Вы находитесь на странице: 1из 38

85

CAPTULO V CAPTULO V CAPTULO V CAPTULO V



O MOTOR

O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao do
modelo.
O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, ele
transforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao ao
hlice ou criando foras de reaco, assegura a velocidade de translao do modelo.
Em Aeromodelismo, empregam-se trs tipos distintos de motores: de borracha, de pisto e de
reaco.
Existem, todavia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque deixassem de ter
sido utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito
quase exclusivamente a modelos considerados brinquedos caso dos motores elctricos
( * )
.
Vejamos, em pormenor, cada um daqueles trs tipos.
MOTORES DE BORRACHA
O motor de borracha constitudo por diversos fios de elstico apropriado, que, uma vez torcidos,
tendem a libertar a energia assim armazenada. Estes motores transformam, pois, a energia
elstica em energia mecnica.
O motor de borracha foi a primeira fonte de energia usada em Aeromodelismo. A simplicidade de
preparao e manuseamento e o seu baixo custo relativo contriburam para que fosse usado em
larga escala.
A meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de 1 6 ou 1 3
milmetros, cuja quantidade (nmero de fios e comprimento) depende das caractersticas do
modelo a que o motor se destina.
A potncia de um motor de borracha varia, inversamente, com a sua elasticidade, isto , uma
meada muito elstica pode ser torcida a um elevado nmero de voltas, mas a sua potncia
baixa, enquanto uma meada menos elstica suporta um nmero inferior de voltas, mas fornece
uma potncia maior.
A borracha que existe no mercado, para este fim, situa-se no meio termo: no demasiado
elstica e fornece potncias aceitveis.
O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o Pirelli 6 1. Todavia, a Dunlop e a
Ceton, inglesas, e a Prown e a T-56, americanas, so tambm marcas conceituadas,
utilizadas por bons especialistas mundiais.

( * )
Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, em resultado da evoluo
tecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao potncia/peso e, sobretudo,
da evoluo das baterias, o voo elctrico uma realidade j bem firmada, principalmente em Rdio
Controlo (acrobacia e motoplanadores), mas tambm com algumas aplicaes em Voo Circular.

86
A borracha a empregar nestes motores, em virtude do elevado esforo a que submetida,
necessita de cuidados especiais de escolha e manuseamento. Assim, deve usar-se sempre
elstico de boa qualidade, sem defeitos e de recente fabricao.
Antes da confeco do motor, e sempre que este no esteja em utilizao, o elstico deve
guardar-se, polvilhado de talco, ao abrigo do calor e da luz solar. Os raios ultravioletas e a elevada
temperatura, em especial, destroem as propriedades da borracha e provocam um endurecimento
geral que a tornam facilmente quebradia.
PREPARAO DA MEADA
A primeira pergunta que normalmente se pe, antes de se iniciar a construo de um motor de
borracha, refere-se ao comprimento e nmero de fios a adoptar. Na verdade, no existem
frmulas rgidas que sirvam para determinar estas caractersticas. Sabe-se, contudo, que uma
meada de grande comprimento e poucos fios d uma descarga de grande durao e reduzida
potncia. Estes motores usar-se-o, portanto, em modelos pouco rpidos e de subida lenta.
Por outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e de elevada
potncia. Um motor com estas caractersticas receber menos voltas e desenrolar mais
rapidamente. Usar-se-, portanto, em modelos de subidas rpidas.
Conclui-se, ento, que a potncia do motor directamente proporcional sua seco transversal
e que o tempo de descarga varia, inversamente, com aquela seco.
Posto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, vejamos como se procede para
preparar a meada elstica.
Depois de adquirida a quantidade necessria de borracha e antes de iniciar a confeco do motor,
deve mergulhar-se o elstico em gua limpa e tpida e lav-lo o melhor possvel para libertar
todas as partculas de poeira que, porventura, lhe estejam agregadas. Em seguida enxuga-se
num pano limpo, que no deixe plo, e seca-se sombra. Depois de convenientemente seco,
polvilha-se com p de talco.
Numa tbua-estaleiro, isenta de poeiras
e asperezas, fixam-se dois pregos a
distncia igual ao comprimento do motor
que se pretende. Esta distncia
normalmente inferior em 10 %
compreendida entre os dois ganchos da
fuselagem, para compensar o
alongamento que a meada sofre depois
de rodada diversas vezes.
O elstico distribui-se depois entre os
dois pregos, de modo que nenhum dos
fios fique torcido ou esticado. As duas
pontas atam-se com um n direito e,
para que este se no desmanche,
prendem-se as pontas com um pequeno
elstico circular (fig. 165).
No entanto, para obter uma maior
igualdade no comprimento dos fios,
costuma construir-se a meada na
posio vertical (fig. 166), pois o prprio
peso do elstico permite obter
facilmente aquela igualdade.

Fig. 165 Fig. 166
87
Esta operao de dar s diversas argolas o mesmo comprimento de grande importncia. Na
realidade, se um dos fios ficar mais curto, ele pode romper-se prematuramente, durante o enrolar
da meada, em virtude do maior esforo a que est sujeito.
Por vezes sucede que o comprimento do motor que se pretende excede a distncia entre os
ganchos da fuselagem.
Nestas circunstncias, e dado que um motor frouxo tem o inconveniente de modificar o equilbrio
do modelo depois da descarga, opta-se por um motor mais curto, ou, no sendo adequado alterar
o comprimento, constri-se um motor entranado, que tem por funo encurtar os fios, no lhe
tirando as caractersticas de motor lento.
Para a preparao de um motor entranado, comea-se por se proceder da mesma forma que
para um motor vulgar.
Constri-se uma meada simples com o dobro do comprimento que se pretende, e com metade da
seco.
Obtida esta meada (fig. 167), prende-se uma extremidade a um gancho, A, e introduz-se na outra
um berbequim, C, o qual se dotou, previamente, com um gancho apropriado.
Com a meada ligeiramente esticada, do-se algumas voltas de berbequim. Mantendo a meada
sempre em tenso, unem-se as pontas A e C, depois de se ter colocado o gancho do hlice a
meio da meada (ponto B).
Finalmente, pegando no nariz e deixando rodar o hlice, permite-se que a meada se encurte,
gradualmente. Ela enrolar-se- por si, formando uma trana.
As voltas de berbequim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido. No entanto,
quando se pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial deve fazer-se no sentido da
carga do motor, pois deste modo, depois de esgotada a carga, a meada estar ainda entranada.
Este sistema, em virtude de no proporcionar motores de grande potncia, foi posto de parte em
competies de Wakefidd, depois de o peso mximo da borracha ter sido limitado a 50 gramas.

Fig. 167
88
LUBRIFICAO
Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tambm de ser lubrificada. Isso
contribuir para diminuir o atrito, provocado pelo escorregamento dos fios, durante a carga e
descarga, permitindo obter maiores potncias e aumentar a durao do prprio elstico.
No mercado existem diversas marcas de lubrificantes para motores de borracha, preparados
base de glicerina, sabo ou leo de rcino.
Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lubrificante, dada a simplicidade da sua
composio e a facilidade na obteno dos ingredientes.
Obtm-se um bom lubrificante juntando os seguintes elementos, nas percentagens indicadas,
referidas ao peso:
Glicerina : ................ 25 %
Sabo neutro : ........ 65 %
gua destilada : ...... 10 %
cido saliclico : ...... 0,5 % do total dos trs primeiros componentes.
Pode empregar-se, como sabo neutro, o creme de barbear.
Um dos lubrificantes, muito usado tambm, o leo de rcino, que tem, no entanto, o
inconveniente de no poder ser removido com facilidade, quando necessrio lavar o motor.
O lubrificante aplica-se depois de se ter lavado e enxugado convenientemente a meada. Todos os
fios devem ser rigorosamente besuntados, incluindo os ns. Durante esta operao, deve ter-se
presente que um fio mal lubrificado pode partir-se com facilidade.
Depois de utilizado, o motor deve lavar-se outra vez, para retirar todo o lubrificante. Depois de
devidamente seco, polvilha-se com p de talco e guarda-se ao abrigo da luz e do calor, de
preferncia numa caixa de carto.
RODAGEM
Todos os motores de borracha devem ser rodados, para poderem receber a carga mxima.
A rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meada diversas vezes,
aumentando progressivamente o nmero de voltas.
Inicialmente, comea-se por carregar o motor a cerca de 50 voltas, deixando-o descarregar ligado
ao hlice. Em seguida, carrega-se de novo a umas 100 voltas, depois a 200, a 300, etc., at
atingir as proximidades da carga mxima recomendada.
Antes de se proceder ao enrolamento da meada, esta deve ser esticada uma, duas ou trs vezes,
consoante o nmero de voltas, para que os ns, que se vo formando, se distribuam de uma
forma regular, em camadas sucessivas.
Usa-se dar metade das voltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, ir diminuindo a
tenso de modo que o nariz esteja junto fuselagem, no fim da carga.
Terminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando-o ao nmero de voltas
recomendado, verifica-se que ele, nos dois ou trs ensaios seguintes, d a potncia mxima. Da
por diante a borracha comea a perder a elasticidade, fornecendo potncias cada vez mais
baixas. por isso que os bons especialistas usam, em provas de responsabilidade, um motor
para cada voo, que esticam a mais de quatro vezes o seu comprimento e enrolam para alm dos
limites recomendados. Esses motores foram cuidadosamente rodados at um nmero de voltas
muito prximo daquele que fornecer a mxima potncia.

