EL PARACHUTAJE.

Es una anormal forma de vuelo en la que desaparece la normal circulacin del aire (perfil- intrads extrads - borde de fuga ) y aparece una prdida de sustentacin en la que el parapente se aprovecha de su gran estabilidad pendular para descender casi en vertical . El ala de a de avan!ar" el intrads se arruga" los frenos se destensan y el te ido produce un ruido caracter#stico de esta situacin. Esta configuracin de vuelo suele aparecer cuando mantenemos el ala volando a velocidad m#nima durante un largo tiempo" de forma que perdemos paulatinamente velocidad hasta romper buena parte de equilibrio aerodin$mico que nos mantiene en vuelo normal. Es una especie de descenso estabili!ado" pero sin llegar a entrar en prdida. %a forma de salir es & simplemente de ando de frenar" si persiste" tirar de las bandas '(' o accionar el acelerador o iniciar un giro brusco que rompa esa tendencia" y si tambin esto falla no habr$ m$s remedio que provocar una verdadera prdida simtrica o asimtrica " para as# romper el equilibrio de fuer!as que mantienen el parachuta e.

ABATIDAS Y REMONTADAS (BALANCEO PENDULAR EN EL EJE DE PROFUNDIDAD ) El balanceo pendular que afecta al e e de cabeceo de nuestro parapente" hace que ste pueda adelantarse o retrasarse sobre nuestra vertical. %a anticipacin y el control de estos movimientos son una cuestin de primer#sima necesidad para cualquier piloto que quiera volar con seguridad y evitar as# tros problemas de mayor importancia.

)uando un parapente abate en exceso ( se adelanta ) y no contrarrestamos con el freno dicho movimiento" termina por plegar. *or el contrario" cuando se retrasa demasiado y no subimos los frenos para darle velocidad" podr$ entrar en prdida. *or lo tanto y de manera muy simple& FRENAR EN LA ABATIDA Y ACELERAR EN LA REMONTADA, DE FORMA QUE SIEMPRE MANTENGAMOS EL ALA EN LA VERTICAL SOBRE NUESTRA CABEZA. Este tipo de movimientos en el e e de profundidad suele presentarse con frecuencia en vuelo en condiciones turbulentas" donde la entrada o salida de las trmicas lo producen con frecuencia. +ormalmente la vela se adelanta antes de entrar en la trmica ( por la descendencia )" y termina por retrasarse cuando entramos en la ascendencia propiamente dicha. ,ambin es posible encontrar una situacin de fuerte balanceo pendular a la salida de alguna maniobra mal compensada" como puede ser una barrena. (-(,./(. (cabeceo negativodisminucin de la incidencia ) En la imagen puede apreciarse el comien!o de una abatida . %a vela se adelanta disminuyendo la incidencia. El piloto frena entonces para recuperar la posicin normal de vuelo. 0i permitimos que la abatida progrese la vela puede plegarnos por delante.

1E23+,(/( (cabeceo positivoaumento de la incidencia ) En la foto" la vela se atrasa con respecto al piloto aumentando la incidencia" el piloto entonces" acelera para recuperar la posicin normal. 0i progresa la remontada y frenamos" podemos meter la vela en prdida.

*ero debemos de tener un cuidado especial de coordinar bien estos movimientos y +3 intentar contrarrestar la (-(,./( antes de que esta comience. Es decir" si la vela se retrasa y prevemos una gran abatida" debemos de frenar la vela" PERO SOLO CUANDO VEAMOS QUE EL MOVIMIENTO DE ABATIDA COMIENZA. 4acerlo antes " es decir" frenar cuando el ala a5n se encuentra retrasada sobre nuestras cabe!as" supondr#a meter en PRDIDA el parapente. PRE-PRDIDA, PRDIDA, Y PRDIDA ESTABILIZADA O SOSTENIDA. PERDIDAS ESTTICAS Y DINMICAS. 0e trata de incidencias o maniobras ( dependiendo de que se produ!can involuntariamente o sean provocadas por el piloto ) que est$n #ntimamente relacionadas con el concepto de velocidad m#nima " con el de de m$xima incidencia y con el de m$xima inclinacin. %a PERDIDA ESTTICA" es aquella en la que la prdida es provocada por la accin gradual del piloto sobre los frenos hasta llegar o sobrepasar el l#mite de la velocidad m#nima o incidencia m$xima" momento en el que la normal circulacin aerodin$mica que mantiene en vuelo la vela termina por desprenderse y la vela de a de volar. En este tipo de prdida y de forma general podemos afirmar que cuando sobrepasamos por deba o el umbral de la velocidad m#nima entramos en prdida. /e igual forma" podr#amos decir que cuando sobrepasamos el punto de m$xima incidencia" tambin entramos en prdida. En definitiva" cuando volamos a velocidad m#nima tambin lo estamos haciendo a incidencia m$xima" por lo que son dos conceptos asociados. %a !"- #!$%$& consiste en acercarnos a la velocidad m#nima mediante el empleo simtrico de ambos frenos" pero sin llegar a entrar en prdida. +otaremos como el ala pierde paulatinamente velocidad" aumenta la incidencia" comien!a a perder presin y se retrasa sobre nuestras cabe!as . 0i le damos velocidad en ese momento la vela se recuperar$ con una abatida que no ser$ tan violenta como si hubisemos llegado a entrar en prdida.

