FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO CURSO DE TCNICOS DE NVEL 1 4 Noes Bsicas de Motores

O MOTOR

O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao do modelo. O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, ele transforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao ao hlice ou criando foras de reaco, assegura a velocidade de translao do modelo. Em Aeromodelismo, empregam-se trs tipos distintos de motores: de borracha, de pisto e de reaco. Existem, todavia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque deixassem de ter sido utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito quase exclusivamente a modelos considerados brinquedos caso dos motores elctricos ( * ). Vejamos, em pormenor, cada um daqueles trs tipos. MOTORES TRMICOS DE PISTO
O motor de pisto, tambm designado por motor de exploso, baseia-se no princpio da expansibilidade dos gases, obtidos por combusto dum fludo. A mistura combustvel e ar , ao explodir no interior do cilindro, gera grande quantidade de gases, que tendem a expandir-se. A elevada presso assim originada actua sobre o mbolo ou pisto, conferindo-lhe um movimento alternativo, que transformado, depois, por processos mecnicos, no movimento de rotao que o hlice aproveita. O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da combusto, em energia mecnica. Em Aeromodelismo, usam-se apenas motores a dois tempos ( * ). De uma maior simplicidade mecnica que os motores a quatro tempos, realizam todo o trabalho, como se ver mais adiante, em apenas dois passeios do mbolo.

(*)

Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, em resultado da evoluo tecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao potncia/peso e, sobretudo, da evoluo das baterias, o voo elctrico uma realidade j bem firmada, principalmente em Rdio Controlo (acrobacia e motoplanadores), mas tambm com algumas aplicaes em Voo Circular

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Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao por fasca. A exploso da mistura era provocada por uma fasca proveniente de um sistema elctrico, que compreendia uma fonte de alimentao (pilha seca ou acumulador), uma bobina para transformar a corrente de baixa em alta tenso, um condensador para absorver as fascas parasitrias e ajudar o aumento de tenso, platinados para interromper a corrente na altura prpria, um comando da ignio e uma vela para fornecer a fasca que iria inflamar a mistura. Estes motores, chamados tambm motores a gasolina, por consumirem esta espcie de combustvel, forneciam regimes elevados de rotao e eram de uma grande regularidade de funcionamento, transmitindo ao modelo pouca vibrao. Todavia, o peso exagerado de todo aquele equipamento elctrico, bem como os frequentes fracassos, resultantes de um to complicado sistema de inflamao, muito contriburam para que viessem a ser totalmente postos de parte. Apareceram depois os motores Diesel e semi-Diesel, hoje largamente utilizados, que dispensavam aquele complexo conjunto elctrico. Muito mais leves e de uma maior simplicidade de manuseamento, forneciam tambm potncias mais altas. Nestes motores, denominados de auto-ignio, a exploso d-se em virtude da elevada compresso a que a mistura submetida. Sabe-se que uma mistura de ar e combustvel, ao ser comprimida, vai aumentado a sua temperatura ao mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio ( 8 ). Ao ser comprimida, a mistura vai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Nos motores Diesel, d-se a exploso quando o ponto de ignio for idntico temperatura das paredes da cmara. Quer dizer, a mistura explode espontaneamente em virtude da alta compresso a que foi submetida, no necessitando de qualquer sistema de inflamao. J nos motores semi-Diesel (glow-plug) a compresso no precisa de ser to elevada, pois basta que o ponto de ignio da mistura desa temperatura da vela de incandescncia.

RGOS DO MOTOR

Analisemos a figura 168, que mostra um motor de auto-ignio seccionado, com todos os rgos que o compem. O carter (1) o invlucro que encerra a cambota e recebe a mistura antes de entrar no cilindro. Construdo normalmente de metais leves fundidos, constitui o corpo bsico do motor, dando-lhe a sua forma caracterstica. Nele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a vlvula rotativa (quando a admisso traseira), os rolamentos, o cilindro, etc. O cilindro ou camisa (2) o rgo no interior do qual se d a combusto. Construdo em ao especial endurecido, montado na parte superior do carter. O cilindro possui aberturas, em pontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada da mistura e a sada dos gases
(*)

Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, embora os motores de dois tempos ainda detenham a maioria das aplicaes em Aeromodelismo, o uso de motores a quatro tempos tem vindo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradas usadas em Rdio Controlo. Entende-se por ponto de ignio a temperatura em que a mistura (ar + combustvel) entra espontaneamente em combusto.