89
A potncia de um motor de borracha, em funo do tempo de descarga, atinge o mximo logo que
a meada comea a destorcer, decrescendo aos poucos, com regularidade, at quase s ltimas
voltas, durante as quais a potncia cai bruscamente. Assim, frequente verem-se os borrachas
subirem inicialmente a grande velocidade, tomarem-se cada vez menos velozes e, ainda com o
hlice a rodar, entrarem na linha de voo normal. No fim da descarga a potncia j to reduzida
que a aco do hlice quase se limita a compensar a resistncia que as prprias ps opem ao
avano.
Resta ainda observar que um motor de borracha perde a potncia se foi levado a dar
prematuramente um elevado nmero de voltas, ou se foi carregado a fundo com tempo muito
quente. Assim, no sero nunca em demasia todos os cuidados que possam dispensar-se a estes
motores. Se eles so, sem dvida, os mais simples, so tambm os mais delicados.
CARGA MXIMA
Para calcular o nmero mximo de voltas que um motor pode suportar existem frmulas e tabelas
que nos fornecem valores ligeiramente inferiores queles que representam o limite de rotura da
meada.
Esta a razo por que no convm, por prudncia, ultrapassar aqueles valores.
Uma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga mxima dada pela
expresso:
s
C
K N =

em que N representa o nmero de voltas mximo, K o coeficiente de elasticidade (nmero de
vezes que o elstico estica), C o comprimento do motor e s a seco da meada.
V-se, pois, que a carga mxima de um motor de borracha directamente proporcional ao seu
comprimento e varia, inversamente, com a raiz quadrada da sua seco.
Uma outra forma, mais exacta do que a anterior, exprime-se pela seguinte equao:
N = K C R
em que R representa o nmero de voltas que cada centmetro de uma meada de dois fios suporta,
C o comprimento do motor e K o coeficiente que depende do nmero de fios.
Para se obter praticamente o valor de R prepara-se uma argola de elstico, do mesmo tipo do do
motor, cuja carga mxima se pretende calcular, e enrola-se at partir.
Repete-se a operao com argolas idnticas para se obter o nmero mdio de voltas a que se
verifica a rotura. Este nmero, dividido pelo comprimento, em centmetros, da argola, d o valor de
R. O coeficiente K -nos dado pela tabela seguinte:

90
Existem, contudo, tabelas que fornecem tambm com um certo rigor o nmero mximo de voltas a
que determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquele fabricante, pode ser
enrolado.
A tabela que a seguir se transcreve foi elaborada mediante ensaios com borracha de 6 1 das
marcas mais usadas entre ns (Dunlop, Pirelli, etc.).
Os valores indicados tm uma margem de cerca de 5 %, em relao ao limite de rotura.


_______________________

91
MOTORES DE PISTO
O motor de pisto, tambm designado por motor de exploso, baseia-se no princpio da
expansibilidade dos gases, obtidos por combusto dum fludo.
A mistura combustvel e ar , ao explodir no interior do cilindro, gera grande quantidade de
gases, que tendem a expandir-se.
A elevada presso assim originada actua sobre o mbolo ou pisto, conferindo-lhe um movimento
alternativo, que transformado, depois, por processos mecnicos, no movimento de rotao que
o hlice aproveita.
O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da combusto, em
energia mecnica.
Em Aeromodelismo, usam-se apenas motores a dois tempos
( * )
. De uma maior simplicidade
mecnica que os motores a quatro tempos, realizam todo o trabalho, como se ver mais adiante,
em apenas dois passeios do mbolo.
Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao por
fasca.
A exploso da mistura era provocada por uma fasca proveniente de um sistema elctrico, que
compreendia uma fonte de alimentao (pilha seca ou acumulador), uma bobina para transformar
a corrente de baixa em alta tenso, um condensador para absorver as fascas parasitrias e
ajudar o aumento de tenso, platinados para interromper a corrente na altura prpria, um
comando da ignio e uma vela para fornecer a fasca que iria inflamar a mistura.
Estes motores, chamados tambm motores a gasolina, por consumirem esta espcie de
combustvel, forneciam regimes elevados de rotao e eram de uma grande regularidade de
funcionamento, transmitindo ao modelo pouca vibrao. Todavia, o peso exagerado de todo
aquele equipamento elctrico, bem como os frequentes fracassos, resultantes de um to
complicado sistema de inflamao, muito contriburam para que viessem a ser totalmente postos
de parte.
Apareceram depois os motores Diesel e semi-Diesel, hoje largamente utilizados, que
dispensavam aquele complexo conjunto elctrico. Muito mais leves e de uma maior simplicidade
de manuseamento, forneciam tambm potncias mais altas.
Nestes motores, denominados de auto-ignio, a exploso d-se em virtude da elevada
compresso a que a mistura submetida.
Sabe-se que uma mistura de ar e combustvel, ao ser comprimida, vai aumentado a sua
temperatura ao mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio
( 8 )
.
Ao ser comprimida, a mistura vai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Nos
motores Diesel, d-se a exploso quando o ponto de ignio for idntico temperatura das
paredes da cmara. Quer dizer, a mistura explode espontaneamente em virtude da alta
compresso a que foi submetida, no necessitando de qualquer sistema de inflamao.
J nos motores semi-Diesel (glow-plug) a compresso no precisa de ser to elevada, pois basta
que o ponto de ignio da mistura desa temperatura da vela de incandescncia.

( * )
Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, embora os motores de
dois tempos ainda detenham a maioria das aplicaes em Aeromodelismo, o uso de motores a quatro
tempos tem vindo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradas usadas em
Rdio Controlo.
( 8 )
Entende-se por ponto de ignio a temperatura em que a mistura (ar + combustvel) entra
espontaneamente em combusto.

92
RGOS DO MOTOR
Analisemos a figura 168, que mostra um motor de auto-ignio seccionado, com todos os rgos
que o compem.
O carter (1) o invlucro que encerra a cambota e recebe a mistura antes de entrar no cilindro.
Construdo normalmente de metais leves fundidos, constitui o corpo bsico do motor, dando-lhe a
sua forma caracterstica. Nele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a vlvula rotativa
(quando a admisso traseira), os rolamentos, o cilindro, etc.
O cilindro ou camisa (2) o rgo no interior do qual se d a combusto. Construdo em ao
especial endurecido, montado na parte superior do carter.
O cilindro possui aberturas, em pontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada da
mistura e a sada dos gases queimados. Consoante a sua funo, estas aberturas tomam o nome
de janelas de admisso ou de escape.
O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge elevada temperatura, revestido de um
invlucro dotado de aletas (3), que, aumentando a superfcie exposta ao ar, permitem um maior
arrefecimento geral.
Em grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a cabea
do cilindro formam uma nica pea, que se denomina cabea do motor (4).
Nos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto (5), que pode ser movido por
intermdio de uma manivela especial, a chave de compresso (6). Esta chave, roscada na cabea
do cilindro, empurra ou alivia o contrapisto, o qual se ajusta rigorosamente s paredes da
camisa, diminuindo ou aumentando, assim, a cmara de combusto.
Nos motores glow-plug ou semi-Diesel, a camisa vedada na parte superior pela cabea do
cilindro (7), onde est instalada a vela de incandescncia (8).
Esta vela, vulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s velas vulgares. Todavia,
em vez dos conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina-irdio, em forma de
espiral, que se torna incandescente quando a vela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de
1,5 a 2 vltios. A corrente elctrica ligada apenas durante a operao de pr o motor em
marcha; depois disso, desliga-se a corrente, pois o filamento mantm-se incandescente, em
virtude da elevada temperatura das exploses.
No interior do cilindro, trabalha o pisto ou mbolo (9), em movimento alternativo, ascendente e
descendente. Quando sobe, o pisto comprime a mistura. Esta, ao entrar em combusto, liberta
gases, que obrigam o mbolo a descer violentamente no cilindro.
O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, deve pesar o menos possvel.
Assim se reduzir a sua inrcia aos rpidos movimentos que lhe so requeridos.
frequente dotarem-se os pistes, na face superior, com uma cunha ou protuberncia, chamada
deflector (10).
O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro,
dos gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em turbilho para a cmara
e evita a sua sada pela janela de escape, antes de ser queimada.
A cambota (11) o rgo que transforma o movimento de translao do mbolo em movimento de
rotao. Ainda que constituda de uma s pea, ela pode considerar-se composta por dois
elementos distintos: o veio-motor, em cuja extremidade se fixa o hlice, e o volante, cuja massa,
em virtude da sua inrcia, permite que o pisto vena os pontos extremos do seu movimento
alternativo.
A cambota normalmente apoiada em rolamentos de esferas (12), para evitar, quanto possvel, o
atrito.

93

Fig. 168 rgos de um motor Webra Mach I, de 2,5 c.c.
1 carter
2 cilindro
3 aletas
4 cabea do motor (cabea e aletas)
5 contra-pisto
6 chave de compresso
7 cabea do cilindro
8 vela de incandescncia
9 pisto ou mbolo
10 deflector
11 cambota
12 rolamentos
13 biela
14 carburador
15 venturi
16 pulverizador ou gicleur
17 agulha
18 disco rotativo (vlvula)
19 porta-rolamentos
20 anilhas de aperto do hlice
21 porca de aperto do hlice
22 janelas de escape
23 cavilha do pisto

94

Nos motores de admisso frontal a cambota furada interiormente para permitir, atravs de um
orifcio, que coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter.
A cambota ligada ao pisto por meio da biela (13), cujas extremidades se apoiam nas cavilhas
do pisto e do volante.
O carburador (14) destina-se a misturar combustvel e ar, nas percentagens adequadas. Ele
constitudo, fundamentalmente, pelo venturi (15), que aspira o ar do exterior, por um pulverizador
ou gicleur (16), que deixa passar o combustvel, e por uma agulha (17), que regula a quantidade
de combustvel.
A agulha do carburador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, para permitir graduar
com uma maior preciso a passagem do carburante.
Como j se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer-se quer pela frente do carter,
quer pela retaguarda. No primeiro caso, diz-se que o motor de admisso frontal, no segundo
caso que de admisso traseira.
Nos motores de admisso frontal, a mistura passa do carburador para o carter atravs de uma
conduta aberta na cambota. O carter, portanto, s admite a mistura quando o furo da cambota
coincide com o venturi.
Nos motores de admisso traseira o carburador est colocado na retaguarda do carter e fornece a
mistura apenas quando a abertura de um disco rotativo (18) coincide com o venturi.
Este disco roda, intimamente ligado cambota, por uma pequena cavilha, apoiando-se na tampa
posterior do carter.
FUNCIONAMENTO DO MOTOR
Vejamos agora como funciona o motor a dois tempos
( 9 )
.
O mbolo, ao subir no cilindro (fig. 169), vai comprimindo a mistura, que se introduziu no interior
da camisa pela janela de admisso. Ainda no seu movimento ascendente, o mbolo faz gerar no
carter um abaixamento de presso, que provoca a aspirao de nova mistura atravs do
carburador.
Quando o pisto atinge o ponto morto superior
( 10 )
, a mistura atingiu o mximo da compresso.
aproximadamente nesta altura que se d a combusto. A mistura foi de tal modo comprimida
que o seu ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro, no caso dos motores
Diesel, ou da vela de incandescncia, no caso dos motores glow-plug.
O aumento de presso, provocado pela exploso da mistura com a consequente libertao de
gases, obriga ento o mbolo a descer violentamente e os gases expandem-se, saindo pela
janela de escape.
O pisto, na sua descida, comprime tambm a mistura que se encontra no carter, que, por sua
vez, e logo que o mbolo deixa abrir a janela de admisso, se introduz no cilindro para iniciar um
novo ciclo.
Assim, considera-se que estes motores realizam o ciclo completo de trabalho em dois tempos.

