
dterminante pour la stabilit des plateformes. !lle se mesurera par la
possibilit de nieller la partie suprieure des terrassements. Cette
capacit au niellement est dtermine par le 1max et par la distribution
pondrale des particules 3anal2se granulomtrique4. !lle se mesure aussi
par la possibilit du sol supporter des efforts tangentiels 3anal2se
granulomtrique , limites d'#tterberg ou aleur au bleu4. La glissance de
2I 1our #ara#triser .a sensi2i.it au ge. des +atriauL3 #euL-#i peuvent Ftre sou+is E .>essai de gon,.e+ent "N- 1 /0-274-
2$) Reprsentati, du p!no+Hne3 i. #onsiste E +esurer3 E interva..e rgu.ier3 .>a..onge+ent d>une prouvette #.indri*ue
du so. E tester +aintenue E une te+prature ngative sur sa ,a#e suprieure et +ise E sa 2ase au #onta#t d>une eau
disti..e) L>essai de gon,.e+ent +et en viden#e .a re.ation sensi2.e+ent .inaire re.iant .>a..onge+ent de .>prouvette #e
*ue .>on dsigne #o++e tant .a *uantit de ge. trans+ise E #ette derniHre et dont .a va.eur est E #!a*ue instant ga.e E
.a ra#ine #arre du produit de .a te+prature ngative +aintenue en partie suprieure de .>prouvette par .e te+ps
#ou. d>eLposition au ge. de #e..e-#i)
surface marquera la qualit du sol supporter le trafic de chantier en
scurit, mais aussi sa capacit E ancrer F les couches suprieures.
1ernier aspect de cette aptitude8 la sensibilit l'eau. An mesurera
l'olution de la portance en fonction de la teneur en eau 3mesure de
l'indice de protance immdiat I.&.I.4.
aptitude au traitement la chaux, au ciment ou au liants routiers8
Cette aptitude deient de plus en plus importante, dans le cadre d'une
meilleure utilisation des ressources naturelles et de l'conomie des
matriaux rares 3matriaux alluionnaires de lit mineur4.
caract$re olutif8
Ce caract$re prend deux dimensions diffrentes, pour l'utilisation en
remblai ou en couche de forme. !n remblai, il sera important de conna6tre
le comportement du matriau sous les contraintes de mise en oeure et
dans l'ourage en serice 3 mesure de la masse olumique des blocs et
essais de fragmentabilit4, mais aussi le comportement du matriau sous
des ariations de rgime h2drique. !n utilisation en couche de forme3 il
sera ncessaire de conna6tre le comportement du matriau aux chocs et
l'attrition
0/
en prsence d'eau causs par la circulation des engins 3essais
Los7#ngeles, <icro71eal humide, essai de friabilit4.
4.2 RCles? caractristi+ues et utilisation de la couche de forme
La couche de forme est une technique spcifiquement franCaise.
Ntilise par de nombreux pa2s, elle n'2 est utilise que pour oprer de
corrections gomtriques de la partie suprieure des terrassements.
4.2.$ %finition
C'est une structure plus ou moins complexe qui sert adapter les
caractristiques alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractristiques mcaniques, gomtriques et
thermiques requises pour optimiser les couches de chausse.
$"#"# RCles de la couche de forme
La couche de forme facilite la traficabilit du chantier, elle prot$ge
ainsi l'arase terrassement en itant qu'elle subisse des modifications
ph2siques, qu'il s'agisse de sa gomtrie ou de sa portance. Ces
performances mcaniques 3!=0M K) <pa et dflexion L ),)0 4 facilitent la
mise en oeure des couches de fondation et leur compactage.
&ar sa plus grande facilit ma6triser et rgler sa surface, elle
permet de dimensionner plus prcisment les couches de fondation et de
chausse.
20 attrition& produ#tion de parti#u.es ,ines par usure des +atriauL
# long terme, la couche de forme permet d'leer et
d'homogniser la portance de la plateforme support de chausse. !lle
assure la protection contre le gel 3et contre les effets des c2cles
gel+dgel4 en cartant de la chausse les matriaux sensibles l'eau
3matriaux de la partie suprieure des terrassements4.
B.0.- 7onditions de ralisation d'une couche de forme
La couche de forme doit 5tre compose de matriaux insensibles
l'eau et dont la composition granulomtrique lui permet de conserer une
traficabilit lee 3le 1max L /) mm, aec une courbe granulomtrique
continue pour iter l'effet E balast F4. Le dimensionnement de la couche
de forme doit permettre de satisfaire son r?le court terme, mais aussi
long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des
couches de chausse.
'on paisseur sera d'autant plus lee que la portance de la partie
suprieure des terrassements sera d'autant plus faible. Le guide pour les
terrassements routiers prconise cependant des aleurs minimum de
portance de l'arase supportant la couche de forme8
-K <pa pour des couches de forme traites
,K 0) <pa pour les couches de forme non traites.
# titre d'exemple, une chausse de t2pe %CK-) 3trafic de . millions de
poids lourds en -) ans$ sera compose de8
-. cm de matriaux h2drocarbons pour une plateforme de K) <pa
-, cm de matriaux h2drocarbons pour une plateforme de ,0) <pa
La granularit sera optimise8 la fraction la plus fine 3)+d4 sera
limine par criblage pour supprimer la sensibilit l'eau, la fraction la
plus importante, surtout si elle est grossi$re, sera concasse pour faciliter
la mise en oeure et la traficabilit de cette couche de forme.
La teneur en eau sera maintenue par arrosage pendant la mise en
oeure, pour obtenir une densit optimum et donc de bonnes
performances mcaniques. Les caractristiques du matriau utilis pour
laborer la couche de forme peuent 5tre amliores par correction8
apport de liant h2draulique 3chaux, ciment4
correction granulaire
les deux
!nfin la couche de forme peut 5tre amliore en surface par apport
de matriaux extrieurs fins qui en faciliteront le rglage. !lle sera
protge par un enduit de cure.
4.2 L'e+ e# 'e 4e' ,&( 'e( .h+((e(
$"!"1 )'eau et l'argile
L'importance de l'eau dans les sols est lie la prsence d'argile.
Les argiles, comme nous l'aons indiqu ci7aant, forment des structures
ttra$dres et octra$dres assembles en feuillets. 'elon la nature des
composants, la distance des feuillets est plus ou moins importantes
laissant une place plus ou moins importante en contact aec le milieu
extrieur8 c'est la surface spcifique du matriau.
!xemples8 la <ontmorillonite .)) m> + g
la *aolinite 0) m>+ g
La sensibilit l'eau en sera affecte d'autant.