(8)

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queimados. Consoante a sua funo, estas aberturas tomam o nome de janelas de admisso ou de escape. O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge elevada temperatura, revestido de um invlucro dotado de aletas (3), que, aumentando a superfcie exposta ao ar, permitem um maior arrefecimento geral. Em grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a cabea do cilindro formam uma nica pea, que se denomina cabea do motor (4). Nos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto (5), que pode ser movido por intermdio de uma manivela especial, a chave de compresso (6). Esta chave, roscada na cabea do cilindro, empurra ou alivia o contrapisto, o qual se ajusta rigorosamente s paredes da camisa, diminuindo ou aumentando, assim, a cmara de combusto. Nos motores glow-plug ou semi-Diesel, a camisa vedada na parte superior pela cabea do cilindro (7), onde est instalada a vela de incandescncia (8). Esta vela, vulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s velas vulgares. Todavia, em vez dos conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina-irdio, em forma de espiral, que se torna incandescente quando a vela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de 1,5 a 2 vltios. A corrente elctrica ligada apenas durante a operao de pr o motor em marcha; depois disso, desliga-se a corrente, pois o filamento mantm-se incandescente, em virtude da elevada temperatura das exploses. No interior do cilindro, trabalha o pisto ou mbolo (9), em movimento alternativo, ascendente e descendente. Quando sobe, o pisto comprime a mistura. Esta, ao entrar em combusto, liberta gases, que obrigam o mbolo a descer violentamente no cilindro. O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, deve pesar o menos possvel. Assim se reduzir a sua inrcia aos rpidos movimentos que lhe so requeridos. frequente dotarem-se os pistes, na face superior, com uma cunha ou protuberncia, chamada deflector (10). O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro, dos gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em turbilho para a cmara e evita a sua sada pela janela de escape, antes de ser queimada. A cambota (11) o rgo que transforma o movimento de translao do mbolo em movimento de rotao. Ainda que constituda de uma s pea, ela pode considerar-se composta por dois elementos distintos: o veio-motor, em cuja extremidade se fixa o hlice, e o volante, cuja massa, em virtude da sua inrcia, permite que o pisto vena os pontos extremos do seu movimento alternativo. A cambota normalmente apoiada em rolamentos de esferas (12), para evitar, quanto possvel, o atrito. 3

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Fig. 168 rgos de um motor Webra Mach I, de 2,5 c.c.

1 carter 2 cilindro 3 aletas 4 cabea do motor (cabea e aletas) 5 contra-pisto 6 chave de compresso 7 cabea do cilindro 8 vela de incandescncia 9 pisto ou mbolo 10 deflector 11 cambota 12 rolamentos 13 biela 14 carburador 15 venturi 16 pulverizador ou gicleur 17 agulha 18 disco rotativo (vlvula) 19 porta-rolamentos 20 anilhas de aperto do hlice 21 porca de aperto do hlice 22 janelas de escape 23 cavilha do pisto

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Nos motores de admisso frontal a cambota furada interiormente para permitir, atravs de um orifcio, que coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter. A cambota ligada ao pisto por meio da biela (13), cujas extremidades se apoiam nas cavilhas do pisto e do volante. O carburador (14) destina-se a misturar combustvel e ar, nas percentagens adequadas. Ele constitudo, fundamentalmente, pelo venturi (15), que aspira o ar do exterior, por um pulverizador ou gicleur (16), que deixa passar o combustvel, e por uma agulha (17), que regula a quantidade de combustvel. A agulha do carburador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, para permitir graduar com uma maior preciso a passagem do carburante. Como j se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer-se quer pela frente do carter, quer pela retaguarda. No primeiro caso, diz-se que o motor de admisso frontal, no segundo caso que de admisso traseira. Nos motores de admisso frontal, a mistura passa do carburador para o carter atravs de uma conduta aberta na cambota. O carter, portanto, s admite a mistura quando o furo da cambota coincide com o venturi. Nos motores de admisso traseira o carburador est colocado na retaguarda do carter e fornece a mistura apenas quando a abertura de um disco rotativo (18) coincide com o venturi. Este disco roda, intimamente ligado cambota, por uma pequena cavilha, apoiando-se na tampa posterior do carter. FUNCIONAMENTO DO MOTOR Vejamos agora como funciona o motor a dois tempos
(9)

O mbolo, ao subir no cilindro (fig. 169), vai comprimindo a mistura, que se introduziu no interior da camisa pela janela de admisso. Ainda no seu movimento ascendente, o mbolo faz gerar no carter um abaixamento de presso, que provoca a aspirao de nova mistura atravs do carburador. Quando o pisto atinge o ponto morto superior compresso.
( 10 )

, a mistura atingiu o mximo da

aproximadamente nesta altura que se d a combusto. A mistura foi de tal modo comprimida que o seu ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro, no caso dos motores Diesel, ou da vela de incandescncia, no caso dos motores glowplug. O aumento de presso, provocado pela exploso da mistura com a consequente libertao de gases, obriga ento o mbolo a descer violentamente e os gases expandem-se, saindo pela janela de escape.

(9)

Tempo o conjunto de operaes que se realizam em meia volta de cambota, quando o pisto vai do ponto morto superior ao ponto morto inferior e vice-versa. Pontos mortos so as posies extremas que o mbolo atinge no seu movimento de vaivm e durante as quais a sua velocidade linear nula.

( 10 )

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O pisto, na sua descida, comprime tambm a mistura que se encontra no carter, que, por sua vez, e logo que o mbolo deixa abrir a janela de admisso, se introduz no cilindro para iniciar um novo ciclo. Assim, considera-se que estes motores realizam o ciclo completo de trabalho em dois tempos.

1. TEMPO Admisso Compresso Fig. 169 Exploso

2. TEMPO Escape

No primeiro tempo, o mbolo desloca-se do ponto morto inferior para o ponto morto superior, admitindo mistura e comprimindo-a. O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases de admisso e compresso. No segundo tempo, o mbolo desloca-se inversamente, dando lugar exploso e escape. CARACTERSTICAS DO MOTOR As caractersticas principais de um motor de exploso so a alesagem, o curso, a cilindrada, a potncia e a taxa de compresso. A alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, o dimetro do mbolo, no caso dos motores sem segmentos. O curso a distncia que vai do ponto morto inferior ao ponto morto superior. Tanto a alesagem como o curso so expressos normalmente em milmetros. Ao volume da cmara de compresso chama-se cilindrada. A cilindrada , pois, equivalente ao volume de um cilindro, cujo dimetro a alesagem e a altura o curso. Em relao cilindrada, os motores de aeromodelismo dividem-se em sries: Srie I Motores at 2,5 c. c. Srie II Motores de 2,51 a 5 c. c. Srie III Motores de 5,01 a 10 c. c. Chama-se potncia ao trabalho que uma fora executa na unidade de tempo.

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Potncia =

Trabalho = HP (horse-power, ou cavalo-vapor) Tempo

(*)

No caso do motor, ele fornece potncia a partir da quantidade de calor libertado na combusto, transformado em trabalho. A isso se chama potncia terica. No entanto, em virtude de perdas vrias, como calor sado com os gases de evacuao, atritos, etc., a potncia disponvel no veio-motor, que toma o nome de potncia efectiva, sempre inferior terica, em cerca de 60 ou 70 %, isto , a potncia efectiva s raramente ultrapassa os 40 % da potncia terica. Dado que , portanto, a potncia efectiva aquela que, na prtica, interessa ao aeromodelista e tambm a que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores, vejamos como pode ser calculada e como so elaborados aqueles grficos. A potncia efectiva determina-se, em regra, por intermdio do banco-balana, que, como a figura 170 indica, constitudo por uma bancada susceptvel de movimento angular em torno de um eixo paralelo ao eixo de rotao do veio-motor. Solidrio com a bancada, existe um brao, graduado em polegadas a partir do eixo, ao longo do qual se pode deslocar um peso, W (em onas). Um contrapeso, R, deslocvel na vertical, permite baixar o centro de gravidade do conjunto, de modo a mant-lo em equilbrio. Instalado o motor a ensaiar, na bancada, monta-se um hlice destinado a absorver a potncia. Logo que o motor se encontra em marcha, a bancada, girando em torno do seu eixo, tende a rodar em sentido inverso ao do movimento do hlice o chamado efeito de torque ( * ). Desloca-se, ento, o peso W, ao longo do brao graduado, at que ele se mantenha na horizontal. Assim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro de gravidade e eixo de rotao do motor, equilibra o binrio de reaco, que igual ao binrio motor, que est a fazer girar o hlice e que, em consequncia, tende a fazer rodar a bancada no sentido contrrio ao do movimento.

(*)

Nota da Edio Digital: O termo cavalo-vapor uma unidade tradicional, oriunda do Sistema Imperial Ingls, para exprimir a potncia de um motor, ainda hoje usada popularmente. Em unidades do Sistema Internacional (SI), a potncia expressa em W (watt) ou kW, correspondendo um cavalo-vapor a cerca de 735 W.

(*)

Nota da Edio Digital: Embora, por rigor para com o texto original, seja sempre mantido o termo torque, nos nossos dias est completamente consagrado o termo binrio, aplicado ao tema em anlise. , portanto corrente, quando se fala de motores, referir a relao potncia binrio como sendo uma das caractersticas relevantes.

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Fig. 170 Banco-balana

Ao momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo eixo da bancada, chama-se torque Q, o qual expresso em onas-polegadas ( * ) e igual ao produto do peso W pela distncia D. Q=DW Medindo, por meio de um taqumetro, as rotaes por minuto, N, a que girava o motor, a potncia efectiva dada pela frmula:

P=
ou

N Q 1 008 000 N Q 1 000 000

(frmula rigorosa),

P=

(frmula aproximada).

Assim, com os dados obtidos no banco-balana, variando as r.p.m. por intermdio de hlices de diferentes passos e dimetros, podem construir-se os grficos da variao de potncia e de torque, em funo do nmero de rotaes por minuto.

(*)

Nota da Edio Digital: Tambm aqui o termo onas-polegada uma unidade tradicional oriunda do Sistema Imperial Ingls para exprimir o binrio. Em unidades do Sistema Internacional (SI), o binrio expresso em N.m (Newton-metro).

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Fig. 171 - Curvas de Potncia e de Torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.

O grfico da figura 171 mostra como calculada a curva de potncia, obtidos os valores de torque por intermdio do banco-balana. No se deve confundir a Potncia com Torque. Ainda que o motor possa produzir mais potncia a um maior nmero de rotaes, a sua capacidade para fazer rodar um peso (no nosso caso, o peso do hlice) a esta maior velocidade menor. Assim, o ponto mais alto da curva de torque determina o nmero de r.p.m. em que aquela capacidade mxima e, portanto, em que o trabalho do motor mais estvel. Posto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes concluses acerca das caractersticas dos motores. Assim, por exemplo:

Fig. 172 Motor O. C. Rapier 2,5 c. c. Motor adequado a Acrobacia. A potncia mxima coincide com um nmero de r.p.m. baixo, dado pelos hlices grandes. Bom rendimento a velocidades de rotao reduzidas (o torque elevado a baixas rotaes).

