SOBREALIMENTACION

DE MOTORES
El siguiente trabajo tiene por finalidad introducir el conociiento de un
dispositi!o "ue ejora notableente el rendiiento de las a"uinas t#ricas$ el
sobrealimentador% &ara ello coen'areos por e(plicar el principio de
funcionaiento de la sobrealientaci)n de los otores% &asareos luego a
encionar los distintos tipos de sobrealientadores* + su aplicaci)n en los ciclos
Otto + Diesel% &lanteareos !entajas + des!entajas* para cada uno% Despu#s
e(plicareos en detalle el funcionaiento del turbocopresor de los otores
diesel* +a "ue actualente son estos los as utili'ados en la industria na!al%
A odo de introduccion se reali'a un bre!e analisis del ciclo diesel con
aspiracion noral* para luego poder e!aluar sus diferencias con respecto a los
dotados de un sobrealientador%
Entre los ciclos real + te)rico Diesel e(isten diferencias en la fora + en los
!alores de las presiones + teperaturas% por ejeplo* las debidas a la !ariaci)n
de los calores espec,ficos* a la perdida de
calor + al tiepo de abertura de la !-l!ula
de escape%
Otras difieren en parte + son originadas
por la disociaci)n + la perdida por
bobeo% &or ultio* una es
peculiar del otor Diesel* a saber. la
referente a la cobusti)n* la cual no se
!erifica a presi)n constante en el caso del
ciclo real%
a/ Combustin a presin constante%
Coo se !e en el diagraa indicado* en la
pr-ctica la cobusti)n se reali'a en tales
condiciones* "ue la presi)n !aria durante
el proceso* ientras "ue en el ciclo te)rico
0ab,aos supuesto "ue se anten,a
constante% En realidad* una parte de la
cobusti)n se lle!a a cabo a !oluen
constante* + otra parte* a presi)n
constante% Solo en el caso de otores u+ lentos se desarrolla de fora
ligeraente apro(iada al proceso te)rico%
c/ Perdida por bombeo% Las perdidas por bobeo son inferiores a
las "ue se producen en ciclo Otto* puesto "ue no 0a+
estrangulaiento en el aire de aspiraci)n. en los otores de
encendido por copresi)n no e(iste la !-l!ula ariposa*
caracter,stica de los otores de encendido por c0ispa* pro!istos de
carburador% &or ello* la superficie negati!a del ciclo Diesel real es
enor "ue la del ciclo Otto% Las perdidas por bobeo en los 1
tiepos diesel resultan iportantes causada por la interrupci)n de la
e(pansi)n antes del &%M%I% para dar lugar al escape% Coprendido en la p#rdida
por bobeo se debe considerar tabi#n el trabajo necesario para reali'ar el
barrido del cilindro* "ue a enudo se efect2a por un copresor%
Introduccin
Los otores dotados de un sistea de sobrealientaci)n son cada d,a as
frecuentes% Este sistea tiene sus !entajas pero tabi#n tiene sus
incon!enientes%
Debido a "ue sus beneficios justifican el auento de precio "ue se produce en
el odelo* con respecto a otro otor de as cilindrada pero dotado de otor
atosf#rico* el cual tabi#n alcan'a una potencia siilar* la tendencia actual
apunta a "ue la gran a+or,a de otores* en especial diesel sean
sobrealientados%
Motivos para sobrealimentar
El principal objeti!o de la sobrealientaci)n es el de auentar el rendiiento
!olu#trico del otor* el cual se !e afectado por$ tiepo de aspiracion deasiado
bre!e* roces del aire en las paredes del ultiple de adisi)n* !-l!ulas* filtros de
aire + todo coponente "ue pueda llegar a encontrarse en el sistea de
adision%
Debido a esto* los gases de e'cla fresca dentro del cilindro nunca alcan'an el
!alor de la presi)n atosf#rica% Coparando dos otores iguales* el "ue sea
capa' de llenar en ejor fora sus cil,ndros ser- el -s eficiente%
Se denoina rendimiento volumtrico al porcentaje de presi)n de llenado de un
cilindro% &or ejeplo* si la presi)n baro#trica es de 3%444 ilibares* el otor
tendr- un 546 de rendiiento !olu#trico cuando los gases en sus cilindros
alcan'an una presi)n de 544 ilibares* antes de coen'ar la carrera de