La relation entre argile et eau est lie aux caractristiques
lectriques de l'argile en surface8
La particule d'argile prsente un dficit de charge sa priphrie, la
molcule d'eau prsente elle une charge positie, elle rpond en partie au
dficit de la particule d'argile. Il existe une liaison tr$s forte, de plusieurs
diTaine de <pa, appele couche de 'tern, dont la densit est de ,,K tr$s
difficile supprimer. Le bleu de mth2l$ne, utilis lors de l'essai =\' ient
se caler aux alentours de la couche de 'tern, il caractrise bien la surface
spcifique.
parti#u.e d>argi.e
#ou#!e de Atern
#ou#!e de 5ou
#ou#!e non pertur2e
La mesure de la teneur en eau n'affecte que tr$s peu la couche de
aou2
0(
. Il existe une diffrence de potentiel entre la couche de aou2 et la
couche de 'tern. La puret de l'eau joue un r?le important sur la aleur de
cette d.d.p. 8 plus cette eau est minralise plus la d.d.p. est faible.
Cette organisation l'chelle macroscopique interf$re une chelle
plus grande de la mani$re suiante8
l'argile perd peu d'eau par drainage graitaire
la permabilit l'eau est d'autant plus importante que le sol est
satur en eau.
$"!"# )es mou&ements d'eau dans le sol
La loi de 1arc2
-)
a dfini que la itesse de l'eau est proportionnelle
au gradiant h2draulique
-,
. Les diffrences de permabilit gn$rent des
phnom$nes d'impermabilit8
si deux couches permables prsentent des permabilits de
m5me ordre, la couche de relatie moindre permabilit se
comporte temporairement comme un matriau impermable.
ces diffrences de permabilit gn$rent des circulations d'eau
horiTontale.
!a succion
Nne pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau
l'intrieur des grains conduit des mouements de l'eau. Ce phnom$ne
permet l'eau de s'leer une hauteur suprieure celle de l'tat
naturel.
.orces capillaires
La succion est caractrise par les courbes de succion. 'a aleur en
laboratoire est d'autant plus forte que le tube est fin 3loi de Laplace4.
2/ !ttp&''((()u.g)a#)2e'urap'#ours'argi.es'9rgi.es-#!ap@4)pd,
70 !ttp&''((()+ines)inp.-nan#),r'Q,ourar'enseigne+ent'pro:ets'E#ou.e+ent@+onop!asi*ue'rapport)!t+
7% !ttp&''((()enp#),r'#ereve'Ho+e1ages'gau+e'#ours!dro',as#@5%)pd,
8 G
A
va.eur de su###ion
en saturation .a va.eur de saturation <
0
drainage
!u+idi,i#ation
courbe d'hystrsis entre humidification et drainage
Nne courbe de succion est propre un matriau. La pente de cette
courbe indique l'effort de drainage pour faire arier la teneur en eau b:.
La dtermination de la courbe de succion est ralise dans une
chambre dpression.
$"!"! )es effets du gel dans le sol
L'isotherme Tro reste stable dans le sol tant que les forces de
succion font transiter de l'eau ers le front de gel. Cet isotherme descend
ensuite pour retrouer de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel.
$"!"$ 9ermabilit et mou&ements d'eau
Nn sol totalement sec perd sa permabilit. Le traitement du sol
aec des liants h2drauliques modifie sa permabilit. L'aration par une
machines disques ou par rippage augmente la permabilit des sols, et
facilite l'aporation.
$"!"* .pplications aux chausses
Le maximum de portance sera obtenu pour une plateforme aec la
plus petite teneur en eau 3ce qui n'indique pas que la teneur en eau doit
5tre nulle4. Il 2 a lieu d'interposer une couche drainante sous les couches
de chausses, si l'arase de terrassement risque de prsenter une teneur
en eau lee 3ariation du nieau d'eau en Tone de profil rasant et en
terrain argileux par exemple4.
niveau de so.
,ront de ge.
niveau de nappe
La couche drainante exerce un r?le de chUteau d'eau, si elle subit
des effets de succion is is du sol support 3sol argileux4. Il 2 a lieu de
dimensionner la couche de forme pour supprimer les remontes
capillaires dans la chausse. An dtermine la teneur en eau en fonction
de la aleur donne par l'essai &roctor. #pr$s mesure on dtermine la
courbe de succion du matriau. An peut alors calculer l'paisseur de la
couche de forme pour iter la remonte d'eau par capillarit.
Il est aussi important de eiller au drainage de l'arase terrassement,
pour limiter les remontes d'eau dans les couches suprieures. Cette
prcaution est aussi bien alable dans les Tones de dblai que dans les
Tones de remblai.
1ans le m5me registre, la pente transersale de l'arase
terrassement sera soigne, pour des matriaux fins, sa aleur dera 5tre
gale B:. !n remblai, l'interface entre matriau sera soigne pour
toujours maintenir des pentes ers l'extrieur et ne pas bloquer de Tones
de rtention d'eau. Le E gras de talus F dera faire l'objet d'une attention
particuli$re, il doit 5tre ralis aec des matriaux permables.
Les fosss ont pour r?le d'assainir l'arase terrassement, leur c?te de
fil d'eau doit donc 5tre infrieure cet arase, si la profondeur des fosss
est limite par l'emrpise de la route, les fonctions de recueil d'eau de
surface et d'assainissement de l'arase doient 5tre spares. An implante
alors des drains routiers, recouerts de matriaux drainants en partie
suprieure.
4.4 Le 4+",e #e.h&"*+e ,e( #err((e1e&#( r)+#"er(
Le guide des terrassements routiers a pour but l'laboration d'une
classification des sols spcifique leur emploi en remblai et en couche de
forme. Cette classification prend en compte les conditions
mtorologiques.
La classification de ce guide rpartit les matriaux en trois t2pes8
les sols
les matriaux rocheux
les sous produits industriels
!es sols sont classs en fonction de leur granularit/
les sols dont le 1max est infrieur K) mm sont considrs
comme sols fins et graeleux et sont nots # ou \
les sols dont le 1max est suprieur K) mm sont considrs
comme grossiers et blocailleux et sont nots C et 1
si la fraction de matriaux infrieurs /) jm est suprieure
-K: les sols sont considrs comme fins et sont nots #
si la fraction de matriaux infrieurs /) jm est comprise entre
,0: et -K: les sols sont considrs comme fins et sont nots \
si la fraction de matriaux infrieurs /) jm est infrieure
,0: les sols sont considrs comme granulaires et sont nots 1
et C,.