%a #!$%$& consiste en insistir un poco m$s con en esa accin simtrica sobre los frenos hasta sobrepasar el umbral de velocidad m#nima . %a vela se retrasar$ sobre nuestras cabe!as con brusquedad y comen!ar$ literalmente a volar marcha atr$s. 0i en ese momento subimos ambos frenos sin prisas y de forma igualmente 61(/7(% y 0.28,1.)( volveremos al vuelo normal tras una fuerte abatida que habr$ que controlar.

%a #!$%$& '(')"*%$& es una maniobra fundamental de seguridad que proporciona la solucin para resolver muchos problemas en vuelo siempre que contemos con la altura suficiente. *ara dominarla es necesario haberla

practicado antes sobre el agua con el asesoramiento y la asistencia necesaria. .ntentar esta maniobra por primera ve! sobre el suelo es una autntica locura. Es una alternativa al lan!amiento del emergencia siempre que se cono!ca" pero %+ !(,%'&!-& '%* .&/"!-& !&0)%0&$( &*)"' "' 1* 2!&*$3'%+( !%"'2(, por lo que si no se conoce bien siempre resultar$ m$s seguro el uso del paraca#das . P#!$%$& '(')"*%$& *ara entrar en la prdida 2aniobra a frenaremos profunda y emplear (con simult$neamente ambos altura mandos hasta que la vela suficiente) se desplome por detr$s y como 5ltimo sintamos la ca#da. El borde recurso de fuga se convierte en un frente a irregular y maltrecho borde algunas de ataque" el descenso incidencias. vertical se hace muy 0i esto acusado" y en esta fallase" situacin" se debe aguantar lan!ar el la ca#da inicial procurando paraca#das siempre mantener la r$pidamente. simetr#a en la frenada" y evitar que los movimientos de la vela te desequilibren. 7na ve! que la vela est nuevamente sobre nuestra cabe!a" iremos subiendo gradualmente y al mismo tiempo ambas manos hasta la altura del pecho" m$s o menos. Entonces" la vela suavi!ar$ el movimiento" las puntas del ala se adelantar$n ligeramente y la vela volar$ hacia atr$s de manera estable. 0i todo se hace bien" la vela lan!ar$ una abatida no muy fuerte" que se debe controlar sin brusquedad para volver al vuelo normal. El riesgo de esta maniobra est$ en que si no se aguanta bien la ca#da inicial y subimos las manos demasiado pronto y demasiado bruscamente" la vela reabrir$ de una forma salva e produciendo un cabeceo brutal que puede hacer que incluso caigamos dentro del propio parapente.

%a PRDIDA DINMICA "')4 +4' !"-&0%(*&$& 0(* "- 4*21-( $" %*0-%*&0%5* que con el de incidencia" y es posible llegar a este tipo de prdida mediante un exagerado movimiento de balanceo con restitucin de altura que catapulte al piloto hacia adelante de ando la vela muy retrasada a sus espaldas. En esta situacin" el brutal $ngulo de inclinacin respecto del hori!onte ( 61" *( $" %*0%$"*0%& ) hace imposible proseguir con el vuelo normal sin pasar antes por una fase de prdida. En este caso la prdida ya no se provoca por la accin del piloto sobre los frenos" sino por la fort#sima oscilacin en el e e de cabeceo que puede producirse tras la salida de alguna maniobra mal reali!ada que suponga una gran acumulacin de energ#a o inercias " como por e emplo" la salida de una barrena" o unos movimientos de balanceo mal controlados. 0on m$s problem$ticas las #!$%$&' $" )% ( $%*4+%0( como consecuencia de errores de pilota e" que las #!$%$&' "')4)%0&'" donde es necesario consumir 'consciente y voluntariamente ' todo el recorrido del freno ( y a veces algo m$s ) para que se produ!can. ( las prdidas din$micas el piloto llega de forma imprevista y con poco tiempo para reaccionar" y su resolucin es m$s complicada por la brusquedad y violencia con que reaccionar$ la vela para su salida. En las prdidas est$ticas sin embargo" el piloto dispone de m$s tiempo y de muchos m$s 'elementos' que le van avisando de que algo puede suceder si persiste su accin sobre los frenos. 0i estamos muy ba os y no podemos recuperar una plegada" y tampoco disponemos ya de altura suficiente para lan!ar el emergencia" hemos de tener en cuenta que la principal prioridad es detener la velocidad angular" es decir" hay que detener el giro o 0pin. D1!&*)" 1* 2%!( "* &1)(!!()&0%5* 0(* +"$%( -&*( -"2&$( "- %-()( &-0&*7& ,"-(0%$&$"' $" &-!"$"$(! $" 899 :+;.. E* "')" 0&'(, '%* $1$&!-(, "' !"<"!%/-" --"2&! &- '1"-( "* 1*& #!$%$& "')&/-" = *( 2%!&*$( $" +&*"!& $"'0(*)!(-&$& 0(*)!& "- !"-%",".