( 9 )
Tempo o conjunto de operaes que se realizam em meia volta de cambota, quando o pisto vai do
ponto morto superior ao ponto morto inferior e vice-versa.
( 10 )
Pontos mortos so as posies extremas que o mbolo atinge no seu movimento de vaivm e durante
as quais a sua velocidade linear nula.

95

1. TEMPO 2. TEMPO
Admisso Compresso Exploso Escape
Fig. 169
No primeiro tempo, o mbolo desloca-se do ponto morto inferior para o ponto morto superior,
admitindo mistura e comprimindo-a.
O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases de admisso e compresso.
No segundo tempo, o mbolo desloca-se inversamente, dando lugar exploso e escape.
CARACTERSTICAS DO MOTOR
As caractersticas principais de um motor de exploso so a alesagem, o curso, a cilindrada, a
potncia e a taxa de compresso.
A alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, o dimetro do
mbolo, no caso dos motores sem segmentos.
O curso a distncia que vai do ponto morto inferior ao ponto morto superior.
Tanto a alesagem como o curso so expressos normalmente em milmetros.
Ao volume da cmara de compresso chama-se cilindrada. A cilindrada , pois, equivalente ao
volume de um cilindro, cujo dimetro a alesagem e a altura o curso.
Em relao cilindrada, os motores de aeromodelismo dividem-se em sries:
Srie I Motores at 2,5 c. c.
Srie II Motores de 2,51 a 5 c. c.
Srie III Motores de 5,01 a 10 c. c.
Chama-se potncia ao trabalho que uma fora executa na unidade de tempo.
HP
Tempo
Trabalho
Potncia = = (horse-power, ou cavalo-vapor)
( * )


( * )
Nota da Edio Digital: O termo cavalo-vapor uma unidade tradicional, oriunda do Sistema
Imperial Ingls, para exprimir a potncia de um motor, ainda hoje usada popularmente. Em unidades do
Sistema Internacional (SI), a potncia expressa em W (watt) ou kW, correspondendo um
cavalo-vapor a cerca de 735 W.

96
No caso do motor, ele fornece potncia a partir da quantidade de calor libertado na combusto,
transformado em trabalho. A isso se chama potncia terica.
No entanto, em virtude de perdas vrias, como calor sado com os gases de evacuao, atritos,
etc., a potncia disponvel no veio-motor, que toma o nome de potncia efectiva, sempre inferior
terica, em cerca de 60 ou 70 %, isto , a potncia efectiva s raramente ultrapassa os 40 % da
potncia terica.
Dado que , portanto, a potncia efectiva aquela que, na prtica, interessa ao aeromodelista e
tambm a que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores, vejamos como pode ser
calculada e como so elaborados aqueles grficos.
A potncia efectiva determina-se, em regra, por intermdio do banco-balana, que, como a
figura 170 indica, constitudo por uma bancada susceptvel de movimento angular em torno de
um eixo paralelo ao eixo de rotao do veio-motor.
Solidrio com a bancada, existe um brao, graduado em polegadas a partir do eixo, ao longo do
qual se pode deslocar um peso, W (em onas). Um contrapeso, R, deslocvel na vertical, permite
baixar o centro de gravidade do conjunto, de modo a mant-lo em equilbrio.
Instalado o motor a ensaiar, na bancada, monta-se um hlice destinado a absorver a potncia.
Logo que o motor se encontra em marcha, a bancada, girando em torno do seu eixo, tende a
rodar em sentido inverso ao do movimento do hlice o chamado efeito de torque
( * )
.
Desloca-se, ento, o peso W, ao longo do brao graduado, at que ele se mantenha na horizontal.
Assim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro de gravidade e eixo de
rotao do motor, equilibra o binrio de reaco, que igual ao binrio motor, que est a fazer
girar o hlice e que, em consequncia, tende a fazer rodar a bancada no sentido contrrio ao do
movimento.

Fig. 170 Banco-balana

( * )
Nota da Edio Digital: Embora, por rigor para com o texto original, seja sempre mantido o termo
torque, nos nossos dias est completamente consagrado o termo binrio, aplicado ao tema em
anlise. , portanto corrente, quando se fala de motores, referir a relao potncia binrio como
sendo uma das caractersticas relevantes.

97
Ao momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo eixo da bancada, chama-se
torque Q, o qual expresso em onas-polegadas
( * )
e igual ao produto do peso W pela
distncia D.
Q = D W
Medindo, por meio de um taqumetro, as rotaes por minuto, N, a que girava o motor, a potncia
efectiva dada pela frmula:
000 008 1
Q N
P

= (frmula rigorosa),
ou
000 000 1
Q N
P

= (frmula aproximada).
Assim, com os dados obtidos no banco-balana, variando as r.p.m. por intermdio de hlices de
diferentes passos e dimetros, podem construir-se os grficos da variao de potncia e de
torque, em funo do nmero de rotaes por minuto.

Fig. 171 - Curvas de Potncia e de Torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.
O grfico da figura 171 mostra como calculada a curva de potncia, obtidos os valores de torque
por intermdio do banco-balana.
No se deve confundir a Potncia com Torque. Ainda que o motor possa produzir mais potncia a
um maior nmero de rotaes, a sua capacidade para fazer rodar um peso (no nosso caso, o
peso do hlice) a esta maior velocidade menor.
Assim, o ponto mais alto da curva de torque determina o nmero de r.p.m. em que aquela
capacidade mxima e, portanto, em que o trabalho do motor mais estvel.
Posto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes concluses acerca das
caractersticas dos motores.

( * )
Nota da Edio Digital: Tambm aqui o termo onas-polegada uma unidade tradicional oriunda do
Sistema Imperial Ingls para exprimir o binrio. Em unidades do Sistema Internacional (SI), o binrio
expresso em N.m (Newton-metro).

98

Assim, por exemplo:


Fig. 172 Motor O. C. Rapier 2,5 c. c.
Motor adequado a Acrobacia.
A potncia mxima coincide com um
nmero de r.p.m. baixo, dado pelos
hlices grandes. Bom rendimento a
velocidades de rotao reduzidas (o
torque elevado a baixas rotaes).
Fig. 173 Motor Super Tigre G 20
Motor adequado a Velocidade.
Elevada potncia s altas rotaes,
dadas pelos hlices pequenos (passo e
dimetro reduzidos). Torque elevado a
altas velocidades de rotao.
A taxa de compresso a relao entre o volume no interior do cilindro acima do mbolo, quando
este se encontra no ponto morto inferior, e o volume da cmara de compresso acima do mbolo,
no ponto morto superior.

=
V
compresso de Taxa

Fig. 174
Assim, quando se diz que o motor tem uma taxa de compresso de 1:8, significa que os 8
volumes que existem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a um volume, quando
o pisto comprime a mistura no p.m.s.
Quanto mais elevada for a taxa de compresso, maior ser a potncia fornecida pelo motor. No
entanto, o valor da taxa condicionado pelo ponto de detonao do combustvel utilizado.
Entende-se por ponto de detonao a combusto espontnea do combustvel, antes de o mbolo
atingir o p.m.s.
99

COMBUSTVEL
Em cada tipo de motor Diesel e glow-plug - emprega-se um combustvel apropriado, que,
normalmente, constitudo por uma mistura de diversos elementos.
Dentro ainda de cada tipo, os elementos que formam o combustvel variam em qualidade e
percentagem, consoante as caractersticas do motor e a natureza do voo.
Todavia, os motores Diesel usam combustveis em cuja composio entram sempre o ter e o
petrleo ou jet-fuel e os motores glow-plug no dispensam o metanol.
Tanto uns como outros necessitam, ainda, que o combustvel possua uma certa quantidade de
leo, para assegurar a lubrificao conveniente
( 11 )
a todos os rgos internos do motor que se
encontram em movimento.
Nos motores Diesel o ter tem por funo baixar o ponto de ignio da mistura e o petrleo ou
jet-fuel a de fornecer a potncia necessria.
Para os glow-plug, a base mais apropriada para o combustvel o metanol ou lcool metlico. Ele
possui, em relao temperatura mdia das velas de incandescncia, um ponto de ignio ptimo
e fornece elevadas potncias.
Contudo, tanto nuns motores, como noutros, usa-se juntar a estes elementos-base certos
ingredientes, tais como nitrito de amilo, nitrato de amilo, nitrobenzeno, nitrometano, etc., para
obter potncias mais elevadas ou regimes de trabalho mais regulares.
ao prprio aeromodelista que compete preparar o combustvel para o seu motor, fazendo variar,
em experincias sucessivas, e de acordo com as caractersticas do motor e o gnero de voo que
pretende, a percentagem dos elementos escolhidos.
Para a preparao do combustvel conveniente dispor de um recipiente graduado, que facilitar
a perfeita dosagem dos componentes a misturar.
Depois de todos os ingredientes reunidos, deve agitar-se a mistura, a fim de a homogeneizar
perfeitamente. Antes de ser utilizada, deve filtrar-se por meio de algodo ou pano muito fino, para
a libertar de impurezas e partculas slidas, que, a introduzirem-se no orifcio do carburador, iriam
interromper bruscamente o funcionamento do motor.
No que respeita ao recipiente para guardar a mistura, convm ter presente, em especial, que os
combustveis, na sua maior parte, so extremamente volteis. Isto quer dizer que o recipiente
deve vedar perfeitamente, devendo usar-se, de preferncia, rolhas roscadas com vedante de
plstico.
Assim, ao mesmo tempo que os elementos volteis no perdero facilmente as suas
propriedades, se preservar a mistura da humidade exterior.
Por outro lado, e dado que a luz ataca no s o lcool metlico como os produtos nitrados, devem
usar-se frascos escuros ou recipientes opacos.
Durante a preparao do combustvel, h que empregar, ainda, grandes cuidados no
manuseamento dos ingredientes. Eles so, na sua maioria, altamente txicos.
As operaes de dosagem devem, portanto, fazer-se em locais amplos e arejados.
Tambm as mos se devem resguardar do contacto dos produtos nitrados, em especial do nitrito
de amilo, demasiado prejudicial ao organismo.