!es sols sont classs en fonction de leur argilosit/
Le seuil de plasticit est utilis pour caractriser l'argilosit des sols.
'on interprtation est d'autant plus fiable. que la proportion pondrale de
la fraction ) + B)) jm 3fraction utilise pour l'essai4 contenue dans le sol
tudi est importante et que l'argilosit de cette fraction est grande.
#u del d'une proportion de K): de cette fraction et d'une aleur
de ,0, l'interprtation de l'Ip est simple, mais elle deient quasiment
impossible lorsque cette proportion chute en dessous de -K : et la
aleur de l'Ip en dessous de 9.
La aleur de bleu de mth2l$ne =\' permet de caractriser
l'argilosit d'un sol. Ce param$tre reprsente la quantit de bleu de
mth2l$ne pouant s'adsorber sur les surfaces externes et internes des
particules de sol. C'est une grandeur lie la surface spcifique du sol. An
peut considrer que la aleur au bleu du sol exprime globalement la
quantit et la qualit de l'argile contenue dans le sol. La =\' s'exprime en
grammes de bleu pour ,))g de sol.
!es sols sont classs en fonction de leur comportement mcanique.
Ces param$tres ne sont pris en considration que pour juger de
l'utilisation possible des sols en couche de forme 3rsistance au trafic,
fragmentation4. Les param$tres de comportement considrs dans la
classification sont le Los #ngeles et <icro71eal.
'euils retenus8
pour les aleurs de L# et <1!8 BK
pour la friabilit du sable8 .)
!es paramtres d'tat sont pris en compte8
Il s'agit essentiellement de l'tat h2drique pour les sols meubles
sensibles l'eau. Cinq tats ont ainsi t retenus8
tat tr$s humide
tat humide
tat d'humidit mo2enne
tat sec
tat tr$s sec
L'tat h2drique d'un sol est alu en fonction de 8
la position de la teneur en eau naturelle de la fraction )+0) par
rapport la teneur en eau de l'optimum &roctor.
la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites
d'#tterberg qui s'exprime par l'indice de consistance Ic aec
Ic ; 3bl7bn4 + Ip
l'indice portant immdiat 3I&I4 exprime la aleur de l'indice C\"
immdiat mesur sans surcharge, ni immersion sur une
prouette de sol compact l'nergie normale et sa teneur en
eau naturelle. L'I&I est le param$tre priilgier pour caractriser
les tat humide et tr$s humide. Il traduit les difficults de
circulation des engins. Il n'a pas de signification pour les tats
secs et tr$s secs.
Les conditions d'utilisation en remblai sont prcises dans la
derni$re colonne. Les sept rubriques sont reprsentes par une lettre8
! pour l'extraction, aec les aleurs
) pas de condition recommander
, extraction en couches 3,) -) cm4
0 extraction frontale pour h M , ou 0 m
a action pour la granularit, aec les aleurs
, limination des lments M /)) mm
0 limination des lments M 0K) mm pour traitement
- fragmentation complmentaire apr$s extraction
b action pour la teneur en eau
, rduction de la teneur en eau par aration
0 essorage par mise en dp?t proisoire
- arrosage pour maintien de l'tat
B humidification pour changer l'tat
% traitement
, traitement aec un additif ou un ractif adapt
0 traitement la chaux seule
" rglage
, couches minces 0) -) cm
0 couches mo2ennes -) K) cm
C compactage
, compactage intense
0 compactage mo2en
- compactage faible
W hauteur des remblais
, remblai de hauteur faible < K m
0 remblai de hauteur mo2enne < ,) m
Le a%" dtaille ensuite l'nergie de compactage mettre en oeure
en fonction du matriau, de son tat et de l'objectif poursuii. Cette
nergie est exprime sous la forme _ + ', ce qui se traduira directement
sur le chantier par le nombre de passes raliser par le compacteur en
fonction de sa puissance 3oir le classement des compacteurs4.
Le a%" explicite les conditions d'emploi des sols en couche de
forme.
Le a%" classe les arases terrassements 3#"4 et les plates7forme 3&F4
en fonction de leur performance mcanique.
Ch!"#re 5 % L r'"(#")& ,e( #err((e1e&#(
*"1 )es terrassements routiers organisation
%errasser, c'est extraire
X X transporter
X X mettre en dp?t ou en remblai.
C'est un poste tr$s important de la ralisation d'un chantier 8
*"1"1 %es alas fortement prsents
!n mati$re d'Aurages d'#rt ou de Chausses, la ralisation
correspond en gnral aux prisions. Il 2 a peu d'cart dans les dpenses.
!n mati$re de terrassement, en reanche, les alas sont plus
sensibles. !n effet la connaissance du contexte n'atteint pas un nieau de
prcision absolu. Les traaux sont parfois diffrents du projet. 1e plus les
conditions mtorologiques impactent directement les conditions de
ralisation. Hous l'aons u prcdemment la ariation de la teneur en eau
modifie le comportement des matriaux fins.
C'est un poste important aussi par la part qu'il reprsente 8
7 pour faire , *ilom$tre d'autoroute, il 2 a entre 9K ))) et 0)) ))) m-
de terrassement.
7 dans le coSt d'une autoroute, la part des terrassements arie entre
,+K et ,+-.
C'est aussi au sujet des terrassements que les litiges entre <a6tres
d'ourage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants.
*"1"# <ne r5gle fondamentale l'+uilibre dblais 1 remblais
#utrefois, le terrassement tait effectu manuellement et le transport
par chariots traction animale. Les projeteurs recherchaient donc le plus
petit olume terrasser et la distance la plus courte pour le transport. Les
tudes cherchaient faire XcollerX le projet au terrain. Il paraissait
intressant d'quilibrer les dblais aec les remblais, c'est dire d'aoir des
olumes gaux.
#ujourd'hui, ces notions d'quilibre et de minimisation des transports
restent alables, mais passent au second plan, apr$s le tableau de
correspondance. Les matriaux ne sont plus dcouerts au fur et mesure
de l'extraction.
arUce aux tudes gologiques, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilise judicieusement.
5.2 Le .)1!.#4e
#fin que les matriaux mis en oeure supportent les charges
routi$res, il est ncessaire d'en amliorer la rsistance au cisaillement8
en resserrant les grains solides les uns contre les autres
en diminuant le =olume des =ides par expulsion de l'air, par le
compactage.
La diminution des ides conduit rduire les entres d'eau
ultrieures, dont nous aons u les effets nfastes.
!lle rduit galement les causes de l'attrition, et donc l'attrition.
