Uso y Fin de Vida de Los Automoviles y Camiones

Observatorio Industrial del Sector Fabricantes de Automviles y Camiones
EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA DE LA FABRICACIN, USO Y FIN DE VIDA DE LOS AUTOMVILES Y CAMIONES EN ESPAA
METODOLOGA ANLISIS DE CICLO DE VIDA
FECHA: 24 ENERO 2012 1
EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA
INDICE
INDICE............................................................................................................................ II RESUMEN DEL TRABAJO ..........................................................................................IV AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................VI 1. INTRODUCCIN .................................................................................................... 1 2. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS VEHCULOS ...................... 3 2.1. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LOS VEHCULOS....... 3 2.2. FUENTES DE DATOS DISPONIBLES ........................................................... 5 2.3. ANLISIS BSICO DE CICLO DE VIDA ...................................................... 11 3. IMPACTOS DE LA ETAPA DE FABRICACIN DE VEHCULOS........................ 12 3.1. IDENTIFICACIN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIN............................. 12 3.2. ENCUESTA PARA RECOGER LOS DATOS DE LOS FABRICANTES A NIVEL NACIONAL .................................................................................................... 21 3.3. ESTABLECIMIENTO DE LOS VEHCULOS MEDIOS REPRESENTATIVOS A NIVEL NACIONAL................................................................................................. 25 3.4. IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DIRECTOS DE LA FABRICACIN DE VEHCULOS ............................................................................................................. 26 3.4.1. Consumos de materiales para la fabricacin de vehculos....................... 26 3.4.2. Consumos energticos en la fabricacin de vehculos ............................. 30 3.4.3. Residuos, emisiones y efluyentes de la fabricacin de vehculos ............ 31 4. IMPACTO DE LOS VEHCULOS EN SU UTILIZACIN ...................................... 41 4.1. IMPACTOS EN LA ETAPA DE UTILIZACIN.............................................. 41 4.2. DETERMINACIN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DIRECTAS DEL VEHCULO MEDIANTE EL PROGRAMA COPERT 4...................................... 42 4.3. RESULTADOS CORRESPONDIENTES A LA UTILIZACIN DE LOS VEHCULOS REPRESENTATIVOS......................................................................... 47 4.3.1. Valores medios de emisiones y consumo en funcin del tipo de vehculo47 4.3.2. Estudio comparativo con Ciclo Europa ..................................................... 52 4.4. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LAS ACTIVIDADES DE REPARACIN Y MANTENIMIENTO DE VEHCULOS............................................ 56 5. IMPACTOS EN LA ETAPA DE FIN DE VIDA....................................................... 62 5.1. IMPACTOS DERIVADOS DEL FIN DE VIDA DE LOS VEHCULOS ........... 62 5.1.1. Contexto legal ........................................................................................... 62 5.1.2. Tratamiento de los Vehculos Fuera de Uso en Espaa........................... 64 5.1.3. Comparacin del tratamiento de VFUs en Espaa y el resto de Europa.. 72 5.1.4. Situacin frente al nuevo escenario en 2015 de la Directiva 2000/53/CE 75 5.2. ACTUACIONES RELACIONADAS CON EL FIN DE VIDA DE LOS VEHCULOS ............................................................................................................. 78 5.2.1. Eliminacin de Sustancias Peligrosas ...................................................... 78 5.2.2. Cambios en el Diseo del Vehculo .......................................................... 79 5.2.3. Mejora en la provisin de informacin y codificacin................................ 79 5.2.4. Productos Re-fabricados/Reutilizados ...................................................... 80 5.2.5. Tipos de materiales empleados ................................................................ 80 5.3. EJEMPLOS DE SOLUCIONES Y ACTUACIONES RELACIONADAS CON VFU 82 5.3.1. Diseo del Vehculo .................................................................................. 82 5.3.2. Gestin del VFU y de las bateras ............................................................ 82 5.3.3. Gestin de la Informacin y Codificacin.................................................. 83 5.3.4. Aleaciones de aluminio materiales libres de plomo .................................. 83 5.3.5. Recuperacin y reciclado.......................................................................... 84 5.3.6. Planta de Reciclaje del VFU diseada por OEM ...................................... 85 5.3.7. Valorizacin Energtica ............................................................................ 85 EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA II
5.3.8. Proyectos europeos .................................................................................. 86 5.4. PERSPECTIVAS DE FUTURO .................................................................... 87 6. SINTESIS DE IMPACTOS RELACIONADOS CON EL CICLO DE VIDA DE LOS VEHCULOS ................................................................................................................. 88 6.1. SINTESIS DE IMPACTOS POR TIPOS DE VEHCULOS............................ 88 6.1.1. Impactos del consumo energtico ............................................................ 88 6.1.2. Consumo de agua limpia y vertido de aguas residuales........................... 91 6.1.3. Consumo de materiales ............................................................................ 92 6.1.4. Emisiones gaseosas a la atmsfera ......................................................... 95 6.1.5. Generacin de residuos ............................................................................ 96 6.1.6. Estimacin de consumos y emisiones a lo largo del ciclo de vida completo del vehculo............................................................................................................... 99 7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS .................................................................. 105 7.1. CONCLUSIONES GENERALES ................................................................ 105 7.2. CONCLUSIONES ESPECFICAS............................................................... 106 7.3. PROPUESTAS ........................................................................................... 111 BIBLIOGRAFA........................................................................................................... 112 ANEXO I. RECORRIDOS DEL INVENTARIO NACIONAL DE EMISIONES A LA ATMSFERA ......................................................................................................... 116
III
RESUMEN DEL TRABAJO

El ciclo de vida completo de un vehculo incluye las etapas de obtencin de materiales, fabricacin de componentes y vehculos, utilizacin y fin de vida de los vehculos, as como todos los transportes intermedios de las diferentes etapas. Dentro del presente trabajo se han estimado con detalle los impactos medioambientales correspondientes a las etapas de fabricacin de vehculos, utilizacin y fin de vida. Los principales impactos considerados han sido: consumo de materiales y agua, consumos energticos y emisiones de CO2, emisiones contaminantes a la atmsfera y al agua y depsito de residuos en vertedero. En muchos de los aspectos estudiados (energa, emisiones) la etapa de utilizacin es la que mayor impacto medioambiental presenta. La etapa de fabricacin presenta un impacto importante en el consumo de materiales, mientras que la generacin de residuos se reparte de un modo bastante equitativo entre las tres etapas estudiadas. Los impactos medioambientales de la etapa de fabricacin han sido determinados a partir de una encuesta realizada a los fabricantes de vehculos, habiendo sido respondida por ocho plantas de fabricacin de automviles y dos de vehculos industriales, con datos definitivos del ao 2009, que se ha tomado como referencia. Para el estudio medioambiental de los vehculos fabricados en Espaa, estos pueden ser agrupados en dos grandes bloques: Vehculos ligeros de gama media-baja, propulsados con gasolina (50%) o gasleo (50%), cilindrada inferior a 2 l y peso medio de 1.250 kg. Vehculos industriales de carga total inferior a 7,5 Tm (LDV y HDV pequeos) y un peso medio de 1.800 kg.
El programa COPERT 4, con hiptesis especficas de Espaa, ha sido empleado para la determinacin de consumos y emisiones durante la fase de utilizacin, considerando un periodo de utilizacin y unos recorridos tpicos (ej.: 12 aos, 12.000 km/ao, 15 aos, 15.000 km/ao). Se han utilizado datos estadsticos de EUROSTAT, junto con los objetivos para el ao 2015 de la Directiva 2003/53/CE a la hora de determinar los valores cuantitativos de los tratamientos de Fin de Vida de los vehculos en Espaa, comparando con el resto de pases europeos. Con las hiptesis de uso de los vehculos a lo largo su vida til, los consumos energticos y las emisiones de CO2 en la etapa de utilizacin suponen entre el 85 y el 90% de los valores totales de la vida del vehculo. Para otras emisiones gaseosas contaminantes (CO, NOx, SOx, partculas), los valores son incluso superiores (90-100%), excepto para los COV (67%), debido al mayor peso de estos en la etapa de fabricacin (unos 4 kg/vehculo). Con esa excepcin, los esfuerzos de reduccin de estas emisiones en la etapa de utilizacin son los de mayor incidencia sobre el ciclo de vida. Un ejemplo significativo es la reduccin de la contaminacin debida a los xidos de azufre que, en el caso de los vehculos, ha pasado a ser casi insignificante si se compara con los niveles de hace unos aos. Del resto de etapas del ciclo de vida, la mayor contribucin es la debida al procesado para la obtencin de los materiales. Una aplicacin adecuada de los procesos de reutilizacin y reciclado reducir considerablemente el impacto medioambiental.
IV
La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de utilizacin del vehculo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los lubricantes y piezas contaminadas por estos como residuos principales. En la etapa de fabricacin se genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos, con respecto a los generados a lo largo del ciclo de vida completo. Se destaca la generalizacin del tratamiento diferenciado de los residuos peligrosos. El residuo ms voluminoso es el de los metales, si bien son fcilmente reciclables. Los residuos metlicos se generan principalmente en las etapas de fin de vida y fabricacin, siendo mnimos en la etapa de utilizacin. El resto de residuos no peligrosos est bastante repartido entre las tres etapas, destacando por su volumen los neumticos en el caso de la utilizacin y los residuos plsticos en el caso del fin de vida. La Directiva 2000/53/CE establece lmites ms estrictos a partir del ao 2015, por lo que es necesario introducir diversas modificaciones en los actuales porcentajes de reutilizacin, reciclado y valorizacin, reduciendo el porcentaje de vertedero. Se ha establecido el siguiente balance global del ciclo de vida de los vehculos fabricados y utilizados en Espaa en cuanto a los consumos energticos y emisiones de CO2 y los destinos actuales en peso de los materiales de los VFU:
3,1 MWh/veh 14,8 MWh/veh 3,8 tCO 2/veh P rocesado Materiales Fabricac in C omponentes 2-4 MWh/veh 0,4-1 tCO 2/veh Transportes 0,24 MW h/veh 0,072 tC O 2/veh Porcentajes actuales en peso: R eciclado Materiales 69,5% R eutilizac in 13,0% Valoriz acin Energtica 3,5% V ertedero 14%
2,1 MWh/veh 0,325 tCO 2/veh Fabricacin V ehculos
C ontenido E nergtico Materiales
Utilizacin Vehculos 145 MW h/veh 37,7 tC O 2/veh Mantenimiento y Reparacin 1,1 MW h/veh 0,12 tC O 2/veh
0,02 MW h/veh 0,002 tC O 2/veh Tratamientos Fin de Vida V ehculos
De acuerdo con ello, el consumo de energa primaria total de un vehculo a lo largo de su ciclo de vida til, excluido el consumo de combustible y sin considerar el contenido energtico de los materiales ni la posible energa recuperada en los procesos de reciclado, reutilizacin y valorizacin, es de 20 a 22 MWh/vehculo, mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehculo. El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su vida til, supone del orden de 145 MWh/vehculo, que se corresponde con unas emisiones de CO2 de 37,7 t/vehculo, y que representa en ambos casos del 87 al 89% de los valores totales ( 170 MWh/vehculo y 43 t.CO2/vehculo). El presente trabajo ha sido realizado por el Grupo de Trabajo de Automocin de FEDIT coordinado por Francisco Tinaut de la Fundacin CIDAUT, contando con la colaboracin directa de los Centros IAT, IBV, ROBOTIKER y TEKNIKER.
AGRADECIMIENTOS
Los autores del estudio, pertenecientes al Grupo de Trabajo de Automocin de FEDIT, desean agradecer la inestimable ayuda prestada por diversos expertos, cuyas sugerencias han contribuido a precisar y concretar diversos aspectos del mismo. Entre ellos, debemos citar a: Agustn Aragn (Secretario Gral, FITSA), Jess Casanova (Catedrtico, Depto. I.E.F., U.P. Madrid), Eduardo Gonzlez (Subdirector Gral. Mitigacin y Tecnologas, MMA, MR y M), Juan Luis Pl (Jefe Departamento Transporte, IDAE) y Mar Villacampa (Centro Tcnico, SEAT). Adems agradecemos la buena disposicin de las empresas fabricantes de vehculos implantadas en Espaa que han facilitado la informacin relativa a los vehculos, consumos de energa, materiales, emisiones, efluyentes, residuos, etc. Agradeciendo la colaboracin, slo los autores del documento son responsables de los posibles errores u omisiones que pueda haber en el mismo.
VI
VII
1. INTRODUCCIN
En el ao 2009, el Grupo de Trabajo de Automocin de FEDIT realiz un estudio para analizar las implicaciones que la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible (EEMS) tiene sobre el sector de fabricantes de automviles y camiones en Espaa. En dicho documento se realizaron diversas propuestas generales que implicaban a la industria de fabricantes de automviles y camiones, a los agentes de I+D y a las Administraciones. Dentro del rea de la EEMS denominada Cambio climtico y reduccin de la dependencia energtica, si bien los efectos afectaban a todas las reas de la EEMS, se hizo una propuesta especfica, relacionada con la utilizacin del Anlisis del Ciclo de Vida (ACV). Se propona que este Anlisis deba extenderse a los vehculos en su conjunto y a sus componentes y sistemas, as como a las diversas fases: fabricacin, utilizacin y final de vida. Adems se deberan considerar tambin los posibles efectos que determinadas medidas incluidas en la EEMS pudieran tener sobre la utilizacin de los vehculos en condiciones no previstas inicialmente, como por ejemplo la limitacin de la velocidad a valores muy bajos en reas urbanas (fuera de los rangos previstos de funcionamiento de los motores trmicos), el empleo de resaltes en las vas para reducir esta velocidad, etc. Analizadas las diversas posibilidades existentes para realizar el Anlisis del Ciclo de Vida, se vio como un tema abierto, sin que por el momento existiera consenso sobre las metodologas ms idneas. Como consecuencia, durante el ao 2010, se desarroll un trabajo orientado a identificar las metodologas posibles, definir y concretar los conceptos relevantes, considerar los impactos ms importantes y proponer actuaciones relacionadas con el ACV. Para ello se plante un primer punto de identificacin y revisin de las metodologas y de las fuentes de datos cuantitativos (consumos de energa, emisiones y otros impactos) necesarios para los anlisis. Se buscaba una visin global, considerando emisiones de CO2, otras emisiones (compuestos voltiles, CO, HC, NOx, partculas), efluyentes y residuos. Los objetivos alcanzados mediante la realizacin del estudio fueron: Identificar las metodologas existentes de evaluacin del impacto medioambiental y su aplicacin al sector de la automocin. Definir los conceptos y metodologas relacionadas con el Ecodiseo. Evaluar las posibilidades para realizar un etiquetado ecolgico en el Sector. Identificar los principales elementos del medio ambiente afectados por el Sector y planteamiento de estrategias para su minimizacin, en las fases de fabricacin, utilizacin y final de vida de los vehculos. Analizar y comparar las diferentes herramientas informticas de aplicacin del Anlisis de Ciclo de Vida.
La realizacin de un anlisis del ciclo de vida detallado para un vehculo completo es una tarea ardua y compleja. Adems, dada la amplia variabilidad en el tamao y composicin de los vehculos, en los procesos aplicados e incluso en la localizacin geogrfica de los centros de fabricacin y centros para el tratamiento de fin de vida de los vehculos, los resultados de un ACV pueden presentar muy amplios rangos de variacin entre distintos vehculos.
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Si bien de cara a un futuro prximo se puede pensar en el desarrollo de una herramienta comn y unificada para el estudio de ACV de todos los vehculos fabricados en Espaa o en Europa, la definicin de las caractersticas de esta herramienta va a requerir de un conocimiento ms detallado sobre la magnitud de los principales impactos asociados a la fabricacin, utilizacin y fin de vida de los vehculos, a fin de poder decidir los aspectos donde la herramienta deber tener una mayor profundidad. En el presente proyecto se pretende dar un paso ms en la cuantificacin de los impactos asociados a la fabricacin, utilizacin y fin de vida de los vehculos, determinando en una primera aproximacin el valor medio de los principales impactos producidos por un vehculo fabricado en Espaa, cuya vida til e intervenciones de fin de vida se desarrollarn tambin en Espaa. Se tomar como referencia un vehculo de tamao medio fabricado en el ao 2009, puesto que es el ao para el que se disponen de datos definitivos de fabricacin y fin de vida. Para ello se ha dividido la vida del vehculo en tres etapas: 1. Fabricacin: Para esta fase se obtienen de los fabricantes la mayor cantidad posible de datos sobre los impactos asociados a la fabricacin de sus vehculos, analizando y tratando la informacin disponible para extrapolar valores medios y extremos de los principales impactos en cada una de las fases de fabricacin. 2. Utilizacin: A partir de un recorrido tipo y un kilometraje medio de estos vehculos, se obtienen los impactos medios y extremos asociados a la utilizacin de estos vehculos durante su vida til: consumo de combustible y otros materiales, residuos generados, emisiones contaminantes a la atmsfera y al agua, etc. 3. Fin de vida: Las actividades de esta fase estarn dedicadas a determinar los diferentes impactos generados por esta etapa de tratamiento de los vehculos al final de su vida til, valorndose tambin los materiales y energa recuperados durante esta etapa. Dado que el proyecto partir de un vehculo fabricado en el ao 2009, los datos de fin de vida de los vehculos tendrn en cuenta las previsiones existentes para el ao 2023, estimando que la vida media de los vehculos dados de baja se mantendr estable en el entorno de los 14 aos durante las prximas dcadas. Entre los principales objetivos del estudio se encuentran: Realizar una evaluacin global media de los principales impactos asociados a la fabricacin, utilizacin y fin de vida de los vehculos en Espaa. Definir y establecer los indicadores medioambientales apropiados que permitan realizar comparativas anuales y con otros pases.
El presente trabajo ha sido realizado por el Grupo de Trabajo de Automocin de FEDIT coordinado por Francisco Tinaut de la Fundacin CIDAUT, contando con la colaboracin directa de los Centros IAT, IBV, TECNALIA y TEKNIKER.
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2. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS VEHCULOS

2.1. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LOS VEHCULOS
El Anlisis de Ciclo de Vida (ACV) es un proceso objetivo para evaluar las cargas ambientales asociadas a un producto, proceso o actividad, que consta de las siguientes etapas: 1. Definicin del objetivo y alcance del estudio 2. Anlisis de inventario de ciclo de vida (ICV) 3. Evaluacin de impactos de ciclo de vida (EICV) 4. Interpretacin de los resultados y propuestas de mejora La realizacin de un anlisis de ciclo de vida completo de un vehculo constituye una tarea muy compleja y especfica para cada vehculo, tipo de procesos y plantas de fabricacin, localizacin y tipo de uso, as como procesos de fin de vida empleados, dependiendo adems de la metodologa aplicada para la evaluacin del impacto. El presente trabajo, que constituye una primera aproximacin al ACV de los vehculos, pretende realizar un anlisis de inventario del ciclo de vida de los vehculos fabricados y utilizados en Espaa, obteniendo unos valores medios en cuanto a emisiones sobre el ecosistema (atmsfera, agua y suelos) y consumos de recursos naturales y energa durante el ciclo de vida completo del vehculo. Una posterior aplicacin de las herramientas conocidas para la evaluacin de impactos permitir obtener los valores de los ecoindicadores asociados a los distintos tipos de vehculos. El estudio deber incluir el ciclo completo, teniendo en cuenta todas las etapas de la vida del mismo, desde la adquisicin de materias primas, fabricacin, transporte, uso y fin de vida. En el caso de los vehculos, las distintas etapas que se van a estudiar sern agrupadas en tres bloques perfectamente diferenciados: 1. Fabricacin (incluye adquisicin de materias primas y transporte). 2. Utilizacin. 3. Fin de vida. Con respecto a las categoras de impacto a considerar en un Anlisis de Ciclo de Vida se engloban en tres grupos principales: o o o R: Consumo de recursos naturales E: Impactos al ecosistema S: Daos a la salud
En esta fase de Anlisis de inventario se identificarn todos los consumos y emisiones que tienen efectos sobre el medioambiente. Los principales elementos analizados son:
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Consumo energticos: El mayor consumo energtico es debido al consumo de combustible necesario para el movimiento del vehculo. Otros consumos energticos adicionales se producen en la fabricacin y transporte de vehculos, componentes y elementos consumibles, obtencin de materias primas y tareas de mantenimiento y fin de vida del vehculo. Emisiones de CO2 a la atmsfera: Las emisiones de dixido de carbono (CO2), que es un gas no contaminante pero tambin uno de los principales responsable del efecto invernadero, estn muy ligadas al consumo energtico, existiendo unos factores de transformacin que dependen fundamentalmente del tipo de energa empleada. En el caso especfico de los combustibles, las emisiones de CO2 dependern fundamentalmente de la relacin H/C del combustible utilizado. Otras emisiones gaseosas contaminantes: Entre los elementos gaseosos emitidos por los vehculos a lo largo de su ciclo de vida, responsables de daos a la salud humana y/o al medio ambiente, se encuentran como elementos ms abundantes el monxido de carbono (CO), los compuestos orgnicos voltiles (COV o HC) los xidos de nitrgeno (NOx) y los xidos de azufre (SOx). Estos gases se emiten de forma mayoritaria durante la etapa de utilizacin y dependen fundamentalmente del tipo de combustible (gasolina o gasleo), tipo de vehculo y cilindrada, climatologa y tipo de conduccin. Tambin durante la etapa de fabricacin se produce una emisin importante de COVs. Emisiones de elementos metlicos y partculas a la atmsfera: La emisin a la atmsfera de estos elementos durante el ciclo de vida del vehculo tambin se realiza en su mayor parte durante la etapa de utilizacin. Las partculas proceden de dos fuentes principales: 1. Materiales desprendidos en los procesos de friccin: desgaste de neumticos y carretera, discos de freno y embrague, etc. 2. Partculas orgnicas formadas dentro del motor durante el proceso de combustin. Su impacto es mayor en los vehculos diesel que en los de gasolina. Tambin los elementos metlicos pueden proceder del proceso de combustin (metales contenidos en el combustible o lubricante y los procedentes del desgaste del motor) o de otros elementos friccionantes del tren de rodadura del vehculo. Consumo de agua limpia y vertidos de aguas contaminadas: La contaminacin de las aguas de vertido se realiza principalmente por el arrastre de elementos qumicos procedentes de los procesos de fabricacin y mantenimiento del vehculo. Entre los principales contaminantes que acaban en las aguas de vertido se encuentran los compuestos orgnicos, compuestos nitrogenados y fosforados, partculas en suspensin y metales pesados (Zn, Sn, Pb, Ni, Cu, Cr, Cd, As). Tambin puede ser considerado, como agotamiento de recursos, el consumo de agua limpia, que se tiene principalmente en las etapas de fabricacin y utilizacin (lavados y limpiezas de los talleres). Consumo de materiales: El consumo de materiales est relacionado, por un lado, con el agotamiento de recursos y, por otro, con un consumo energtico implcito en los propios materiales,
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que es preciso considerar. Estos efectos medioambientales del consumo de materiales pueden verse en parte compensados en la medida en que dichos materiales sean reciclados o reutilizados. Este caso que se da fundamentalmente en los principales componentes del vehculo (metales y materiales termoplsticos), pero tambin en otros como vidrios, aceites lubricantes, etc. No obstante, los procesos de reutilizacin, reciclado o valorizacin conllevaran unos consumos energticos adicionales, adems de la generacin de posibles emisiones a la atmsfera, al medio acuoso, o nuevos residuos que es preciso considerar. Depsito de residuos en vertedero: Aquellos residuos que no pueden ser reutilizados, reciclados o valorizados, bien por imposibilidad tcnica o porque econmicamente los procesos no resultan viables, acabarn siendo enviados y depositados en vertederos, con el consiguiente agotamiento y ocupacin de suelos.
Emisiones a la Atmsfera: CO2, COV, CO, NOx, SO2, otros
Energa consumida: Gas Natural Electricidad
Combustible vehculos
Materiales Componentes Agua
Utilizacin Vehculos Fabricacin Vehculos Mantenimiento y Reparacin
Tratamientos Fin de Vida Vehculos
Efluyentes lquidos
Residuos no peligrosos
Residuos peligrosos Recuperacin Vertedero
2.2.
FUENTES DE DATOS DISPONIBLES
SIGRAUTO
Asociacin espaola para el tratamiento medioambiental de los vehculos fuera de uso. http://www.sigrauto.com/ Los colaboradores de SIGRAUTO son:
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AEDRA: Asociacin Espaola de Desguazadores y Reciclaje del Automvil. Fue constituida en Marzo de 1995 con el objeto de agrupar a las industrias del sector del desguace de vehculos para representar y defender sus intereses comunes. Cuenta con aproximadamente 600 desguaces asociados en todo el territorio http://www.aedra.org/ ANFAC: Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones. Es una asociacin sin nimo de lucro que tiene por objeto fomentar el adecuado desarrollo del Sector de Automocin en Espaa, y colaborar en la defensa de sus intereses peculiares, promoviendo la colaboracin entre los fabricantes asociados en los aspectos tcnicos, econmicos, sociales, financieros y en cuantos otros se consideren necesarios para el progreso armnico del sector. Para ello, asume la representacin y gestin colectiva de sus miembros asociados ante la Administracin y ante toda clase de entidades e instituciones pblicas y privadas. http://www.anfac.com/ ANIACAM: Asociacin Nacional de Importadores de Automviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas. Es una asociacin empresarial, fundada en 1977, que se dedica al estudio y la defensa de los intereses econmicos, comerciales, tecnolgicos e industriales del sector de automocin en general y, en particular, de las empresas importadoras, a las que representa directamente. Actualmente agrupa a 30 empresas importadoras de vehculos de todos los segmentos del mercado (turismos, todoterrenos, furgonetas, pick-up y camiones), que representan a 40 marcas. http://www.aniacam.com/
FER: Federacin Espaola de la Recuperacin y el Reciclaje. Es la principal asociacin del sector de la recuperacin de residuos. Naci el 10 octubre de 1982, creada por un grupo de empresarios recuperadores, con el fin de representar, agrupar y defender los intereses del sector de la recuperacin en los diferentes mbitos econmicos y sociales. En su labor de representacin forma parte de diversas asociaciones nacionales, europeas e internacionales relacionadas con la recuperacin y el reciclado como la Federacin Espaola del Reciclado y el Medio Ambiente (FERMA), la Confederacin Espaola de Organizaciones Empresariales del Metal (CONFEMETAL), la European Ferrous Recovery and Recycling Federation (EFR), la European Metal Trade and Recycling Federation (EUROMETREC) y el Bureau of International Recycling (BIR). http://www.recuperacion.org/
ACEA (European Automobile Manufacturers Association)
Sus miembros son los principales fabricantes de automviles internacionales, que trabajan juntos en una asociacin activa para garantizar una comunicacin efectiva y la negociacin con el legislativo, comercial, de consumo tcnico, ambientales y otros intereses. Los miembros de ACEA son competidores en el mercado del automvil y el apoyo libre y leal competencia como la poltica comercial y un concepto jurdico. Los miembros de ACEA son grupo BMW, DAF Trucks, Daimler, FIAT S.p.A., Ford of Europe, General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN Truck & Bus, Porsche, PSA Peugeot Citron, Renault Group, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group,
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Volvo Cars and Volvo Group. Anualmente los miembros de ACEA invierten ms de 26 mil millones de en I+D, 5% de la facturacin. http://www.acea.be/ ACEA ha registrado en el siguiente documento un estudio de la produccin de coches en la UE, por pases. http://www.acea.be/images/uploads/files/20110921_Pocket_Guide_3rd_edition.pdf Las emisiones de CO2 provenientes de estos turismos quedan reflejada en las tablas que estn incluidas en el siguiente estudio. http://www.acea.be/images/uploads/files/20110927_ER_1105_2011_I_Q4.pdf Adems tambin se han recopilado datos acerca de las emisiones de vehculos comerciales, como son los camiones. http://www.acea.be/images/uploads/files/20101013_Commercial_Vehicles__CO2.pdf Adems del CO2 existen las emisiones de NOx de las cuales se habla en la referencia siguiente: http://www.acea.be//news/news_detail/what_has_the_commercial_vehicle_industry_ac hieved_for_the_environment/
CLEPA (European Association of Automotive Suppliers)
El objetivo de CLEPA es promover, defender y representar los intereses generales de los equipos de motor a niveles internacionales. Para lograr este objetivo, CLEPA tratar de coordinar puntos de vista y opinin sobre todos los problemas que hace frente la industria, tanto en la parte tcnica como econmica, para asegurar el desarrollo del comercio internacional, especialmente mediante la supresin de los obstculos tcnicos. http://www.clepa.be/ En el siguiente documento se reflejan los lmites de las emisiones de CO2 en las furgonetas http://www.clepa.eu/news/view/browse/6/article/council-introduces-co2-emissionslimits-for-light-vans/ Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA-EEA)
Es un organismo pblico europeo dedicado a generar informacin objetiva, fiable y comparable sobre el medio ambiente. La EEA lleva a cabo una gran variedad de estudios ambientales y temticos integrados, como por ejemplo un informe quinquenal de estado y perspectivas del medio ambiente, estudios temticos y sectoriales, anlisis de eficacia de las medidas polticas, estudios de prospectiva y evaluaciones de impacto de la globalizacin sobre el medio ambiente y los recursos de Europa. http://www.eea.europa.eu/es
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Uno de sus principales objetivos es evaluar los impactos del transporte sobre la salud humana y el medio ambiente con ayuda de indicadores, modelos y escenarios de transporte y medio ambiente, incluyendo, entre otros, el control de progresos en el cumplimiento de los objetivos de poltica ambiental en el transporte y la demostracin de posibles nuevas soluciones de acceso y movilidad sostenible. Segn se explica en el punto 2.10 del programa de trabajo plurianual Estrategia de la AEMA 2009-2013. http://glossary.es.eea.europa.eu/terminology/sitesearch?term=responsabilidad+corpor ativa Algunos de los trabajos realizados han sido: Seguimiento de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos en la UE: resumen de los datos para el ao 2010. En este sumario la EEA ha recogido los datos presentados por los Estados miembros sobre el registro de vehculos en el ao 2010, de conformidad con el Reglamento (CE) n 443/2009. Contiene informacin sobre el Dixido de Carbono (CO2) y la masa de los vehculos de todos los Estados miembros con el fin de evaluar el rendimiento de la flota de vehculos nuevos para alcanzar la meta de emisiones de CO2. http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission/monitoring-of-co2emissions-from-1 Emisiones de CO2 del diesel y gasolina in EU-27, 1990-2008 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/co2-emissions-from-dieseland COMISION EUROPEA
La Comisin Europea es el rgano ejecutivo de la UE y representa los intereses del conjunto de Europa (no los de pas alguno en concreto). El trmino "Comisin" designa tanto al Colegio de Comisarios como a la propia institucin, que tiene su sede en Bruselas (Blgica) y oficinas en Luxemburgo. La Comisin cuenta adems con representaciones en todos los pases miembros http://ec.europa.eu/index_es.htm Uno de los informes presentados por la Comisin Europea hace referencia a la reduccin de las emisiones de CO2 a lo largo del 2010 http://ec.europa.eu/spain/pdf/np-accion-clima-emisiones-co2-automoviles-nuevosredujeron_es.pdf En el siguiente documento explica como Las emisiones contaminantes de los vehculos se regulan por separado para los vehculos ligeros (automviles y camionetas ligeras) y para los vehculos pesados (camiones y autobuses). http://ec.europa.eu/environment/air/transport/road.htm Centro Comn de Investigacin (JRC)
El Centro Comn de Investigacin (JRC) es el servicio cientfico interno de la Comisin Europea. Su funcin es prestar apoyo cientfico y tcnico orientado a los clientes para EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 8/118
la concepcin, desarrollo, aplicacin y seguimiento de las polticas de la UE. La Base de Datos de Emisiones para la Investigacin Atmosfrica Global (EDGAR en su sigla inglesa), que depende del JRC, facilita en una escala aproximada de 10 km por 10 km las tendencias que registran a nivel mundial las emisiones antropognicas de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosfricos. http://ec.europa.eu/dgs/jrc/index.cfm El JRC es el autor del informe Mejora ambiental de los automviles (IMPRO-CAR), en el cul se presenta una visin general y sistemtica del ciclo de vida de los coches. Tambin ofrece un anlisis exhaustivo de los opciones de mejoras tcnicas que podran ser alcanzados en cada etapa del ciclo de vida del coche y que podran ser comercializados en las prximas dos dcadas. Las mejoras tcnicas estaran relacionadas con la reduccin del peso, la mejora del tren de potencia, la reduccin de la resistencia a la rodadura de los neumticos, as como, un anlisis de mejora del comportamiento del conductor. El informe evala las diferentes opciones, sus beneficios ambientales, su rentabilidad, sus compensaciones y las barreras socio-econmicas que estas opciones tendran que enfrentar. http://ec.europa.eu/environment/ipp/pdf/jrc_report.pdf SEIS
Sistema Compartido de Informacin Medioambiental para Europa http://europa.eu/legislation_summaries/environment/general_provisions/l28204_es.htm
FABRICANTES DE VEHCULOS: FORD Ford ha incorporado en el nuevo S-MAX y en el Galaxy el PSI (ndice de sostenibilidad de los productos). Desde las primeras fases de desarrollo de un vehculo, el PSI supervisa los principales elementos sostenibles de un vehculo. Potencial de calentamiento global en ciclo de vida (principalmente, emisiones de CO2) Potencial de calidad del aire durante el ciclo de vida (otras emisiones a la atmsfera) Uso de materiales sostenibles (materiales reciclados y renovables) Calidad del aire del interior del vehculo (incluida la certificacin de alergias TV) Impacto sonoro exterior (ruido en carretera), seguridad (para ocupantes y peatones) Capacidad de movilidad (capacidad de las plazas y el equipaje con respecto al tamao del vehculo) Costes de propiedad en el ciclo de vida (costes totales para los clientes en los tres primeros aos)
http://www.ford.es/FordenEspana/MedioAmbiente/indicemantenimiento
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SEAT
Seat llevar a cabo un proyecto realizando una instalacin de 320.000 m2 de paneles fotovoltaicos, el sistema generar ms de 13 millones de kWh de electricidad al ao, el equivalente al consumo elctrico que necesitan 3.000 usuarios por ao. Adems de generar electricidad limpia, el proyecto evitar la emisin de ms de 6.200 toneladas de CO2 a la atmsfera. Este ambicioso esfuerzo convertir a su fbrica de Martorell en el segundo productor de energa de Espaa y en uno de los mayores de Europa. http://www.seat.es/content/es/brand/es/models/ecomotive/start/nuestrocompromiso.html
RENAULT
Los vehculos Renault Eco deben fabricarse en una fbrica respetuosa con el medio ambiente (con el certificado ISO 14001), deben producir emisiones de CO2 dbiles (inferiores a 120 g/km) o funcionar con biocarburantes y deben poder reciclarse optimizado un 85% de su masa, e integrar desde su diseo ms de un 7% de materiales plsticos procedentes del reciclaje. http://www.renault.es/minisites/renault-eco2.jsp VOLSKWAGEN
La sostenibilidad es el pilar estratgico del Grupo Volkswagen. Su objetivo es reducir en un 40% el nivel de emisiones a corto plazo y llegar a un nivel de cero emisiones a largo plazo. Ha reducido el 15% de las emisiones en los ltimos 5 aos. http://comunicacion.volkswagen.es/gama-de-modelos/modelos/__836-837__.html http://www.volkswagen-audi-espana.es/grupo-volkswagen/sostenibilidad.php MERCEDES Blue EFFICIENCY: objetivo es optimizar todos los detalles para aumentar la eficiencia. NGT: Interaccin de propulsin por gas natural y por gasolina. Se utiliza un sistema bivalente que puede trabajar con gas natural y gasolina sper. As se consiguen menos emisiones, menos ruido y menos consumo. BLUETEC: combina una combustin optimizada con un sistema modular de los gases de escape. De este modo es posible eliminar hasta un 90% de las emisiones de xidos de nitrgeno.
Mercedes ha desarrollado las medidas:
http://www.mercedes-benz.com/
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2.3.
ANLISIS BSICO DE CICLO DE VIDA
El anlisis bsico del ciclo de vida se realiza en el presente trabajo sobre vehculos medios fabricado en Espaa con datos referidos al ao 2009. Se estudian por un lado los datos correspondientes a un vehculo ligero medio, a partir de los datos de todas las plantas de fabricacin de vehculos ligeros (PC), y, por otro lado, los datos correspondientes a un vehculo industrial, como media ponderada de todos los vehculos destinados al transporte de mercancas (furgonetas o LDV y vehculos pesados o HDV). A partir de los datos disponibles, para cada uno de estos vehculos medios se planta un estudio detallado de los impactos medioambientales en las etapas de fabricacin, utilizacin y fin de vida, obteniendo los valores totales y realizando un anlisis comparativo entre las diferentes etapas. Los datos de fabricacin proceden fundamentalmente de una encuesta realizada a las diferentes plantas de fabricacin (ocho de vehculos ligeros y dos de industriales). Para el clculo de los impactos medioambientales en utilizacin, se utiliza el programa COPERT (versin 4.8), desarrollado y financiado en el marco de la Unin Europea para la determinacin de los impactos medioambientales del sector transporte por carretera. Partiendo de una serie de hiptesis sobre la vida media del vehculo y su recorrido bsico (kilmetros anuales, tipos de recorrido, porcentajes y velocidades medias), parmetros que dependen del tipo de vehculo, se obtiene el valor del impacto medioambiental de cada uno de ellos. El impacto del vehculo medio se determina ponderando adecuadamente los resultados obtenidos para cada tipo de vehculos, en funcin de los porcentajes de fabricacin de cada uno de ellos. El impacto medioambiental de las etapas correspondientes a mantenimiento y reparacin est basado en datos estadsticos existentes. Anlogamente, para el final de vida, se han considerado los procesos de tratamiento habituales, con datos estadsticos correspondientes al ao de referencia. Se considera tambin el impacto de la prxima introduccin en 2015 de valores ms exigentes para dichos procesos, como la reduccin del porcentaje de peso del vehculo que va a vertedero. En la parte final del documento se realiza una estimacin razonada de otras etapas del ciclo de vida que no han sido tenidas en cuenta en el estudio de detalle por no disponer de datos suficientes: fabricacin de componentes, obtencin de los materiales, y transportes. Finalmente, y a partir de todos estos datos, se realiza una estimacin global del ciclo de vida completo del automvil, particularmente en trminos de energa primaria consumida y emisiones de CO2.
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3. IMPACTOS DE LA ETAPA DE FABRICACIN DE VEHCULOS