copresi)n% Entre dos otores iguales* el "ue tiene a+or rendiiento
!olu#trico genera -s potencia puesto "ue dispone de a+or n2ero de
ol#culas de o(,geno "ue le periten "uear a+or cantidad de cobustible%
En general* no resulta un problea ir introduciendo a+ores cantidades de
cobustible al cilindro% Sin ebargo* el introducir as aire para poder "uear
bien ese e(ceso de cobustible* solo puede lograrse coprii#ndolo
pre!iaente* es decir* introduciendo el aire a a+or presi)n al cilindro%
De ese odo* aun"ue la cilindrada es la isa* es coo si fuera a+or* pues
perite introducir en el cilindro + "uear a+or cantidad de e'cla de
cobustible + con lo "ue se consigue auentar la potencia desarrollada por el
otor%
Los otores e"uipados con dispositi!os "ue coprien el aire o la e'cla
antes de su entrada en los cilindros se denoinan motores sobrealimentados*
ientras "ue los otores con alientaci)n noral por presi)n atosf#rica* se
denoinan motores aspirados%
Resuiendo lo dic0o anteriorente* la sobrealientaci)n nace en un intento
por auentar la potencia efecti!a del otor sin auentar la cilindrada% Auentar
la potencia depende de la cantidad de cobustible "ueado en cada ciclo de
trabajo + del n2ero de re!oluciones% &ero tanto en otores de e(plosi)n por
copresi)n 7MEC o Diesel/ coo en los otores de e(plosi)n pro!ocada 7ME& o
de gasolina/* por uc0o "ue se auente el cobustible "ue se 0ace llegar al
interior de la c-ara de cobusti)n* no se consigue auentar su potencia si este
cobustible no encuentra aire suficiente para ser "ueado% As, pues* solo se
consigue auentar la potencia* sin !ariar la cilindrada ni el r#gien del otor*
ediante la colocaci)n en el interior del cilindro de un !oluen de aire 7otores
Diesel/ o de e'cla 7aire + nafta para los otores de gasolina/ a+or "ue la "ue
se 0ace entrar en una 8aspiraci)n noral8 7otores atosf#ricos/%
Las relaciones entre las distintas !ariables "ue deterinan la potencia de un
otor se pueden !er en la ecuaci)n

Se coprueba "ue depende de los siguientes par-etros$
9v rendiiento !olu#trico%
VT cilindrada del otor%
n r#gien de giro del otor%
: in!ersa del dosado%
ge consuo espec,fico de cobustible%
i ,ndice de tipo de ciclo%
;a densidad del aire de aspiraci)n%
La funci)n del copresor se centra en auentar la ;a ediante el uso de
sobrealientadores% Su uso genera ciertos incon!enientes coo son un auento
de las cargas sobre el otor tanto ec-nicas coo t#ricas + una disinuci)n de
la fiabilidad debida a los fallos propios de este sistea% A pesar de ello en la
actualidad est- u+ e(tendido su uso tanto en otores ME& coo en los MEC
7donde resultan <iprescindibles=/ debido al considerable auento de la potencia
+ la disinuci)n del peso + !oluen espec,fico del otor%
RELACIONES BSICAS DE LA !RBOALIMENACI"N
Entre motor y turbocompresor se plantean las siguientes ecuaciones de continuidad:
siendo$
caudal msico de aire del compresor.
caudal msico de aire que entra en el motor.

caudal msico de gases de escape que salen del motor.
caudal msico de gases de escape de la turbina.

caudal msico de gases de escape de la vlvula de by pass.
.
Del acoplamiento mecnico y balance energtico entre compresor turbina podemos obtener
2 relaciones:
1
2
3
4En rgimen permanente:


1
2
3
4
5En cambios de rgimen:


inalmente se conoce la potencia de compresor y turbina:
#enta$as de la sobrealimentacin en los motores Diesel
En uc0os casos se utili'a el sobrealientador sipleente para conseguir "ue
el otor pueda entregar su potencia noinal pese a trabajar en condiciones
desfa!orables 7at)sferas con bajo ni!el de o(igeno/* + todo ello anteniendo el
consuo + pr-cticaente sin odificar el otor base* a modo de informacin, la
disminucin de la presin de aire con la altura es tal que cuando un motor
funciona a tres mil metros de altura su potencia se reduce a menos de un 40 % de
lo normal.