*"#"1 2ffets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins
*"#"1"1 2ffets sur les sols grenus
&our un sol grenu, le compactage, c'est dire l'augmentation du poids
olumique sec d, amliore toutes les proprits ph2siques. &ar ailleurs, la
teneur en eau n'a pratiquement aucune influence sur le compactage.
&our l'indice de densit Id est le, plus la rsistance au cisaillement
du sol est lee et plus les dformations sont faibles.
Le compactage est facilit par des grains de forme arrondie et par une
granulomtrie tale. 'ur le chantier, on utilise gnralement des rouleaux
pneux ou des engins ibrants.
*"#"1"# 2ffets sur les sols fins
Le compactage des sols fins agit sur leur rsistance au cisaillement et
leur dformation, la compressibilit, la permabilit.
# forte teneur en eau, le compactage n'a pratiquement aucune
influence sur la rsistance au cisaillementD par contre, faible teneur en eau
cette rsistance augmente aec l'nergie de compactage.
'i l'on eut amliorer la rsistance au cisaillement d'un sol fin, il 2 a
donc intr5t compacter faible teneur en eau. Les rsultats sont
analogues si l'on s'interesse aux dformations qui, dans une chausse
comme dans un remblai, ne doient dpasser des aleurs limites.
Il en est de m5me pour la compressibilit. Le sol le plus compressible
est celui dont la teneur en eau est la plus forte.
!n ce qui concerne la permabilit dans le sol compact, celle ci est
d'autant plus faible que la teneur en eau est lee. #ux faibles teneurs en
eau, les particules d'argile ont une structure flocule, alors qu'aux fortes
teneurs en eau, les particules sont plus orientes. 1ans les traaux routiers,
contrairement aux traaux de barrage, on recherche une forte permabilit
facilitant le drainage. An compacte don les sols fins l'tat plut?t sec.
*"#"# )es param5tres du compactage
%rois facteurs influent le compactage8
les forces appliques par le compacteur
la capacit du sol acuer l'air
la quantit d'eau contenue dans le sol.
Hous allons examiner ces - facteurs successiement 8
!es forces appliques par l'engin de compactage
plus les forces sont lees, plus rapidement se fait le rarrangement
des grains.
!a capacit du sol + vacuer l'air &
7 pour un sol granulaire, les ides sont jointifs, l'air n'a aucune
difficult s'acuer D
- pour un sol argileux, en reanche, les ides sont microscopiques et
l'air s'acuera difficilement.
!a quantit d'eau contenue dans le sol &
!lle rduit la rsistance au cisaillement, c'est dire qu'elle rduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture. Il 2 a rupture, lorsque
la contrainte de cisaillement ne dpend que de la contrainte normale
agissant sur ce plan.
Considrons un sol fin. L'engin de compactage exerce une contrainte8
7 si le sol est tr$s drainant, il ne contient plus d'eau 8
La pression intersticielle j est gale ). Le compactage n'est pas
complet.
7 si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau 8
Les contraintes totales augmentent. La pression intersticielle faorise
le compactage.
7 si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup
d'eau, ou si la contrainte du compacteur augmente, la pression
intersticielle deient tr$s lee. L'air et l'eau ne pouant s'chapper,
ils repoussent le sol latralement. C'est le XmatelassageX 3ou Xcoussin
de caoutchoucX4.
*"#"! )es engins de compactage
Les engins de compactage les plus utiliss sont classs en -
catgories 8
7 les rouleaux pneus,
7 les rouleaux ibrants,
7 les rouleaux pieds dameurs.
!es rouleaux + pneus &
C'est la charge par roue qui conditionne l'efficacit en profondeur, la
pression de contact conditionne l'efficacit superficielle.
Ils sont classs en - t2pes 8
&, dont la charge par roue est de 0,K B %
&0 X X X X X X B . %
&- X X X X X X M . %
/ !es rouleaux vi*rants &
Les plus rpandus, car pol2alents.
Le caract$re ibrant donne une grande efficacit en profondeur, ainsi
que pour les assises de chausses lments tr$s anguleux. Ils sont
classs en fonction de la charge statique applique par unit de
largeur de c2lindre ibrant.
c =, 8 charge statique par unit de largeur compacte de ,K 0K
Gg+cm
c =0 X X X de 0K -K Gg+cm
c =- X X X de -K BK Gg+cm
c =B X X X M BK Gg+cm
# l'intrieur de ces classes, il 2 a des sous7classes a, b, c, d en
fonction des caractristiques d2namiques de l'engin.Ils sont
galement classs en fonction de leur morphologie 8
$ rouleau vi*rant 0%1%234 )R2)4
, seul c2lindre ibrant
, chassis aec un attelage chaque extrmit
, moteur pour la ibration.
%r$s efficace dans les remblais rocheux.
$ rouleau vi*rant 0%1%5!61DR4 27)%0%(6!4
, seul c2lindre ibrant, automoteur
, seul moteur pour la traction et la ibration.
%r$s maniable et tr$s confortable.
$ rouleau vi*rant )21D40 )R21'V4R'2!
0 c2lindres ibrants dans un m5me axe,
, seul moteur pour la traction 3assure par les c2lindres4 et pour la
ibration.
(+,) du poids sur les c2lindres qui peuent tourner des itesses
diffrentes 77M irages.
0 roues de stabilit.
$ le rouleau vi*rant )21D40 !%186)7D612!
Les deux c2lindres 3, ou 0 ibrants4 sont parall$les D
$ le rouleau mixte 5!61DR4$9147'
#ssociation d'un c2lindre ibrant et d'un rouleau pneus.
'urtout utilis pour les graes7mulsion.
!es rouleaux + pieds dameurs &
Ce sont les descendants directs des rouleaux pieds de moutons qui
reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient tr$s bien
les pistes en herbe des arodromes de la ,$re moiti du si$cle.
La surface du c2lindre est garnie de plots en acier qui se dgagent en
remontant sans arracher le sol.
%r$s adapt pour les sols fins plastiques.
Classs en deux catgories, en fonction de la charge statique par
unit de largeur de c2lindre 8 37 d[ 7 rouleaux ibrants4.
&1, 8 charge mo2enne de -) .) Gg+cm
&10 8 X X M .) Gg+cm
#utre engin utilis pour le compactage 8 c'est l'arroseuse 8 sa capacit
doit 5tre en rapport aec le chantier.
*"! )a ralisation des dblais
L'excution des dblais doit intgrer les contraintes propres chaque phase
de leur excution8
extraction
prparation du chantier de remblai
transport des matriaux
Les contraintes essentielles prendre en compte sont la gestion de
l'coulement de l'eau et la ralisation des talus.
