MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

INTRODUCCIN.
El motor de combustin interna proporciona la potencia necesaria para mover el vehculo.
El tipo de combustible que se utiliza en motores de gasolina o diesel es diferente, debido al
mtodo utilizado para el encendido del combustible. El funcionamiento mecnico de ambos
motores es casi idntico. En un motor, el combustible se quema para generar un movimiento
mecnico. Entre los principales componentes del motor de combustin interna se encuentran:
El conjunto del bloque de cilindros o monobloc.
El tren de !"l!ul#s.
El sistem# de entr#d#.
El sistem# de esc#$e.
EL sistem# de lubric#ci%n.
El sistem# de en&ri#miento.
. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 'ARA (ASO)INA.
El $roceso de combusti%n
La combustin es el proceso de encender una mezcla de aire ! combustible. En el proceso de
combustin se aspira una mezcla de aire ! combustible hacia el interior de un cilindro ! se
comprime mediante un pistn en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la
energa que proporciona el movimiento del vehculo.
C%mo *ener#r mo!imiento mec"nico
"uando ocurre la combustin, los gases de la mezcla de aire ! combustible que se quema se
e#panden en el cilindro a una presin mu! alta. La alta presin empu$a el $ist%n hacia aba$o en
el cilindro. El pistn est conectado a una biela, la cual est conectada al ci*+e,#l. "omo el
pistn est conectado de esta manera
al cig%e&al, el cig%e&al empieza a
girar con el movimiento del pistn. La
biela ! el cig%e&al convierten el
movimiento hacia arriba ! hacia aba$o
del pistn en movimiento rotatorio.
' medida que la combustin
ocurre en cada cilindro, los pulsos de
energa se transfieren de los pistones
al cig%e&al. El !ol#nte de inerci#,
que es una placa redonda ! pesada
de metal fi$ada en un e#tremo del

cig%e&al a!uda a suavizar los pulsos de la combustin ! mantener una rotacin uniforme en el
cig%e&al. El movimiento rotatorio del motor se transfiere a las ruedas a travs de la tr#nsmisi%n !
del tren motri-.
.... CIC)O DE CUATRO TIEM'OS.
"asi todos los motores modernos para vehculos son motores con ciclo de cuatro tiempos.
"uatro tiempos significa que el pistn se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces
para completar un ciclo de combustin.
../. DI0METRO1 CARRERA 2 DES')A3AMIENTO.
Di"metro interior del cilindro
En la terminologa de motores automotrices, el dimetro se refiere a la
medida del dimetro interior del cilindro ().
C#rrer# del $ist%n
La carrera del pistn es la medida de la distancia en la que un pistn se desplaza en el
cilindro durante la rotacin del cig%e&al. La carrera es igual a la distancia que el pistn via$a en el
cilindro desde su punto ms ba$o hasta su punto ms alto. El punto ms alto del pistn en el
cilindro se llama $unto muerto su$erior 4'MS5. El punto ms ba$o del pistn en el cilindro se
llama $unto muerto in&erior 4'MI5. *na carrera del pistn toma media vuelta del cig%e&al, o sea
una rotacin de +, grados.
-
Des$l#-#miento
El trmino
.desplazamiento/ se refiere a
dos conceptos relacionados. El
desplazamiento del cilindro es
la cantidad de aire que mueve
o desplaza el pistn en un solo
cilindro cuando se mueve del
punto 012 al punto 013 en el
cilindro. El desplazamiento se
e#presa como un volumen en
litros (L) o centmetros c4bicos
(cc).
El desplazamiento total del
motor es igual al
desplazamiento de un cilindro
multiplicado por el n4mero total de cilindros del motor. 0or e$emplo, cada cilindro de un motor de
cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. 0or lo tanto, el desplazamiento total del
motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el n4mero de cilindros
(5), o sea - litros.
.6. TIEM'O DE ADMISIN.
El tiempo de admisin se considera el primero de los cuatro tiempos. El
cig%e&al en rotacin mueve el pistn desde el punto 013 hacia el punto 012.
La !"l!ul# de esc#$e se cierra ! la !"l!ul# de #dmisi%n se abre. ' medida
que el pistn se mueve hacia aba$o, la mezcla
de aire7combustible se aspira hacia el interior
del cilindro a travs de la vlvula de admisin.
..6. TIEM'O DE COM'RESIN.
"uando el pistn llega al punto 012, se completa el tiempo de
entrada ! se inicia el tiempo de compresin. La vlvula de admisin se
cierra ! la vlvula del escape permanece cerrada. El movimiento del
cig%e&al enva al pistn otra vez hacia arriba hacia el punto 013. La
mezcla de aire ! combustible queda
atrapada en el cilindro ! se comprime
entre el pistn ! la cabeza de
cilindros.
6
..7. RE)ACIN DE COM'RESIN.
La relacin de compresin indica cunto se comprime la mezcla de aire ! combustible
durante el tiempo de compresin. La relacin de compresin es el volumen en el punto 013
comparado con el volumen en el punto 012 durante el tiempo de compresin. 0or e$emplo, una
relacin de compresin de + a quiere decir que el volumen en el punto 012 es ocho veces ms
grande que el volumen cuando el pistn est en el punto 013. Las relaciones ms altas de
compresin permiten una ma!or salida posible de potencia.
..8. TIEM'O DE E9')OSIN.
8usto antes de que el pistn llegue al punto 013, una chispa
producida por la bu$a enciende la mezcla de aire ! combustible ! se inicia el
tiempo de e#plosin. Los gases producto de la combustin se e#panden
rpidamente, lo cual crea una presin mu! alta en la parte superior del
cilindro a medida que el pistn pasa el punto 013 ! se mueve hacia aba$o
por el cilindro hacia el punto 012. Las vlvulas de
admisin ! de escape permanecen firmemente cerradas,
as que toda la fuerza empu$a el pistn hacia aba$o para
hacer girar el cig%e&al.
..:. TIEM'O DE ESCA'E.
' medida que el pistn se acerca al punto 012 en el tiempo de
e#plosin, la vlvula de escape empieza a abrirse. ' medida que el
pistn pasa el punto 012, el cig%e&al gira ! empu$a el pistn otra vez
hacia el punto 013 ! la vlvula
de escape est completamente
abierta. El pistn empu$a a los
5
gases quemados hacia afuera del cilindro por la vlvula de escape, a travs del puerto de escape
de la cabeza de cilindros ! hacia el sistema de escape.
