Caminhoneiros e resistncia poltica: proletariado ou patres de si mesmo?

Paula Hyplito de Arajo

*



Resumo: O objetivo desse ensaio fazer breves apontamentos, baseados em uma pesquisa de
mestrado ainda em andamento, partindo dos trabalhadores autnomos do transporte rodovirio
de carga, mais comumente conhecidos como caminhoneiros, e da incidncia do associativismo,
enquanto resistncia econmica e poltica. Tenta-se pens-los a partir do referencial das lutas de
classe, articulando no apenas a posio econmica desses trabalhadores no modo de produo
capitalista como tambm suas prticas polticas e colocando a questo das classes sociais como
um processo e que s pode ser brevemente compreendida se contextualizada historicamente.

Palavras-chave: Transportes; caminhoneiros; associativismo; desenvolvimento econmico;
classes sociais.

Abstract: The objective of this essay is to report short notes based on an investigation of
master's degree still in course. About the autonomos workers of the road transport of load, better
known as truck drivers, and from the incidence of the associativism, while economical and
political resistance. One tries to think from the referential system of the struggles of class,
articulating not only the economical position of these workers in the system capitalist
production but also their political practices and placing putting the question of the social classes
as a process and that can only be shortly understood if contextualized historically.

Key words: Transports; truck drivers; associativism; economical development; social classes.

A primeira ressalva que se deve fazer quando pensamos a questo dos
transportes em qualquer pas, em qualquer formao histrica, que tal atividade
inerente e fundamental, reproduo material dos homens, seja ela aqui entendida como
aquela que transporta mercadorias, diretamente ligada ao processo de produo, seja
aquela que transporta pessoas de um lugar a outro. Se contextualizada historicamente
preciso ainda dizer que o homem se transportou e transportou de diferentes formas
(ferrovias, rodovias, hidrovias, trao animal, veculos a vapor, motorizados, etc),
levando em conta as condies geogrficas e o grau de desenvolvimento das foras
produtivas. Mas no s. O transporte de mercadorias ou pessoas, produto da diviso
social do trabalho, tornado uma atividade autnoma e um ramo especfico do processo
de produo capitalista, condicionou suas formas a interesses econmicos e polticos
determinados pelas lutas de classe. Disso decorre que ele envolve um sistema complexo
e altamente diversificado dentro da economia capitalista e que falar de uma modalidade
de transporte e de uma categoria de trabalhadores ligada a ele num pas especfico, se
limita aqui a mera questo de objetividade.

*
Bacharel e licenciada em Cincias Sociais pela Unesp/Araraquara e mestranda em Cincias Sociais pela
Unesp/Marlia. End. eletrnico: paulahypolito@yahoo.com.br
Se considerarmos a origem do transporte rodoviario no Brasil, ou seja, desde
quando foi lanada sua funo estrutural na distribuio de mercadorias e pessoas,
possvel traar seu desenvolvimento a luz das transformaes no processo de produo
capitalista global. O debate sobre a reestruturao produtiva no pas na dcada de 1990,
em termos gerais, amplo e polmico e salvaguardada a particularidade desse
transporte pertencer juridicamente ao setor de servios, vrios elementos podem dele ser
elencados: a introduo de tecnologias de controle de entrega de mercadorias; a
racionalizao do processo de distribuio de cargas que em conjunto com novas formas
de gesto empresarial culminam na formao das empresas de logstica (responsvel
pelo armazenamento e transporte); o desenvolvimento tecnolgico das frotas de
caminho que mais rpidos, maiores, que aumentam a produtividade do trabalho; a
flexibilizao das leis trabalhistas
1
; as polticas de privatizao que incidiram sobre os
portos e estradas; reduo dos nveis salariais e de emprego; formao de cooperativas
de trabalho (SCARAMELLA, 2004; SANTOS, 2002; CHAHAD; CACCIAMALI,
2005).
A questo da terceirizao do trabalho no transporte rodoviario de carga
complexa. Deve ser pensada sobre dois primas: a prpria atividade terceirizada e isso
no decorre da reestruturao produtiva na dcada de 1990, mas da diviso do trabalho
na produo capitalista; e o transportador autnomo de carga que um operador de
transporte tende cada vez mais a submeter-se a uma empresa de transporte ou logstica.
Nesse ltimo caso podemos pens-la como elemento da reestruturao produtiva.
Entretanto, embora pertinente esse fenmeno no nosso foco principal.
Daremos ateno a resistncia econmica e poltica no transporte rodovirio de carga,
numa rota especfica que vai do interior do pas regio porturia da baixada santista (e
vice-versa) de mercadorias a granel em geral acar, trigo, soja, fertilizantes, entre
outros realizada por trabalhadores autnomos, popularmente conhecidos como
caminhoneiros. Essa regio, de extrema importncia econmica pela quantidade de
cargas que movimenta atualmente, palco de intensos conflitos entre as industrias, as
empresas de transporte e de logstica, as operadoras de atividades porturias,
caminhoneiros, ferrovirios e trabalhadores porturios.
Um desses conflitos se materializou na formao da Associao Comercial de
Transportadores Autonomos (Acta), criada em 1982 por um grupo de caminhoneiros

