You are on page 1of 106

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyecci n en linea de tamao constructivo ascendente.

PF: bombas de inyeccin individuales.


-1-
SSTEMAS DE NYECCN DESEL, BOSCH
Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.
VE: bombas de inyecci n rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
US: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tama o como locomotoras barcos y veh culos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas
de inyecci n regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se
regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.
Sistem
as de
inyecci

n
ejecud
n
Inyeccin Datos relativos al motor
Quida
l
inyecci
n por
carrer
a
Presin
max.
(bar)
m
e
em
MV
DI
IDI
VE
NE
n
cilind
ro
s
n
r.pjn
Potenc
ia
max.
X
cilindr
o !"#
Bombas de inyeccin en linea
$ %& 550 m,
e
IDI - '....% 5000 (&
) 10 !50 m DM
DI
- (....1( "00 (*
$" 150 1100 m DI - '
.........
+
#00 ,%
-2-
$%000 50 &50 m,
e
DI ' ())))1 #00 (5
$!100 50 100 m,
e
DI ' ())))1 500 55
$"000 50 1%00 m,
e
DI ' #))))1 500 55
$"500 50 1%00 m,
e
DI ' ())))1 500 55
*l (0 1%00 e DI ' #
))))))))
(00 55
*1000 50 1%50 e DI ' 5
))))))))
00 !0
Bombas de inyeccin rotativas
V+ 10
100,
%5 0
m DM
DI
' (
))))))))
#
(500 5
V+)))+D
-
!0
100,
%5 0
e,
em
DM
DI
' %
))))))))
#
(00 5
V+.V/
V
!0 1(00,
%5 0
e,
M
V
DM
DI
' %
))))))))
#
(500 5
Bombas de inyeccin rotativas de 0mbolos a1iales
V2.M
V
1%5 1!00 e,
M
V
DI ' (,# (500 5
Bombas de inyeccin de un cilindro
$3(2))) 150))))
1"000
"00)))
1500
m,
em
DM
DI
' cua4
5e ra
%00)))
000
!5)))))))
1000
67%0
)
1#0 1#00 e,
M
V
DI V+ + ,a# %000 (5
67%1
)
%00 1#00
e)
M
V
DI V+ + ,a# %000 !5
67%
)
(00 1"00
e)
M
V
DI V+ + ,a# %000 "0
67'
$1%)
# 050
e)
M
V
DI V+ + ,a# 5000 5
6$S1
()
150 1#00
e)
M
V
DI V+ + ,a# #00 %5
6$S0
()
(00 1"00
e)
M
V
DI V+ + ,a# #00 "0
-3-
6$S($3(
2)
%000 1(00 e,
M
V
DI V+ #
))))))))
0
1500 500
-istema de inyeccin de acumulador .ommon /ail
-25) 100 1%50 e,
M
V
DI V+(5a),
8 +
%
)))))))))
"
5000
01#
%0
-2#) (00 1(00 e,
M
V
DI
V+(#a),
8 +
#
))))))))
1#
"00 00
2ipo de re3ulacin4 mmec9nicamente: e electrnicamente: em electromec9nicamente: MV
electrov9lvula
DI; inyeccin directa: IDI4 inyeccin indirecta V+; inyeccin 5revia: 8+; inyeccin 5osterior) )
<S unidad de bomba'inyector 5ara ve=>culos industriales: %) 5I- 5ara turismos: %a) con dos
unidades de control es 5osible tambi en n?mero mayor de cilindros: () 5P- unidad de bomba'tuber>
a'inyector 5ara ve=>culos industrialesy autobuses: 5) -2 -ommon 2ail I
a
@eneracin 5ara turismos
y ve=>culos industriales li@eros: 5a) =asta &0A 4B (ci@CeDal) antes del $MS ele@ible libremente: 5b)
=asta 5500 r5m en marc=a con Ereno motor: #) -2 5ara ve=>culos industriales, autobuses y
locomotoras diesel: #a) =asta %0A 4B antes del $MS)
Tipos de sistemas de inyeccin. *
Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro
de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el
rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo. Los elementos de
bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin
del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el
mbolo mediante una varilla de regulad n, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta
presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsi n, existen vlvulas de presin adicionales seg
n las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan
inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en Iinea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista
superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la
abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o
con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en Iinea con vIvuIa de corredera
-4-
Esta bomba se distingue de una bomba de nyecci n en linea convencional, por una corredera que se
desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de
la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la
bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene
un grado de libertad de adaptacin adicional.
* Bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas
controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las
bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mboIo axiaI.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al
interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas,
asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes
de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan
as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro. En la bomba
rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga,
o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulaci n que determina
la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por
electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presi n controlada electrnicamente, que dosifica el
caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son
procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.
-5-
Bcraba ( injotcjr de psn mil VPS9M B05CH
Haz click sobre la imagen para verla mas grande
Bomba de inyeccin rotativa de mboIos radiaIes
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presi n. Pueden ser dos o cuatro
mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el
caudal de inyeccin. El comienzo de la nyecci n se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. gual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las se
ales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control
de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activad n apropiada del elemento actuador se
regula el nmero de revoluciones.
B*i*ba 0C ftyGWGfl tft ptTi radial VP44 d BOSC H
SOSCH y ,,,
Haz click sobre la imagen para verla mas grande
$ Bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuaIes PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la
bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico
esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se
transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de
levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del
avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variad n de algunos
grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el
rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyecci n individuales son apropiadas tambi n para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una
unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indiredamente
-6-
mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente
mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin
de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y
de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las
emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema US Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja seg n el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de
un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-
inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone
de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del
motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del
motor diesel. En combinad n con la electro-vlvula de conmutad n rpida, accionada electrnicamente,
se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
* Sistema de inyeccin de acumulador
Common RaiI CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la
inyecci n. La presi n de inyecd n se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan
en la unidad de control eledrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el
control de una electrovlvula.
-7-
Regulacin electrnica Diesel (EDQ
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o
del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los
timos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin direda (D), en los cuales se han
aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos
de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formad n de mezcla
mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formad n de mezcla mejorada y a la ausencia
de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de
combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (O) o
precamara.
BOSCH Comnnon-rell
unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados
con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene
ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal
acelerador y un cable de traed n). El caudal de inyecci n se determina por el contrario a travs de
diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.).
Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
(ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integraci
n en el sistema total del veh culo.
Procesamiento de datos del sistema EDC
-9-
Procesamiento de seales en la unidad de conlrol
Unidad de control
elctrica Prepara
ci
n criKontr
oiadi
Etapas
f
Seales (Je entrada
dign.il:-.
i
M
*
,^
awa
Elementos
actuadors
E
Seales de entrada
analgicas
Seales de entrada
Diagnstico
=
>
y T v \
ntsraz qjB comunica con otros '
sistemas (AB3. nmovilizadnr. ra
SeaIes de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
F Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de
caudal de
aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
F Las seales de entrada digitales (ejemplo: se nales de conmutacin como la
conexin/desconexin de
un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden
elaborarse directamente por el microprocesador.
F Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero
de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control,
para suprimir impulsos parsitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin
totalmente en el sensor.
Preparacin de se nales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensi n admisibles. La seal
se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a
la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seaIes en Ia unidad de controI
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma
-1&-
digitaI. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o
Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptad
n y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en
una memoria no voItiI de escritura/Iectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los veh culos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por
parte del fabricante del veh culo o en un taller, una selecci n de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del veh
culo. Esta selecci n se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM
conjuntos completos de datos al final de la produccin del veh culo. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del veh culo.
Una memoria voItiI de escritura/Iectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido o al desenhornar la batera del veh culo, esta memoria pierde todos los datos almacenados.
Los valores de adaptad n (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto,
los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales
estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos,
son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. Adidonalmente se
transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas
por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presi n y la temperatura
al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicado n de
sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una
elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Direda (D)
arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido
del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona
el motor de arranque al motor de trmico. Los motores de inyeccin direda (D), necesitan a temperaturas
inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indireda (D) o
cmara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyecd n indirecta), tienen en la cmara
de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambin llamados "calentadores")
como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la
periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales
trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire
de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en
el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de
-11-
espiga incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un
cuerpo de la buj a, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosi n, que
lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este
filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento
calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un
coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Buja de espiga Incandescente GSK2
6 6 . 6 6 7 . - . 8,
1 - Enchufe de coneiin. 2- Arandela aislante. 5- Junta doMe; i- Perno de anexin; 5-
Cuerpo; 6- Junta del cuerpo calefactor; 7- Filanrent-o carelactor y regulador; B- Tubo
incandescente; 9- Polvo de relleno.
Su resistencia aumenta en las buj fas de espiga incandescente de
nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor
intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente
convencionales (tipo S-RSK). Las buj fas GSK2 recientes se
caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura
necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una
temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita
as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja
de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres
minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al
arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento
mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de
escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los
motores Diesel.
Diagrama de temperatura-tiempo de
bujas de espiga incandescente
10 20 30 40 iO i
Tiempo
Buja de precaIentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba
de alimentad n de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyecci
n, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla
de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este
dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de
precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
-1(-
Unidad de controI de tiempo de incandescencia
(GZS)
Dispone,
para la
activad n
de las buj
fas de
espiga
incandescente, de un rel de potencia, as como de
bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos de activacin de
las buj fas de espiga incandescencte, o bien realizan
funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda
de sus funciones de diagnostico, las unidades de
control del tiempo de incandescencia todava mas
perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de buj fas
incandescentes aisladas, comunicndolo entonces al
conducto. Las entradas de control hacia la unidad de
control de tiempo de incandescencia estn construidas
como un conectar m ltiple, y la va de corriente hacia
las buj fas de espiga incandescente se conduce
mediante pernos roscados o conectares apropiados,
con el fin de impedir ca idas de tensi n no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se
realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin
de la llave "encendido conectado" comienza el proceso
de preincandescencia. Al apagarse la lampara de
control de incandescencia, las buj fas de espiga
incandescente estn suficientemente calientes para
poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de
arranque las gticas de combustible inyectadas se
evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y
el calor producido origina el proceso de combusti n. La
incandescencia despus que el motor ha arrancado
contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de
ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una
disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si
no se arranca, una desconexi n de seguridad de la buj
a de espiga incandescente, impide que se descargue
la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del
sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para
optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE
Esquema del control de incandescencia
1.- Buja 3E pmincanoeacencia
.- Unidad de control deflempa de incandeaMneia
i.- ntemiplirde arranque
4.-Canaxin con batera
5.- TaEga de contral
1- Unidad de central
-1,-
ApIicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por el n de rpm, la potencia y el
tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de
inyeccin rotativas se utilizan principalmente en
automviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
GeneraIidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la
rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin
asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del comb
ustible alimentado por el mbolo de la bomba
En eI cuerpo cerrado de Ia bomba se encuentran reunidos Ios siguientes componentes con
sus respectivas funciones:
1' Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del deposito y lo
introduce al interior de la bomba de inyeccin.
' Bomba de alta presi n con distribuidor: genera la presin de inyeccin,
transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, varia el caudal de inyecci
n mediante el dispositivo regulador en el margen de regulad n.
4- Vlvula electromagn tica de parada: corta la alimentad n de combustible y el
motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen
(n de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes
dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas
especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza
un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentad n).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va
dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada
bomba de transferencia). Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje
de accionamiento aunque se encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del
disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un
movimiento simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es
guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo
eledrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de
purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el
accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs
-1'-
de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El
mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posici n de la corredera de regulaci n del mbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control
a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca
de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba
de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el
estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.
Componentes de una bomba VE:
1.-Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba.
2- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7- Disco de levas.
8.-Vlvula electromagntica de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la
bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de
vanee hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin
interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de
rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la
vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de Ia bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del
motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado
y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincrnico se consigue mediante correa dentada, pi on
de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a
izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan
siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la
designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presi n en las bombas rotativas son:
F Bomba de alimentacin de aletas.
-Vlvula reguladora de presin.
F Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la
bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el
interior de la bomba una presi n determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula
reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin
aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser
la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presi n a
la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la bomba de
-10-
inyecci n, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose
dispuesto en la parte superior de la bomba.
EIementos que forman Ia parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1 - Eje de accionamiento; 2- V
vula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico;
7- Estrangulador de rebose.
Bomba de aIimentacin de aIetas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de
inyecci n. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco.
El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico (3), por
efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga
resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyecci
n a travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en
forma de rion. Por efecto de la rotacin, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto
superior y penetra en el interior de la bomba de inyecci n a travs
de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro,
una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presi n.
ombu atine
sorrabdc- a preain
en el infcncf d# la
-1%-
VIvuIa reguIadora de presin: situada cerca de la bomba
de alimentad n de aletas. Esta vlvula es de corredera,
tarada por muelle, con lo que se puede variar la presin en el
interior de la bomba de nyecci n seg n el caudal de
combustible que se alimente. Si la presin de combustible
excede un determinado valor, el embolo de la vlvula abre el
taladro de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas.
La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin
previa del muelle de compresin.
aproen
mbolo
EstranguIador de rebose: va roscado en la parte superior de
la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal
variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo
orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a
la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en
el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba
se necesita una presin de combustible exactamente definida
de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la v
vula reguladora de presi n estn coordinados entre si en lo
que al funcionamiento se refiere.
anwfei a pnean
Seccin de alta presin
-1*-
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.-
Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos; 4- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.-
Arandelas de ajuste; 7- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de
regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.- Muelle; 12.- Racor
de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de Ia seccin de aIta presin de Ia bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta
(2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento
se convierte en un movimiento de elevad n y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del
disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por
medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo
distribuidor hacia el punto muerto superior (PM) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos
muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el
desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PM). Ademas, dichos muelles impiden que el disco
de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo
distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado
con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de Ievas y formas de Ieva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevad n de la leva. Seg n la forma de la cmara de combusti n y el m todo de combusti
n de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma
individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de
levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta ado
10
-1+-
seguido en la correspondiente bomba de nyecci n
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables entre
si.
Conjunto de Ia bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas. Las
perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ning
n caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mboIo distribuidores: 1 .-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsi
n; 4.-Vlvula de reaspiracin (tambin llamada
de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presi n.
A
A
Entrada de combustibIe:
Con el mbolo (1) en posicin PM
(Punto Muerto nferior), el combustible
entra al recinto de alta presi n (5), a trav
es del canal de entrada (3) y la ranura
de control (4).
-19-
AIimentacin de combustibIe.
Durante la carrera de PM hacia PMS (Punto Muerto Superior), el mbolo cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al combustible que se encuentra en el
recinto de alta presin (5). Durante el movimiento giratorio
del embolo (1) la ranura de distribucin (8) coincide con uno de
los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que
alimenta a uno de los inyectores.
Fin de aIimentad n.
La alimentad n de combustible concluye en cuanto la corredera
de regulacin (2) abre los orificios de descarga (9).
Entrada de combustibIe.
Cuando el mbolo retorna de PMS hacia PM en su movimiento
alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se
cierra la ranura de distribuci n (8) y se abre el canal de
entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto
de alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presi n que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentaci n de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4
cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PM y PMS y un sexto de vuelta
si se trata de un motor de 6 cilindros.
VIvuIa de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula aisla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentaci n de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presi
n en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presi n del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Esquema de una vIvuIa de reaspiraci n: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
- 20-
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando
el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspirad n de un determinado volumen dentro de la canalizaci
n, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre
brusco del inyector.
vlvula abierta vlviJa se ciare se produce la reasplradn
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.
El comportamiento de los veh culos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier
movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la
posid n del pedal del acelerador, el veh culo debe acelerar o retener sin tirones. A id ntica posici n del
acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo
constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas
funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin
de combustible.
3unciones del re@ulador
-(1-
' 2e@ulador del ralent>
+l motor diesel no Eunciona con un r0@imen de ralent> inEerior al 5reEijado, si dic=o r 0@imai =a sido
re@ulado)
' 2e@ulacin del r0@imenm91imo
+n caso de bajada de r0@imen m91imo de 5lena car@a esta limitado al de ralent> su5erior) +l
re@ulador considera esta situacin y retrae la corredera de re@ulad n =acia la direcci n de 5arada +l
motor recibe menos combustible)
' 2e@ulacin de re@>menes intermedios
+sta Eunci n corre a car@o del re@ulador de todo r0@imen) -on este ti5o de re@ulador tambi en se
5ueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los re@>menes com5rendidos entre el de
ralent> y el m91imo)
Gdemas de sus Eunciones 5ro5ias, al re@ulador se le e1i@en Eunciones de control;
F Hiberacin o bloIueo de un caudal mayor de combustible necesario 5ara el arranIue)
F Variad n del caudal de 5lena car@a en Eund n del r0@imen (correcdn))
$ara estas Eundones adidonales, se 5redsan, en 5arte, dis5ositivos ada5tadores)
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro r
gimen que se encuentre comprendido entre estos.
Posicin de atranque Posicin de ralenl
1( 11
- 22-
y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el
eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se
transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y
se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y
de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de
una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va
fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por
medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de
control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posid n del mecanismo de
regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de
control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin
del mbolo distribuidor.
Comportamiento en eI arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el
manguito regulador en su posici n inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque
mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0". Simult
neamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el
mbolo distribuidor en la direcci n del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor
debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque)
hasta que se produce la limitaci n determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente
para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a.
La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "O
1
, y el caudal de arranque se
reduce automticamente al necesario para el ralent.
ReguIacin de raIent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la
posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen
de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del ven culo. Esta posici n la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El
muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin
determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle
de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulad n es
portante superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el
movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera,
desplazndola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una
subida del rgimen, acci n que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar
el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulad
n permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los
pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de
- 23-
su eje comr'O" y desplazan la corredera de regulad n en el sentido de "parada", con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra
en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se
desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se
encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor
esta sobrecargado y, en este caso, el condudor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el
rgimen.
Funcionamiento al aumentar el reg men Fuicicnamientc- si disminuir el rgimen
ReguIador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del r
gimen de ralent; 4.- Muelle de regulad n; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope
de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.-
Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7;
d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del
motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el
manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin
y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal
de alimentad n inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En
caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del
regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de
control de rgimen si, por alg n motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la
corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los reg menes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla diredamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje.
Se trata de un muelle de compresi n alojado en un elemento gu a. La unin entre la palanca de sujed n
y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
- 24-
Posidn de raInti
Posicin de pIena carga
ReguIador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4-
Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.-
Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin;
13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.-
Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent;
d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotad n de 8 y 9.
Comportamiento en eI arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el
manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
"caudal de arranque".
ReguIacin de raIent
Despu es de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posici n
de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza
centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de
arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin.
La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de
alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera
de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de
inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado
y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un
margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de
control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuad n
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la
tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse r
gido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el
pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea
aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige
menor potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la
palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen.
La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas
- 25-
de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulaci
n por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent
y esta, portante, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores 'todo rgimen" y
"mini-maxi".
Variacin del avance a la inyeccin
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en
relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos
de inyeccin e inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante
una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo
invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el
comienzo de la alimentad n y de la nyecci n aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir
una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de
presi n la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de
aprox. 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de nyecci n y el
comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentado n.
Debido a este fen meno, a reg menes altos el inyedor abre, en t rminos referidos a la posici n del
pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el
aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para
ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de
inflamacin que depende del "ndice de cetano", la relad n de compresin, la temperatura del aire y la
pulverizacin del combustible. Por lo general, la durad n del retraso de inflamacin es del orden de 1
milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo
del cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combusti n, va aumentando hasta que esta
ultima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del
motor. Como la combustin favorable y la ptima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una
posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el
comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en
fund n del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyecci n, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por
el cuerpo de la bomba,, que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que
posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresi
n. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.
Disposici n deI variador de avance en Ia bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2- Rodillos del anillo; 3- Pieza
deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del variador de
avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de
rebose. Por consiguiente la presi n de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el
lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del
embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el
perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma
que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelad n, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al
anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de dg eal).
- 26-
- 27-
Poacin de reposo Posicin de fuidcnamiento
(' -" "
:
":
r
Seccin deI varador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4- Perno; 5.-
Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada seg n el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales seg n las
exigencias del motor. De esta forma se consiguen
mltiples posibilidades de adaptacin que permiten
alcanzar los valores mas favorables de par motor,
potencia, consumo y emisiones de escape.
Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de
adaptacin.
En eI esquema siguiente se expIican Ios dispositivos de adaptacin y como infIuyen en eI
funcionamiento deI motor dieseI.
EL4B
- 28-
Compensaaon mecnica/hidruIica de pIena caiga.
Compensacin de caudaI de cimentacin e Ias caiaerisBcas de
consumo de combuBttIe deI motaren fundn deI rgimen
Tape de pIena carga en fimdi da Ia piuIn de
caiga.
ControI de caudaI de aIimentacin oegJn Iapreoionde
carga
Comienzo de aIimentacin en TuncIn de Ie caige.
Adaptacin deI Iniciad Ia sIImenIadn aI estada
de carga para evitar Iuidna
Tape de pIena ca rga segn IA presin
atmosfrica. ControI deI cauda de
aIIntentacion de acuerde con Ie presin
AceIerador de ananque en trio. Mejora deI
compcrianienta de arranque en tria
modificando eI comienzo de Ia Inyeccin.
TAS (^ CaudaI da arranque segn Ia
temperatura.
I centraI deI caudaI de Tanque en funcin de Ie
temperatura deI motor enta Ia emisin de humo* d
arrancar en caberte.
TLA f) EIevacin deI rgimen de IaIenrI en tunden de
Ia tempentarH. Mejora de Ia Iase de caI entonen Io y de
Ia estabiIidad de funcionamiento eIevando aI raimen de
raIentI con eI eI moIer fra.
ELAB DtepasWva eIetoIco de parada.
1-Compensaaon de pIena cargacon grupo de paIancas
dereapaacn.
u Cwnpenaadiin hid-auIica de pIena carga (*) afIa es
poaUe conjuntamenIfi con KSB.
temperatura
*12V
atravea
moIoi
rgimen de contacto terico
_| EIementos bsicos de una bamba rotave de Inyeccin.
| EIementos compIemantariE de adaptudn.
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptad n del caudal de
alimentacin de combustible a la curva caracterstica de
consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena carga
(optimizadn de la composicin de los gases de escape, de
la caraderstica del par motor y del consumo de
combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto
combustible como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al aumentar el
rgimen. En la figura se muestra la curva caraderstica del
caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin no
compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo
mas de combustible a rgimen alto que a rgimen
bajo.
EvoIucin deI caudaI de aIimentacin con y sin
compensacin de pIena carpa
a 'Compensacin negaba
b - Compensacin pcsIIva
---------- riecesIdad de combuBIfcIe deI motor
-----CwntustIhIe inyectado en eatceao
(csmpoojojfIfgnrrIca cauda
1
de pIena carga no
compensada
----- Cauda de pIena carga compertBMo
i
i . .
r
rpm
Rgimen
La causa de este caudal adicional es el efedo de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor m
ximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a reg menes elevados el motor no quemara
temperatura Presin de carga I
moIar Presin atmosIenca
u
u
u
u
,1
-5 i>
I
!
el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyedar demasiado combustible ser
un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de
forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas m ximos, a reg menes bajos, ste
no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez
- 29-
mas a medida que el rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "ptima". En consecuencia, el
caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensad
n puede efectuarse en la bomba rotativa de inyecci n mediante la vlvula de reaspirad n o un grupo
ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de
regulacin se efeda siempre que una compensacin posva de plena carga con la vlvula de reaspirad
n no es suficiente, o bien se requiere una compensad n de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyecci
n es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el r
gimen.
- Compensacin positiva con Ia vIvuIa de reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de
determinados limites, mediante vlvulas de reaspiracin. Para
este caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin llevan,
ademas de collar n de descarga, un segundo collarn. Sobre
este segn las necesidades, van
dos superficies c nicas. Las
secciones as formadas adan a
modo de estrangulador que, a
medida que aumenta el rgimen de
la bomba de inyeccin, produce una
evolucin decreciente del caudal de
alimentacin.
Compensacin con vlvula de reaspl racin.
1 - CHann de descama
- Collarn de compensacin
3-Facetada
A - Seccin de estanflJafiwnls
- Compensacin positiva con eI grupo de paIancas de reguIad n.
