con lupa Roberto Ramos
comentarios
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pregunta Utilizado en la década de
los 30 en aeronáutica, para
sujetar a los pilotos a las
aeronaves, fue introducién-
dose poco a poco en la
industria del automóvil
hasta que se ha convertido en el elemento
más importante de seguridad pasiva del
vehículo, por delante de apoyacabezas,
airbags, estructuras deformables, etc.
Muchos han sido los avances y mejoras
desde los modelos primitivos, el diseño de
cinturones de tres puntos de anclaje, los
arneses de 4 y 5 puntos, etc. No menos
importante es el diseño en la confección de
su estructura interna y los materiales que
se emplean en su construcción.
Tanto los materiales elegidos y el entrela-
zado con cierto ángulo de sus fibras,
deben permitir el objetivo final de dotar al
cinturón de seguridad de una capa-
cidad de estiramiento, pero sin ser
elástico, es decir, después de esti-
rarse no recupera su forma original.
Si los cinturones de seguridad no se
estirasen podrían llegar a ser incluso
cortantes, pudiendo llegar a aden-
trarse en el interior del cuerpo de los
ocupantes. Al alcanzar un valor
determinado de deceleración, y en
función de la masa de los ocupantes
y la energía cinética que han adquiri-
do en base al cuadrado de la veloci-
dad que llevan, ejercerían mucha
presión sobre el cuerpo, lo que
podrían provocar severas lesiones e
incluso, invasión del organismo al no
encontrar resistencia.
Para evitar esta circunstancia, los cinturo-
nes deben tener la capacidad de estirarse,
pero una vez que lo han hecho, no recupe-
ran su forma original, por lo que deberán
sustituirse.
También debemos destacar que, cuando el
vehículo envejece, no solamente envejecen
las piezas mecánicas que cuidamos,
engrasamos, mantenemos, sustituimos,
etc., sino también los distintos materiales
de los que está fabricado el automóvil. De
la misma manera que el tejido de la tapice-
ría se deteriora, pierde elasticidad, brillo,
color, etc., el tejido del cinturón de seguri-
dad puede perder sus cualidades extensi-
bles y de resistencia, aunque hay que mati-
zar que para que esto ocurra estamos
hablando de vehículos casi históricos o his-
tóricos de hecho. Aunque el vehículo no
tenga tantos años, si observamos que sus
cinturones tienen desgarros, roturas de
fibras, holguras excesivas, etc., deberemos
sustituirlos y, aunque no se den estas cir-
cunstancias, lo sustituiremos siempre des-
pués de haber sufrido un accidente grave
donde el cinturón haya entrado en funcio-
namiento.
Dentro de la supervisión cotidiana de los
cinturones de seguridad, también debemos
comprobar sus anclajes, hebillas, cierres,
etc., y ver que funcionan perfectamente sin
esperar a que tengamos un accidente para
comprobarlo.
sobre
algunas
de las
preguntas
del test
pregunta “Reglamento General de
Circulación:
Art. 100. Alumbrado de
largo alcance o carretera.
1.Todo vehículo equipado
con luz de largo alcance
o carretera que circule a más de 40 kilóme-
tros por hora, entre el ocaso y la salida del
sol, fuera de poblado, por vías insuficiente-
mente iluminadas o a cualquier hora de día
por túneles, pasos inferiores y tramos de
vía afectados por la señal “Túnel” (S-5)
insuficientemente iluminados, la llevará
encendida, excepto cuando haya de utili-
zarse la de corto alcance o de cruce, de
acuerdo con lo previsto en los artículos 101
y 102, especialmente para evitar los des-
lumbramientos. […]”
En otras palabras, los conductores que cir-
culen con vehículos que posean alumbrado
de largo alcance…
- por vías insuficientemente iluminadas,
- a más de 40 kilómetros por hora,
- fuera de poblado y
- sin posibilidad de deslumbrar a nin-
gún usuario
deberán utilizar el alumbrado de largo
alcance. Ahora bien, si no se cumple
alguna de las dos últimas condiciones
o si existe la posibilidad de deslumbrar
a alguien, el conductor deberá utilizar
la luz de corto alcance.
Sin embargo, si lo que no se cumple
es alguna de las dos primeras condi-
(Continúa en la pág. 50)
 con lupa
ciones (no superar 40 kilómetros por hora
o circular por vías suficientemente ilumina-
das), el conductor podrá seguir circulando
con el alumbrado de carretera, ya que lo
que ha ocurrido es que ha dejado de ser
obligatoria su utilización, pero no está pro-
hibida.