( 11 )
Os motores a dois tempos transportam no combustvel o elemento lubrificante.

100

Outro elemento perigoso o nitrometano, que pode explodir, espontaneamente, a temperaturas
ligeiramente superiores a 40 graus centgrados.
Alis, todos os produtos nitrados so muito instveis, no se devendo misturar com produtos
desconhecidos.
O nitrometano, bem como o nitrobenzeno, no devem ser utilizados se no se apresentarem
transparentes e claros.
Resta ainda observar que a mistura, qualquer que ela seja, deve preparar-se s quando
necessrio. Assim se ter a certeza de que o motor consome um combustvel fresco e eficiente.
Combustvel diesel
A mistura clssica, adoptada universalmente nos motores Diesel constituda por partes iguais,
em volume, de ter sulfrico, petrleo e leo vegetal, ou mineral, por vezes.
O leo mineral mais usado o S. A. E. 20 a 40; no entanto, o leo de rcino, embora mais
espesso (em tempo frio dificulta o arranque, em virtude da sua elevada viscosidade), permite uma
mais eficiente lubrificao, protegendo todas as peas com uma finssima camada protectora.
Os combustveis utilizados em competio no possuem, no entanto, tanta quantidade de leo. As
peas em movimento gastar-se-o mais facilmente o poder de lubrificao da mistura inferior
mas o motor ganhar em potncia, pelo aumento relativo dos ingredientes detonantes.
O petrleo o elemento principal do combustvel; por seu intermdio que a mistura fornece a
maior parte da energia calorfica.
No entanto, o petrleo, s por si, necessitaria de uma elevadssima compresso para inflamar.
Assim, mistura-se-Ihe uma certa quantidade de ter sulfrico, cuja inflamao se produz a uma
presso muito inferior.
Assegurada a combusto do ter, todos os restantes elementos do combustvel se incendeiam por
simpatia, dando lugar exploso geral.
Dentro de certos limites, quanto mais ter tiver a mistura, mais fcil ser o arranque do motor.
Uma mistura pobre em ter fornecer arranques difceis. Haver necessidade de maior
compresso, com o consequente aumento de desgaste das peas em movimento.
Por outro lado, se a percentagem de ter for muito elevada, o motor detonar; a exploso dar-se-
antes de tempo, forando o motor.
Para melhorar o regime de trabalho do motor e obter potncias mais elevadas, costuma juntar-se
ao combustvel uma pequena percentagem ou de nitrato de amilo ou de nitrito de amilo.
As misturas preparadas assim permitem regular o motor a uma menor compresso, tornando
tambm a afinao da agulha do carburador menos crtica.
Todavia, estes elementos produzem grande aquecimento no motor e reduzem a lubrificao. Por
isso se usam em percentagens reduzidas, que no excedem, normalmente, os 3 % da mistura
total.
Os aeromodelistas portugueses usam quase exclusivamente o nitrito de amilo, que menos
corrosivo que o nitrato.
Fornecem-se a seguir algumas frmulas de combustveis diesel, que a experincia nos diz serem
as mais indicadas para os casos apontados:
101

Rodagem
Acrobacia,
Combate, etc.
Corridas
Petrleo ou gasleo 32 % 33 % 45 a 50 %
ter sulfrico 33 % 33 % 28 a 30 %
leo de rcino 35 % 32 % 27 a 20 %
Nitrito de amilo 2 % 3 a 5 % da mistura total.
Pelas frmulas atrs recomendadas, verifica-se que a percentagem de leo, na mistura relativa
rodagem, a mais elevada. Isto deve-se ao facto de todos os motores, qualquer que seja o seu
tipo, necessitarem de uma lubrificao mais eficiente, durante o primeiro perodo de
funcionamento.
Com o excesso de leo conseguir-se- um melhor polimento do motor e evitar-se-, quanto
possvel, o sobreaquecimento que as peas em movimento, muito justas ainda entre si, tendem a
provocar.
Combustvel glow-plug
A mistura-base, para todos os motores de vela de incandescncia, constituda por lcool
metlico, ou metanol, e leo de rcino, que entram, vulgarmente, numa proporo de duas partes
de metanol para uma de leo.
Como j se disse, o lcool o elemento detonante e o leo o lubrificador.
Eventualmente, juntam-se, em quantidades variveis conforme as caractersticas do motor ou a
natureza do voo, outros componentes, dos quais os mais utilizados so o nitrobenzeno e o
nitrometano.
O lcool metlico um lquido transparente, levemente esverdeado e de odor caracterstico. Puro,
a 100 %, incolor e utiliza-se em anlises de laboratrio. Nos motores, pode, no entanto, usar-se
o metanol industrial (a 99 %), que d um rendimento semelhante e menos dispendioso.
Este produto, que liberta vapores txicos e perigosos para a vista, altera-se facilmente com a
humidade. Quando contm gua, apresenta-se com um aspecto ligeiramente leitoso, devido
suspenso das finssimas gotas de gua. Neste caso, no deve utilizar-se na mistura.
Nos motores destinados a modelos de Velocidade, emprega-se normalmente grande quantidade
de produtos nitrados, que chegam a atingir 40 % e 50 % da mistura total.
* )

O mais indicado destes produtos o nitrometano, que favorece a combusto da mistura, dando ao
motor um aumento sensvel de rotaes e uma maior potncia.
O nitrometano um lquido oleoso e denso, com um rendimento terico em oxignio de 52,4 % do
peso.
A libertao de tal quantidade de oxignio, em determinadas condies de presso e temperatura,
como as que se verificam no interior do cilindro, no momento da exploso, a grande vantagem
da sua incluso nas misturas de glow-plug.
O custo do nitrometano , contudo, muito elevado, e assim frequente substituir-se pelo
nitrobenzeno, cujo rendimento em oxignio , no entanto, inferior. O nitrobenzeno usa-se tambm
para elevar o ponto de ignio em combustveis que incluam nitrometano, permitindo assim uma
taxa de compresso maior.

* )
Nota da Edio Digital: Actualmente os regulamentos da FAI no permitem tais aditivos, em competio.
102
As percentagens a utilizar, tanto de nitrometano como de nitrobenzeno, devem ser estabelecidas
experimentalmente, de acordo com o motor e, em especial, com o tipo de vela. Todavia, e como
ponto de partida para as indispensveis experincias, indicam-se as seguintes frmulas, usadas
com bons resultados por conhecidos especialistas:
Rodagem Vulgar
Com vela
fria
Com vela
quente
lcool metlico 60 % 66 % 50 % 35 %
leo de rcino 40 % 34 % 25 % 25 %
Nitrometano ou nitrobenzeno 25 % 40 %
REGULAO E AFINAO DE MOTORES
Nada como a prtica pode fornecer, a quem no est familiarizado com os motores de
Aeromodelismo, o segredo para pr em marcha e regular estes motores.
No entanto, existem algumas regras que, a observarem-se, facilitaro em muito o trabalho de
arranque e de afinao.
Se no se conhece o motor, ou se se iniciado neste assunto, no se deve tentar p-lo a
trabalhar colocado no modelo. Deve-se, sim, instal-lo num banco de ensaio, que permite uma
posio mais cmoda para o operador e no deixa vibrar o motor to facilmente, nas primeiras
operaes de afinao.
Um banco de ensaio, simples, que todo o aeromodelista pode construir com facilidade, o
indicado na figura 175.

Fig. 175
Recorta-se, numa prancha de madeira rija (faia, freixo ou mesmo pinho), um rectngulo onde
possa entrar o carter do motor. Praticam-se os furos para fixao e prende-se o tosco banco de
ensaios a um torno de bancada slido, ou aparafusa-se prpria mesa.
103

Se o motor for de aperto radial, basta praticar na prancha de madeira os furos para a passagem
dos parafusos de fixao.
O depsito de combustvel pode prender-se com elsticos sobre a prancha de madeira.
A figura 176 mostra um banco de ensaios tipo universal, que, por deslocao das patilhas laterais,
esquerdas ou direitas, permite receber motores com quaisquer dimenses de carter.

Fig. 176
Depois do motor fixado e antes de o pr a trabalhar, instala-se o hlice na posio mais
conveniente, tendo o cuidado de verificar se ele se encontra equilibrado.
A posio, considerada pela maior parte dos aeromodelistas como a mais cmoda para operar
(fig. 175), obtm-se apertando o hlice horizontalmente, estando o pisto a iniciar a compresso.
Vejamos, ento, como se pem em marcha, e se afinam, os dois tipos de motores mais usados
em aeromodelos: Diesel e glow-plug.
Motores Diesel
Depois de se encher o depsito com o combustvel apropriado, abre-se a agulha do carburador
trs ou quatro voltas. Procura-se depois aspirar a mistura do depsito, tapando com o dedo a
abertura do ventur, ao mesmo tempo que se roda o hlice duas ou trs vezes. O tubo de plstico,
portador da mistura do depsito para o motor, deve assim ficar ferrado, isto , completamente
cheio de combustvel e isento de bolhas de ar.
Impulsiona-se, agora, vigorosamente o hlice.
Aps algumas voltas, comea a sentir-se um bater caracterstico do motor, que denota um
aumento de compresso. Isto significa que a mistura chegou parte superior do mbolo e est
prestes a dar-se a combusto.
Logo que o motor pega, deve aumentar-se a compresso, fazendo rodar a respectiva chave, para
se obter um funcionamento regular. Em seguida, fecha-se gradualmente a agulha do carburador,
para aumentar a velocidade de rotao.