En la etapa de fabricacin de los vehculos, los principales impactos medioambientales estn asociados al consumo de materias primas (principalmente aceros, aleaciones ligeras, plsticos, cauchos y vidrios) y la energa implicada en los procesos (cuyas fuentes principales son la energa elctrica y el gas natural). Los procesos desarrollados generan adems la emisin de una serie de elementos contaminantes tanto a la atmsfera como al medio acuoso, con el consiguiente dao al ecosistema y a la salud humana. Tambin es preciso considerar los residuos generados en los procesos, en algunos casos importantes y peligrosos, as como el consumo de una cierta cantidad de agua limpia. A continuacin se incluye una breve descripcin de los procesos de fabricacin [22].
3.1. IDENTIFICACIN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIN

La etapa de fabricacin es una secuencia de procesos, los cuales pueden o no llevarse a cabo dentro de la factora correspondiente de montaje de vehculos. Cada uno de estos procesos supone el empleo de diversas tecnologas mecnicas, trmicas, qumicas, elctricas, de materiales, de recubrimientos, etc., integradas en procesos de fabricacin muy optimizados y con implicaciones ambientales diversas. A continuacin se realiza una descripcin de los principales procesos implicados en la fabricacin del vehculo.
Elementos metlicos de la carrocera

La mayora de las carroceras de los vehculos turismo modernos son del tipo autoportantes, construidas a partir de elementos de chapa laminada, estando constituidas por decenas de piezas metlicas unidas entre s por medio de soldadura. Los vehculos industriales suelen tener un chasis formado por dos largueros ms o menos modificados sobre los que se colocan el resto de los elementos estructurales del vehculo. La descripcin que sigue corresponde al proceso de fabricacin de una carrocera autoportante. Preparacin y corte En primer lugar, se recoge el fleje o bobina de chapa laminada y se realiza un pretratamiento de sta con el fin de conseguir las propiedades superficiales deseadas. Dependiendo de la procedencia de la chapa, puede ser necesario realizar un proceso de decapado, mediante el cual se elimina una pequea capa superficial de xidos de hierro que se han formado durante el proceso de laminacin en caliente. Despus de esta etapa el fleje se hace pasar por una cizalla que corta la chapa a las dimensiones adecuadas para comenzar el proceso de embuticin. Embuticin y conformado de chapa Una vez que la chapa est correctamente acondicionada, pasa a las prensas de conformado. Para conseguir una pieza de buena calidad se requiere el empleo de un lubricante adecuado que reduzca el rozamiento entre la chapa y
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la matriz de conformado. Gracias a ello, se reduce el riesgo de aparicin de pliegues en la chapa que conduciran al rechazo de la misma. En el conformado por deformacin de una chapa normalmente se realiza mediante operaciones sucesivas que se realizan en distintas prensas que se encuentran alineadas, realizando la manipulacin de la materia prima de un puesto a otro por medios manuales, pero debido al incremento del grado de automatizacin, cada vez se emplean ms las manipulaciones robotizadas. La ltima operacin con frecuencia consiste en un calibrado final de la pieza para obtener las dimensiones precisas. Tras esta operacin se produce el almacenamiento de la pieza conformada. Soldadura de chapas Las distintas piezas conformadas por separado en los talleres de embuticin se unen entre s en las lneas de montaje de carrocera. La unin entre las distintas piezas se realiza por medio de uniones mecnicas o ms habitualmente por medio de uniones soldadas. Habitualmente se emplea la tcnica de la soldadura por puntos, que consiste en unir las piezas por medio de una microfusin superficial de las chapas, que se consigue gracias a la aplicacin de una corriente de alta intensidad entre los electrodos de cobre de la pinza. Esta es una operacin que suele presentar un alto grado de automatizacin, quedando relegadas las operaciones manuales a la unin de pequeos subconjuntos de piezas. Los distintos puntos de soldadura deben aportar a la unin soldada una buena resistencia a la flexin y a la torsin. Actualmente comienza a emplearse la tcnica de soldadura por lser como sustitucin de la tradicional por puntos. Esta tcnica presenta la ventaja de poder unir las chapas mediante cordones de soldadura continuos, lo cual representa una importante mejora en lo relativo a la rigidez de la estructura. Adems, su uso se hace necesario cuando se pretendan soldar entre s chapas de distinto espesor, dado que la tcnica de la soldadura por puntos no es eficiente por presentar distinta resistencia las chapas. Tratamientos superficiales Una vez que las distintas piezas de chapa de la carrocera se han unido y previamente a la entrada de sta en las cabinas de pintura, se realizan una serie de tratamientos superficiales que tienen por objeto eliminar todas las sustancias que se han aadido a la chapa (aceites lubricantes, grasas, impurezas depositadas sobre las superficies, restos de aguas de lavado) y mejorar la resistencia qumica de la carrocera frente a la accin de los agentes atmosfricos. Las primeras etapas, englobadas en una operacin que podemos denominar pretratamiento, tienen como objetivo crear una primera capa inorgnica que se site entre la chapa y la pintura que ser aplicada en operaciones posteriores, que contribuya a aumentar la resistencia frente a la corrosin. Este pretratamiento comienza con un proceso de lavado y desengrasado de la chapa, mediante el que por medio de unos baos con disolventes o baos alcalinos con desengrasantes se eliminan de la carrocera los restos de sustancias que se han adherido en las etapas previas. Posteriormente se realiza un fosfatado, operacin que consiste en la introduccin de la carrocera dentro de un bao con disoluciones de cido fosfrico en baja concentracin. A EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 13/118
la salida del bao se realiza un lavado de la carrocera. Por ltimo se realiza una operacin de pasivado, que consiste en la deposicin de una capa de cromo sobre la superficie de la carrocera, para lo que se sumerge la carrocera en una cuba de cido crmico. A la salida de la cuba, se realiza un nuevo lavado de la carrocera. Una vez concluidas estas etapas de limpieza de la carrocera y pretratamiento, se somete a sta a una etapa de proteccin adicional, mediante tcnicas de deposicin electroltica. Es la etapa que se denomina cataforesis. Esta operacin consiste en la introduccin de la carrocera en un bao de pintura hidrosoluble. La cuba de pintura se conecta a una tensin positiva y la carrocera a masa, actuando como polo negativo (ctodo), creando as una corriente elctrica que fluye desde la cuba hasta la carrocera. Por medio de este sistema y aplicando una corriente continua de unos 500 V se consigue un espesor de la capa de pintura de entre 15 y 20 micras. Con estas tcnicas se consigue una eficaz proteccin de la carrocera, incluso en zonas de difcil acceso como huecos y cavidades. Tras la salida de la carrocera de la cuba, se realiza un lavado de sta, con el fin de eliminar las partculas de pintura que no han sido fijadas a la chapa. Asimismo, se realiza un secado de la carrocera por aire caliente entre 170 y 180C, como paso previo a la introduccin en las cabinas de pintura. Pintado de la carrocera El proceso de pintado se realiza en sucesivas etapas:
Aplicacin de masillas en ciertas zonas de la carrocera, generalmente en los bordes de unin de chapa, en donde podran concentrarse agentes corrosivos, como agua, partculas de sal, etc. que tendran un efecto acelerador de la corrosin. Asimismo, estos sellantes sirven para amortiguar las vibraciones de los distintos elementos de chapa unidos mediante puntos de soldadura. Esta operacin suele realizarse de forma totalmente automatizada. Aplicacin de imprimacin de pintura, es decir una capa de pintura base previa a la aplicacin del color de la carrocera. Aplicacin de lacas de pintura con el color deseado. Terminacin, que consiste en la aplicacin de barnices y lacas, que dan brillo a la carrocera y la protegen frente a la accin de los rayos ultravioletas. Finalmente se procede al secado de las lacas de pintura de la carrocera. Para ello se emplean cabinas de secado a temperatura de 120 a 130 C.

Conjuntos mecnicos del chasis

Una de las etapas ms importantes en la fabricacin de un vehculo es la etapa de fabricacin y mecanizado de los conjuntos mecnicos del chasis, que permitirn el desplazamiento del vehculo. Entre dichos elementos se encuentra el motor, la caja de cambios, el grupo diferencial, los elementos de transmisin, etc.
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Habitualmente para la obtencin de una pieza terminada, se parte de un tocho o una preforma de la pieza que se pretende fabricar. Este tocho puede obtenerse por medio de fundicin o bien utilizarse aceros laminados. La secuencia del proceso consiste en: Obtencin de materia prima, fundamentalmente por procesos de fundicin. Mecanizado de las distintas piezas. Ensamblaje de las mismas y montaje en el vehculo.
Fundicin En esta etapa se pretende englobar todas aquellas operaciones que realiza el fabricante para obtener la preforma de partida para comenzar el mecanizado de la pieza y en algunos casos directamente la pieza a montar. Existen mltiples tcnicas para obtener piezas fundidas. Los mtodos ms utilizados en la industria del automvil son: La fundicin con molde de arena, con la que se obtienen discos de freno, tambores, bloques motor, etc. El moldeo en coquilla, cuando se realizan grandes series de piezas que pueden obtenerse utilizando moldes metlicos reutilizables La fundicin centrfuga se utiliza para obtener piezas que presentan simetra de revolucin, como las camisas de los motores La fundicin por presin para la obtencin de todo tipo de piecera, fundamentalmente de aleaciones ligeras.
Otra gran clasificacin es dependiendo del metal empleado, distinguindose las fundiciones frreas y las fundiciones no frreas. En las primeras como su nombre indica el metal base es el hierro, mientras que en las segundas puede ser aluminio, cobre, zinc, nquel... Mecanizado Son muy escasas las piezas obtenidas mediante fundicin que no requieren algunas etapas de mecanizado posterior encaminadas a cambiar la forma y el volumen de una determinada pieza mediante eliminacin de material o arranque de viruta. Las operaciones ms importantes que podemos considerar dentro de esta etapa son:
El torneado, para la obtencin, fundamentalmente, de piezas que presentan simetra de revolucin. El fresado, para el mecanizado, fundamentalmente, de superficies planas o de forma. El cepillado y limado, para obtener superficies planas. Es una operacin que ha cado en desuso, debido al bajo rendimiento que presenta, por las caractersticas de la herramienta (monofilo) frente a las fresas (multifilo). El brochado, es una operacin de arranque de viruta, mediante la que por medio de herramientas multifilo, se mecanizan formas como los chaveteros, los estriados de los rboles de transmisin de potencia, etc.
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El rectificado, mediante el que se consiguen superficies con un acabado superficial ms fino, es decir, con menor rugosidad. La herramienta de mecanizado es una herramienta multifilo, compuesta por un elemento abrasivo (de alta dureza), ligado entre s por medio de un producto aglutinante.
Guarnecidos y plsticos
Las industrias de inyeccin de plsticos y guarnecidos fabrican una amplia gama de piezas para el automvil como son: salpicaderos, parachoques, consolas, guantera, rejillas, soportes, revestimientos de techos, paneles de puerta, bandejas traseras, etc. La fabricacin de los elementos plsticos se lleva a cabo de forma generalizada mediante procesos de inyeccin. Estos procesos consisten en el llenado de un molde precalentado de un material plstico previamente fundido. El llenado se lleva a cabo a travs de boquillas que introducen el material en el molde a presiones y temperaturas dependientes de los parmetros de proceso. La materia prima, que es recibida en forma de granza, puede ser de diferentes tipos de termoplsticos (poliamidas, PE, PP, ABS). Antes de la inyeccin se debe acondicionar la materia prima, la granza, que dependiendo del tipo de plstico a utilizar seguir un proceso de secado o no. Una vez realizada la operacin de inyeccin se procede a eliminar los restos de material adheridos a la pieza como rebabas y puntos de inyeccin. Despus de obtener la pieza, se somete a diversas operaciones de acabado y montaje, que varan dependiendo de su uso final. La soldadura de plsticos puede ser considerada como uno de los procesos de acabado, puesto que consiste en unir las partes de una pieza, o bien distintas piezas mediante pegado de un adhesivo. El montaje se realiza de la pieza completa, la cual est formada por unas pestaas denominadas clips que enganchan con la parte del automvil donde van a ser instaladas. Completado este proceso, la ltima fase ser el pintado de los elementos plsticos y recubrimientos obtenidos de las operaciones anteriores junto con la carrocera. El pintado se realiza por inmersin en piscinas si los elementos plsticos estn ya acoplados en la carrocera o con pistolas si las piezas estn separadas. Los guarnecidos no plsticos se elaboran a partir de diversos sustratos como fibras de vegetales, algodn, espumas de poliuretano reforzados con resinas o fibra de vidrio y recubierto con un tejido. Los guarnecidos que se fabrican mediante estas tecnologas pueden ser revestimientos de techos, paneles de puerta, bandejas traseras, etc. La fabricacin de guarnecidos se inicia con el moldeo del soporte cuya naturaleza es variable en funcin del producto: fibras vegetales, espuma de poliuretano o algodn con los refuerzos apropiados. Dicho soporte se introduce en una prensa a temperatura superior a la empleada en la inyeccin de plsticos para dar la forma a la pieza y aportar rigidez a la misma. A esta operacin suele acompaar un proceso de troquelado. Posteriormente se pasa a un proceso de vestido que consiste en la incorporacin de tejidos en la cara vista para lo cual es necesario un adhesivado de las piezas. Despus de obtener la pieza se somete a varias operaciones de acabado e incorporacin de accesorios.
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Elementos de caucho
A nivel mundial, los neumticos constituyen el 60% del consumo total de cauchos, por lo que merece una consideracin aparte a la hora de evaluar el impacto de los procesos de manufactura de caucho para la industria de la automocin. La primera operacin en el proceso de fabricacin de productos de caucho es la formulacin de la materia prima, en la que se pretende adecuar las propiedades del material a los requisitos tcnicos y econmicos exigidos a travs de la eleccin del tipo ms idneo de caucho y de la naturaleza y proporcin del resto de los componentes que lo componen. La vulcanizacin consiste en la transformacin de un material relativamente plstico, el caucho crudo, en un material altamente elstico, la goma o el caucho vulcanizado, a travs de la creacin de enlaces de azufre entre cadenas de carbono adyacentes, formando un retculo. El vulcanizado se lleva a cabo sometiendo a la mezcla a un calentamiento normalmente con presin, en el que se da lugar a la reaccin a la vez que se da la forma definitiva a la pieza deseada. La calefaccin de las prensas suele ser elctrica en piezas de pequeo tamao (pasacables, capuchones, etc) y con vapor o aceite trmico en piezas de mayor tamao (neumticos). Tras el conformado en prensa se procede al acabado, en el que se eliminan las rebabas producidas por excedentes de material o vulcanizado de los puntos de inyeccin. En algunas ocasiones se lleva a cabo un proceso de postcurado en horno, fundamentalmente en piezas de gran volumen. En piezas preformadas antes de su vulcanizacin tambin se da esta operacin antes de su entrada en prensa. Finalmente en algunas empresas se dispone de una instalacin de montaje donde las piezas de caucho fabricadas se ensamblan con otras piezas plsticas o metlicas.
Asientos
Los asientos son elementos fundamentales para asegurar los parmetros de confort y seguridad exigidos a los vehculos, por lo que su diseo es objeto de un marcado proceso de desarrollo tecnolgico. Los materiales constitutivos de los asientos son fundamentalmente elementos metlicos, que forman la estructura bsica y que dan las propiedades de resistencia y deformacin adecuadas a las exigencias de seguridad, y elementos de espuma ms revestimientos textiles, orientados a conferir las propiedades de confort. La espuma de poliuretano es un material muy verstil, que no slo es empleado en los asientos del automvil, sino que tambin se emplea en otros componentes como apoyacodos, paneles de puertas, paneles delanteros, etc. A diferencia del proceso de inyeccin de termoplsticos que utiliza materia prima polimerizada, en la inyeccin de espuma de poliuretano en molde se lleva a cabo una reaccin qumica de polimerizacin que se inicia en el momento que entran en contacto los distintos componentes que participan en la misma. Los componentes esenciales de la formulacin son los siguientes: polioles, isocianatos, adems de: catalizadores, estabilizadores, colorantes, etc. El proceso de inyeccin de poliuretano se basa en la formacin de la resina de poliuretano por adicin de isocianatos con polioles, y la posterior expansin de dicha resina por el desprendimiento de gas carbnico procedente de la reaccin del isocianato con el agua.
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Los procesos de inyeccin utilizados varan en funcin de las caractersticas de las espumas que se deseen obtener y de la temperatura a la que se realiza el proceso. A grandes rasgos se pueden distinguir: Proceso en caliente: Adems de la utilizacin de materias primas y frmulas especficas, este proceso se caracteriza por necesitar un aporte energtico en forma de energa trmica superior comparativamente con respecto a otro tipo de procesos. En primer lugar se aplica un agente desmoldeante sobre el molde que facilita el desprendimiento de la espuma al final del proceso. A continuacin se inyecta la espuma a los moldes a travs de los cabezales de las mquinas de espumacin. Los moldes se cierran y pasan al tnel de curado, donde el calor generado por unos quemadores los mantiene a la temperatura adecuada. A la salida del tnel los moldes se abren y se procede a su desmoldeo. Proceso de espumacin en fro: En este proceso se emplean diferentes formulaciones en sus materias primas y se realiza a temperaturas ms reducidas que el proceso anterior. Existe un proceso de espumacin en fro denominado proceso in situ sensiblemente diferente a otros procesos en fro, ya que la espuma se inyecta dentro de lo que despus va a ser tapizado o funda de asiento, obtenindose con ello un producto semiterminado o incluso terminado. Tras la inyeccin, la espuma se somete a un proceso de acabado, eliminndo las rebabas y otros sobrantes y reparando las imperfecciones que se hayan podido producir.
Una vez moldeada la espuma se procede al tapizado de las piezas resultantes. Para ello se impregna la superficie de la pieza con una fina pelcula de poliuretano bicomponente, mediante dos pistolas pulverizadoras. A continuacin se introduce la pieza en una cmara que calienta la pelcula y posteriormente se prensa la tela contra la espuma, quedando ambas adheridas. El montaje de los asientos se realiza en cadena, montando primeramente la estructura metlica, junto con los sistemas de seguridad pasiva y los elementos de espuma.
Vidrios
El proceso de fabricacin del vidrio explicado de una manera muy esquemtica empezara con la preparacin de la mezcla para su incorporacin una vez triturado al horno de fusin. A partir de aqu el proceso es prcticamente automtico, pasando el vidrio fundido por un tren de laminado (si es para fabricar lminas), recocido, inspeccin, corte, clasificacin y almacenamiento para su expedicin. En los vehculos existen tres grupos muy diferenciados de lunas: Lunas delanteras o parabrisas. En este caso la luna lleva intercalada una lmina adhesiva de plstico de tipo Polivinil Butiral (PVB) entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo fragmentos de cristal que podran ser peligrosos para los ocupantes. Lunas laterales. En este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando recibe un fuerte impacto se rompe en pequeos pedazos. Lunas traseras. Llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la condensacin, que se denomina luneta trmica.
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Montaje de componentes y subconjuntos

En la fase de montaje, se ensamblan los distintos elementos que han sido mecanizados en las etapas previas, as como los componentes y subconjuntos suministrados por los distintos proveedores del fabricante. Estos componentes son de diverso tipo: elctrico, electrnico, hidrulico, de confort, de seguridad. La tendencia actual es que los subconjuntos vengan agrupados por lo que se denomina funcin, por ejemplo, la funcin puerta que agrupa el conjunto de elementos mecnicos, mecanismos, vidrios elctricos, electrnicos, de climatizacin, de seguridad, etc. que constituyen la puerta de un vehculo y que deben ser suministrada por un proveedor de primer nivel, quien integra y monta los productos de varios suministradores de menor nivel. El motor es un accesorio especial que, en el caso de los vehculos ligeros, suele ser suministrado por el propio fabricante del vehculo, aunque generado en plantas independientes de las de Montaje. En los vehculos industriales, e incluso actualmente en algunos fabricantes de vehculos ligeros, suele ser frecuente que los motores sean suministrado por otros fabricantes a travs de alianzas. Para los conjuntos y subconjuntos del chasis y de las lneas de potencia (powertrain) y de direccin (driveline) caben igualmente diversas situaciones.
Diagrama de conjunto de las etapas.