1
Esse recurso muito utilizado pelas empresas de transporte e logstica porque para aquelas que mantm
a frota de veculos, em decorrncia da sazonalidade das cargas, mais vantajosa a contratao temporria.
que para resistir economicamente explorao de seus servios por parte das empresas
de transporte organizaram-se politicamente. Dois anos depois, um projeto de resistncia
que era at ento informal foi institucionalizado na figura jurdica do Sindicato dos
Transportadores Rodovirios Autonomos de Cargas a Granel (Sindgran). Atualmente
essa associao conquistou certa estabilidade econmica e poltica na Baixada Santista,
produto de muita luta armada contra a polcia e os indivduos da prpria categoria, de
muita ocupao e greve. Possui trs grandes terrenos imobilirios: um em Cubato, de
sua propriedade; um em Santos e outro no Guaruj arrendados pela Companhia de
Docas do Estado de So Paulo (Codesp). importante ressaltar que eles foram uma das
conquistas mais expressivas da categoria, ao lado da cotao e manuteno dos preos e
oferta dos fretes. Isto porque a regio porturia de intensa especulao imobiliria
desde a privatizao do porto de Santos em 1993. So ptios de espera e lazer para seus
associados, onde oferece ainda servio administrativo (distribuio de cargas),
odontolgico, jurdico e bancrio. Ter um espao fsico para a construo uma estrutura
econmica e poltica fundamental para a luta e resistncia desses trabalhadores. Possui
tambm uma rdio e um jornal informativo que articula politicamente os associados.
Congregando cerca de mil associados, limite mximo de cotas em funo da
oferta de servio na regio, as cotas hoje so comercializadas de boca a boca entre os
caminhoneiros a preos altos, porque expressam a garantia de fretes a preos melhores.
Mas importante dizer que a Acta-Sindgran, embora reconhecida juridicamente, no
um operador de transporte, no uma cooperativa nem empresa de transporte;
associao comercial que presta servios a empresas de transporte e logstica que eles
chamam de parceiros por conceder os fretes aos associados (esses sim considerados
operadores de transporte)
2
.
Essa descrio, embora muito breve, permite demonstrar o objeto desse ensaio
uma resistncia econmica e poltica dos caminhoneiros frente atuao das empresas
de transporte que monopolizam o mercado de distribuio de carga, visando reproduzir
as condies de existncia desses trabalhadores. Mas uma pratica poltica que carrega
em sua organizao as contradies de uma categoria que tem uma funo estrutura
econmica do processo de produo capitalista e se reproduz ideologicamente sobre sua
posio jurdica. Cabe aqui ressaltar algumas especificidades, porque propor
generalizaes seria abortar particularidades importantes.