104
A afinao ptima consegue-se fazendo variar a chave de compresso e a agulha at obter o
mximo do r. p. m.
Diz-se que um motor atingiu a afinao ptima quando a sua velocidade rotacional mxima, em
funo de determinado hlice e combustvel. Nestas circunstncias, ele deve trabalhar sem falhas
de exploso, no libertando pelo escape fumos visveis.
Infelizmente, a maior parte das vezes, especialmente se o motor novo ou se o operador no
possui ainda a experincia necessria, o motor no pega com facilidade.
Um dos mais frequentes inconvenientes deixar que o motor se afogue.
Um motor afoga-se quando aspira grande quantidade de combustvel sem o queimar. Nestas
condies, a superabundncia de mistura, no carter e na cmara, impede que o combustvel seja
pulverizado e entre em combusto.
Os sintomas so facilmente identificveis: o combustvel sai, com relativa abundncia, pela janela
de escape e, ao rodar o hlice, nota-se um certo endurecimento e at, quando o afogamento
excessivo, a impossibilidade de vencer a compresso.
A soluo , no entanto, simples: leva-se o pisto ao p. m. i. e sopra-se pela janela, ou, melhor
ainda, deita-se o motor e roda-se o hlice, devagar, algumas vezes, para que a mistura em
excesso saia pelo escape.
Se o motor est, apenas, ligeiramente afogado, basta fechar a agulha do carburador, aliviar a
compresso e impulsionar o hlice at queimar o combustvel remanescente.
Muitas vezes o motor afoga-se porque, no arranque, lhe foi dada uma compresso muito baixa,
insuficiente para assegurar as exploses iniciais.
Assim, se o motor no pega, logo aos primeiros impulsos dados ao hlice, deve-se ir aumentando,
gradualmente, a compresso, at se verificarem as primeiras exploses.
tambm boa norma introduzir pelo escape uma ou duas gotas de mistura, depositando-as
directamente sobre o pisto. Esta prtica, bastante usada, favorece em muito o arranque.
Outro percalo frequente na partida: o motor pega, roda a alta velocidade e pra.
Isso quer dizer que a agulha est demasiado fechada. O motor queima rapidamente a mistura
acumulada no carter e na cmara e pra, por insuficincia de aspirao.
Se o motor pega, rodando vagarosamente e acaba por parar, porque a agulha est bastante
aberta e a compresso muito elevada.
No que se refere ao arranque, convm ter sempre presente que, quanto mais frio estiver o motor,
mais compresso ele necessita para pegar.
Por outro lado, quando o motor est muito quente, ele arrancar com uma compresso baixa,
idntica da afinao ptima.
Se, durante o funcionamento, o motor emitir um som metlico e agudo, porque est demasiado
comprimido para a quantidade de mistura que est a ser admitida. Neste caso, ou se aperta a
agulha ou se alivia a compresso.
Se, pelo contrrio, a agulha estiver muito fechada ou a compresso for muito reduzida, o regime
de trabalho ser irregular, notando-se falhas de exploso.
De qualquer modo, porm, e para nos assegurarmos de que o motor est a rodar no mximo
regime, basta fazer variar a chave de compresso e a agulha e comparar os diferentes
rendimentos obtidos.
Ao apertar a chave, para alm do ponto ptimo, o motor denunciar um esforo, que se manifesta
por uma diminuio de rotaes e pela emisso de um som abafado caracterstico.
105

Se a chave for aliviada em demasia, o ciclo regular das exploses sofrer interrupo e o motor
comea a falhar.
Tambm, se se abrir a agulha do carburador, mais do que o devido, a carburao, mais rica,
libertar fumos pelo escape e o motor reduzir as rotaes. Ao contrrio, se se fechar
demasiadamente a agulha, o motor entra a falhar e pra.
Quando um motor Diesel trabalha com uma mistura nitrada, h necessidade de utilizar no
arranque, com o motor frio, uma compresso mais alta. No entanto, depois do motor quente, a
compresso ptima ser mais baixa do que a normalmente requerida para combustveis vulgares.
Alm da maior potncia que proporciona, esta mais uma vantagem dos combustveis que
incluem nitrato ou nitrito de amilo na sua composio.
No que respeita afinao dos motores, em relao s caractersticas do hlice, convm observar
que um motor rodando com um hlice grande necessita de pouca compresso e mistura rica, ao
passo que um hlice pequeno, em virtude de permitir regimes mais elevados de rotao,
necessita de maior compresso e mistura mais pobre.
Resta ainda acrescentar que, durante o perodo de rodagem, no deve levar-se, logo nas
primeiras tentativas, o motor ao ponto ptimo de afinao. Emprega-se uma compresso baixa
com mistura rica.
Contudo, quando o motor estiver mais solto, pode levar-se, por perodos curtos, ao mximo
regime, mas sempre com hlices de dimetro superior quele com que o motor ir trabalhar
depois de rodado.
Motores glow-plug
A diferena entre os motores glow-plug e Diesel reside, essencialmente, no sistema de
inflamao.
Enquanto nos primeiros a mistura entra, espontaneamente, em combusto, merc da elevada
compresso a que submetida, nos segundos a inflamao assegurada, conjuntamente, pela
compresso (menor, todavia, que nos motores Diesel) e por uma vela de incandescncia.
A tcnica usada para pr em marcha e regular um glow-plug idntica descrita para os Diesel.
Apresenta at, de certo modo, menor dificuldade, em virtude de no ser necessrio conjugar a
admisso da mistura com a compresso; e isto porque o volume da cmara de combusto fixo,
havendo que manejar, apenas, a agulha do carburador.
H, no entanto, que fornecer vela a corrente necessria para lhe manter a incandescncia,
tornando-se indispensvel dispor de uma pilha ou acumulador, com uma tenso de 1,5 a 2 vltios.
Nos bornes do acumulador, ou pilha, soldam-se ou fixam-se dois fios, cujos terminais se pem em
contacto com a vela. Um deles, positivo ou negativo, indistintamente, deve ligar-se ao plo da vela
e o outro massa em qualquer ponto do motor, como aletas, janela de escape, parafusos de
fixao, etc.
Para o arranque, e da mesma forma que para os motores Diesel, comea por se abrir a agulha do
carburador e aspira-se a mistura para o motor, tapando o venturi.
Roda-se o hlice, em seguida, algumas vezes, para levar a mistura cmara. Nesta altura, liga-se
o acumulador vela.
Estabelecido o circuito, ela deve tornar-se incandescente. A luz viva, emanada da vela, v-se
claramente pela janela de escape.
Aos primeiros impulsos dados ao hlice, o motor deve comear a trabalhar.
106

Vai-se ento fechando, gradualmente, a agulha at obter o mximo de rotao.
Quando o motor comea a acelerar, retiram-se as ligaes do acumulador e ele manter-se- a
funcionar regularmente.
Como j atrs se disse, a vela necessita de corrente apenas no arranque.
Depois, a elevada temperatura das exploses e o efeito de catlise dos gases libertados pelo
metanol que a manter incandescente.
Os motores glow-plug, na maior parte dos casos, arrancam com mais facilidade, se se afogarem
ligeiramente.
Assim, de boa norma rodar diversas vezes o hlice, com a vela desligada, e deitar umas gotas
de combustvel pelo escape e pelo venturi.
No entanto, como facilmente se depreende, se se exagerar a quantidade de combustvel, o motor
pode afogar-se.
Um glow-plug, quando est afogado, ou no consegue fazer explodir a mistura (o excesso de
combustvel pode ter encharcado a vela e ela no atinge a temperatura necessria), ou, se pega,
d algumas exploses, reduz de rotao e pra. Para o desafogar, procede-se da mesma forma
que para os motores Diesel.
No arranque, pode ainda surgir um outro contratempo: o motor arranca, acelera ao mximo e
pra. Nestas circunstncias, ele tem insuficincia de carburante. Abrir-se-, portanto, a agulha,
tornando a mistura mais rica.
Por vezes, os insucessos no arranque devem-se ao sistema elctrico.
Assim, se a alimentao correcta e o motor no pega, deve desconfiar-se do conjunto
bateria-cabos-vela.
Neste caso, retira-se a vela do motor e liga-se bateria. Ela deve atingir o rubro branco, ou, pelo
menos, a incandescncia no deve desaparecer quando se sopra o filamento.
Se a vela se apaga, quando soprada, mais facilmente perder a incandescncia pelo contacto do
combustvel atirado pelo pisto, no arranque. Nestas circunstncias, ou a bateria no est
convenientemente carregada ou as ligaes esto defeituosas.
Se, por outro lado, a vela no acende, pode o circuito estar interrompido, seja por mau contacto
dos terminais, seja por quebra do prprio filamento da vela, seja ainda por rotura dos fios
condutores.
A vela pode ainda estar em curto-circuito. O filamento, por virtude do uso prolongado, ou por
qualquer outra razo, pode ter-se descentrado e, encostando-se ao corpo da vela, fazer contacto
massa.
Neste caso poder-se- recuperar a vela se se conseguir levar o filamento ao seu lugar respectivo,
sem o partir.
Com a bateria h que ter cuidados especiais. Ela deve encontrar-se sempre suficientemente
carregada e com os bornes bem limpos.
O electrlito deve cobrir as placas, acrescentando-se gua destilada, sempre que o lquido desa
abaixo do nvel.
Os fios condutores devem ter terminais soldados, que se ajustem perfeitamente aos bornes da
bateria, para evitar fugas de corrente prejudiciais. As pontas que ligam ao motor devem estar
dotadas de garras prprias, sendo as mais aconselhveis as que se encontram no mercado com a
designao de cabeas de crocodilo.
107
de toda a vantagem que um dos fios condutores seja mais curto do que o outro. Assim se
evitar que as pontas se toquem, fechando o circuito. Se isso acontecer, a bateria
descarregar-se- rapidamente, podendo mesmo sofrer fortes danos.
Dado que muitas velas no suportam os 2 vltios fornecidos pelas baterias, devem empregar-se
cabos condutores bastante compridos (da ordem dos 2,5 m) para provocar a queda da voltagem.
Nos E.U.A. so muito usadas pilhas secas de 1,5 vltios (do tipo pilha de telefone), razo por que
a maior parte das velas so construdas para trabalharem quela voltagem.
As pilhas secas tm, no entanto, o inconveniente de se descarregarem rapidamente,
esgotando-se mesmo quando em repouso prolongado.
Assim, e em especial quando elas j estejam cansadas, usa-se ligar duas ou mais em paralelo
(fig. 177), a fim de se obter uma maior amperagem e um aumento de durao das pilhas, que, em
muitos casos, atinge quatro vezes mais.