PRDIDA ASIMTRICA. Es f$cil que se produ!ca cuando "* 1* 2%!( +1= 0"!!&$( = & /&>& ,"-(0%$&$, &/1'&+(' +10.( $" -(' <!"*(' .&0%"*$( 61" "- &-& "*)!" "* #!$%$& (! "- -&$( $"- -&*( %*)"!%(! $"- 2%!(. %o que sucede & 0(*)%*1&0%5* "' 61" "- -&*( $"- -&$( ( 1"')( &- 2%!( 0(+"*7&!4 & buscar velocidad adelant$ndose /!1'0&+"*)", &- )%"+ ( 61" "- -&*( <!"*&$( '" !")!&'&!4, ( -( 61" "' -( +%'+(, 1*& /&!!"*& -&*& (tambin llamado spin o giro negativo) que posiblemente" adem$s" produ!ca un t9ist o cruce de bandas.

( ambos lados vemos una prdida desde atr$s y desde aba o. En los dos casos se observa como uno de los planos pierde toda su presin" y comen!ar$ a caer por detr$s del piloto dando comien!o a una (7,3113,().:+ si no hacemos nada. %a forma de ",%)&! "')& '%)1&0%5* "' ,(-&*$( & +&=(! ,"-(0%$&$, = '% 61"!"+(' 0"!!&! "- 2%!(, '%"+ !" '"!4 +">(! &0"-"!&! "- -&*( "?)"!%(! que mantenerlo frenado al tiempo que abusamos del freno interior. AUTORROTACI@N O BARRENA PLANA %a autorrotacin o barrena plana es una incidencia en la que el piloto y su vela comien!an a girar sobre si" y cuyo e e central de giro depender$ de la causa que haya producido dicha incidencia. *odemos llegara a ellas de dos formas fundamentalmente. El giro indeseado puede producirse $"' 1#' $" 1*& <1"!)" -"2&$& &'%+#)!%0&" de modo que el lado plegado act5a entonces como un gran freno aerodin$mico y hace que el lado abierto comience a girar con gran rapide! tomando como ">" $" 2%!( -& (!0%5* $"- -&*( -"2&$&. En este caso es necesario actuar de forma inmediata antes de que el giro tome una velocidad e inercia tan alta" que vuelva ingobernable la vela y nos haga perder la orientacin y entrar en una fuerte barrena. *ara ello compensaremos inmediatamente el giro cargando el cuerpo hacia el plano exterior que a5n permanece abierto fren$ndolo suavemente y con tacto para restablecer el vuelo recto. /espus nos ocuparemos de sacar la plegada. ,ambin puede ocurrir que lleguemos a ella (! -& ">"010%5* %*0(!!"0)& $" &-21*& +&*%(/!& $" ,1"-( 61" --"," &- 1*)( $" #!$%$& & &-21*( $" -(' -&*(' $"- &!& "*)". 7na situacin t#pica puede darse por e emplo cuando giramos a ba a velocidad una trmica e insistimos en seguir aplicando freno a uno de los planos para cerrar a5n m$s nuestro radio de giro. Entonces estamos acercando peligrosamente a ese plano al punto de prdida. En esta situacin y como ya se ha explicado en el apartado anterior" el otro plano se adelantar$ bruscamente intentando ganar velocidad para que el parapente siga volando" y todo ello dar$ comien!o al giro. *or tanto" podemos afirmar que la PRDIDA ASIMTRICA en un paso previo a la BARRENA PLANA. %a vela en este caso 2%!&!4 '(/!" '1 !( %( ">" ,"!)%0&- ( $" 21%A&$& como lo har#a una hlice.

P&!& ",%)&! "')& '%)1&0%5* lo me or es intuir el momento en que esto esta a punto de suceder y subir de inmediato el freno interior que esta a punto de provocar la prdida asimtrica y despus la barrena plana. 0i lo hacemos a tiempo" la vela recuperar$ su vuelo normal" si no es as#" -& !"01 "!&0%5* de una barrena plana pasa normalmente por SUBIR AMBOS FRENOS y esperar que la vela recupere su vuelo normal" ya que esta *( "' 1*& 0(*<%21!&0%5* $" ,1"-( 61" 1"$& "!+&*"0"! "')&/-" . %o normal es que el vuelo normal se restable!ca por si solo" y tan solo nos preocuparemos de controlar la posible abatida asimtrica que provoque el plano que volaba hacia atr$s" que ahora se lan!ar$ hacia adelante con fuer!a . 7n problema asociado a una fuerte barrena plana es el posible 't9ist' o entorchamiento de bandas" que pueden complicar mucho la situacin de ando inservibles los frenos. 0i esto sucediese" deberemos preparar el paraca#das.

,ras una prdida asimtrica" el plano que no esta en prdida busca velocidad adelant$ndose. ,odo ello producir$ una rotacin de la vela en torno a un mismo e e de giro vertical.

Es posible for!ar 'artificialmente' una barrena dando lugar a lo que en acrobacia se denomina 'helicptero'" para ello se debe de volar a velocidad muy ba a" casi en el punto de prdida" y despus subir repentinamente uno de los frenos. El plano que ha quedado libre intentar$ ganar velocidad de forma brusca comen!ando la barrena plana. *or supuesto esta es una maniobra reservada solo a pilotos acrob$ticos pues entra;a gran dificultad su control.

TBIST El t9ist o entorchamiento de bandas" no es m$s que un cruce de las bandas del parapente. En esta situacin" al quedar las bandas cru!adas" los frenos quedan aprisionados y pr$cticamente inutili!ados" por lo que es necesario proceder a recuperar cuanto antes su posicin normal o lan!ar el paraca#das.

<)mo se produce = Es frecuente que se de esta situacin cuando comien!a una barrena plana" o incluso cuando intentando despegar de espaldas al viento una r$faga fuerte nos eleve y saque a volar sin que a5n nos hayamos dado la vuelta. (dem$s" es m$s f$cil que esta situacin se produ!ca si volamos con la ventral muy cerrada.

Es posible que mientras inflamos de espaldas al viento" una r$faga fuerte nos eleve sin que a5n nos hayamos dado la vuelta" con lo que saldr#amos a volar con un t9ist. %o m$s habitual es que" en pocos segundos" el propio vuelo del parapente fuerce a las bandas a recuperar su posicin normal. Esta situacin resulta menos embara!osa que el t9ist que puede producirse en una autorrotacin" ya que las bandas girar$n de inmediato para recobrar su situacin normal.

*ara solucionar este problema debemos de recuperar la situacin normal de las bandas apoy$ndonos en las mismas y for!ando el giro en sentido inverso al cruce " de forma que estas se liberen. /ebemos de tener cuidado de no impulsarnos con demasiada fuer!a" pues de lo contrario podr#amos producir un nuevo t9ist en el otro sentido. 1esulta de ayuda abrir las piernas para restar inercia a nuestro impulso.

CORBATAS 0e produce cuando alguno de los planos se pliega y alguna de las puntas o est$bilos queda enredado entre los cordinos siendo a veces dif#cil desenredarlo. Es una situacin muy delicada que se suele dar algunas veces tras una plegada" y que si no se resuelve pronto y es grande puede producir una barrena incontrolable. 0i la corbata es peque;a" tenemos altura" y estamos le os de una ladera" podemos intentar desenredarla bombeando" o incluso )%!&*$( $"- 0(!$%*( "?)"!%(! $" -& /&*$& B '% "' "- "')4/%-( -( 61" "')& "*!"$&$( . 0i esto no funciona" podemos contrarrestarla metiendo una ore a en al plano abierto para compensar el posible giro. /e esta forma podr#amos llegar al aterri!a e en vuelo estable. *ero si tampoco es posible por ser la corbata demasiado grande y afectar gravemente el vuelo normal" preparar el paraca#das.

LAS PLEGADAS, TIPOS Y FORMA DE EVITARLAS %a plegada es una de las incidencias m$s temidas por muchos pilotos de parapente" pero tambin la que con m$s frecuencia se puede plantear durante un vuelo en condiciones de cierta exigencia. En primer lugar" hay que afirmar que si se pretende progresar y hacer vuelos que mayor entidad ( m$s alto" m$s le os )" deberemos de plantearnos que esta situacin se presentar$ con cierta frecuencia" por lo que debemos asumirla y saber reaccionar ante ella con la rapide! y la decisin necesaria. ( pesar de que debemos ser conscientes y habituarnos a la posibilidad de que la plegada ocurra" tambin debemos saber que es posible evitar la mayor parte de las plegadas si somos lo suficientemente sensibles y r$pidos a las reacciones de nuestra vela" que en la mayor parte de las ocasiones y si la conocemos lo suficiente" nos avisar$ de que algo esta a punto de suceder.

