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UNIDAD 2
LECCION 1
CONVERTIDOR DE PAR Y DIVISOR DE PAR

Figura 1. Acoplamiento hidrulico

Introduccin
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para
transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los
convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el
volante del motor al eje de entrada de la transmisin.
A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay
conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de
mando hidrulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia:
el acoplamiento hidrulico (figura 2), el convertidor de par y el divisor de par.
Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en
movimiento para transmitir potencia.

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Figura 2. Dos ventiladores


Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores
La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la
operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2). Si un
ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro
ventilador.
En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos
ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del
componente impulsor acta como la fuerza de entrada del componente
impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el lquido transmite
mayor energa.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa
hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.




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Figura 3. Rodete y turbina


Rodete y turbina
La figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de
labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los
labes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se
denomina rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la
turbina.
El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la
turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la
transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para
lograr el rendimiento requerido.





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Figura 4. Seccin transversal de la turbina
Seccin transversal de la turbina
La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 4). Si hacemos un corte
transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de
la figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas
siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

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Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico
La figura 5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se
muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina
se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad
impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la
caja y no se conectan directamente en ningn momento. La caja est llena de
aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete,
lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la
fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite
golpea los labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en
movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la
turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del
rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar
posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y
el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del
aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el
aceite que baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

Figura 6. Flujo de aceite giratorio

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Flujo de aceite giratorio
La figura 6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento
hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El
flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el
sentido de rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando
casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o
cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en
la turbina (flechas rojas). Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo
deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina.
El par de la salida de la turbina es cero.

Figura 7. Flujo de aceite de vrtice
Flujo de aceite de vrtice
El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 7, ocurre cuando el aceite
viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia
adentro a travs de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina
est calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea
los labes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de
rotacin con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una
espiral.

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Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y
la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada.
En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento
hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo
imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta
dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El
acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un
acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja
en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el
motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.

Figura 8. Convertidor de par
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un
estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla

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el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para mover la
mquina. La figura 8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha
cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin
multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El
convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el
sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se
transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el
rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

Figura 9. Componentes del convertidor de par
Componentes del convertidor de par
La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul)
impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario
por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la
caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete
por el estator.

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La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor
de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de
aceite en el convertidor de par.

Figura 10. El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.
El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina
El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con
estras al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes
que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 10).
Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la
caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los
labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes
que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los
labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida
(que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin
opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.


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Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete
El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la
fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del
estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La
figura 11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido
y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la
caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del
rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace que
gire. Esto se conoce como reaccin.







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Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de
par.
Al seguir las flechas amarillas de la figura 12, se puede ver el flujo de aceite
enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la
turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida.
Cuando el aceite deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que
enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se
enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye
continuamente entre los componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje
de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin
mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de
entrada de la transmisin.



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Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par
La figura 13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de
rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se
muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo
de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo
encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del convertidor,
debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no
mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor
de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El
aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se describi
anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a travs de la
vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida controla la presin
mnima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en el

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convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la eficiencia del
convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor de aceite
alrededor de los labes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite
del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite
reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del
convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira
ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una
pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la
misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de
calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el
mximo par y se para la turbina.


Figura 14. Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par
El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a
proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El
convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina
continen funcionando y permite el uso de la servotransmisin.



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Figura 15. Divisor de par

Divisor de par
Un divisor de par (figura 15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de
par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor
de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en
la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del
motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin
puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios
estn conectados al eje de salida del divisor de par.

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Figura 16. Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios
Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios
El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el
convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos
para proveer la ms eficiente divisin del par del motor.
El convertidor de par (figura 16, izquierda) provee multiplicacin del par para
cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 16,
derecha) suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de
carga ligera.




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Figura 17. Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par
Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y
se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el
divisor de par (figura 17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja
que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la
turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de
salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El
divisor de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del
convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando
directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de
par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de

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salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por

estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida.
El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a
las revoluciones por minuto del motor.
Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia
para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el
portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y
del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del
portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el
conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la
misma velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar.
Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta
resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su
rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en
la velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a la corona, una
disminucin en la velocidad har que el convertidor de par aumente el par de
salida. Este par se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la
corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del
engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica.
Este par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la
corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se
detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del
portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se conoce como
convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido
contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del
convertidor de par y del engranaje central.