Fig. 177 Ligao de duas pilhas em paralelo
Disse-se atrs que a percentagem de produtos nitrados a incluir nas misturas depende do tipo de
vela a utilizar.
Por outro lado, sabe-se que, nos motores Diesel, ao aumentar a compresso, para acelerar o
motor a fundo, provoca-se o avano da ignio, isto , obriga-se a mistura a explodir antes de o
pisto atingir o p. m. s. Assim se dar tempo a que a combusto se complete dentro do cilindro,
aproveitando todo o combustvel interessado.

Fig. 178 Vela de incandescncia
1 Borne central, de ao ou lato
2 Corpo, de ao laminado, cromado, prateado ou oxidado azul-escuro
3 Sextavado para chave de 5/16"
4 Rosca de 1/4", 32 fios
5 Dimetro da cavidade
6 Vedante resistente a altas temperaturas e presses. Vidro ou outro composto
7 Cravao para reter os isolantes
8 Isolador elctrico e trmico de asbestos ou cermica
9 Filamento de platina ou liga de platina irdio (90 % + 10 %) com dimetros de 0,15;
0,20; 0,22; 0,25 ou 0,30 mm
10 Dimetro das espiras.
108
Quando, pelo contrrio, a exploso se inicia
( 12 )
apenas no momento em que o pisto atinge o
p. m. s., grande parte do combustvel desperdiado ao sair, antes de tempo, pelo escape, no
se aproveitando, portanto, os efeitos de uma combusto completa.

Nos motores glow-plug, como no possvel fazer variar a compresso, o avano da ignio
obtm-se com o emprego de combustveis mais nitrados ou usando velas mais quentes.
Assim, quanto mais quente, ou mais nitrado, for o combustvel, tanto mais cedo se dar a
combusto (sabe-se que os produtos nitrados fazem baixar o ponto de ignio da mistura) e,
portanto, tanto maior ser o avano ignio. Da mesma forma, quanto mais quente for a vela,
mais cedo, tambm, se dar a combusto.
Assim se conclui que, para avanar a ignio nos motores glow-plug, se deve usar para a mesma
vela um combustvel mais quente e para o mesmo combustvel uma vela tambm mais quente.
E o que so velas quentes? e velas frias?
Os termos so relativos; esta vela mais quente do que aquela ou mais fria do que aqueloutra.
De um modo geral, pode definir-se como vela quente aquela que permite que maior quantidade de
mistura atinja o seu filamento.
A caracterstica que mais influencia a temperatura de uma vela a maior ou menor rea do
filamento exposta ao combustvel. Quanto maior for a rea exposta, maior quantidade de mistura
ser aquecida.
Tambm uma massa maior de arame do filamento reter mais calor, mantendo mais facilmente a
temperatura na exploso seguinte.
Se a espiral do filamento se encontrar muito prxima das paredes da cavidade, deixar irradiar
calor para o canho e a vela ser mais fria.
Se o corpo da vela for dourado ou niquelado, o calor reflectir-se- e a vela ser mais quente.
Em certas circunstncias de trabalho, o filamento pode deslocar-se dentro da cavidade,
aproximando-se a um dos lados, ou comprimindo-se para dentro. Nestes casos, a vela tornar-se-
mais fria.
Esta constitui mesmo uma soluo de emergncia para ajustar a temperatura de uma vela.
Puxando ou empurrando ligeiramente o filamento, torna-se a vela mais ou menos quente.
Assim, e sintetizando, os principais elementos da vela que determinam a sua posio na escala
de temperaturas so os seguintes:
1 O dimetro e o comprimento do arame que constitui o filamento;
2 O dimetro da espiral do arame e o dimetro da cavidade em relao ao da espiral;
3 A posio do filamento dentro da cavidade.

( 12 )
A exploso, na verdade, no instantnea; leva um certo tempo a completar-se. Nos motores de
aeromodelismo o tempo til de exploso pode estimar-se em cerca de meio milsimo de segundo,
caso de um motor rodando a 15 000 r.p.m.

109
A vela demasiado fria ...
Ajudam-nos a concluir que uma vela demasiado fria, para um dado combustvel e para uma
determinada taxa de compresso, os sintomas seguintes:
quando, sempre que se tenta pr o motor em marcha, as exploses so fracas e ele no
pega. Isto pode ser tambm incio de bateria fraca;
quando o motor no afina, apesar de se fechar a agulha, emitindo um som surdo no
escape;
quando o motor baixa de rotao ao desligar da bateria, aumentando o nmero de r.p.m.
quando se liga de novo a corrente. Em certos casos, pode tambm ser sintoma de que a
vela est defeituosa;
quando o motor, em voo, se for afogando progressivamente. Isto d-se em virtude do
aumento de arrefecimento da vela em presena da corrente de ar.
A vela demasiado quente ...
Se a vela demasiado quente para as restantes condies existentes, podem verificar-se os
seguintes sintomas:
no arranque, o motor pateia, invertendo a rotao. Sintoma idntico se verifica quando se
fornece 2 vltios a uma vela de 1,5;
ao apertar a agulha, de modo a empobrecer a mistura, o motor no atinge gradualmente
o mximo de rotaes. Quando em voo, a mistura torna-se rica, repentinamente.
o motor tende a sobreaquecer e a baixar de rotaes (ratear do escape), embora tenha
sido regulado com a mistura ligeiramente rica;
o escape emite cacarejos agudos (som de frigir ovos), sobrepondo-se ao som normal do
motor. Nestas circunstncias, est a dar-se pr-ignio, ou detonao, o que provoca
perda de potncia, enorme sobreaquecimento e um desgaste anormal, que pode levar
destruio do motor.
Escala de temperaturas
Indica-se, nas tabelas a seguir, as velas mais conhecidas por ordem decrescente de
temperaturas.
A primeira tabela refere-se a velas cujo comprimento do canho roscado de
7
/
32
" (5,5 mm).
A segunda tabela inclui apenas velas de canho curto:
5
/
32
" (4 mm).
110
TABELA 1 Velas de canho comprido

111
TABELA 2 Velas de canho curto


RODAGEM
Quando um motor novo se pe, pela primeira vez, a trabalhar, ele funciona com uma certa
dificuldade, no dando o mximo rendimento, porque s peas em contacto no foram ainda
eliminadas as ligeiras imperfeies do acabamento de srie. O motor necessita, pois, ser polido
ou rodado.
A rodagem realiza-se fazendo trabalhar o motor a baixo regime, com misturas ricas em leo e com
hlices de dimetro muito superior ao normalmente utilizado.
Este primeiro perodo de trabalho do motor muito delicado, pelo que deve o operador revestir-se
dos maiores cuidados.
Nos primeiros ensaios o tempo de funcionamento no deve ser muito prolongado, para que o
motor no aquea em demasia.
112
Assim, a primeira tentativa no deve ir alm de meio minuto de funcionamento regular, a baixa
rotao, aps o que se deve deixar o motor em repouso, para arrefecer.
Sucessivamente, e medida que se vai sentindo o motor mais solto, aumenta-se o tempo de
trabalho e eleva-se tambm, progressivamente, o nmero de r.p.m.
Na fase final da rodagem, pode usar-se j um hlice mais pequeno e acelerar-se a fundo, por
perodos curtos.
essencial no deixar o motor aquecer muito; se ele estiver muito justo, pode provocar-se a
gripagem do pisto.
O tempo total de rodagem, para a maior parte dos motores, varia entre uma e duas horas. No
entanto, h motores que necessitam de trs e mais horas de rodagem, por sarem da fbrica com
o mbolo muito justo ao cilindro.
CONSERVAO DOS MOTORES
Todos os motores, depois de terem trabalhado, quer em modelos, quer em bancada, devem ser
convenientemente limpos.
Com um pano embebido em petrleo limpa-se das impurezas a mistura queimada, s quais se
iriam agregar poeiras nefastas boa conservao do motor.
Se o motor funcionou com uma mistura especial, nitrada, convm faz-lo trabalhar, pouco que
seja, com mistura normal, a fim de eliminar os resduos nitrados, que, a ficarem depositados no
carter e cilindro, iriam atacar os rgos internos. O nitrometano, o nitrobenzeno e os nitritos em
geral so grandemente corrosivos, atacando em especial as ligas de alumnio e magnsio.
Se o perodo de inactividade do motor for relativamente longo, deve introduzir-se pelo escape e
pelo carburador algumas gotas de petrleo ou lcool metlico, consoante se trate de um Diesel ou
de um glow-plug, e fazer rodar o veio da cambota, obrigando assim o lquido a chegar a todas as
partes internas do motor e a faz-lo sair pela janela de escape. Repete-se a operao diversas
vezes, limpa-se o motor exteriormente e guarda-se, embrulhando-o num pano limpo, ao abrigo de
poeiras e humidade.
MOTORES DE REACO
O motor de reaco, designado vulgarmente por motor de jacto, ou simplesmente jacto,
baseia-se no princpio da aco e reaco.
Este princpio, como se sabe da Fsica, estabelece que aco de uma fora ope-se outra fora,
com a mesma intensidade e de sentido oposto, a que se chama reaco.
Um motor de jacto , fundamentalmente,
constitudo por uma cmara de
combusto (aberta numa das faces),
onde feita explodir uma mistura de
combustvel e ar. A presso gerada
tende a exercer, sobre as paredes da
cmara, foras diametralmente opostas
e iguais duas a duas. No entanto, os
gases queimados, ao sarem pela
abertura de escape, no exercem
presso nesse ponto, ficando assim o
sistema sob a reaco das foras que
actuam na face oposta.