' medida que el pistn pasa el punto 013, el ciclo de cuatro tiempos se inicia otra vez con
el tiempo de admisin. La vlvula de escape se mantiene abierta momentneamente al iniciarse el
tiempo de admisin, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del cilindro
completamente.
Resumen
9emos ilustrado el ciclo de cuatro tiempos en un solo cilindro. :ecuerda, los cuatro
tiempos se repiten continuamente en todos los cilindros en un patrn alternante. Los cu#tro
tiem$os del ciclo ; #dmisi%n, com$resi%n, e;$losi%n ! esc#$e ; requieren dos vueltas
completas del cig%e&al. 3in embargo, el pistn recibe la presin directa de la combustin
4nicamente durante el tiempo de e#plosin, o sea apro#imadamente la cuarta parte del ciclo.
-. CON<UNTO DE B)O=UE DE CI)INDROS 4MONOB)OC>5.
El monobloc es el principal
miembro de soporte del motor. "asi
todos los dems componentes estn,
conectados o soportados, por el
monobloc<. Los pistones, bielas ! el
cig%e&al traba$an dentro del
monobloc<.
El monobloc< puede tener !a
sea el dise&o .en l?ne#/ o del tipo en
.@/ dependiendo del arreglo de cada
uno de los cilindros en el bloque.
El monobloc< contiene los cilindros, los pasa$es internos para el refrigerante ! el aceite, ! las
superficies de monta$e para fi$ar los accesorios del motor, tales como el &iltro del #ceite ! la
bomb# del re&ri*er#nte. La cabeza de cilindros est montada sobre la parte superior del
monobloc<, ! el c"rter est montado sobre el fondo del bloque.
/... COM'ONENTES 'RINCI'A)ES.
Dise,o del monobloc en l?ne#
Los motores en lnea generalmente tienen 6, 5, = > cilindros.
Dise,o del monobloc en @
*n dise&o de motor en .?/ tiene dos bancos de cilindros
dispuestos en un patrn en .?/. ' pesar de que los cilindros estn
en dos bancos todos los cilindros siguen conectados a un mismo
cig%e&al com4n.
=
Los motores en .?/ com4nmente tienen >, +, , ! ocasionalmente - cilindros.
/./. CAMISAS DE )OS CI)INDROS.
'lgunos dise&os de motores utilizan c#mis#s de cilindros.
*na camisa de cilindro es un cilindro de acero endurecido que se
inserta en el monobloc<. @o todos los bloques de motor requieren
camisas. Las camisas son hechas de un material duro para
contener la combustin dentro de los cilindros ! reducir el desgaste
producido por el movimiento de los anillos del pistn. 3e tienen dos
tipos de camisas de cilindros: las c#mis#s ABmed#s ! las c#mis#s
sec#s.
' las camisas h4medas se les llama as !a que tienen contacto
directo con el refrigerante del motor en el monobloc<. Las camisas
secas no tienen contacto directo con el refrigerante del
motor.
/.C. C0RTER.
El crter del monobloc< soporta el cig%e&al ! los
cojinetes $rinci$#les. El fondo del monobloc< forma la
parte superior del crter. El de$%sito del #ceite que se
fi$a al fondo del monobloc< forma la parte inferior del crter.
El crter del monobloc< inclu!e varias superficies de
soporte para el cig%e&al.
El n4mero de soportes vara dependiendo de la
longitud del cig%e&al ! de la disposicin de los cilindros.
0or e$emplo, un motor de cuatro cilindros generalmente
tiene cinco de estas superficies de soporte. El cig%e&al se
monta en metales de co$inete de insercin que se instalan
en las superficies de soporte ! se fi$a con tapas de
co$inetes. Los soportes tienen pasa$es de aceite que
lubrican el cig%e&al a medida que gira contra los metales
de co$inete. Estos pasa$es se alinean con los orificios de
>
aceite en los metales de co$inete. El monobloc< inclu!e una ranura para el sello de aceite principal
trasero que impide que el aceite se fugue por la parte posterior del cig%e&al. El trmino .principal/
se refiere a co$inetes, sellos ! otros herra$es de monta$e que se utilizan en el cig%e&al.
Aicho trmino .principal/ distingue a estas piezas de monta$e de otras piezas de monta$e que
se conectan al cig%e&al, tales como los metales de las bielas.
/.6. CI(DEEA).
El cig%e&al transforma el
movimiento hacia arriba ! hacia
aba$o de los pistones en un
movimiento giratorio, que se
requiere para impulsar las ruedas
del vehculo. El cig%e&al se monta
en el monobloc< en soportes en
forma de .*/ que se funden en el
con$unto del monobloc<. Las tapas,
llamadas t#$#s de cojinetes
$rinci$#les, se atornillan sobre los soportes para fi$ar el cig%e&al sobre el bloque. Entre el
cig%e&al ! sus superficies de monta$e se tienen met#les de cojinete que sostienen ! detienen el
cig%e&al ! le permiten girar.
El cig%e&al soporta las fuerzas de los impulsos producidos por las carreras de e#plosin en
los pistones. El cig%e&al generalmente se fabrica de hierro fundido pesado ! de alta resistencia.
Los cig%e&ales hechos para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado generalmente
se fabrican de acero for$ado. 'lgunos cig%e&ales inclu!en contr#$esos fundidos en posicin
opuesta a los mu,ones de l#s biel#s del cig%e&al. Los contrapesos permiten equilibrar el
cig%e&al e impedir las vibraciones durante la rotacin a alta velocidad.
/.7. MUEONES DE )OS CO<INETES 'RINCI'A)ES DE )A BANCADA.
Los mu,ones de los cojinetes $rinci$#les de un cig%e&al
estn altamente pulidos ! se fabrican con una redondez precisa
para que giren correctamente en los insertos o metales de
co$inete. Los pasa$es de aceite barrenados en los mu&ones
principales reciben el flu$o del aceite de los soportes en el
monobloc<. Los pasa$es de aceite inclinados se barrenan desde
los mu&ones principales hasta los mu&ones de las
bielas del cig%e&al para lubricar los metales de
co$inete de las bielas.