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Figura 18. Ventajas del divisor de par
Ventajas del divisor de par
Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el
par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los
choques de potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los
divisores de par permiten una operacin de mando directo de la mquina, que
a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.

Figura 19. Tractor de cadenas con divisor de par
Tractor de cadenas con divisor de par
Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina
a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia.

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Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms
que en cualquier otra mquina. En la figura 19 se muestra un Tractor de
Cadenas equipado con un divisor de par.

Figura 20. Convertidor de par de embrague de traba
Convertidor de par de embrague de traba
Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de
traba (figura 20) brinda una conexin directa entre la transmisin y el motor.
Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par convencional
cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad
del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en
velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de

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rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad del rodete. El embrague
de traba se conecta automticamente en cualquier momento en que las
condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.


Figura 21. Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba
La figura 21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de
traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de
control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo
de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el
embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo
de Control Electrnico (ECM) de la transmisin.

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Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un
conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn
de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor
mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los
discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado
a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las
planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran
juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y
no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de
par convencional.


Figura 22. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba
El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la
aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el
convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par
convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el
convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las
velocidades altas y economiza combustible.



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Figura 23. Cargadores de ruedas y mototrallas grandes
Cargadores de ruedas y mototrallas grandes
Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con
embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes
mostrados en la figura 23.
Figura 24. Convertidor de par de embrague unidireccional

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Convertidor de par de embrague unidireccional
El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al
convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y
el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague
unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional
permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicacin de
par.
El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de
embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el
embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el
equipo est en mando directo.

Figura 25. Convertidor de par de embrague unidireccional
Convertidor de par de embrague unidireccional
El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado
por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y
la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza
conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a
ste.

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Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del
aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el
disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen"
entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator
entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite
empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a
la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y
pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no
enva el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como
un acoplamiento hidrulico.

Figura 26. Ventajas de convertidores de par unidireccionales

Ventajas del embrague unidireccional
La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda
libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y
disminucin del arrastre del convertidor.








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Figura 27. Equipos con embragues unidireccionales
Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes
articulados estn equipados con embragues unidireccionales.

Figura 28. Convertidor de par con embrague impulsor
Convertidor de par con embrague impulsor
El convertidor de par con embrague impulsor (figura 28) hace posible variar en
una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor

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de par convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs
de un embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El
embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El
embrague impulsor se activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula
solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor
se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin
y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.


Figura 29. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor
Componentes del convertidor de par con embrague impulsor
La figura 29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague
impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de
embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente
del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presin del embrague
impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin del embrague
impulsor est al mximo y el convertidor funciona como un convertidor
convencional.


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Figura 30. Operacin del embrague impulsor
Operacin del embrague impulsor
Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el
ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite
del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague
impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn
conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est
asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las planchas
traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma
velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el
convertidor de par estar en el mximo par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al
pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina

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(gira ms lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en
la turbina, disminuye el par en el eje de salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad
significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo
puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la
corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin del pistn del
embrague.

Figura 31. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor
La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el
patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son
particularmente propensas a patinar durante la operacin de cargue del
cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el
patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de
ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la disponibilidad de potencia
del motor.





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Figura 32. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor
Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor
La figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un
convertidor de par con embrague impulsor.

Figura 33. Convertidor de par de capacidad variable

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Convertidor de par de capacidad variable
El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 33) es permitir
que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir
el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes
principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague
impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el
convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est
dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del
manejo del par muy alto.


Figura 34. Rodete exterior
Rodete exterior
El rodete exterior (figura 34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par.
El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite
acta en el pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando

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la mxima presin de aceite conecta completamente el embrague, el rodete
exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da
como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la
capacidad del convertidor de par.

Figura 35. Embrague impulsor
Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 35) se activa hidrulicamente y se controla
mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el
rodete exterior a la caja de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete
interior y el rodete exterior.

Figura 36. Flujo de aceite del embrague impulsor

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Flujo de aceite del embrague impulsor
En la modalidad de potencia plena (figura 36, izquierda), la presin de aceite
acta sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace
que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a
la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el
convertidor de par produce el par mximo. Cuando el embrague est
completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el
convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional.
En la modalidad de potencia reducida (figura 36, derecha) la presin de aceite
disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El
embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un
rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira
ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la
salida del convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de un
convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete se
reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El desplazamiento del rodete
depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja significa menor
desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador
de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn del
embrague.

Figura 37. Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

33 | P gi na

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable
Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de
capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue
del cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.