En la Figura 1 se presenta un diagrama con las principales etapas del proceso de fabricacin. En el ciclo de vida se debern incluir las etapas de transporte de los vehculos y transporte de las distintas piezas desde las instalaciones de los proveedores hasta las del fabricante final.
Pintado
CARROCERIA
OBTENCIN DE MMPP, FABRICACIN Y DISTRIBUCIN
Tratamiento superficial Soldadura Embuticin Corte Chapa Laminada Pintura Montaje
ENSAMBLAJE MOTOR+TRANSMISIONES
Montaje
Conjuntos mecnicos
Mecanizado
ELEMENTOS PLASTICOS Y RECUBRIMIENTOS
Fundicin
Montaje Soldadura Troquelado Inyeccin Secado Materia prima
ASIENTOS, NEUMTICOS, OTROS ACCESORIOS
Acopio de elementos
Postcurado Acabado
CARGA DE FLUIDOS Y EXPEDICIN
Vulcanizado Formulacin y mezcla
TRANSPORTE
Figura 1. Esquema general de las etapas de fabricacin de un vehculo (adaptado de FACYL, 2002)
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Etapas realizadas en las instalaciones del fabricante

En muchos casos, una gran parte de los procesos citados con anterioridad no son realizados por el fabricante de vehculos, sino por sus proveedores de primer nivel, segundo o tercero. Aunque el grado de cobertura de los procesos por parte del fabricante es muy variable, en la mayor parte de los casos estos se reducen al montaje y ensamblado de subconjuntos y algunos componentes, adems del ensamblado de chapas, tratamientos superficiales y pintura en el caso general. Una gran parte de los fabricantes realizan tambin el conformado de chapas en la propia instalacin, si bien algunos de ellos lo realizan en instalaciones independientes. Lo mismo ocurre en el caso del montaje de una gran parte de los componentes fundamentales del vehculo, como motores o cajas de cambios, que pueden ser producidos por el propio fabricante en instalaciones independientes. Por esta razn, los resultados obtenidos a partir de encuestas sobre consumos y emisiones realizadas a los fabricantes deben ser tenidos en cuenta como una visin parcial del conjunto de operaciones de fabricacin. Aunque no han sido objeto de una encuesta especfica, en algunas fuentes consultadas (ACEA [15], SEAT [10] y [11]) se estima el consumo energtico total invertido por los fabricantes de vehculos y componentes entre dos y tres veces el consumo energtico habido en las instalaciones del fabricante. Segn esto, el consumo energtico de los fabricantes de componentes sera, como mnimo, igual al de los fabricantes de vehculos o, como valor mximo, el doble del consumo de las empresas fabricantes de vehculos. Un anlisis similar podra hacerse en los casos de los consumos de agua, vertidos, emisiones atmosfricas y residuos generados. Dado que llegar a los datos de todos los proveedores resultara una tarea demasiado compleja, el estudio se ha visto limitado a los datos aportados por los fabricantes de vehculos, de acuerdo con el esquema de la figura siguiente. Anlisis ms completos y detallados podrn hacerse en estudios posteriores.
Energa consumida: Gas Natural Electricidad Materias Primas Fabricacin de Vehculos Componentes Fabricados VEHCULOS ACABADOS
Emisiones a la Atmsfera
Residuos Peligrosos
Residuos No Peligrosos
Efluyentes Lquidos
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3.2. ENCUESTA PARA RECOGER LOS DATOS DE LOS FABRICANTES A NIVEL NACIONAL
A fin de poder obtener unos datos medios sobre fabricacin de vehculos, consumos y emisiones, se ha realizado una encuesta a todos los fabricantes de vehculos automviles y camiones con plantas ubicadas en Espaa. La encuesta, cuyos datos tienen carcter annimo, ha sido respondida por seis plantas fabricantes de vehculos ligeros (PC) y dos plantas fabricantes de vehculos industriales (LDV y HDV). Algunos datos puntuales han sido extrados del Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes (PRTR) [14]. Para algunos fabricantes de los que no se ha podido obtener la encuesta, se han extrado datos de la declaracin medioambiental de sus plantas (se dispone de esta declaracin en los casos de Volkswagen [13] y General Motors [14]), mientras que en otros casos (como Iveco y Mercedes) apenas se ha logrado conseguir datos fiables sobre las materias objeto de la encuesta, por lo que sus datos no han sido incluidos en la misma. La ficha tcnica de los datos es la indicada en la Tabla 1. PLANTA: PSA Vigo PSA Madrid SEAT GME Renault Palenc. Renault Vallad. Volkswagen FORD Mercedes NISSAN Barc. IVECO Vallad. NISSAN vila IVECO Madrid Carcter: Encuesta: Dec. Medioambiental PC SI NO PC SI NO PC SI NO PC NO SI PC SI NO PC SI NO PC SI SI PC SI NO LDV NO NO LDV SI NO LDV NO NO HDV SI NO HDV NO NO Datos PRTR SI SI SI SI SI SI SI SI NO SI NO SI NO
Tabla 1. Participacin de los fabricantes en la encuesta
El carcter de la planta hace referencia al tipo de vehculos mayoritario que se fabrican en la misma, pudiendo ser vehculos ligeros (passenger cars o PC), vehculos industriales ligeros (light duty vehicles o LDV) y vehculos industriales pesados (heavy duty vehicles o HDV). En las figuras 2 a 4 se presenta el formato de la encuesta, con los datos solicitados. En el apartado 1 se solicitan los datos de la planta, los procesos ms importantes que incluye y la produccin de vehculos, todo ello referido al ao 2009. Los apartados 2, 3 y 4 se corresponden con los grandes bloques de consumos de energa, agua y materias primas, emisiones a la atmsfera, efluyentes al agua y residuos peligrosos y no peligrosos. A partir de esta encuesta, se han determinado los valores medios de consumos o emisiones por vehculo en cada planta durante el ao 2009. Estos han sido tambin los datos medios de cada planta utilizados para el ao 2011. A la hora de hallar el valor medio de todas las plantas, cada una de ellas ha ponderado de acuerdo con el dato de produccin de vehculos previsto para el ao 2011.
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1. IDENTIFICACIN Y DATOS GENERALES DE LA PLANTA

Identificacin de la planta:
Nombre de la empresa: Direccin de la planta: Localidad: Persona de contacto: Cargo: Telfono:
E-mail:
Personal e instalaciones:
N medio de empleados 2009: Superficie cubierta (m2): Superficie exterior (m2): Superficie total (m2): 0 En naves: En oficinas:
Secciones que incluye:

Taller de prensas para el conformado de chapas: Taller de soldadura y conformado de la carrocera: Taller de pintura: Taller de montaje del conjunto motopropulsor: Taller de montaje del vehculo: Taller de revisin y puesta a punto: Otros* (especificar):
* - Otras secciones importantes no asumidas por los proveedores
SI SI SI SI SI SI NO
Vehculos fabricados en 2009:

Potencia (kW) Peso medio (kg) Modelo 1: Gasolina: N vehculos
Diesel: Modelo 2: Gasolina:
Diesel: SUMA: 0
Figura 2. Modelo de encuesta: datos generales de la planta y vehculos fabricados
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2. CONSUMOS DE ENERGA, AGUA Y MATERIAS PRIMAS 2009

Consumos de energa y agua:
Energa elctrica (MWh/ao): Gas natural (MWh/ao): Otros (Mwh/ao) : Especificar otros: Consumo de agua (m3/ao):
Consumos en materiales (Ton/ao):

Hierro y acero: Otros metales: Plsticos y cauchos: Vidrio: Materiales aislantes: Combustibles, aceites y otros productos qumicos: Pinturas y disolventes: Gases tcnicos (soldadura, aire acondicionado, etc.): Otros* (especificar los ms importantes): SUMA:
* - Otros consumos no incluidos en los grupos anteriores
Componentes de vehculos recibidos**:

Denominacin (uds/ao): Ton/ao
SUMA:
** - Componentes del vehculo complejos recibidos directamente del proveedor y que no es posible incluir o desglosar como materiales especficos.
3. EMISIONES A LA ATMSFERA
Emisiones gaseosas (Ton/ao):
Dixido de carbono (CO2): Monxido de carbono (CO): Comp. orgnicos volt. (COVs): xidos de nitrgeno (NOx): Partculas slidas (Pm): xidos de azufre (SOx):
Figura 3. Modelo de encuesta: consumos y emisiones a la atmsfera
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4. EFLUYENTES Y RESIDUOS 2009

Efluyentes al agua:
Vertidos urbanos (m3/ao): Vertidos industriales (m3/ao): Principales caractersticas de los vertidos industriales: DQO (g/l): DBO (g/l): Compuestos orgnicos totales (g/l): Fsforo total (ppm): Nitrgeno total (ppm): Metales pesados (ppm):
Residuos peligrosos (Ton/ao):

Residuos de pinturas y disolventes: Residuos de adhesivos y sellantes: Residuos de aceites, grasas y combustibles: Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos: Otros residuos peligrosos o materiales contaminados*: Productos qumicos de desecho: Otros residuos peligrosos (especificar): SUMA:
* - PCBs, bateras, filtros, absorbentes, trapos, envases, VFUs
Residuos no peligrosos (Ton/ao):

Residuos y virutas de hierro y acero: Residuos y virutas de metales no frreos: Residuos y envases plsticos: Residuos y envases de papel y cartn: Residuos y envases de madera: Residuos y envases de vidrio: NFUs y VFUs descontaminados: Lodos de aguas residuales no peligrosos: Mezclas de residuos municipales: Otros residuos no peligrosos (especificar): SUMA:
Figura 4. Modelo de encuesta: efluyentes al agua y residuos
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3.3. ESTABLECIMIENTO DE LOS VEHCULOS MEDIOS REPRESENTATIVOS A NIVEL NACIONAL

A partir de los datos de la encuesta realizada a los fabricantes y de las previsiones de produccin para el ao 2011, se han establecido dos tipos de vehculos medios: Un vehculo ligero medio (o PC medio) y un vehculo industrial medio (o LDV-HDV medio). En este punto hay que tener en cuenta que el concepto vehculo medio se refiere siempre al vehculo medio fabricado en Espaa y en ningn caso al vehculo medio utilizado en Espaa, que, segn los casos, podrn ser ms o menos coincidentes. En la Tabla 2 se muestran las previsiones de produccin en las distintas plantas para el ao 2011. En el caso del peso medio de los vehculos LDV-HDV no se han tenido en cuenta los datos de MERCEDES e IVECO, dado que no se dispone de los mismos.
FABRICANTE: PSA SEAT OPEL RENAULT VOLKSWAGEN FORD LOCALIDAD: VIGO MADRID MARTORELL MODELOS: C4 Picasso, Berlingo, Partner 207, C3 Ibiza, Len, Altea , Exeo CANTIDAD: PESO MEDIO (kg): 355.000 150.000 350.000 400.000 260.000 80.000 352.000 280.000 2.227.000 100.000 20.000 90.000 1379 1274 1234 1200 1316 1162 1125 1250 1250 1770 1993
FIGUERUELAS Corsa, Meriva VILLAMURIEL Megane, Sport VALLADOLID LANDABEN Modus, Clo Polo
ALMUSAFES Fiesta, Focus Total PC: BARCELONA VILA VITORIA VALLADOLID Pathfinder, Navara, Vivaro, Traffic, Primastar Cabstar, Atleon Vito, Viano, Vario Daily
NISSAN MERCEDES IVECO
MADRID Varios pesados Total LDV/HDV: TOTAL:
210.000 2.437.000
1805 1274
Tabla 2. Previsiones de produccin de los fabricantes de automviles y camiones para el ao 2011
Con respecto a las potencias o cilindradas, y dado que en la fase de utilizacin (clculo de consumos y emisiones mediante el programa COPERT 4) se va a hacer una clasificacin de los vehculos en varios grupos, en la Tabla 3 y Tabla 4 se muestran los distintos grupos y el porcentaje (o ponderacin) que cada uno de ellos supone en el vehculo medio. Los coeficientes de ponderacin del programa COPERT han sido obtenidos de acuerdo con la distribucin por cilindradas correspondiente al ao 2009.
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Centro: PSA VIGO PSA MADRID SEAT OPEL RENAULT PAL. RENAULT VALL. VOLKSWAGEN FORD SUMA: %: HIPTESIS COPERT:
<1.4 l 0 54.000 129.850 96.000 3.900 14.400 123.200 58.800 480.150 21,56 24
GASOLINA 1.4 a 2 l >2l 37.600 7.300 36.000 0 37.100 18.550 144.000 0 66.300 7.800 9.600 0 88.000 0 100.800 8.400 519.400 42.050 23,32 1,89 24 2
Total gas. 44.900 90.000 185.500 240.000 78.000 24.000 211.200 168.000 1.041.600 46,77 50
<2 l 269.800 57.000 131.600 152.000 172.900 53.200 140.800 109.760 1.087.060 48,81 45
DIESEL >2 l Total diesel TOTAL VEH. 40.300 310.100 355.000 3.000 60.000 150.000 32.900 164.500 350.000 8.000 160.000 400.000 9.100 182.000 260.000 2.800 56.000 80.000 0 140.800 352.000 2.240 112.000 280.000 98.340 1.185.400 2.227.000 4,42 53,23 100,00 5 50
Tabla 3. Porcentajes de vehculos ligeros en las distintas categoras de consumos y emisiones

TOTAL VEH. GASOLINA DIESEL LDV<3.5 Tm Total gas. LDV<3.5 Tm HDV<7.5 Tm Total diesel 685 43603 NISSAN Barc. 685 43603 0 44288 0 8257 NISSAN vila 0 0 8257 8257 SUMA: 685 685 43603 8257 51860 52545 %: 1.30 98.70 100.00 1.30 82.98 15.71 1 83 16 HIPTESIS COPERT: 1 99 Centro:
Tabla 4. Porcentajes de vehculos industriales en las distintas categoras de consumos y emisiones
3.4. IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DIRECTOS DE LA FABRICACIN DE VEHCULOS 3.4.1. Consumos de materiales para la fabricacin de vehculos
En la Figura 5 se presentan los consumos de materiales comunicados en la encuesta por los ocho fabricantes de vehculos ligeros, as como el valor medio, obtenido como promedio de las respuestas de las ocho plantas consideradas (identificado como Media PC). Para el caso de los vehculos industriales (pesados y medios) no se han llegado a conseguir datos suficientemente significativos, debido a que slo ha contestado una planta de cada categora. Por esta razn, y dado el carcter confidencial de la encuesta, los datos de estos vehculos no se presentan desagregados.
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Consumo de materiales
1600
1400
1200
1000 kg/vehculo 842 800
MEDIA PC PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 PC7 PC8 796
600
400
200 93 0 Acero y materiales frricos Otros metales Plsticos y cauchos Vidrios Comb, aceites y otros P.qum Pinturas y disolventes Otros TOTAL MATERIALES: 80 45 17 10 24
Figura 5. Consumo de materiales en las plantas de fabricacin de vehculos ligeros
No obstante, y en cualquier caso, los datos facilitados por las empresas en este apartado resultan incompletos, ya que hacen referencia nicamente a materiales consumidos en la planta y no se disponen de datos explcitos sobre la cantidad de materiales consumidos por los proveedores. Por esta razn, el mtodo alternativo empleado para conocer el consumo completo de materias primas ha sido partir de una composicin media del vehculo y aadir los residuos generados en todos los procesos. La empresa SEAT es la nica que ha podido proporcionar datos fiables sobre la composicin de sus modelos que, por otra parte y dada su variedad de producto, abarcan a la mayor parte de las categoras de vehculos ligeros fabricados en nuestro pas. A partir de los datos facilitados por SEAT, se ha podido elaborar una hiptesis razonable sobre composicin media de un vehculo actual en nuestro pas (Tabla 5).
IBIZA 1.2 51kW Material Peso [g] (%) Acero y materiales frricos 662606 62.8 Aleaciones ligeras 70168 6.7 Metales pesados no frricos 21330 2.0 Metales especiales 4 0.0 Polmeros+elastmeros 186233 17.7 Materiales de proceso 17824 1.7 Otros materiales y materiales compuestos 45504 4.3 Componentes elctricos, electrnicos 1012 0.1 Combustibles y materiales auxiliares* 49779 4.7 Total vehculo: 1054460 100.0 UNIDADES: 178576 *-Se considera el depsito lleno de combustible al 90% ALTEA 1.4 92 kW Peso [g] (%) 883054 64.28 90178 6.56 26013 1.89 2 0 231798 16.87 21726 1.58 52384 3.81 2585 0.19 65984 4.8 1373725 100.0 33362 LEN 1.4 63 kW Peso [g] (%) 766028 62.77 87382 7.16 27374 2.24 8 0 212818 17.44 20809 1.71 43560 3.57 1647 0.13 60800 4.98 1220426 100.0 66368 EXEO 1.6 75 kW Peso [g] (%) 824663 59.21 146080 10.49 29168 2.09 8 0 248539 17.84 29815 2.14 38801 2.79 4319 0.31 71404 5.13 1392796 100.0 22981 MEDIA POND. (%) 62.68 7.11 2.06 0.00 17.52 1.72 3.93 0.14 4.83 100.00 301287
Tabla 5. Composicin media de vehculos SEAT fabricados en Espaa
En la tabla, que recoge nueve grupos de materiales, se han obtenido los valores medios ponderando las distintas gamas (Ibiza, Altea, Len y Exeo) en funcin del nmero de vehculos de cada una de ellas fabricados por SEAT en el ao 2009. Hay que insistir en que el dato medio obtenido es slo orientativo y no tiene el suficiente
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rigor estadstico, ya que slo se ha incluido un modelo dentro de cada gama. Se trata slo de una hiptesis o referencia aproximada sobre la composicin media de vehculos en Espaa. Con respecto al porcentaje en peso de materiales consumidos que no aparecen en el vehculo final (normalmente generados como residuos), en la Tabla 6 se presentan nuevos datos, en base a una clasificacin de materiales ligeramente diferente, extrados de los inventarios del ciclo de vida del Seat Len y del Seat Ibiza [1] y [2].
CONSUMOS DE MATERIALES EN FABRICACIN: Seat Len TDI 1.9 (81 kW) Consumo en Contenido en materiales vehculo % residuos (kg/veh) (kg/veh) Hierro y acero 1028.00 701.83 31.73 Plstico 208.00 146.81 29.42 Metales ligeros 118.00 80.92 31.42 Combustibles y aceites* 77.50 75.49 2.59 Caucho 55.00 52.73 4.12 Vidrio 29.50 28.83 2.26 Metal bsico 30.00 20.52 31.60 Aislantes 25.00 20.01 19.96 Elctrico, cables 33.00 17.00 48.50 Pintura 6.70 2.02 69.85 Otros 5.50 2.97 46.05 SUMA: 1616.20 1149.13 28.90 *-Se considera el depsito lleno de combustible al 90% Seat Ibiza Hit 1.4 (44 kW) Consumo en Contenido materiales en vehculo % residuos (kg/veh) (kg/veh) 704.00 632.00 10.23 125.70 116.80 7.08 86.00 31.80 63.02 56.50 55.00 2.65 50.00 48.20 3.60 28.50 28.00 1.75 23.00 12.50 45.65 8.00 6.80 15.00 24.00 20.30 15.42 3.75 1.60 57.33 12.50 9.50 24.00 1121.95 962.50 14.21
Tabla 6. Composicin media y consumo en materiales de dos vehculos SEAT fabricados en Espaa
A partir de los datos anteriores, y teniendo en cuenta tambin los datos de consumos y residuos comunicados por las empresas, se puede llegar a establecer una composicin media aproximada de los vehculos, de los residuos generados en fabricacin y del consumo total de materiales en fabricacin (Tabla 7).
COMP. VEHCULO RESIDUOS FAB. TOTAL FAB. % total (kg) % comp. (kg) (kg) Aceros 65 812.5 35 284.38 1096.88 Aleaciones de aluminio 7 87.5 30 26.25 113.75 Cobre 1 12.5 10 1.25 13.75 Plomo 1 12.5 1 0.13 12.63 Materiales termoplsticos 11 137.5 10 13.75 151.25 Cauchos y elastmeros 4 50 5 2.50 52.50 Poliuretanos 1.5 18.75 20 3.75 22.50 Pinturas, sellantes y protecciones 2 25 25 6.25 31.25 Vidrios 2.5 31.25 2 0.63 31.88 Textiles, algodn, madera, cartn, piel 2 25 60 15.00 40.00 Combustible 1 12.5 2 0.25 12.75 Aceite lubricante 0.5 6.25 5 0.31 6.56 Lquido refrigerante y limpiaparabrisas 1 12.5 2 0.25 12.75 Otros 0.5 6.25 0 0.00 6.25 SUMA: 100 1250 354.69 1604.69 Material:
Tabla 7. Consumo de materiales en los procesos de fabricacin de vehculos ligeros, tomando como referencia el vehculo medio
Una imagen ms grfica de los datos anteriores se presenta en la Figura 6 y Figura 7. La Figura 7 es solamente un zoom de la parte inferior de la grfica de la Figura 6,
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donde se ha eliminado el componente mayoritario (aceros) a fin de poder ver con mayor claridad la contribucin del resto de componentes.
Consumo en materiales de vehculos ligeros
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
RESIDUOS VEHCULO
kg/vehculo
Pl om o te rm op C au l st ch ic os os y el as t m Pi er nt os ur as Po ,s liu el re la ta nt no es s y pr ot Te ec xt ci ile on s, es al go d n, Vi m dr ad io er s a, ca rt n, pi el C om L qu bu id st o ib Ac re le fri ei ge te ra lu br nt e ic an y lim te pi ap ar ab ris as
al um in io
ob re
Ac er os
O tro s
Al ea ci on es
de
Figura 6. Consumo de materiales en fabricacin de vehculos ligeros
M at er ia le s
Consumo en materiales de vehculos ligeros (zoom)

160 140 120 100 80 60 40 20 0
te rm op C l au st ic ch os os y el as t m er os Pi nt ur P as ol ,s iu re el ta la no nt es s y pr ot ec Te ci on xt es ile s, al go d Vi n, dr m io ad s er a, ca rt n, pi el C om bu L st qu ib id le Ac o re ei fri te ge lu br ra ic nt an e y te lim pi ap ar ab ris as al um in io Pl om o C ob re O tro s
RESIDUOS VEHCULO
kg/vehculo
Al ea ci on es
de
Figura 7. Consumo de materiales en fabricacin de vehculos ligeros (zoom de la parte inferior de la grfica)
M at er
ia le s
SU
M A:
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Otro consumo adicional de las plantas de fabricacin de vehculos es el consumo de agua que, por su relacin directa con los vertidos, ser tratado conjuntamente con estos en el apartado 3.4.3.
3.4.2. Consumos energticos en la fabricacin de vehculos

Los principales consumos de energas finales en una planta de fabricacin se corresponden con la energa elctrica y el gas natural. La primera de ellas se emplea fundamentalmente para mecanizado, soldadura, iluminacin y movimiento de maquinaria y equipos; su impacto sobre las emisiones de CO2 y otros contaminantes a la atmsfera es indirecto, tal como se considera en el Captulo 6. El gas natural se emplea fundamentalmente para el aporte de calor a los procesos y la calefaccin de espacios, tiene impacto directo sobre las emisiones de CO2, siendo muy reducido en otros contaminantes gaseosos. Algunas de las plantas existentes presentan instalaciones de cogeneracin, que proporcionan simultneamente energa trmica (calor) y elctrica a partir del gas natural. En estas plantas se tendr un mayor consumo de gas natural y un menor consumo de energa elctrica. Los datos de consumos y emisiones de CO2 proporcionados directamente por las plantas en su encuesta, junto con sus valores medios, son los indicados en la Figura 8 y Figura 9.
Consumos energticos y emisiones por vehculo
1.800 MEDIA PC PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 PC7 PC8
1.600
1.493
1.400
1.200 MWh/vehculo
0.975
1.000
0.800
0.600
0.519
0.400
0.337
0.200
0.000 Consumo GN Consumo E. elct. Consumo energtico CO2 a la atmsfera (Tm/veh)
Figura 8. Consumo energticos directos y emisiones de CO2 en las plantas de fabricacin de los vehculos ligeros
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Consumos energticos y emisiones de CO2

1.600
MEDIA PC MEDIA LDV-HDV
1.400
1.200
1.000 MWh/Tm
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000 Consumo GN Consumo E. elct. Consumo energtico CO2 a la atmsfera (Tm)
Figura 9. Valores medios del consumo energtico y emisiones de CO2 en las plantas de fabricacin de vehculos
Como se ha indicado anteriormente, todos los datos indicados deberan ser complementados con los consumos energticos y emisiones equivalentes de las plantas de fabricacin de componentes, adems de los consumos y emisiones implicados en la obtencin de los materiales. Otro elemento consumido durante el periodo de fabricacin, aunque en muy pequeas cantidades, son los combustibles lquidos, utilizados principalmente para que el vehculo pueda disponer de una carga mnima para su funcionamiento en el momento de la entrega.
3.4.3. Residuos, emisiones y efluyentes de la fabricacin de vehculos

Las principales emisiones directas de las plantas de fabricacin de vehculos hacia el medio ambiente vienen dadas por los contaminantes, derivados de sus procesos productivos, que estas emiten hacia la atmsfera y por aquellos otros que se van con las aguas de vertido, adems de aquellos residuos que no son capaces de reciclar o valorizar y acaban contaminado los suelos en vertederos controlados. Aparte de las emisiones de CO2, causantes del efecto invernadero y ya tratadas en el apartado anterior, dado que van muy ligadas al consumo energtico, entre las principales emisiones contaminantes directas hacia la atmsfera que generan este tipo de plantas destacan los compuestos orgnicos voltiles (COVs) procedentes de determinados procesos especficos (pinturas, adhesivos, fabricacin de cauchos y espumas). Menor importancia tienen las emisiones de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx) y partculas slidas, procedentes en su mayor parte de
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procesos energticos, pero tambin de otros procesos especficos como fundiciones y soldaduras. Los xidos de azufre, muy importantes por su volumen hace algunos aos, ya no lo son tanto, debido a la drstica reduccin de la presencia de este compuesto habida en los ltimos aos en los productos energticos. La Figura 10 y Figura 11 muestran los valores de emisiones a la atmsfera declaradas por las empresas en la encuesta realizada (por vehculo y Tm). En la Figura 10, la primera columna de cada contaminante hace referencia a la media de todos los datos recibidos, indicndose su valor. A estos datos de los fabricantes de vehculos habra que sumar los valores correspondientes a todos los proveedores de los componentes, que escapan del alcance del presente trabajo.
Emisiones atmosfricas
6.00 5.50 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00
0.56 3.91
MEDIA PC PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 PC7 PC8
kg/vehculo
0.50 0.00 Monxido de carbono (CO) Comp. orgnicos volt. (COVs)
0.42 0.13
xidos de nitrgeno (NOx)
Partculas slidas (Pm)
Figura 10. Valores de emisiones contaminantes a la atmsfera en las plantas de fabricacin de vehculos ligeros (kg/vehculo)
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Emisiones a la atmsfera
5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 kg/Tm 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 Monxido de carbono (CO) Comp. orgnicos volt. (COVs) xidos de nitrgeno (NOx) Partculas slidas (Pm) xidos de azufre (SOx)
Figura 11. Valores medios de emisiones contaminantes a la atmsfera en las plantas de fabricacin de vehculos (kg/tonelada de vehculo)
Con respecto a las emisiones al agua, hay que tener en cuenta tanto el volumen del vertido como su carga contaminante. En general, en la mayor parte de las plantas, las aguas de vertido son sometidas a un proceso previo de tratamiento a fin de rebajar su carga contaminante. Algunas plantas tienen separados los vertidos urbanos de los industriales, mientras que otras los tratan de manera conjunta. En la Figura 12 y Figura 13 se indican los datos del volumen total recogidos en las encuestas, con independencia de su consideracin como urbano o industrial. Tambin se ha incluido el volumen de agua consumida, por tener una relacin directa con el volumen de vertido. Los datos de la Figura 14 y Figura 15 se corresponden con la carga contaminante de las aguas de vertido. En el caso de los vehculos industriales no se ha incluido la carga total de algunos contaminantes por no disponer de la suficiente cantidad de datos.
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Consumos y vertidos de agua por vehculo

4.000
3.500
3.090
3.000
m3/vehculo
2.500
2.326
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000 Consumo de agua Vertido aguas totales
Figura 12. Consumos y vertidos de agua en las plantas de fabricacin de vehculos ligeros (m3/vehculo)
Consumos y vertidos de agua por Tm
3.500
3.000
2.500
2.000 m3/Tm 1.500 1.000 0.500 0.000 Consumo de agua Vertido aguas totales
Figura 13. Consumos y vertidos medios de agua en las plantas de fabricacin de vehculos (m3/tonelada)
34/118
Calidad del agua de vertido

45.00
40.00
35.00
30.00
25.00 ppm
17.01 18.22
20.00
15.00
10.00
3.65 1.75
6.19 4.89 1.32
5.00
0.00 DQO (ppm/100) DBO Comp. orgnicos tot. Fsforo total Nitrgeno total Slidos en suspensin Metales pesados
Figura 14. Valores de contaminacin en las aguas de vertido de las plantas de fabricacin de vehculos ligeros
Calidad del agua de vertido
20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 ppm 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 DQO (ppm/100) DBO Comp. orgnicos tot. Fsforo total Nitrgeno total Slidos en suspensin Metales pesados
Figura 15 Valores medios de contaminacin en las aguas de vertido de las plantas de fabricacin de vehculos
Con respecto a los residuos cabe indicar que, de acuerdo con la Ley de Residuos antigua (Ley 10/1998) y nueva (Ley 22/2011), estos se debern ser clasificados en Residuos peligrosos y Residuos no peligrosos. EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 35/118
Los Residuos peligrosos son aquellos que presentan una o varias de las caractersticas peligrosas indicadas y definidas en el Anexo III de la Ley de Residuos y en la Decisin 2000/532/CEE: residuos explosivos (categora H1), oxidantes (H2), inflamables (H3), irritantes (H4), nocivos (H5), txicos (H6), cancergenos (H7), corrosivos (H8), infecciosos (H9), txicos para la reproduccin (H10), mutagnicos (H11), emisores de gases txicos (H12), sensibilizantes (H13), ecotxicos (H14) o precursores de alguno de los anteriores (H15). Todos estos residuos deben ser sometidos a un tratamiento especial y no mezclarse con residuos no peligrosos o con otros residuos peligrosos de distinta categora. El resto de residuos del automvil tienen la consideracin de no peligrosos. Por otra parte, la Ley de Residuos establece una segunda clasificacin o jerarqua de residuos, en funcin de la prioridad que se debe dar a los mismos desde el punto de vista de la gestin medioambiental: Residuos reutilizables, reciclables, valorizables o eliminables. La encuesta realizada a los fabricantes se ha limitado a cuantificar la cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos, sin tener en cuenta si estos residuos son reciclados, valorizados energticamente o acaban siendo depositados en vertederos. Una valoracin ms adecuada conforme a esta segunda clasificacin se realizar en el apartado 6. En las figuras 16 a 22 se presentan los datos de residuos declarados por las plantas de fabricacin de vehculos en sus encuestas. De la Figura 19 cabra destacar que los fabricantes de vehculos industriales no realizan el conformado de chapas en sus talleres, siendo este el principal motivo por el que la generacin de residuos metlicos en sus plantas es muy inferior a la de las plantas de vehculos ligeros.
36/118
Residuos peligrosos
14.00
12.00
10.00
kg/vehculo
8.00
7.88
6.00
4.00
2.88
2.00
0.484 0.479
1.887 0.528
1.55
0.00 Residuos de pinturas y disolventes Residuos de adhesivos y sellantes Residuos de aceites, grasas y combustibles Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos Piezas contaminadas, bateras, filtros, trapos y envases Otros residuos peligrosos TOTAL RESIDUOS PELIGROSOS
Figura 16. Residuos peligrosos declarados por los fabricantes de vehculos ligeros (kg/vehculo)
Residuos peligrosos
1.20
1.00
0.80 % en peso
0.60
0.40
0.20
0.00 Residuos de pinturas y disolventes Residuos de adhesivos y sellantes Residuos de aceites, grasas y combustibles Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos Piezas contaminadas, bateras, filtros, trapos y envases Otros residuos peligrosos TOTAL RESIDUOS PELIGROSOS
Figura 17. Valor medio de los residuos peligrosos declarados por los fabricantes de vehculos (% en peso)
37/118
Residuos metlicos
300.00
250.00
238.08
kg/vehculo
200.00
150.00
100.00
50.00
3.05
0.00 Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no frreos
Figura 18. Residuos metlicos declarados por los fabricantes de vehculos ligeros (kg/vehculo)
Residuos de materiales metlicos
20.00 18.00
16.00 14.00 12.00 % en peso
10.00 8.00 6.00 4.00
2.00 0.00 Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no frreos
Figura 19. Valor medio de los residuos metlicos declarados por los fabricantes de vehculos (% en peso)
38/118
Residuos no peligrosos y no metlicos