C(+( ",%)&!-&'. 1. ser honesto con nuestro nivel de pilota e y no despegar si las condiciones son demasiado fuertes para nuestra experiencia. Evitar las horas centrales del d#a durante los meses c$lidos" ( leer p$rrafo sobre los horarios trmicos )" o los vientos fuertes y racheados. 0i a pesar de lo anterior nos hemos confundido al valorar las condiciones de vuelo y salimos" dirigirnos cuanto antes al aterri!a e. >. llevar una vela que se adapte a nuestro nivel de pilota e. ?. evitar volar en los sotaventos trmicos. Estos est$n reservados solo a pilotos de elevado nivel. @. no rascar ladera cerca del relieve" cualquier saliente rocoso puede inducir una plegada si no estamos atentos. A. evitar los cruces a corta distancia con otros planeadores" la turbulencia que provocan puede plegar nuestra vela. B. atencin a los aterri!a es con obst$culos ( $rboles" edificios" rocas u otros parapentes ) que se encuentran en nuestra senda de planeo. C. atencin a la entrada y salida de las trmicas" la ci!alla que existe puede darnos un susto. D. evitar la utili!acin del acelerador con turbulencia. )uando volamos con el acelerador accionado" el perfil de nuestro parapente var#a por completo" hacindolo m$s r$pido" pero tambin mucho m$s sensible a cualquier turbulencia. E. cerca del suelo (despegando o aterri!ando) y especialmente en turbulencias" hay que evitar llevar el parapente en incidencias extremas (muy acelerado o muy frenado). FG. tampoco es aconse able soltar los mandos recin despegados para a ustarse la silla. FF. no entretenernos con la c$mara de fotos si las condiciones son delicadas.

L& &*)%0% &0%5* = "- %-()&>" &0)%,(. 0i conocemos nuestro parapente suficientemente" y se adapta a nuestro nivel de vuelo" ste siempre nos avisar$ antes de plegar. %a anticipacin consiste precisamente en la capacidad que desarrolla todo piloto para sentir todos aquellos s#ntomas que nos advierten de la inminencia de una plegada. 7n pilota e activo evitar$ la mayor#a de las plegadas. .ncluso en situaciones de gran turbulencia es posible salir indemne sin tener plegadas importantes. El truco para evitarlas consiste en compensar en todo momento los cambios de presin que transmite la vela. %a presin de la vela se compensa mediante el despla!amiento del peso de nuestro cuerpo en la silla" as# como la actuacin sobre los frenos. )omo norma general debemos de intentar mantener siempre la vela sobre la vertical de nuestras cabe!as" impidiendo que esta nos adelante y pliegue. 0i vemos que la vela abate de forma asimtrica o se adelanta alguna de las puntas" la plegada esta a punto de ocurrir" accionar entonces el freno del plano adelantado hasta que recobre su posicin normal sobre nuestra vertical. 0i abate o se adelanta de forma simtrica" frenar con los dos mandos de forma simtrica. 0i volando a velocidad normal" notamos que uno de los planos comien!a a perder presin" ba ar el mando de ese lado hasta que comencemos a notar que ese plano vuelve de nuevo a recobrar su presin. -a ando el freno conseguiremos dos cosas& por un lado despla!aremos el volumen de aire del interior de los ca ones desde el borde de fuga hacia el borde de ataque" restableciendo la presin es este punto ahora debilitado. *or otro lado" aumentamos la incidencia de ese plano" hacindose m$s dif#cil la posibilidad de la plegada. ,odo lo anterior" debemos hacerlo teniendo en cuenta que debe mantenerse siempre una /1"*& ,"-(0%$&$ !"-&)%,& " es decir" no hay que llevar la vela excesivamente frenada pensando que as# llevar$ mucha presin y esto nos proteger$ siempre de la plegada" pues ello nos de a menos m$rgenes de actuacin y nos acerca peligrosamente a la prdida ante un error de pilota e o un cambio brusco de viento relativo. ,ampoco conviene llevarla excesivamente acelerada si las condiciones son fuertes" ya que la posibilidad de plegada es mayor. %o me or es un termino medio" es decir" aumentar nuestra tensin en los frenos en la medida en que sentimos la turbulencia" pero de ar de actuar sobre ellos cuando sintamos que ya ha pasado. 7na vela frenada en exceso es una vela poco maniobrable y fl$cida" en tanto que una vela con una buena reserva de velocidad nos da mayores m$rgenes de pilota e y actuacin sobre frenos" aparte de que aporta presin a rigide! a nuestro parapente. Llevar siempre una buena reserva de velocidad, siempre aporta seguridad. C(+( *(!+& 2"*"!&-, )"*"! "* 01"*)& 61" .&= 61" &0)1&! $" <(!+& !4 %$& = $"0%$%$&, "!( 0(* C +&*(' $" '"$& C, ",%)&*$( "-