2
Informaes obtidas em pesquisa de campo realizada junto associao.
Dentro grupo dos caminhoneiros, temos trs tipos distintos pela forma como se
inserem na indstria do transporte (termo utilizado por Marx em O Capital, livro II, cap. I -
O ciclo do capital-dinheiro), mas todos pertencentes categoria trabalho. E o que
queremos problematizar aqui que em dois deles tal categoria no se d na aparncia.
Somente possvel perceber que so trabalhadores quando se investiga suas relaes
junto ao processo de produo capitalista, a se torna possvel sua oposio ao capital.
O motorista de caminho aquele com vnculo empregatcio, temporrio ou no,
baseado na CLT e contratado por uma empresa seja ela do ramo de transporte,
logstica ou portadora da mercadoria a ser transportada , que no possui o meio de
trabalho (o caminho), muito menos o objeto do trabalho de sua propriedade (a
mercadoria a ser transportada). Ele um trabalhador como outro qualquer, no detm os
meios de produo para realizar um processo de trabalho, nem os meios de subsistncia
da vida. Mas possuidor de sua fora de trabalho, a vende ao portador dos meios de
produo e subsistncia, o capitalista do transporte, desempenhando uma atividade
especfica dentro da empresa em troca de salrio. Apresenta, portanto, diretamente uma
relao de assalariamento; se recebem por salrio fixo, proporcional ao nmero de carga
transportada ou por pela mdia quilometro/tonelada/hora em nada altera a questo. So,
portanto, proletrios
3
.
Esse trabalhador no aparece na classificao da Agencia Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT)
4
. Para ela so operadores do transporte rodoviario de
carga apenas as empresas de transporte e os transportadores autnomos o motorista de
caminho fica sob responsabilidade da empresa de transporte, como trabalhador, no
como operador desse transporte. No art. 1 da Lei 11442 de 05/01/2007 que dispe
sobre o Transporte Rodovirio de Cargas - TRC realizado em vias pblicas, no
territrio nacional, por conta de terceiros e mediante remunerao, os mecanismos de
sua operao e a responsabilidade do transportador, determina que tal atividade
de natureza comercial, exercida por pessoa fsica ou jurdica em regime de livre

3
A noo de proletariado est baseada aqui em Marx, O Capital, cap. XXIV (A chamada acumulao
primitiva). Entretanto, no decorrer do texto se perceber o esforo de caracterizar como proletrio no
somente o trabalhador que se apresenta como despossudo de meios de produo e subsistncia, mas
aquele que se insere no processo de produo capitalista, no processo de criao e autovalorizao do
capital.
4
Criada em 2001 pela Lei 10233 como parte de um projeto federal de reestruturao do Sistema Virio
Nacional, tem por objetivo regulamentar uma atividade que se constituiu no Brasil de maneira
desordenada. Atualmente responsvel por atribuies especficas como promover estudos e
levantamentos relativos frota de caminhes, empresas constitudas e operadores autnomos, bem como
organizar e manter um registro nacional de transportadores rodovirios de carga (grifo nosso). Dados
disponveis no site www.antt.gov.br/carga/rodoviario/rodoviario.asp, acessados em julho/2008.
concorrncia (grifos nosso), mas que seu exerccio depende agora de prvia inscrio
no Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas (RNTRC) da ANTT
5
.
A organizao do trabalho no transporte rodoviario de carga, portanto, se coloca da
seguinte forma: empresa de transporte de carga (ETC) e cooperativa de transporte de
carga (CTC), que so pessoas jurdicas, legalmente constitudas de acordo com as
normas da legislao vigente e que dispem de frota rodoviria de cargas sob sua
responsabilidade, prprias ou arrendadas, ou dos associados, no caso de cooperativas;
transportador autnomo de carga (TAC), que o proprietrio ou co-proprietrio de um
veculo rodovirio de carga, podendo tambm dispor de veculos arrendados sob sua
responsabilidade. Mas h ainda uma diviso nessa categoria e que completa os trs
tipos de caminhoneiros acima citados: o transportador autnomo de carga independente,
que com o seu caminho, prprio ou arrendado, presta os servios de transporte de
que trata esta Lei em carter eventual e sem exclusividade, mediante frete ajustado a
cada viagem a qualquer empresa de acordo com a oportunidade; e o transportador
autnomo de carga agregado, que coloca veculo de sua propriedade ou de sua posse,
a ser dirigido por ele prprio ou por preposto seu, a servio do contratante, com
exclusividade, mediante remunerao certa
6
.
A explorao comercial do transporte rodovirio de cargas sempre operou e
continua operando em regime de mercado livre, sem exigncias para entrada e sada do
mercado. Mesmo com a criao da ANTT e das leis que se sucederam, no h controle
especfico para o exerccio dessa atividade, como acontece com o transporte rodovirio
de passageiros e com o transporte ferrovirio, dutovirio, aqutico e areo nesses
transportes os operadores se constituem por permisso e concesso, mediante processo
de licitao, e/ou autorizao, dependendo a lei que os rege. O nico caso de concesso
de servio no transporte rodoviario de carga em relao construo, pavimentao,
manuteno e explorao das rodovias, porque a partir de 1995 entraram em processo
de privatizao.