20.00 18.00 16.00 14.00 kg/vehculo 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.95 0.00 0.20 0.49 7.53 4.83 3.68 2.32
MEDIA PC PC1 PC2 PC3 PC4 PC5 PC6 PC7 7.78
ca rt n
vi dr io
pe lig ro so s
pl s tic os
de sc on ta m in ad os
ip al es
pa pe l
de
en va se s
en va se s
no
en va se s
re si du al es
re si du os
en va se s
es id uo s
es id uo s
VF U
es id uo s
de
N FU s
ez cl as
ag ua s
R es id uo s
Figura 20. Otros residuos no peligrosos declarados por los fabricantes de vehculos ligeros (kg/vehculo)
Residuos no peligrosos no metlicos
20.00 18.00 16.00 14.00 kg/vehculo 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00
n vi dr io pe lig ro so s pl s ti c os ad er a un ic ip al es in ad os pe lig ro so s ca rt C N O M ET L I O S
Lo do s
de
tro s
re si du os
de
no
18.21 7.78
SO S
MEDIA PC
7.53 4.83 0.95 0.20 2.32 0.49 3.68
de
en va se s
de sc on ta m
pa pe l
de
en va se s
no
en va se s
re si du al es
re si du os
en va se s
R es id uo
es id uo
VF U s
de
re si du os
de
M ez cl as
es id uo s
de
Lo do s
Figura 21. Valor medio de los residuos no peligrosos declarados por los fabricantes de vehculos ligeros (kg/vehculo)
TO TA L
ES ID
U O
PE LI G R O
es id uo
ag ua s
FU
tro s
no
pe lig ro so s
m ad er
un ic
de
39/118
% en peso
R es id uo s y
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
R es id uo s y en va se s de pa pe l y ca rt n pl s ti c os
en va se s
R es id uo s y en va se s de m ad er a
R es id uo s y en va se s de vid rio
N FU s y VF U s de sc on ta m re si du al es M ez cl as Lo do s de ag ua s
in ad os no de
Residuos no peligrosos y no metlicos
Figura 22. Valores medios de los residuos no peligrosos declarados por los fabricantes de vehculos (% en peso)
pe lig ro so s re si du os TO TA L R O ES ID U O tro s S N m

O re si du os PE LI G R un ic ip al es no O SO pe lig ro so s S N O M ET L IC O S
40/118
4. IMPACTO DE LOS VEHCULOS EN SU UTILIZACIN

4.1. IMPACTOS EN LA ETAPA DE UTILIZACIN
La etapa de utilizacin es la que genera un mayor impacto en todo el ciclo de vida del vehculo. A lo largo de esta etapa se producen una gran cantidad de emisiones atmosfricas, vertidos de aguas contaminadas y residuos. Se tiene adems un consumo importante de combustible, adems de otros materiales como son: Fluidos necesarios para el funcionamiento del vehculo, tales como aceites y sus aditivos, lubricantes y grasas, lquido de transmisin y frenos, aguas de lavado, refrigerantes, anticongelantes, etc. Piezas reemplazables peridicamente tales como neumticos, filtros de aceite, filtros de combustible, filtros de aire, tambores y discos de freno, discos de embrague, bujas, limpiaparabrisas, etc., adems de otros elementos de sustitucin por avera o deterioro del vehculo. Infraestructuras necesarias para el funcionamiento del vehculo como talleres de reparacin y mantenimiento, estaciones de servicio, carreteras, etc.
Se exponen a continuacin los principales impactos que se producen en esta etapa: Consumo de combustible: La cantidad de combustible consumida est relacionada con la energa necesaria para el movimiento del vehculo y depende fundamentalmente de la velocidad, eficiencia del motor y del sistema de transmisin, aerodinmica del vehculo, trazado y caractersticas de la carretera, modo de conduccin y utilizacin de sistemas auxiliares (iluminacin, climatizacin, etc.). Emisiones de CO2 a la atmsfera: Las emisiones de dixido de carbono (CO2) dependen en su mayor parte del consumo de combustible y de la relacin H/C del combustible utilizado. Otras emisiones gaseosas: Las emisiones de otros elementos contaminantes como monxido de carbono (CO), compuestos orgnicos voltiles (HC) xidos de nitrgeno (NOx) y xidos de azufre (SOx) dependen fundamentalmente del tipo de combustible (gasolina o gasleo), tipo de vehculo y cilindrada, climatologa y tipo de conduccin. Emisiones de partculas: Las partculas que se emiten a la atmsfera durante el funcionamiento de los vehculos proceden de dos fuentes principales: 1. Materiales desprendidos en los procesos de friccin: desgaste de neumticos y carretera, discos de freno y embrague, etc. 2. Partculas orgnicas formadas dentro del motor durante el proceso de combustin. Su impacto es mayor en los vehculos diesel que en los de gasolina.
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Emisiones de metales a la atmsfera: Se trata principalmente de elementos metlicos contenidos en el combustible o en el lubricante, bien por estar presentes originalmente debido a los procesos de refino o bien por su incorporacin debido a desprendimientos metlicos en el propio motor, los depsitos o los conductos. Los metales presentes en mayor cantidad suelen ser plomo, cobre y zinc. Consumos en los talleres de reparacin y mantenimiento: Fundamentalmente energa, agua y materias primas debidas a los fluidos y piezas de recambio. Emisiones en los talleres de reparacin y mantenimiento: Las emisiones son debidas principalmente al consumo energtico, a los vertidos de agua contaminada y a la generacin de residuos peligrosos y no peligrosos. Metodologa empleada para la determinacin de los impactos. Para la cuantificacin de los impactos producidos en relacin con el consumo de combustible y las emisiones atmosfricas de un vehculo en funcionamiento se va a utilizar el programa COPERT 4 [4]. Se trata de un software especfico desarrollado para el clculo de las emisiones atmosfricas de los vehculos, basado en la metodologa del EMEP/EAA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook [5][6][7]. En funcin de una serie de parmetros referentes a las condiciones climticas del pas, caractersticas del combustible, recorridos tpicos, tipo de vehculos y normativa anticontaminante aplicable, el programa es capaz de calcular el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y el resto de contaminantes gaseosos (regulados y no regulados), partculas y elementos metlicos. El programa distingue adems entre las emisiones en recorrido urbano, recorrido interurbano o rural y vas de alta velocidad (autopistas y autovas). De manera independiente se determinarn los impactos imputables a las tareas de reparacin y mantenimiento de los vehculos a partir de datos estadsticos de los propios talleres, quedando fuera de esta evaluacin los impactos asociados al mantenimiento de infraestructuras.
4.2. DETERMINACIN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DIRECTAS DEL VEHCULO MEDIANTE EL PROGRAMA COPERT 4
El programa COPERT 4 emplea metodologas especficas para determinar las cantidades de elementos contaminantes emitidas por las distintas categoras de vehculos existentes en Europa, en funcin de una serie de hiptesis de partida. En el presente estudio se van a aplicar estas metodologas a un conjunto reducido de vehculos (categoras correspondientes a los vehculos ligeros, medios y pesados, gasolina y diesel, fabricados en Espaa (ao 2011), que cumplen la normativa anticontaminacin Euro V, determinando slo los contaminantes principales. A continuacin se indican los tipos de contaminantes cuyas emisiones se van a determinar y la metodologa detallada seguida. EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 42/118
A. Las emisiones de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos voltiles (COV) y partculas en el escape se determinan mediante unos factores de contribucin de las emisiones con el motor en caliente y emisiones con el motor fro. Las emisiones en caliente se determinan mediante la aplicacin de factores que, para cada tipo de categora de vehculos (tamao y cilindrada), dependern de la velocidad media del vehculo y la distancia recorrida, aplicndose adems un factor de degradacin en funcin del recorrido total acumulado. Las emisiones producidas con el motor fro se incluyen como emisiones adicionales a las producidas con el motor en caliente debidas al periodo inicial de funcionamiento del motor, cuando este est fro. Aunque estas emisiones tienen lugar en todas las pautas de conduccin y categoras de vehculos, en la metodologa COPERT IV solamente se aplican factores de emisin para vehculos ligeros destinados al transporte de pasajeros o mercancas en pautas de conduccin urbanas. Su valor depende fundamentalmente de la longitud del trayecto y de la temperatura ambiental media. B. Emisiones de dixido de azufre (SO2), dixido de carbono (CO2) y metales pesados: plomo (Pb), cadmio (Cd), cromo (Cr), selenio (Se), cobre (Cu), nquel (Ni) y zinc (Zn). Las emisiones de los contaminantes de este grupo dependen bsicamente de la composicin y cantidad de carburante utilizado y, en un segundo trmino, de las condiciones de circulacin del vehculo. La metodologa COPERT considera que la totalidad de los metales pesados contenidos en el carburante es emitida a la atmsfera (con la excepcin del plomo, del que se emite nicamente un 75%), as como la totalidad del azufre y del carbono, los cuales contribuyen a la formacin de SO2 y CO2 respectivamente. Las emisiones de CO2 se refieren siempre a emisiones finales, esto es, a la salida del escape. C. Emisiones de compuestos orgnicos voltiles distintos del metano (COVNM) debidas a la evaporacin de gasolina. Slo es aplicable a los vehculos de gasolina e incorpora tres grupos de prdidas: I) Prdidas diurnas II) Prdidas en los procedimientos de encendido y apagado del motor III) Prdidas en recorrido Al igual que en el caso de las emisiones con el motor fro, las emisiones por evaporacin se producen en todas las clases de vehculos, pautas de conduccin y carburantes, pero COPERT slo dispone de estimadores razonables de los factores de emisin para los turismos y vehculos ligeros de gasolina. Se considera que las emisiones incurridas en este apartado por los vehculos diesel son bastante inferiores. Para esta clase de vehculos, las emisiones de cada una de las categoras anteriores se estiman de la siguiente manera: I) Las emisiones generadas en las prdidas diurnas son una funcin de la temperatura ambiental (mxima y mnima) y del combustible en el depsito, de la volatilidad del carburante, del tamao del depsito y grado de llenado, y del tamao del canister (en el caso de vehculos dotados de sistema de control de la evaporacin).
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II) Las emisiones generadas en las prdidas por evaporacin al apagar el motor se calculan de modo similar al caso anterior, pero teniendo en cuenta adems el incremento de la temperatura del combustible existente en el circuito de alimentacin y en el depsito. Este incremento de temperatura depender adems de la existencia o no de retorno de combustible hacia el depsito. III) Las emisiones por evaporacin generadas durante la marcha del vehculo son especialmente significativas en periodos en los que la temperatura ambiente es elevada. Aunque dependen fundamentalmente de esta temperatura y de la duracin del trayecto, no son importantes en los vehculos equipados con canister, debido a la importante funcin de retencin y recuperacin que este realiza. D. Emisin de metales pesados y partculas en suspensin debido al desgaste de neumticos y frenos y a la abrasin del pavimento. Este desgaste tambin tiene efecto sobre las emisiones de algunos compuestos metlicos. Durante la circulacin del vehculo, un determinado porcentaje de las partculas que se producen por el desgaste de los elementos friccionantes del vehculo (frenos y neumticos), y de la propia carretera, pasa al aire atmosfrico. Estas partculas pueden medirse mediante la cantidad total (TSP) o expresadas por tamaos (PM10, PM2.5, PM1 o PM0.1, que expresan en micras el peso total de las partculas emitidas hasta ese tamao lmite). El programa COPERT 4 calcula todas estas partculas (PM10 y PM2.5) de manera conjunta, sin distinguir la fuente de procedencia. Para ello emplea unos factores msicos de emisin para cada una de las fuentes (g/km), que dependen del tipo de vehculo (PC, LDV o HDV). En aquellos casos en que se conoce la velocidad, esta es empleada como un factor de correccin. Todos estos factores de emisin est recogidos en el documento EMEP/EAA Emission Inventory Guidebook 2009 [7]
Hiptesis y parmetros caractersticos: Para la determinacin de las emisiones contaminantes de los vehculos mediante el programa COPERT 4 se han establecido las siguientes hiptesis. Tipos de vehculos. Los tipos de vehculos considerados y sus caractersticas se indican en la Tabla 8: Sector Turismos Turismos Turismos Turismos Turismos Industriales ligeros Industriales ligeros Pesados Subsector Gasolina < 1,4 l Gasolina 1,4 2,0 l Gasolina > 2,0 l Diesel<2.0 l Diesel<2.0 l Gasolina < 3,5t Diesel < 3,5t Diesel 3,5t -7,5t Tecnologa PC Euro 5 PC Euro 5 PC Euro 5 PC Euro 5 PC Euro 5 LD Euro 5 LD Euro 5 HD Euro 5 Depsito (l) 50 60 75 60 Canister T. medio T. medio T. medio T. medio -
Tabla 8. Tipos de vehculos simulados en COPERT 4
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Recorrido medio y duracin de un viaje (Ltrip y t_trip). El recorrido medio de un vehculo se utiliza, junto con la temperatura media mensual y el porcentaje de tiempo que el vehculo circula con el motor fro () para determinar las emisiones adicionales por motor fro que se producen en los vehculos de pasajeros (PC) y en los vehculos de transporte de mercancas ligeros (LDV). Para los vehculos pesados la aplicacin no funciona. Los datos que se han tomado se corresponden con los valores que el programa especifica por defecto para Espaa: Ltrip = 12 km t_trip = 0,2 horas
Datos climatolgicos y RVP de la gasolina: Los datos utilizados son los indicados en la Tabla 9. - Tm: Temperatura media de las mnimas mensuales en Espaa (Aos 2000-2009) [9]. - TM: Temperatura media de las mximas mensuales en Espaa (Aos 2000-2009) [9]. - Factor : Porcentaje del tiempo que el vehculo est funcionando con el motor fro. Aplica unas emisiones adicionales por motor fro al recorrido urbano y, si el factor es mayor que la fraccin de recorrido urbano, aplica el resto al recorrido interurbano. Aunque se ve afectado por el tipo de motor, en el modelo depende slo de las temperaturas medias. - RVP comb. (kPa): Presin de vapor Reid de la gasolina. Se ha incluido en esta tabla por su dependencia temporal: valor ms elevado en otoo-invierno que en primaveraverano. Afecta a las emisiones evaporativas.
12.9 14.9 17.8 19.1 23 27.8 30.6 30.6 26.5 21.5 16.2 13.2 Tabla 9. Datos climatolgicos, factor y RVP en Espaa
Mes: Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Tm (C) 2.8 3.4 5.4 6.9 10.4 13.9 16.1 16.5 13.7 10.4 5.8 3.6
TM (C)
Factor 0,29 0,29 0,28 0,27 0,25 0,22 0,21 0,21 0,23 0,25 0,28 0,29
RVP comb. (kPa) 74 74 57 57 57 57 57 57 74 74 74 74
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Otras especificaciones de los combustibles: El resto de especificaciones supuestas para el combustible se indican en la Tabla 10 y Tabla 11 . Combustible: Gasolina Gasleo Relacin H/C molar 1,934 1,940 Relacin O/C molar 0,021 0,007 Contenido en Pb (g/l) 0,005 0 Contenido en S (ppm) 10 10
Tabla 10. Composicin qumica de los combustibles
Combustible: Gasolina Gasleo
Cd 0,01 0,01
Cu 1,7 1,7
Cr 0,05 0,05
Ni 0,07 0,07
Se 0,01 0,01
Zn 1 1
Tabla 11. Emisiones metlicas debidas a los combustibles (mg/kg)
Datos de los recorridos: Los recorridos medios realizados por cada uno de los vehculos son los indicados en la Tabla 12. Ltrip (km) ttrip (h) km/ao Kilometraje aos km tot. Urbano Velocidad Interurb. media: Alta V. Distribucin Urbano porcentual Interurb. (%): Alta V. Recorrido tpico: PC Gas 12 0,2 12.000 12 144.000 25 80 110 35 35 30 PC Die 12 0,2 15.000 15 225.000 25 80 110 20 45 35 LDV Gas 12 0,2 16.000 10 160000 22 75 100 65 20 15 LDV Die 12 0,2 18.000 13 234.000 22 75 100 55 25 20 HDV Die 55.000 18 990.000 20 60 80 40 30 30
Tabla 12. Datos medios de los recorridos en funcin del tipo de vehculo
Otra estimacin de recorridos por categora de vehculos se ha recogido en el Anexo I, correspondiente a datos extrados de los Inventarios nacionales de emisiones a la atmsfera 1990-2002, Volumen II, Captulo 7 [9]. Los valores de dicho inventario se han analizado, pero la conclusin es que los valores de la Tabla 12 son ms representativos de la situacin de un vehculo nuevo en la actualidad, por lo que han sido los finalmente utilizados para la prediccin con Copert.
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4.3. RESULTADOS CORRESPONDIENTES A LA UTILIZACIN DE LOS VEHCULOS REPRESENTATIVOS 4.3.1. Valores medios de emisiones y consumo en funcin del tipo de vehculo
De la aplicacin del programa COPERT 4, con las hiptesis indicadas en el apartado 4.1 y 4.2, a los vehculos fabricados en Espaa, se obtienen los resultados indicados en la Tabla 13 y Tabla 14. Estos resultados hacen referencia a las implicaciones medioambientales medias de la utilizacin de cada una de las categoras de vehculos a lo largo de un ao de operacin, as como el valor medio de todos ellos para vehculos ligeros (PC) y vehculos industriales (LDV/HDV), teniendo en cuenta los porcentajes de fabricacin de cada una de las categoras. En la parte inferior de las tablas se indica el valor de ponderacin aplicado para obtener la media.
Emisiones totales en kg/vehculo.ao (SO2 y metales en g) Tipo de vehculo: Contaminante: CO VOC NOX PM2.5 (desgaste) PM escape FC CO2 SO2 (gramos) Pb (g) Cd (g) Cu (g) Cr (g) Ni (g) Se (g) Zn (g) Peso estimado (ton.) Km anuales F. PONDERACIN Media PC 4.84 0.60 3.49 0.11 0.02 781.22 2423.66 14.90 2.77 0.01 2.99 0.12 0.07 0.01 1.61 1.25 13500 Vehculos ligeros (PC) PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l 9.03 8.50 7.35 0.98 0.98 0.97 1.10 0.89 0.18 0.18 0.54 0.54 0.50 6.44 6.44 0.10 0.10 0.10 0.12 0.12 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02 696 810 1076 767 1063 2143 2495 3277 2397 3324 12.77 4.20 0.01 2.95 0.12 0.07 0.01 1.58 1.150 12000 0.24 16.12 4.90 0.01 3.17 0.12 0.08 0.01 1.72 1.300 12000 0.24 21.41 6.32 0.01 3.67 0.13 0.09 0.02 1.99 1.500 12000 0.02 14.40 0.89 0.01 2.85 0.12 0.06 0.01 1.52 1.250 15000 0.45 21.17 1.24 0.01 3.33 0.12 0.08 0.01 1.80 1.450 15000 0.05
Tabla 13: Emisiones contaminantes anuales en la etapa de utilizacin de los vehculos ligeros (ao 2011, Euro V).
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Emisiones totales en kg/vehculo.ao (SO2 y metales en g) Tipo de vehculo: Contaminante: CO VOC NOX PM2.5 (desgaste) PM escape FC CO2 SO2 (gramos) Pb (g) Cd (g) Cu (g) Cr (g) Ni (g) Se (g) Zn (g) Peso estimado (ton.) Km anuales F. PONDERACIN Furgonetas (LDV): Media LDV/HDV LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t 12.30 43.03 7.47 0.69 1.42 0.68 23.97 0.80 11.69 0.61 0.25 0.29 0.17 0.02 0.04 2260 1922 1578 7065 5917 4934 45.07 2.26 0.03 13.87 0.57 0.22 0.03 5.41 2.743 19900 36.32 8.92 0.02 6.79 0.26 0.15 0.02 3.29 2.500 16000 0.01 31.42 1.60 0.02 6.19 0.24 0.12 0.02 2.94 2.600 18000 0.83 Camiones (HDV): HDV Die<7.5t 35.43 0.73 89.10 2.30 0.83 5821 18196 116.42 5.29 0.08 54.18 2.29 0.72 0.09 18.36 3.500 30000 0.16
Tabla 14: Emisiones contaminantes anuales en la etapa de utilizacin de los vehculos industriales (ao 2011, Euro V, condiciones de la Tabla 13)).
En las figuras 23 a 30 se muestra una representacin grfica de todos estos valores.

Consumo de combustible y emisiones de CO2 vehculos ligeros
3500.00 Media PC PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l
3000.00
2500.00
2423.66
kg/vehculo.ao
2000.00
1500.00
1000.00
781.22
500.00
0.00 FC Concepto CO2
Figura 23: Consumo de combustible y emisiones de CO2 en la utilizacin de los vehculos ligeros (kg/vehculo.ao, condiciones de la Tabla 13).
48/118
Consumo de combustible y emisiones de CO2 en fase de utilizacin de vehculos

200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0,000 FC Concepto CO2 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t HDV Die<7.5t
Figura 24: Consumo de combustible y emisiones de CO2 en la fase de utilizacin de vehculos (g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
g/tonelada.km
Emisiones gaseosas a la atmsfera de vehculos ligeros

25.00
20.00
Media PC PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l
kg/vehculo.ao
15.00
14.90
10.00
5.00
4.84 3.49
0.60 0.00 CO VOC Contaminante NOX SO2 (gramos)
Figura 25: Emisiones gaseosas a la atmsfera en la utilizacin de los vehculos ligeros (kg/vehculo.ao, condiciones de la Tabla 13).
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Emisiones gaseosas a la atmsfera en fase de utilizacin de vehculos

1.100 1.000 0.900 0.800 0.700 g/tonelada.km 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0.000 CO VOC Contaminante NOX SO2 (miligramos)
PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t HDV Die<7.5t
Figura 26: Emisiones gaseosas a la atmsfera en la fase de utilizacin de vehculos (g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
Emisiones de partculas a la atmsfera vehculos ligeros

0.14 Media PC PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l
0.12
0.11
0.10
kg/vehculo.ao
0.08
0.06
0.04
0.02
0.02
0.00 PM2.5 (desgaste) Contaminante PM escape
Figura 27: Emisiones de partculas slidas a la atmsfera en la utilizacin de los vehculos ligeros (kg/vehculo.ao, condiciones de la Tabla 13).
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Emisiones de partculas a la atmsfera en fase de utilizacin de vehculos

0.025 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t HDV Die<7.5t
0.020
g/tonelada.km
0.015
0.010
0.005
0.000 PM2.5 (desgaste) Contaminante PM escape
Figura 28: Emisiones de partculas slidas a la atmsfera en la fase de utilizacin de vehculos (g/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y 14).
Emisiones metlicas a la atmsfera vehculos ligeros

7.00
6.00
5.00
PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l
g/vehculo.ao
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00 Pb Cd Cu Cr Contaminante Ni Se Zn
Figura 29: Emisiones metlicas a la atmsfera en la utilizacin de los vehculos ligeros (g/vehculo.ao, condiciones de la Tabla 13).
51/118
Emisiones metlicas a la atmsfera en fase de utilizacin de vehculos

0.350
0.300
0.250
mg/tonelada.km
0.200
PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l PC Die<2l PC Die>2l LDV Gas<3.5t LDV Die<3.5t HDV Die<7.5t
0.150
0.100
0.050
0.000 Pb Cd Cu Cr Contaminante Ni Se Zn
Figura 30: Emisiones metlicas a la atmsfera en la fase de utilizacin de vehculos (mg/tonelada.km, condiciones de las Tablas 13 y14).
4.3.2. Estudio comparativo con Ciclo Europa

A fin de comparar los resultados obtenidos segn las hiptesis del COPERT con los del Ciclo Europa de homologacin de vehculos, en la Tabla 15 y Tabla 16 y en las figuras 31 a 37 se presentan los resultados del programa COPERT para los distintos tipos de vehculos, en g/km, frente a los lmites establecidos por la normativa actual (Euro 5).
Tipo de vehculo: Contaminante: CO HC NOX HC+NOX PM escape FC (l/100) CO2 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. 0,752 0,708 0,080 0,092 0,045 0,045 0,126 0,137 0,0011 0,0011 7,84 9,13 179 208 Vehculos ligeros PC Gas>2l LM. GAS PC Die<2l 0,612 1,000 0,065 0,074 0,100 0,012 0,041 0,060 0,429 0,116 0,441 0,0011 0,005 0,0016 12,12 5,94 273 160 PC Die>2l 0,065 0,012 0,429 0,441 0,0016 8,24 222 LM. DIE 0,500 0,180 0,230 0,005
Tabla 15: Resultados de la aplicacin de las hiptesis del COPERT a los vehculos ligeros (g/km).
Tipo de vehculo: Contaminante: CO HC NOX HC+NOX PM escape FC (l/100) CO2 LDV Gas<3.5t 2,690 0,089 0,050 0,139 0,0012 16,24 370 Industriales medios: LM. LDV GAS LDV Die<3.5t LM. LDV DIE 2,270 0,415 0,740 0,160 0,038 0,082 0,650 0,280 0,687 0,350 0,005 0,0025 0,005 10,20 274
Tabla 16: Resultados de la aplicacin de las hiptesis del COPERT a los vehculos industriales medios (g/km).
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Emisiones de CO segn COPERT

3
Copert Lmites Euro 5
2,5
g/km
1,5
0,5
0 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LDV Gas<3.5t

Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 31: Emisiones atmosfricas de CO segn las hiptesis del COPERT.
0,180
0,160
0,140
0,120
0,100
0,080
0,060
0,040
0,020
0,000 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LDV Gas<3.5t PC Die<2l PC Die>2l LDV Die<3.5t
Figura 32: Emisiones atmosfricas de HC segn las hiptesis del COPERT.
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Emisiones de NOx segn COPERT

0,700 Copert Lmites Euro 5
0,600
0,500
0,400 g/km 0,300 0,200 0,100 0,000 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LDV Gas<3.5t
Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 33: Emisiones atmosfricas de NOx segn las hiptesis del COPERT.
Emisiones de HC+NOx segn COPERT

0,800
0,700
0,600
0,500
g/km
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000 PC Gas<1.4l PC Gas 1.4 a 2l. PC Gas>2l LDV Gas<3.5t

Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 34: Emisiones atmosfricas de HC+NOx segn las hiptesis del COPERT.
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Emisiones de partculas en el escape segn COPERT

0,006
0,005
0,004
g/km
0,003
0,002
0,001

Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 35: Emisiones de partculas a la atmsfera segn las hiptesis del COPERT.
Consumo de combustibles segn COPERT

18,000
Copert Consumos medios segn fabricantes
16,000
14,000
12,000
l/100 km
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000

Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 36: Consumo de combustible segn las hiptesis del COPERT.
55/118
Emisiones de CO2 segn COPERT

400,000
Copert Emisiones medias segn fabricantes
350,000
300,000
250,000
g/km
200,000
150,000
100,000
50,000

Tipo de vehculo
PC Die<2l
PC Die>2l
LDV Die<3.5t
Figura 37: Emisiones atmosfricas de CO2 segn las hiptesis del COPERT.
En general, se estima que los consumos de combustible y las emisiones de CO2 calculados mediante el programa COPERT son representativos de la situacin habitual de utilizacin de los vehculos, resultando superiores a los determinados en el Ciclo Europa de homologacin (NEDC), con excesos que dependiendo del tipo de vehculo pueden ser superiores al 50% de los valores de homologacin. Para el resto de emisiones (CO, NOx, SOX, partculas), en general las emisiones calculadas son inferiores a las que corresponderan si fueran calculadas con los lmites de homologacin, excepto para los NOx en vehculos diesel, que resultan mayores.
4.4. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LAS ACTIVIDADES DE REPARACIN Y MANTENIMIENTO DE VEHCULOS

Las actividades de reparacin y mantenimiento de vehculos realizadas en los talleres generan un impacto medioambiental derivado de tres causas fundamentales. Consumos energticos: responsables de las emisiones de CO2 y otros contaminantes. Consumo de agua limpia y vertido de aguas contaminadas: el agua de limpieza de vehculos e instalaciones presenta una gran cantidad de limpiadores, no necesariamente biodegradables, espumas, aceites y restos de otros fluidos de motor usados. Generacin de residuos peligrosos y no peligrosos.
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A) CONSUMOS ENERGTICOS EN LOS TALLERES. El consumo elctrico estimado en los talleres se indica en la Tabla 17. Tipo de taller: Electromecnica: Chapa y pintura: kWh/paso 10 60 pasos/ao 1 0,5 TOTAL: kWh/vehculo.ao 10 30 40
Tabla 17: Estimacin del consumo elctrico en talleres de reparacin y mantenimiento de vehculos.
No se ha incluido el consumo de gas natural, por constituir un consumo muy pequeo con respecto al consumo elctrico (<5%). B) CONSUMOS DE AGUA Y VERTIDOS. La mayor cantidad de consumo y vertido de aguas se produce en el lavado de los vehculos, bien sea en taller o fuera del mismo. El consumo de agua por lavado depende del tipo de lavado, habiendo estimado un consumo medio en base a las hiptesis establecidas en la Tabla 18. Tipo de lavado: Consumo (l) % utilizacin V. ponderado Lavado a alta presin: 50 20 10 Autolavado con reciclaje 100 35 35 Autolavado sin reciclaje: 200 40 80 Lavado domstico (prohibido) 500 5 25 150 Consumo medio (l/vehculo.lavado): 10 Lavados/vehculo.ao 1500 Consumo medio (l/vehculo.ao):
Tabla 18. Estimacin del consumo medio de agua en el lavado de los vehculos.
Estimando un valor medio de 10 lavados anuales por vehculo, el consumo de agua limpia asciende a 1.500 l/vehculo.ao 1,5 m3/vehculo.ao. La cantidad de agua contaminada que va al vertido, procedente del lavado, se ha estimado en el mismo valor. C) RESIDUOS GENERADOS EN MANTENIMIENTO DE VEHCULOS. LAS TAREAS DE REPARACIN Y
Los residuos generados presentan una doble implicacin medioambiental: Por un lado se trata de elementos, contaminantes o no, que causan daos al medio ambiente y es preciso gestionar de la manera ms adecuada para conseguir el mnimo impacto. Por otro lado estos residuos implican un consumo adicional de materiales, equivalente, en la mayor parte de los casos, al volumen de los residuos generados.
Entre los residuos generados en los Talleres de Reparacin y Mantenimiento de Vehculos cabe destacar, por su volumen e importancia, los siguientes:
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Residuos no peligrosos: a) Residuos metlicos no contaminados. Dentro de este grupo predominan las piezas metlicas procedentes de la reparacin o sustitucin de componentes del vehculo. b) Residuos Slidos Urbanos comunes considerados como residuos industriales no peligrosos, tales como: Vidrio ( procedente de lunas y espejos de los vehculos) Papel y cartn (cajas de embalajes de repuestos y similares). Plsticos (envoltorios de piezas, fundas protectoras, piezas usadas). Madera (principalmente pallets) Residuos domsticos (trapos no contaminados, basura comn, etc.).
c) Neumticos usados y otros residuos de caucho. Se trata de un residuo muy voluminoso que, si bien no es considerado como peligroso, su periodo de descomposicin puede llegar a cientos de aos. d) Materiales mezclados indiferenciados. Se trata de piezas y equipos desechados con mezclas de materiales diversos. Una gestin eficaz de este tipo de piezas puede realizarse a travs de los centros de gestin y tratamiento de vehculos fuera de uso. e) Lodos y residuos varios. Incluye lodos comunes no contaminados, residuos de separacin, de combustin, etc. Residuos peligrosos: Entre los residuos de los vehculos considerados peligrosos por su riesgo de causar daos a la salud humana o al medio ambiente se encuentran: a) Residuos de pinturas y disolventes. b) Residuos de aceites, grasas y combustibles. c) Otros residuos qumicos, tales como anticongelantes, lquidos de frenos, de bateras, gases de equipos de refrigeracin. d) Equipos desechados contaminados. Incluye componentes catalizadores, lmparas, componentes elctricos y electrnicos, etc. e) Bateras y acumuladores. f) Materiales mezclados indiferenciados, que incluye filtros de aceite y combustible, envases, etc. g) Suelos y lodos contaminados. Incluye lodos y residuos de separacin que contienen aceites u otros contaminantes. En la Tabla 19 se presentan los residuos generados en este tipo de talleres durante el ao 2008, obtenidos de los datos estadsticos del INE [1]. En funcin del tipo de residuo se ha calificado su carcter como peligroso (P) o no peligroso (NP). En el caso de los residuos metlicos, slo una parte de ellos tendr el carcter de peligrosos, por estar contaminados con residuos peligrosos (aceites y similares). Del mismo modo, en el caso de los residuos de separacin, tambin una parte de ellos tendr el carcter de residuo peligroso. de frenos,
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CONTAMINANTES PRINCIPALES: 01.1 Disolventes usados 01.2 Residuos cidos, alcalinos o salinos 01.3 Aceites minerales usados 01.4 Catalizadores qumicos usados 02 Residuos de preparados qumicos 03.1 Depsitos y residuos qumicos 03.2 Lodos de efluentes industriales (secos) 06 Residuos metlicos 07.1 Residuos de vidrio 07.2 Residuos de papel y cartn 07.3 Residuos de caucho 07.4 Residuos plsticos 07.5 Residuos de madera 08 Equipos desechados 08.41 Pilas y acumuladores 10.1 Residuos domsticos y similares 10.2 Materiales mezclados indiferenciados 10.3 Residuos de separacin 11 Lodos comunes (equivalente en materia seca) 12.4 Residuos de combustin 12.6 Suelos y lodos contaminados
CANTIDAD kg/vehculo Carcter t/ao 1,29 35.388 P 0,12 3.312 P 4,36 119.342 P 0,29 7.943 P 5,14 140.729 P 1,60 43.975 P 0,50 13.760 P 5,37 P-NP 147.212 0,80 22.045 NP 0,74 20.232 NP 8,93 244.553 NP 0,35 9.624 NP 1,56 42.789 NP 2,42 66.287 P 2,01 55.099 P 0,24 6.701 NP 0,11 3.056 NP 0,20 5.507 NP 0,16 4.332 NP 0,07 1.884 NP 0,18 4.994 P
SUMA: 998.764
PARQUE DE VEHCULOS 2008: Turismos: Autobuses: Camiones y furgonetas: TOTAL:
36,45
22.145.364 62.196 5.192.219 27.399.779
Tabla 19: Datos del INE sobre residuos generados en el ao 2008 dentro de la Divisin 45: Venta y reparacin de vehculos de motor y motocicletas.
Tambin el grupo Volkswagen, en un documento sobre el ciclo de vida de los vehculos [8], establece los volmenes de residuos recogidos en sus talleres durante el periodo 1998-2007 (Tabla 20). Componente: N elementos: Neumticos 15.430.689 uds. Papel, cartn y envases 79.879.849 kg Bateras 3.537.365 uds. Cristal laminado 2.731.503 uds. Filtros de aceite y combustible 53.308.047 uds. Lquido de frenos 20.177.000 l Otros Aditivos de refrigerante 12.894.000 l Paragolpes y pasos de rueda 2.850.474 uds. Filtros de aire y antipolen 33.038.984 uds. Discos de freno 787.613 uds. TOTAL: Toneladas: 115.730 79.880 52.652 33.730 30.313 21.085 20.329 13.473 12.307 8.679 4.353 392.531 Porcentaje: 29,5 20,3 13,4 8,6 7,7 5,4 5,2 3,4 3,1 2,2 1,1 100
Tabla 20: Volumen de residuos recogidos en los talleres oficiales de Volkswagen durante el periodo 1998-2007.
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Por otra parte, del informe BASMA 2007 [2] de FITSA se puede obtener la cantidad de residuos procedentes de diferentes elementos del vehculo generados en cada paso por taller (Tabla 21).
Tabla 21: Residuos generados en la red de centros autorizados en 2006. (Fuente: FITSA, 2007) * Cantidad expresada en litros ** Cantidad expresada en litros/paso
En funcin de todos los datos disponibles, y de acuerdo con la clasificacin establecida para el caso de la fabricacin de vehculos, se puede estimar la cantidad anual de residuos generados por un vehculo en los procesos de mantenimiento y reparacin (Tabla 22).
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RESIDUOS PELIGROSOS: Residuos de pinturas y disolventes Residuos de adhesivos y sellantes Residuos de aceites, grasas y combustibles Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos Piezas contaminadas, bateras, filtros, trapos y envases Refrigerantes y productos qumicos de desecho Suelos y lodos contaminados SUMA: RESIDUOS NO PELIGROSOS: Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no frreos y mezclados Residuos y envases plsticos y poliuretanos Residuos y envases de papel y cartn Residuos y envases de madera Residuos y envases de vidrio Neumticos y residuos de caucho Lodos de aguas residuales no peligrosos Mezclas de residuos municipales SUMA:
Cantidad generada (kg/vehculo.ao) 1,29 0,10 4,36 0,18 4,43 5,26 0,18 15,80 Cantidad generada (kg/vehculo.ao) 0 5,37 0,8 0,74 1,56 0,8 8,93 0,43 0,35 18,98
34,78 TOTAL PELIGROSOS+NO PELIGROSOS: Tabla 22: Estimacin de la cantidad de residuos generada en los talleres de mantenimiento y reparacin de vehculos ligeros.
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5. IMPACTOS EN LA ETAPA DE FIN DE VIDA

5.1. IMPACTOS DERIVADOS DEL FIN DE VIDA DE LOS VEHCULOS
Aunque la mayora de la normativa medioambiental relacionada con el automvil se refiere a las emisiones del vehculo durante su etapa de utilizacin, los vehculos de motor en el final de su vida crean otras preocupaciones ambientales con respecto al correcto tratamiento de ciertos materiales y sustancias que, hasta hace poco tiempo, eran simplemente depositados en vertederos. Tradicionalmente, de un vehculo se vena a recuperar, despus de su fragmentacin, el 75% de su peso que consista en metales frreos y no frreos (cobre, zinc y aluminio). El 25% restante, una mezcla constituida por plsticos, vidrio, caucho y textiles, formaba el denominado residuo de fragmentadora de automviles o ASR (Automotive Shredder Residue). Esto supona, adems de un impacto sobre el entorno, un desaprovechamiento de los materiales que componan la corriente residual, y que poda llegar a un 40% conforme vaya aumentando el uso de los materiales plsticos en el automvil. En respuesta a las preocupaciones que rodean el fin de vida del vehculo, la Unin Europea emiti la Directiva 2000/53/CE de Fin de Vida del vehculo. La Directiva 2000/53/CE surgi en el marco de la poltica medioambiental de la Unin Europea que pretende instaurar medidas tendentes a paliar el grave problema medioambiental que supone la cada vez mayor produccin de residuos en la Unin Europea y la escasa eficacia de los sistemas tradicionales de acumulacin y eliminacin (vertederos e incineracin).
5.1.1. Contexto legal

El 20 de octubre de 2000 entr en vigor la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehculos al final de su vida til. Esta directiva se aplica a vehculos de motor de cuatro ruedas destinados al transporte de hasta 9 pasajeros, vehculos industriales de menos de 3.500 kg, y vehculos de motor de tres ruedas. Esta Directiva tiene por objeto disminuir la cantidad de residuos procedentes de vehculos y anima a los fabricantes o importadores de vehculos de la Unin Europea a: - reducir el uso de sustancias peligrosas en sus vehculos nuevos; disear y construir vehculos que faciliten la reutilizacin y el reciclado; fomentar el uso de materiales reciclados.
La Directiva 2000/53/CE fue transpuesta al derecho interno espaol a travs del Real Decreto 1383/2002, que se public en el B.O.E. de 3 de Enero de 2003. Este Real Decreto recoga los objetivos de la Directiva 2000/53/CE con el nimo de velar por su cumplimiento en Espaa. A su vez este Real Decreto ha sido modificado por el Real Decreto 509/2007 para lograr una mejor adaptacin a la Directiva 2000/53/CE aadiendo la definicin de sustancia peligrosa relativa a los vehculos al final de su vida til.
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Los estados miembros deben establecer el sistema de gestin y tratamiento de los vehculos fuera de uso. stos deben adems garantizar la transferencia del vehculo a las instalaciones de tratamiento o Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) al final de su vida til. Los CAT son las instalaciones, pblicas o privadas, que estn autorizadas para realizar cualquiera de las operaciones de recepcin, almacenamiento temporal, descontaminacin y desmontaje de los residuos peligrosos de los vehculos al final de su vida til. Estos CAT deben descontaminar los vehculos al final de su vida til antes de someterlos a cualquier otro tratamiento y recuperar todos los componentes que puedan resultar nocivos para el medio ambiente. El texto de la Directiva 2000/53/CE, establece en su artculo 7.2 los objetivos de recuperacin de vehculos al final de su vida til que deben alcanzarse en los Estados Miembro para los aos 2006 y 2015. Los porcentajes de reutilizacin, reciclaje y recuperacin que se deben alcanzar se presentan en la Tabla 23 (porcentajes para peso medio por vehculo y ao): 2006 Reutilizacin y reciclado Recuperacin Vertedero 2015
> 80 % > 85 % > 85 % > 95 % < 15 % <5%
Tabla 23. Objetivos establecidos por la Directiva 2000/53/CE.
El concepto Recuperacin representa la suma de los porcentajes correspondientes a Reutilizacin, Reciclado y Valorizacin Energtica. Para cumplir con los objetivos de la directiva, gran parte de los esfuerzos se estn centrando en el residuo que se genera tras la fragmentacin de los vehculos al final de su vida til, una vez que han sido descontaminados y se les han retirados todas aquellas piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados. No obstante, los fabricantes tambin juegan un papel muy importante en la reutilizacin de componentes de vehculos, si bien no para los objetivos establecidos para el presente, pero s para los vehculos que sern enviados a los CAT en un futuro. Por tanto, la Directiva hace alusin a requisitos que dichos fabricantes deben cumplir: Reducir el uso de sustancias peligrosas, prohibiendo la utilizacin de sustancias tales como el plomo, mercurio cadmio y cromo. Disear y producir vehculos de forma que se facilite el desmontaje y recuperacin al final de su vida til. Aumentar el uso de materiales reciclados en la fabricacin de vehculos nuevos. Utilizar normas de codificacin que permitan la identificacin de los componentes que puedan ser reutilizados o valorizados. Informar a los gestores de vehculos al final de su vida til de la localizacin y componentes de sustancias peligrosas Informar a los consumidores sobre los criterios de la proteccin al medioambiente en fase de diseo y fabricacin del vehculo Se establecen prohibiciones al uso de determinados materiales de vehculos comercializados con fecha posterior al 1 de julio de 2003. Es el caso del mercurio, 63/118
cromo hexavalente, cadmio y plomo, sustancias cuyo uso se prohbe a excepcin de determinadas aplicaciones (ver Anexo II de la Directiva) en que su uso no pueda evitarse. Adems, se ha elaborado un documento especfico destinado a fabricantes de vehculos y sus componentes, la Directiva 2005/64/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de Octubre de 2005, que establece los umbrales mnimos de reutilizacin, reciclaje y valorizacin de los componentes y materiales relacionados con los vehculos nuevos. Estas medidas pretenden facilitar la reutilizacin de los componentes, su reciclado y valorizacin para alcanzar los objetivos previstos para el 2015. En virtud de la Directiva 2005/64/CE, slo se pueden comercializar los vehculos si son reutilizables y/o reciclables en un mnimo del 85 % en masa, y reutilizables y/o valorizables en un mnimo del 95 % en masa, habiendo clara relacin con los objetivos establecidos por la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015. En la actualidad, el Plan Nacional Integrado de Residuos para el periodo 2008-2015 (PNIR), aprobado por el Consejo de Ministros el 26 de diciembre de 2008, contempla en su captulo 7 los vehculos al final de su vida til.
5.1.2. Tratamiento de los Vehculos Fuera de Uso en Espaa

Al final de la vida til de un vehculo, quedan una serie de materiales y componentes a los que todava se les puede dar un uso posterior. Unas buenas prcticas en el tratamiento de vehculos fuera de uso (VFU) pueden acarrear numerosos beneficios, a partir de una gestin ptima de los residuos que permita aprovechar al mximo los componentes y los materiales presentes. De un lado se puede obtener un beneficio econmico con la venta de aquellos residuos a los que se les puede dar nuevos usos; de otro lado, se obtiene un beneficio ambiental, ya que se evita el depsito en vertedero de una gran cantidad de residuos. Adems la Directiva 2005/64/CE impone los lmites que se han sealado, que por otro lado pasan a ser ms estrictos en 2015. Los residuos que se obtienen en el tratamiento de los vehculos al final de su vida til aparecen en la Figura 38.
Figura 38. Materiales, componentes y residuos generados en el tratamiento de los VFU. Fuente: FITSA, 2007.
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Segn el estudio realizado en este trabajo, la distribucin media en peso de los diferentes materiales integrantes de un vehculo ligero medio en Espaa es como sigue: MATERIALES INTEGRANTES DE UN VEHCULO LIGERO MEDIO (% del peso total) Aceros 65,0% Aleaciones de aluminio Cobre Plomo Materiales termoplsticos Cauchos y elastmeros Poliuretanos Pinturas, sellantes y protecciones Vidrios Textiles, algodn, madera, cartn, piel Combustible Aceite lubricante Lquido refrigerante y limpiaparabrisas Otros 7,0% 1,0% 1,0% 11,0% 4,0% 1,5% 2,0% 2,5% 2,0% 1,0% 0,5% 1,0% 0,5%
Tabla 24. Materiales integrantes de un vehculo ligero medio fabricado en Espaa en tanto por ciento de peso.
El proceso de separacin y tratamiento de los materiales reflejados en la Tabla 24 al final de su vida til comienza en el momento en que stos son entregados en un CAT y consta de las siguientes fases: 1. Recepcin y verificacin 2. Descontaminacin 3. Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables 4. Fragmentacin y Recuperacin de Materiales 5. Gestin de residuos no reciclados El diagrama de la Figura 39 se ha elaborado para ilustrar las etapas en la gestin de un VFU desde que llega a un CAT, de acuerdo con los procesos habitualmente realizados en los CAT en Espaa. Los porcentajes en peso correspondientes asignados a los procesos de Reutilizacin y refabricacin, Reciclado, Valorizacin energtica y Vertedero para cada residuo resultante son los valores cuantitativos obtenidos de Eurostat de aplicacin para Espaa en 2009.
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FVU
Descontaminacin+Desmontaje(25%) 13.1% 1.1% 10.7% 55%
Fragmentacin(75%)
17% ASR (Automotive Shredder Residue)

(esencialmente todoslosmaterialesnometlicospresentes enelELV)
ChatarraFrrica Reutilizacin+ Refabricacin (13.1%) 3% ChatarranoFrrica
5% Residuopesado sinmetales(gomas, 3.0% 0.7% 1.4% Reutilizaciny Reciclado (82.6%)

REUTILIZACINYRECICLADO>80% Directiva 2000/53/CE 2006 RECUPERACIN>85% REUTILIZACINYRECICLADO>85% 2015 RECUPERACIN>95%
12% Residuoligerodefragmentadora
(mezclaheterognea de 40% plsticos ytextiles, 30% caucho, 13% vidrio, 15% tierrasy2% metalesnofrreos)
55.0% 10.7% Reciclaje (69.5%) 13.1% 0.7%
plsticos yotros materiales)
1.4%
3.1%
1.0% 10.9%
1.1% Valorizacin (3.5%)
1.0%
3.1% Vertedero (14.0%)
VERTEDERO<15%
VERTEDERO<5%
Figura 39. Cadena de tratamiento tpica de los VFU en los CAT en Espaa (elaboracin propia). Datos cuantitativos obtenidos de Eurostat Espaa 2009.
A partir de la consideracin de dichos valores, se puede deducir cmo los esfuerzos para disminuir los niveles de residuos destinados al vertedero deben centrarse en mejorar los tratamientos de postfragmentado. A continuacin se comentan en detalle cada una de las fases por las que pasa el VFU.
1. Recepcin y Verificacin Los VFU deben ser entregados en un CAT para su baja y destruccin convirtindolo en un vehculo fuera de uso. Las etapas correspondientes a esta fase se pueden dividir en: a. Aceptacin del vehculo i. ii. i. ii. iii. Evaluacin del vehculo Expedicin del certificado de destruccin Preparar documentacin que acompae al vehculo Determinar el alcance del trabajo de desmontaje Introducir informacin en la base de datos
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b. Identificacin del coche:
2. Descontaminacin A la recepcin de un VFU, ste es considerado como residuo peligroso, por tanto, se debe proceder a su descontaminacin para poder seguir tratndolo. Se deben retirar los lquidos y elementos que confieren la condicin de residuo peligroso al vehculo fuera de uso, es decir, los aceites usados, combustibles, lquidos de frenos, anticongelantes, filtros, bateras, etc.
Figura 40. Componentes que se obtienen tras la descontaminacin.
Segn el anexo III del Real Decreto 1383/2002, en esta etapa se deben retirar los siguientes residuos peligrosos: Combustibles. Lquidos de transmisin y otros aceites hidrulicos; aceites del motor, del diferencial y de la caja de cambios (salvo que se reutilice el bloque completo, en cuyo caso se puede mantener lubricado). Lquidos de refrigeracin y anticongelantes. Lquidos de frenos. Bateras de arranque. Filtros de aceite. Filtros de combustible. Zapatas de freno con amianto. Componentes con mercurio. Fluidos del sistema de aire acondicionado. Cualquier otro fluido peligroso no necesario para la reutilizacin del elemento del que forme parte. Condensadores de PCB/PCT. Componentes y materiales que, segn lo sealado en el anexo II del RD 1383/2002 deben ir marcados o identificados.
Estos residuos se almacenan por separado y se envan a gestores autorizados. Algunas de estas sustancias son recuperables: Los aceites en su mayora son regenerables o reciclables, pudiendo ser valorizados energticamente.
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Los filtros de aceite son prensados para reducir su volumen y extraer el aceite, el cual es tratado como se ha indicado. Las bateras no reutilizables, una vez extradas de los vehculos son depositadas en contenedores estancos que evitan que se derrame el cido que contienen. Posteriormente, se trituran, y una vez neutralizado el cido se separan el plomo y plstico para su reciclado. Los combustibles se reciclan o valorizan dependiendo de su composicin. El lquido refrigerante puede utilizarse para la produccin de nuevos lquidos refrigerantes tras un tratamiento de destilacin.
Figura 41. Zona de descontaminacin en un CAT y equipos automticos de descontaminacin. Fuente: SIGRAUTO (www.autocemento.com)
En esta etapa tambin se retiran otros residuos no peligrosos: Los neumticos usados no reutilizables se trituran para poder extraer de forma separada sus componentes principales (caucho, textiles y metales) y proceder a reciclarlos o reutilizarlos ya que la Directiva 1999/31/EC, prohbe depositar neumticos en vertedero desde el ao 2003. Alternativamente se pueden valorizar energticamente. Los vidrios no reutilizables se trituran para obtener calcn, que se utiliza para la fabricacin de nuevos productos de vidrio y cermica. Los catalizadores. Su carcasa se enva a fundicin y se extraen los metales preciosos que contiene para su recuperacin.
3. Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables

Tras la descontaminacin, el VFU se evala y se procede al desmontaje de aquellas piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados. stos se almacenan a la espera de su comercializacin. Entre los componentes ms reutilizados, hallamos los motores y las cajas de cambios, as como los faros, puertas, paragolpes y cuadros de mando. Las carroceras, llantas, y el resto de componentes que no son destinados a reutilizacin se envan a plantas fragmentadoras para su triturado y separacin. Los metales frricos y no frricos extrados son enviados a fundicin para su posterior reciclado.
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4. Fragmentacin y Recuperacin de Materiales

En las instalaciones de fragmentacin, los vehculos (normalmente compactados para facilitar su traslado) son triturados por molinos de martillos hasta un tamao de entre 20 y 40 cm. A continuacin, unas aspiradoras y unos ventiladores soplantes retiran los materiales menos pesados (estriles) y ms tarde, mediante campos magnticos se separan los metales frricos que son enviados a fundicin para la elaboracin de nuevos materiales. El resto de materiales son sometidos a distintos procesos de segregacin (cribados, corrientes de induccin, mesas densimtricas, sistemas pticos, etc.) para obtener por un lado los distintos metales no frricos (aluminio, cobre, etc.), cuyo valor es superior al de los metales frricos, que son enviados a plantas de fundicin y por otro otras fracciones de materiales no metlicos que se reciclan, se valorizan energticamente o se envan al vertedero dependiendo de sus caractersticas. Los residuos que pueden ser valorizados energticamente son aquellos que tienen en su composicin materia orgnica (compuesta por carbono e hidrgeno), que cuando se oxida con el oxgeno del aire, aporta el calor de combustin. Los residuos combustibles son los neumticos usados, serrines, disolventes y similares, aceites y lubricantes usados, residuos de los combustibles, plsticos, textiles, etc. A raz de la normativa, las empresas fragmentadoras han acometido un proceso de modernizacin que ha dado lugar a la profesionalizacin de las actividades de reciclado y valoracin de los vehculos al final de su vida til.
5. Gestin de residuos no reciclados

Los residuos que no se recuperan provienen de los VFU una vez que han sido descontaminados y se les han retirado todas aquellas piezas y componentes susceptibles de ser reutilizados. Los puntos de generacin de los residuos provenientes de la fragmentacin de los vehculos al final de su vida til son las plantas fragmentadoras y las plantas de medios densos y su destino actual es el depsito en vertederos controlados. Este residuo se puede clasificar en dos tipos segn su densidad: residuo ligero de fragmentadora, y residuo pesado de fragmentadora, tal como se explica a continuacin.
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Figura 42. Fragmentadora. Fuente: SIGRAUTO.
a. Residuo Ligero de Fragmentadora (RLF)

El residuo ligero RLF es el residuo menos denso obtenido tras la separacin densimtrica mediante un sistema de aspiracin previo a los separadores magnticos. Esta fraccin la componen tapiceras, salpicaderos, guarniciones, juntas y tubos entre otros. Es, por tanto, una mezcla heterognea de espumas, textiles, gomas, polietilenos de pequeo tamao, plsticos acrlicos, etc. cuyo tamao oscila entre 1 cm y 15 cm y cuya composicin es plsticos y textiles, caucho, vidrio, tierras y metales no frreos y pequeas cantidades (del orden de partes por milln) de hierro, cobre, cromo, manganeso, zinc y nquel, dificultndose su separacin y reciclado.
Figura 43. Salida de residuo ligero en una fragmentadora y detalle. Fuente: SIGRAUTO.
Figura 44. Composicin de la muestra de RLF. Fuente: SIGRAUTO
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Debido a su composicin heterognea, las tareas de reciclado son complicadas y un alto porcentaje de este residuo ligero es destinado a vertederos convencionales.
b. Residuo Pesado Sin Metales (RPSM)

Este residuo se obtiene tras la extraccin de metales no frricos y est compuesto fundamentalmente por gomas, plsticos y otros materiales (Figura 46) y se genera tras someter a la fraccin que se obtiene tras la separacin de los materiales ligeros por medio de corrientes de aspiracin y de la parte frrica por medios magnticos, a una serie de procesos en medios densos en los que se separan principalmente los metales no frricos del resto materiales para su reciclaje.
Figura 45. Residuo pesado de fragmentadora sin metales y detalle. Fuente: SIGRAUTO.
Al igual que el residuo ligero de fragmentadora, actualmente parte de este material es destinado al vertedero
Figura 46. Composicin de la muestra de RPSM. Fuente: SIGRAUTO
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5.1.3. Comparacin del tratamiento de VFUs en Espaa y el resto de Europa

Para el ao 2008, segn datos de EUROSTAT, Espaa presentaba unos valores de recuperacin de 82,5% de VFU reutilizados y reciclados; y 85,7% de reaprovechamiento global. En 2009, estos valores sufrieron un ligero incremento hasta el 86,0% de reaprovechamiento global, mantenindose dentro de los valores mnimos fijados a partir de 2006 por la Directiva 2000/53/CE. No obstante, el objetivo para el ao 2015 es reducir a un 5% la cantidad de residuos que van a vertedero e incrementar hasta un 85% la cantidad que se recicla y reutiliza, por tanto, hay que seguir trabajando en la mejora de las plantas de tratamiento de VFU para obtener un mayor aprovechamiento de stos.
Residuo FVU (2009) Reutilizado Reciclado Revalorizado Vertedero Total Residuos Toneladas 119.240 635.209 31.924 127.572 913.945
Reutilizado + Reciclado Recuperacin Vertedero Total Residuos
Total Espaa Porcentaje en peso 2006 Directiva 2000/53/CE 2015
754.449 82,54% >80% >85%
786.373 86,04% >85% >95%
127.572 13,96% <15% <5%
913.945 100,0%
Tabla 25. Cantidad de recursos (Toneladas) y Porcentajes de recuperacin en Espaa en 2009. Comparacin con lmites Directiva 2000/53/CE. Fuente: EUROSTAT.
La Tabla 26 representa los niveles de recuperacin de las diferentes etapas segn la clasificacin realizada en EUROSTAT. La mayor parte de residuo se va a la fragmentadora (75%). Aqu se puede observar, al igual que en la Figura 39 que los elementos ms crticos son el RLF y el RPSM de la etapa de postfragmentacin.
Porcentajes de gestin final actuales en CAT Total RESIDUO Total Desmontaje y Descontaminacin Lquidos (excluyendo gasolina) Neumticos Filtros de Aceite Otros materiales de descontaminacin Componentes Metlicos Piezas grandes de plstico Vidrio Otros materiales procedentes de desmontaje Bateras Total Fragmentacin Metales frricos de fragmentacin Materiales no frricos (aluminio, cobre, zinc, plomo, etc.) de fragmentacin Residuo Ligero de Fragmentadora (RLF) Residuo Pesado Sin Metales (RPSM) 0% 0% 0% 0% 100% 100% 0% 27% 0% 0% 8% 13% 0% 0% 92% 60% 100% 100% 100% 100% 0% 37% 0% 0% 61% 0% 0% 100% 0% 100% 37% 100% 0% 39% 100% 100% 0% 100% 0% 26% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 100% 0% 100% 100% 100% 100% 100% Reutilizacin Reciclado Valorizacin Vertedero Total
Tabla 26. Desglose de materiales del VFU para etapa de Desmontaje y Fragmentacin en Espaa segn EUROSTAT y porcentajes de recuperacin para cada clasificacin con las condiciones de 2009.
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La Figura 47 muestra los niveles de recuperacin de VFU en Europa, donde se destaca que Espaa ocupa una posicin intermedia respecto a los dems pases, mientras que pases como Reino Unido, Irlanda o Francia todava no han alcanzado las exigencias mnimas establecidas por la directiva referente a VFU en 2006 (reutilizacin+reciclado>80%, lnea azul de trazos; reutilizacin+reciclado+ valorizacin>85%, lnea roja de trazos).
Figura 47. Niveles de recuperacin de vehculos al final de su vida til. Ao 2009. Fuente: EUROSTAT.
Con el objetivo de detectar cules son los puntos fuertes y cules son los mejorables de la situacin de Espaa con respecto a otros pases, a continuacin se comparan con Espaa dos pases, de un lado, uno que est en una posicin ms aventajada como Alemania, y de otro, Irlanda, que todava no ha cumplido con los requisitos establecidos para 2006. Si nos fijamos en los niveles de reaprovechamiento globales de VFU en Alemania, Espaa e Irlanda (Figura 48), podemos observar que Espaa posee un porcentaje de reutilizacin y refabricacin de residuos superior. La capacidad de los CAT espaoles para desmantelar y reaprovechar al mximo los componentes en buen estado de vehculos fuera de uso est por delante de Alemania e Irlanda. En cuanto a la valorizacin energtica, los niveles de recuperacin son similares en los tres pases. Sin embargo, los niveles de reciclado en Espaa son considerablemente bajos en comparacin con los otros dos pases, un aspecto claramente mejorable en la gestin del VFU.
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100,00%
90,00% 80,00% 70,00% 60,00% GERMANY 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Reuse Energyrecovery Recycling Disposal 17,69% 13,96% 4,12% 3,45% 3,49% 4,71% SPAIN IRELAND 87,28% 78,08% 69,51%
13,05% 3,90%
0,79%
Figura 48. Destino de los residuos de VFUs en Alemania, Espaa e Irlanda en 2009. Fuente: EUROSTAT
La Figura 49 muestra qu porcentaje de residuo de VFU se destina a cada etapa de tratamiento de vehculos fuera de uso (descontaminacin y desmontaje, fragmentacin y tambin se incluyen los vehculos exportados). En este diagrama se hace patente la capacidad de los CAT espaoles para descontaminar y desmantelar los vehculos, la etapa donde se hace un mayor aprovechamiento de los residuos ya que segn Eurostat ningn residuo va a vertedero en la etapa de desmontaje o desmantelamiento en 2009.
Figura 49. Reparto de residuos en cada etapa de tratamiento del VFU. Fuente: EUROSTAT.
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El residuo ligero de fragmentadora es el residuo que mayores dificultades genera debido a su composicin, es conveniente, por tanto, analizar qu utilidades se le puede dar a ste. La Figura 50 muestra la problemtica del residuo procedente de la fragmentadora en Espaa, con una comparativa de Alemania e Irlanda. A la vista de las diferencias encontradas en la Figura 50, la capacidad de darle un tratamiento adecuado al residuo ligero de fragmentadora depende fuertemente de las polticas y sistemas de gestin de cada estado, incluyendo el efecto de los costes de disposicin a vertedero, que por ejemplo en Alemania son muy elevados.
100% 8,4% 90% 80% 70% 60% 50% 91,6% 40% 30% 20% 10% 0% Germany Spain Ireland 27,8% 20,0% 26,7% 80,0% Recycling Energyrecovery Disposal 45,5%
Figura 50. Destino de los residuos ligero de fragmentadora en Alemania, Espaa e Irlanda en 2009. Fuente: EUROSTAT.
Analizando los resultados, Alemania valoriza energticamente un 27% del residuo procedente de fragmentadora, mientras que Irlanda revaloriza el 80 % frente al 8,4% de Espaa. En lo referente al reciclado, Alemania posee la capacidad de dar valor a un 45,5% del total de residuo procedente de fragmentadora, mientras que Espaa e Irlanda envan el residuo no valorizado energticamente a vertedero.
5.1.4. Situacin frente al nuevo escenario en 2015 de la Directiva 2000/53/CE