*"!"1 )'extraction
Celle7ci se ralise suiant les modalits du a%" qui pour un t2pe de
matriau donn8 banc rocheux, sols meubles et compacts..., conseille un
t2pe d'extraction.
*"!"# 9rparation du chantier de remblai
Nne fragmentation des bancs rocheux peut s'arer ncessaire. !lle
est ralise par l'emploi entuel du ripper, de l'explosif... et en acheant
la fragmentation du remblai par l'utilisation d'un compacteur spcialis
3grid7roller ou rouleau pointes ou encore *anding4.
La maitrise de la teneur en eau, en s'assurant de la sensibilit
l'eau des matriaux, en itant les orni$res ou cuettes en amnageant
des pentes suffisantes 3,):4 et en s'assurant qu'il existe un dispositif
complet d'acuation d'eau.
1ans les Tones de forte pente, il peut 5tre ncessaire de raliser
des redans qui permettront d'augmenter et d'asurer la stabilit des
remblais, leur dimension et plus particuli$rement le rapport hauteur sur
largeur, dpendra des caractristiques mcaniques des matriaux du sol
de la Tone support de remblai.
*"!"! Transports des matriaux
%errasser, c'est dplacer le sol et donc transporter. La phase du
transport est donc importante et a conditionner le coSt de l'opration.
&our transporter, les engins retenus doient prsenter des
caractristiques adaptes aux cadences et aux distances8
pour une distance comprise entre ) et K) m eniron, on utilise le
bulldoTer. Les matriaux sont pousss par la lame.
7 pour des distances comprises entre K) m et 0))) m eniron, on
utilise tr$s souent le scraper 3dcapeuse4 automoteur, bi7
moteur fonctionnant seuls ou en duo 3push7pull4 ou aec l'aide
d'un bulldoTer. Les matriaux sont transports dans la benne du
scraper itesse mo2enne 3de -) K) *m+h4. &our obtenir un
meilleur rendement, les pistes sont larges 3,) m4 et amnages
pour rsister aux pressions engendres par les essieux pesant
plus de K) tonnes.
pour des distances comprises entre 0))) et ,)))) m les scrapers
c$dent le terrain aux tomberaux. Le chargement est ralis
l'aide d'une pelle ou aec un gros chargeur pneus. La piste sera
encore plus soigne car la itesse des tomberaux sera plus
lee 3.)*m+h4.
pour des distances suprieures ,) ))) m , les camions routiers
sont emplo2s 3 .xB, semi7remorques ou double semi7
remorques4. La piste deient alors une ritable chausse.
la nieleuse est utilise pour le fin rglage particuli$rement pour
les sols fins. Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de
chantier.
*"!"$ 2coulement des eaux
L'coulement d'eau sur un chantier de terrassement reprsente la
difficult iter. Il peut condamner l'actiit du chantier. L'coulement
des eaux doit 5tre pris en compte dans la prparation et tout au long du
chantier.
L'coulement des eaux troue deux origines8 les eaux superficielles
lies aux intempries et les eaux souterraines.
'i le terrain, aant excution du dblai est parcouru par un
coulement souterrain ou par une nappe souterraine, les traaux peuent
5tre perturbs par l'coulement des eaux. Les pistes deiendront
rapidement impraticables.
&lusieurs solutions peuent 5tre mises en oeure, elles seront
adaptes l'importance du probl$me8
rabattre la nappe par tranche drainante ou par pompage
pose de drains horiTontaux
masque drainant8 ralis aec des matriaux crts au 1 min, il
assure la fois le r?le de drain et de stabilisateur au remblai.
ralisation de fosss, maintien de pentes transersales et
entretien des pistes
*"!"* )es talus
Les talus de remblais sont raliss par apport excdentaire de
matriaux. Ils ne sont supprims par terrassement par une pelle
h2draulique que lorsque les couches de remblai ont t parfaitement
compactes.
Leur stabilit dpend de l'angle de frottement du matriaux qui les
composent. Il est de plus ncessaire qu'ils prsentent un aspect
suffisamment grenus pour pouoir supporter la terre gtale mise en
oeure apr$s leur rglage.

5.4 L r'"(#")& ,e( re15'"(
5.4.$ L !r!r#")& ,e ' >)&e ,e re15'"
Hous l'aons oqu en partie dans les paragraphes prcdents. La
Tone de remblai dera 5tre au pralable dbarasse de tous les lments
qui ne sont pas minraux8
gtations 3arbres, arbustes, cultures ...4
terre gtale 3elle sera mise en cordon ou en stoc*4
constructions ou Tones de chausse si les paisseurs de remblai
sont faibles.
!lle sera entuellement nielle, des nappes gotextiles peuent
5tre implantes si la portance du sol est insuffisante. Ces matriaux ont
pour effet de transformer en efforts transersaux les efforts nominaux lis
au poids du remblai.
1ans les Tones compressibles 3tourbes par exemple4, si l'paisseur
des matriaux compressibles est trop importante pour qu'ils soient
purgs, des drains erticaux peuent 5tre mis en oeure. Nn rseau de
drains horiTontaux sera alors implant sur la surface suprieure.
1'autres techniques peuent 5tre mises en oeure comme les
colonnes ballastes. La technique s'apparente celle des pieux8 des
colonnes par introduction d'une aiguille ibrante. 1ans les sols fins, la
ibration conduira une liqufaction et une consolidation dans la Tone
d'action de l'aiguille. 1ans les sols granulaires, le passage de l'aiguille
laissera place un c2lindre qui sera combl par des matriaux graeleux
3 fort coefficient de frottement4.
*"* )es traitements du sol
L'impossibilit en l'tat de raliser des remblais aec des matriaux
de dblai conduit l'utilisation de matriaux d'apport. Cette dmarche est
coSteuse, d'une part au regard du prix de fourniture et du coSt du
transport. Les matriaux apparemment inaptes leur rutilisation
peuent oir leurs caractristiques modifies permettant ainsi de les
emplo2er en remblai. _u'il s'agisse de l'tat h2drique ou de leur argilosit.
1es liants offrent des possibilits d'amlioration des matriaux naturels.
5.5.$ Le( '"&#( +#"'"(5'e(
1eux t2pes de liant peuent 5tre utiliss sparemment ou
simultanment pour modifier le comportement des sols il s'agit8
de la chaux8 la chaux modifie l'tat h2drique du sol.