Coo !ereos con detalle as adelante* para accionar el turbocopresor "ue
reali'a la copresi)n pre!ia del aire se apro!ec0a la energ,a de los gases de
escape* "ue de otro odo se perder,a sin pro!ec0o%
La sobrealientaci)n tiene dos aspectos diferentes seg2n se trate de otores
diesel o de otores de e(plosi)n% En los prieros se consigue sin grandes
dificultades auentar el rendiiento + rebajar el consuo espec,fico 0asta un
>46* con lo "ue se consigue una a+or potencia del otor con la isa cantidad
de cobustible* el sistea de in+ecci)n no 0a de !ariar + las odificaciones a
introducir son casi ine(istentes%
En los otores nafteros "ue* coo sabeos* e'clan el cobustible con el aire
+ la e'cla resultante es u+* e(plosi!a* los probleas planteados por la
sobrealientaci)n son +a de a+or dificultad* pero por edio de !-l!ulas +
odificaciones en el otor tabi#n se consiguen resultados interesantes en
cuanto a la potencia especifica 7potencias logradas por una cilindrada
deterinada/%
En lo "ue respecta al consuo* los resultados no son u+ )ptios coo en los
otores diesel%
Niveles de sobrealimentacin
?a+ "ue distinguir dos casos diferentes de sobrealientaci)n$

Sobrealientaci)n para antener la potencia* o ejorarla solo apro!ec0ando
la ejora del rendiiento* anteniendo el consuo%
Sobrealientar para auentar al -(io la potencia* auentando el consuo
e introduciendo odificaciones en el otor%
En la sobrealientaci)n noral o a baja presi)n* la potencia auenta de un @4 a
un A4 por ciento* suinistrando el aire a una presi)n de 3*@ a 3*A at)sferas%
En la sobrealientaci)n a alta presi)n* con un auento de la presi)n del aire de
0asta 3*BA a 1 at)sferas* se logra un auento de la potencia de un B4 a 344 por
ciento%
&ara una sobrealientaci)n noral las odificaciones a efectuar en el otor
son pocas$ es con!eniente rebajar algo la relaci)n de copresi)n debido a "ue la
cantidas de aire es a+or* retrasar uno o dos grados el a!ance de encendido*
para no generar detonancia. auentar algo* si no es u+ coplicado el caudal de
aceite 7para lubricar + enfriar el turbo/ + el taaCo del radiador de agua debido a
"ue la tperatura del otor auenta por las sobrepresiones. + aCadir un filtro
adicional de aceite para garanti'ar un buen filtrado del aceite "ue debe engrasar
el e"uipo%
El sistea puede contar con un intercabiador de calor 7intercooler/ para enfriar
el aire "ue !a a copriir el turbo + de esta anera lograr un a+or caudal de
aire dentro del cilindro* el cual es !ital para asegurar el buen rendiiento de estos
sisteas de sobrealientaci)n* +a "ue si el aire se calienta uc0o* se pierda toda
la eficiencia "ue generan los copresores%Al no pretender auentar el caudal de
la boba de in+ecci)n de cobustible* en este tipo de sobrealientacion todo el
circuito de in+ecci)n peranece incabiado% Sin ebargo* para poder
sobrealientar un otor a altas presiones* es preciso "ue este preparado para
ello$ el diseCo del otor se 0a tenido "ue odificar para poder soportar las
a+ores presiones + teperaturas* los sisteas de refrigeraci)n + engrase 0an
de cubrir las a+ores e(igencias. la relaci)n de copresi)n + el a!ance 0an de
ser enores. el sistea de in+ecci)n 0a de estar adecuadaente preparado* etc%
#enta$as de la sobrealimentacin en los motores de %asolina

En el terreno coercial la sobrepresion "ue suele darse a los turbos se
encuentra entre los 4*A4 a 4*54 bar* lo "ue es uc0o as odesto "ue en los
otores Diesel* pero bastante efecti!o en cuanto a los auentos de potencia
logrados% El otor de gasolina debe sufrir un iportante acondicionaiento para
recibir un turbo* puesto "ue 0a+ "ue rebajar bastante su relaci)n de copresi)n +
encontrar un sistea de regulaci)n del encendido para e!itar la detonaci)n%
Tabi#n 7igual "ue con el otor diesel/ resulta necesario establecer un circuito de
refrigeraci)n del aire para "ue #ste no pierda densidad con el calor* ade-s de
una !-l!ula reguladora de la presi)n + unas deri!aciones en el circuito de aceite%
Las !entajas son las isas "ue en el diesel las cuales consisten
principalente en ejorar la relaci)n pesoDpotencia
Es&uema de la sobrealimentacin

En esencia* para sobrealientar un otor es preciso un copresor "ue*
accionado por cual"uier edio* toa el aire de la at)sfera a tra!#s de un filtro +*
o lo coprie + lo anda directaente a la c-ara de cobusti)n coo en el
caso de los otores Diesel* o bien aspira o sopla sobre el carburador a a+or
!elocidad + en a+or cantidad con lo "ue el llenado del cilindro resulta u+
superior al "ue se produce solaente apro!ec0ando la presi)n atosf#rica%
Los gases "ueados salen* coo siepre* por el tubo de escape%
Accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentacin'

El accionaiento de los dispositi!os de la sobrealientaci)n se puede efectuar
de dos foras b-sicas$
Apro!ec0ando la potencia del otor%
Apro!ec0ando la energ,a de los gases de escape%

En el prier caso* puede 0acerse acopl-ndolos directaente al cigEeCal
ediante poleas o correas trape'oidales* o bien 0aciendo girar el dispositi!o por
un otor el#ctrico conectado a un generador "ue a su !e' esta coandado por el
otor t#rico%
En el segundo caso no se absorbe potencia del otor* pues consue solo
energ,a contenida en los gases de escape* energ,a "ue de otro odo es
totalente perdida por el otor% Los gases de escape salen del otor teniendo
una presi)n + una teperatura "ue son aun superiores a las de la at)sfera* por
lo "ue salen a gran !elocidad al poseer toda!,a una energ,a% Esta energ,a es la
"ue se recupera apro!ec0-ndola para 0acer girar a una turbina + esta* a su !e'*
acciona al copresor%
&or lo tanto* la diferencia fundaental entre los dos sisteas de accionaiento
es "ue el priero "uita potencia al otor + el segundo no%
En realidad* la e(istencia de la turbina + el copresor crea un ligero auento de
la contrapresion en el escape* por lo "ue "uita una pe"ueCa cantidad de potencia*
al otor* a0ora bien* esta pe"ueCa perdida de potencia no supone nada frente al
fuerte auento "ue se consigue al instalar el turbocopresor%
M(todos para sobrealimentar

Los tipos fundaentales de copresores de aire con los "ue se obtiene
generalente la sobrealientaci)n son dos$ copresor volumtrico + copresor
centrfugo% Los copresores !olu#tricos pueden ser del tipo de l)bulos* de
paletas o de pistones% Los centr,fugos* coo su nobre lo indica* se coponen
esencialente de una boba centrifuga%
Los copresores !olu#tricos son siepre accionados ec-nicaente*
consumiendo potencia del motor% Los centr,fugos pueden ser accionados
tabi#n ec-nicaente o bien aprovechando la energa de los gases de
escape%
La sobrealientaci)n por grupo copresorFturbina apro!ec0ando la energ,a de
los gases de escape* tiene tales !entajas + se 0a 0ec0o tan popular "ue todas las
de-s !ersiones 0an desaparecido casi totalente en la pr-ctica%
Sin ebargo* es con!eniente saber "ue uno de los pocos incon!enientes de
este grupo sobrealientador* o ejor dic0o* de la soplante centrifuga* en
aplicaciones de !elocidad u+ !ariable* tal es el caso de los otores para
autooci)n* es "ue el rendiiento en aire del copresor baja deasiado deprisa
al disinuir la !elocidad* cosa "ue no ocurre con los copresores !olu#tricos*
por lo "ue al sistea se le aCaden odificaciones + ejoras para tratar de
resol!er este problea sin perder las !entajas de este sobrealientador%
Sobrealimentacin mec)nica
En esta configuraci)n el copresor es accionado por el otor al unir los ejes +a
sea directaente o ediante poleas o engranajes% La diferencia entre disponer de
sobrealientaci)n o no reside en "ue con sobrealientaci)n se obtiene una
a+or presi)n%
El copresor 7C/ absorbe el aire de la adisi)n + lo coprie% Seg2n las
caracter,sticas t#cnicas re"ueridas puede disponer de un sistea enfriador 7IC/*
un intercabiador de calor/ o no% De a"u, el aire es lle!ado al otor 7M/%
El copresor puede ser de !arios tipos$
Roots 7l)bulos/%
L+s0ol 7tornillo/%
Alternati!os 7de pistones/%
&aletas desli'antes%
Centr,fugo%
Si se coparan los ciclos terodin-icos de un otor sobrealientado + uno
atosf#rico se puede obser!ar "ue 0a+ una ganancia de trabajo sobre el pist)n%
De las fig. 2 Ciclo termodinmico en motores atmosfricos. fig. Ciclo
termodinmico en un motor so!realimentado 4T. El trabajo 7>GGF4F4GF3G/ es trabajo
otor sobre el pist)n + el trabajo para copriir es 74F3F3GF4G/% El -rea ra+ada
7>GGF3F3G/ es el trabajo te)rico "ue absorbe el copresor% En la realidad este es
a+or
pues se !e afectada por el rendiiento del copresor% &or otro lado el trabajo
absorbido es enor "ue >GG44G3G + la potencia necesaria para copriir es a+or
"ue 4F3F3GF4G debido* coo se 0a indicado* al efecto de los rendiientos%
Al auentar la presi)n -(ia 7&@/ auenta la presi)n edia + se da una
disinuci)n del 9% &ara !alores bajos de presi)n la sobrealientaci)n ec-nica
es fa!orable pues auenta la potencia por unidad de asa sin alterar
dr-sticaente las condiciones t#ricas del otor% En cabio para !alores -s
altos esto cabia debido a una fuerte ca,da del rendiiento%
El siguiente es un ejeplo nu#rico en "ue se auenta la presi)n de
sobrealientaci)n%
El aire abiente est- a p H 3 at + t H @3%I JC* p-( H B4 KgDc
1
* e'cla pobre%
p 7KgDc1/ L neto 7Kcal/ 9 76/ p edia 7KgDc1/
3%4@ 33A%A >4 31%3
3%1A 34M @B%I 3>%A
@%44 B@%A 1A%@ 3A%B
>%M4 A4 3B%1 3A%@
B%I4 1> 5%@ 34%1
urbosobrealimentacin
En esta configuraci)n se obtienen la energ,a por edio de una turbina "ue
apro!ec0a la entalp,a de los gases de escape% Las diferencias fundaentales con
la sobrealientaci)n ec-nica residen en "ue$
3
Al auentar la presi)n de alientaci)n tabi#n auenta la presi)n de escape%
Aparece el -rea de trabajo de la turbina en el ciclo terodin-ico%
fig. 4 Esquema de un sistema de sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.