Mu,ones del ci*+e,#l
B
Los mu,ones en un cig%e&al son aquellas reas que sirven como superficie de co$inete para
el cig%e&al en si, o para las bielas que se fi$an al cig%e&al. Los mu&ones para los metales de
co$inete del cig%e&al se conocen como mu,ones de cojinetes $rinci$#les. Los mu&ones para
las bielas se conocen como mu,ones de biel#s.
*n dise&o com4n para un motor de 5 cilindros en lnea tiene cinco mu&ones de co$inetes
principales ! cuatro mu&ones para las bielas. *n pistn est conectado a cada mu&n de biela
mediante el uso de una biela. En los motores de dise&o de cilindros en .?/ se fi$an dos bielas a
cada mu&n de biela.
Cojinetes $rinci$#les
Los metales de los co$inetes principales soportan el cig%e&al en
el interior de los mu&ones de co$inetes principales ! en las tapas de
co$inetes principales. Los metales de los co$inetes principales del
cig%e&al son secciones circulares partidos que se envuelven
alrededor de los mu&ones principales del cig%e&al. La mitad superior
del metal de co$inete tiene uno o ms orificios de aceite que permiten
que el lubricante cubra la superficie interior del metal de co$inete. El
metal superior cabe dentro del soporte principal en el fondo del
monobloc<. La mitad inferior del metal de co$inete cabe dentro de la
tapa de co$inete. Las superficies de friccin de los metales de co$inete estn hechas de material
ms suave que el cig%e&al. Los materiales ms suaves reducen la friccin ! tienden a moldearse
alrededor de cualquier superficie desnivelada en el mu&n principal. 3i ocurre el desgaste, dicho
desgaste afecta al metal de co$inete, que es ms barato que reemplazar el cig%e&al.
)ubric#ci%n de los cojinetes
En la ma!ora de los motores no son intercambiables entre
s los metales de co$inete superior e inferior. El metal de
co$inete superior generalmente tiene un orificio de aceite, que
permite que el aceite flu!a hacia la superficie de co$inete del
mu&n principal. "omo el dimetro del mu&n principal del
cig%e&al es unas cuantas centsimas de milmetro ms
peque&o que el dimetro interior creado por los metales de
co$inete, el aceite puede cubrir toda la superficie del co$inete.
/.8. AMORTI(UADOR DE @IBRACIONES DE)
CI(DEEA).
' pesar de que el cig%e&al es mu! resistente, tiene una cierta capacidad de fle#ibilidad.
Aurante la carrera de e#plosin, el cig%e&al se tuerce un poco ! luego retorna a su configuracin
original. ' marcha mnima caliente, este tuerce ! destuerce puede repetirse hasta cinco veces por
segundo. 'l acelerar con carga, el ciclo puede ocurrir de -= a 6, veces por segundo. El tuerce !
+
destuerce causa vibraciones. El amortiguador de vibraciones, que generalmente se monta en el
frente del cig%e&al funciona para minimizar estas vibraciones
del cig%e&al.
/.:. BIE)AS.
Las biel#s transfieren el movimiento del pistn al mu&n
de biela en el cig%e&al. *n perno de pistn de acero conecta el
pistn a la biela. El perno de pistn permite que el pistn pivote
en el e#tremo peque&o de la biela. El e#tremo grande de la
biela se conecta al cig%e&al con la t#$# de cojinete de l# biel#.
La tapa es mu! similar en dise&o ! funcin a las tapas de los
co$inetes principales. Los metales de co$inete de las bielas son
similares a los metales de co$inete principales del cig%e&al.
/.F. 'ISTONES.
Los $istones forman la parte inferior de la cmara de
combustin en el cilindro. El pistn transfiere al cig%e&al la
potencia generada al quemar la mezcla de aire ! combustible.
La parte superior del pistn se conoce como c#be-# del
$ist%n. La parte superior del pistn contiene varias ranuras
donde se instalan los #nillos de com$resi%n G de #ceite. La
parte inferior del pistn, deba$o de las ranuras de los anillos, se
llama &#ld#. Las superficies de empu$e de la falda del pistn
guan al pistn en el dimetro interior del cilindro e impiden que
el pistn se mueva hacia uno u otro lado en el cilindro. La
ma!ora de los pistones tienen una marca en un lado o en la
parte superior para identificar el lado del pistn que queda hacia
el frente del motor.
El $erno del $ist%n se inserta a travs del orificio del pistn
para conectar el pistn a la biela.
Hol*ur# del $ist%n
'unque el pistn cabe a$ustadamente en el dimetro interior del cilindro, el pistn no sella
completamente la cmara de combustin. El sellado se realiza mediante el uso de los #nillos de
los $istones instalados en las ranuras cerca de la parte superior del pistn. 0ara de$ar espacio
para los anillos del pistn ! el aceite lubricante, se debe mantener una holgura entre la orilla
e#terior del pistn ! la pared del cilindro. Esta holgura permite que pase el aceite lubricante al
interior de la parte superior del cilindro. La holgura tambin impide que el motor se trabe en caso
de que uno de los pistones se e#panda demasiado debido a un sobrecalentamiento. 3e utilizan
C
dos tipos de dise&o de pistn para controlar la e#pansin por calor: el $ist%n c%nico ! el $ist%n
o!#l#do.
Anillos de $ist%n
Los anillos de pistones sellan la cmara de
combustin donde se enciende la mezcla de
aireDcombustible. 'dems de sellar la cmara de
combustin, los anillos de pistn raspan el aceite de
las paredes del cilindro ! lo dirigen otra vez hacia el
crter. Los anillos de pistn tambin a!udan a
transferir el calor del pistn a la pared del cilindro.
Los dos anillos superiores se llaman #nillos de
com$resi%n. Eeneralmente se fabrican de acero
fundido con chapa de cromo en la superficie orientada
hacia la pared del cilindro. Los anillos de compresin
se disponen con diversos dise&os en las aristas. El
anillo inferior se llama #nillo de control de #ceite. El anillo de control de aceite generalmente
comprende varias piezas ensambladas en un orden especfico en la misma ranura del pistn. *n
anillo de control de aceite tpico consta de dos anillos raspadores separados por un e;$#nsor.
C. TREN DE @0)@U)AS.
@ist# $#nor"mic# de los ti$os de trenes de !"l!ul#s
El aire ! el combustible
entran ! salen de la cmara
de combustin a travs de
los puertos de las vlvulas.
Las vlvulas se localizan en
el lado del puerto de la
cmara de combustin, se
abren ! cierran
!a sea para
permitir el flu$o o para sellar firmemente la cmara de combustin. Las vlvulas deben abrirse o
cerrarse en los momentos precisos para el funcionamiento correcto del motor. El tiempo de
apertura de las vlvulas lo lleva a cabo el "rbol de le!#s al accionar el tren de !"l!ul#s.
En los motores automotrices se utilizan dos principales tipos de trenes de vlvulas. Los dos
tipos son el de @"l!ul#s en l# C#be-# (OH@, por sus siglas en ingls), ! el de 0rbol de )e!#s en
l# C#be-# (OHC, por sus siglas en ingls). El tren de vlvulas del tipo F9? utiliza un solo rbol de
levas ubicado en la parte central del monobloc<. Los l%bulos del "rbol de le!#s controlan los
eventos de apertura ! cierre de las vlvulas en las cabezas de los cilindros mediante una serie de
,
componentes mecnicos de cone#in. El tren de vlvulas tipo F9" utiliza uno o ms rboles de
levas fi$ados directamente a la cabeza de cilindros, arriba de las vlvulas. Los lbulos del rbol de
levas controlan los eventos de apertura ! cierre de vlvulas.
Con&i*ur#ci%n de !"l!ul#s del ti$o de !#rill#s de em$uje 4OH@5
Los motores del tipo de varillas de empu$e, que tambin se
conocen como motores con @"l!ul#s en l# C#be-# 4OH@5 tienen
un slo rbol de levas ubicado en el monobloc<. Las vlvulas
estn ubicadas en la cabeza de los cilindros arriba de la cmara
de combustin. Las vlvulas se abren ! se cierran mediante los
l%bulos del "rbol de le!#s que accionan a los le!#nt#dores,
!#rill#s de em$uje ! b#l#ncines.
Los motores tienen pasa$es que permiten que la mezcla de
aire ! combustible pase al interior de los cilindros ! que los gases
de escape salgan despus que la mezcla se ha quemado. Estos
pasa$es, llamados $uertos de l#s !"l!ul#s, se sellan firmemente
durante el ciclo de cuatro tiempos. Las
vlvulas deben abrir ! cerrar los puertos a
tiempos precisos.
' medida que el rbol de levas gira, el lbulo del rbol de levas se mueve contra el levantador.
El levantador empu$a a la varilla de empu$e, la cual empu$a un e#tremo del balancn. El otro
e#tremo del balancn empu$a hacia aba$o sobre el !"st#*o de l# !"l!ul# ! causa que la vlvula
sobrepase la presin del resorte ! se mueva a la posicin de abertura. ' media que el lbulo del
rbol de levas gira ! pasa el punto donde se encuentra el levantador, el resorte de l# !"l!ul#
empu$a contra la vlvula, la varilla de empu$e, el balancn ! el levantador. "uando el lbulo ha
girado lo suficiente, la vlvula se cierra firmemente contra el #siento de l# !"l!ul#.
Con&i*ur#ci%n del "rbol de le!#s en l# c#be-# 4OHC5
Los motores F9"
tienen el (los)
rbol(es) de levas
ubicados en la cabeza
de cilindros. Entre los
beneficios de un rbol
de levas en la cabeza
se encuentran:
1enos componentes en el tren de vlvulas.
*n accionamiento ms directo ! preciso de las
vlvulas.
La reduccin de prdidas por friccin.

0rbol de le!#s indi!idu#l en l# c#be-# 4SOHC5

Los motores con un s%lo "rbol de le!#s en l# c#be-# (3F9", por sus siglas en ingls)
normalmente accionan dos vlvulas por cilindro. Los motores 3F9" utilizan seguidores del tipo de
rodillo que se asientan deba$o del rbol de levas o utilizan balancines que se localizan arriba del
rbol de levas.
Doble "rbol de le!#s en l# c#be-# 4DOHC5
El dise&o de motor con doble "rbol de le!#s en l# c#be-#
(AF9", por sus siglas en ingls) divide el traba$o de abrir las
vlvulas entre dos rboles de levas. Los motores AF9"
normalmente accionan cuatro vlvulas por cilindro. El hecho de
tener ms vlvulas por cilindro permite una admisin de la mezcla
de aire ! de combustible ms eficiente durante el tiempo de
admisin ! la e#pulsin de los gases del escape durante el tiempo
de escape.
Los motores AF9" utilizan !a sea seguidores de rodillo o
levantadores mecnicos de accin directa para accionar las
vlvulas.
2mpulsores del rbol de levas
La tarea del sistema de sincronizacin del motor es de coordinar la induccin de la mezcla de
aire ! combustible ! la e#pulsin de los gases del escape con el movimiento hacia arriba ! hacia
aba$o del pistn. Esto se lleva a cabo mediante la sincronizacin de la rotacin del cig%e&al con el
(los) rbol(es) de levas. "omo el cig%e&al gira dos revoluciones durante cada ciclo de combustin
! el rbol de levas gira una revolucin, la relacin entre los dos debe ser siempre de -:. Los
tiempos de apertura ! de cierre de las vlvulas se indican en grados de rotacin del cig%e&al. 3e
tienen diversos mtodos para impulsar el rbol de levas. El engrana$e de las vlvulas puede ser
impulsado por: engrana$es, cadenas o correas.
@"l!ul#s
*na vlvula tiene una cabeza redonda ! una cara cnica que se sella
contra un asiento en la cabeza de cilindros. La c#be-# de l# !"l!ul# es el
e#tremo ms grande que sella el puerto de la vlvula. La superficie de la
cabeza de cilindros que sella el puerto se llama #siento de l# !"l!ul#. La
cabeza de la vlvula tiene una superficie rectificada llamada cara de la
vlvula. La cara de la vlvula es el punto de contacto entre la vlvula ! el
asiento de la vlvula. Ganto la cara de la vlvula
como el asiento de la vlvula se deben rectificar
para que formen un sello firme ! seguro al
cerrarse.