Fig. 173 Motor Super Tigre G 20 Motor adequado a Velocidade. Elevada potncia s altas rotaes, dadas pelos hlices pequenos (passo e dimetro reduzidos). Torque elevado a altas velocidades de rotao.

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A taxa de compresso a relao entre o volume no interior do cilindro acima do mbolo, quando este se encontra no ponto morto inferior, e o volume da cmara de compresso acima do mbolo, no ponto morto superior.

Taxa de compresso =

Fig. 174

Assim, quando se diz que o motor tem uma taxa de compresso de 1:8, significa que os 8 volumes que existem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a um volume, quando o pisto comprime a mistura no p.m.s. Quanto mais elevada for a taxa de compresso, maior ser a potncia fornecida pelo motor. No entanto, o valor da taxa condicionado pelo ponto de detonao do combustvel utilizado. Entende-se por ponto de detonao a combusto espontnea do combustvel, antes de o mbolo atingir o p.m.s.

MOTORES ELSTICOS DE BORRACHA O motor de borracha constitudo por diversos fios de elstico apropriado, que, uma vez torcidos, tendem a libertar a energia assim armazenada. Estes motores transformam, pois, a energia elstica em energia mecnica. O motor de borracha foi a primeira fonte de energia usada em Aeromodelismo. A simplicidade de preparao e manuseamento e o seu baixo custo relativo contriburam para que fosse usado em larga escala.
A meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de 1 6 ou 1 3 milmetros, cuja quantidade (nmero de fios e comprimento) depende das caractersticas do modelo a que o motor se destina. A potncia de um motor de borracha varia, inversamente, com a sua elasticidade, isto , uma meada muito elstica pode ser torcida a um elevado nmero de voltas, mas a sua potncia baixa, enquanto uma meada menos elstica suporta um nmero inferior de voltas, mas fornece uma potncia maior. A borracha que existe no mercado, para este fim, situa-se no meio termo: no demasiado elstica e fornece potncias aceitveis. O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o Pirelli 6 1. Todavia, a Dunlop e a Ceton, inglesas, e a Prown e a T-56, americanas, so tambm marcas conceituadas, utilizadas por bons especialistas mundiais.

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A borracha a empregar nestes motores, em virtude do elevado esforo a que submetida, necessita de cuidados especiais de escolha e manuseamento. Assim, deve usar-se sempre elstico de boa qualidade, sem defeitos e de recente fabricao. Antes da confeco do motor, e sempre que este no esteja em utilizao, o elstico deve guardar-se, polvilhado de talco, ao abrigo do calor e da luz solar. Os raios ultravioletas e a elevada temperatura, em especial, destroem as propriedades da borracha e provocam um endurecimento geral que a tornam facilmente quebradia. PREPARAO DA MEADA A primeira pergunta que normalmente se pe, antes de se iniciar a construo de um motor de borracha, refere-se ao comprimento e nmero de fios a adoptar. Na verdade, no existem frmulas rgidas que sirvam para determinar estas caractersticas. Sabese, contudo, que uma meada de grande comprimento e poucos fios d uma descarga de grande durao e reduzida potncia. Estes motores usar-se-o, portanto, em modelos pouco rpidos e de subida lenta. Por outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e de elevada potncia. Um motor com estas caractersticas receber menos voltas e desenrolar mais rapidamente. Usar-se-, portanto, em modelos de subidas rpidas. Conclui-se, ento, que a potncia do motor directamente proporcional sua seco transversal e que o tempo de descarga varia, inversamente, com aquela seco. Posto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, vejamos como se procede para preparar a meada elstica. Depois de adquirida a quantidade necessria de borracha e antes de iniciar a confeco do motor, deve mergulhar-se o elstico em gua limpa e tpida e lav-lo o melhor possvel para libertar todas as partculas de poeira que, porventura, lhe estejam agregadas. Em seguida enxuga-se num pano limpo, que no deixe plo, e seca-se sombra. Depois de convenientemente seco, polvilha-se com p de talco. Numa tbua-estaleiro, isenta de poeiras e asperezas, fixam-se dois pregos a distncia igual ao comprimento do motor que se pretende. Esta distncia normalmente inferior em 10 % compreendida entre os dois ganchos da fuselagem, para compensar o alongamento que a meada sofre depois de rodada diversas vezes. O elstico distribui-se depois entre os dois pregos, de modo que nenhum dos fios fique torcido ou esticado. As duas pontas atam-se com um n direito e, para que este se no desmanche, prendem-se as pontas com um pequeno elstico circular (fig. 165). No entanto, para obter uma maior igualdade no comprimento dos fios, costuma construir-se a meada na posio vertical (fig. 166), pois o prprio peso do elstico permite obter facilmente aquela igualdade.
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Fig. 165