En el sistea de la figura > el copresor es centr,fugo% Esta unido por un iso
eje a la turbina 7T/ "ue es o!ida por los gases de escape del otor% El conjunto
turbina copresor7C/ gira a alta !elocidad% Otra !e'* el enfriador puede estar o
no%
fig. 5 Ciclo termodinmico de un motor con sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.
El ciclo terodin-ico del otor !ar,a pues se pueden alcan'ar a+ores
!ol2enes espec,ficos en el pist)n% Las etapas del ciclo terodin-ico son$
3F1$ Copresi)n adiab-tica%
3F3G$ En el copresor%
3GF1$ En el cilindro%
@GFA$ E(pansi)n adiab-tica%
@GF>$ en el cilindro%
>FAGG$ en el escape a tra!#s de las !-l!ulas%
AGGFA$ en la turbina%
La presi)n a la entrada del copresor 7&4/ no es u+ superior a la presi)n a la
salida de la turbina 7&4GG/ por lo "ue se puede despreciar el trabajo de bobeo
sobre el pist)n lo "ue perite reali'ar la siguiente siplificaci)n$
&ara un funcionaiento en e"uilibrio + debido al eje "ue los une$

Si se continua con el ejeplo anterior* considerando los rendiientos de turbina
+ copresor 4*5% de una coparaci)n con el otor con sobrealientaci)n
ec-nica se !e "ue ientras "ue #ste no era fa!orable para presiones a+ores
de 3*@KgDc
1
% Con esta configuraci)n no se tiene esa liitaci)n pues el
rendiiento cae u+ poco% A presiones bajas 7enores de 3*@ KgDc
1
/ la turbo
sobrealientaci)n no difiere de la sobrealientaci)n ec-nica%
& 7KgDc1/ L 7Kcal/ iep 7KgDc1/ 9 76/ LT 7Kcal/
3%1A 34M 3>%> @B%I >
@%44 34A 11%> @I%1 @I
>%M4 341 @3%4 @A%1 AB
B%I4 MB%I >3%A @@%I BB
Los l,ites de la turbo sobrealientaci)n son de tipo tecnol)gico$ altas
teperaturas en 'onas locali'adas* sobrecalentaiento por alta liberaci)n
!olu#trica de calor + altas tensiones en el aterial por a+ores presiones% Los
fabricantes buscan un coproiso entre respuesta + durabilidad%
"rafico comparativo e# un motor so!realimentado $ uno aspirado
%n el grafico se o!servan las variaciones de potencia $ de consumo espec&fico, al entrar en
funcionamiento el tur!ocompresor.
un motor de aspiracin atmosfrica (curva a) desarrolla un par menor que un motor
sobrealimentado (curva b).
Diferencias entre un otor Scania sobrealientado + otro aspirado
En las fic0as anteriores se obser!a el auento de potencia + la disinuci)n del
consuo especifico a un iso r#gien de !ueltas* para un iso otor* dotado
en un caso de un turbocopresor%
CLASI*ICACI"N DE LOS COM+RESORES EN EL MERCADO
Los compresores se clasifican en tres grupos$
#olum(tricos o de despla,amiento positivo. Son a"uellas "ue cuplen el
principio de despla'aiento positi!o* esto es* bajo las 0ip)tesis de fluido
incopresible* contorno de !oluen fluido r,gido + ausencia de fugas entre las
partes )!iles* el caudal "ue la atra!iesa esta e(clusi!aente relacionado con el
rito de !ariaci)n de su c-ara !olu#trica% A este grupo pertenecen los
copresores de ando ec-nico 7accionados por el cigEeCal ediante piCones o
correa/* ejeplos son los Roots o de l)bulos* L+s0ol + el copresor N
Din)micos o de despla,amiento no positivo. Se rigen por la denoinada
Ecuaci)n de Euler basada en la !ariaci)n del oento cin#tico "ue e(perienta
el fluido a su paso por la -"uina% Son los -s iportantes en la industria del
auto)!il por sus grandes prestaciones + reducido taaCo% Son conocidos
tabi#n coo turbocopresores%
Onda de presin. El 2nico de este tipo es el copre( de la epresa BroOn
Bo!eri%
Compresor L-s.olm'
Se clasifica dentro de los copresores !olu#tricos o de despla'aiento positi!o%
Esta copuesto por dos pie'as 0elicoidales "ue giran engranadas% El aire entra
entre estas dos pie'as "ue al girar disinu+en el !oluen de las ca!idades donde
est- alojado el aire + auentan su presi)n% Noralente es o!ido por el
cigEeCal a tra!#s de una correa + presentan rendiientos del 546% Se suele usar
en otores gasolina 7Mercedes/%
/
0
1
2
3
4
5
6
7
/8
//
/0
/1Compresor 9:;
Se trata de in copresor de despla'aiento positi!o copuesto por dos pie'as
"ue foran un canal 0elicoidal% Pna de las pie'as es fija + la otra describe un
o!iiento circular 7no rotati!o/ ediante una e(c#ntrica% El o!iiento de la
parte )!il !a reduciendo el !oluen del canal espiral de anera "ue se fuer'a al
aire a salir por un e(treo%
Son o!idos por el -rbol de le!as + presentan rendiientos del I46% Queron
usados por RolKsOagen pero presentaban probleas de lubricaci)n +
estan"ueidad%
Compresor !an"el.
Se trata de una -"uina pura de circulaci)n* en las "ue no se coprie el aire
internaente% Nenera una sobrepresi)n sin uc0o auento de la teperatura%
Esta arrastrado por el otor% Se obtienen rendiientos entorno al A46%
Compresor Compre#.
De tipo i(to* es o!ido por el cigEeCal pero apro!ec0a los gases de escape
para copriir ediante ondas de presi)n generadas entre las finas paredes
radiales de un tabor% &resenta la !entaja de su rapide' de respuesta al toar
energ,a del otor + su accionaiento s)lo re"uiere una parte u+ pe"ueCa de la
potencia total% &or ello es un tipo de copresor "ue funciona u+ bien con los
otores Diesel pero presenta des!entajas coo su coplejidad ec-nica*
funcionaiento ruidoso + costes de fabricaci)n%
'
2

4
(
)
*
+
,
'0
''
'2
'
'4
'(
/4Compresor Roots o compresor de lbulos'
Es el copresor de despla'aiento positi!o -s popular% Consta de un par de
rotores en fora de 8oc0os8 conectados a ruedas dentadas "ue giran a la isa
!elocidad pero en sentidos contrarios% Con esto se consigue bobear 7aun"ue
-s correctaente ipulsar/ + copriir el aire conjuntaente% Los rotores se
apo+an en unos cojinetes "ue nunca se tocan entre si 7por lo "ue no se
desgastan/%
El rendiiento del copresor Roots no es u+ alto + ade-s epeora con el
auento del r#gien de giro% Tabi#n el aire copriido se calienta e(traorF
dinariaente% S a altas re!oluciones o!er el copresor le supone al otor una
gran perdida de potencia% &ara reducir este esfuer'o se utili'a un copresor con
polea de accionaiento de di-etro !ariable%
!RBOCOM+RESOR
$uncionamiento
Tiene la particularidad de apro!ec0ar la fuer'a con la "ue salen los gases de
escape para ipulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape*
dic0a turbina se une ediante un eje a un copresor% El copresor esta colocado
en la entrada del colector de adisi)n* con el o!iiento giratorio "ue le
transite la turbina a tra!#s del eje co2n* el copresor ele!a la presi)n del aire
"ue entra a tra!#s del filtro + consigue "ue ejore la alientaci)n del otor% El
turbo ipulsado por los gases de escape alcan'a !elocidades por encia de las
344%444 rp* por tanto* 0a+ "ue tener u+ en cuenta el sistea de engrase de los
cojinetes donde apo+a el eje co2n de los rodetes de la turbina + el copresor%