@"st#*o de l# !"l!ul#
-
El vstago de la vlvula es la parte larga ! arriba de la
cabeza. El vstago tiene una ranura en el e#tremo que se utiliza
para fi$ar la vlvula en la c#be-# de cilindros mediante seguros.
El resorte de l# !"l!ul# se instala en el e#tremo de vstago de
la vlvula. El resorte es a!udado a su$etarse al vstago mediante
un retIn ! unos se*uros. El vstago de la vlvula se inserta a
travs de la *u?# de l# !"l!ul# que tambin mantiene a la
vlvula alineada en la
cabeza de cilindros.
Las guas de las
vlvulas mantienen a las vlvulas alineadas de manera precisa
en la cabeza de cilindros. Las guas permiten que el vstago de las
vlvulas pase hasta el interior de la cmara de combustin a travs
del rea superior de la cabeza de cilindros donde se montan los
resortes de las vlvulas.
Los dise&os con tres o cuatro vlvulas por cilindro se utilizan
porque las vlvulas m4ltiples son ms precisas ! eficientes. *n dise&o
de tres vlvulas generalmente utiliza dos vlvulas de admisin ! una vlvula para el escape. *n
dise&o de cuatro vlvulas utiliza dos vlvulas para la admisin ! dos vlvulas para el escape.
0rbol de le!#s
El rbol de levas controla los eventos de apertura ! cierre
de las vlvulas. El cig%e&al acciona al rbol de levas
mediante una cone#in de engrana$es, de cadena o de correa. El rbol de levas gira a la mitad de
la velocidad del cig%e&al para mantener el tiempo correcto de los cuatro ciclos de la combustin.
Los eventos de apertura ! cierre se llevan a cabo mediante los lbulos de levas en el rbol de
levas. "ada vlvula en el motor tiene su correspondiente l%bulo de "rbol de le!#s. Aependiendo
del dise&o del motor, puede haber un rbol de levas o varios rboles en un motor.
Im$ulsi%n del "rbol de le!#s en l# c#be-# 4corre#5
0ara impulsar el (los) rbol(es) de levas una polea en el e#tremo
del cig%e&al impulsa una correa o una cadena que hace girar a la(s)
polea(s) del (los) rbol(es) de levas. Las poleas de rbol de levas
conectadas a la cadena o correa impulsan a cada rbol de levas. La
polea de la banda de tiempo en el cig%e&al tiene la mitad de los
dientes que tienen las poleas de los rboles de levas, as pues, los
rboles de levas giran una vez por cada dos giros del cig%e&al.
Los impulsores tipo F9" tambin inclu!en una polea de
tensin o un resorte tensor que mantiene la tensin en la
cadena o en la correa ! la sincronizacin de las vlvulas.
6
Im$ulsi%n de corre# G en*r#n#jes
La disposicin del doble rbol de levas en la cabeza
(AF9") utiliza una correa ! polea conectada a un rbol de
levas ! al cig%e&al. El segundo rbol de levas se conecta al
primero mediante engrana$es del tipo helicoidal.
6. SISTEMA DE )UBRICACIN.
Sistem# de lubric#ci%n del motor
Aurante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor generado
entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de combustin interna no
puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra alg4n da&o. El sistema de lubricacin
proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor.
La lubricacin reduce el calor de friccin e impide que las piezas se desgasten unas contra las
otras. El aceite tambin a!uda a enfriar el motor, quitar suciedad ! basura ! reducir el ruido.
Los componentes principales del sistema de lubricacin inclu!en:
De$%sito de #ceite.
Col#dor de #ceite.
Bomb# de #ceite.
Jiltro de #ceite.
@#rill# $#r# medir el ni!el de #ceite.
Indic#dor de $resi%n del #ceite.
Aceite $#r# motor
En la actualidad los aceites para motores se fabrican !a sea de petrleo crudo o de
compuestos qumicos hechos por el hombre (aceites sintticos). 'lgunos aceites para motor se
fabrican mediante el uso de ambas tcnicas ! se les llama sintticos parciales.
Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las cl#ses de !iscosid#d SAE
seg4n las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (3'E, por sus siglas en ingls). Los
aceites se grad4an de acuerdo con su viscosidad en funcin de la temperatura. La viscosidad es
una indicacin de las caractersticas de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es una
e#presin de la capacidad del fluido para fluir o moverse. *n aceite espeso a una temperatura
dada tendr un n4mero de viscosidad ma!or.
En la actualidad se utilizan aceites de un solo *r#do de !iscosid#d ! #ceites multi*r#do en
los motores de combustin interna. *n aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se
comporta igual en toda la gama de temperaturas. *n aceite multigrado es un aceite que se
comporta de manera diferente cuando est fro que cuando est caliente. Los aceites multigrado
tambin se conocen como aceite de viscosidad m4ltiple.
5
Los nBmeros SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica me$or. Los
aceites multigrado cubren ms de un n4mero de viscosidad 3'E. 3us designaciones inclu!en dos
n4meros de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. 0or e$emplo, un aceite 3'E ,H6,
satisface los requisitos de una aceite de peso , para arranques ! la lubricacin en climas fros, !
los requisitos de un aceite de peso 6, para la lubricacin a temperaturas medias.
Circul#ci%n de #ceite
El aceite circula por el motor de la manera siguiente:
La bomba de aceite succiona el aceite del
depsito de aceite a travs del colador de aceite.
El colador filtra las partculas grandes.
El aceite flu!e a travs del filtro de aceite, el cual
filtra las partculas ms peque&as.
Ael filtro de aceite, el aceite flu!e por el pasa$e
principal (o galera) del aceite en el monobloc<.
Ae la galera principal, el aceite flu!e a travs de
pasa$es ms peque&os hasta el rbol de levas,
los pistones, el cig%e&al, ! otras piezas mviles.
3urtidores ! pasa$es de aceite dirigen el flu$o del
aceite a las piezas crticas, tales como los
co$inetes ! pistones.
' medida que el aceite lubrica las superficies de
las piezas en movimiento, el aceite nuevo lo
empu$a fuera de esas piezas. El aceite se gotea
desde las superficies lubricadas otra vez al depsito de aceite. En muchos motores se
utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el
aceite a travs del colador de aceite para repetir el ciclo.