5
Essa lei revogou a Lei 6813 de 10/07/1980, onde A explorao do transporte rodovirio de cargas
privativa de transportadores autnomos brasileiros, ou a estes equiparados por lei ou conveno, e de
pessoas jurdicas. possvel perceber que j se considerava os operadores do transporte a empresa de
transporte (pessoa jurdica) e transportador autnomo (pessoa fsica), mas no havia nessa lei nenhuma
restrio para exerccio da atividade. Tendo um caminho e sendo registrado como pessoa fsica ou
jurdica no rgo competente, qualquer um podia transportar da maneira que lhe conviesse.
6
A prestao de servios do TAC independente ou agregado depende do tipo de caminho que ele tem;
cada carga necessita de uma carroceria especfica e ele s pode atuar no transporte de uma ou outra
mercadoria se estiver devidamente adequado. Isso impe obviamente uma limitao prestao de
servios, mas no altera de forma alguma o que queremos problematizar.
O que queremos problematizar aqui que as mudanas legislativas no
alteraram em nada a natureza econmica desses operadores de transporte. So mudanas
burocrticas, institucionais, que incidem sobre a fiscalizao da atividade no pas e que,
por vezes, permitem a elaborao de estudos mais detalhados sobre o setor, j que uma
srie de registros foi criada. Desde sua criao no Brasil, o transporte rodovirio de
carga foi considerado uma atividade realizada por terceiros (seja pessoa fsica ou
jurdica) e de carter comercial. Essa aparncia jurdica, que pe na mesma condio o
transportador autnomo e a empresa/cooperativa de transporte, no revela nada sobre a
natureza econmica dos transportes na produo capitalista. Muito pelo contrrio ela
colabora para construir uma ideologia dos transportes com incidncias importantssimas
no que tange a organizao poltica de seus sujeitos.
Tal fato no sem propsito. Na dcada de 1950, durante o governo Juscelino
Kubistchek, optou-se por um projeto de industrializao que tinha por base a industria
automobilstica
7
e esta trazia na sua barra as rodovias como opo principal de
transporte de mercadorias e pessoas, em detrimento das demais modalidades
(ALMEIDA, 2007), ao que se pode acrescentar anlise de Barat (1978) no ser apenas
uma opo econmica vivel, mas, sobretudo, uma opo poltica que favorecia certos
interesses econmicos. O setor automobilstico atraiu empresas de capital externo que
exigia ao mesmo tempo a construo de uma infra-estrutura, impondo uma forte
articulao entre transporte, energia e indstria automobilstica.
A ampla gama de oportunidades de investimento criadas nesse perodo,
principalmente no setor industrial, exigiam um volume de capital inicial
verdadeiramente extraordinrio e o domnio de uma tecnologia extremamente
complexa e estavam abertas somente s grandes empresas multinacionais ou grande
empresa estatal (MELLO; NOVAIS, 2000, p. 590). No setor de transporte (construo e
manuteno de ferrovias e rodovias) prevaleceu o investimento estatal, com grande
incentivo do Plano de Metas
8
. Esse no ficou apenas no papel. No que tange aos seus
resultados e para fins de comparao, nota-se que a meta do petrleo para a produo e

7
Entendemos aqui como indstria automobilstica todo um complexo produtivo que envolve desde a
produo de veculos at a pavimentao de estradas, privilegiando assim setores ligados tambm
indstria de base, borracha e petroleira. A essa frao de classe chamamos burguesia automobilstica.
Mas isso no significa que ela atue sozinha na histria. Sua oposio, distante aqui de compor uma
dicotomia, composta por uma vasta e diversificada gama de trabalhadores.
8
Cr$ 75,3 bilhes nacionais, Cr$ 30 bilhes importados, somando um total de Cr$ 105,3 bilhes, que
correspondia a 29% do total de investimentos, perdendo somente para 43,4% de investimentos no setor de
energia (FARO; SILVA, 2002, p. 85), o que demonstrava sem duvida o peso e a importncia do
transporte para o desenvolvimento nacional.
refino atingiu, respectivamente, 75,5% e 67,7% do previsto no plano; e a das ferrovias
em reaparelhamento e construo atingiram 76% e 39,4% das metas previstas. Foi
definitivamente nas rodovias e na indstria automobilstica que encontramos no s o
cumprimento das metas como a superao dessas em 24% e 24,8%.
Contudo, no que se refere pavimentao de rodovias sua expanso foi muito
inferior produo de veculos. Juarez Tvora (1962), ento ministro dos transportes,
informa com base em dados de 1958 que para uma extenso total de 455.000 km de
rodovias (...) apenas 7150 km estavam pavimentadas (1,5% do total) (p. 44). Essa
disparidade entre o crescimento da produo de veculos e expanso da rede rodoviria
pavimentada demonstra a influncia da indstria automobilstica, preocupada em vender
seus produtos, independentemente das condies infraestruturais. O prprio autor
parece elucidar, ainda que como um breve apontamento, a ntima relao do transporte
rodovirio com a indstria automobilstica no Brasil como uma opo de
desenvolvimento, diante de um sistema de viao composto pelo transporte ferrovirio e
martimo em franco declnio.
Entendemos que esta conjuntura poltica e econmica determinou as lutas de
classe no sistema de transporte como um todo, porque as rodovias como aponta Saes
(1981) surgem como uma concorrncia ao ferrovirio. Se esse ltimo foi organizado
com base na economia de exportao do caf que privilegiava a frao da burguesia
ligada a essa atividade, igualmente as rodovias se compunham diante de interesses
econmicos especficos. Travava-se um conflito no s entre as fraes burguesas que
estruturam os servios de transportes, burguesia cafeeira e burguesia automobilstica,
como tambm entre as classes trabalhadoras que executavam os transportes. Os
motoristas ferrovirios eram contratados sob o regime da CLT por uma empresa pblica
ou privada e organizados politicamente nos sindicatos. J os motoristas rodovirios vo
se constituir como sujeitos autnomos perante a lei, uma casta privilegiada de
trabalhadores que no estava exposta a total condio de miserabilidade qualquer um
poderia se um caminhoneiro, mas para s-lo era necessrio um caminho e este no
custava pouco
9
.