CaA J W0A 7M Ca 3 AW 4
0
J raction exothermique . La chaux
modifie les caractristiques de la fraction argileuse. !n modifiant
les champs lectriques autour de la particule d'argile par
change de cations, cette raction chimique prooque la
floculation du sol. # long terme, la chaux fait augmenter le &h du
mlange et conduit la dissolution des silicates d'alumine
contenus dans l'argile. La cristallisation est lente.
des liants h2drauliques et pouTTolaniques8 ils modifient
faiblement l'tat h2drique du sol. &ar contre mo2en et long
terme, ils conduisent la formation de silicates et d'alulinates de
calcium h2drats. Cette raction faorisent l'agglomration des
particules de sol par des liaisons cristallines. Le duricssement du
mlange dpend de la nature et dudosage du liant, de l'tat
h2drique et de la compacit du mlange, du degr d'intimit du
mlange, de la nature plus ou moins argileuse du sol, de la
prsence de certains composs chimiques 3certains ox2des
bloquent la raction chimique mo2en terme et peuent
prooquer des ractions de gonflement4.
*"*"# 2tude de formulation
L'tude de formulation doit permettre d'une part de rifier la
compatibilit du sol aec le produit de traitement enisag, d'tablir
l'abaque teneur en eau + teneur en liant et d'identifier le produit de
traitement.
#ant d'estimer la quantit de liant utiliser, il est fondamental de
rifier la compatibilit chimique du liant aec le sol. La prsence
d'ox2de, m5me en tr$s faible quantit dans le sol peut conduire des
ractions de gonflement mo2en terme 3jusqu' () jours4. C'est la raison
pour laquelle des tudes de compatibilit sont ralises.
'aram)tre consid"r"
Type de traitement
%raitement la
chaux seule
%raitement aec un
liant h2draulique
aonflement
olumique
< K #pte #pte
K L a < ,) 1outeux 1outeux
M,) Inapte Inapte
"sistance en
compression
diamtrale "tb
3<&a4
),0
),, < "tb L ),0
L ),,
&aram$tre non
considr pour ce
t2pe de traitement
#pte
1outeux
Inapte
1'une mani$re empirique, les dosages de chaux arient de 0 . :,
les dosages en traitement mixte correspondent souent B K : de
chaux aec , 0: de ciment.
Les liants h2dauliques ne sont pas utilisables des tempratures
infrieures )[ 3comme les btons4. 1es liants routiers ont t mis au
point 3L2gex, #rc7as ...4. Ils prsentent de capacits, non alides par les
fournisseurs reprendre leur prise apr$s de courtes priodes de froid.
5.2.2 M"(e e& )e+vre ,e( #r"#e1e&#( + '"&#
Les liants sont mis en oeure sur des surfaces de matriaux dj
rgles et en lg$re sur7paisseur. Le liant est mis en oeure aec un
pandeur. La pris en compte des consquences dommageables des liants
aupr$s des cultures, des Tones humides, de la gtation et des hommes
a conduit disposer sur ces engins, de jupes qui permettent de limiter
l'enol des produits autour de la Tone traite.
#pr$s le passage de l'pandeur, un pulimixer assure le mlange du
liant aec le matriau traiter sur une profondeur ariable, en gnral de
0) -) cm. Certains mod$les de puli mixer peuent atteindre B) cm de
profondeur.
Il 2 a lieu de tarer d$s le dbut du chantier la densit de liant au m>.
# cet effet une bache d'un m$tre carr est tendue au sol, il suffit de
peser la quantit de liant qu'elle contient apr$s le passage de l'pandeur.
La russite du traitement est lie la teneur en eau du mlange.
!lle doit bien idemment 5tre conforme l'tude. #insi, le jour du
traitement cette teneur en eau est mesure sur place et corrige si
ncessaire par une arroseuse. 1e noueaux t2pes de matriel permettent
d'apporter de l'eau l'intrieur m5me du matrieau, sur toute la
profondeur traiter. 1es rampes d'arrosage sont fixes sur des socles qui
pn$trent dan le sol.
La Tone traite est alors rgle la nieleuse et compacte au
nouel optimum calcul aec le a%".
L'efficacit du traitement est mesure l'chance de la prise, par
une mesure de dflexion et de portance.
5.: Le( .)&#r?'e(
Les contr?les raliss sur un chantier de terrassement sont de
plusieurs natures8
gomtriques, c'est la rification que l'ourage excut est
conforme aux prescriptions du ma6tre d'ourage. Ce point est
important, car tant les c?tes altimtriques que de trac ont t
dtermines, comme nous l'aons u dans le chapitre des
tudes, pour prendre en compte des contraintes fortes.
mcaniques8 il 2 a lieu de rifier que la plate7forme lire, ainsi
que la couche de forme prsentent des performances
mcaniques conformes au cahier des charges et surtout aux
h2poth$ses qui ont t prises pour le calcul de la chausse
supporter. Les contr?les sont raliss par le ma6tre d'oeure. Il
s'agit essentiellement de mesures de dflexion, et de portance.
An parle souent de rapport !=0+!=, L 0 et de dflexion.
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duration, to use that òr* under the conditions stated herein. %he X1ocumentX,
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# X<odified =ersionX of the 1ocument means an2 òr* containing the 1ocument or
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# X'econdar2 'ectionX is a named appendix or a front7matter section of the
1ocument that deals exclusiel2 ìth the relationship of the publishers or authors
of the 1ocument to the 1ocument's oerall subject 3or to related matters4 and
contains nothing that could fall directl2 ìthin that oerall subject. 3%hus, if the
1ocument is in part a textboo* of mathematics, a 'econdar2 'ection ma2 not
explain an2 mathematics.4 %he relationship could be a matter of historical
connection ìth the subject or ìth related matters, or of legal, commercial,
philosophical, ethical or political position regarding them.
%he XInariant 'ectionsX are certain 'econdar2 'ections `hose titles are
designated, as being those of Inariant 'ections, in the notice that sa2s that the
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definition of 'econdar2 then it is not alloèd to be designated as Inariant. %he
1ocument ma2 contain Tero Inariant 'ections. If the 1ocument does not identif2
an2 Inariant 'ections then there are none.
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%exts or \ac*7Coer %exts, in the notice that sa2s that the 1ocument is released
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ìdel2 aailable draìng editor, and that is suitable for input to text formatters or
for automatic translation to a ariet2 of formats suitable for input to text
formatters. # cop2 made in an otherìse %ransparent file format `hose mar*up, or
absence of mar*up, has been arranged to thàrt or discourage subsequent
modification b2 readers is not %ransparent. #n image format is not %ransparent if
used for an2 substantial amount of text. # cop2 that is not X%ransparentX is called
XApaqueX.