)ubric#ci%n $or $resi%n
El aceite gotea de las piezas en movimiento
hasta el depsito de aceite. *na bomba succiona el
aceite del depsito, lo pasa por un colador ! lo
fuerza ba$o presin por un filtro. Aespus de ser
filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricacin
en la cabeza de cilindros ! en el monobloc<. *na
vlvula de alivio en la bomba de aceite asegura que
la presin del aceite no sobrepase las
especificaciones de presin del aceite del motor.
3e usa la presin total para bombear aceite a
travs de la galera principal de aceite. El aceite de
=
la galera principal lubrica los co$inetes principales del cig%e&al, los co$inetes de las bielas, el rbol
de levas, ! los levantadores hidrulicos de las vlvulas (si corresponde). En otras partes del motor,
el volumen se reduce a medida que el aceite flu!e por pasa$es ms peque&os. Los e#tremos de
las varillas de empu$e ! los balancines reciben una lubricacin a presin reducida.
C#mbio de #ceite
Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio especificados. El filtro de
aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. 'l agregar aceite nuevo es importante
utilizar el tipo, la cantidad ! la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no
llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado da&os internos del motor ! altas
emisiones en el escape.
Com$onentes del de$%sito de #ceite
El depsito de aceite se fi$a al fondo del bloque del motor.
El depsito de aceite proporciona una reserva de aceite del
motor ! sella el crter. El depsito de aceite a!uda a disipar
algo del calor del aceite en el aire circundante.
Col#dor de #ceite
El colador de aceite es una malla que impide que entren
partculas grandes en la entrada de la bomba de aceite. El
colador de aceite se encuentra en el fondo del depsito de
aceite fi$ado al lado de entrada de la bomba de aceite. El
colador se mantiene completamente cubierto por el aceite del
motor de tal manera que no succione aire hacia la bomba de
aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la
bomba de aceite, luego se empu$a por todo el motor.
Bomb# de #ceite
La bomba de aceite proporciona el .empu$e/ que hace circular aceite presurizado por todo el
motor. La bomba de aceite succiona aceite del depsito de aceite ! empu$a el aceite a travs del
sistema de lubricacin. La bomba de aceite generalmente se monta en el monobloc< o en la tapa
delantera del motor. El cig%e&al o el rbol de levas generalmente impulsa a la bomba de aceite
mediante el uso de un engrana$e, correa o e$e impulsor.
Jiltro de #ceite
El filtro de aceite atrapa las partculas ms peque&as de
metal, suciedad ! basura acarreadas por el aceite de tal manera
que no recirculen a travs del motor. El filtro mantiene limpio al
aceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite
atrapa las partculas mu! peque&as que puedan pasar por el
colador de aceite. La ma!ora de los filtros de aceite son del tipo
de flu$o completo o total. Godo el aceite bombeado pasa por el
>
filtro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partculas en el aceite. El
aceite flu!e desde la bomba de aceite ! entra en el filtro de aceite a travs de varios orificios. El
aceite primero flu!e alrededor de la parte e#terior del elemento de filtracin. Luego el aceite pasa
a travs del material del filtro hacia el centro del elemento. Iinalmente, el aceite flu!e hacia afuera
del filtro a travs de un tubo en el centro del filtro hasta la galera principal.
El filtro se atornilla en el tubo de la galera principal de aceite. *n sello impide que el aceite se
fugue a travs de la cone#in entre el filtro ! el monobloc<.
@#rill# $#r# medir el #ceite
La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para
medir el nivel del aceite en el depsito de aceite. *n
e#tremo de la varilla se introduce en la parte superior del
depsito de aceite mientras que el otro e#tremo tiene un
manguito que sirve para sacarla fcilmente. El e#tremo que
se introduce en el interior del depsito de aceite tiene
marcas en su superficie que muestran si se debe agregar
aceite al motor. *n nivel de aceite demasiado alto o demasiado ba$o tambin puede incrementar el
consumo de aceite.
)"m$#r# indic#dor# de $resi%n de #ceite
El panel de instrumentos generalmente tiene alg4n
tipo de indicador de presin del aceite que le advierte al
conductor si el sistema de lubricacin no puede mantener
la presin de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lmpara de
advertencia.
7. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE.
MBlti$le de #dmisi%n de #ire
El sistema de admisin de
aire est dise&ado para limpiar el
aire de admisin ! alimentar la
mezcla de aire ! combustible a
los cilindros. Entre los principales
componentes del sistema de
admisin de aire se tienen:
Conductos de #dmisi%n
de #ire.
Conjunto del &iltro de #ire.
MBlti$les de #dmisi%n.
Com$onentes de l# #dmisi%n G &iltro de #ire
B
El con$unto del &iltro de #ire incorpora el elemento de filtracin del aire. El elemento filtrante
quita todas las partculas de suciedad ! polvo que entran en el sistema de admisin de aire. El
mBlti$le de #dmisi%n dirige el aire hacia los cilindros. Los m4ltiples de admisin se fabrican de
aleaciones de aluminio o de compuestos de plstico. 0ara asegurar una buena carga en los
cilindros, los m4ltiples de la admisin deben tener una superficie interna mu! lisa que ofrezca una
resistencia mnima al aire que entra. La forma del m4ltiple de admisin puede causar que el flu$o
de aire se arremoline a lo largo de su recorrido hasta la cmara de combustin para lograr una
combustin ms eficiente.
Conductos de #dmisi%n
La longitud ! dimetro de los conductos de entrada del m4ltiple de admisin tambin tienen un
efecto sobre la eficiencia volumtrica. Aurante el funcionamiento del motor a velocidades ba$as,
los conductos ms largos ! ms estrechos producen una me$or eficiencia volumtrica. Aurante el
funcionamiento a altas velocidades, los conductos ms cortos ! ms amplios son ms eficientes.
"ada vez ms dise&os modernos de motores utilizan innovaciones tales como motores con
vlvulas m4ltiples ! sistemas de admisin variable para incrementar la eficiencia volumtrica.
El m4ltiple de admisin tiene dos conductos por cilindro, que alimentan a cada uno de los
puertos de admisin en las cabezas de cilindros.