El rgimen especifico de inicio de la compensad n depende de los distintos valores de tarado del
muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de
compensad n y la fuerza del manguito (P M) deben de estar equilibradas.
Compensacin con grupo de
palancas de regulacin.
1' Palanca de
arranque
' Muelle de
compensacin
%' Muelle de
regulacin
(' Palanca de
sujecin
5' Perno de tope
#' Palanca de
compensado
n
!' Perno de
compensacin
"' Corredera de
regulacin
&' Muelle de arranque
10- Collarn de perno
11-Punto de tope
01-Eje de giro de 1 y 4 02- Eje de
giro de 1 y 6 Pm- Fuerza del
manguito d1 - Carrera de regulad n
Compensacin positiva 3 Compensacin negativa
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El
extremo libre de la palanca de compensad n toca el perno de compensad n. Si aumenta el rgimen lo
hace tambin la fuerza del manguito que ada sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02
) de la palanca de arranque y de la de compensad n cambia de posid n. Simultneamente, la palanca
3 4
- 30-
de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8)
hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de
arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos
negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de
plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen
crece tambi n considerablemente el caudal de alimentaci n como se ve en la figura de las curvas de
arriba.
- Compensacin negativa con eI grupo de paIancas de reguIacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujeci
n (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensad n (7) tambi n apoya en la palanca
tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca
de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es
superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al
collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0
1) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan
pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando
la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de nyecci n se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de patada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y
lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por
ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran
alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje 02 y
desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo
distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
-,1-
Dispostiuo de
parada elclrica
(ELAB)
1-Oitfcl de entrada
- Emcao dtencuoor
3-Cabeza dtrihuidora
i- vSvua de
aspiracin
-
Carnaradealtapresin
6- Electroimn de traed
nn de empuje
Dispositivo de parada mecnica
1- Palanca de panada exterior - Palanca de arranque
4-Consdeia de reflJadn 4 E t d f et t Jd
5- Palanca da papada e S- Palanca de sujecin
7-tftdodeojnlral
Dispositivo de parada eIctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor
aceptacin por que ofrece al conductor una mayor comodidad
de manejo. La vlvula eiectromagn tica de corte de alimentad
n de combustible va montada en la parte superior de la cabeza
distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta conectada,
es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto
de alta presin. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn
queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la
vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presi n y el mbolo distribuidor
deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito eldrico de corte
(eledroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin eledrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de
caudal (procedimiento: caudal de inyecd n a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada el
ctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo
posicionador.
Bombas de inyeccin rotativas
"Mecnicas y electrnicas"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin
bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicad n de la gesti n electro
nica en los motores diesel.
- 32-
Q de combustibIe E
deposito
En Ia figura se pueden ver Ias "partes comunes" de una
bomba de inyecci n rotativa deI tipo VE usada tanto con
gestin eIectrnica como sin gesti n eIectrnica.
1-Vlvula reductora de presin
' Bomba de alimentacin
%' Plato porta-rodillos
(' Plato de levas
5' Muelle de retroceso
#' Pistn distribuidor
!' Corredera de regulacin
8-Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10' Eje de arrastre de la bomba
11' Variador de avance de inyecci n
1' Vlvula de reaspiraci n
1%' Cmara de combustible a presin
1(' Electrovlvula de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4)
que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotaci n
por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de
retroceso (5). La mayor o menor presi n de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de
levas. Adem s de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funci n de
aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6)
que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta:
la presi n en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la v lvula reductora de presin
(4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentad n (6). Con ello se
consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En Ia figura se ve eI circuito de
combustibIe exterior a Ia bomba de inyecci
n as como eI
circuito interno de aIimentacin de Ia
bomba
1' nyector
' Filtro de combustible
%' Deposito de combustible
4-Vlvula reductora de presin
5' Conexin de retorno
#' Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin
hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario,
evacuar el
Entrada di
combustibIe
ic
Saidade
combustibIe a
aIia
precita
12
- 33-
aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el
combustible a los cilindros.
1' Cilindro
' Pistn
%' Cmara de expulsi n
(' Entrada de combustible
5' Salida de gas-oil a alta presin
hacia
el inyector.
#' Corredera de regulacin
En Ia figura se ve eI dispositivo de bombeo de
aIta presin. El pistn retrocede hacia el PM lien
ndese la cmara de expulsin de combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:
CiIindro o cabezaI hidruIico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es
de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores.
Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mviI (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se
lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor.
Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los
inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas
levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de
los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la
corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de reguIacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la
posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pist
n.
Funcionamiento deI dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PM, se llena la cmara de
expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a
comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn
en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin
hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula
de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la
presi n en el inyector, hasta que esta presi n sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del
inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el
PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspirad n empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza
- 34-
una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da
lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector
para que no gotee.
El pistn se desplaza hacia el PMS
comprimiendo el gas-oil de la cmara de
expulsin y lo distribuye a uno de los
inyectores.
Lumbrera de entrada de combustible
Movimiento Lumbrera de salida del
del pistn combustible hacia el inyector
En la figura se produce
el final de la inyeccin,
debido a que la
corredera de regulacin
libera la canalizacin
interna del pistn a
travs de la lumbrera de fin de inyeccin.
Lumbrera fin de inyeccin
Movimiento de la corredera
La corredera de regulaci n cuanto mas a la derecha este posidonada, mayor ser el caudal de inyecd
n.
Bomba mecnica
Bomba de inyecci n rotativa con corredor de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gesti
n electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corredor de sobrealimentad n para turbo n 1,2, 3,
4, 5, 6, 7. Los n 8, 9,10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que ad a por la acd n de la
fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera
de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del
motor y en funci n de la velocidad de giro. El resto de los componentes son ios comunes a este tipo de
bombas.
- 35-
1-Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
(' Membrana
5' Tuerca de reglaje
#' Dedo palpador
!' Palanca de tope m ovil
"' Contrapesos conjunto regulador
&' Rueda dentada
10-Rueda dentada
11' Palanca de arranque
1' Palanca de tensin
13-Eje de arrastre
1(' Bomba de alimentacin
15' Plato porta-rodillos
1#' Regulador de avance a la inyecci n
17-Plato de levas
18- Corredera de regulacin 19-Pistn distribuidor
0' Vlvula de reaspiraci n
1' Salida hacia los inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyecci n rotativa para motores diesel con gesti n electrnica.
1-Eje de arrastre
' Bomba de alimentacin
%' Regulador de avance a la inyeccin
(' Plato de levas
5-Vlvula magntica
#' Corredera de regulacin
!' Vlvula de reaspiraci n
8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistn
distribuidor
11' Entrada de combustible al pistn
1' Electrovalvula de STOP
13-Servomotor
1(' Retorno de gas-oil al deposito de
combustible.
15' Sensor de posicin
1#' Perno de excntrica
1!' Entrada de combustible
1"' Plato porta-rodillos
1&' Sensor de temperatura de combustible
r
-
21
5 5
- 36-
Desp/ece efe una bomba electr rica
1.- Rueda dentada de arrastre.
2.-Chaveta.
3.- Bomba de inyeccin.
4.- Dispositivo de avance de la
inyeccin.
5.- Electrovlvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.-Vlvula de caudal.
9.-Vlvula de principio de
inyeccin.
10.- Regulador de caudal.
11.-Tubo de inyector.
12.- nyector del cilindro n 3
con transmisor de alzada de
aguja.
13.-Brida de fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va
instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto
en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovlvula (de STOP) (12) que abre o
cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o
imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovlvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y
se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energ a del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de
temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa
en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente
el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
RegIajes de Ias bombas de inyeccin
En Ias bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba
sobre el motor.
- 37-
En Ia figura
vemos una bomba
mecnica con sus
mandos de
accionamiento
exteriores.
1- Tope
de
ralent
acelerado 2-Palanca de ralent
%' Tope de ralent
(' Tope de reglaje de caudal residual
5' Palanca de aceleracin
#' Mando manual de STOP
- %
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:
F Reglaje de ralent.
F Reglaje de caudal residual.
F Reglaje de ralent acelerado,
F Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinmica (es decir: en funcionamiento).
En Ias bombas eIectrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos.
A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de
inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de
pruebas.
F Si e valor del caudal medido es menor que el
indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posicin del mecanismo de ajuste de caudal
(servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con
un mazo de plstico en direcci n hacia las salidas
de alta presin, se consigue un aumento de caudal.
F Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor
que el indicado por el fabricante, tiene que
modificarse la posicin del mecanismo del ajuste
de caudal (servomotor). Golpeando con mucho
cuidado, con una maza de plstico en direccin
contraria a la anterior se consigue una disminucin
de caudal.
Common Rail
1 (
- 38-
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fat ya que esta marca automvil stica es la
primera en aplicar este sistema de alimentad n en los motores diesel de inyeccin
directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TD, primer automvil diesel de
inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de
gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automviles diesel pod an garantizar mayores prestaciones y menores
consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor
a bajos reg menes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los
inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos
a os ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en
materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan
dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor
para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo
para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de nyecci n
capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto
al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyecci n, que
son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introduc n de gasleo en el interior de un depsito, se genera presi n dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible
a presin disponible rpidamente.
Tres a os despus, en 1990, comenzaba la prefabricad n del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de nvestigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que
conclua en 1994, cuando Fiat Auto deddi seleccionar un socio con la mxima competencia en el
campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert
Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TD, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord:
el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de prec
mar anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adem s de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automvil sticas adoptaron propulsores
similares.
Disposicion de un motor
Unijet
- 39-
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los
Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del
Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se
divide la inyeccin en dos fases una preinyecd n, o inyeccin
piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de
hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema MuItijet evolucin del principio "Common Rail" que
aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar,
durante cada ciclo del motor, un n mero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gas leo
quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin
ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas
del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie
de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin,
desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas
en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire
introducido en los cilindros.
Disposicin de un motor Multijet
Descripcin deI sistema
Latcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin gasolina
pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra
"Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace alusi n al elemento
caracterstico del sistema de inyecci n gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene
dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350
bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de
inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor
para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presi
n y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de
combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la
BOSCH Comnnon-rell
- 40-
presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor,
a travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
F unidad de control (UCE),
F sensor de revoluciones del cig eal,
F sensor de revoluciones del rbol de levas,
F sensor del pedal del acelerador,
F sensor de presin de sobrealimentacin,
F sensor de presin de "Rail",
F sensor de temperatura del liquido refrigerante,
F medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del veh culo. La ECU procesa las se nales generadas por
los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de
influir sobre el veh culo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal
acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por
el conductor.
(D Medidor da rasa de airs @ Unidad da
contra! (ECU) Q) Borrba de alta presin
Rail o acumulador depresin
nyectores Sensor de RPM
Q) Sensor de
temperalura motor
(g) Filtro
9 Sensor pedal del '
acelerador
Sistema de inyeccin Common-raif de
BOSCH
El medidor de masa de aire entrega
informad n a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la combustin conforme a las
prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presi
n de turbo mide la presi n en el colector de admisi n. En base a los valores del sensor de temperatura
del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri , la UCE puede
adaptar a las condiciones de servicio los valores te ricos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin
previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyecci n del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionaIes
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la
regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.. El sistema CanBus
hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p.
-'1-
ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la nspecci
n del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
Comportamiento del sistema
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la
dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos
inconvenientes:
F La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
F Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin
disminuye otra
vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
F Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es
mas
del doble que la presin de inyeccin media.
F El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es
mayor que la necesaria.
Curva de inyeccin para Ia "inyeccin corvsnckmaI" Curva de inyeccin en Ia Inyeccin Common RaiI"
Fm presin de inyeccin
neda
;' _u- y -: w\ i punta
1
i
u5
lnyaan pr-evia nyeccin i principal
-
Tiempo t ------->
inyeccin medie, Ral
Ho anterior mencionado no sucede con el sistema J-ommon 2ailJ ya Iue en estos sistemas la @eneraci
n de 5resi n esta se5arada de la dosiEicacin y de la inyecci n de combustible, esto tiene la ventaj a
de 5oder tener una 5resi n de inyecci n constante Iue no de5enda del nA de revoluciones) /ambi en
el @rado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es muc=o mas @rande, lo
Iue =ace de los motores eIui5ados con J-ommon 2ailJ unos motores muy el9sticos Iue
desarrollan todo su 5otencial en toda la @ama de revoluciones)
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para
un comienzo de la inyecci n previa mas avanzado de 40 del cig eal antes del PMS, el combustible
puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible
del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4
), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
F La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial,
con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
F Se reduce el aumento de la presi n de combusti n y las puntas de presi n de combusti n
(combusti n
Tiempo t
- 42-
mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presi n sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente antes del
PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo
de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable muy aguda. El
aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de
combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del
PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado. La
inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin del
retardo de encendido. En funci n del comienzo de la inyeccin principal y de la separad n entre la
inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de
combustible.
Inyeccin principaI
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de
la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la
presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin
principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta
inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyecci n previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por
calor residual en los gases de escape, hacia la instalad n de los gases de escape. Esta mezcla de de
gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsi n, a travs de las vlvulas de escape,
hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentacin de los gases de
escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la combustin y ada como una inyeccin
previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrgeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases
de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del combustible; el
fabricante del motor debe comprobar si esta dilud n es admisible.
Estructura y funcin de los componentes
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin. La parte
de baja presi n consta de:
F Depsito de combustible con filtro previo.
F Bomba previa.
F Filtro de combustible.
-Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presi n consta de:
F Bomba de alta presin con vlvula reguladora de
presin.
-Tuberas de combustible de alta presin.
F Rail como acumulador de alta presi n con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la
presin y
limitador de flujo.
F nyedores.
-Tuberas de retorno de combustible.
- 43-
1' Depsito d
' Filtro .i,
1
! i
%' Bomba previa
(' Fillro de combustible
5' Tuberas de
combuEfible
de baja presin
#' Bomba de alta presin
!' Tuberas de combustible
de alta presin
i- Ral o acumulador
9- h-,-i u i
10' Tubera de netorr de
combustible
11' Unidad de control (LJCE)
Parte de baja presin
La parte de baja presi n pone a disposici n el
combustible suficiente para la parte de alta presi n.
1' Depsito de D
' Filtro previo
%' Bomba prema
J-Filtro de HiMftbJe
de baja pfJftn
- ttotci dt baja presin
insertado en laoomba ae ata
p
7- Fiteria de relnno de
combusiue
3- Unidad de ontrol (LJCE)
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible
a la bomba de alta presin
F En cualquier estado de servicio.
F Con la presi n necesaria.
F A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una eiectrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Eiectrobomba de combustibIe
Se aplica nicamente en turismos y vehcuios industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema. Comenzando con el
proceso de arranque del motor, la eiectrobomba de combustible funciona continuamente y de forma
independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible
Satema da combJiUUe de una instalacin
da inyecri con "Cummon Rail"
Pane de baja presin
- 44-
continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba de
alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una vlvula de descarga. Mediante
un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y
parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las bombas
de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y
el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de
combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambi n un tamiz de combustible por el
lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
F Elemento de bomba (A).
F Electromotor (B)
F Tapa de conexi n (C).
Eleclrabomba de combustible
A- Elementa de bonta 6-
Elsctomotof C- Tapa de
coneuon
2-----
1-Las de
impulsan
i U a d i a
1 u+u 3- Bomba celular de rodllu -w, A-
LjmrtBdof de preao -Latodeaaplraar
Esquema de la bemba celular de rodillos
1-Lado de aspirad4n
' Disco de rala
%' Rodillo
4-Carcasa
S-Lado de impulsan
El eIemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada
caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common
Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente,
en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin
del disco ranurado y por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista
de deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los
rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formndose una cmara entre cada dos rodillos del disco
ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente
tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rion. Despus de abrir la abertura de salida, el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del
lado de presin.
El eIectromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende
del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el
elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible
refrigerndose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsi
n. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexi n.
- 45-
Bomba de combustibIe de engranajes
Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presi
n del sistema Common Rail en turismos, veh culos industriales y
vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la bomba de alta
presin y presenta un accionamiento comn con ella, o bien esta
fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. Las
formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda
dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas
que giran en sentido opuesto y que
engranan mutuamente, transportando
el combustible en los huecos entre
dientes, desde el lado de aspiracin al
lado de impulsin. La linea de
contacto de las ruedas dentadas
realiza el estanqueizado entre el lado
de aspiracin y el lado de impulsin, e
impide que el combustible pueda fluir
hacia atrs.
El caudal de suministro es
aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por
este motivo, la regulad n del caudal, se realiza bien por regulacin
de estrangulacin en el lado de aspiraci n, o bien por una vlvula de
descarga en el lado de impulsi n . La bomba de combustible de
engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire
del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado
el deposito de combustible, puede estar montada una bomba
manual bien directamente en la bomba de combustible de
engranajes, o bien en la tubera de baja presin.
Esquema de una bomba de engranaje!
p
2- Rueda dentada de accionamiento 3-
Lado de impulsan
FiItro de combustibIe
Las impurezas del combustible pueden provocar da os en los componentes de la bomba e inyectores.
La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de
inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomal
fas y una prolongada vida til. El combustible puede contener agua en
forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua
de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra
dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de
corrosin.
Estructura y funcin de Ios
componentes (continuacin)
Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta
presin, tambin la distribucin y la dosificacin de combustible.
- 3
- 46-
Esquema del circuito da la parta da alta prasir del sistema Cwnmcm Ral
Descripcin de Ios eIementos
Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseca n entre la parte de baja presi n y la parte de alta
presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en
todos los m argenes de servicio y durante toda la vida til del veh culo. Esto incluye el mantenimiento de
una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la
presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail). Por
este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario que el
combustible tenga que ponerse a disposicin "aitamente comprimido" especialmente para cada proceso
de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las
bombas de inyecci n rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs de
acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La bomba se
lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presi n esta adosada directamente a la bomba de
alta presi n o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres mbolos
de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si 120. Con tres carreras de
suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme
del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo
aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyeccin rotativa
comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que
los sistemas de inyecci n convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba
aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotad n de la bomba
(caudal de suministro). En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presi n de
1350 bar en el Rail, la
1-Bomba de alta presin
i- vavJa de desconexin del
elemento
3- Reo Jadcr de presin
4- ruwriajileHTeus6tile de da
presan
S-Ral o acumulador
#' ena de presan
de Rail
!' vdyUa nmladora
de presin
- 47-
bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 t/V (con un grado de rendimiento mecnico de
aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en
el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presi n. La relad n de
desmultiplacad n de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cig eal suele ser de 1:2 o 2:3.
Seccin Ioti^tudnaI
Esquema de una bomba de aIta presin
Ent
bajaprean
1- AiboI de accnamienIo. 2- Leva excntrica. 3- EmboIo. 4- Cmara de compresin. 5- VIvuIa de espiracin. 9- VIvuIa de desconexin deI
eIemento. 7- VIvuIa de saIda. S- Pieza eEIanqueizanIe. fI- VIvuIa reguIadora de aIta precian. 10-VIvuIa de boIa. 11-VIvuIa de segundad con
taIadro estranguIad. 12- CanaI de baja presita hada eI eIemento de bemba.
Funcionamiento
Ha bomba 5revia trans5orta el combustible a trav 0s de un Eiltro con se5arador de a@ua, =ada lava
lvula de se@uridad) Ha bomba im5ulsa el combustible a trav 0s del taladro de estran@ulad n de la v 9
lvula de se@uridad (11), =ada el drcuito de lubricad n y reEri@erad n de la bomba de alta 5resin
+l eje de aedonamiento (1) con la leva e1c0ntrica () mueve los tres 0mbolos de bomba (%) =acia
arriba y =acia abajo, en corres5ondencia con la Eorma de la leva)
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la
bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta presi
n, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de
aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el combustible
en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido
superando la presin de suministro de la bomba previa. La presi n que se forma en la vlvula de salida
(7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta
presin.
Seccin frontaI
t
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto
superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de
salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo. Cuando
la presin en la camarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa, abre otra
vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
- 48-
Carpera de aspiracin Carrera de
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en
el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez ai depsito de combustible a travs de
la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de
nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el
combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando
la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un elemento
bomba (mbolo).
Estructura y funcin de Ios componentes (continuacin)
Parte de alta presin (continuacin)
Vlvula reguladora de la presin
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presi n en el "Rail",
dependiendo del estado de carga del motor.
F En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La v
vula reguladora de la presin abre de forma que una
parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a
travs de una tubera colectora.
F En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la
vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza as el
lado de alta presin contra el lado de alta presin.
La iMnef aa&n de Ias eIementos se
CMrpoode con d quema enIenx
- I - H u u -
1.3- MufI que empuja Ia vaIuta de
aeptaan
Vlvula
reguladora
de presin
- 49-
Estructura
La vlvula reguladora de presi n tiene una brida de sujeci n para su fijad n a la bomba de
alta presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento
estanco para eliminar la conexin entre el lado de alta
presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un
muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo, y por otra
parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza sobre el
inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del calor se
rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
F Un circuito regulador el ctrico mas lento, para ajustar un valor de presi n medio
variable
en el Rail.
F Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las
oscilaciones de
presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente tambin en
la vlvula reguladora de presi n a travs de la entrada de alta presi n. Ya que el electroimn sin corriente
no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza elstica, de forma tal que abre
la vlvula reguladora de presi n y permanece mas o menos abierta segn el caudal de suministro. El
muelle esta dimensionado de tal modo que se establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto, cerrada,
hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las
fuerzas magn ticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin abierta y
mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro
modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta presin por los
inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activacin, se realiza
mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es
suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el
Rail.
Rail o acumulador de alta presin
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse mediante
el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi
constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca
constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
Esquema vlvula reguladora de presin
1-Bdaevflvda
1- lL.. . !
3-Electroimn
4- Muellt
. - . i - --U .-p .i..
- 50-
RaI Q acumulador de presin
Entrada de aprest an
^
, A A ff A .
B=i u
T, T. T. 1.
Retomo de
combusM
e
adepaato
1-Rall ./.-:
J- ttiis' d preain Ral * hacia el
u3-VvLJa limitadora de presin inyectar
4-Ljmitador*fluJfl
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin Rail,
vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente, debido a
las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presi n. La capacidad
de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener un efecto de
acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el
acumulador. gualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presi n procedentes de
la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Sensor de presin de Rail
Este sensor debe medir la presi n actual en el Rail
F Con suficiente exactitud
F En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin
de la
presin existente.
Estructura
El sensor de presi n del Rail consta de los siguientes elementos:
F Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de
presin.
F Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
F Un cuerpo de sensor con conectar de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del
Rail, cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs
de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a
presi n. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para
transformar la presi n en una se nal el ctrica. A travs de cables de uni n se
transmite la se nal generada a un circuito evaluador que pone a disposid n de la
unidad de control la seal de medicin amplificada.
Esquema de swisor de presin del Rail
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una variaci
1 - ConflMlones rietncas
-Crsullo evaluador
i- Membrana metlica con
damento amaot
A- Empalma de da prean
J-Rcsca de lijacicm
-01-
n de la resistencia el ctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con
5V:
Esta tensi n es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presi n existente) y es amplificada por el circuito
evaluador hasta un margen de 0,5.....4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por
este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medici
n de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor
final. En caso de fallar el sensor de presi n del Rail, se activa la vlvula reguladora de presi n con una
funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Vlvula limitadora de presin
La misi n de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresi n. La vlvula limitadora de presi
n limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado
grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
F Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
F Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
F Un mbolo mvil.
F Un muelle.
El cuerpo presenta
hacia el lado de
conexin del Rail
un taladro que se
cierra por parte del
extremo cnico del
mbolo en el
asiento estanco en
el interior del cuerpo. Bajo una presin de servicio
normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre el
mbolo estanqueizandolo en el asiento, de forma que
se mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se
sobrepasa la presin mxima del sistema, el mbolo
se levanta por la presi n en el Rail contra la fuerza del
muelle, pudiendo escapar el combustible que se
encuentra bajo presin. El combustible es conducido
entonces por canales en un taladro cntrico del
mbolo y retorna al depsito de combustible a travs
de una tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale
combustible del Rail, la consecuencia es una reducci
n de presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se
sobrepasa el caudal de extraed n mximo.