Para alcanzar los objetivos de la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015 con las tecnologas existentes actualmente, una meta es imitar el modelo alemn de gestin de residuos procedentes de fragmentadora para mejorar la capacidad de reciclado de los CAT espaoles. Haciendo un seguimiento sobre la evolucin en Alemania, en la Figura 51 se puede ver que mientras en 2004 el 90% de los residuos de fraccin ligera de la fragmentadora eran enviados al vertedero en Alemania, la proporcin reciclada o recuperada ha aumentado continuamente ao a ao, y en slo 5 aos solamente el 27% del residuo fue enviado al vertedero.
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Figura 51. Evolucin de la gestin de los RLF en Alemania entre 2004 y 2009. Fuente: Federal Environment Agency Germany
A continuacin se plantea un escenario en que Espaa poseyera la misma capacidad de recuperar el residuo ligero de fragmentadora que Alemania, es decir, aquella situacin en la que un 27% del residuo de fragmentadora se revalorizara, se reciclara un 45,5 % y el resto fuera a vertedero. El diagrama de barras de la Figura 52 refleja el tratamiento de los residuos en los tres pases comparados hasta ahora y en el caso hipottico planteado.
100,00%
90,00% 80,00% 70,00% 60,00% GERMANY 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Reuse Energyrecovery Recycling Disposal 13,05% 13,05% 3,90% 17,69% 13,96% 4,12% 3,45% 5,66% 3,49% 4,71% 6,40% SPAIN IRELAND SPAIN(NEW SCENARIO) 87,28% 78,08% 74,91% 69,51%
0,79%
Figura 52. Escenario en el que Espaa poseyera los mismos ratios de valorizacin y reciclado que Alemania en la fase de fragmentacin para el ao 2009. Fuente: EUROSTAT.
Ese escenario, basado en el modelo de aprovechamiento actual de Alemania, permitira reducir considerablemente el residuo a vertedero (del 14% al 6,4% del peso del vehculo). De esta manera, la cantidad de residuo de VFU reutilizado y reciclado superara el mnimo de 85% establecido para 2015, y se reducira la cantidad enviada a vertedero, aproximndose al 5% del peso total del VFU establecido como lmite de la Directiva europea para 2015.
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No obstante, cabe analizar previamente si los centros de tratamiento de VFU espaoles estn capacitados para alcanzar los objetivos establecidos para el ao 2015 sin introducir cambios significativos y considerando la composicin de los vehculos que salen de fbrica actualmente.
Peso (kg) 812,50 87,50 12,50 12,50 137,50 50,00 18,75 25,00 31,25 25,00 12,50 6,25 12,50 6,25 1.250,0 Reutilizacin 16% 16% 16% 16% 23% 37% 9% 9% 14% 24% 0% 0% 0% 9% 17% 87% 90% 10% Reciclado 84% 84% 84% 84% 8% 37% 8% 8% 80% 21% 100% 100% 100% 8% 70% Valorizacin 0% 0% 0% 0% 9% 26% 20% 9% 0% 10% 0% 0% 0% 9% 3% Vertedero 0% 0% 0% 0% 60% 0% 64% 75% 5% 45% 0% 0% 0% 75% 10%
Material Aceros Aleaciones de aluminio Cobre Plomo Materiales termoplsticos Cauchos y elastmeros Poliuretanos Pinturas, sellantes y protecciones Vidrios Textiles, algodn, madera, cartn, piel Combustible Aceite lubricante Lquido refrigerante y limpiaparabrisas Otros Porcentaje total en la actualidad Total reutilizado y reciclado (> 85%)
% total 65,0% 7,0% 1,0% 1,0% 11,0% 4,0% 1,5% 2,0% 2,5% 2,0% 1,0% 0,5% 1,0% 0,5% 100,0%
Total reutilizado, reciclado y valorizado (> 95%) Total enviado a vertedero (< 5%)
Tabla 27. Composicin media del vehculo actual y previsin de destino final de cada uno de los componentes, segn las instalaciones actuales, y comparacin con los futuros lmites para 2015.
La Tabla 27 se ha confeccionado teniendo en cuenta los datos suministrados por EUROSTAT, tomando como referencia el material del vehculo que se fabrica en la actualidad y que ser el VFU del futuro. Se han conservado los procesos de tratamiento actuales, por tanto, las proporciones de tratamiento de los mismos materiales antes y despus de fragmentadora se mantienen, as como los ratios de aprovechamiento final de cada material. Sin embargo, no se contemplan las mejoras futuras en tratamientos de residuos ni las mejoras introducidas por los fabricantes de vehculos para facilitar el desmontaje. Con estas previsiones, se podra llegar a alcanzar un porcentaje de recuperacin de un 90% para 2015 sin introducir ninguna mejora (por debajo del lmite establecido del 95%), y llegar al 87% de reutilizacin y reciclado, superando satisfactoriamente el lmite del 85% establecido para esta fecha. Considerando que pases como Alemania alcanzan un porcentaje de recuperacn del 95% y de reutilizacin y reciclado del 91% en la actualidad, los lmites previstos para Espaa en 2015 podran ser alcanzables con actuaciones adicionales relacionadas con mejoras en el tratamiento y gestin del material de postfragmentacin, en particular del residuo ligero, a fin de aumentar la fraccin reciclada y/o valorizada, reduciendo al mismo tiempo la fraccin de vertedero.
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Esta mejora de los porcentajes de reaprovechamiento viene motivada en gran medida por el incremento del material que se separa en la fase de descontaminacin y desmontaje, ya que en esta etapa, segn datos de EUROSTAT, en Espaa no se generan residuos que se derivan a vertedero. Este cambio se ve favorecido por el incremento de metales ms ligeros como las aleaciones de aluminio y los plsticos Segn la estimacin siguiente, en la que no se tiene informacin detallada sobre el diseo orientado a mejorar el desmontaje de piezas grandes, con el cambio de materiales de fabricacin se conseguira pasar de un 25% en 2009 a un 38% en el supuesto propuesto para los vehculos actuales y futuros VFU (Tabla 28).
Total descontaminacin y desmontaje Cauchos y elastmeros Materiales termoplsticos Combustible Aceite lubricante Lquido refrigerante y limpiaparabrisas Vidrio Aceros Aleaciones de aluminio Cobre Plomo Poliuretanos Pinturas, sellantes y protecciones Textiles, algodn, madera, cartn, piel Otros Total fragmentadora Vidrio Termoplstico Aceros Aleaciones de aluminio Cobre Plomo Poliuretanos Pinturas, sellantes y protecciones Textiles, algodn, madera, cartn, piel Otros
37,65% 4,00% 2,97% 1,00% 0,50% 1,00% 2,30% 16,72% 6,72% 0,96% 0,96% 0,13% 0,18% 0,18% 0,04% 62,35% 0,20% 8,03% 48,28% 0,28% 0,04% 0,04% 1,37% 1,82% 1,82% 0,46%
Tabla 28. Previsin de separacin de materiales en cada etapa de tratamiento de un VFU, teniendo en cuenta los porcentajes en peso de cada componente en los vehculos actuales y las tecnologas actuales.
5.2.
ACTUACIONES RELACIONADAS CON EL FIN DE VIDA DE LOS VEHCULOS 5.2.1. Eliminacin de Sustancias Peligrosas
Los principales esfuerzos de los fabricantes en este sentido pasan en primer lugar por la reduccin o eliminacin de metales pesados (Pb, CrVI, Cd y Hg) y otros elementos que pueden daar la salud o el medio ambiente. EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 78/118
Debe destacarse que en los ltimos aos, la reduccin o eliminacin de estos metales ha sido aproximadamente de un 99%, sin tener en cuenta el plomo de las bateras que tiene un ciclo prcticamente cerrado.
5.2.2. Cambios en el Diseo del Vehculo

Los fabricantes deben disear y fabricar los vehculos y los elementos que los integran de forma que se facilite el desmontaje, la descontaminacin, la reutilizacin y la valorizacin de los vehculos al final de su vida til, y se favorezca la integracin, en los nuevos modelos, de materiales y componentes reciclados. Los requisitos del VFU necesitan ser considerados correctamente desde la primera fase del diseo del vehculo para asegurarse de que el reciclaje es exitoso. A continuacin se presentan tres puntos de inters donde debera centrarse el diseo del vehculo. Impulso en el Diseo para el Desmontaje, la Reutilizacin y el Reciclado Diseos que tengan en cuenta la recuperabilidad a travs de reduccin e integracin de piezas y uniones. La viabilidad para cada componente ser evaluada de acuerdo con los requisitos siguientes: -
la secuencia del desmontaje deber satisfacer requisitos del tiempo y del coste deber proporcionarse acceso al componente o parte sub-ensamblada para que pueda ser desmontado los operarios debern realizar una actividad del desmontaje suficiente que requiera cierto nivel de fuerza humana
Cambios en la composicin de los materiales de los nuevos vehculos Se proponen tres actuaciones: Optimizar el diseo integrando ya una parte de material reciclado Incremento en el uso de materiales reciclables Ajustar la competitividad en precio final
Debido al aumento continuado de la electrnica en los vehculos, se puede deducir que muchos esfuerzos futuros, posiblemente, se tendrn que realizar para mejorar la reutilizacin, y el reciclaje y la recuperacin de materiales de otros tipos de residuos, bajo la Directiva sobre aparatos elctricos y residuos electrnicos (RAEEs). Estrategias de diseo orientadas a favorecer la reciclabilidad Este tipo de estrategias estimulan as los mercados para este tipo de materiales. Ejemplos de este tipo representan las empresas de reciclaje Plsticos Alser S.L. y ASH Reciclado de Techos S.L.
5.2.3. Mejora en la provisin de informacin y codificacin

Para ayudar a los esfuerzos en asuntos de reciclaje, los fabricantes de vehculos debern utilizar codificaciones normalizadas de material, que permitan la identificacin de los diversos materiales en el proceso de desmontaje. Para cumplir este objetivo los fabricantes exigirn como requisito adicional para la seleccin de sus
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proveedores, la cumplimentacin de bases de datos con informacin relativa a la composicin de todos los componentes. De esta forma lograrn involucrar a la cadena de valor en el cumplimiento de los objetivos marcados y obtendrn un mayor control sobre los mismos. Igualmente se deber invertir en la mejora de las condiciones de acceso de los CATs, empresas fragmentadoras y talleres de mantenimiento y reparacin, a la informacin tcnica relativa al desmontaje de los vehculos a travs del desarrollo de herramientas informticas, de manera que se facilite el reciclado y la valorizacin de los vehculos usados.
5.2.4. Productos Re-fabricados/Reutilizados

Los productos que se disean para el desmontaje y la refabricacin pueden significar ahorros mucho mayores que los que se pueden alcanzar con la refabricacin de un producto que no fue diseado con esta intencin. El xito de componentes refabricados o reutilizados depende de diversos aspectos del diseo de producto como por ejemplo durabilidad y fiabilidad de los componentes, facilidad de desmontaje, facilidad de limpieza, inspeccin y mantenimiento. Se debe disear pensando en la reutilizacin. Si se disean productos robustos de fcil limpieza y mantenimiento, su vida se puede prolongar y reutilizar La capacidad de producir materias primas secundarias con garanta de calidad a partir de materiales recuperados es vital en el reciclaje. Es necesario invertir en I+D para utilizar material reciclado sin rebajar las propiedades. Hay que tener en cuenta que el impacto medioambiental de productos de desecho es claramente menor si el producto es reutilizado en su forma original en lugar de ser convertido en materia prima para uso en productos reciclados. Adems significa un ahorro de energa, de tiempos de trabajo y de costes econmicos.
5.2.5. Tipos de materiales empleados

Los tipos de materiales a emplear es uno de los elementos claves en diseo de vehculo para hacer que el VFU sea ejecutado con xito, ya que materiales distintos tienen tcnicas distintas para el desmontaje y reciclado. La fabricacin de vehculos requiere una gran variedad de materiales. El acero ha sido el principal material utilizado tradicionalmente, pero est siendo sustituido progresivamente por los plsticos y los composites que son tpicamente ms ligeros. El acero hace que el coche sea ms pesado, y que aumente la cantidad de combustible necesaria para desplazarse. Sin embargo, las piezas de acero se reciclan fcilmente en el final de la vida del vehculo, mientras que los plsticos y los compuestos tienen un ndice mucho menor. Un anlisis de consecuencias para el medio ambiente de Duflou [35] para un caso especfico de vehculo, demostr que solamente si un coche se conduce ms de 132.000 kilmetros existe un beneficio neto superior al utilizar los materiales ms ligeros pero menos reciclables. En este ejemplo hay que encontrar el balance entre dos ventajas ambientales. Uno es el menor consumo de combustible debido al uso de materiales ms ligeros y el otro es el ahorro de la energa debido al reciclaje. La reduccin de peso se presenta tpicamente como la manera de limitar el impacto medioambiental del producto y mejorar la eficiencia de un vehculo. Sin embargo, este factor necesita ser sopesado teniendo en cuenta el reciclado del producto y el de sus componentes. Las ventajas tambin dependern de muchas otras variables, tales
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como piezas sustituidas y el tipo del coche. Este ejemplo ilustra que es importante considerar todos los aspectos de un producto, no slo peso o reciclabilidad. A continuacin se presenta informacin referente a los materiales que ms influencia tienen en el VFU. Plsticos El plstico puede llegar a representar hasta un 20% del peso de un VFU y est aumentando a medida que los fabricantes del vehculo continan desarrollando los vehculos ligeros para mejorar la eficiencia del combustible. El reciclaje del plstico es muy difcil cuando ste est presente en pequeas piezas o est unido a otro material. El ndice de reciclaje de plsticos necesita ser mejorado, los materiales plsticos son muy difciles de extraer para reciclar a menos que puedan ser quitados antes de la fragmentacin pero es generalmente costoso a menos que en el diseo original se priorice un desmontaje sencillo. En cuanto a la composicin de los plsticos, hay que destacar los importantes cambios que se han producido en las partes y componentes plsticas de los vehculos que han dejado de fabricarse a base de mezclas de polmeros que permitiesen dar la calidad y el confort necesarios para pasar a ser de un nico polmero sin perder calidad ni confort pero permitiendo una recuperacin de estos materiales que con la mezcla de polmeros no era posible. Los poliuretanos ofrecen el potencial para las soluciones de monomaterial: usos para asientos, los paneles de instrumentos, aislamientos de sonido, parachoques y paneles puerta. Se pueden disear usando el concepto monomaterial, de tal modo que se facilita la recuperacin y el reciclaje. En cuanto a la utilizacin de material reciclado, algunas piezas plsticas ya incluyen reciclado como diseo, con un 20% sobre el consumo de material puro. Proyectos actuales ya estn en el 30% y en el futuro se estima que pueda ser un porcentaje superior. Composites Los composites son materiales de alta resistencia, de bajo peso, de matriz orgnica, de refuerzo inorgnico y con resistencia a los agentes medioambientales. Esta caracterstica genera, desgraciadamente, un problema para conseguir su eliminacin, como tambin sucede de forma similar con los neumticos de automvil, que son tambin de difcil eliminacin cuanto termina su uso til. Los composites termoplsticos se pueden reciclar bien, pero el problema es para los termoestables, que son la mayora, y donde se deben hacer importantes esfuerzos para conseguir reaprovechar estos materiales, cuando termine su vida til. Fibras Naturales Los materiales hechos de fibras naturales se han introducido en los ltimos aos en la produccin de vehculos. Los fabricantes de automviles han estado testeando camo, lino y celulosa purificada para las aplicaciones de automocin. Sin embargo, se han despertado las inquietudes que la directiva del ELV puede impedir el uso de estas materias primas, pues el reciclaje de composites reforzados con fibras naturales con otro medios que no sea la combustin no es actualmente econmicamente viable. Aluminio Se espera que el uso de aluminio en los vehuclos aumente en los prximos aos, la Directiva de fin de uso del vehculo puede ofrecer otros incentivos para esto, ya que el EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 81/118
aluminio de los VFU es fcilmente reciclable y viable econmicamente hasta valores de un 95%. Adems su uso permite ahorrar hasta el 50% del peso de la estructura. Sin embargo esto genera la paradoja de que se reduce el porcentaje en peso de los metales ene vehculo, haciendo ms complejo de cumplir el porcentaje mnimo de reciclado en los VFU. Titanio Los materiales de Titanio se pueden utilizar para las vlvulas de motor, turbocompresor, soportes de parachoques o tubos de escape. Tpicamente, el titanio es tan fuerte como el acero pero ms ligero. Puede reducir el peso del vehculo y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible. Adicionalmente, el titanio se puede categorizar como material del alto valor, por lo tanto haciendo VFU ms valioso, pero su principal inconveniente es el alto coste que presenta.
5.3. EJEMPLOS DE SOLUCIONES RELACIONADAS CON VFU
ACTUACIONES
A continuacin se presentan diferentes ejemplos relacionados con las distintas actuaciones del sector con respecto al VFU.
5.3.1. Diseo del Vehculo

Renault Los centros de la ingeniera de Renault estn desarrollando procesos de ecodiseo para conseguir que el 20% del plstico utilizado sea material reciclado a partir del ao 2015. Desde 2008, Renault Environnement est tambin trabajando con SITA/Suez Environnement para mejorar los sistemas de reciclado de VFU en Francia. Estas nuevas herramientas y procesos de reciclaje de VFU se estn desarrollando y se estn probando en reas de desmontaje y en el centro de desarrollo de Romorantin. Renault termin el proceso de aprobacin para su gama entera en 2010. Ford Segn publica WardsAuto.com, Ford afirm que ahorr cerca de 4.5 millones de dlares en 2009 usando los materiales reciclados y evit entre 11.3 y 13.6 millones de kilogramos de plsticos de los vertederos norteamericanos.
5.3.2. Gestin del VFU y de las bateras

En el ao 2010, ANFAC ha desarrollado numerosas actuaciones en esta rea centrndose principalmente en actuaciones relacionadas con la gestin de los vehculos al final de su vida til y con la gestin de las bateras de automocin de plomo-cido de cara a dar cumplimiento a las obligaciones impuestas por el Real Decreto 106/2008 sobre pilas y acumuladores y la gestin ambiental de sus residuos. En relacin al citado Real Decreto 106/2008, cabe mencionar que, a finales de 2009, todos los productores de bateras de automocin de plomo-cido acordaron que para este tipo de bateras, la mejor forma de dar cumplimiento al Real Decreto era a travs Sistemas de Gestin Individual, asumiendo individualmente sus responsabilidades, y cumplir con lo establecido sobre la recogida y tratamiento y reciclaje de los residuos a travs de un Acuerdo Voluntario.
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5.3.3. Gestin de la Informacin y Codificacin

Para facilitar el posible desmontaje de ciertos elementos para su posterior reciclado o valorizacin energtica y en cumplimiento de una de las exigencias de la Directiva, los fabricantes de vehculos han elaborado un CD-Rom denominado IDIS (International Dismantling Information System) que contiene informacin sobre ciertas partes y componentes de todos los vehculos puestos en el mercado que pueden ser retiradas fcilmente y cuya composicin permite su reciclado o valorizacin. El sistema IDIS se ha convertido en un banco de datos que rene informacin recopilada por los fabricantes de vehculos para las empresas de reciclaje y desguace con el fin de que los vehculos al final de su vida til sean tratados de una forma segura, econmica y respetuosa con el medio ambiente. El desarrollo y mejora del sistema est supervisado y controlado por el Consorcio IDIS2, formado por fabricantes de automviles de Europa, Japn, Malasia, Corea y los Estados Unidos. En la actualidad incluye 1656 modelos y variantes diferentes de 67 marcas. El sistema es de acceso libre y gratuito para todas las empresas comerciales de tratamiento de vehculos al final de su vida til.
Figura 53. Fuente: http://www.idis2.com/
Una de las caractersticas ms importantes de IDIS es la identificacin de piezas de plstico reciclable a bajo coste. El paquete del programa IDIS incluye una amplia base de datos con diagramas de desguace para componentes de vehculos por separado, especificaciones para el tiempo que se tarda de media en desmontarlos y el peso de los componentes utilizados (ms informacin en http://www.idis2.com/).
5.3.4. Aleaciones de aluminio materiales libres de plomo

Las aleaciones de aluminio y plomo son ampliamente utilizadas en automocin. Se clasifican generalmente en tres tipos: las aleaciones de aluminio donde el plomo se agrega intencionadamente para la fabricacin mejorada; las aleaciones de aluminio donde el plomo se agrega intencionadamente para la prevencin de corrosin; aleaciones de aluminio que contienen el plomo sin intencin debido a su produccin procedente de la chatarra. 83/118
El uso futuro de las aleaciones de aluminio sin plomo parece posible. AlEco 62Sn es la primera aleacin de aluminio sin plomo que por ejemplo BOSCH tiene homologada para sus usos. En los aos prximos, los investigadores seguirn desarrollando nuevos materiales sin plomo con las mismas caractersticas de calidad que las aleaciones de aluminio plomadas.
5.3.5. Recuperacin y reciclado

Sector fabricacin de cal Durante el ao 2010 SIGRAUTO se ha trabajado con el sector de la fabricacin de cal, con una empresa dedicada a la recuperacin de lodos de las cabinas de pintura y con una empresa que realiza un proceso de destilacin en el que pueden procesar distintos tipos de residuos slidos con otros lquidos. Reciclado de Caucho Espaa cerr el ejercicio 2009 con un volumen de Neumticos Fuera de Uso (NFU) de 314.000 toneladas, segn un informe realizado por la Asociacin Europea de Fabricantes de Neumticos y Productos de Caucho (ETRMA, en sus siglas en ingls), cifra que nos posiciona un 10% por encima de la media de los pases de la Unin Europea. Este volumen supone el 100% del tratamiento de neumticos, con la consiguiente reduccin del impacto medioambiental. El reparto en porcentajes del total tratado se sita en el 70% para reutilizacin o reciclaje, de ellos, el 50% (153.000 toneladas) se recicla, un 8% se reutiliza directamente si la cubierta lo permite, y un 12% se recauchuta. El resto, un 30%, se transforma en combustible alternativo para uso en cementeras. Por su maleabilidad y su polivalencia, el caucho ofrece muchas posibilidades al reciclarlo. Entre otras utilidades, las distintas fracciones de este material se pueden utilizar para la fabricacin de suelos elsticos prefabricados en forma de baldosas, planchas o rollos, para pavimentos deportivos o parques infantiles. Las partculas de tamao intermedio pueden dedicarse a rellenar campos de csped artificial, y las ms finas como aditivo para mejorar la calidad de las mezclas asflticas y como componente para la fabricacin de piezas en la industria del caucho. Adems, este material es un excelente aislante, tanto trmico como acstico, un campo donde existe una importante va de desarrollo para el sector. Plsticos Alser S.L Plsticos Alser S.L. trabaja en el reciclado post industrial y post consumo de plsticos (caucho termoplstico, polipropileno, polietileno, poliestireno, ABS, policarbonato, ABS-PC, ASA, etc.) procedentes del sector de automocin. ASH Reciclado de Techos S.L Ante la necesidad de reciclar los desechos que se generan en la fabricacin de los techos para el sector del automvil, el Grupo Antoln promovi en 2009 la construccin de una fbrica para el reciclado de los residuos que se generan en esta parte de la produccin de sus fbricas. Bajo el nombre de ASH Reciclado de Techos S.L., esta fbrica, se encarga de procesar los recortes procedentes de los recubrimientos de los techos para el sector del automvil generados por las diferentes plantas que el Grupo Antoln tiene en Espaa. Estos recortes sern reciclados obteniendo tableros de aglomerado como producto final, que sern utilizados, entre otras aplicaciones, para la fabricacin de tarimas flotantes.
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De esta manera, adems del reciclado de estos residuos generados, se consigue un aprovechamiento para la generacin de una nueva industria con todo lo que ello implica. Reciclado de material de piezas defectuosas La fabricacin de piezas defectuosas cuesta dinero y todas las fundiciones implementan sistemas diseados para reducirlas. Cuando se trata de componentes con insertos y piezas de hierro fundido, debe solventarse otro problema: separar el hierro sin contaminar el aluminio. La empresa espaola Dross Engineering se fij el objetivo de procesar las piezas defectuosas en la propia fbrica de PSA en lugar de vender las piezas a un taller de segunda fusin, principalmente cuando al venderlas no se obtena beneficio debido a los costes de transporte. PSA, ha optado por un sistema basado en un horno convertidor basculante diseado para solucionar este tipo de problemas. El sistema es capaz de fundir una amplia gama de materias primas, desde escoria hasta lingotes y retornos con insertos de fundicin y proporciona metal de calidad de manera econmica. .
5.3.6. Planta de Reciclaje del VFU diseada por OEM

Volkswagen El grupo Volkswagen oper una planta de reciclaje en Leer, en el norte de Alemania, a comienzos de 1990 para desarrollar el "know how" que hiciera posible la reutilizacin y re-fabricacin de sus vehculos. Segn la compaa, de esta forma se obtuvo una valiosa experiencia acerca del proceso de desmontaje, que se utiliz en el futuro diseo de los automviles. Segn Europa Press, en 2011 el grupo alemn y la empresa china FAW invirtieron 10,9 millones de euros en un nuevo centro para reciclar piezas de motores. La planta ubicada en la localidad china de Dalian tiene previsto reciclar cada ao 15.000 motores de automviles de origen chino. Segn la firma alemana, esto permitir comercializar componentes originales de la marca Volkswagen un 50% ms baratos. Toyota Toyota en 1993, junto con Toyota Metal Co. Ltd., comenz a desarrollar la tecnologa para la utilizacin eficaz del residuo de la fragmentadora y despus construy una planta de reciclaje de produccin en serie, con una capacidad de reciclaje de cerca de 15.000 VFU al mes, que entr en operacin en 1998. Este centro proporciona los resultados de investigacin para las divisiones de diseo de Toyota y proporciona informacin por todo el mundo para ayudar a las compaas de desmontaje, fragmentado y reciclado a mejorar los mtodos de reciclaje. Renault Renault lanz un proyecto en el que dise una planta de reciclaje en la factora de produccin de Flins (Francia).
5.3.7. Valorizacin Energtica

Con el objetivo de encontrar nuevas vas de recuperacin de los residuos provenientes de los vehculos al final de su vida til, a finales del ao 2006, la Federacin Espaola de la Recuperacin, FER, la Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Espaa, EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA 85/118
OFICEMEN y la Asociacin Espaola para el Tratamiento Medioambiental de los Vehculos Fuera de Uso, SIGRAUTO tomaron la decisin de comenzar a trabajar conjuntamente en dicha bsqueda (www.autocemento.com). La idea bsicamente era la de analizar las posibilidades de utilizar los residuos generados tras la fragmentacin de los vehculos como combustible alternativo en los hornos de fabricacin de clinker. Para ello se decidi abordar un proyecto lo ms completo posible que fuese desde la caracterizacin de los residuos hasta la realizacin de pruebas industriales pasando por la adecuacin de los mismos en caso de ser necesario.
El proceso de sintetizacin del clnker a altas temperaturas requiere una gran cantidad de combustibles y aporta la posibilidad de valorizar ciertos residuos orgnicos utilizndolos como sustitutos de los combustibles fsiles tradicionales (coque de petrleo, carbn, fuel...). El sector cementero espaol utiliz en el ao 2007 unas 350.000 toneladas de residuos como combustibles alternativos, que supusieron el 6,4% del consumo trmico de los hornos de clnker. En la actualidad existen 37 fbricas integrales (con hornos de clnker) de cemento distribuidas por todo el territorio. Tras la realizacin de las citadas pruebas se ha podido constatar que con este procedimiento: Se reduce la cantidad de residuos que se depositan en vertedero provenientes de los vehculos al final de su vida til. Se contribuye a un ms eficiente aprovechamiento de los residuos, logrando niveles de emisiones a la atmsfera inferiores a los obtenidos mediante otros procesos de valorizacin, siempre bajo los lmites fijados por el Real Decreto 653/2003, de incineracin de residuos. Se potencia una nueva fuente de energa con la que se conseguira una reduccin en el uso de combustibles fsiles convencionales que utiliza la industria cementera al ser reemplazados por residuos.
5.3.8. Proyectos europeos

ELVISUSTECH ELVISUSTECH es un proyecto que finaliza en 2013 cofinanciado por la Comisin Europea mediante su programa de Medio Ambiente Life+, y se lleva a cabo a travs de un consorcio de empresas y tienen como objetivo la Caracterizacin del residuo de los vehculos fuera de uso (VFU) y diseo y construccin de un prototipo demostrativo
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con novedades en materia de separacin, y la validacin de la eficiencia y sostenibilidad del mismo. EURECOMP El proyecto Europeo EURECOMP que se inici en 2009 tiene como meta fijar una nueva ruta para reciclar los composites, que disminuirn el coste de residuos de produccin en el 50%. HIVOCOMP HIVOCOMP es un ambicioso proyecto de I+D de colaboracin de cuatro aos iniciado en 2010 que desarrollar composites con fibras de carbono orientadas a aplicaciones de automocin.
5.4.
PERSPECTIVAS DE FUTURO
La Directiva 2000/53/CE prev la fijacin de objetivos de reutilizacin y valorizacin, as como de reutilizacin y reciclado para los aos posteriores a 2015. Sin embargo, no consta ningn trabajo preparatorio de la Comisin en este sentido y dados los esfuerzos necesarios para tener que cumplir los lmites para 2015 de un 95% de reciclado y valorizacin y lo poco viable econmicamente que podra ser tratar de superar esos niveles, no se prev ampliar los objetivos a corto plazo. Los objetivos fijados para 2015 no slo reducirn el nivel de residuos de los VFU, sino que adems supondrn un fuerte empuje para el desarrollo de su tecnologa de tratamiento. Asimismo, se considera que el impacto ambiental y econmico de los VFU depende, no solamente de la difusin tecnolgica, sino tambin de la habilidad comercial. Sin un mercado econmico que ofrezca salida a los componentes usados ser complicado alcanzar los objetivos de reutilizacin, reciclado y valorizacin fijados, sin que ello conlleve un elevado aumento de los costes en la fabricacin. Por otro lado si bien la Directiva 2000/53/CE proporciona una barrera a la entrada de nuevos competidores principalmente de Asia como consecuencia del cumplimiento de la misma, tambin ha supuesto una serie de costes sobre los diferentes agentes de la cadena de valor del automvil y podra amenazar la competitividad de la industria en el mercado global. Algunas de las iniciativas llevadas a la prctica han puesto de manifiesto que la recuperacin en distintas formas de los vehculos durante y al final de su vida til (reutilizacin, reciclaje y valorizacin energtica) puede llegar a ser no slo autosuficiente sino tambin rentable econmicamente. Por lo tanto, puede decirse que se est trabajando en la direccin adecuada, pero que todava es necesario un mayor esfuerzo por parte de los agentes participantes empezando por las propias instituciones.
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6. SINTESIS DE IMPACTOS RELACIONADOS CON EL CICLO DE VIDA DE LOS VEHCULOS