SOBRECONTOL. H(= "* $3& 0&'% )($&' -&' ,"-&' .&')& "- *%,"- D, )%"*"* 1* 0(+ (!)&+%"*)( !"-&)%,&+"*)" '&*( &*)" -&' -"2&$&', = -(' &00%$"*)"' '" !($10"* "* +10.(' 0&'(' (! 1* C"?0"'( $" 0"-(C ( SOBRECONTROL (! &!)" $"- %-()( & -& .(!& $" ">"01)&! -&' +&*%(/!&' *"0"'&!%&' &!& !"'(-,"! -& -"2&$&. S% -& -"2&$& <%*&-+"*)" '" !($10"........... T% (' $" -"2&$&'

P-"2&$& &'%+#)!%0& 0i unos de los planos se pliega hacia el interior debemos actuar de la siguiente forma& *rimero y antes que nada" (/'"!,&! = !"0(*(0"! "- )% ( $" %*0%$"*)" que se nos plantea. /espus chequear la altura que nos separa del suelo para decidir resolver la incidencia o tirar directamente el paraca#das ( puede que estemos demasiado cerca para intentar nada ). H por 5ltimo resolver la plegada si as# hemos decidido hacerlo. %o normal cuando se produce esta situacin" es que la vela presente cierta tendencia al giro hacia el lado que se pliega" pues ste act5a ahora como un freno aerodin$mico. *ara contrarrestar este efecto bastar$ con aplicar unos FGFA cent#metros de freno del lado opuesto a la plegada" esto bastar$ para contrarrestar el giro" que ser$ nuestra prioridad principal. /espus nos ocuparemos de sacar la plegada con bombeos suaves y profundos" tantos como sean necesarios" aunque lo normal es que baste con uno" o incluso que no hagan falta y la vela tienda a reinflarse sola mientras contrarrestamos el giro. ,ambin" si la plegada es muy fuerte" podemos cargar nuestro peso hacia el lado opuesto a la plegada" pero mucho o o si lo combinamos con el freno" ya que un uso excesivo del mismo ( 03-1E)3+,13% ) nos acercar$ peligrosamente a la perdida al ser menor la superficie que nos sustenta. +ormalmente y en relacin al despla!amiento del peso sobre la silla" bastar$ con evitar descolgarnos hacia el lado plegado para no acentuar la plegada. 0i 03-1E)3+,13%(230 frenando excesivamente podemos desencadenar una cascada de acontecimientos a5n peores" ya que un exceso de freno meter$ en prdida el plano que a5n vuela" y ello dar$ lugar a un 0*.+ o negativo. 0i esto ocurre" subir las manos y esperar a recuperar el vuelo normal.

(lgunos pilotos aconse an una menor intervencin por parte del piloto para resolver una plegada SIEMPRE QUE SE TENGA ALTURA (leer artculo de R. Whittall en revista Parapente n 48). %a cuestin es que si despla!amos el peso del cuerpo sobre el lado plegado para evitar el giro al tiempo que aplicamos freno" aumentemos tambin la carga alar sobre ese plano" que es el 5nico que" de momento" vuela. Esto puede que detenga el comien!o de una rotacin" pero aumenta considerablemente nuestra cercan#a a la velocidad de prdida por un exceso de carga del parapente" reducindose adem$s el recorrido 5til del freno. 0i adem$s utili!amos ese freno ya mermado para detener la rotacin" estaremos acerc$ndonos peligrosamente a la prdida. 0eg5n Ihittall" lo me or es no compensar nada con el cuerpo" y limitarse a aplicar un poco de freno con mucho tacto para ralenti!ar la rotacin" pero nunca para intentar detenerla de forma brusca e inmediata. (l tiempo y para ayudar" bombearemos el lado plegado con un tirn largo y suave. En la mayor#a de los casos la vela se reabrir$ por si sola en menos de un giro completo ( hay que recordar que la mayor#a de las velas hasta el nivel /4J-> deben salir por si solas de esta situacin sin intervencin del piloto ). (l no despla!ar el peso sobre el lado abierto" y no utili!ar demasiado freno en la correccin" la vela llevar$ una reserva de velocidad que utili!ar$ para estabili!arse" debido a su gran estabilidad pendular. En definitiva" para Ihittall" en plegadas muy brutales y CON ALTURA SUFICIENTE "es preferible ir descomponiendo la rotacin con tacto y sin demasiadas prisas" frenando gradualmente el lado abierto mientras se bombea el plano cerrado. EL SOBRECONTROL ES EL PEOR DE LOS PELIGROS. /ebemos de actuar solo cuando realmente recono!camos la configuracin de vuelo por la que atraviesa la vela" de no ser as#" el conse o de Ihittall" pasa por no hacer nada" y confiar en la capacidad de recuperacin que tiene el parapente en virtud de su estabilidad pendular. .ntervenir cuando no se reconoce bien la situacin es contraproducente y puede llevarnos a una situacin a5n peor.