Esquema vlvula limitadora de presin
1- Empalme de eta preadn
J-VvJa
3- Taladros de pasa
4-Entorto
5' Muelle se
conpesin
#' Tope
!' PirtsfcSuja
- 52-
Estructura
El limitador de flujo consta de un
cuerpo mximo con una rosca
exterior para enroscarlo al Rail y
con una rosca exterior para
enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El
cuerpo lleva en sus extremos un
taladro, que establece
respectivamente una
comunicacin hidra ulica hacia el
Rail o hacia las tuberas de
alimentad n de los inyectores.
En el interior del limitador de
flujo se encuentra un mbolo presionado por un muelle en
direcd n al acumulador o Rail. Este mbolo cierra
hermticamente contra la pared del cuerpo; el taladro
longitudinal en el mbolo es la comunicacin hidrulica entre
la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por
su extremo. Esta reduccin acta como un estrangulador
con un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo
se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del
inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolvindolo a su posid n de reposo; a travs del estrangulador se
produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail.
Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin. Servicio con anomal
a y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyedor y cierra as la afluencia al inyedor.
Servicio con anomal a y peque o caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posid n de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra
as la afluencia del inyedor.
Estructura y funcin de los componentes
Parte de alta presin
nyectores
El inyedor utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eldrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se
consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
Esquema del limitador de flujo
1-Empalme hasa el ftal
- Disco de ciene
-Em*)
A- Muelle de ccmptesJn
-Cuerpo
6- Empalme nana el inyector
7-Asienta
&- Estrangulado!
- 53-
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito;
2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4- muelle; 5.- bola de v
vula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.-
embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del
inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de
control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
F El inyector de orificios.
F El servosistema hidrulico.
F La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12' al no
poder salir por el estrangulador de salida "T presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10' contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la c
mar de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir
la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento. El
caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1".
Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del
embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs
del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presin.
- 54-
Funcionamiento
La fund n del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
F nyector cerrado (con alta presin presente).
F El inyector abre (comienzo de inyeccin)
F nyector totalmente abierto.
F El inyector cierra (final de nyecci n).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
nyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control
que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tender a a abrirla. El muelle, aunque
ayuda, aporta una fuerza muy pequea
El inyector abre (comienzo de nyecci n):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora
es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas
baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs
de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la
presin, y disminuye la presi n en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presi n en la
cmara de control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida
en la c mar de control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando
y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el
estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all
sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con una presin que
corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar
a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle
de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas.
Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse el
sticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido
y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como en el
Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin supone un incremento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de
entrada.
- 55-
nyector de taladro ciego
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en
los inyectores Common Rail. De esta
forma los inyectores Common Rail
asumen la funci n de los portainyectores.
ApIicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el sistema Common
Rail se emplean inyectores de orificios del tipo P con un di metro de
aguja de 4 mm. Hay dos tipos de inyectores:
F nyectores de taladro ciego
F nyectores de taladro en asiento
. u i
u u - .
1 - . .
i-
Superficie lope de carera
- Taladro de auencia
A- Reborde de apoya de presin
5- Vastago de aguja
S- Casquete del inyector
7- Vastago del cuerpo del
inyectar
i- Rebnde del cuerpo del
inyector
*- Cmara de presan
Ch-Guia de aguja
11 - Unidad minada del
cuerpo del inyecta
1i- Taladro de jacin
13 i
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el inyector
de tal forma que al inyectar el combustible, el chorro forme un
cono en la cmara de combustin. El numero y
dimetro de los orificios de inyeccin dependen de:
F El caudal de inyeccin
F La forma de la cmara de combusti n
F La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara
de
combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante
mantener lo mas reducido posible el volumen ocupado por el
combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento de la aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor
manera con inyectores de taladro en asiento.
Cono del chorro de inyeccin
Ejecuciones
nyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen en diversas
dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
F taladro ciego cilindrico.
F taladro ciego cnico.
1- nyector de taladro ciego con taladro ciego cil ndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilindrica y una parte semiesfrica, existe una
gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
Detalle
A- ngulo de inclinacin del
chorro
1
cano del
inyector
- 56-
F numero de orificios.
F longitud de orificios.
F ngulo de inyecci n.
El casquete del inyector tiene forma semiesferica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una
longitud uniforme de orificios.
2- nyector de taladro ciego con taladro ciego cil ndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica del casquete
aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el
asiento del cuerpo del inyector.
3- nyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a su
forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cil ndrico. En cuanto al volumen de taladro
ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilindrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
cnicamente en correspondencia con el taladro ciego.
nyector de taladro en asiento
para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la
emisin de HC, el comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en el
cono del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja
cuando esta cerrado el inyector. De esta forma no existe ninguna
comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el
inyector de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitad n
mucho menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo
pueden ser ejecutados en el tamao P con una longitud de orificio de 1
mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de
inyeccin estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques de
sistema:
1' Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores
tericos.
Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en se nales elctricas.
' La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de
calculo
matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida.
%' Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control
ECU, en
magnitudes mecnicas.
Sensores
- 5 7 -
Dlsposldn de los sensores en un sistema Common Rail
1 - Bemba de alta presicn; 2- Vlvula de desranesian del elemento; 3- vawJa refldadora de pieaon; J- Filia. 4- Deposito de KHUfcusttHe
con flltro pnemi v tKHrta previa; 6- Unidad de control; 7- Bateta; i- Vajmiiador de alta presen (Rail); &u Sensor de presan de Ral; 11-
sns de temperatura de comfeusrjtle; 11 - nyectan 15- Sensor de terrperalia del liqurfo reiHgwante; 13- Sensor de revoluanei del
cigeal; U- Sensor del pedal del acelerador; iS-Sensof de revolucin del rbol de levas; 16-Medido* de masa de are 17-Sensor de
presan de saweaiinienracion: 1 S- Senas de lemperaujra del are aspirado: 1 *u rmwcompresor.
Sensor de revoIuciones deI cig eaI
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cig eal mediante bielas. Un sensor en el cig eal suministra por
lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de revoluciones
indica el numero de vueltas del cig eal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la se nal del sensor
inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cig eal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica
con 60 menos 2 dientes, habindose suprimido dos dientes. Este
hueco entre dientes especialmente grande esta en correspondencia
con una posicin definida del cig eal para el cilindro "1". El sensor de
revoluciones del cig eal explora la secesin de dientes en la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo
de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud
de la tensi n alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de
revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Sensor de revoluciones del cigeal
1-lnnan permanente -Caja
asi motor 3- Nude dE
rwira dJce A-Demaado -
Rueda (cuica
1
Calculo del numero de revoluciones
- 58-
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despu es de 2 vueltas de cig eal (720 grados), el
primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de encendido en un
motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros
y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones
significa que debe detectar 30 dientes entre cada encendido.
Sensor de revoIuciones deI rboI de Ievas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que se
mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de
escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cig eal
es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall.
Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagn tico, que gira junto con el rbol de
levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de
revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente
una se nal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en
este momento en la carrera de compresi n.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
F En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la
temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
F en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
F en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
F en el retorno del combustible para medir la temperatura del
combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: C
oeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de
un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V.
Sensor da tmparajia del liquido isfgeianta
u u - i - - i i . - - i -
Cuerpo 3-
Resistencia NTC a
refrigerante
Cures caiedeTlsca
La tensi n que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital y
representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor
de tensin.
Medidor de masa de aire de peIcuIa caIiente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio din mico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relaci n
pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de
aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por
pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
- 59-
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pe cula caliente, se extrae
calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo
de masa de aire. El sistema de medicin realizado con tcnica
micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro de
flujo de masa de aire, incluida la direcci n de flujo.
Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de
masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en
el caudal de flujo del sensor insertable. El sensor
insertable puede estar montado en el filtro de aire o
en un tubo de medicin dentro de la conduccin de
aire. Segn el caudal de aire mximo necesario del
motor de combustin, existen diversos tama os de
tubo de medici n. La evolud n de la se nal de
tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide
en mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la
precisin de medici n, la seal de medicin se refiere a una tensin de
referencia emitida por el control del motor. La caracterstica de la curva esta
realizada de tal forma que al efectuar el diagnostico en el taller puede
reconocerse por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del control del
motor. Para la determinad n de la temperatura del aire aspirado puede estar
integrado un sensor de temperatura.
fa de ui medidor de maBa
de aire dapelcula calienle
1 - Conexin electnca
- EJeetranics de eslLjaHn (arcultc
3- Elemento sema
~w
r
.
Sensor deI pedaI deI aceIerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en el sistema
EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de nyecci n mediante un cable de traed n
o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de
control (se denomina tambin como "Pedal acelerador eledrnico"). En dependencia de la posicin del
pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensi n variable que se registra mediante un
potencimetro. Conforme a una linea caraderstica programada se calcula la posicin del pedal del
acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobreaIimentacin
Este sensor esta unido neumticamente al tubo de admisin y mide la presi n absoluta del tubo de
admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos elementos sensores
y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran
sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un
volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin
de sobrealimentad n se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo tensi n
mecnica. Estas resistencias estn conedadas en puente de tal forma que una desviaci n de la
membrana conduce a una variad n de la adaptad n del puente. La tensin del puente es por tanto una
medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de
linealizar la curva caraderstica de presi n. La seal de salida del circuito evaluador se conduce a la
unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de la presin
de sobrealimentad n, a partir de la tensin medida.
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema Unidad de control (ECU) Tarea y
funcionamiento
.....
- 60-
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible. Los
microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y seg n campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de nyecci n y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1 - Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm
del cig eal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresi n; 6- Conducto de paso de combustible; 7-
Sensor de control de la temperatura del gasleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9-
Caudalimetro; 10- Rampa de inyecci n con sensor de presin del combustible; 11 - nterruptores del
pedal de freno y de embrague; 12- Potencimetro del pedal del acelerador; 13- Cajet n electrnico de
precalentamiento; 14-Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16-Regulador de presionen la
bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- nyectores; 19- Buj as de espiga incandescente (calentadores);
20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21 - Electrobomba de combustible de baja presin;
22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25-
Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se activan
tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones
auxiliares (ejemplo: rel del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas el ctricas. El microprocesador recibe retroinformaci n sobre anomal as de este tipo as
como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adidonaimente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo. La adivadn de los
inyedores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente eldrica genera en una
bobina con n cleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico
14
1fi
1+
-%1-
de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de
reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son tensiones elevadas que se
almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyecd n) en una fase de
corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal precisin que el
inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de apIicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
F la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -4O...+85C)
F la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
F la humedad del entorno
F solicitaciones mecnicas
gualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagn tica (CEM) y a la limitad n de
la irradiad n de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conectar multipolar.
Los componentes de potencia para la activacin direda de los actuadores estn integrados en la caja de
la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja. La unidad
de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja no estanqueizada.
ReguIacin de Ios estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combusti n ptima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben
considerarse diversas magnitudes.
Calculo del caudal de inyeccin en la unidad de conlrol
Poetan en A dsl rienuptor: enviaje Pascion en B
de) rtenuptur: semia de marina
ReOil&jH cela velocidad de
marcha
'vlfet SifcleciCis puf otros
araten as ei errlo:
ABSASRete)
J
CA
N
Snocan del
caudal de
nyeccin
exteme de caudal Seleoaon del
caudal de
inyeocin imlnimc-
i
Regulador da
ralenD
Amortiguador de
1 u.ur achve
Cauda de
Umkmrl'iri
i i v
Caudal de
arranque
A la
Regulador de
suavidad ds
marcha
tMirieacicn de caudal
Frea&n en el Rail
i
piesn en a Rail
Actuaren de los nyectores Aavacion de la
vlvula reguladora di
preaon
Deoeo del ccndjctor
nane del pedal
acelerador
- 62-
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de nyecci n en fnci n de la temperatura y del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la conexi n del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la
posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones m nimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal del
acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor
pasa a la posici n "B" del interruptor), esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los veh culos
motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es
ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal
forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada,
acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodirecci
n activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
nyecci n hasta que el numero de revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico
preestablecido. El numero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu
por la marcha acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante).
Los momentos de carga extemos est n acompa nados por los momentos de fricci n internos que deben
ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente
durante toda la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo
par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al
ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s. El caudal de nyecci n para cada cilindro se ajusta entonces en
base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la
generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior
de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del veh culo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse
mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de nyecci n se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de
marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulad
n. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea.
Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la
velocidad terica vigente. gualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad te rica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperaci
n.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
F emisin excesiva de contaminantes,
F expulsin excesiva de holln,
F sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- 63-
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguad n activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una
velocidad de variad n elevada del caudal de inyeccin y, por tanto
tambi n, del par motor entregado. La fijaci n el stica del motor y la
cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto,
oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como fluctuacin
del rgimen del motor. El amortiguador activo de tirones reduce estas
oscilaciones peri dicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin
con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de
revoluciones, se inyeda mas caudal. El movimiento de tirones queda
as fuertemente amortiguado.
Amortiguador activo de Iinones
1- Aaaanamierih) repentino del pedal del
acelerador (deseo del Donajanr)
i- Desarrollo del ninefo de nevaHjaonea un
una arnonguaan de lirones 3:1.
:' * .uu .- emortiguadof de lionas activado
Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyecd n.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control
"caudal de inyeccin cero".
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema (continuacin.)
Actuadores
Tiempo
- 64-
Actuadoras y oinos componentes del sistema Commori Rail
1- Unidad de control de tiempo, ds can descea a. J- Unidad do control; 3-
Cuadro de instrumentos; 4- Saterl a. 5- Buja de incandescenaat fi- nyeclor; 7-
Aduador di retroalmentacion de los g de escape. 4- Actuador di presin de
soorealmentacian; 9- Bofnfca de vacio c depresan; 1D- Turbocarnpresor; 11 -
ValuUa EGR; 12- Yaluula 'Vitert"
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activad
n elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una
corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del
inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de
activad n a un valor de retend n mas bajo. El caudal de inyecci n queda determinado ahora por el
tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya
no es adivada, cerrndose por tanto.
VIvuIa reguIadora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se adiva la
vlvula reguladora de presin, el eledroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la presin
en el "Rail".
En estado sin corriente, el eledroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de presi
n abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible a travs de
una tubera colediva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de impulsos)
puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de controI deI tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente
en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El
tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las dems fases de
incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones
del motor.
Convertidor eIectroneum tico
- 65-
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentadn de
gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin.
Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por un convertidor
electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Armador de presin de sobrealimentacin
Actuador de presi n de sobrealimentad n Los motores de turismos con
turbocompTesin porgases de escape tienen que alcanzar un elevado par
motor incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo
pequeo de masas de gases de escape. Para que la presi n de
sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de masas
mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del
turbo al colector de los gases de escape por medio de una vlvula by-pass
("Wastegate"). El actuador de la presin de sobrealimentad n modifica para
ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo del
numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de
la vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases
de escape e influye as la presin de sobrealimentacin.
A-
rurtuxompresar 5- Byp
Aduador de rotad n
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se genera
casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del
combustible y el aire en la cmara de combusti n y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la
combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones bajo y una d bil
rotaci n a un numero de revoluciones alto. La rotad n puede regularse con la ayuda de un actuador de
rotacin (mueve una corredera) en el rea de lavlvula de aduadn.
Aduador de retroaiimentaci n de los gases de escape
En la retroalimentadn de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir
positivamente sobre la transformad n de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulad n en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor
terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin,
abre el actuador de retroaiimentaci n de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a travs
de lavlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
1-Actuador depresi
2- Bemba se vacia o deptes
- 66-
1
b
/
1
/co
!
:
1
!
i
9
1
i i
i
o
-
r
9f
k
W
h
1
indioedeARF
nfluencia del ndice de ratrealmenlacun de loa gases de
escapa (ARF) sobra la emisin da conlaminanles
M 41 % so
Indi ARF
nfluencia da) ndice de ratnoalimenlacun da los gasea de escape
(ARF) sobre al ndice de aire, emisin de hollin y consumo.
ReguIacin de Ia mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
esta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.
ntercambio de informaciones
Comunicacin de Ias unidades de controI
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se
realiza a travs del bus CAN (Controller rea Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de aver
as.
ntervencin externa del caudal
El caudal de inyecci n es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico)).
Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por
tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la protecci n antirrobo del veh culo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que
esta autorizado a utilizar el veh culo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail,
el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del veh culo, se utiliza el aire acondicionado.
Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situad n
de marcha de 1 % a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulaci n de
- 67-
temperatura, sino el aprovechamiento ptimo del par motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente
el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a
una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor
baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisi n de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre
-40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir,
existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera
ModuIo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad de
control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden
interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s .
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de
seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente. La
avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las
condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del
liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse como
intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de aver as
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este
procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada: -Tensin de batera.
F Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
F Presi n de sobrealimentad n.
F Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen se nales an rnalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea
un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Aplicad n real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
- 68-
Esquema elctrico
)5$EN2).I9N DE
.:$;5-2I;<E E IN=E..I9N
I. Otpsiln. 1. > "$u t>c Itnno X Conjunto onda drnivtie
?m@njs>i"r y biaba dt cttxxfo < u!a tlr ntan"iaitti #.
$ij%tin dr & >comAr - -. 'apn <(t t>nBA 6 *. Conjuntoflftro
jisopnrtt -X Vi5>irEi' K'' Haaltnuhlureftmbuftlh 16. Fillfv
it cnmbmtibk >, !ornitla ik EEuEjtvr "t e#$tut 1%.
>iv>jiv) l>r>iir>rn>i'!mittirtu&'itrErmmlmuililf - H-lliunl'i nllii
prninrt - ( )niiipnir *hrtmt+ ,t*-' ./i0* K .V)V'ri>>)j tlr
ifmprtim#m ik cfmtm1b -16. 2ampti it alimtntsr$1n tninim
alta pn-*m i#nitor)L) 3, 1!) i Vj5Bur iEc
1
ErnE>iri iEr
1
I ntotnixt)iie 6 C.V @.D.D.!Di D6#66E6F rtf* lfii+,itfni
-
.ti<li, /l&.l.ir G.GG
,G M.NO<I.MI*$ .r ti>jP*S>i ilE MI.I mttaorei .MH 8vnEa 4enljala
3e tsiiuatt "t la =jm>P EE>P 5rniCii ' j ., QjErra imt>o> rEr >jr iEr
Slo motores j(
S cilindro
-69-
Jli j L _ J :! l
I
M15

-' 0 4 ' i ; D4
020
TS 11
~^-----i----
I ' I "
1 ra cioi:
CMt
.14
;H
K8
1
! -I
po
1
u r
s
1%0
K82
K83
K47
; i
H _________________
i-
II _________________
I
r t
I* J'
.1!
_
] -E
D4la D41H
MO
u t i I |""
625
017
A
H'l
K4
5
"
M 0
i-ib
Esquema el ctri co de l a gesti n de un motor Diesel Commnn Rai l (Al fa Romea 156 1.9 11
Di
A. Bujiasdr prucaleniamicnii) - &].CentNilcdcvjciiia (platina fusibles principiit) - R. Piiinu misifusibles - Bl - NItkk Uumfntcin c los lirondos u B25.
FuiWr i iltrami ^iiiii * pur iiitacui del rile principal - BJtS. fusible ssn-ma Al fu Romeo Cndc v dipiwii\o ilc inyeccin u Bil FuWts hujia di- piecaknlaniieniD - B41.
Fusiblt i disphivo JetajwdB-C, Uan lfcLfa|.-C31,Ma tras, !tr. D, Unin dtlintcMf ilpitncfu-f)4.UimniJtlsntcmJnratnr -t. Vdocimetrou -15
Cuentavucfl K1. llave i- irimtHctu - O, Uoiitaciordc pedal de (fino u ULOntaetOrde paialducmbrasuc - lft.Cuniadgr Je inercia - J10, Hel principal de
alimoiiKin J1S. Rdc bamba litciimlnistiWt! - Jll Rck "t preiltiiamicniu u K4!, Caudali mil wi taire u K41 Sonda "t ii-m pera tura ik juiloilt refrigeracin - K4.
Copiador de rtjaiiien: posicin(geal - K47. CJpiador ite posicin di ejedt levas - KJS. Captador de poncin dt pctlnl de urirrafa u KM!. Sonda de lemptrainrj ik
cnmnu,siibk -Kfi, Capta
i l i l L -1 ;u. Elietmilvula EiK u \1t() fulculador de esii ruiiinr - M l ( ' U l h i i
[i
8!!
- 70-
GESTN ELECTRNCA DESEL
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin de combustible de los modernos
motores diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin electrnica que los controla. La Gestin
Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin indirecta" como en los famosos
motores de "inyeccin directa".
Sistema common-raiI de Bosch
Dentro de los motores de inyeccin directa hay
que distinguir tres sistemas diferentes a la hora
de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
F Mediante bomba de inyeccin
rotativa.
F Common Rail.
F nyector-bomba.

r
n
i
omtH r
Caminan-rail
Diferentes sistemas:
1_Sistema que utiliza la tecnolog a tradicional de los motores diesel de "nyecci n indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible
a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las
partes mecnicas que controlan la "dosificad n de combustible" as como la 'Variad n de avance a la
inyecci n" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que
se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TD del grupo Volkswagen y los DT de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
Inyector-i! anta
-*1-
Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba eIectrnica con su centraIita).
2_Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoieo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyecd n de gasolina con la diferencia de que la presi n en el condudo com
n o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6
Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DC de Renault de nueva generad n, los HD del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,
3_Sistema de Bomba-inyedor en el que se integra la bomba y el inyedor en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyecd n muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyedor por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TD de segunda generacin.
BOSCH
En Ia figura de arriba tenemos todos Ios componentes que fonnan un sistema de aIimentacin para
motores TDi de uItima generad n que utiIizan
Ia nueva tecnoIoga de Ia bomba-inyector.
- 72-
- 73-
+sIuema de un sistema de Restin electrnica Diesel
G5lic ado a un motor tuib o die s el de itiye c cin indtre cta)
m. Fmhniguc
Vlvula ftOR
O O
I H - C I I 6-........E6J44
GESTN ELECTRNCA DESEL
Funcionamiento
3i'JV.Tiia AGR
- 74-
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los
motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado
en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada
uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC
Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de
combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos
que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del
motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TD del grupo
Volkswagen y los DT de Opel y de Renault, as como los TDdideFORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta"
como de "inyeccin directa" aunque la tcnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto
que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.
Bemba (Diatrvs
En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de
turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la c
mar de turbulencia quemndose una parte de el. La
presin aumenta de modo que los gases de combustin
y el carburante restante se apresura a salir por la tobera
de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de
la cmara de combustin donde se produce la quema
de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento
lento de la presin en el interior de la cmara de
combustin, lo cual da al motor una marcha
relativamente silenciosa que es una de sus principales
ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas
del motor mas sencillas que los hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia,
un mayor consumo de combustible y un peor de
arranque en fri.
Molor Diesel de inyeccin indirecta con cnnara de turbulencia
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin
del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que
tiene un mejor arranque en fri. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y
unas caracteristicas constructivas mas difciles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores
presiones de combusti n.
- 75-
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se
ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a
la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una
fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la c mar de combusti n, crea una
fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los
inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada
en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo
cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una
reduccin de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de
motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de
tefff
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparad n
de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia
de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso
de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector, la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la
aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combusti n mas suave y por consiguiente, un funcionamiento
mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es
mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presi n; 5.-
Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.-Aguja del inyector; 9.-Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.
Funcionamiento
Motor Diesel de inyeccin directa
- 7 6 -
^ ^ poco abierto abierto
cefTano
(pranyecdnj (infeccin principal)
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsi n; 4-
Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combusti
n en dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El
diseo de la cmara de combustin junto con el inyector del tipo
multiorificio, proporciona una combustin eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan
sobre la aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza
aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del
muelle mas dbil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible
entonces es inyectado a travs de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin
aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle
de inyeccin principal). La aguja del difusor se eleva entonces
un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la
cmara de combustin a alta presin quemando el caudal de combustible inyectado.
Esto producir una ignicin y combustin mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de
los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante
el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto
una eficaz combustin.
Funcnamienla de un inyector de 5 orificios
1' MU l i e para p^
' Muelle para nyeccUn
pfincpal
;
J
.3u # luye
A- Distancia de ampreafi del muel
6- Distancia de cmpreafi del muel
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electrnica Diesel siempre hay uno que lleva un
"sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la
inyecci n.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
Pri-inyecn Inyeccin
i l
- 77-
Sensores
Actuadsres
Sensor di a$ata de la aguja de inyeccin
CaucBUmeo
Sensar de temperatura del motor i
Sensor de temperatura en el colecto de
admsim
Cantado del pedal asi embagus
Cottaao del treno tff
Contado del pedal
de frena
Sensor de posicin
del nagiiador de
caudal de
inyeocln
Sensor
terroeraUfa
decamtHJstible
Sen
ale3
auxiliares
Ccmponemtes que forman una gesr electrnica Diesel
Regulacin del caudal de inyeccin de combustible
ECU
Sensor de la (EDC)
presrtr Ujrtio
Sensor de rom
Ssnsor de pcmuin del
pedal dEl acelefadof
- 78-
La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es
determinada en todo momento por la unidad de control (EDC),
para ello utiliza la informaci n que recibe de los distintos
sensores y enva ordenes en forma de seales elctricas a la
bomba de inyeccin (bomba electrnica) en concreto al
servomotor que mueve mediante un perno excntrico la
corredera de regulacin. No existe unin entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyeccin. Si hay una exceso de
humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es
limitada en funcin de una curva caracterstica que tiene
memorizada la unidad de control para reducir las emisiones
contaminantes.
De la informacin que recibe de los distintos sensores la
unidad de control, toma como prioritarios para el calculo de la
cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a
los que recibe de:
F Sensor pedal acelerador
F Sensor de temperatura del motor
y combustible
-Sensor de rpm
F Caudalimetro
F Sensor de posid n del regulador de caudal
de inyecci n de
la bomba electrnica.
Como informaciones secundarias las recibe:
F Contacto del pedal de embrague
F Contacto del pedal de freno.
Elementos que intervienen en la regulaan del caudal %e inyeccin
Factores de influencia priortaria a la hora de regular el
caudal de combustible a inyectar
Sensor pedaI deI aceIerador
Los motores diesel con gesti n electrnica no llevan cable o
articulacin que una el pedal del acelerador con la bomba
de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre
la posicin del pedal del acelerador a travs de la ECU que
interpreta la seal elctrica que recibe del potenci metro
que se mueve empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la
tensin de salida una seal que varia con la posid n del
potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del
acelerador.
Esquema de un densor de posictti del psdsl acelerador
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que ada como recuperador de la posicin inicial del
pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptorde ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un
inyeccin
1' Sensor de
posicin
' Pedal def
acelerador
%' Palanca
(' Varffla articulada
5' E$E solidario can
el pedal
#' Muelle de bobina
!' Contacto de paso
3 marcha
mFerior
!- Micrcinlef ruptor de marcha
- 79-
microinterruptor de raient que cierra y pone a tierra una conexi n, cuando se deja de pisar el pedal del
acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el veh culo tiene transmisi n de marchas autom tica, el sensor de posici n
del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando
se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar
hasta el taller mas cercano a comprobar la avera
Sensor de temperatura deI motor y deI combustibIe
nu 1 ' Ii-
M
^L|| R
\
"^J
1
-t D -ID Ci D *n n T Ia 111 T
Para hacer un calculo preciso de la cantidad de
combustible a inyectar la unidad de control tambin tiene
en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar. La temperatura del combustible
es determinado por un sensor incluido en el interior de la
bomba de inyeccin y la temperatura del motor es
determinado por un sensor instalado en el conducto del
liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para
informar a la ECU de la temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la
temperatura con un coeficiente negativo de temperatura
(NTC).
La informacin que recibe la unidad de control de estos
sensores le sirve para modificar o activar:
F El ngulo de avance a la inyeccin.
F El ventilador de refrigerad n del radiador del motor.
F Las funciones de diagnosis.
F Las bujas de incandescencia.
Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los
principales factores que la unidad de control tiene en
cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a
inyectar.
Fundn de sustitucin
Si el sensor de rpm
manda una seal
errnea o se
corta, la unidad de control adiva un programa de
emergencia. La seal del sensor de aguja del inyedor
se toma como referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el
comienzo de la inyeccin tambin es modificada
retrasndola y el control de la presin de carga del
turbo se modifica para que de menos potencia
durante
la operad n de emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro
del motor (sensor de aguja del inyector) el motor se
para.
Sensor de temparaluia
Sensor de revoluciones del cigeal
1-lnfipeniiaiwle
' Caja ..-i i u -.-i
%' &'tiea de
wm di*
(- Devanada
) Rueda nica
1 (
- 80-
CaudaIimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudal metro. El
mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a
inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una combustin completa del
combustible inyectado que provocara un exceso de humos.
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
vThh t !
!
Im
!:
l|lj\
JjiJlliK (jfI) Caudalimgtra
Sensor de posicin deI reguIador de caudaI de inyeccin
El sensor de posid n es un transdudor inductivo sin contactos, conocido
como HDK o anillo semidiferendal. Esta constituido por una bobina
circundada por un n cleo de hierro m ovil, que se encuentra unido al eje
del servomotor. Para determinar que posicin ocupa el regulador de
caudal de la bomba de inyeccin por la unidad de control y por tanto
saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores. El sensor
de posicin esta conedado fsicamente a la leva excntrica que mueve la
corredera de regulacin (bomba de inyeccin). La seal de posicin de la
excntrica es recibida por la unidad de control.
Fundn de sustitucin
Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por
razones de seguridad.
Esquema de un sersor de posicin del regulador de caudal da inyeccin
cnrwiin EIctrica
Cartografa de inyeccin
Cartografa de inyecci n (Mapa de humos) La
cantidad de combustible a inyectar es
determinado teniendo en cuenta tambin la
cartografa de inyeccin que esta memorizada en
la unidad de control y que intenta en todo
momento evitar la emisin de contaminantes (humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible inyectado es limitado a
un valor que no provoque humos negros.
Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar
pista ranductoa
Masa de aire
-+1-
Contacto deI pedaI deI embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de
control debe saber cuando se acta sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es
acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es brevemente reducida.
Contado deI pedaI de freno y contacto de freno
La posid n del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro
contado que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de
control registra este fador. En suma, los dos contados usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el
sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez). Esto previene que el freno sea activado.
Fundn de sustitucin
Si uno de los dos contados falla o si los contactos no estn en la misma posicin la
unidad de control adiva el programa de emergencia que interviene en la cantidad de
combustible a inyectar.
Esquema de la unidad de control actuando pana regular el
caudal de- inyeccin i travs de la bomba de inyeccin
ECLjDC)
El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y aduara
siguiendo las ordenes que le manda la unidad de control, El funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el siguiente
capitulo.
Corlado del pedal de embrague
ServonotrtlE ajuste
Coiedera de regiiaota
- 82-
Control del comienzo de la inyeccin.
Elementos que intervienen en comienzo de la inyeccin
El punto
de
comienzo de la
inyecci n de
combustible
influye sobre
varias
caractersticas
del motor como
es: la respuesta
al arranque, los
ruidos, el
consumo de
combustible y
finalmente en
las emisiones
del escape. La
funci n del
dispositivo de
control del
comienzo de la
inyeccin es
determinar el
punto exacto
de giro del
motor en el que
hay que
inyectar el
combustible. La
unidad de
control EDC
calcula el
comienzo de la
inyeccin
dependiendo
de factores
influyentes que
veremos mas
adelante y
acta sobre la
electrov vula
de avance a la
inyeccin
situada en la
bomba
inyectora. La
elevada
exactitud del
comienzo de
inyeccin se
garantiza
mediante un
circuito
regulador. Para
ello un detector
de alzada de
aguja, capta el
comienzo de
inyeccin exacto
en el inyector y
lo compara con
el inicio de
inyeccin
programado.
Una desviacin
tiene como
consecuencia
una modificacin
de la relacin de
impulsos de
control de la
electrovlvula
del variador de
avance La
relacin de
impulsos el
ctricos se
modifica hasta
que la desviaci
n de la
regulacin tenga
un valor cero.
3*naor de rpni
Sensor de atada de Ia
aguja deI yactcf
VoIumen de combijttIe deI
usnador de avance de
inyeccin
Factores influyentes
Cartografa de avance al *a+a,-a de la inyeccin
Cartografa de comienzo a Ia inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyeccin. Este mapa
toma como referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad de combustible
inyectado. Como parmetro corrector se utiliza la temperatura del motor que acta
tambin sobre el comienzo de la inyeccin. La cartografa se ha determinado
empricamente y representa un ptimo compromiso entre el buen funcionamiento del
motor y el control de las emisiones.
VoIumen de combustibIe caIcuIado
El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando
aumenta la cantidad de combustible inyectado y la velocidad del
motor por que el ciclo de inyecci n se hace mas largo. El valor terico usado para el comienzo de la inyecci n
depende de la cartografa de avance al comienzo de la inyeccin.
(jrados de avance a
d l
rfrpm deI iridm
- 83-
EI sensor de n rpm deI motor y deI punto muerto superior (PMS)
El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal
suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor en el
PMS para cada cilindro.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye
la seal defectuosa por la se nal del sensor de alzada de aguja del inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito
abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyeccin de
combustible es reducida y la presin de carga del turbo es cortado.
Si la se nal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el motor.
Sensor de temperatura deI motor
Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para compensar
el retardo de la combusti n del fuel cuando el motor esta fri , el punto de comienzo de la inyeccin debe
ser adelantado.
La se nal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado en la
cartografa de la unidad de control.
Funcin de sustitucin
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funci n de la temperatura
Sensor de aIzada de aguja
Este sensor o detector esta situado en el interior de
uno de los inyectores y transmite una se nal elctrica a
la unidad de control cuando se produce la inyeccin de
combustible por parte de este inyector. De la seal que
manda este sensor la unidad de control sabe en todo
momento el punto de comienzo de inyeccin real del
motor y lo compara con la se nal que le manda el
sensor de rpm y PMS que le proporciona el valor de
referencia, con estos dos valores mas el valor terico
de la cartografa de comienzo de nyecci n que tiene
memorizada, la unidad de control determinara
si hay una desviacin entre el valor real y el terico y lo
corregir actuando sobre la electrovlvula de control de
comienzo de inyeccin situada en la bomba inyectora
nyector da orificios cwi sensor de alzada da aguja
1-Sensor de elevacin de aguja
2-Aguja
3- Sobina magneto
A- Ncleo magneto
- 84-
El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magn
tica enrollada alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta
alimentada por una tensi n de corriente continua, regulada de modo que
la corriente permanece constante, con independencia de las variaciones
de temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico
(conectado a la aguja) se mueve hacia arriba perturbando el campo magn
tico. Esto produce una variaci n de tensi n en la alimentad n. La ECU
determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector registrando
dicha variaci n de tensi n.
Funcin de sustitucin
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
nyector de tetn con sensor de alzada
da aguja
rebano de
. .u i . . ^
.iLI-
i
a^JStE
T
1
7
bobina
magn tica
$
: i
n
/
conem
n
elediKa
Unidad da control aduando sobre el dispositivo da
vanee a la inyeccin simado er la bomba
L
ECU(EDC)
El dispositivo de avance a la nyecci n se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y funcionara
siguiendo las ordenes que le enva la unidad de control. El funcionamiento de este dispositivo lo veremos
en el prximo capitulo.
Sistema de recirculacin de gases de
escape.
Eirb*) del
dBfMut Elertruvalvula de
de avance avance a la inyeccin
Plato de le*
RodiIo deI aniIIo de
iud se
- 85-
Para reducir las emisiones de gases de escape,
principalmente el oxido de nitro geno (Nox), se utiliza
el Sistema EGR (Exhaust gas redrculation) que
reenva una parte de los gases de escape al colector
de admisin, con ello se consigue que descienda el
contenido de oxigeno en el aire de
admisin que provoca un descenso en la
temperatura de combustin que reduce el
oxido de nitr geno (Nox).
Cuando debe activarse el sistema EGR y
cual es la cantidad de gases de escape
que deben ser enviados al colector de
admisin, es calculado por la unidad de
control, teniendo en cuenta el rgimen
motor (n de rpm), el caudal de
combustible inyectado, el caudal de aire
aspirado, la temperatura del motor y la
presin atmosfrica reinante. La unidad de
control tiene memorizado una cartograf a
EGR que teniendo en cuenta los para
metros anteriores acta sobre la electrov
vula de control de vaci para abrir la v
vula EGR y se provoque la recirculacin
de los gases de escape a la admisin.
Normalmente el sistema EGR solamente
esta activado a una carga parcial y
temperatura normal del motor (no se activa con el
motor a ralent ni en aceleraciones fuertes).
Esquema de un sistema EGR
De acuerdo con los datos obtenidos, la
ECU acta sobre una electrovlvula de
control de vaco. Esta vlvula da paso
o cierra la depresin procedente de la
bomba de vaco. De esta forma la
vlvula de recirculacin de gases (v
vula EGR) abre o cierra permitiendo o
no la recirculacin de gases del
colector de escape al colector de
admisin.
Cartografa EGR
Sistema de control de la presin del Turbocompresor
El control de la presi n del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se encarga de
controlar la sobrepresion del turbo por medio de una electrovlvula.
Las caractersticas principales de este sistema de control son:
F Permite sobrepasar el valor de m xima presi n de carga.
F A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresion esta limitada.
Sensor de
sccrepreaon
s" turt o
Masa de aire
u 1.- ip- . .-
- 86-
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La presin de
carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin
que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".
Presi n de
carga
bsica
Cuando el
motor
funciona
con la
presin de
carga
bsica en el
colector de
admisin,
no acta la
"vlvula
regulacin
turbo", por
lo que toda
la presin
de regulacin presiona sobre la membrana de la "vlvula wastegate".
Cuando la presin de carga en el colector de admisin aumenta hasta el
valor mximo, la "vlvula wastegate" abre y una parte de los gases de
escape son desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la
turbina del turbo lo cual limita la presi n de carga en el colector de
admisin.
Presi n de carga modificada
Cuando la ECU calcula que puede permitir una presin de carga mas
alta en el colector de admisi n, ordena a la vlvula de regulad n turbo
que desvi parte de la presin de regulacin que incide sobre la
membrana de la "vlvula wastegate" hacia la entrada del colector de
admisin antes del turbo. De esta forma se consigue que la presin de
regulad n que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" se
reduzca, por lo que esta vlvula se abrir mas tarde permitiendo un
aumento en la presin de carga en el colector de admisin. La ECU
permite este aumento de presin teniendo en cuenta el valor de la presi
n atmosfrica circundante y del rgimen motor (RPM). La "vlvula de
regulacin turbo" desva parte de la presin de regulacin que tiene que
incidir sobre la membrana de la "vlvula wastegate" y la hace retornar a
la entrada del colector de admisi n.
Esquema deI circuito da conIra) de Ia presin deI Iurbocormpresor
Aire
1-Caudelimeo 2- Tul
mvntjonsl i- ElectnwSv Ja
de control
6- Sensor de temperatura ,al are de adrman 7-
Conexin q*je transmite la prcata en al colMtor da
admatn al sensor de pre&on situado en la irmmaECU
Compensacin de aItura automtica
La ECU recibe informad n, por un lado de la presi n de
carga en el colector de admisi n desde el "sensor de
sobrepresin" y por otro lado de la presi n atmosfrica
desde el sensor incorporado en la misma unidad de control
como el sensor de sobrepresin. Con esta informacin y con
la seal que le manda el sensor de temperatura del aire de
admisin, la unidad de control compensa la presi n de
carga en el colector de admisin, aduando sobre la
"eledrovlvula de control de la presin" cuando el vehculo
circula por elevadas altitudes (puertos de monta a) o a
diferentes temperaturas (verano o invierno). Como se ve con
la gestin eledrnica la potencia no disminuir aunque
cambien las condiciones externas al vehculo (altitud,
temperatura).
Electrovlvula da control de la presin turbe
PieaiiWi del turbo
Sensor da temperatura deI
aire de a (irrisin
Gaseada
escape
- 87-
Sistema de arranque en fri
Del control de arranque en fri del motor se encarga la
unidad de control. Este proceso se divide en dos fases:
F Fase de preincandescencia
F Fase de postincandecencia
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin
directa al arranque en fri, la fase de preincandescencia solo
es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9,
la unidad de control recibe la correspondiente temperatura
del sensor de temperatura del motor. La duracin del periodo
de preincandescencia depende del valor de la temperatura
que env a este sensor. Un testigo en el panel de instrumentos
indica al conductor cuando se termina la fase de
preincandescencia.
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha
arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica y
que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las buj fas de incandescencia
funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una
combusti
n mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la
emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
Unidad de control electrnica (ECU)
Los motores diesel con gesti n electrnica al igual que los motores de inyeccin de gasolina, llevan una
unidad de control electrnica (ECU) o centralita. La unidad de control es de tcnica digital, funciona
como un ordenador, tiene un microprocesador que compara las distintas seales que recibe del
exterior (sensores) con un programa interno grabado en memoria y como resultado genera unas
seales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores que hacen que el motor
funcione. La ECU adapta continuamente sus seales de control al funcionamiento del motor. La
unidad de control esta colocada en el habitculo de los pasajeros para protegerla de las influencias
externas.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible, mantener bajos los
niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento del motor y la conducci n.
La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar el rgimen mximo de
revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la ECU
reduce la cantidad de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de escape. La ECU
tambin reduce la cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, si la temperatura refrigerante
motor alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro el motor.
Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de
que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducci
n del veh culo hasta que se pueda arreglar la avera.
Esquema del sistema para atranque an fri
rt deipm del motar
ECU(EDC)
temperatura del mdur
- 88-
Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU.
La informacin sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando
un aparato de diagnosis al conectar que hay en el veh culo a tal efedo.
Si se averian los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer dan
os en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se
desconecta entonces el sistema de inyecci n, parndose gicamente el veh
culo.
Para informar al condudor de que alg n sistema del motor esta fallando, la
ECU enciende un testigo en el tablero de instrumentos.
F Sensor de elevacin de aguja.
F Sensor de impulsos (rpm.).
F Sensor de posid n, regulador de caudal de
combustible.
EI testigo se enciende cuando cuando
hay un faIIo en aIguno de Ios siguientes - Sensor de posid n del pedal del acelerador.
componentes:
-Vlvula EGR.
- Servomotor, regulador de caudal de combustible.
-Vlvula magntica de avance a la inyeccin.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer
una revisin del veh culo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer
pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a
servir para:
F Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
F Solicitar datos sobre el estado actual de las se nales de los sensores y compararlas con los
valores te
ricos de los manuales de verificad n.
F Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos (eledrovalvulas,
rels,
etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodirecd n, cierre centralizado, etc.)-
F Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la
cantidad de
combustible a inyedar. Adem s se pueden ajustar el avance a la inyecci n y la cantidad de reenvi de
los gases de escape (sistema EGR).
SeaIes de entrada a Ia ECU:
- 89-
1- .e+al %el se,s/r %e 0/si*i1, %el serv/m/t/r
y
se+al %el se,s/r %e tem0erat'ra %el */m$'sti$le.
' .e+al %el se,s/r %e eleva*i1, %e a2'3a.
%' .e+al %el se,s/r %e r!2ime, 4r0m).
(' .e+al %el se,s/r %e
tem0erat'ra %el
re5ri2era,te m/t/r.
5' .e+al %el se,s/r %e s/$re0resi1, %el
t'r$/.
#' .e+al %el me%i%/r %el v/l'me, %e
aire y se,
al
%el se,s/r 6T7 %e tem0erat'ra %e aire.
7- .e+ales %el se,s/r %e 0/si*i1, %el 0e%al %el
a*elera%/r.
879- .e+al %el se,s/r %e 0resi1, atm/s5!ri*a
:'e
se e,*'e,tra e, la misma 879.
-1 .e tie,e, /tras se+ales %e e,tra%a e, *as/
%e
:'e el ve; <*'l/ m/,te *a3a %e *am$i/s a't/m=
ti*a>
aire a*/,%i*i/,a%/ e imm/vili-a%/r
SeaIes de saIida de Ia ECU:
1- .e+al %e */,tr/l %el serv/m/t/r> se+al %e
*/,tr/l %e la v=lv'la
ma2,!ti*a y se+al %e */,tr/l %e la v=lv'la %e .T?@.
' .e+al %e */,tr/l %el rel! :'e alime,ta a las $'3
as.
%' B'3as %e i,*a,%es*e,*ia. 8, este *as/
te,em/s A $'3as
0/r :'e el m/t/r es %e A *ili,%r/s.
(' .e+al %e */,tr/l %el rel! :'e alime,ta a l/s
ele*tr/ve,tila%/res.
5' 8le*tr/ve,tila%/res %e re5ri2era*i1, %el m/t/r.
#' .e+al %e */,tr/l %el sistema 8BC.
!' .e+al %e */,tr/l %e la 0resi1, %el t'$/.
-i .e tie,e, /tras se+ales %e sali%a e, *as/ %e :'e el
ve;*'l/ m/,te i,m/vili-a%/r y /tr/s eDtras.
Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica
Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas
electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominad n "VP". Su constitucin se basa en las
bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas meca
nicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electrnica.
Como se ve la constitud n de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la
- 90-
forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyecci
n. Las bombas electrnicas se pueden dividir en dos tipos segn el sistema de bombeo de combustible:
las bombas de embolo axial y la bomba de mbolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
F No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de nyecci n. Por lo tanto la
bomba
tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
F No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de
inyeccin.
F No necesita dispositivo de arranque en fri.
F No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
F No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de reguIacin deI caudaI de combustibIe
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electro
nicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar
la "corredera de regulacin"
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulad n que es accionada por el servomotor, existe un
VisIa en carie deI reguIador de caudaI de combustibIe
1 - Senaf de pe acin
- Pinna de excntrica
4- mn gf alono
(' Betuna elctnca
5' Tami para ntrar el
cmHualble
-K1-
"sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de
la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda se nales elctricas al servomotor para posidonar la corredera hasta que
la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
Esquema de un isor de posicin del regulador de caudal da inyeccin
EI sensor de
posicin es
un
transductor
inductivo sin
contactos,
conocido
como HDK o
anillo
semidiferenci
al. Esta
constituido
por una
bobina
circundada
por un n
cleo de
hierro m ovil,
que se
encuentra
unido al eje
del
servomotor.
Al lado del
sensor de
posici n se
encuentra el
sensor de
temperatura
de
combustible
dentro de la
bomba de
inyeccin.
pinta condufiya
cone1in el0ctrica
Cuanto mayor sea la
distancia" D" mayor ser la
cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros. En la
figura la "corredera de
regulacin" ocupa la posicin
de mximo volumen de
combustible a inyectar, por la
tanto la distancia "D' es
mxima. La mxima cantidad
de combustible que inyecta
este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm
3
. El caudal de
nyecci n puede modificarse constantemente entre cero y el valor
mximo (por ejemplo: para el arranque en fri). En estado sin
corriente, muelles de reposicin esistentes en el
servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de
alimentacin de combustible, por razones de seguridad. El
servomotor tiene un giro limitado de 60, con movimientos
angulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que
determina la posici n en cada momento de la corredera de
regulacin.
Dispositivo variador de avance de Ia inyeccin
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en las
bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un
lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la
presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El
movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas
respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el
disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de ngulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos
24 grados de ngulo de cig eal.
Servomotor
------ +1c0ntrica
-orredera de
re@ulacin
+mbolo distribuidor
- 92-
Elementos que intervienen en el avance a \e inyeocln
ECU(EQC)
Esqgenna interno del vai .i. de avance
La electrovlvula es el elemento que diferencia el variadorde
avance de una bomba electrnica de una bomba mecnica.
Esta vlvula esta controlada electrnicamente por medio de la
ECU y se encarga de controlar la presin que hace el gas-oil
sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula esta en reposo
es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y
se produce un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la
presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un
retraso en el comienzo de la nyecci n.
Anillo de levas
Variador %e avance Electrofcalvuiade
Vista en corte de un variador de avance
,, n

i
r
T
-
.
1
)
\MC__!
L [1-
Elec
i
"" 2- Eni oD
J..J 3- Muelle
4- Rresion nterior de la bomba
5- PfJ6n de entrada a bomha
6-AlopnwnLi del pemo
VENDIDO POR CYBER STATION
E-MAIL / MSN : cyberstationonIine@hotmaiI.com