Fig. 166

Esta operao de dar s diversas argolas o mesmo comprimento de grande importncia. Na realidade, se um dos fios ficar mais curto, ele pode romper-se prematuramente, durante o enrolar da meada, em virtude do maior esforo a que est sujeito. Por vezes sucede que o comprimento do motor que se pretende excede a distncia entre os ganchos da fuselagem. Nestas circunstncias, e dado que um motor frouxo tem o inconveniente de modificar o equilbrio do modelo depois da descarga, opta-se por um motor mais curto, ou, no sendo adequado alterar o comprimento, constri-se um motor entranado, que tem por funo encurtar os fios, no lhe tirando as caractersticas de motor lento. Para a preparao de um motor entranado, comea-se por se proceder da mesma forma que para um motor vulgar. Constri-se uma meada simples com o dobro do comprimento que se pretende, e com metade da seco. Obtida esta meada (fig. 167), prende-se uma extremidade a um gancho, A, e introduzse na outra um berbequim, C, o qual se dotou, previamente, com um gancho apropriado. Com a meada ligeiramente esticada, do-se algumas voltas de berbequim. Mantendo a meada sempre em tenso, unem-se as pontas A e C, depois de se ter colocado o gancho do hlice a meio da meada (ponto B). Finalmente, pegando no nariz e deixando rodar o hlice, permite-se que a meada se encurte, gradualmente. Ela enrolar-se- por si, formando uma trana. As voltas de berbequim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido. No entanto, quando se pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial deve fazer-se no sentido da carga do motor, pois deste modo, depois de esgotada a carga, a meada estar ainda entranada. Este sistema, em virtude de no proporcionar motores de grande potncia, foi posto de parte em competies de Wakefidd, depois de o peso mximo da borracha ter sido limitado a 50 gramas.

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LUBRIFICAO Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tambm de ser lubrificada. Isso contribuir para diminuir o atrito, provocado pelo escorregamento dos fios, durante a carga e descarga, permitindo obter maiores potncias e aumentar a durao do prprio elstico. No mercado existem diversas marcas de lubrificantes para motores de borracha, preparados base de glicerina, sabo ou leo de rcino. Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lubrificante, dada a simplicidade da sua composio e a facilidade na obteno dos ingredientes. Obtm-se um bom lubrificante juntando os seguintes elementos, nas percentagens indicadas, referidas ao peso: Glicerina : ................ Sabo neutro : ........ gua destilada : ...... cido saliclico : ...... componentes. 25 % 65 % 10 % 0,5 %