Por lo tanto, y volviendo a la pregunta, un
conductor que circule: fuera de poblado,
por vía insuficientemente iluminada y sin
posibilidad de deslumbrar a ningún usuario,
podrá llevar encendida la luz de largo
alcance (o sustituirla por cruce) si circula a
velocidad que no supera los 40 km/h,
ahora bien, en el momento que supere
esta velocidad, deberá encender obligato-
riamente largo alcance, si dispone de él.
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pregunta El material con el que se
fabrican los neumáticos
está sujeto a un proceso
natural de envejecimiento.
Pasado un tiempo, las
características de agarre,
elasticidad, etc., que debe poseer un neu-
mático en buen estado se van perdiendo y,
consecuentemente, repercuten negativa-
mente en la seguridad del vehículo.
Los neumáticos pueden llegar a durar
incluso 10 años, no obstante, a partir de 5
ó 6 años es conveniente sustituirlos ya
que, probablemente, han perdido cualida-
des y características necesarias para poder
transmitir al suelo las órdenes del conduc-
Si desea que nuestra redacción comente alguna pregunta en concreto, aparecida en examen, envíenosla al e-mail testcnae@cnae.com o al
fax 91- 715 00 19. (Y recuerde que la solución de este test la encontrará en la plantilla de correcciones que publicamos en noviembre y en la
página web www.cnae.com. Es la misma solución que la del test número 9.)
tor y conjugar correctamente las fuerzas
exteriores que se transmiten a través de él
a la carretera.
La antigüedad de un neumático es fácil-
mente comprobable gracias al número
DOT. Para ello, no tenemos más que mirar
el flanco del neumático y buscar 4
cifras enmarcadas en un reborde.
Con el dato aparecido en la pre-
gunta de examen (1806), el con-
ductor puede saber que su neumá-
tico fue fabricado la semana 18
(las dos primeras cifras, aproxima-
damente el mes de abril) del año
06. A partir de esta fecha, el con-
ductor no debe dejar pasar más de
5 ó 6 años para sustituirlos.
Es muy habitual observar conduc-
tas erróneas por parte de los con-
ductores que, en su momento,
montaron unos neumáticos en su
vehículo y, pasados 8, 9….12 años, siguen
llevando los mismos (seguramente en el
eje trasero en un vehículo de tracción con
motor delantero porque tienen menor roza-
miento y desgaste en esta ubicación).
Probablemente la utilización del vehículo
no haya sido muy exhaustiva ya que no
hubieran alcanzado esta cifra de años sin
haberse quedado lisos completamente,
pero sí habrán estado expuestos al sol,
manchas de aceite, carburantes, etc., ade-
más de amortiguadores en mal estado
(porque siempre bien y al 100% de su efi-
cacia nadie tiene estos elementos), habrán
circulado bajos de presión en algún
momento por dejadez o descuido, etc., por
lo que estarán en bastante mal estado aun-
que veamos todavía por encima del 1,6 la
profundidad de las acanaladuras de la
banda de rodamiento. Esta banda de roda-
dura probablemente ha perdido muchísi-
mas cualidades de elasticidad, capacidad
de deriva, etc., que le permiten mantener
un rozamiento y agarre correcto con el
pavimento. Lo que ocurre es que el con-
ductor se ha ido acostumbrando paulatina-
mente a este deterioro y, simplemente, no
lo ha observado. Sólo se dará cuenta de lo
mal que estaban sus neumáticos cuando
los sustituya.
Más que observar la banda de rodamiento,
es más importante observar el estado del
flanco, que no debe estar cuarteado, con
grietas, algún huevo, hundido por pérdida
de material al rozar con un bordillo, etc. El
flanco es la zona de flexión del neumático
y, si no tiene la presión correcta, flexionará
en exceso, produciendo una elevación de
la temperatura y deformaciones por encima
de las previstas en esta zona del neumáti-
co que, en neumáticos modernos, no tiene
más de 0,4 - 0,5 cm de anchura, por lo que
el riesgo de reventón es elevadísimo
teniendo en cuenta, para darnos cuenta de
esto, que un neumático 195/50 de 15” da
553 vueltas cada kilómetro que recorre.
Que nadie piense que los reventones se
producen por rotura violenta de la banda
de rodamiento, sino por la rotura de medio
centímetro, como mucho, de flanco, some-
tido a flexión excesiva y por encima de su
temperatura de funcionamiento (elevación
de temperatura en exceso debida, precisa-
mente, a la flexión excesiva). Si a todo esto
le añadimos que el neumático está…anti-
guo, pues la probabilidad de rotura del flan-
co aumenta exponencialmente.
No olvidemos que el mal estado de los
neumáticos es la primera causa de acci-
dente imputable al vehículo…aunque, ¿no
será por un deficiente mantenimiento de su
propietario?, nos atreveríamos a decir que
se acerca más a accidente por fallo huma-
no, eso sí, fallo humano en mantenimiento
del vehículo, pero fallo humano a fin de
cuentas.