Inducci%n &or-#d#
La ma!ora de los motores aspiran la mezcla de aire !
combustible a partir del vaco creado por el recorrido hacia
aba$o del pistn ! es por eso que se conocen como
motores de aspiracin natural. 3in a!uda e#terna, un motor
slo recibe una carga parcial de aire ! combustible. El
bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la
carga de aire ! combustible. Este hecho de forzar ms aire
hacia los cilindros le permite al motor llenar sus cilindros
con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumtrica
del ,, por ciento. Este proceso de bombear ms aire a los
cilindros del motor se llama inducci%n &or-#d#.
*no de los mtodos para bombear aire hacia el interior del
motor consiste en utilizar los *#ses del esc#$e para impulsar una
turbin# fi$ada a un e$e conectado a una rueda de com$resor. El flu$o del gas de escape impulsa
el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al compresor ubicado en la tubera de
admisin. El compresor comprime el aire ! lo fuerza hacia el motor.
Ftro mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento
del cig%e&al a travs de una correa, engrana$e o cadena.
El ob$etivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el interior de los cilindros
! a!udar al motor a producir ms potencia.
+
8. SISTEMA DE ESCA'E.
El sistema de escape lleva los gases de escape del motor hasta la parte trasera del vehculo,
amortigua el ruido producido por la combustin ! limpia los gases de escape.
Entre los principales componentes del sistema de escape se encuentran:
El mBlti$le de esc#$e.
Las tuber?#s de esc#$e.
Los silenci#dores.
El con!ertidor c#t#l?tico o
c#t#li-#dor.
Los sistemas de escape estn
especialmente dise&ados para motores !
vehculos especficos. Ae esta
forma nos permite la combinacin
ptima de rendimiento del vehculo
! reduccin de ruido. "omo el mBlti$le de esc#$e es la parte del sistema de escape e#puesta a
temperaturas ma!ores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro fundido o acero. Las
tuberas ! los silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa de metal o de acero
ino#idable. El sistema del escape est su$eto a la corrosin producida por el agua ! la sal de los
caminos. Las altas temperaturas ! la vibracin tambin reducen la vida del sistema.
Silenci#dores
El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor ! tambin reduce el ruido
producido por los gases de escape a medida que se desplazan del convertidor cataltico a la
atmsfera.
' los silenciadores se les da un tratamiento de revestimiento con un agente anticorrosivo
durante la fabricacin para incrementar la vida del silenciador.
Con!ertidor c#t#l?tico o c#t#li-#dor
3e debe controlar la concentracin de los productos de los gases de escape descargados a la
atmsfera. El convertidor cataltico a!uda en esta tarea.
El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de una estructura de panal de abe$a
con un tratamiento especial. ' medida que los gases de escape se ponen en contacto con el
catalizador, los gases se cambian qumicamente en gases menos da&inos.
:. SISTEMA DE ENJRIAMIENTO.
El sistem# de en&ri#miento mantiene una temperatura eficiente de funcionamiento del motor.
El sistema de enfriamiento disipa apro#imadamente una tercera parte del calor generado por la
combustin. El mtodo utilizado para enfriar los motores de los automviles en la gran ma!ora de
las aplicaciones es el en&ri#miento $or l?quidos.
C
La ma!ora de los motores se
enfran mediante un flu$o constante
de refrigerante lquido a travs del
bloque del motor ! las cabezas de
los cilindros. 3i el sistema de
enfriamiento falla, el motor se puede
sobre calentar ! da&ar. *na
temperatura de funcionamiento mu!
fra puede ocasionar una combustin
incompleta ! una ba$a eficiencia en el
consumo del combustible.
Re&ri*er#nte
E#isten zonas en el monobloc< !
en la cabeza de cilindros que
permiten el paso del refrigerante
alrededor de los cilindros ! de las
cmaras de combustin. El
refrigerante toma el calor ! se lo lleva
le$os de estas piezas.
En los primeros motores 4nicamente se utilizaba agua como refrigerante. En la actualidad, la
ma!ora de los motores utilizan unos refrigerantes especficos mezclados con agua. El refrigerante
disminu!e el punto de congelacin del agua, eleva el punto de ebullicin del agua, lubrica la
accin de la bomba del agua e impide la corrosin en el motor.
Juncion#miento
'l arrancar un motor fro, la bomb# del re&ri*er#nte 4nicamente hace circular agua a travs
de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza de cilindros ! en el monobloc<, lo cual eleva
rpidamente la temperatura del motor.
"uando se ha generado el suficiente calor como para abrir el termost#to, la bomb# de #*u#
hace circular el refrigerante por todo el motor ! hacia el radiador. El refrigerante caliente flu!e del
tanque superior del r#di#dor al tanque inferior del radiador. El aire fresco pasa por las aletas del
radiador que disipan el calor del refrigerante. Ael tanque inferior, el refrigerante flu!e a travs de la
manguera inferior del radiador hasta la entrada de la bomba del refrigerante. La bomba del
refrigerante hace circular el refrigerante a travs de la salida de la bomba hacia la zona de paso
del refrigerante en el monobloc<. El refrigerante flu!e de la zona de paso del monobloc< hacia el
pasa$e del refrigerante en la cabeza de cilindros para completar el circuito.
Bomb# del re&ri*er#nte
La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo el sistema de enfriamiento. La
ma!ora de las bombas de refrigerante son bombas con impulsores.
-,
Termost#to
El termostato limita el flu$o del refrigerante a travs del sistema hasta que el motor logra su
temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rpidamente, lo cual me$ora las emisiones !
la eficiencia en el consumo de combustible. *n calentamiento rpido tambin reduce los gases de
la combustin que escapan a los pistones ! llegan hasta el crter.
@entil#dor de en&ri#miento
El !entil#dor del r#di#dor impulsa aire fresco del e#terior sobre la superficie del radiador para
disipar el calor del refrigerante ! obtener una transferencia de calor ms rpida, especialmente
durante la marcha mnima. La ma!ora de los vehculos equipados con aire acondicionado
generalmente tienen un ventilador adicional para incrementar el enfriamiento. La ma!ora de los
ventiladores tiene cuatro o ms paletas para incrementar la capacidad de enfriamiento.
Eeneralmente los ventiladores son impulsados por un motor elctrico que conecta !
desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor. Esta
temperatura se toma con a!uda de un sensor de temperatura que conecta o desconecta el
ventilador en funcin de la misma.