Bombeo de reapertura. )onsiste en dar un profundo tirn al freno del lado plegado hasta que notemos que el lado plegado recobra la presin. En grandes plegadas hay que frenar incluso mas all$ del punto de la prdida" pero siempre considerando la velocidad del plano que vuela. El l#mite lo sentiremos cuando recobremos la presin interior" que nos pedir$ devolver la mano arriba" a una posicin de vuelo normal. El bombeo de reapertura debe ser un movimiento continuo y en ning5n caso debemos mantener la mano aba o (Ksi no funciona a la primera" repetirL). )uando lleguemos a un punto de presin debemos ceder con el freno pues significa que la vela est$ reabriendo. %o que no deben hacerse son peque;os bombeos o 'aleteos'.

P-"2&$& '%+#)!%0& ( <!(*)&%a vela se pliega frontalmente sobre si misma" el borde de ataque ba a y despus retrocede toda la vela. (busando del acelerador" este tipo de plegada es bastante frecuente" aunque no es la 5nica forma de que se produ!ca.

A1*61" +1= & &!&)('&, -& -"2&$& '%+#)!%0& "' -& +4' C'&*&C $" )($&', 1"' *(!+&-+"*)" 0&'% )($&' -&' ,"-&' '&-"* (! '% '(-&' $" "')& '%)1&0%5* '%* %*)"!,"*0%5* $"- %-()(, =& 61" "- &!& "*)" )%"*$" & !"&/!%! $" <(!+& %21&-+"*)" '%+#)!%0&. P"!( '% 61"!"+(' &=1$&!, & -%0&!"+(' $" <(!+& '%+#)!%0& <!"*( "* &+/(' -&$(' " sin brusquedad" hasta que la vela se reabra" momento en el que le daremos velocidad disminuyendo el frenado.

BAJAR RPIDO TIRAR DE LAS B. Es uno de los mtodos existentes para Mba ar r$pidoN" y consiste en" sin soltar los frenos" tirar de las dos bandas - unos >G cm aproximadamente (las que est$n inmediatamente por detr$s de las ( y los tira-ore as" tenga el parapente ? o @ bandas) hasta m$s o menos la altura de los mosquetones. El parapente entrar$ en parachuta e controlado" y la tasa de descenso puede llegar a los C mOs o incluso algo m$s. *ara salir de esta configuracin" deberemos de subir las bandas nuevamente sin demasiada lentitud ( en unos > segundos todo el proceso )" y soltando del todo cuando queden unos FG cm. manteniendo las manos arriba del todo. 0i lo hacemos bien" el parapente abatir$ sin demasiada brusquedad y continuar$ su vuelo normal. *ero si lo hicisemos demasiado despacio" podr#amos de ar el parapente en parachuta e. 0i as# fuese" resolverlo como tal" es decir" empu ar las bandas ( hacia adelante" o bien hacer uso del acelerador" o bien iniciar un giro cerrado con el cuerpo y el freno" en definitiva" hacer que gane velocidad de una forma u otra para que salga de esa configuracin. A)"*0%5* & -&' "' "0%<%0&0%(*"' $" 0&$& <&/!%0&*)" & -& .(!& $" ">"01)&! "')& +&*%(/!&, 1"' *( )($&' -&' ,"-&' -& &$+%)"* /%"*. EEE OJO, *(!+&-+"*)" )!&' -& '&-%$& $" 1*&' B '1"-" !($10%!'" 1*& "61"A& &/&)%$& 61" $"/"+(' NO INTENTAR CONTROLAR 0(* /!1'61"$&$, =& 61" "* "'" +(+"*)( "- &!& "*)" )%"*" 1*& ,"-(0%$&$ !"-&)%,& +1= -"*)& = ($"+(' <40%-+"*)" +")"!-( "* #!$%$&. EEEE

BARRENAS Es una maniobra muy f$cil de iniciar" pero muy delicada en su salida. 0e inicia +&*)"*%"*$( el parapente en un giro cerrado y con cierto $ngulo de banqueo. En pocos segundos la vela terminar$ describiendo una espiral cada ve! m$s r$pida. %a tasa de descenso es bastante elevada y puede llegar a los >G mOs." por lo que la maniobra es muy efica!" pero la velocidad angular que soporta el piloto es muy elevada y pueden llegar a producirse mareos. +o es" por tanto" apta para todos.