Tabi#n 0a+ "ue saber "ue las teperaturas a las "ue se !a 0a estar soetido el
turbo en su contacto con los gases de escape !an a ser u+ ele!adas 7alrededor
de BA4 JC/%
Ciclos de <uncionamiento del urbo
Quncionaiento a ralent, + carga parcial inferior$ En estas condiciones el rodete
de la turbina de los gases de escape es ipulsada por edio de la baja energ,a
de los gases de escape* + el aire fresco aspirado por los cilindros no ser-
precopriido por la turbina del copresor* siple aspiraci)n del otor%
Quncionaiento a carga parcial edia$ Cuando la presi)n en el colector de
aspiraci)n 7entre el turbo + los cilindros/ se acerca la atosf#rica* se ipulsa la
rueda de la turbina a un r#gien de re!oluciones as ele!ado + el aire fresco
aspirado por el rodete del copresor es precopriido + conducido 0acia los
cilindros bajo presi)n atosf#rica o ligeraente superior* actuando +a el turbo en
su funci)n de sobrealientaci)n del otor%
Quncionaiento a carga parcial superior + plena carga$ En esta fase continua
auentando la energ,a de los gases de escape sobre la turbina del turbo + se
alcan'ara el !alor -(io de presi)n en el colector de adisi)n "ue debe ser
liitada por un sistea de control 7!-l!ula de descarga/% En esta fase el aire
fresco aspirado por el rodete del copresor es copriido a la -(ia presi)n
"ue no debe sobrepasar los 4*M bar en los turbos norales + 3*1 en los turbos de
geoetr,a !ariable%
Constitucin de un turbocompresor
Los eleentos principales "ue foran un turbo son el eje co2n 7@/ "ue tiene en
sus e(treos los rodetes de la turbina 71/ + el copresor 73/ este conjunto gira
sobre los cojinetes de apo+o* los cuales 0an de trabajar en condiciones e(treas
+ "ue dependen necesariaente de un circuito de engrase "ue los lubrica
&or otra parte el turbo sufre una constante aceleraci)n a edida "ue el otor
sube de re!oluciones + coo no 0a+ liite alguno en el giro de la turbina
epujada por los gases de escape* la presi)n "ue alcan'a el aire en el colector
de adisi)n soetido a la acci)n del copresor puede ser tal "ue sea as un
incon!eniente "ue una !entaja a la 0ora de sobrealientar el otor% &or lo tanto
se 0ace necesario el uso de un eleento "ue nos liite la presi)n en el colector
de adisi)n% Este eleento se llaa !-l!ula de descarga o !-l!ula Oaste gate
7>/%
Re%ulacin de la presin turbo
&ara e!itar el auento e(cesi!o de !ueltas de la turbina + copresor coo
consecuencia de una a+or presi)n de los gases a edida "ue se auenten las
re!oluciones del otor* se 0ace necesaria una !-l!ula de seguridad 7tabi#n
llaada$ !-l!ula de descarga o !-l!ula Oastegate/% Esta !-l!ula est- situada en
deri!aci)n* + anda parte de los gases de escape directaente a la salida del
escape sin pasar por la turbina%
La !-l!ula de descarga o Oastegate esta forada por una c-psula sensible a la
presi)n copuesta por un resorte 7@/* una c-ara de presi)n + un diafraga o
ebrana 71/% El lado opuesto del diafraga esta peranenteente
condicionado por la presi)n del colector de adisi)n al estar conectado al iso
por un tubo 73/% Cuando la presi)n del colector de adisi)n supera el !alor
-(io de seguridad* des!,a la ebrana + coprie el uelle de la !-l!ula
despeg-ndola de su asiento% Los gases de escape dejan de pasar entonces por la
turbina del sobrealientador 7pasan por el b+pass 7M// 0asta "ue la presi)n de
alientaci)n desciende + la !-l!ula se cierra%
La presi)n -(ia a la "ue puede trabajar el turbo la deterina el fabricante +
para ello ajusta el tarado del resorte de la !-l!ula de descarga% Este tarado debe
peranecer fijo a enos "ue se "uiera intencionadaente anipular la presi)n
de trabajo del turbo* coo se 0a 0ec0o 0abitualente% En el caso en "ue la
!-l!ula de descarga fallase* se origina un e(ceso de presi)n sobre la turbina "ue
el turbo toe cada !e' as re!oluciones* lo "ue puede pro!ocar "ue la
lubricaci)n sea insuficiente + se ropa la pel,cula de engrase entre el eje co2n +
los cojinetes donde se apo+a% Auentando la teperatura de todo el conjunto +
pro!ocando "ue se fundan o gripen estos coponentes%
emperatura de <uncionamiento
Las teperaturas de funcionaiento en un turbo son u+ diferentes* teniendo
en cuenta "ue la parte de los coponentes "ue est-n en contacto con los gases
de escape pueden alcan'ar teperaturas u+ altas 7IA4 JC/* ientras "ue los
"ue esta en contacto con el aire de aspiraci)n solo alcan'an 54 JC%
Estas diferencias de teperatura concentrada en una isa pie'a 7eje co2n/