De$%sito de re&ri*er#nte
' medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se e#pande. El depsito de
recuperacin de refrigerante no presurizado almacena el e#ceso de refrigerante desplazado por el
radiador. "uando el motor se enfra, el refrigerante en el depsito se succiona otra vez hacia el
sistema de enfriamiento. Esto mantiene al sistema de enfriamiento constantemente lleno, lo cual
incrementa la eficiencia del sistema de enfriamiento.
R#di#dor
El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire e#terior. El n4cleo del radiador contiene
tubos ! aletas. El refrigerante flu!e a travs de los tubos, ! las aletas incrementan el rea de la
superficie del radiador e#puestas al aire. El rea incrementada de superficie permite que el aire se
lleve ms calor, lo cual reduce la temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen dise&os !a
sea del tipo de flu$o cruzado o de flu$o descendente.
Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor est en funcionamiento o cuando el
motor o el radiador estn calientes. 3e puede escapar el refrigerante ! el vapor ! causar lesiones
serias. 'pague el motor ! espere hasta que se enfre antes de quitar el tapn.
F. MOTOR DIESE).
Descri$ci%n
El motor diesel es un motor que tiene la misma estructura ! ciclo bsico que un motor de
gasolina. La diferencia principal entre un motor diesel ! un motor de gasolina es el combustible
que se utiliza ! el mtodo de encendido para la combustin del combustible.
Juncion#miento
-
Los motores diesel utilizan el c#lor de l# com$resi%n para
encender la mezcla de aire ! combustible en la cmara de
combustin. Este tipo de encendido se logra mediante el uso
de alta presin en la compresin ! de combustible diesel
in!ectado en el interior de la cmara de combustin a una
presin mu! alta. La combinacin de combustible diesel ! la
alta compresin producen el encendido espontneo para
iniciar el ciclo de combustin.
Bloque del motor o monobloc
Los bloques de cilindros de los motores diesel ! de
gasolina parecen ser mu! similares entre s, pero e#isten
algunas diferencias en la construccin. Las paredes de los
cilindros son ms gruesas que las paredes en un motor de
gasolina de tama&o similar. Los motores diesel tienen estructuras ms pesadas ! gruesas con el
fin de tener un ma!or soporte del cig%e&al.
Ci*+e,#l
Los cig%e&ales utilizados en los motores diesel son de construccin similar a los de los
motores de gasolina con dos diferencias:
Los cig%e&ales diesel generalmente son fabricados
mediante el for$ado en lugar de fundido. El for$ado
hace al cig%e&al ms fuerte.
Los mu&ones de los cig%e&ales diesel generalmente son ms grandes que los mu&ones en
los cig%e&ales de los motores de gasolina. Los mu&ones de ma!or tama&o le permiten al
cig%e&al soportar esfuerzos ms grandes.
Biel#s
Las bielas que se utilizan en los motores diesel generalmente se fabrican de acero for$ado. Las
bielas utilizadas en los motores diesel difieren de las bielas utilizadas en los motores de gasolina
en que las tapas estn fracturadas para lograr una sola pieza de ambas tapas de biela. Este
dise&o tiene un desplazamiento ! un dentado que a!uda a mantener las tapas en su lugar !
reduce las cargas en los tornillos de las bielas.
'istones G #nillos
Los pistones utilizados en aplicaciones de diesel parecen ser similares a los que se utilizan en
motores de gasolina. Los pistones diesel son ms pesados que los pistones de motores de
gasolina !a que los pistones diesel generalmente son fabricados de acero for$ado en vez de
aluminio, ! el espesor interno del material es ma!or.
Los anillos de compresin utilizados en los motores diesel generalmente son fabricados de
hierro fundido ! a menudo estn revestidos de cromo ! molibdeno para reducir la friccin.
C#be-# de cilindros
--
E#ternamente la cabeza de cilindros del motor diesel es similar a la cabeza de cilindros en un
motor de gasolina. E#isten muchas diferencias internas de dise&o que hacen a los motores diesel
mu! singulares.
La cabeza de cilindros en s debe ser mucho ms resistente ! pesada en un motor diesel para
soportar los ma!ores esfuerzos de calor ! presin. El dise&o de la cmara de combustin ! las
zonas de paso de aire en los motores diesel pueden ser ms comple$os que en un motor de
gasolina.
Sistem# de inGecci%n de combustible
El motor diesel funciona ba$o el principio de la
combustin espontnea o de autoencendido. El aire de
admisin ! el combustible se comprimen tanto en la
cmara de combustin que las molculas se calientan ! se
encienden sin necesidad de una chispa e#terna. La
relacin de compresin de un motor diesel es mucho ms
alta que la relacin de compresin en un motor de
gasolina.
El combustible se in!ecta directamente en el interior de la cmara de combustin mediante un
inGector. En un sistema convencional de entrega de combustible el combustible se succiona del
tanque de combustible, se filtra ! se entrega a una bomb# de #lt# $resi%n. El combustible a alta
presin se regula ! se entrega a un riel o distribuidor de combustible que alimenta a los
in!ectores de combustible. *n control de in!eccin energiza cada in!ector en el momento
adecuado para proporcionar el combustible durante la carrera de compresin para la combustin.
@"l!ul#s
Las vlvulas de los motores diesel se fabrican de aleaciones especiales que son capaces de
tener un buen rendimiento a las altas temperaturas ! presiones del motor diesel.
Sistem# de lubric#ci%n
El sistema de lubricacin utilizado en los motores diesel es similar en funcionamiento a los
sistemas utilizados en motores de gasolina. La ma!ora de los motores diesel tienen alg4n tipo de
en&ri#dor de #ceite para a!udar a disipar el calor del aceite. El aceite flu!e ba$o presin a travs
de las galeras del motor ! retorna al crter.
El aceite lubricante que se utiliza en los motores diesel es diferente al que se utiliza en los
motores de gasolina. 3e necesita un aceite especial !a que el funcionamiento del motor diesel
produce ms contaminacin del aceite que en un motor de gasolina. Jnicamente se deben utilizar
aceites de motor especficamente dise&ados para motores diesel.
Sistem# de en&ri#miento
Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel normalmente tienen ma!or capacidad que
los sistemas de enfriamiento en motores de gasolina. 3e debe controlar la temperatura dentro de
un motor diesel debido a que ste se basa en el calor para quemar su combustible.
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