/urante la barrena" es muy importante que el piloto sea capa! de controlar la velocidad angular y la tasa de descenso que me or se adecuen a su capacidad para efectuar esta maniobra" pues as# se evitar$ entrar en una situacin que le supere y sea dif#cil controlar. *ara ello deber$ utili!ar el freno exterior dosificando el descenso y la velocidad de giro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de ando que la vela haga de forma natural un par de giros mas suaves hasta estabili!arse y reducir su velocidad e inercia.

BING OVER 0e trata de una maniobra acrob$tica muy vistosa y empleada a menudo para ba ar r$pido. )onsiste en una sucesin de giros invertidos y encadenados hacia derecha e i!quierda. (unque muy vistosa y atractiva" es una maniobra extraordinariamente tcnica. *ara la reali!acin de la misma" es necesario cadenciar muy bien cada giro" y para ello siempre se comen!ar$ con el despla!amiento de nuestro peso en la silla hacia un lado" y posteriormente con la utili!acin del freno. SIEMPRE ES ESTE ORDEN" pues un desfase en este sentido inducir$ una prdida de presin en el plano EP,E1.31 y la posibilidad de una plegada. *ara evitar esas prdidas de presin en el plano exterior debemos a ustar continuamente la presin del freno de ese plano" no de arlo permanentemente suelto.

CROISSANT. 7no de los antiguos mtodos para ba ar r$pido" propio de los parapentes antiguos de tan solo dos bandas. 0e provoca por la accin del piloto al empu ar las bandas ( hacia el exterior" entonces la parte central de la vela se repliega hacia atr$s" al tiempo que los est$bilos avan!an y se untan por delante. *oco

aconse able en la actualidad.

OREJASL Es otro de los mtodos para ba ar r$pido" y es bastante efectivo" pues aunque no se consiguen tasas de descenso tan altas como tirando de las '-'" o e ecutando -(11E+(0 o Iing-3verQs " su e ecucin es apta para pilotos

noveles que quieren ba ar con seguridad. -asta tener en cuenta algunas cosas . %as ore as consisten b$sicamente en plegar las puntas de nuestro parapente para disminuir la superficie de planeo y conseguir una mayor tasas de velocidad vertical. *ara e ecutarlas es necesario agarrar el cordino exterior de cada banda ( ( o el tira-ore as" si lo tiene)" y tom$ndolo lo m$s alto posible" doblarlo con un simple giro de mu;eca" pero teniendo cuidado de no tirar del resto de la banda ( hacia aba o" pues esto producir#a una plegada frontal de todo nuestro borde de ataque. ( algunos parapentes tienen 'tira-ore as'" que no es m$s que un dispositivo que separa el cordino exterior del resto de los cordinos de la banda (" y que resulta m$s cmodo y efica! ). *ara que sean seguras debemos hacerlas a gran altura" pues es posible entrar en parachuta e tras la salida de las mismas como consecuencia del gradiente o disminucin de la velocidad del viento a medida que ba amos" o del propio estado de la vela ( porosidad )" por lo que es me or tomar precauciones hasta que cono!camos bien el estado de nuestra vela y sus reacciones ante esta maniobra. *ara ello es me or que contemos con la altura suficiente y no mantener nunca las ore as a menos de FAG m. del suelo. E' +">(! +")"! !%+"!( 1*& (!">&, = $"' 1#' -& ()!& , = -( +%'+( &- '(-)&!-&'. ( menudo y seg5n el tipo de vela es necesario bombear con los frenos para deshacer las ore as.

(l meter ore as se consigue& V"*)&>&' M&=(! ,"-(0%$&$ ,"!)%0&- o tasa de descenso" si lo que queremos es ba ar deprisa. S" !"$10" "- &-&!2&+%"*)( $"- &-& al reducir su superficie sustentadora aumentando su carga alar y aportando +&=(! "')&/%-%$&$ "* )1!/1-"*0%&. I*0(*,"*%"*)"'. S" $"2!&$& "- -&*"( &1+"*)&*$( -& !"'%')"*0%& &"!($%*4+%0& " por lo que perdemos velocidad hori!ontal y "*")!&+(' "(!. A1+"*)& "- 4*21-( $" %*0%$"*0%& ( se retrasa el ala ) perdiendo velocidad y acerc$ndose m$s al 1*)( $" -& #!$%$&, (! "--( "' +1= &0(*'">&/-" 1)%-%7&! "- &0"-"!&$(! con las ore as" as# se minimi!a este riesgo ( 3R3" siempre que nuestra vela permita su utili!acin con unta" y teniendo muy en cuenta que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