6.1. SINTESIS DE IMPACTOS POR TIPOS DE VEHCULOS
La metodologa de ACV tiene en cuenta todas las etapas del ciclo de vida del producto, desde el abastecimiento de materias primas, los procesos de fabricacin que conlleva, la etapa de utilizacin y la de fin de vida. Por ello, el Anlisis de Ciclo de Vida es una herramienta fundamental para la toma de decisiones en la mejora ambiental de un producto o servicio ya que se obtienen resultados cuantitativos de los impactos ambientales que genera. El principal objetivo de este apartado es sintetizar e integrar los resultados de los apartados anteriores, realizando un estudio comparativo de los principales impactos medioambientales que se tiene en los vehculos ligeros (PC) y en los vehculos industriales medios y pesados (LDV/HDV) y determinando la importancia que, para cada uno de ellos, tienen las distintas etapas del ciclo de vida.
6.1.1. Impactos del consumo energtico

La energa implicada en el ciclo de vida de los vehculos se puede dividir en: Energa asociada a los procesos: Todas las operaciones de fabricacin de componentes a partir de las materias primas, fabricacin y ensamblaje de vehculos, mantenimiento, fabricacin de combustibles y otros elementos consumibles del vehculo, operaciones para el fin de vida y todos los transportes y movimientos implicados en los procesos anteriores llevan asociado un consumo energtico irrecuperable que es preciso considerar. Energa asociada a los materiales: La energa invertida en la obtencin de las materias primas a partir de las cuales se fabrican el resto de piezas y materias consumibles del vehculo consta a menudo de dos componentes: a) Energa invertida en los procesos de obtencin, no recuperable: este tipo de energa recibir el mismo tratamiento que la energa asociada a los procesos de fabricacin. b) Energa interna propia de los materiales: Se trata de un tipo de energa que va implcita en los materiales y que se mantiene siempre que estos no se deterioren o degraden. Dentro de este tipo de energa, cabe distinguir tambin dos tipos de materiales: 1. Materiales en los que no existe la posibilidad de recuperacin de la energa: combustibles y una parte de los lubricantes y elementos sometidos a desgaste. 2. Materiales donde es posible recuperar la mayor parte de esta energa mediante procesos adecuados de reciclado: principalmente materiales termoplsticos, cauchos y metales. Esta energa podr ser sustrada del balance energtico.
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Las emisiones de CO2, principal responsable del efecto invernadero, van ligadas al consumo energtico, de acuerdo con unos factores de transformacin que dependen del tipo de energa consumida. De acuerdo con ello, y partiendo desde la energa invertida a partir de los fabricantes de vehculos (la energa invertida en la fabricacin de materiales y componentes no se ha contabilizado), la Tabla 29 y las figuras 51 a 53 muestran los consumos energticos implicados en las distintas etapas del ciclo de vida del vehculos ligero medio (condiciones de Tabla 7, Tabla 12 y Tabla 13), as como las emisiones de CO2 asociadas.
FABRICACIN CONSUMOS ENERGTICOS Y CO2: Consumo combustibles lquidos Tm/veh % total MWh/veh % total MWh/veh % total MWh/veh % total MWh/veh % total Tm/veh % total UTILIZACIN MANTENIMIENTO Anual Aos vida Total Anual Aos vida Total 0.0128 0.7812 0.00 13.5 10.55 0 13.5 0.12 99.88 0.00 0.15 0.00 9.27 13.5 125.19 0 13.5 0.12 99.88 0.00 0.975 0.00 0.001 13.5 0.01 98.63 0.00 1.37 0.524 0.00 0.54 0.04 13.5 48.86 0.00 50.40 1.650 125.19 0.55 1.30 98.26 0.43 0.58 33.30 0.35 1.69 97.26 1.03 U+M FIN DE VIDA SUMA U+M 10.55 0.00 10.56 99.88 0.00 125.19 0.000057 125.34 99.88 0.00 0.01 0.99 0.00 1.37 0.00 0.54 0.00792 1.07 50.40 0.74 125.74 0.01 127.40 98.70 0.01 33.65 0.01 34.24 98.29 0.02
Consumo gas natural Consumo energa elctrica Consumo energtico total CO2 a la atmsfera (Tm/vehculo)
Tabla 29: Consumo de energa final y emisiones de CO2 implicadas en el ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Consumo energtico
140.00
FIN DE VIDA UTILIZACIN FABRICACIN
120.00
100.00
MWh/vehculo
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 Combustibles lquidos Gas natural Energa elctrica
Figura 54: Consumos de energa final en las diferentes etapas del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
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Consumo energtico (zoom zona inferior de la grfica)

2.00
1.50
MWh/vehculo
1.00
0.50
0.00 Combustibles lquidos Gas natural Energa elctrica
Figura 55: Consumos de energa final en las diferentes etapas del ciclo de vida de los vehculos ligeros (zoom).
Consumo energtico y emisiones de CO2

140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0.000 Energa total (MWh/vehculo) CO2 a la atmsfera (Tm/vehculo)
Figura 56: Consumos de energa final y emisiones de CO2 implicados en el ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Del anlisis de las figuras anteriores se deduce que el mayor consumo, con diferencia, se corresponde al de los combustibles lquidos en la etapa de utilizacin. Lo mismo ocurre en el caso de las emisiones de CO2.
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6.1.2. Consumo de agua limpia y vertido de aguas residuales

De los consumos y vertidos de agua, tabla 49 y Figura 57, cabe destacar que la mayor cantidad de consumos y vertidos se produce durante los lavados, en la etapa de utilizacin, teniendo tambin un componente importante la etapa de fabricacin. En la etapa de fin de vida apenas hay consumo de agua. Con respecto a la capacidad contaminante de los vertidos slo se dispone de los datos correspondientes a la etapa de fabricacin, indicados en la Tabla 30.
FABRICACIN CONSUMOS DE AGUA Y VERTIDOS: Tm/veh Consumo de agua % total Tm/veh Vertido aguas totales % total CALIDAD VERTIDOS: DQO (g/l) DBO (g/l) Comp. orgnicos tot. (g/l) Fsforo total (ppm) Nitrgeno total (ppm) Slidos en suspensin (ppm) Metales pesados (ppm) 3.09 13.24 2.33 10.30 0.077 0.044 0.017 1.749 6.193 4.890 1.323 UTILIZACIN Anual Aos vida Total MANTENIMIENTO Anual Aos vida Total 1.50 13.50 20.25 0.00 86.76 1.50 13.50 20.25 0.00 89.70 U+M FIN DE VIDA SUMA U+M 20.25 23.34 86.76 0.00 20.25 22.58 89.70 0.00
Tabla 30: Consumos y vertidos de agua implicados en el ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Consumo y vertido de agua

25.00
20.00
15.00 m3/vehculo 10.00 5.00 0.00 Consumo de agua Vertido aguas totales
Figura 57: Consumos y vertidos de agua implicados en el ciclo de vida de los vehculos ligeros.
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6.1.3. Consumo de materiales

El consumo de materiales implica, por un lado, agotamiento de recursos y, por otro, un consumo energtico adicional. Estos efectos medioambientales del consumo de materiales pueden verse en parte compensados en la medida en que dichos materiales sean reciclados o reutilizados. Este es el caso que se da fundamentalmente en los metales y materiales termoplsticos, pero tambin en vidrios, aceites lubricantes y otros materiales. En la Tabla 31 y en las figuras 35 a 38 se indica el consumo de materiales en cada una de las etapas, con independencia de que estos sean reutilizados, reciclados o valorizados.
CONSUMOS EN MATERIALES: Acero y materiales frricos Aleaciones ligeras Cobre Plomo Materiales termoplsticos Cauchos y elastmeros Poliuretanos kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh FABRICACIN 1096.88 98.65 113.75 100.00 13.75 96.49 12.63 31.08 151.25 90.98 52.50 30.43 22.50 95.74 31.25 67.57 31.88 61.45 40.00 50.00 12.75 781.48 0.12 6.56 9.86 12.75 11.51 6.25 100.00 1604.69 12.77 UTILIZACIN Anual Aos vida Total MANTENIMIENTO Anual Aos vida Total 1.11 13.5 15 0.00 0.04 2.07 1.11 8.89 0.07 1.11 1.48 2.96 13.5 0.13 10550 0.00 4.44 7.26 0.00 10550.00 83.95 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 1.35 0 0.00 0.5 3.51 28 68.92 15 9.02 120 69.57 1 U+M 15.00 1.35 0.00 0.00 0.50 3.51 28.00 68.92 15.00 9.02 120.00 69.57 1.00 0.00 113.75 0.00 14.25 0.00 40.63 0.00 166.25 0.00 172.50 0.00 23.50 0.00 46.25 0.00 51.88 0.00 80.00 0.00 10562.75 0.00 66.56 0.00 110.76 0.00 6.25 0.00 0.00 12567.20 0.00 FIN DE VIDA SUMA 1111.88
% total kg/veh Pinturas, sellantes y protecciones % total kg/veh Vidrios % total Textiles, algodn, madera, cartn, kg/veh % total piel kg/veh Combustible % total kg/veh Aceites lubricantes y otros % total Refrigerantes, limpiaparabrisas, kg/veh % total prod. qumicos kg/veh Otros % total kg/veh TOTAL MATERIALES: % total
4.26 4.26 15 15.00 32.43 32.43 20 20.00 38.55 38.55 40 40.00 50.00 50.00 0 10550.00 0.00 99.88 60 60.00 90.14 90.14 98.01 98.01 88.49 88.49 0 0.00 0.00 0.00 412.51 10962.51 3.28 87.23
Tabla 31: Consumo total de materiales a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
92/118
Consumo en materiales metlicos

1200.00
1000.00
800.00 kg/vehculo
600.00
400.00
200.00
0.00 Acero y materiales frricos Aleaciones ligeras Cobre Plomo
Figura 58: Consumo de materiales metlicos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Consumo de materiales slidos no metlicos

180.00
160.00
140.00
120.00
kg/vehculo
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 Materiales termoplsticos Cauchos y elastmeros Poliuretanos Pinturas, sellantes y protecciones Vidrios Textiles, algodn, madera, cartn, piel
Figura 59: Consumo de materiales slidos no metlicos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
93/118
Consumo de materiales lquidos

12000.00
10000.00
8000.00
kg/vehculo
6000.00
4000.00
2000.00
0.00 Combustible Aceites lubricantes y otros Refrigerantes, limpiaparabrisas, prod. Qumicos
Figura 60: Consumo de materiales lquidos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Consumo de materiales lquidos (zoom zona inferior de la grfica)

120.00
100.00
80.00
kg/vehculo
60.00
40.00
20.00
0.00 Combustible Aceites lubricantes y otros Refrigerantes, limpiaparabrisas, prod. Qumicos
Figura 61: Consumo de materiales lquidos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros (zoom de la zona inferior).
94/118
Del anlisis de los datos cabe destacar los siguientes comentarios: 1. El material que presenta un mayor consumo es el combustible, constituyendo en masa ms del 80% del consumo total de materiales, con el agravante de que se trata, adems, de un producto consumido y no recuperado durante el proceso de utilizacin. 2. Tambin durante la etapa de utilizacin existen consumos importantes de otros fluidos, en su mayor parte reciclables, y del caucho correspondiente al consumo de neumticos. Este ltimo presenta algunos problemas para su reciclado, si bien se estima que un porcentaje superior al 50% puede ser reciclado, quedando el resto disponible para procesos de valorizacin energtica. 3. Los materiales con mayor consumo durante la etapa de fabricacin son los metales y los materiales plsticos que, en general, son recuperables o reciclables en su mayor parte tras la etapa de fin de vida. Algunos de lo materiales plsticos tambin pueden ser valorizados energticamente. 4. El resto de materiales, con una importancia menor, se consumen principalmente en las etapas de fabricacin y utilizacin. En general, y dependiendo del tipo de material, pueden ser reutilizados, reciclados (la mayor parte), valorizados o, en ltima instancia, enviados a vertedero. Los materiales que acaban en el vertedero constituyen cada vez un porcentaje ms reducido, procediendo fundamentalmente de los residuos de fragmentadora y teniendo como componentes mayoritarios el plstico, el caucho y el vidrio. 5. En la etapa de fin de vida el consumo de materiales es prcticamente nulo, y en realidad esta es una etapa generadora de materiales que pueden ser componentes a reutilizar, materiales a reciclar, sustancias a valorizar energticamente y una fraccin cada vez menor de disposicin a vertedero.
6.1.4. Emisiones gaseosas a la atmsfera

Las emisiones contaminantes a la atmsfera se general fundamentalmente en la etapa de utilizacin, procediendo en su mayor parte de los gases de escape de los motores. No obstante, una cantidad importante de las partculas es tambin generada por los elementos de friccin y rodadura durante esta misma etapa. De la etapa de fabricacin cabe destacar la contribucin de los compuestos orgnicos voltiles (COV) debidos principalmente a los procesos de pintura. En la Tabla 32 y la Figura 62 se presentan los valores de las emisiones atmosfricas en las distintas etapas del ciclo de vida.
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EMISIONES A LA ATMSFERA: Monxido de carbono (CO) Comp. orgnicos volt. (COVs) xidos de nitrgeno (NOx) Partculas slidas (Pm) xidos de azufre (SOx) kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total
FABRICACIN
MANTENIMIENTO UTILIZACIN Anual Aos vida Total Anual Aos vida Total 0.56 65.38 4.84 13.5 0.86 99.14 0.00 3.91 8.14 0.60 13.5 32.43 67.56 0.00 0.42 47.09 3.49 13.5 0.89 99.08 0.00 0.13 1.77 0.13 13.5 6.89 93.11 0.00 0.00 0.015 0.20 13.5 0.00 100.00 0.00
U+M
FIN DE VIDA
SUMA 65.95 12.04 47.53 1.90 0.20
65.38 99.14 0.00 8.14 0.0004076 67.56 0.00 47.09 0.013887826 99.08 0.03 1.77 93.11 0.00 0.20 100.00 0.00
Tabla 32: Emisiones a la atmsfera de los vehculos ligeros a lo largo de su ciclo de vida.
Emisiones a la atmsfera
70.00
60.00
50.00
kg/vehculo
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00 Monxido de carbono (CO) Comp. orgnicos volt. (COVs) xidos de nitrgeno (NOx)
Contaminante
Partculas slidas (Pm)
xidos de azufre (SOx)
Figura 62: Emisiones a la atmsfera de los vehculos ligeros a lo largo de su ciclo de vida.
6.1.5. Generacin de residuos

Como ya se indic en el apartado 3.4.3, cabe distinguir en este apartado entre: Residuos peligrosos: aquellos que, por sus especiales caractersticas contaminantes, deben ser objeto de un tratamiento especial y diferenciado. En general, la mayor parte de los residuos peligrosos son debidamente reciclados y recuperados. Residuos no peligrosos: residuos con bajo carcter contaminante. De acuerdo con la Ley de Residuos, y en funcin de la disponibilidad de tecnologas y su coste, estos residuos deben ser destinados, por orden de preferencia, a reutilizacin, reciclado, valorizacin o envo a vertedero. Todos estos procesos generan impactos medioambientales, siendo los primeros menos perjudiciales y presentando el mayor impacto medioambiental.
96/118
En la Tabla 33 y Tabla 34 y las figuras 54 a 56 se presentan la totalidad de residuos generados a lo largo del ciclo de vida del vehculo, con independencia de su destino final. nicamente se excluyen los elementos reutilizados.
RESIDUOS PELIGROSOS: Residuos de pinturas y disolventes Residuos de adhesivos y sellantes Residuos de aceites, grasas y combustibles Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos Piezas contaminadas, bateras, filtros, trapos y Refrigerantes y productos qumicos de desecho TOTAL RESIDUOS PELIGROSOS kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total FABRICACIN UTILIZACIN MANTENIMIENTO Anual Aos vida Total Anual Aos vida Total 0.22 0.00 1.29 13.5 17.42 1.25 98.75 0.55 0.00 0.10 13.5 1.35 16.52 0.00 40.54 0.560 0.00 4.36 13.5 58.86 0.80 84.55 1.887 0.00 0.18 13.5 2.43 43.71 56.29 0.528 0.00 4.43 13.5 59.81 0.61 69.36 0.250 0.00 5.26 13.5 71.01 0.35 98.78 4.00 0.00 210.87 1.58 0.00 83.34 U+M 17.42 98.75 1.35 40.54 58.86 84.55 2.43 56.29 59.81 69.36 71.01 98.78 210.87 83.34 FIN DE VIDA 0 0.00 1.43 42.94 10.195 14.64 0.00 25.895 30.03 0.63 0.88 36.72 14.51 SUMA 17.64 3.33 69.62 4.32 86.23 71.89 253.02
Tabla 33: Generacin de residuos peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Generacin de residuos peligrosos

100.00 90.00 80.00 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 Residuos de pinturas y Residuos de adhesivos Residuos de aceites, disolventes y sellantes grasas y combustibles Lodos peligrosos de aguas residuales y tratamientos Piezas contaminadas, Refrigerantes y bateras, filtros, trapos productos qumicos de y envases desecho
kg/vehculo
Tipo de residuo
Figura 63: Generacin de residuos peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
97/118
RESIDUOS NO PELIGROSOS: Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no frreos Residuos y envases plsticos y poliuretanos Residuos y envases de papel y cartn Residuos y envases de madera kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh % total kg/veh Residuos y envases de vidrio % total Neumticos y residuos de kg/veh % total caucho Lodos de aguas residuales kg/veh % total no peligrosos Mezclas de residuos kg/veh % total municipales TOTAL RESIDUOS NO kg/veh % total PELIGROSOS
FABRICACIN
UTILIZACIN MANTENIMIENTO Anual Aos vida Total Anual Aos vida Total 284.38 0.00 4.00 13.5 54.00 25.52 4.85 27.63 0.00 1.37 13.5 18.50 18.00 12.05 17.50 0.00 0.80 13.5 10.80 18.27 11.27 7.53 0.00 0.74 13.5 9.99 17.98 23.84 4.83 0.00 21.06 1.56 13.5 15.32 66.83 0.63 0.00 0.80 13.5 10.80 2.57 43.98 2.50 0.00 8.93 13.5 120.56 1.81 87.32 2.32 0.00 0.43 13.5 5.81 28.53 71.47 3.68 0.00 0.35 13.5 4.73 43.78 56.22 351.00 0.00 256.23 21.72 0.00 15.86
U+M 54.00 4.85 18.50 12.05 10.80 11.27 9.99 23.84 21.06 66.83 10.80 43.98 120.56 87.32 5.81 71.47 4.73 56.22 256.23 15.86
FIN DE VIDA 775.75 69.63 107.4 69.96 67.5 70.46 24.375 58.18 5.625 17.85 13.125 53.45 15 10.87 0 0.00 0 0.00 1008.78 100.00
SUMA 1114.13 153.53 95.80 41.90 31.51 24.56 138.06 8.12 8.40 1616.00
Tabla 34: Generacin de residuos no peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Generacin de residuos metlicos no peligrosos

1200.00
1000.00
800.00
kg/vehculo
600.00
400.00
200.00
0.00 Residuos y virutas de hierro y acero Residuos y virutas de metales no frreos
Figura 64: Generacin de residuos metlicos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
98/118
Generacin de otros residuos no peligrosos

140.00
120.00
100.00
kg/vehculo
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 Residuos y envases Residuos y envases Residuos y envases Residuos y envases Neumticos y plsticos y de papel y cartn de madera de vidrio residuos de caucho poliuretanos
Tipo de residuo
Lodos de aguas residuales no peligrosos
Mezclas de residuos municipales
Figura 65: Generacin de otros residuos no peligrosos a lo largo del ciclo de vida de los vehculos ligeros.
Del anlisis de los datos cabe destacar los siguientes comentarios: 1. La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de utilizacin del vehculo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los lubricantes y piezas contaminadas de estos como componente principal. En la etapa de fabricacin se genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos, con respecto a los generados a lo largo del ciclo de vida completo. 2. El residuo ms voluminoso es el de los metales, si bien son fcilmente reciclables. Los residuos metlicos se generan principalmente en las etapas de fin de vida y fabricacin, siendo mnimos en la etapa de utilizacin. 3. El resto de residuos no peligrosos est bastante repartido entre las tres etapas, destacando por su volumen los neumticos en el caso de la utilizacin y los residuos plsticos en el caso del fin de vida.
6.1.6. Estimacin de consumos y emisiones a lo largo del ciclo de vida completo del vehculo.
En la Figura 66 se representa el flujo de materia y energa a lo largo del ciclo de vida completo de un vehculo.
99/118
Figura 66: Diagrama de operaciones del ciclo de vida de un vehculo
De acuerdo con este esquema, adems de los procesos considerados en detalle en este estudio (aquellos rodeados por el recuadro a trazos azules), es preciso tener en cuenta otros procesos adicionales, como son la fabricacin de componentes y a la obtencin de los materiales. Tambin se deber considerar el contenido energtico de los materiales, pero slo en aquellos casos donde el recurso es tomado directamente de la naturaleza y no se aplican procesos de reciclado o reutilizacin. Otro elemento a considerar son los transportes, que pueden ser tratados como parte de los procesos o bien de forma independiente. Los componentes reutilizados (que implican un cierto consumo energtico adicional) permiten ahorrar toda la energa invertida en el procesado de materiales y la fabricacin de componentes y vehculos, adems del contenido energtico de los materiales. De igual modo, con los componentes reciclados se conseguir ahorrar el contenido energtico de los materiales y, dependiendo del punto del proceso donde se incorporen, una cierta energa del procesado de materiales y con los componentes valorizados se aprovechar una gran parte del contenido energtico de los materiales. nicamente ser preciso contabilizar toda la energa implicada en el caso de los materiales que acaban en el vertedero. La energa asociada a los materiales de un vehculo ligero tipo, obtenido a partir de Worrell [32], es el indicado en la Tabla 35.
Composicin Vehculo medio Consumo bruto de material (incl. residuos)
Contenido Energtico Materiales
GJ/t MWh/t GJ/veh MWh/veh GJ/t 24,7 166,4 76,5 43,1 43,3 46,4 11,97 12,03 12,89 6,52 2,27 1,04 1,81 0,63 0,29 19,9 32,7 34,0 7,6 12,2 3,2 3,0
Consumos Energticos Procesado Materiales

MWh/t 6,86 46,24 21,24 5,54 9,09 9,45 2,12 3,39 0,89 0,83 GJ/veh MWh/veh 27,10 18,93 1,05 3,02 1,72 0,77 0,24 0,49 0,04 0,02 7,53 5,26 0,29 0,84 0,48 0,21 0,07 0,14 0,01 0,01
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Material: % total (kg) % comp. (kg) (kg) Aceros 65,0 812,50 35 284,38 1096,88 Aleaciones de aluminio 7,0 87,50 30 26,25 113,75 Cobre 1,0 12,50 10 1,25 13,75 Plomo 1,0 12,50 1 0,13 12,63 Materiales termoplsticos 11,0 137,50 10 13,75 151,25 Cauchos y elastmeros 4,0 50,00 5 2,50 52,50 Poliuretanos 1,5 18,75 20 3,75 22,50 Pinturas, sellantes y protecciones 2,0 25,00 25 6,25 31,25 Vidrios 2,5 31,25 2 0,63 31,88 Textiles, algodn, madera, cartn, piel 2,0 25,00 60 15,00 40,00 Combustible 1,0 12,50 2 0,25 12,75 Aceite lubricante 0,5 6,25 5 0,31 6,56 Lquido refrigerante y limpiaparabrisas 1,0 12,50 2 0,25 12,75 Otros 0,5 6,25 0 0,00 6,25 SUMA: 100 1250,0 354,69 1604,69
8,2 45,9 43,0
2,28 12,75 11,95
0,33 0,59 0,28
0,09 0,16 0,08
11,0
3,1
53,4
14,8
Tabla 35: Consumos energticos asociados a los materiales y a su procesado en un vehculo ligero medio.
100/118
Las emisiones de CO2 asociadas a estos consumos energticos pueden calcularse a partir de los combustibles implicados en los procesos (Tabla 36).
COMBUSTIBLE CnHmOp Carbn Fuel leo Gasleo Gasolina Gas Nat. Electric. Hidrgeno m/n 0 1,8 1,940 1,934 4 p/n 0 0 0,007 0,021 0 Fe 0,087 0,069 0,069 0,071 0,058 0,029 1/Fe 11,4 14,4 14,5 14,2 17,2 34,5 mCO2/mf 3,67 3,19 3,13 3,08 2,75 0,00 Hc (MJ/kg) 32,8 41,0 43,3 43,7 49,4 120,0 mCO2/mf mCO2/mf /Hc (kg /Hc (kg CO2/GJ) CO2/MWh) 111,9 77,8 72,3 70,6 55,6 66,7 0,0 402,9 280,0 260,3 254,0 200,2 240,0 0,0
Tabla 36: Emisiones de CO2 debidas a distintos tipos de combustibles
Mediante la aplicacin de esta tabla, los resultados totales para el vehculo y parciales para cada uno de sus componentes son los indicados en la Tabla 37.
101/118
Composicin Vehculo medio % total 65,0 7,0 1,0 1,0 11,0 4,0 1,5 2,0 2,5 2,0 1,0 0,5 1,0 0,5 SUMA: 100
Consumo bruto de material (incl. residuos)

