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Pierre BONASSIES, premier vice-prsident de lIMTM

Du Harter Act aux Rgles de Rotterdam

- Le prsent colloque naurait pas eu lieu si, le 13 fvrier 1893, le Snat des Etats-Unis navait pas adopt ce qui est, dans le domaine du transport maritime de marchandises, la mre de tous les textes , le Harter Act , du nom de son promoteur, le snateur Michael R. Harter. On trouve en effet dans ce texte les fondamentaux que lon retrouve dans les Rgles de Rotterdam, et ce, tant en ce qui concerne les principes rgissant obligations et responsabilit du transporteur quen ce qui concerne les modalits les affectant. Certes, il y a loin des 7 articles du Harter Act aux 96 articles des Rgles 86 si lon exclut les clauses nales, et lon conoit que les secondes abordent beaucoup plus de questions que le premier. Pareillement, les donnes concrtes du transport maritime ont fortement chang de 1893 2009, et le Harter Act ne dit rien du transport de conteneurs, ou, plus gnralement du transport multimodal, comme il ne dit rien non plus des documents lectroniques de transport, tous thmes longuement traits par les Rgles. Mais, pour lessentiel, ce sont les mmes thmes que lon retrouve dans le Harter Act et dans les Rgles, et ce, tant en ce que concernent les principes rgissant obligations et responsabilit du transporteur, quen ce qui concerne les modalits les affectant. 2. - Sagissant des principes, le Harter Act est le premier texte encadrant strictement la responsabilit du transporteur maritime de marchandises. Jusquen 1893, le droit maritime faisait sans doute peser sur ce transporteur une responsabilit dj lourde, quil sagisse du droit franais du Code de

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LES REGLES DE ROTTERDAM /LE DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES AU XXIe

commerce (article 216) rendant larmateur civilement responsable des faits et actes du capitaine, lui-mme responsable des marchandises dont il se charge (article 222), ou des droits de common law, voyant dans le transporteur maritime un common carrier garant de la bonne arrive des marchandises, lexclusion des dommages causs par lAct of God, laction des ennemis de lEtat (en droit anglais Queens ou Kings enemies), ou rsultant de la nature propre de la marchandise. Mais cette responsabilit de faade tait largement annule par les clauses de non-responsabilit inscrites sur les connaissements, lesquelles staient multiplies et largies tout au long du XIXe sicle. Et ces clauses avaient t dclares valables par les tribunaux, malgr les efforts de certains dentre eux, telle la Cour dappel dAix-en-Provence. Comme le relevait un magistrat britannique la n du XIXe sicle, le juge Parker But, on tait arriv une situation o le transporteur maritime pouvait dire ses chargeurs vous me paierez le fret et me remettrez votre marchandise ; quant moi, je vous la rendrai si je veux (1). Cest cet ordre de choses que les rdacteurs du Haeter Act ont entendu mettre n, en inscrivant dans la section (article) premire de leur texte linterdiction pour tout armateur dinsrer dans connaissement ou autre titre de transport quelque disposition que ce soit le relevant de sa responsabilit pour perte ou dommage rsultant de sa faute ou manquement dans le chargement appropri, arrimage, garde, soin et livraison appropri de toute marchandise lui cone (ngligence, fault or failure in proprer loading, stowage,custody, care or proper delivery of any merchandise committed to its charge . Cest la rgle mme que nous retrouverons dans larticle 79 des Rgles de Rotterdam mme si elle est ici fortement nuance par les dispositions de larticle 80 sur les contrats de volume. Cette rgle, on ne doit pas stonner quelle ait t introduite dans le droit maritime par le lgislateur amricain. En 1893, et sans doute encore aujourdhui, les Etats Unis ne sont pas un pays darmateurs, mais un pays de chargeurs et ce sont effectivement les chargeurs qui vont bncier de la rglementation nouvelle. Aussi bien, le snateur Harter qui a introduit le texte devant le Snat, comme le dput Lind, qui a jou un rle important dans ladoption de ce texte par la Chambre des reprsentants, taient-ils des reprsentants dEtats ruraux (Ohio et Minnesota) qui ne cherchaient nullement protger les intrts de lindustrie maritime, mais, plus modestement, ceux des agriculteurs et commerants des plaines centrales. 3. Autre apport, pareillement fondamental, au droit des transports maritimes, cest la distinction quimplique le Harter Act entre les transports sous connaissement et les affrtements (et tout particulirement, les affrtements au voyage). Certes, cette distinction nest pas faite expressment par lAct, mais elle en sous-tend toute la structure. LAct, en effet, ne sintresse pas directement aux contrats de transport maritime, auquel cas, en labsence de prcision, un doute pourrait subsister sur sa porte exacte (transport sous connaissement