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mar*up, %exinfo input format, La%ee input format, 'a<L or e<L using a publicl2
aailable 1%1, and standard7conforming simple W%<L, &ost'cript or &1F designed
for human modification. !xamples of transparent image formats include &Ha, eCF
and V&a. Apaque formats include proprietar2 formats that can be read and edited
onl2 b2 proprietar2 òrd processors, 'a<L or e<L for `hich the 1%1 and+or
processing tools are not generall2 aailable, and the machine7generated W%<L,
&ost'cript or &1F produced b2 some òrd processors for output purposes onl2.
%he X%itle &ageX means, for a printed boo*, the title page itself, plus such folloìng
pages as are needed to hold, legibl2, the material this License requires to appear in
the title page. For òr*s in formats `hich do not hae an2 title page as such, X%itle
&ageX means the text near the most prominent appearance of the òr*'s title,
preceding the beginning of the bod2 of the text.
# section X!ntitled edZX means a named subunit of the 1ocument `hose title
either is precisel2 edZ or contains edZ in parentheses folloìng text that translates
edZ in another language. 3Were edZ stands for a specific section name mentioned
belo`, such as X#c*no`ledgementsX, X1edicationsX, X!ndorsementsX, or XWistor2X.4
%o X&resere the %itleX of such a section `hen 2ou modif2 the 1ocument means
that it remains a section X!ntitled edZX according to this definition.
%he 1ocument ma2 include barrant2 1isclaimers next to the notice `hich states
that this License applies to the 1ocument. %hese barrant2 1isclaimers are
considered to be included b2 reference in this License, but onl2 as regards
disclaiming àrranties8 an2 other implication that these barrant2 1isclaimers ma2
hae is oid and has no effect on the meaning of this License.
#" (2R,.T3> 7=9E3N6
dou ma2 cop2 and distribute the 1ocument in an2 medium, either commerciall2 or
noncommerciall2, proided that this License, the cop2right notices, and the license
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and that 2ou add no other conditions `hatsoeer to those of this License. dou ma2
not use technical measures to obstruct or control the reading or further cop2ing of
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exchange for copies. If 2ou distribute a large enough number of copies 2ou must
also follo` the conditions in section -.
dou ma2 also lend copies, under the same conditions stated aboe, and 2ou ma2
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!" 7=9E3N6 3N @<.NT3TE
If 2ou publish printed copies 3or copies in media that commonl2 hae printed
coers4 of the 1ocument, numbering more than ,)), and the 1ocument's license
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clearl2 and legibl2, all these Coer %exts8 Front7Coer %exts on the front coer, and
\ac*7Coer %exts on the bac* coer. \oth coers must also clearl2 and legibl2
identif2 2ou as the publisher of these copies. %he front coer must present the full
title ìth all òrds of the title equall2 prominent and isible. dou ma2 add other
material on the coers in addition. Cop2ing ìth changes limited to the coers, as
long as the2 presere the title of the 1ocument and satisf2 these conditions, can
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If the required texts for either coer are too oluminous to fit legibl2, 2ou should
put the first ones listed 3as man2 as fit reasonabl24 on the actual coer, and
continue the rest onto adjacent pages.
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,)), 2ou must either include a machine7readable %ransparent cop2 along ìth each
Apaque cop2, or state in or ìth each Apaque cop2 a computer7netòr* location
from `hich the general netòr*7using public has access to do`nload using public7
standard netòr* protocols a complete %ransparent cop2 of the 1ocument, free of
added material. If 2ou use the latter option, 2ou must ta*e reasonabl2 prudent
steps, `hen 2ou begin distribution of Apaque copies in quantit2, to ensure that this
%ransparent cop2 ìll remain thus accessible at the stated location until at least
one 2ear after the last time 2ou distribute an Apaque cop2 3directl2 or through 2our
agents or retailers4 of that edition to the public.
It is requested, but not required, that 2ou contact the authors of the 1ocument èll
before redistributing an2 large number of copies, to gie them a chance to proide
2ou ìth an updated ersion of the 1ocument.
$" >=%3837.T3=N;
dou ma2 cop2 and distribute a <odified =ersion of the 1ocument under the
conditions of sections 0 and - aboe, proided that 2ou release the <odified
=ersion under precisel2 this License, ìth the <odified =ersion filling the role of the
1ocument, thus licensing distribution and modification of the <odified =ersion to
`hoeer possesses a cop2 of it. In addition, 2ou must do these things in the
<odified =ersion8
." Nse in the %itle &age 3and on the coers, if an24 a title distinct from that of
the 1ocument, and from those of preious ersions 3`hich should, if there
ère an2, be listed in the Wistor2 section of the 1ocument4. dou ma2 use the
same title as a preious ersion if the original publisher of that ersion gies
permission.
," List on the %itle &age, as authors, one or more persons or entities
responsible for authorship of the modifications in the <odified =ersion,
together ìth at least fie of the principal authors of the 1ocument 3all of its
principal authors, if it has feèr than fie4, unless the2 release 2ou from this
requirement.
7" 'tate on the %itle page the name of the publisher of the <odified =ersion,
as the publisher.
%" &resere all the cop2right notices of the 1ocument.
2" #dd an appropriate cop2right notice for 2our modifications adjacent to the
other cop2right notices.
8" Include, immediatel2 after the cop2right notices, a license notice giing
the public permission to use the <odified =ersion under the terms of this
License, in the form sho`n in the #ddendum belo`.
6" &resere in that license notice the full lists of Inariant 'ections and
required Coer %exts gien in the 1ocument's license notice.
F" Include an unaltered cop2 of this License.
3" &resere the section !ntitled XWistor2X, &resere its %itle, and add to it an
item stating at least the title, 2ear, ne` authors, and publisher of the
<odified =ersion as gien on the %itle &age. If there is no section !ntitled
XWistor2X in the 1ocument, create one stating the title, 2ear, authors, and
publisher of the 1ocument as gien on its %itle &age, then add an item
describing the <odified =ersion as stated in the preious sentence.
G" &resere the netòr* location, if an2, gien in the 1ocument for public
access to a %ransparent cop2 of the 1ocument, and li*eìse the netòr*
locations gien in the 1ocument for preious ersions it às based on. %hese
ma2 be placed in the XWistor2X section. dou ma2 omit a netòr* location for a
òr* that às published at least four 2ears before the 1ocument itself, or if
the original publisher of the ersion it refers to gies permission.
H" For an2 section !ntitled X#c*no`ledgementsX or X1edicationsX, &resere
the %itle of the section, and presere in the section all the substance and
tone of each of the contributor ac*no`ledgements and+or dedications gien
therein.