deterinan !alores de dilataci)n diferentes* lo "ue coporta las dificultades a la
0ora del diseCo de un turbo + la elecci)n de los ateriales "ue soporten estas
condiciones de trabajo ad!ersas%
El turbo se refrigera en parte ade-s de por el aceite de engrase* por el aire de
aspiraci)n cediendo una deterinada parte de su calor al aire "ue fuer'a a pasar
por el rodete del copresor% Este calentaiento del aire no resulta nada fa!orable
para el otor* +a "ue no solo dilata el aire de adisi)n de fora "ue le resta
densidad + con ello ri"ue'a en o(igeno* sino "ue* ade-s* un aire deasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeraci)n de la c-ara de
cobusti)n durante el barrido al entrar el aire a una teperatura superior a la del
propio refrigerante li"uido%
Los otores nafteros* en los cuales las teperaturas de los gases de escape
son entre 144 + @44JC -s altas "ue en los otores diesel* suelen ir e"uipados
con carcasas centrales refrigeradas por agua% Cuando el otor est- en
funcionaiento* la carcasa central se integra en el circuito de refrigeraci)n del
otor% Tras pararse el otor* el calor "ue "ueda se e(pulsa utili'ando un pe"ueCo
circuito de refrigeraci)n "ue funciona ediante una boba el#ctrica de agua
controlada por un terostato%
Intercooler
&ara e!itar el problea del aire calentado al pasar por el rodete copresor del
turbo* se 0an tenido "ue incorporar sisteas de enfriaiento del aire a partir de
intercabiadores de calor 7intercooler/%
Con el intercooler 7se consigue refrigerar el aire apro(iadaente un >46 desde
344TF34AT 0asta I4TF IAT/% El resultado es una notable ejora de la potencia + del
par otor gracias al auento de la asa de aire 7apro(iadaente del 1A6 al
@46/% Ade-s se reduce el consuo + la containaci)n%
El en%rase del turbo
Coo el turbo esta soetido a altas teperaturas de funcionaiento* el engrase
de los cojinetes desli'antes es u+ coproetido* por soeterse el aceite a altas
teperaturas + dese"uilibrios din-icos de los dos rodetes en caso de "ue se le
peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas cur!as de los rodetes 7alabes
de los rodetes/ "ue producir-n !ibraciones con distintas frecuencias "ue entrando
en resonancia pueden roper la pel,cula de engrase lo "ue producir-
icrogripajes% Ade-s el eje del turbo esta soetido en todo oento a altos
contrastes de teperaturas en donde el calor del e(tre) caliente se transite al
lado as fri) lo "ue acent2a las e(igencias de lubricaci)n por"ue se puede
carboni'ar el aceite* debi#ndose utili'ar aceites 0oologados por el A&I + la
ACEA para cada pa,s donde se utilice%
El engrase en los turbos de geoetr,a !ariable es as coproetido aun* por
"ue adeas de los rodaientos tiene "ue lubricar el conjunto de !arillas +
palancas "ue son o!idas por el depresor neuatico* al coger suciedades
7barnices por deficiente calidad del aceite/* 0ace "ue se agarroten las gu,as +
copuertas + el turbo deja de trabajar correctaente* con perdida de potencia por
parte del otor%
Recoendaciones de anteniiento + cuidado para los turbocopresores
El turbocopresor est- diseCado para durar lo iso "ue el otor% No precisa de
anteniiento especial. liit-ndose sus inspecciones a unas coprobaciones
peri)dicas% &ara garanti'ar "ue la !ida 2til del turbocopresor se corresponda
con la del otor* deben cuplirse de fora estricta las siguientes instrucciones de
anteniiento del otor "ue proporciona el fabricante$
F Inter!alos de cabio de aceite
F Manteniiento del sistea de filtro de aceite
F Control de la presi)n de aceite
F Manteniiento del sistea de filtro de aire
El M46 de todos los fallos "ue se producen en turbocopresores se debe a las
siguientes causas$
F &enetraci)n de cuerpos e(traCos en la turbina o en el copresor
F Suciedad en el aceite
F Suinistro de aceite poco adecuado 7presi)n de aceiteDsistea de filtro/
F Altas teperaturas de gases de escape 7deficiencias en el sistea de
encendidoDsistea de alientaci)n/%
Estos fallos se pueden e!itar con un anteniiento frecuente% Cuando* por
ejeplo* se efect2e el anteniiento del sistea de filtro de aire se debe tener
cuidado de "ue no se introdu'can fragentos de aterial en el turbocopresor%
Bibliografia$
!ttp:""mecanicavirtual.iespana.es"
#Del $otor %obrealimentado a la &ropulsi'n a (!orro) *utor: +ng. li, de $edina
proyecto -in de carrera #desarrollo de un sistema de predicci'n de clculo de
prestaciones de ve!.culos) *utor: Esteban /igara0 /.ctor 1avier
Motores sobrealimentados Autor: Dani meganevoy