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et/ou affrtements). Il vise, directement et exclusivement les connaissements (bills of lading). Or le connaissement est le document typique dun contrat particulier : le transport sous connaissement, alors que, dans les contrats daffrtement, il ne joue quun rle trs second dans les relations entre frteur et affrteur. Ds 1924, la Cour dappel fdrale de New York, dont la position sera, de fait, entrine par la Cour Suprme, dcidera dailleurs expressment que le Harter Act ne sapplique pas aux affrtements (2). Implicite mais certaine dans le Harter Act, la distinction contrats de transport sous connaissement / affrtements de retrouve, beaucoup plus clairement afrme, dans larticle 6 des Rgles de Rotterdam, aux termes duquel la Convention (les Rgles) ne sapplique pas aux chartes-parties . 4. - Ultime mcanisme inscrit dans le Harter Act qui se retrouve dans les Rgles : cest lafrmation au bnce du transporteur dune srie de cas excepts , o sa responsabilit sera dgage. Ce mcanisme, dans lAct ne fonctionnera toutefois que si le transporteur fait dabord la preuve quil a apport la diligence requise pour rendre son navire navigable sous tous aspects. Si cette preuve est rapporte, le transporteur est alors dgag de toute responsabilit pour les dommages dus aux prils de la mer, acte de Dieu , fait dennemis publics, vice cach, nature propre ou vice de la marchandise, insufsance demballage, acte ou omission du chargeur, du propritaire ou de son reprsentant, enn assistance ou tentative dassistance pour sauver vies ou biens la mer ou droutement au mme effet. Et tous ces cas excepts dont repris, parfois la lettre prs, dans lalina 3 de larticle 17 des Rgles, tant observ que le transporteur y a accs sans avoir faire dabord la preuve quil a fait diligence pour assurer la navigabilit de son btiment. Une grande, une norme diffrence toutefois: le Harter Act excepte de toute responsabilit le transporteur pour tout dommage rsultant des fautes ou erreurs dans la navigation ou ladministration du navire la trs clbre faute de navigation . Mais ce cas except, de plus en plus critiqu par la doctrine moderne et interprt de plus en plus restrictivement par la jurisprudence, a t volontairement omis de la liste des cas excepts par les rdacteurs des Rgles (3). 5. Le Harter Act na pas seulement profondment modi le droit maritime amricain. Il a aussi connu un indiscutable succs international. Des textes trs proches ont t adopts par plusieurs tats, Etats chargeurs comme les Etats-Unis, lAustralie (1904), la Nouvelle Zlande (1908), le Canada (1910). Le Maroc, lui aussi Etat chargeur, sest inspir du Harter Act lors de la rdaction de son Code de commerce maritime, en 1916. Le Maroc est dailleurs all plus loin que le Harter Act dans sa rigueur lgard des transporteurs maritimes : larticle 264 du Code marocain frappe de nullit les clauses dexonration mme dans le contrat daffrtement au voyage, tout en retenant le cas except de faute de navigation .