)" &resere all the Inariant 'ections of the 1ocument, unaltered in their text
and in their titles. 'ection numbers or the equialent are not considered part
of the section titles.
>" 1elete an2 section !ntitled X!ndorsementsX. 'uch a section ma2 not be
included in the <odified =ersion.
N" 1o not retitle an2 existing section to be !ntitled X!ndorsementsX or to
conflict in title ìth an2 Inariant 'ection.
=" &resere an2 barrant2 1isclaimers.
If the <odified =ersion includes ne` front7matter sections or appendices that
qualif2 as 'econdar2 'ections and contain no material copied from the 1ocument,
2ou ma2 at 2our option designate some or all of these sections as inariant. %o do
this, add their titles to the list of Inariant 'ections in the <odified =ersion's license
notice. %hese titles must be distinct from an2 other section titles.
dou ma2 add a section !ntitled X!ndorsementsX, proided it contains nothing but
endorsements of 2our <odified =ersion b2 arious parties77for example, statements
of peer reie` or that the text has been approed b2 an organiTation as the
authoritatie definition of a standard.
dou ma2 add a passage of up to fie òrds as a Front7Coer %ext, and a passage of
up to 0K òrds as a \ac*7Coer %ext, to the end of the list of Coer %exts in the
<odified =ersion. Anl2 one passage of Front7Coer %ext and one of \ac*7Coer
%ext ma2 be added b2 3or through arrangements made b24 an2 one entit2. If the
1ocument alread2 includes a coer text for the same coer, preiousl2 added b2
2ou or b2 arrangement made b2 the same entit2 2ou are acting on behalf of, 2ou
ma2 not add anotherD but 2ou ma2 replace the old one, on explicit permission from
the preious publisher that added the old one.
%he author3s4 and publisher3s4 of the 1ocument do not b2 this License gie
permission to use their names for publicit2 for or to assert or impl2 endorsement of
an2 <odified =ersion.
*" 7=>,3N3N6 %=7<>2NT;
dou ma2 combine the 1ocument ìth other documents released under this License,
under the terms defined in section B aboe for modified ersions, proided that 2ou
include in the combination all of the Inariant 'ections of all of the original
documents, unmodified, and list them all as Inariant 'ections of 2our combined
òr* in its license notice, and that 2ou presere all their barrant2 1isclaimers.
%he combined òr* need onl2 contain one cop2 of this License, and multiple
identical Inariant 'ections ma2 be replaced ìth a single cop2. If there are
multiple Inariant 'ections ìth the same name but different contents, ma*e the
title of each such section unique b2 adding at the end of it, in parentheses, the
name of the original author or publisher of that section if *no`n, or else a unique
number. <a*e the same adjustment to the section titles in the list of Inariant
'ections in the license notice of the combined òr*.
In the combination, 2ou must combine an2 sections !ntitled XWistor2X in the arious
original documents, forming one section !ntitled XWistor2XD li*eìse combine an2
sections !ntitled X#c*no`ledgementsX, and an2 sections !ntitled X1edicationsX.
dou must delete all sections !ntitled X!ndorsements.X
6" 7=))27T3=N; =8 %=7<>2NT;
dou ma2 ma*e a collection consisting of the 1ocument and other documents
released under this License, and replace the indiidual copies of this License in the
arious documents ìth a single cop2 that is included in the collection, proided
that 2ou follo` the rules of this License for erbatim cop2ing of each of the
documents in all other respects.
dou ma2 extract a single document from such a collection, and distribute it
indiiduall2 under this License, proided 2ou insert a cop2 of this License into the
extracted document, and follo` this License in all other respects regarding
erbatim cop2ing of that document.
I" .66R26.T3=N J3TF 3N%292N%2NT J=RH;
# compilation of the 1ocument or its deriaties ìth other separate and
independent documents or òr*s, in or on a olume of a storage or distribution
medium, is called an XaggregateX if the cop2right resulting from the compilation is
not used to limit the legal rights of the compilation's users be2ond `hat the
indiidual òr*s permit. bhen the 1ocument is included in an aggregate, this
License does not appl2 to the other òr*s in the aggregate `hich are not
themseles deriatie òr*s of the 1ocument.
If the Coer %ext requirement of section - is applicable to these copies of the
1ocument, then if the 1ocument is less than one half of the entire aggregate, the
1ocument's Coer %exts ma2 be placed on coers that brac*et the 1ocument
ìthin the aggregate, or the electronic equialent of coers if the 1ocument is in
electronic form. Atherìse the2 must appear on printed coers that brac*et the
`hole aggregate.
8" TR.N;).T3=N
%ranslation is considered a *ind of modification, so 2ou ma2 distribute translations
of the 1ocument under the terms of section B. "eplacing Inariant 'ections ìth
translations requires special permission from their cop2right holders, but 2ou ma2
include translations of some or all Inariant 'ections in addition to the original
ersions of these Inariant 'ections. dou ma2 include a translation of this License,
and all the license notices in the 1ocument, and an2 barrant2 1isclaimers,
proided that 2ou also include the original !nglish ersion of this License and the
original ersions of those notices and disclaimers. In case of a disagreement
betèen the translation and the original ersion of this License or a notice or
disclaimer, the original ersion ìll preail.
If a section in the 1ocument is !ntitled X#c*no`ledgementsX, X1edicationsX, or
XWistor2X, the requirement 3section B4 to &resere its %itle 3section ,4 ìll t2picall2
require changing the actual title.
K" T2R>3N.T3=N
dou ma2 not cop2, modif2, sublicense, or distribute the 1ocument except as
expressl2 proided for under this License. #n2 other attempt to cop2, modif2,
sublicense or distribute the 1ocument is oid, and ìll automaticall2 terminate 2our
rights under this License. Woèer, parties `ho hae receied copies, or rights,
from 2ou under this License ìll not hae their licenses terminated so long as such
parties remain in full compliance.
10" 8<T<R2 R2(3;3=N; =8 TF3; )372N;2
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1ocumentation License from time to time. 'uch ne` ersions ìll be similar in
spirit to the present ersion, but ma2 differ in detail to address ne` problems or
concerns. 'ee http8++```.gnu.org+cop2left+.
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1ocument specifies that a particular numbered ersion of this License Xor an2 later
ersionX applies to it, 2ou hae the option of folloìng the terms and conditions
either of that specified ersion or of an2 later ersion that has been published 3not
as a draft4 b2 the Free 'oftàre Foundation. If the 1ocument does not specif2 a
ersion number of this License, 2ou ma2 choose an2 ersion eer published 3not as
a draft4 b2 the Free 'oftàre Foundation.

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