Fig. 179
O conjunto entra, pois, em movimento no sentido contrrio ao da sada dos gases (fig. 179).
113

Por outras palavras: a elevada presso gerada no interior provoca uma aco, determinada pela
sada dos gases, que, por sua vez, cria uma reaco, de sentido contrrio, que ocasiona o
movimento.
Existem vrios tipos de motores de reaco, como o estato-reactor, o turbo-reactor, o
pulso-reactor e o foguete.
Destes quatro tipos de motores, praticamente s os dois ltimos so utilizados em
Aeromodelismo.
O turbo-reactor no usado em modelos, em virtude da relativa complicao mecnica dos seus
rgos
( * )
.

Fig. 180 Turbo-reactor
1 compressor
2 turbina
3 entrada de combustvel
4 vela para inflamar a mistura
No interior da cmara, esto montados, num eixo nico, uma turbina e um compressor (fig. 180).
O compressor, que, previamente, posto em funcionamento, aspira e comprime fortemente o ar,
que se mistura ao combustvel, enviando-os para a cmara de combusto. A mistura a
inflamada, por meio de um sistema elctrico, libertando grande quantidade de gases que, antes
de se escaparem violentamente para o exterior, impulsionam a turbina. Esta, por sua vez, acciona
o compressor, mantendo assim a continuidade de trabalho.
O estato-reactor est tambm, praticamente, posto de parte em aeromodelos, em virtude de s
poder entrar em funcionamento depois de lanado a certa velocidade. constitudo basicamente
por um tubo de configurao especial, aberto em ambas as extremidades (fig. 181).
Depois de o motor se encontrar em movimento, o ar entra pela parte anterior, que tem a forma de
um venturi, arrastando, na sua passagem, o combustvel.
A exploso d-se por inflamao elctrica e os gases, ao escaparem-se a alta velocidade, criam
uma depresso na parte anterior, que facilita nova aspirao de combustvel, garantindo a
continuao do funcionamento.


( * )
Nota da Edio Digital: 40 anos so passados! Hoje, embora o turbo-reactor tenha uma aplicao
restrita, at pelo seu elevado preo, o seu uso relativamente corrente.

114


Fig. 181 Estato-reactor
1 vela para inflamao da mistura
2 entrada de combustvel
O foguete o mais simples de todos os reactores. constitudo por uma cmara cilndrica, onde
introduzida a carga de combustvel, geralmente slido.
O combustvel, ao incendiar-se, produz grande quantidade de gases, que se expandem a alta
velocidade para o exterior, atravs de um furo praticado numa das faces da cmara.
Os mais usados em aeromodelos so os que se encontram no mercado sob a designao
comercial de Jetex A potncia destes foguetes , contudo, muito reduzida, razo por que se
empregam, exclusivamente, em modelos pequenos, de interesse muito limitado.
O pulso-reactor o tipo de motor de reaco que possui caractersticas mais apropriadas ao
Aeromodelismo. De uma simplicidade mecnica extraordinria, fornece potncias apreciveis.
Ao contrrio dos restantes reactores, que fornecem um impulso constante, dado pelo reflexo de
um jacto gasoso, saindo, sem interrupo, pelo tubo de escape, o pulso-reactor trabalha em
regime pulsatrio, proveniente das exploses de alta frequncia, mas independentes, que se do
na cmara de combusto.
O nmero de exploses depende das dimenses da cmara, do comprimento do tubo de escape
e da quantidade de combustvel que o motor admite em cada ciclo.
A frequncia das exploses, nos motores mais usados, da ordem das 150 a 300 por segundo.
Vejamos como constitudo, em pormenor, um pulso-reactor, representado em esquema na
figura 182.
O rgo bsico do motor o tubo (1), que serve de cmara de combusto e de escape.
Ele construdo em chapa de ao inoxidvel, de cerca de 0,6 mm, metal particularmente
resistente a altas temperaturas.
Na parte mais larga do tubo, est instalada uma vela (2), que serve para assegurar as exploses
iniciais.
Esta extremidade anterior do tubo tapada pela cabea (3), construda em duralumnio e munida
de aletas, que facilitam o arrefecimento.
A cabea furada interiormente, como mostra o esquema. Pelo canal de admisso (4), em forma
de venturi, passa a mistura (ar + combustvel), que vai entrar directamente na cmara de
combusto atravs das janelas de admisso (5).
Na ogiva (6) fixado o carburador (7), que formado, apenas, por dois tubos unidos segundo um
determinado ngulo: um que conduz o combustvel, outro onde ligado o compressor que
assegura o jacto de ar para o arranque.
115

H motores deste tipo dotados de carburadores regulveis. No entanto, a maior parte deles no
possui qualquer espcie de sistema para fazer variar a quantidade de combustvel. O furo do
pulverizador calculado de forma a fornecer o dbito necessrio de gasolina para o perfeito
funcionamento do motor.



Fig. 182 Pulso-reactor Dyna-jet
1 cmara de combusto e tubo de escape
2 vela
3 cabea do motor
4 canal de admisso
5 janelas de admisso
6 ogiva
7 carburador
8 vlvula vibradora
9 Iimitador da vlvula vibradora
As janelas de admisso, em nmero que varia de motor para motor, so tapadas na altura prpria,
pela vlvula vibradora (8) (que, na gravura, se encontra em posio aberta), em forma de roseta,
com tantas palhetas quantas as janelas de admisso. Construda em ao de cromomolibdnio, a
sua amplitude de oscilao regulada pelo limitador (9).
Vejamos agora como funciona um pulso-reactor.
Por meio de um pequeno compressor (usa-se, normalmente, uma bomba de encher
cmaras-de-ar) injecta-se ar pelo respectivo tubo do carburador.
Este jacto de ar, assim introduzido no venturi, arrasta o combustvel, atravs do furo do
pulverizador, para a cmara de combusto. A, a vela incendeia a mistura, dando-se a primeira
exploso.
Assim, e em virtude da elevada presso gerada, a vlvula fecha-se e os gases escapam-se pelo
tubo de descarga.
A sada dos gases a alta velocidade determina, em seguida, na cmara uma depresso que
provoca a abertura da vlvula e uma nova aspirao de ar e combustvel.
A mistura, logo que chega cmara, incendeia-se pelo contacto com as paredes, altamente
aquecidas, assegurando a continuidade das exploses, sem necessidade do sistema de
inflamao elctrico.
As exploses repetem-se assim a tal cadncia, que do a impresso de uma deflagrao
contnua, sem interrupo.
O arranque, como se disse, poder ser assegurado por meio de uma vela que fornece a fasca.
Para isso, dispor-se- de uma bateria de 4 a 6 vltios e de um vibrador da alta frequncia. Entre o
vibrador e a bateria ser intercalado um interruptor, para comandar o sistema.
116

Os fios de ligao devem ser de espessura conveniente e encontrarem-se bem isolados. As
extremidades, dotadas de crocodilos, ligam-se, uma ao plo da vela, outra massa do motor.
Pode, no entanto, utilizar-se um outro sistema de inflamao. Faz-se chegar, junto da extremidade
do escape, a chama de um maarico.
Depois de algumas bombadas, fortes e longas, a chama do maarico inflama a mistura
pulverizada que sai pelo escape e iniciam-se assim as exploses.
Todas as operaes de arranque devem ser executadas rapidamente, para que o motor no
permanea imvel, durante muito tempo, pois a cmara de combusto atinge o rubro em menos
de 10 segundos, quando o motor est parado. Um arrefecimento insuficiente pode provocar
deformaes no motor.
Por idntica razo, no devem estes motores ser instalados no interior de modelos com
arrefecimento insuficiente ou mesmo em modelos muito lentos. Uma corrente de ar de baixa
velocidade poder proporcionar-lhes um excessivo aquecimento.
Assim, as ligaes do vibrador e da bomba de ar devem poder-se retirar rapidamente depois do
motor em marcha, de modo a reter o modelo no cho o menos tempo possvel.
DEPSITO DE COMBUSTVEL
O depsito um dos elementos mais importantes do grupo motopropulsor. Da sua forma ou da
sua posio no modelo depende, em grande parte, o bom ou mau funcionamento do motor.
S alguns motores de pequena cilindrada so fornecidos pelo fabricante com o depsito
incorporado. Para os motores de maior cilindrada, tem o aeromodelista de o construir, dando-lhe
uma forma compatvel com o tipo de motor e com as caractersticas do modelo a que se destina.
Os depsitos, na sua maior parte, so construdos de chapa de lato fina (0,1 a 0,3 mm de
espessura), soldada a estanho, materiais que resistem suficientemente aco corrosiva dos
combustveis diesel e glow-plug, que normalmente se utilizam. H, no entanto, quem adopte, para
a sua construo, muitos outros materiais, como: a gelatina, que no resiste, porm, ao
combustvel glow, o plstico, o alumnio, a folha-de-flandres, etc.
A capacidade do depsito depende, como evidente, da durao de funcionamento do motor,
que se pretende, e do seu consumo.
Assim, o depsito de um motomodelo de voo livre ser de capacidade muito reduzida, em virtude
de o tempo de motor requerido ser muito diminuto. J o mesmo motor, montado num modelo de
Acrobacia, para poder cumprir todas as figuras que os programas exigem, necessitar de um
depsito muito maior.
Por outro lado, e para o mesmo tempo de funcionamento, quanto maior for a cilindrada do motor,
maior ser o consumo e, portanto, maior ter de ser o depsito.
H, todavia, que limitar ao mnimo a sua capacidade, em especial nos modelos de competio.
Mais adiante se ver que, quanto mais elevada for a quantidade de combustvel, maiores sero,
durante o voo, as variaes do regime de trabalho do motor, regime que se pretende, na maior
parte dos casos, seja inaltervel.
Forma do depsito
No que respeita forma do depsito, a mais usada a do paraleleppedo rectangular. H, no
entanto, muitas outras formas que podem ser adoptadas, ou por imposio do espao disponvel
no modelo, ou por determinao de casos especiais inerentes a algumas modalidades de
competio.
117