9
A questo dos salrios, renda disfarada pela prestao de servio, no determinante em termos de
condio de classe (aqui pensada apenas como funo econmica desses trabalhadores na produo
capitalista). Mas ela levanta uma questo subjetiva pertinente no que tange a organizao poltica: era
vantajoso para o caminhoneiro deixar de ser prestador de servio? Era vivel estabelecer um salrio fixo,
mensal, ou era melhor fazer seu salrio de acordo com as viagens realizadas?
Fazendo concorrncia s ferrovias, um de seus atrativos era justamente essa
desorganizao, que permitia um capital relativamente pequeno para iniciar a
atividade j no eram necessrias grandes concessionrias, como as empresas
ferrovirias para transportar. Podia operar essa modalidade de transporte quem tivesse o
mnimo de capital necessrio para prestar o servio: um caminho, no caso do
transportador autnomo; razo social, capital de giro para emitir os contratos de
prestao de servio e pelo menos um caminho, no caso de empresa de transporte,
porque esta se no tivesse condies de ter vrios caminhes poderia contratar os
autnomos. Nesse ltimo caso, parte do capital necessrio empresa era do
transportador autnomo no s de investimento, mas tambm de custos de
manuteno da atividade. Fica a cargo da empresas somente a prestao dos servios de
transporte a obteno das cargas para transportar. A outra parte de capital necessrio
para a construo da infraestrutura rodoviria ficava sob responsabilidade do Estado
10
.
Mas acima de tudo o transporte pelas rodovias permitiu a fragmentao de uma classe
relativamente grande de trabalhadores, os caminhoneiros que livres e independentes,
no tinham vnculo empregatcio algum, no eram organizados politicamente em
sindicatos e mais ainda, foram inseridos dentro do processo de produo capitalista de
forma contraditria. Se aos motoristas de caminho, a condio de proletariado clara,
aos transportadores autnomos de carga, independente da forma como se apresentam no
mercado de distribuio de cargas, se como TAC autnomo ou agregado, eles tm uma
relao de assalariamento disfarado. Ao contrrio do que se construiu
institucionalmente um prestador de servio, um transportador autnomo porque
detm os meios de produo, este transportador trabalhador porque est subordinado
ao capital.
Meios de produo para Marx (1988, p. 144) so os meios e objetos de trabalho
quando se considera o processo de trabalho inteiro do ponto de vista de seu resultado.
Entendemos para a atividade do transporte que o objeto de trabalho a carga a ser
transportada, de inteira responsabilidade do caminhoneiro e que o meio de trabalho o
caminho. Identifica-se o caminho facilmente como propriedade do transportador
11
.

10
Dificilmente se encontra estudos que apontem as contradies do transporte rodoviario de carga de uma
perspectiva estrutural, histrica. Em geral as bibliografias consultadas por ns apontam as deficincias
dos transportes em termos de produtividade e ausncia de politicas pblicas, lanando mo da
necessidade de um projeto nacional de integrao das modalidades de transporte.
11
Independe aqui se a relao de propriedade, de co-propriedade ou de arrendamento, porque neste
ltimo caso, o caminho pode no ser do TAC, mas ele dispe de recursos para alug-lo. valido apontar
que o TAC, quando no tem seu caminho, pode arrend-lo, como a lei citada anteriormente afirma. Mas
Mas porque a carga a ser transportada, enquanto objeto de trabalho, pertence ao
transportador, se ela de propriedade de quem a produz e quer transport-la? Para
responder essa questo necessrio entender a diviso social do trabalho da qual o
transporte produto e como a lei brasileira institucionalizou tal situao.
So poucas as referencias que Marx faz no livro I de O capital aos transportes.
Em geral elas permeiam a importncia da revoluo dos sistemas de transportes, fruto
da expanso capitalista, que ajudaria, ao lado de outros fatores, a imprimir produo
mecanizada a capacidade de expandir-se bruscamente e aos saltos e no livro III que o
autor afirma ser o progresso dos transportes e das comunicaes o principal meio de
abreviar o tempo de circulao das mercadorias (BOLAO, 2000, p. 25). Mas a
discusso de Marx sobre os transportes est principalmente no Livro II, quando o autor
afirma que capital-dinheiro, capital-mercadoria (pertencentes fase da circulao) e
capital produtivo (pertencente fase de produo) no so formas independentes de
capital, mas sim formas funcionais de capital industrial (e industrial, somente no sentido
em que une todos os ramos de produo explorados sobre bases capitalistas), sendo que
o ciclo global do capital s se desenvolve normalmente se essas fases se sucedam sem
interrupo (1973, pp. 48-49). Disso segue-se a seguinte passagem, que apesar de
extensa esclarecedora:

El capital industrial es la nica forma de existncia del capital en que es funcin
de este no solo la apropiacin de la plsvalia o del produto excedente, si nu
tambin de su creacin. Este capital condiciona, por tanto, el carter capitalista
de la produccin; su existncia lleva implcita la contradiccin de clase entre
capitalistas y obreros asalariados. (...). El capital-dinero y el capital-mercancias,
en la medida en que aparecen, com sus funciones, como exponentes de una
rama propia de negcios al lado del capital industrial, no son ms que
modalidades de las distintas formas funcionales que el capital industrial asume
unas veces y otras abandona dentro de la rbita de la circulacin, modalidades
sustantivadas y estructuradas unilateralmente por la divisin social del trabajo
(MARX, 1973, p. 51, grifos nosso).

Assim, existem ramos industriais autnomos que o resultado do processo de
trabalho no nenhum produto, mercadoria, e dentre estes o transporte tem grande
importncia econmica. Sua industria vende a prpria mudana de lugar e esse efeito
til se d na hora do processo de transporte, que o processo de produo da industria
de transporte. De forma alguma seu valor de uso pode ser consumido depois, somente
durante o prprio processo de trabalho; mas seu valor de troca determinado como

essa relao do ponto de vista que estamos tentando discutir aqui, ainda mais contraditria porque ele
aluga um caminho para poder trabalhar e em geral aluga de um TAC que tem mais de um caminho.
qualquer outra mercadoria, por el valor de los elementos de produccin consumidos en
l (fuerza de trabajo y meios de produccin) ms la plusvala creada por el trabaho
excedente de los obreros que trabajan em la industria del transporte. E se o efeito til
do transporte for consumido individualmente ele se esgota no prprio produto (um
caminhoneiro que realiza a mudana de um vizinho e lhe cobra um valor pelo servio),
mas se for consumido produtivamente de tal modo que sea, a su vez, una fase de
produccin de la mercanca transportada, su valor se transfiere a sta como valor
adicional (o caminhoneiro que vende sua fora de trabalho a uma empresa de
transporte e dele recebe um salrio) (MARX, 1973, p. 51).
Veja que o caminhoneiro que citamos de exemplo em ambos os casos se
classifica na ANTT como transportador autnomo de carga. Mas no segundo caso, sua
fora de trabalho, seu meio de trabalho (caminho) e seu objeto de trabalho (carga a ser
transportada) aparecem articulados na produo de um valor de uso que tem tambm
um valor de troca e, portanto, o processo de trabalho dele decorrente tambm processo
de valorizao do capital (MARX, 1988, cap.V).
No que tange questo da legislao brasileira para o transporte rodovirio de
carga, ela imps desde o principio que os meios de produo fossem propriedade do
transportador autnomo ou da empresa de transporte. Nesse ltimo caso, a relao de
explorao entre o motorista de caminho e a empresa de transporte clara, porque ele
est objetivamente desprovido dos meios de produo. Mas no primeiro contraditrio
porque ele vende sua fora de trabalho ao capitalista e possui os meios de produo.
Mas possui apenas parcialmente, porque o transportador autnomo de carga tem so o
caminho e a carga a ser transportada que com sua fora de trabalho realizam o
processo de trabalho (a atividade de transportar coisas) e seu produto (o deslocamento
de carga) s se realiza durante o prprio processo de trabalho. Entretanto, ele s pode