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Au-del de ces ractions de tel ou tel Etat, la communaut maritime, partir des annes 1900, a pris en compte le texte nouveau. Mais ce nest quen 1920 que le problme dune rforme du droit des transports maritimes de marchandises fut abord dans le cadre du Comit Maritime International, cependant fond en 1896. Trs vite, on sorienta non vers la rdaction dune convention internationale, telle les conventions de 1910 sur labordage ou lassistance maritime, mais vers la mise en place de rgles-type, telles les Rgles dYork et dAnvers sur les avaries communes. Un, premier texte fut tabli La Haye en 1921, mais jug trop favorable aux transporteurs. Un second texte, sinspirant plus directement du Harter Act fut alors adopt Londres, lintitul Rgles de La Haye tant toutefois maintenu. Devant la difcult de faire insrer ces Rgles volontairement dans les connaissements, on se rsolut enn rdiger, dans le cadre du C.M.I., une vritable convention internationale contraignante, la Convention internationale pour lunication de certaines rgles en matire de connaissement, adopt Bruxelles le 25 aot 1924, trs souvent qualie aujourdhui encore, et notamment par les juristes de common law, Rgles de La Haye (4). 6. La Convention de 1924 car, pour nous, seul cet intitul convient marque une avance importante sur la route qui conduit du Harter Act aux Rgles de Rotterdam. Certes, comme cet Act, cest un texte qui est centr sur le connaissement, et lon y retrouve les traits fondamentaux de lAct, tels linterdiction des clauses de exonrant le transporteur de sa responsabilit pour perte ou dommage, ou la dnition de cas excepts - encore que ces cas soient ouverts au transporteur sans que celui-ci ait prouver quil a fait diligence pour assurer la navigabilit du navire. Mais cest un texte plus complet que lAct de 1893, plus dtaill aussi, numrant ainsi 17 cas excepts, au lieu des six cas retenus par lAct. Par ailleurs, la Convention est marque par deux dispositions tout fait nouvelles. Dune part, elle prvoit au bnce du transporteur une limitation de responsabilit calcule au colis ou au kilo. Les tribunaux amricains avaient dj admis quil tait possible de faire gurer dans un connaissement une clause sur la valeur des marchandises cones au transporteur, clause oprant en fait comme une limitation contractuelle (5). Cest dans la Convention de Berne de 1890 sur le transport ferroviaire de marchandises par fer que lon trouve la premire limitation lgale de responsabilit, mcanisme repris par la Convention de 1924 et que lon retrouve dans larticle 59 des Rgles de Rotterdam. Dautre part, dans son article 6, la Convention stipule que transporteur et chargeur seront libres, pour des marchandises dtermines de passer un contrat quelconque avec des conditions quelconques concernant les obligations et responsabilits des parties, sous rserve quaucun connaissement ne soit tabli tant de surcrot prcis que cet article ne sappliquera pas aux cargaisons commerciales ordinaires. Ce texte na toutefois donn lieu qu de

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trs rares applications (6). On peut regretter ici la pusillanimit des praticiens et juristes. Car, quand les conteneurs sont apparus, dans les annes 1950 sur le march maritime, il net pas t impossible de les considrer comme des cargaisons non commerciales (7). Quoi quil en soit, si le mcanisme de larticle 6 nest pas repris par les Rgles de Rotterdam, on peut penser quil a pu inspirer les rdacteurs de ce texte quant au rgime spcial prvu pour les contrats de volume. 7. - Au rgime institu par la Convention de 1924, le Protocole de 1968 (dit Rgles de Visby ) est venu apporter quelques modications, concernant les dlais de prescription de laction en responsabilit et des actions rcursoire, le montant des limitations, notamment sagissant des marchandises en cadre , palette , ou engin similaire - tant ici vis le conteneur -, les faits entranant dchance de la limitation (cest la faute inexcusable ), lapplication du rgime de responsabilit aux actions extra-contractuelles, enn le domaine dapplication de la Convention. Assez mineures, ces modications doivent cependant retenir lattention, dans la mesure o elles seront largement reprises par les Rgles de Rotterdam. 8. Dernire tape du voyage qui nous conduit du Harter Act aux Rgles de Rotterdam, cest celle des Rgles de Hambourg adoptes en 1978 et entre en application en 1992. Certes ce nouveau texte, auquel il faut conserver son intitul premier, Convention de 1978 des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer na t rati que par un nombre limit dEtats, ne reprsentant quune part trs faible du commerce maritime (8). Mais cest un texte trs important. linverse du Harter Act ou de la Convention de 1924, et comme en tmoigne son intitul, il nest pas centr sur le connaissement, mais sur le contrat de transport de marchandises (9). la vrit, les Rgles de Hambourg constituent dj un vritable trait de droit des transports maritimes, o sont abordes bien des questions nouvelles, telle celle du rgime applicable au transporteur de fait ( transporteur substitu ), ou celle du rgime de comptence en la matire, de la porte des clauses de juridiction ou de celle des clauses compromissoires, tous points qui seront repris, avec les amliorations juges ncessaires, par les Rgles de Rotterdam. Mais lapport le plus remarquable des Rgles de Hambourg rside sans doute dans labandon du cas except de faute de navigation, lune des bases fondamentales du droit maritime du transport depuis le Harter Act. Et la solution adopte par les Rgles de Hambourg se retrouve dans les Rgles de Rotterdam. Larticle 17, sil reprend une longue liste de cas excepts, ajoutant seulement aux cas classiques signe des temps - celui des mesures tendant viter un dommage lenvironnement, ne fait pas rfrence la faute nautique. Notre voyage, commenc aux dernires annes du XIXe sicle sachve ici. Le temps est venu de se pencher sur le droit des transports maritimes de marchandises au XXIe sicle.

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