% composicin. Total bruto (kg)
Consumos Energticos Procesado Materiales MWh/ veh 7,53 5,26 0,29
Combustibles para Procesado Materiales Elec- E.P. Trans- Carb Petrl triElectri GN Vapor porte n eo cidad c. GJ/t 1,26 1,39 1,14 3,80 GJ/t 16,63 GJ/t 0,44 16,90 26,58 GJ/t 3,27 10,83 3,44 GJ/t 0,20 18,87 1,00 GJe/t 1,31 GJ/t 2,91
Emisiones CO2 Procesado Materiales tCO2/t tCO2/v mat. eh 2,27 7,20 4,07 2,493 0,820 0,056
Material: 1 Aceros Aleaciones de 2 aluminio 3 Cobre 4 Plomo Materiales 5 termoplsticos Cauchos y 6 elastmeros 7 Poliuretanos Pinturas, sellantes y 8 protecciones 9 Vidrios Textiles, algodn, 10 madera, cartn, piel 11 Combustible 12 Aceite lubricante Lquido refrigerante 13 y limpiaparabrisas 14 Otros
(kg) 812,5 87,5 12,5 12,5 137,5 50,0 18,75 25,0 31,25 25,0 12,5 6,25 12,5 6,25 1250
Residuos (kg)
GJ/t 24,7 166,4 76,5
MWh/t 6,86 46,24 21,24
GJ/veh 27,10 18,93 1,05
35 30 10 1 10 5 20 25 2 60 2 5 2 0
284,38 26,25 1,25 0,13 13,75 2,50 3,75 6,25 0,63 15,00 0,25 0,31 0,25 0,00 355
1096,9 113,75 13,75 12,63 151,25 52,50 22,50 31,25 31,88 40,00 12,75 6,56 12,75 6,25 1605
53,36 118,46 18,24 40,49
19,9 32,7 34,0
5,54 9,09 9,45
3,02 1,72 0,77
0,84 0,48 0,21
0,79 0,80 0,95
18,81 21,27 15,59
-2,90 4,32 9,41
1,46 2,86 3,63
3,24 6,35 8,06
1,37 2,28 2,34
0,207 0,119 0,053
7,6 12,2 3,2 3,0
2,12 3,39 0,89 0,83
0,24 0,49 0,04 0,02
0,07 0,14 0,01 0,01
0,02 0,33
1,52 0,20 3,20 3,00
3,39 9,00
1,22 1,04
2,71 2,31
0,39 0,61 0,25 0,23 0,51
0,012 0,024 0,003 0,002 0,007
53,4
14,8
3,04
3,80
Tabla 37: Emisiones de CO2 de un vehculo ligero debidas al procesado de materiales
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Con respecto al transporte de vehculos desde la planta hasta el punto de consumo final, se ha supuesto un trayecto medio de 200 km. en tren (30% accionado por maquinaria diesel y 70% accionado por maquinaria elctrica) y 300 km en camin. El consumo energtico supuesto en estas condiciones es el indicado en la Tabla 38.
Km 300 60 140 kWh/Tm km 0.2 0.08 0.03 kWh/Tm 60 4.8 4.2 Tm/veh 1.25 1.25 1.25 kWh/veh 75 6 5.25
Transporte por carretera Transporte por ferrocarril diesel Transporte por ferrocarril elctrico
Tabla 38. Estimacin de la energa media consumida en los distintos medios de transporte de vehculos
Finalmente, el transporte de piezas entre las distintas plantas de los proveedores y hasta la planta del fabricante es ms difcil de evaluar, habiendo supuesto un consumo del doble del transporte de vehculos. De este modo, el consumo energtico total conjunto de piezas y vehculos sera el indicado en la Tabla 39.
Tte. Vehculos Tte. Piezas (kWh/veh) (kWh/veh) 81 162 5.25 10.5 TOTAL (kWh/veh) 243 15.75
Consumo de combustibles lquidos: Consumo de energa elctrica:
Tabla 39. Estimacin de la energa media total consumida en el transporte de vehculos y mercancas
En la Figura 67 se indican los valores medios de energa primaria y emisiones de CO2 estimados para los distintos procesos, as como los porcentajes en peso de los destinos de los VFU, obtenidos a partir de las tablas anteriores.
3,1 MWh/veh 14,8 MWh/veh 3,8 tCO 2 /veh P rocesado Materiales Fabricac in C omponentes 2-4 MWh/veh 0,4-1 tCO 2 /veh Transportes 0,24 MW h/veh 0,072 tC O 2 /veh Porcentajes actuales en peso: R eciclado Materiales 69,5% R eutilizac in 13,0% Valoriz acin Energtica 3,5% V ertedero 14% 2,1 MWh/veh 0,325 tCO 2 /veh Fabricacin V ehculos Utilizacin Vehculos 145 MW h/veh 37,7 tC O 2 /veh Mantenimiento y Reparacin 1,1 MW h/veh 0,12 tC O 2 /veh 0,02 MW h/veh 0,002 tC O 2 /veh Tratamientos Fin de Vida V ehculos
C ontenido E nergtico Materiales
Figura 67: Estimacin de consumos de energa primaria y emisiones de CO2 en los diferentes procesos del ciclo de vida de un vehculo ligero (recorrido total182.250 km) junto con los porcentajes actuales en peso de los destinos de los VFU.
De la figura anterior se concluye que el consumo de energa primaria total de un vehculo a lo largo de su ciclo de vida til, excluido el consumo de combustible y sin considerar el contenido energtico de los materiales ni la posible energa recuperada en los procesos de reciclado, reutilizacin y valorizacin, es de 20 a 22 MWh/vehculo, mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehculo. En trminos de unidades de masa de vehculo, esos valores son respectivamente: 16 a 17,6 MWh/t, y 3,76 a 4,24 t.CO2/t.
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El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su vida til, supone del orden de 145 MWh/vehculo, que se corresponde con unas emisiones de CO2 de 37,7 t/vehculo, y que representa en ambos casos del 87 al 89% de los valores totales (170 MWh/vehculo y 43 t.CO2/vehculo).
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7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
7.1.
CONCLUSIONES GENERALES
La metodologa de ACV tiene en cuenta todas las etapas del ciclo de vida del producto, desde el abastecimiento de materias primas, los procesos de fabricacin de vehculos y componentes, la etapa de utilizacin y la de fin de vida y tratamiento de los residuos. Tambin se debern tener en cuenta todos los procesos intermedios de transporte. En el presente trabajo se ha realizado un anlisis de inventario del ciclo de vida de los vehculos fabricados y utilizados en Espaa, obteniendo unos valores medios en cuanto a emisiones sobre el ecosistema (atmsfera, agua y suelos) y consumos de recursos naturales y energa durante el ciclo de vida completo del vehculo. Las etapas analizadas en profundidad han sido las correspondientes a fabricacin de vehculos, utilizacin y fin de vida. El resto de las etapas, citadas y evaluadas en el estudio en cuanto a su orden de magnitud, han quedado pendientes de un estudio ms detallado, por no disponer de los datos suficientes. En muchos de los aspectos estudiados (energa, emisiones) la etapa de utilizacin es la que mayor impacto medioambiental presenta. La etapa de fabricacin presenta un impacto importante en el consumo de materiales, mientras que la generacin de residuos se reparte de un modo bastante equitativo entre las tres etapas estudiadas. Los impactos medioambientales de la etapa de fabricacin han sido determinados a partir de una encuesta realizada a los fabricantes de vehculos, habiendo sido respondida por ocho plantas de fabricacin de automviles y dos de vehculos industriales. Para el estudio medioambiental de los vehculos fabricados en Espaa, estos pueden ser agrupados en dos grandes bloques: - Vehculos ligeros de gama media-baja, propulsados con gasolina (50%) o gasleo (50%), cilindrada inferior a 2 l y peso medio de 1.250 kg. - Vehculos industriales de carga total inferior a 7,5 Tm (LDV y HDV pequeos) y un peso medio de 1.800 kg.
El programa COPERT 4, con hiptesis especficas de Espaa, ha sido empleado para la determinacin de consumos y emisiones durante la fase de utilizacin, considerando un periodo de utilizacin y unos recorridos anuales tpicos (ej.: 12 aos, 12.000 km/ao, 15 aos, 15.000 km/ao). Se han utilizado datos estadsticos de EUROSTAT y objetivos para el ao 2015 de la Directiva 2003/53/CE a la hora de determinar los tratamientos de Fin de Vida. Con las hiptesis de uso de los vehculos a lo largo su vida til, los consumos energticos y las emisiones de CO2 en la etapa de utilizacin suponen entre el 85 y el 90% de los valores totales de la vida del vehculo. Para otras emisiones gaseosas contaminantes (CO, NOx, SOx, partculas), los valores son incluso superiores (90-100%), excepto para los COV (67%), debido al mayor peso de estos en la etapa de fabricacin (unos cuatro
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kg/vehculo). Son los esfuerzos de reduccin en esta etapa los de mayor incidencia sobre el ciclo de vida. Un ejemplo significativo es la reduccin de la contaminacin debida a los xidos de azufre que, en el caso de los vehculos, ha pasado a ser casi insignificante si se compara con los niveles de hace unos aos. Del resto de etapas del ciclo de vida, la mayor contribucin es la debida al procesado para la obtencin de los materiales. Una aplicacin adecuada de los procesos de reutilizacin y reciclado reducir considerablemente el impacto medioambiental. La mayor cantidad de residuos peligrosos se genera en la etapa de utilizacin del vehculo, seguida de la etapa de fin de vida. Cabe destacar los lubricantes y piezas contaminadas de estos como componente principal. En la etapa de fabricacin se genera un porcentaje muy bajo de residuos peligrosos, con respecto a los generados a lo largo del ciclo de vida completo. Se destaca la generalizacin del tratamiento diferenciado de los residuos peligrosos. El residuo ms voluminoso es el de los metales, si bien son fcilmente reciclables. Los residuos metlicos se generan principalmente en las etapas de fin de vida y en menor medida en fabricacin, siendo mnimos en la etapa de utilizacin. El resto de residuos no peligrosos est bastante repartido entre las tres etapas, destacando por su volumen los neumticos en el caso de la utilizacin y los residuos plsticos en el caso del fin de vida.
7.2.
CONCLUSIONES ESPECFICAS
TIPOLOGA DE LOS VEHCULOS FABRICADOS EN ESPAA El valor promedio en peso de los vehculos ligeros (turismos) fabricados en Espaa es de 1.250 kg. Para los vehculos industriales (LDV y HDV hasta 7,5 t.), el peso promedio en vaco es de 1.805 kg, mientras que el peso medio en servicio se ha estimado en 2.500 kg. Con respecto al tipo de combustible, los vehculos ligeros fabricados se reparten entre gasolina y diesel, con porcentajes prximos al 50% para cada uno. En ambos casos son mayoritarios los vehculos con cilindrada inferior a 2l. (>95% en vehculos de gasolina y >90% para vehculos diesel). Entre los vehculos industriales son mayoritarios los diesel, constituyendo los vehculos de gasolina un porcentaje inferior al 2%.
ETAPA DE FABRICACIN DE LOS VEHCULOS Los vehculos actuales estn compuestos mayoritariamente de aceros (65%), materiales termoplsticos (11%) y aleaciones ligeras (7%). El resto de componentes se encuentran en proporciones inferiores al 5%. La mayor cantidad de residuos industriales se da tambin en los elementos anteriormente citados. Cabe destacar tambin los residuos correspondientes a
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productos naturales (madera, papel y otros), ya que a los excedentes de fabricacin hay que aadir el residuo correspondiente a los envases. La cantidad de residuos generada en la etapa de fabricacin de vehculos viene a suponer del orden de 355 kg por vehculo medio, equivalentes al 28% con respecto al peso total del vehculo. El consumo de energa final ms importante en las plantas de fabricacin de vehculos es el de gas natural (1 MWh/vehculo). El consumo de energa elctrica es 0,5 MWh/vehculo. En conjunto, ambos suponen un poco ms de 2 MWh/vehculo en energa primaria. Las emisiones de CO2 equivalentes son 0,33 t.CO2/vehculo. El principal grupo de contaminantes atmosfricos, en cuanto a cantidad, emitidos en la fabricacin de vehculos son los compuestos orgnicos voltiles (COVs, 4 kg/vehculo). El resto de contaminantes gaseosos de esta etapa tienen una importancia menor en comparacin con otras etapas del ciclo de vida de los vehculos. El consumo medio de agua en las plantas de fabricacin de vehculos es del orden de 3 m3/vehculo, siendo el caudal de vertidos ligeramente inferior (en torno a 2-2,5 m3/vehculo). El principal contaminante de esta agua es la materia orgnica, aunque tambin lleva ciertas cantidades de nitrgeno, fsforo y metales pesados. En las plantas de fabricacin de vehculos se generan del orden de 8 kg de residuos peligrosos por vehculo, siendo los ms abundantes los residuos de pinturas y disolventes (3 kg/vehculo) y los lodos de aguas residuales y tratamientos (2 kg/vehculo). Entre los residuos de fabricacin no peligrosos, y adems de los metales (241 kg/vehculo fcilmente reciclables), cabe destacar los residuos celulsicos (papel, cartn) y madera, que suman del orden de 12 kg/vehculo. En general, los residuos que van a vertedero suponen un volumen medio inferior a 10 kg/vehculo.
ETAPA DE UTILIZACIN DE LOS VEHCULOS Consumo de carburante y emisiones de los vehculos Considerando que el kilometraje medio anual de un vehculo fabricado en Espaa es de 13.500 km, siendo algo superior en los vehculos diesel y un poco inferior en los de gasolina, y una vida media del vehculo de 13,5 aos, se han realizado clculos con el COPERT 4 para estimar consumos y emisiones, cuyos principales resultados son los siguientes: El consumo medio anual de combustible de un vehculo ligero en su etapa de utilizacin es de 781 kg/ao, siendo las emisiones equivalentes de CO2 cercanas a 2,5 t/ao. Las principales emisiones gaseosas a la atmsfera en esta etapa corresponden al monxido de carbono (CO) en el caso de los vehculos de gasolina y a los xidos de nitrgeno (NOx) en los vehculos diesel. Las emisiones de COV, aunque en menor cantidad, tambin son importantes. Las
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emisiones de SO2 han pasado en los ltimos aos a ser poco relevantes, debido a la drstica reduccin del contenido de azufre en los combustibles. En cuanto a las emisiones de partculas, las procedentes del desgaste de elementos de friccin son ms significativas que las partculas procedentes del proceso de combustin de los motores. En general, se estima que los consumos de combustible y las emisiones de CO2 calculados mediante el programa COPERT son representativos de la situacin habitual de utilizacin de los vehculos, resultando superiores a los determinados en el Ciclo Europa de homologacin (NEDC), con excesos que dependiendo del tipo de vehculo pueden ser superiores al 50% de los valores de homologacin. Para el resto de emisiones (CO, NOx, SOX, partculas), en general las emisiones calculadas son inferiores a los lmites de homologacin, excepto para los NOx en vehculos diesel, que resultan mayores. Las implicaciones medioambientales ms importantes a considerar en la etapa de mantenimiento y reparacin de vehculos son el consumo y vertido de agua (lavados), consumo de algunos materiales, como neumticos y aceites, y generacin de residuos procedentes de estos y otros materiales: Residuos no peligrosos, entre los que cabe destacar neumticos y metales. Residuos peligrosos, siendo los ms importantes las bateras, refrigerantes, aceites y piezas contaminadas con este residuo.
Actividades de mantenimiento y reparacin de los vehculos
La mayor parte de los residuos generados en los procesos de mantenimiento estn sometidos a procesos de gestin, siendo reciclados en su mayor parte, con una proporcin muy pequea que va a vertedero.
ETAPA DE FIN DE VIDA DE LOS VEHCULOS El impacto principal en la etapa de fin de vida del vehculo es la generacin de residuos. La utilizacin de procesos adecuados de descontaminacin, desmontaje y reutilizacin, recuperacin, reciclado y valorizacin es necesaria para conseguir limitar la cantidad de residuos a vertedero (el objetivo es bajar del 5% para el ao 2015). Para los datos manejados (ao 2009), el principal destino de los residuos de fin de vida es el reciclado (70%), seguido de la reutilizacin (13%) y la valorizacin energtica (3%). El 14% de los residuos acaban an en el vertedero. Estos valores suponen el cumplimiento de los lmites establecidos para el ao 2006 en la Directiva 2000/53/CE. En la comparacin con otros pases, Espaa est en valores ligeramente inferiores a las medias europeas de reciclado+reutilizacin, y de recuperacin (reciclado+reutilizacin+valorizacin). Se destaca que el porcentaje de reutilizacin de componentes en Espaa es ms elevado que en otros pases (lo que puede considerarse un aspecto positivo). El porcentaje en peso enviado
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a vertedero es superior a la media europea (12,3%), y como consecuencia, la valorizacin energtica tiene un porcentaje menor que la media europea Los metales pesados (Pb, Cr(VI), Cd y Hg) han sido eliminados de la composicin de los vehculos casi al 100%, excepto en el caso de las bateras, que siguen un ciclo de reciclado bien definido. La Directiva 2000/53/CE establece lmites ms estrictos a partir del ao 2015, por lo que es necesario introducir diversas modificaciones en los actuales porcentajes de reutilizacin, reciclado y valorizacin, reduciendo el porcentaje de vertedero. Se estima que es posible llegar a dicho escenario futuro a corto plazo (2015) sin grandes dificultades a un porcentaje de reutilizacin+reciclado del orden del 87% (lmite mnimo 85%), pero ser necesario introducir tcnicas ms intensas de recuperacin del residuo ligero de fragmentadora para aumentar la parte de valorizacin energtica (lmite de referencia 10%), cumpliendo a la vez el lmite mximo del 5% de residuos llevados a vertedero. Adicionalmente a las actuaciones en la fase de Fin de Vida y para posibilitar las mismas, los fabricantes de vehculos deben actuar en aspectos tales como la eleccin de materiales, el diseo de componentes (incluido la posibilidad de su desmontaje para la reutilizacin), el marcado de materiales, el suministro de informacin para su separacin y tratamiento, etc., considerando para ello el anlisis de ciclo de vida completo en las tres fases del vehculo. Igualmente es necesario seguir potenciando los sistemas de gestin de residuos para aumentar el reciclado de los materiales.
SINTESIS DE CICLO DE VIDA DE LOS VEHCULOS El ciclo de vida completo de un vehculo incluye, adems de las etapas consideradas, las correspondientes al procesado de los materiales (a partir de las materias primas en la naturaleza) y a la fabricacin de componentes, as como todos los transportes intermedios de las diferentes etapas. En la Tabla 38 se indican los valores de consumo de energa primaria y emisiones de CO2 estimados para cada una de ellas. El consumo de energa primaria total de un vehculo a lo largo de su ciclo de vida til, excluido el consumo de combustible y sin considerar el contenido energtico de los materiales ni la posible energa recuperada en los procesos de reciclado, reutilizacin y valorizacin, es de 20 a 22 MWh/vehculo, mientras que las emisiones de CO2 son entre 4,7 y 5,3 t/vehculo. El consumo de combustible, para un recorrido supuesto de 182.250 km en su vida til, supone del orden de 145 MWh/vehculo, que se corresponde con unas emisiones de CO2 de 37,7 t/vehculo, y que representa en ambos casos del 87 al 89% de los valores totales (170 MWh/vehculo y 43 t.CO2/vehculo).
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ENERGA PRIMARIA Y Energa primaria EMISIONES DE CO2 EN EL CICLO (MWh/veh) DE VIDA DEL AUTOMVIL:
Contenido energtico de los materiales Procesado de materiales Fabricacin de componentes Fabricacin de vehculos Transporte vehculos y componentes Consumo de combustible en utilizacin Mantenimiento y reparacin Tratamientos de fin de vida TOTAL CICLO DE VIDA: 3,1 14,8 2a4 2,1 0,24 145 1,1 0,02 168,5 a 170,5
Emisiones CO2 (t/veh) 3,8 0,4 a 1 0,325 0,072 37,7 0,120 0,002 42,4 a 43,0 De Efinal a CO2 (t/MWh) 0,20 0,30
Comentarios: Incluidos componentes del vehculo y residuos de fabricacin Sin considerar los procesos de reciclado Estimado entre 1 y 2 veces la energa de fabricacin de vehculos Datos medios a partir de los comunicados por las empresas Estimacin vehculos: 200 km ferrocarril y 300 km carretera (1.250 kg). Estimacin piezas: 400 km ferrocarril y 600 km carretera (1.250 kg) Estimacin en programa COPERT para vehculo medio y recorridos tpicos (182.250 km) 40 kWh elctricos por vehculo y ao (total 500 kWhe) 10 kWh elctricos por vehculo Consumo y emisiones de un vehculo ligero medio (1250 kg)
De Efinal a Eprimaria FACTORES DE CONVERSIN (MWh/MWh) APLICADOS: 1,01 Gas natural: Combustibles lquidos: 1,16
Energa elctrica:
2,22
0,24
Prdidas Well-to-Tank para combustibles fsiles 0,16 MWh/MWh.final Emisin de CO2 equivalente a: 0,260 t/MWh.primaria El mix espaol en 2010, con una proporcin de renovables del 32%, supone una relacin de Eprimaria/Efinal de 2 en bornas de central. Las prdidas de transporte y distribucin se han supuesto del 10% de la energa en bornas de central. Para el valor de la emisin de CO2 se ha considerado 240 kg/MWh.final
Tabla 40: Estimacin de consumo de energa primaria y emisiones totales de CO2 implicados en el ciclo de vida completo de un vehculo ligero.
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7.3. PROPUESTAS
o o o o o o Completar con datos de plantas que no han respondido la encuesta. Hacer extensivo el estudio a la fabricacin de componentes (dificultad por la diversidad). Estudio especfico del tratamiento de los residuos y su incidencia positiva en el ciclo de vida del vehculo. Actualizar los datos de consumos y emisiones correspondientes a la fabricacin de materiales. Cuantificar los efectos directos e indirectos sobre el Medio Ambiente de las emisiones y efluyentes. Repetir el anlisis con una cierta periodicidad, a fin de analizar la evolucin de los datos.
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ANEXO I. RECORRIDOS DEL INVENTARIO NACIONAL DE EMISIONES A LA ATMSFERA

En el desarrollo del trabajo, se han considerado en un momento dado los Inventarios nacionales de emisiones a la atmsfera 1990-2002, Volumen II, Captulo 7 [9], los cuales se reflejan datos de recorridos tpicos de los vehculos en Espaa en funcin de su categora. Estos valores se presentan a continuacin, si bien NO se han utilizado en el trabajo, por considerar que los establecidos en la Tabla 12 representan mejor la situacin de los vehculos actuales. En el apartado 7.1.3 (pautas de conduccin) de los Inventarios se reflejan las velocidades medias de, entre otros, los vehculos objeto del estudio. Las velocidades en este caso son las recogidas en la Tabla 41 . CATEGORA: INDUSTRIALES LIGEROS TURISMOS VELOCIDAD MEDIA (km/h): INTERURBANA RURAL URBANA 100 65 25 105 65 25
Tabla 41: Velocidades medias supuestas para distintos tipos de vehculos en las vas de circulacin
En el apartado 7.3.2 (Obtencin de los recorridos y parque circulantes), tabla 7.3.7, se puede encontrar el nmero de vehculos y recorridos totales de cada una de las categoras. Con los datos de dicha tabla, y centrados slo en los vehculos objeto del estudio, se ha elaborado la Tabla 42, correspondiente a los vehculos ligeros, y la Tabla 43, correspondiente a los vehculos industriales medios y pesados. De dichas tablas cabe extraer las siguientes conclusiones: 1. El recorrido medio de los turismos de gasleo (19.750 km/ao) es muy superior al de los vehculos de gasolina (7.419 km/ao). 2. Cuando un vehculo es nuevo realiza recorridos totales mucho mayores que cuando es antiguo. Los turismos nuevos realizan recorridos entre un 40 y un 80% superiores al valor medio, mientras que en los ms antiguos el recorrido se ve reducido hasta en un 80-90%. Valores similares de reduccin se detectan en los vehculos industriales antiguos, mientras que estos vehculos nuevos presentan incrementos en el recorrido medio superiores al 100%. 3. Debido a lo indicado en el punto anterior, el impacto ambiental a lo largo de los primeros aos de vida de un vehculo ser mayor que en sus ltimos aos de vida. No obstante, desde el punto de vista de contaminacin total a lo largo de su vida til, el resultado ser equivalente si se considera un valor medio anual constante en todos sus aos de vida. Los datos de recorrido anual que se tomarn, por tanto, para cada categora de vehculos sern los valores medios de todos los vehculos de esta categora. 4. Con respecto a los datos de porcentajes en recorrido urbano, rural e interurbano, se van a tomar los datos correspondientes a Euro IV, en los vehculos ligeros, y Euro V, en los vehculos industriales medios y pesados, por ser, en ambos casos, los vehculos con datos disponibles ms cercanos a los actuales. 116/118
TURISMOS: T GASLEO <=2 CONVENCIONAL T GASLEO <=2 EURO I T GASLEO <=2 EURO II T GASLEO <=2 EURO III T GASLEO <=2 EURO IV T GASLEO >2 CONVENCIONAL T GASLEO >2 EURO I T GASLEO >2 EURO II T GASLEO >2 EURO III T GASLEO >2 EURO IV T GASOLINA <1,4 ECE 15/04 T GASOLINA <1,4 EURO I T GASOLINA <1,4 EURO II T GASOLINA <1,4 EURO III T GASOLINA <1,4 EURO IV T GASOLINA 1,4 - 2 ECE 15/04 T GASOLINA 1,4 - 2 EURO I T GASOLINA 1,4 - 2 EURO II T GASOLINA 1,4 - 2 EURO III T GASOLINA 1,4 - 2 EURO IV T GASOLINA >2 ECE 15/04 T GASOLINA >2 EURO I T GASOLINA >2 EURO II T GASOLINA >2 EURO III T GASOLINA >2 EURO IV SUMA TOTAL: SUMA GASLEO: SUMA GASOLINA: SUMA GASLEO EURO IV: SUMA GASLEO EURO III: SUMA GASLEO EURO II: SUMA GASLEO EURO I: SUMA GASLEO CONVENCIONAL: SUMA GASOLINA EURO IV: SUMA GASOLINA EURO III: SUMA GASOLINA EURO II: SUMA GASOLINA EURO I: SUMA GASOLINA ECE 15/04:
n vehculos: 290,940 548,755 1,317,190 3,380,230 4,005,411 111,302 104,813 196,065 525,056 599,273 1,933,468 443,644 482,209 854,376 769,590 1,146,714 786,486 963,200 1,728,863 1,116,954 204,598 90,267 90,855 164,134 125,295 21,979,688 11,079,035 10,900,653 4,604,684 3,905,286 1,513,255 653,568 402,242 2,011,839 2,747,373 1,536,264 1,320,397 3,284,780
Rec. (miles de km) km/vehculo Interurbano Rural Urbano 677,845 2,330 356,669 146,002 175,174 2,831,690 5,160 1,495,979 612,379 723,333 12,186,195 9,252 6,395,083 2,617,826 3,173,286 64,466,731 19,072 31,056,581 12,713,007 20,697,143 104,255,843 26,029 50,982,511 20,869,682 32,403,649 276,391 2,483 146,017 59,772 70,602 866,234 8,265 457,630 187,331 221,273 2,422,243 12,354 1,272,128 520,745 629,370 10,363,726 19,738 5,417,002 2,217,449 2,729,276 20,465,810 34,151 10,701,142 4,380,511 5,384,157 705,347 288,734 713,452 1,707,532 883 1,945,736 4,386 803,744 329,012 812,980 1,411,416 577,763 1,427,635 3,416,813 7,086 10,906,688 12,766 4,505,330 1,844,256 4,557,102 9,831,873 12,775 4,061,346 1,662,511 4,108,016 1,900,522 1,657 784,599 321,176 794,747 3,632,610 4,619 1,498,134 613,261 1,521,215 6,361,975 6,605 2,616,309 1,070,986 2,674,681 15,970,237 9,237 6,592,037 2,698,449 6,679,750 12,476,892 11,170 5,119,335 2,095,599 5,261,958 507,418 2,480 209,604 85,801 212,013 981,421 10,872 405,405 165,952 410,064 1,357,542 14,942 560,773 229,552 567,217 1,993,237 815,931 2,017,551 4,826,719 29,407 5,042,757 40,247 2,083,060 852,700 2,106,997 299,679,443 13,634 141,630,418 57,976,387 100,072,641 19,750 218,812,708 108,280,742 44,324,704 66,207,263 7,419 80,866,735 33,349,676 13,651,683 33,865,378 27,086 124,721,653 61,683,653 25,250,193 37,787,806 74,830,457 19,161 36,473,583 14,930,456 23,426,419 9,654 14,608,438 7,667,211 3,138,571 3,802,656 5,658 3,697,924 1,953,609 799,710 944,606 2,372 954,236 502,686 205,774 245,776 27,351,522 13,595 11,263,741 4,610,810 11,476,971 11,540 31,703,644 13,090,604 5,358,636 13,254,403 7,249 11,136,330 4,588,498 1,878,301 4,669,533 6,559,767 4,968 2,707,283 1,108,225 2,744,259 1,253 4,115,472 1,699,550 695,711 1,720,212
%I
%R
%U
47 49 41 49
19 20 17 20
33 30 42 30
41
17
42
Tabla 42: Recorridos medios anuales de los vehculos ligeros (totales y por tipo de recorrido)
n vehculos: INDUSTRIALES MEDIOS: L GASLEO LIGERO CONVENCIONAL 834,115 L GASLEO LIGERO EURO I 386,915 L GASLEO LIGERO EURO II 735,917 L GASLEO LIGERO EURO III 1,174,083 L GASLEO LIGERO EURO IV 779,487 L GASLEO LIGERO EURO V 108,386 L GASOLINA LIGERO CONVENCIONAL 81,452 L GASOLINA LIGERO EURO I 81,158 L GASOLINA LIGERO EURO II 182,088 L GASOLINA LIGERO EURO III 195,015 L GASOLINA LIGERO EURO IV 78,147 L GASOLINA LIGERO EURO V 7,575 4,644,338 SUMA TOTAL: 4,018,903 SUMA GASLEO: 625,435 SUMA GASOLINA: n vehculos: PESADOS: P GASLEO 3,5 - 7,5 CONVENCIONAL 69,181 P GASLEO 3,5 - 7,5 EURO I 16,158 P GASLEO 3,5 - 7,5 EURO II 47,401 P GASLEO 3,5 - 7,5 EURO III 69,416 P GASLEO 3,5 - 7,5 EURO IV 47,135 P GASLEO 3,5 - 7,5 EURO V 17,688 SUMA TOTAL: 266,979 Rec. (miles de km) km/vehculo 659 549,496 1,589 614,952 2,770 2,038,556 8,915 10,466,678 9,671,325 12,407 835,424 7,708 20 1,609 17,688 218 640 116,512 353,311 1,812 291,191 3,726 4,852 641 24,961,594 5,375 6,016 24,176,431 1,255 785,163 Rec. (miles de km) km/vehculo 6,803 470,653 40,606 656,113 6,354 301,188 27,127 1,883,056 60,397 2,846,832 740,935 41,889 6,898,777 25,840 Interurbano 266,400 298,133 988,307 5,073,698 4,688,728 405,019 767 8,437 55,577 168,532 138,900 2,315 12,094,813 11,720,285 374,528 Interurbano 353,176 497,489 207,529 1,382,682 2,101,363 541,504 5,083,743 Rural 111,192 124,437 412,506 2,117,692 1,957,011 169,050 336 3,697 24,352 73,846 60,862 1,014 5,055,995 4,891,888 164,107 Rural 106,697 150,295 62,696 417,719 634,838 163,592 1,535,837 Urbano 171,905 192,382 637,744 3,275,288 3,025,586 261,355 505 5,554 36,583 110,933 91,428 1,523 7,810,786 7,564,260 246,526 Urbano 10,780 8,329 30,963 82,656 110,632 35,838 279,198 %I %R %U
48 20 31
48 48 48 48 %I
21 20 20 21 %R
31 31 31 31 %U
73 22 74 22
5 4
Tabla 43: Recorridos medios anuales de los vehculos industriales medios y pesados (totales y por tipo de recorrido)
De acuerdo a las premisas anteriores, los datos correspondientes a las distintas categoras de vehculos que se emplearn para el clculo de emisiones en la etapa de fabricacin sern los indicados en la Tabla 44.
117/118
Ltrip (km) ttrip (h) km/ao Kilometraje aos km tot. Urbano Velocidad Rural media: Interurb. Distribucin Urbano porcentual Rural (%): Interurb.
Recorrido tpico:
PC Gas 12 0,2 7500 14 105000 25 65 105 30 20 50
PC Die 12 0,2 20000 14 280000 25 65 105 42 17 41
LDV Gas 12 0,2 1500 14 21000 25 65 100 31 21 48
LDV Die 12 0,2 6000 14 84000 25 65 100 31 21 48
HDV Die 25000 18 450000 20 60 75 5 22 73
Tabla 44: Datos medios de los recorridos en funcin del tipo de vehculo, segn los Inventarios nacionales de emisiones [9] (no usados en el presente trabajo, confrntese con la Tabla 12)
118/118

Uso y Fin de Vida de Los Automoviles y Camiones

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Observatorio Industrial del Sector Fabricantes de Automviles y Camiones

METODOLOGA ANLISIS DE CICLO DE VIDA

FECHA: 24 ENERO 2012 1

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

RESUMEN DEL TRABAJO

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

2,1 MWh/veh 0,325 tCO 2/veh Fabricacin V ehculos

C ontenido E nergtico Materiales

0,02 MW h/veh 0,002 tC O 2/veh Tratamientos Fin de Vida V ehculos

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

2. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS VEHCULOS

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Energa consumida: Gas Natural Electricidad

Materiales Componentes Agua

Utilizacin Vehculos Fabricacin Vehculos Mantenimiento y Reparacin

Tratamientos Fin de Vida Vehculos

Residuos peligrosos Recuperacin Vertedero

FUENTES DE DATOS DISPONIBLES

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

ACEA (European Automobile Manufacturers Association)

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

CLEPA (European Association of Automotive Suppliers)

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Sistema Compartido de Informacin Medioambiental para Europa http://europa.eu/legislation_summaries/environment/general_provisions/l28204_es.htm

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Mercedes ha desarrollado las medidas:

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

ANLISIS BSICO DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

3. IMPACTOS DE LA ETAPA DE FABRICACIN DE VEHCULOS

3.1. IDENTIFICACIN DE LAS ETAPAS DE FABRICACIN

Elementos metlicos de la carrocera

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Conjuntos mecnicos del chasis

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Montaje de componentes y subconjuntos

Diagrama de conjunto de las etapas.

OBTENCIN DE MMPP, FABRICACIN Y DISTRIBUCIN

Tratamiento superficial Soldadura Embuticin Corte Chapa Laminada Pintura Montaje

ELEMENTOS PLASTICOS Y RECUBRIMIENTOS

Montaje Soldadura Troquelado Inyeccin Secado Materia prima

ASIENTOS, NEUMTICOS, OTROS ACCESORIOS

CARGA DE FLUIDOS Y EXPEDICIN

Vulcanizado Formulacin y mezcla

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Etapas realizadas en las instalaciones del fabricante

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

Tabla 1. Participacin de los fabricantes en la encuesta

EVALUACIN BSICA DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA

1. IDENTIFICACIN Y DATOS GENERALES DE LA PLANTA

Secciones que incluye:

Vehculos fabricados en 2009:

Diesel: Modelo 2: Gasolina:

Figura 2. Modelo de encuesta: datos generales de la planta y vehculos fabricados