realizar um processo de trabalho se algum comprar sua fora de trabalho. E aqui est a
relao capital-trabalho. Esta pessoa que tem capital disponvel para comprar sua fora
de trabalho, deve ter tambm capital para comprar a carga que necessita ser
transportada. Essa pessoa o capitalista, que se objetiva ou na empresa de transporte ou
em quem de fato detm a mercadoria. Somente eles, atravs da emisso do contrato ou
conhecimento de transporte, podem permitir que as cargas se desloquem. Da que s em
parte o objeto de trabalho do TAC, pois ele responsvel jurdico pela carga a ser
transportada, mas na prtica ela de propriedade de quem quer e tem que transport-
la
12
.
Portanto, contraditoriamente esses transportadores autonomos de carga so
donos dos seus meios de produo, mas esto inseridos no processo de produo
capitalista como vendedores de fora de trabalho ao capitalista em troca de salrio e
somente assim conseguem os meios de subsistncia necessrios sua reproduo
material (uma relao de assalariamento disfarada, ofuscada pela atividade
juridicamente instituda como prestao de servios). Esto submetidos ao capital por
uma relao de subordinao e dominao, sendo explorados primeiro porque parte dos
custos de transporte que caberia ao capitalista que produz mercadorias esse trabalhador
assume, j que ele deve arcar com os custos de manuteno do caminho, com as
despesas da viagem (combustvel, seguros, comida, estadia quando necessrio, entre
outros)
13
e se responsabilizar ainda pelos danos durante o transporte da carga. Segundo,
porque esto inseridos no ciclo global do capital e colaboram fundamentalmente para
autovalorizao do capital. No obstante as implicaes de sua funo na estrutura
econmica em contradio a sua caracterizao ideolgica incidem sem dvida em sua
prtica poltica. A Acta-Sindgran enquanto uma resistncia poltica baseada em
interesses econmicos se materializou na figura jurdica de uma associao comercial,
mantendo a natureza econmica dos TACs no processo de produo capitalista, sem
trazer a tona sua potencialidade poltica frente a um fenmeno mais amplo de
transformao das relaes sociais de produo.

Referncias:
ALMEIDA, Andrei de Mesquita. Estao de Transio. Projeto e programa para o
setor de transportes. Trabalho Final de Graduao, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo. Universidade de So Paulo, So Paulo, 2007.
BARAT, Josefh. A evoluo dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE, 1978.
BOLAO, Csar. Industria Cultural e Informao no Capitalismo. So Paulo: Hucitec,
Plis, 2000.
CHAHAD, Jos Paulo Zeetano; CACCIAMALI, Maria Cristina. As transformaes
estruturais no setor de transporte rodoviario e a reorganizao no mercado de
trabalho do motorista de caminho no Brasil. Revista da ABET, Ano 5, vol. 2, n 10,
2005.
FARO, C.; SILVA, S. L. Q. A dcada de 1950 e o Programa de Metas In: GOMES,
Angela de Castro (Org.). O Brasil de JK. Rio de Janeiro: FGV, 2002. (2 ed.).

12
A Lei 11442 clara nesse sentido. Consultar artigos 6 a 14.
13
Os gastos com pedgio depois da privatizao das rodovias estaduais de So Paulo eram de
responsabilidade dos TCAs. Mas no final da dcada de 1990, as greves marcaram a histrica dessa
categoria de trabalhadores. Uma das reivindicaes dos caminhoneiros era com relao aos pedgios. A
vitria foi obtida com a promulgao da Lei 10561de 11/11/2202 eu institui de fato a responsabilidade ao
embarcador da antecipao do Vale Pedgio, independente do valor do frete
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