O quadro da figura 183 mostra a diversidade de formas que os depsitos de combustvel podem
tomar, em funo das modalidades e casos mais frequentes.
De qualquer modo, porm, qualquer que seja a sua forma, os depsitos de combustvel clssicos
so sempre dotados de trs tubos: um para alimentao do motor, um para enchimento e outro
para ventilao.
Vejamos como devem ser instalados esses tubos.
Quando em repouso, o combustvel, em virtude do prprio peso, deposita-se no fundo do tanque.
No entanto, quando o modelo se encontra em movimento acelerado, por efeito da inrcia, o
combustvel projectado contra a parede traseira. o que acontece, por exemplo, nos depsitos
montados em motomodelos de voo livre.
Neste caso, a extremidade do tubo de alimentao dever encontrar-se no fundo e prximo da
parede da retaguarda do tanque, a fim de se encontrar sempre mergulhada no carburante.
Os tubos de enchimento e ventilao devem instalar-se frente e em cima, entrando no depsito
apenas o suficiente para se obter uma boa soldadura.
Em alguns modelos de Velocidade e Corridas ainda costume dirigir as entradas frente corrente
de ar. Assim se criar, no interior do depsito, uma ligeira presso, que poder provocar um
aumento de r. p. m.
Este sistema tem ainda a vantagem de evitar que os tubos, dado o seu reduzido dimetro interior,
se transformem, eventualmente, em pulverizadores e, assim, favoream o rpido esvaziamento do
depsito.

Fig. 183
Nos depsitos que equipam os modelos de voo circular, h ainda que entrar em considerao
com uma outra fora a fora centrfuga que tende a projectar o combustvel contra a parede
lateral, do lado de fora do crculo de voo.
De todas as foras que actuam sobre o combustvel, num modelo de voo circular em voo, a
fora centrfuga aquela que se faz sentir com maior intensidade, motivo por que o carburante
toma, no depsito, a forma aproximada que a figura 184 representa.
Assim, nestes depsitos, a extremidade do tubo de alimentao do motor deve situar-se no canto
traseiro inferior, junto da parede do lado de fora do crculo. Os tubos de enchimento e de
ventilao devem estar instalados no canto diametralmente oposto.

118





Fig. 184 1 movimento
2 fora centrfuga
3 - inrcia


Posio do depsito
A posio em que, normalmente, se coloca na fuselagem o depsito de combustvel, em relao
ao motor, a indica da na figura 185.
Em primeiro lugar, ele deve ser colocado o mais prximo possvel do motor, para assegurar uma
aspirao contnua do combustvel.

Fig. 185
Se o depsito estiver demasiado afastado do motor, a depresso gerada no carter pode ser
insuficiente para aspirar a quantidade de combustvel necessria a uma boa carburao, podendo
mesmo fazer parar o motor.
Em segundo lugar, o eixo longitudinal do depsito deve encontrar-se ao nvel do carburador, em
especial nos modelos de Acrobacia. Se o depsito se encontrar muito alto, o combustvel, por
efeito da gravidade, correr em abundncia para o carburador, afogando o motor. Se, por outro
lado, ele for instalado a um nvel inferior ao do carburador, a aspirao far-se- com dificuldade,
dando lugar a um funcionamento deficiente do motor.
Todavia, nalgumas modalidades, como Velocidade e Corridas, torna-se, por vezes, necessrio
deslocar o depsito lateralmente ou em altura, a fim de se conseguir um maior ou menor dbito de
combustvel, consoante as circunstncias. Nestes casos, porm, ser o resultado de experincias
sucessivas que determinar a posio ideal do depsito.
Com o modelo parado, e supondo que a tomada do carburador est ao nvel da parte superior do
tanque, o combustvel s passar para o motor quando este o aspirar.

119

No entanto, com o modelo em voo, as coisas passam-se de uma forma bem diferente.
Observemos a figura 186. Com o depsito cheio, o combustvel que se encontra direita da linha
do carburador, isto , do lado de dentro do crculo em relao tomada de combustvel no motor,
tende a entrar no carburador com uma certa presso, em virtude da fora centrfuga.

Fig. 186
Cria-se, portanto, uma presso, que se pode denominar presso positiva, a qual fora o
combustvel a entrar no carburador. O motor, com o depsito cheio, no ter, por conseguinte,
dificuldade em aspirar o carburante; antes pelo contrrio, ele, por si s, tender a entrar no
carburador por fora dessa presso.
Sabe-se, todavia, que o combustvel, no voo circular, se acumula sempre junto da parede do
depsito, da parte de fora do crculo, assumindo uma posio de equilbrio, cuja superfcie livre do
carburante se aproxima da vertical.
Assim, quando essa superfcie livre ultrapassa a perpendicular do carburador, a presso que, at
a, tinha o valor positivo, passa a negativa, pois a fora centrfuga que continua a actuar sobre o
combustvel contraria agora a aspirao do carburante por parte do motor.
Se, no incio do voo, aquela presso positiva tendia a provocar um afogamento do motor, com o
depsito quase vazio, a presso negativa origina um empobrecimento da mistura.
Compreende-se, portanto, que as alteraes na carburao, verificadas entre o incio e o fim do
voo, sero considerveis, tanto mais quanto maior for a diferena das presses, isto , quanto
mais largo for o depsito.
Dado ainda que essa presso funo da fora centrfuga, as alteraes na carburao durante o
voo sero tambm tanto maiores quanto mais elevada for a velocidade e quanto menor for o raio
do crculo
( 13 )
.
Depsitos para modelos de Acrobacia
No voo circular, um dos depsitos que requer uma construo especial o de Acrobacia. Na
realidade, estando os modelos de Acrobacia sujeitos a bruscas mudanas de posio e


( 13 )
A fora centrfuga varia na razo directa da massa e do quadrado da velocidade, e na razo inversa
do raio.
r
V M
FC
2

=


120
velocidade, que tendem a provocar alteraes no
regime de trabalho do motor, necessitam de estar
dotados de um depsito que no s possa alimentar
o motor sem interrupo, quer nas posies de voo
normais, quer nas invertidas, como possibilitar um
dbito de combustvel, tanto quanto possvel
constante.
Assim, o tipo de depsito que mais se emprega em
Acrobacia o representado na figura 187. A
extremidade interior do tubo de alimentao situa-se
a meio da altura e os restantes dois tubos entram no
depsito at parede contrria, como indica a
gravura.

Fig. 187
Nos modelos de Acrobacia, equipados com motores de grande cilindrada, costume
compartimentar interiormente o depsito, ou ench-lo com palha de ao, a fim de impedir o
chocalhar do combustvel nas manobras bruscas (fig. 188).

Fig. 188
Depsitos para modelos de Velocidade
Tambm os depsitos para modelos de Velocidade requerem atenes especiais.
Dada a elevada velocidade que estes modelos atingem, a fora centrfuga assume valores
notveis, influindo grandemente na regularidade de funcionamento do motor.
Assim, utilizam-se depsitos, estreitos e altos, para que o valor daquela fora interfira o menos
possvel na carburao.
Todavia, os depsitos de combustvel mais apropriados para modelos de Velocidade, e tambm
muito usados em Acrobacia, so os chamados depsitos de presso.
Obtm-se facilmente um depsito de presso, utilizando os reservatrios de borracha das canetas
de tinta permanente.
Une-se fortemente, com fio de nylon, o reservatrio de borracha ao tubo plstico que conduz ao
carburador. Normalmente, usa-se revestir o reservatrio com um balo de borracha pequeno, para
que se no rompa facilmente em contacto directo com as paredes da fuselagem e para lhe
assegurar um esvaziamento completo.
No tubo de plstico, pode intercalar-se, como indica a figura 189, uma pequena vlvula, do tipo
dos interiores das cmaras-de-ar de automvel, que permitir o enchimento do depsito e no
deixar sair o combustvel.
O funcionamento destes tanques relativamente simples.
121


Fig. 189
Por meio de uma seringa, injecta-se atravs do tubo que encerra a vlvula o combustvel
necessrio. O reservatrio de borracha dilatar-se-, portanto, mantendo o carburante sob presso.
A fim de expulsar o ar do interior do reservatrio, leva-se o tubo de plstico ao topo (fig. 190) e
aperta-se o balo at que todo o ar saia pelo carburador.
Para pr o motor em marcha, abre-se ligeiramente a agulha do carburador e impulsiona-se o
hlice. Com estes depsitos conveniente usar um arrancador, pois assim se evitar que o motor
se afogue, em virtude do fluxo constante de combustvel que o depsito fornece.

Fig. 190 Fig. 191
Um outro tipo de depsito de presso, utilizando ainda um pequeno e resistente balo de
borracha, o apresentado na figura 191.
O reservatrio instala-se entre duas pequenas pranchas de madeira, que o comprimem com o
auxlio de elsticos circulares.
Tm, no entanto, estes depsitos de borracha o inconveniente de no fornecerem uma presso
rigorosamente constante do princpio ao fim do voo. Quando cheios, exercem sobre o combustvel
uma elevada presso que vai diminuindo gradualmente a medida que o carburante se vai
gastando.
Modernamente, usa-se um outro tipo de depsito que aproveita a presso do carter do motor.
Existem j muitos motores de fabricao recente que so dotados de um dispositivo que permite
ligar facilmente o carter ao reservatrio de combustvel.
122

A forma a dar a estes depsitos no muito importante. Normalmente, usa-se aquela que melhor
se adapte ao espao disponvel na fuselagem. Como condio principal, impe-se, no entanto,
que as paredes sejam suficientemente slidas para suportar a presso e que as soldaduras das
unies sejam tambm resistentes.
O depsito ligado por um tubo ao carter do motor. este tubo que lhe transmite a presso
gerada no carter.
Os tubos de ventilao so instalados na parede superior e tapados aps o reabastecimento. A
extremidade do tubo de alimentao no exige situao especial to rigorosa como nos depsitos
clssicos, mas, no entanto, no deve deixar-se muito longe do canto inferior da parede do lado
exterior do crculo do voo.



________________________________