do

total

dos

trs

primeiros

Pode empregar-se, como sabo neutro, o creme de barbear. Um dos lubrificantes, muito usado tambm, o leo de rcino, que tem, no entanto, o inconveniente de no poder ser removido com facilidade, quando necessrio lavar o motor. O lubrificante aplica-se depois de se ter lavado e enxugado convenientemente a meada. Todos os fios devem ser rigorosamente besuntados, incluindo os ns. Durante esta operao, deve ter-se presente que um fio mal lubrificado pode partir-se com facilidade. Depois de utilizado, o motor deve lavar-se outra vez, para retirar todo o lubrificante. Depois de devidamente seco, polvilha-se com p de talco e guarda-se ao abrigo da luz e do calor, de preferncia numa caixa de carto. RODAGEM Todos os motores de borracha devem ser rodados, para poderem receber a carga mxima. A rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meada diversas vezes, aumentando progressivamente o nmero de voltas. Inicialmente, comea-se por carregar o motor a cerca de 50 voltas, deixando-o descarregar ligado ao hlice. Em seguida, carrega-se de novo a umas 100 voltas, depois a 200, a 300, etc., at atingir as proximidades da carga mxima recomendada. Antes de se proceder ao enrolamento da meada, esta deve ser esticada uma, duas ou trs vezes, consoante o nmero de voltas, para que os ns, que se vo formando, se distribuam de uma forma regular, em camadas sucessivas. Usa-se dar metade das voltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, ir diminuindo a tenso de modo que o nariz esteja junto fuselagem, no fim da carga. Terminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando-o ao nmero de voltas recomendado, verifica-se que ele, nos dois ou trs ensaios seguintes, d a potncia mxima. Da por diante a borracha comea a perder a elasticidade, fornecendo potncias cada vez mais baixas. por isso que os bons especialistas
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usam, em provas de responsabilidade, um motor para cada voo, que esticam a mais de quatro vezes o seu comprimento e enrolam para alm dos limites recomendados. Esses motores foram cuidadosamente rodados at um nmero de voltas muito prximo daquele que fornecer a mxima potncia. A potncia de um motor de borracha, em funo do tempo de descarga, atinge o mximo logo que a meada comea a destorcer, decrescendo aos poucos, com regularidade, at quase s ltimas voltas, durante as quais a potncia cai bruscamente. Assim, frequente verem-se os borrachas subirem inicialmente a grande velocidade, tomarem-se cada vez menos velozes e, ainda com o hlice a rodar, entrarem na linha de voo normal. No fim da descarga a potncia j to reduzida que a aco do hlice quase se limita a compensar a resistncia que as prprias ps opem ao avano. Resta ainda observar que um motor de borracha perde a potncia se foi levado a dar prematuramente um elevado nmero de voltas, ou se foi carregado a fundo com tempo muito quente. Assim, no sero nunca em demasia todos os cuidados que possam dispensar-se a estes motores. Se eles so, sem dvida, os mais simples, so tambm os mais delicados. CARGA MXIMA Para calcular o nmero mximo de voltas que um motor pode suportar existem frmulas e tabelas que nos fornecem valores ligeiramente inferiores queles que representam o limite de rotura da meada. Esta a razo por que no convm, por prudncia, ultrapassar aqueles valores. Uma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga mxima dada pela expresso:

N =K

C s

em que N representa o nmero de voltas mximo, K o coeficiente de elasticidade (nmero de vezes que o elstico estica), C o comprimento do motor e s a seco da meada. V-se, pois, que a carga mxima de um motor de borracha directamente proporcional ao seu comprimento e varia, inversamente, com a raiz quadrada da sua seco. Uma outra forma, mais exacta do que a anterior, exprime-se pela seguinte equao: N=KCR em que R representa o nmero de voltas que cada centmetro de uma meada de dois fios suporta, C o comprimento do motor e K o coeficiente que depende do nmero de fios. Para se obter praticamente o valor de R prepara-se uma argola de elstico, do mesmo tipo do do motor, cuja carga mxima se pretende calcular, e enrola-se at partir. Repete-se a operao com argolas idnticas para se obter o nmero mdio de voltas a que se verifica a rotura. Este nmero, dividido pelo comprimento, em centmetros, da argola, d o valor de R. O coeficiente K -nos dado pela tabela seguinte:

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istem, contudo, tabelas que fornecem tambm com um certo rigor o nmero mximo de voltas a que determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquele fabricante, pode ser enrolado. A tabela que a seguir se transcreve foi elaborada mediante ensaios com borracha de 6 1 das marcas mais usadas entre ns (Dunlop, Pirelli, etc.). Os valores indicados tm uma margem de cerca de 5 %, em relao ao limite de rotura.

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