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Cabal eso andaba busndo y encontre esta info (aclaro que no la escrib yo!) Lo bsico.

Espacio: el auto a trabajar debe de tener un espacio suficiente para que quepa el turbo, el intercooler, y la tubera que conecta a los dos. En la medida de lo posible es mejor usar tubo (en 2.5" o 3") que mangueras. Si el espacio no es suficiente se puede considerar cortar el chasis y moldear nuevos bumpers (en fibra por ejemplo) que permitan acomodar un intercooler (frontal en el mejor de los casos).

Kits: gracias al auge del tuning, es posible conseguir muchos kits de turbo para casi todo modelo de carro (90+), no solo eso sino que internet esta plagada con sitios que muestran instalaciones ya hechas, consejos y recomendaciones de personas que ya han instalado un turbo en todo tipo de carros. Es necesario que la persona que instala un turbo sepa la teora y la prctica de una instalacin. www.turbo-kits.com es un ejemplo de dnde conseguir un kit. Partes bsicas: para comenzar, pero no para terminar, se necesita: Un intercooler. Lo mas grande que el espacio y el dinero permita. Preferiblemente frontal. Se puede hacer a la medida a partir de intercoolers de camin, o de marca, importado.

Un turbo (duuh). La seleccion del turbo depende de varios factores, el dinero con que se cuenta y la meta que se quiere lograr. Si se esta buscando una instalacin tpica de 7 u 8 PSI (lo stock en un turbo) y un turbo lag (tiempo de respuesta) corto, se puede optar por un turbo pequeo con wastegate interno (la mayora son as). En el caso de un proyecto ms ambisioso hay de todo para escoger, Garret, Greedy, HKS y otras marcas tienen una extensa gama de turbos en todo tamao, flujo y materiales.

Inyectores de mas de 300cc. Si el carro a trabajar viene con inyectores de menos de 300cc no van a proveer el gas necesario, es preferible cambiarlos por algo mayor de 300cc y talvez menor de 500cc.

Valvula de alivio (o BOV). Para desahogar el aire que no entra a la admisin cuando se levanta el pie del gas. Esta vlvula trabaja con un vaco del intake manifold, como es probable que ese vaco no exista sera necesario crear uno (taladro u otro mtodo) lo suficientemente fuerte para que la seal abra la vlvula.

Manifold ("maniful), housing de O2, down pipe, headers. Un taller de muflas o de tubera puede encargarse de acoplar el turbo a el motor creando el maniful necesario. No entraremos en detalle, lo mas importante es que se acople bien el sensor de oxgeno, el turbo y que quede bien sellado. NOTA: Si el turbo queda instalado muy cerca de la tapa puede quebrar la pintura.

Relojes de medicin. Son NECESARIOS un medidor de boost (en PSI preferiblemente) y un medidor de EGT (Exahust Gas Temperature) en el mejor de los casos, o si no uno de A/F (Air / Fuel o de Mezcla). Ambos relojes son INDISPENSABLES. El primer reto luego de instaladas las partes anteriores es luchar contra el sobrecalientamiento. Instalar un turbo sin intercooler es crear una "olla de presin" que genera increbles cantidades de calor. Un intercooler frontal bloquea el paso de aire hacia el radiador que ya esta sobrepasando sus lmites por el calor generado. Algunas cosas que pueden ayudar : dejar ambos ventiladores (AC y auto) directos, un termostato de menor temperatura, un radiador ms grande, un radiador de aluminio. Tambien se podra considerar posicionar el intercooler o el radiador en otro lugar. En la primera etapa del proyecto no se debera de andar ms de 7 PSI de turbo (boost). Para controlar la cantidad de libras (PSI) se puede usar un controlador manual, uno electrnico, o en algunos casos dependiendo del turbo es tan sencillo como bloquear los vacos del wastegate. La siguiente batalla a lidiar es el control de gasolina. Un turbo genera ms aire comprimido entrando al motor, por tanto demanda ms gasolina para obtener una mezcla correcta. El control de curvas de inyeccin es un tema muy complicado. Solo diremos que para solventar la falta de gasolina se puede optar por lo siguiente: Si el carro se hace en versin turbo de fbrica se puede pensar en usar la ECU (computadora) del modelo turbo y adaptarla al motor, lo que implicara cambiar arnes, usar otros sensores de aire (MAS), reenrutar vacios y posiblemente recablear otros sensores. Pero es una opcin. Dentro de esa lnea algunas tiendas ofrecen computadoras ya modificadas de todas las marcas, otras venden chips que alteran el funcionamiento de la inyeccin o sistemas elctricos que se instalan de diferentes maneras para ese propsito. Se puede aumentar el flujo de gas con un controlador de presin de gasolina, una bomba de mayor flujo e inyectores mas grandes. El problema es que no hay como determinar la cantidad exacta de gas a suministrar, lo que se hara solo monitoreando el medidor de EGT, y en el mejor caso un data logger ( Laptop o Palm conectada a la ECU por un programa especial que monitorea los sensores e inyeccin). Alguna gente tiende a usar el carro muy pasado de gas (rico) todo el tiempo para

compensar el turbo, el problema es que tambien anda en esa condicin a bajas revoluciones haciendolo mas "gastn" y a todos los otros problemas de andar un carro pasado de gasolina (tema aparte). Otra manera es usar un "piggyback computer" o "mini" computadoras independiendes de inyeccin. El ejemplo tpico y de los mas populares es un S-AFC marca Apexi. Ntese qu hay muchos otros dispositivos de este tipo por otras marcas como HKS, etc. Estos dispositivos se instalan de manera que pueden interceptar las seales de los sensores del carro e interactuar para que la computadora responda de la manera que uno desee en cuestiones como inyeccin, atiempado, etc (incluso pueden hasta remplazar totalmente algunos sensores y hasta la misma ECU). En el caso de un turbo (y de un usuario experimentado) pueden controlar la cantidad de gas a suplir en ciertas revoluciones o estados del carro. La operacin y funcionamiento en detalle de un "piggyback computer" es... tema aparte. Hago una pausa aqu para recordarles que este es un artnachas. TEORICO sobre la instalacin de un turbo. Un caso prctico depende de muchos otros factores. Incluso hay motores que pueden trabajar sin problemas con niveles bajos de boost sin grandes modificaciones. Suponiendo que se ha logrado instalar el turbo, se ha disminuido el problema de sobrecalentamiento y se ha logrado un sistema estable y eficiente de inyeccin / mezcla; la batalla siguiente es contra la predetonacin o KNOCK. Detalles de lo que es knock se encuentran en el artnachas. anterior de funcionamiento de un turbo. Para resumir, knock es cuando la presin en los cilindros es tan alta (aire comprimido inducido por un turbo) que hacen que la mezcla detone antes de la chispa (de all "predetonacin"), ocurre en un momento que los arboles de leva (valvulas, pistones) no estan posicionados correctamente. Un carro que corre bajo mucho "knock" por un tiempo corto puede resutarle en pistones quemados, anillos rotos, vlvulas dobladas , etc. De alli la importancia de combatirlo. Primer mtodo anti-knock: buena gasolina. A mayor octanaje la gasolina es menos propensa a predetonar. Cmo conseguir o hacer gasolina de mayor octanaje es, tema aparte. Los carros turbo por lo general traen un "knock sensor" que es el encargado de "oir" el motor para determinar si hay knock. Dichos sensores mandan una seal a la ECU que se encarga de bajar PSI al turbo, retadar tiempo o cualquier otra cosa que pueda para prevenir daos al motor. Es preferible instalar un sensor de knock que por lo menos de una indicacin (luz de alerta) de que esa condicin est ocurriendo.

Alguna gente opta por bajar la compresin de los cilindros por medio de pistones, cepilladas, o incluso con un empaque de cabezote mas grueso (?). A menor compresin, menor riesgo de knock, pero tambin menos potencia. Por dar un ejemplo un carro turbo puede venir con compresin 8:5 y el mismo carro no turbo con 9:11. Otra de las maneras de combatir el knock es instalar un sistema de control independiente, como el "Individual Cylinder Knock Control System" que vende J&S Electronic. Tambien en esta lnea MSD tiene un "timing control system" que puede retardar el tiempo por cada libra (PSI) de boost, o turbo. El funcionamiento de dichos dispositivos es complejo y, adivinen, tema aparte Aunque ya la lgica lo diga, lo repito, es necesario antes de instalar un turbo que el motor este en buen (casi perfecto) estado, vlvulas, buzos (rocket arms), y dems partes que esten a media vida y vibren o suenen pueden engaar un sensor de knock indicando una condicin que no existe. De paso menciono, aunque es asumible, que antes de instalar un turbo en un carro se parte de un estado donde ya existan cosas bsicas como filtro de aire bueno, inyectores limpios, bujas buenas, cables de ignicin de por lo menos 8.5 mm, mufla, silenciador, etc.Vase el artnachas. "de stock a chuzo" para una gua de modificaciones iniciales. En este punto es donde se puede pensar en dejar el turbo gritar a mas no poder, en ver esas 7 PSI correr por las venas (del motor) y esperar el whooosshhh del BOV. Pero es la etapa donde a pesar de que se han controlado las tantas cosas que mencionamos anteriormente, otras cosas responden de manera extraa al turbo. Recordando que el carro no fue hecho para soportar un turbo ni la presin que genera, es probable que el clutch sea el primero en no poder dar la talla. Hay muchas opciones en clutch si es necesario remplazarlo (ahh, exacto, tema aparte ...). Otras partes que pudieran NO soportar el nuevo elemento de induccin forzada son los pistones , anillos, vielas y muy pero muy probablemente el empaque de cabezote. Si se cuenta con el presupuesto , es preferible usar pistones forjados, anillos sellados, vielas mas fuertes, y empaque de cabezote de metal o cobre multicapas. Si se ha llegado a los extremos, se han gastado miles de dlares y tiempo en la instalacin y las partes nuevas son de calidad, se puede (tericamente) dejar atrs la barrera de las 7 PSI para lentamente adentrarse en los 10 o incluso 20 PSI. Un turbo puede dar hasta 100 caballos (a full RPM) o ms de fuerza. Tambien gracias a la cantidad de partes y modificaciones hechas es muy probable que el carro maneje shots grandes de NOS sin ningn problema.

Tratando de llegar a una conclusin cabe pensar si vale la pena instalar un turbo en lugar de comprar un carro que ya sea turbo. La decisin es personal, de presupuesto, de gustos incluso. Pero el verdadero tuning, la preparacin de un carro, un PROYECTO es sin duda algo que no se compara con comprarlo ya hecho. Espero que sirva de algo :salu2: