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ETUDE DU SYSTEME DE FREINAGE DE LA318

Nous tenons tout dabord remercier la socit Airbus France pour laccueil quelle nous a
rserv.
Les diffrentes parties de cet nonc sont indpendantes et peuvent tre traites dans un ordre
indiffrent. Les valeurs numriques sont approches pour la facilit de certains calculs.

La problmatique
Le freinage est une des fonctions vitales dun avion, au mme titre que la propulsion ou la
sustentation. Cest grce lui que lavion peut simmobiliser aprs latterrissage, circuler au
sol en toute scurit mais galement sarrter en cas durgence lors dune interruption de
dcollage alors que lavion est pleine charge de carburant et lanc la vitesse de dcollage
(mme si le risque est de lordre de 1 pour 1 million de dcollages). Outre les freins, le pilote
peut aussi actionner les inverseurs de pousse des moteurs et les arofreins.
La fonction globale de freinage doit rpondre des exigences conomiques et oprationnelles
extrmement leves :
Les exigences conomiques sont essentiellement relatives la maintenance des
quipements et au renouvellement des parties consommables (les freins et les
pneumatiques), dont la priodicit dpend directement de lendurance de ceux-ci. La
notion de cot latterrissage (CPL ou "Cost Per Landing") est un paramtre essentiel
pour les compagnies.
Les exigences oprationnelles se dclinent essentiellement en trois qualits
techniques : scurit, efficacit et confort de freinage.
On retiendra le cas de lAirbus A318 (voir Figure 1), avion commercial de 120 places et de
rayon daction de 3240 km. La masse maximale au dcollage est de 60 kg et la vitesse de
dcollage est estime 240 km/h. Pour les atterrisseurs, on distingue (voir Figure 2) :
3
10 .
le train avant qui, en dehors de lappui, est orientable ce qui lui permet dagir sur les
trajectoires au sol mais qui nest pas quip de freins,
les deux trains principaux au niveau des ailes, chacun portant deux roues freines
indpendamment.
1/1

Figure 1 : Caractristiques de lA318

Train avant

Figure 2 : Trains datterrissage
Trains principaux
Droit
Gauche
2/2
1
re
PARTIE : Freinage et dclration

On considre lavion larrt sur la piste. On note G son centre de gravit, ( )
0 0 0
, , , z y x G un
repre galilen o
0
z est la verticale descendante du lieu,
1
N les actions de contact
supposes gales au niveau de chacune des quatre roues des trains principaux,
2
N laction de
contact au niveau du train avant.
N
1
N
2
P
G
z
0
x
0
x
1
x
2
h

Figure 3
On donne :
masse de lavion et kg 10 . 60
3
= M 10 = g ms
-2

, , m 2
1
= x m 8
2
= x m 4 = h
diamtre des roues du train principal : m 1 = D
coefficient dadhrence pneu-piste 5 , 1
0
= f .
Les composantes des efforts seront exprimes en projection sur
0
z = n .
Question 1-1 : Dterminer les expressions littrales et les valeurs numriques :
a) des efforts normaux 1 N au niveau de chacune des quatre roues de latterrisseur
principal,
b) de leffort normal 2 N au niveau du train avant.

Question 1-2 : Les freins de parking bloquant les roues du train principal, dterminer la
valeur limite de la composante tangentielle T
1
au niveau de chaque roue conduisant au
glissement des pneus sur la piste.

Question 1-3 : En dduire la valeur du couple minimal de freinage que doivent exercer
les freins de parking au niveau de chaque roue.

On considre maintenant le scnario suivant : lavion roule sur la piste pleine vitesse, soit
, et seuls les freins sont actionns pour un arrt durgence (voir Figure 4). On
suppose que le couple de freinage C
h km V / 240
0
=
f
exerc sur chacune des roues du train principal est
constant et nentrane pas le glissement des roues sur la piste.
3/3
N
1
N
2
P
G
z
0
x
0
T
1
Va

Figure 4

Question 1-4 : Calculer lnergie dissiper.

Question 1-5 : La constance du couple de freinage entrane un mouvement
dclration constante
0
.x a . On conserve les notations T ) 0 ( < a
1
et T
2
pour les efforts
tangentiels. Dans ces conditions, donner les expressions littrales :
a) des efforts normaux ' au niveau de chacune des quatre roues de latterrisseur
principal,
1 N
b) de leffort normal ' 2 N au niveau du train avant.
c) Comparer ' 1 N et ' 2 N 1 N et 2 N .

Question 1-6 : On se place la limite du glissement des roues sur la piste. Calculer :
a) les nouveaux efforts normaux ' au niveau de chacune des quatre roues de
latterrisseur principal et
1
N
'
2
N au niveau du train avant,
b) leffort tangentiel ' T au niveau de chacune des quatre roues du train principal.
1

Question 1-7 : En dduire :
a) la valeur du couple limite de freinage C
f
par roue,
b) la valeur de la dclration maximale laquelle peut tre soumis lavion,
max
a
c) la distance ainsi parcourue avant larrt de lappareil.

En pratique, pour le confort des passagers, le freinage entrane un mouvement uniformment
dclr de valeur .
2
3

= ms a

Question 1-8 : Dans ces conditions, dterminer les valeurs numriques :
a) du couple de freinage par roue,
b) de la distance parcourue avant larrt de lappareil,
c) de la puissance moyenne dissipe.
4/4
2
me
PARTIE : Constitution des freins

Les disques de frein sont empils les uns sur les autres, constituant ce quon appelle un "puits
de chaleur" en raison de la temprature quils peuvent atteindre : jusqu 3 000C pour un
avion frein pleine vitesse !
La moiti de ces disques est solidaire de la roue (ou jante) et tourne avec elle, ce sont les
rotors ; lautre moiti est solidaire de lavion par lintermdiaire de lessieu et ne tourne pas,
ce sont les stators. Ils sont monts en alternance. Ce sont ainsi les frottements des disques les
uns sur les autres qui assurent le freinage.
Rotor
Stator
Ri
Re

Les disques de friction sont en carbone pour des raisons de temprature de fonctionnement et
de lgret.
Le premier disque sur lequel agissent les pistons lorigine des efforts presseurs est un stator
solidaire de lessieu. La figure ci-dessous montre deux solutions de montage pour le dernier
disque :
Solution 1 : le dernier disque est mont sur lessieu, cest donc un stator
Solution 2 : le dernier disque est mont sur la jante, cest donc un rotor.
On souhaite dautre part, lors de la mise en pression des pistons, une constance de leffort
axial auquel les roulements coniques sont soumis.
Jante
Essieu
Disque
(stator)
Disque
(rotor)
Roulements
Pneu
Pistons
presseurs

Solution 1 Solution 2

5/5
Question 2-1 : Parmi les deux solutions proposes, quelle solution retiendriez-vous ?
Justifiez votre choix.
Par mesure de scurit, le dispositif de freinage est ddoubl sur chaque roue. Ainsi,
p
N 2
pistons sont monts sur chaque essieu (voir Figure 5) mais seulement agissent
simultanment sur les disques de frein, les autres ntant utiliss quen cas de dfaillance
du systme de freinage principal.
p
N
p
N


Figure 5
On note :
P
h
: pression hydraulique dalimentation des pistons,
p : pression suppose uniforme entre les deux faces des disques en contact,
S
p
: section dun piston,
N
p
: nombre de pistons actifs,
N
d
: nombre de disques (stator + rotor) par roue,
F : effort presseur dlivr par lensemble des pistons activs,
R
i
et R
e
: respectivement rayons intrieurs et extrieurs des parties actives des disques
de friction,
f : coefficient de frottement de glissement entre les disques.

Question 2-2 : On dsigne par V
a
la vitesse de lavion et on suppose aucun glissement des
roues sur la piste. En dduire lexpression de la vitesse de glissement V
g
des garnitures de
friction en regard pour un point situ la distance r de laxe de la fuse.

6/6
Question 2-3 : Exprimer leffort presseur F auquel est soumis chaque face des disques de
friction en fonction de P
h
, S
p
et N
p
.
Question 2-4 : En dduire lexpression de la pression p, suppose uniforme, entre deux
disques en contact.

On considre un lment de surface dS situ sur un rotor une distance r ( R ) de
laxe de la roue (voir Figure 6).
e i
R r < <

Question 2-5 : Dmontrer, en saidant des indications de la Figure 6, que la contribution au
couple de freinage de deux surfaces en regard est donne par lexpression :
( )
3 3
. . .
3
2
i e
R R p f C =
dS
dF=p
dT=f.p.dS
r
R
i
R
e

Figure 6

Question 2-6 : En dduire le couple total C exerc par les N
T
d
disques du systme de
freinage dune roue en fonction de P
h
et des donnes gomtriques et de frottement.

Question 2-7 : En dduire alors que la dclration de lavion sexprime sous la forme : a
h f
P K a . = .
7/7
3
me
PARTIE : Commande automatique du freinage

Il existe deux modes de commande du systme de freinage :
le mode normal (Normal Braking) contrl par un ordinateur dnomm BSCU
(Braking/Steering Control Unit). Le BSCU contrle les servovalves (une par roue) qui
alimentent les pistons presseurs du systme de freinage. La pression hydraulique est
fournie par le groupe hydraulique principal.
le mode alternatif (Alternate braking) contrl par un ordinateur dnomm ABCU
(Alternate Braking Control Unit). Ce mode prend automatiquement la relve du mode
normal sil y a dysfonctionnement de ce dernier ou si le contrle anti-drapage (Anti-
Skid) de lavion est supprim. En mode alternatif, la pression hydraulique est fournie
par un groupe hydraulique secondaire.
En mode normal, il est possible de commander le freinage de deux faons diffrentes :
soit manuellement par appui sur les pdales de frein (voir Figure 7) : pour chaque
pilote, les pdales gauche et droite sont indpendantes. Lappui sur la pdale gauche
agit sur le freinage des roues du train principal gauche, lappui sur celle de droite agit
sur le freinage des roues du train principal droit. Les units de transmission (Brake
Pedal Transmitter Unit) situs sous les pdales mettent des signaux lectriques vers le
BSCU ou vers lABCU proportionnels la course des pdales de frein.

Figure 7 : Pdales de frein

soit automatiquement suivant trois modes de dclration : LO, MED, MAX. La
slection se fait partir de trois boutons situs sur le tableau de bord (voir Figure 8).
Le mode manuel est rtabli si le pilote, en appuyant sur les pdales de frein, gnre
une consigne de dclration suprieure la consigne de dclration a du mode
automatique slectionn.
p
a
c
8/8
Les modes LO et MED sont utiliss lors de latterrissage. Ils correspondent respectivement
une dclration de lavion de -1,7 ms
-2
et de -3 ms
-2
. Le mode MAX est exclusivement
slectionn lors du dcollage, en cas dinterruption de ce dernier. Il correspond une
dclration thorique de -10 ms
-2
suprieure la dclration maximale de lavion.

DECEL
ON
DECEL
ON
DECEL
ON
LO MED MAX
ON
OFF
A/SKID

Figure 8

En mode normal (manuel ou automatique), le BSCU contrle lanti-drapage (Anti Skid) de
chaque roue tant que la vitesse de lavion est suprieure 5 m/s.
En mode alternatif, seule la commande manuelle est disponible avec ou sans anti-drapage.
On sintresse au mode de dclration automatique du mode normal, qui consiste asservir
en dclration le freinage de lavion. La Figure 9 donne le schma de principe de ce
dispositif.
BSCU
Servovalve Freins
Acclromtre
a
u
m
a
c
i P
h
a
p
a
m
DECEL
ON
DECEL
ON
DECEL
ON
LO MED MAX
ON
OFF
A/SKID

Figure 9

Bien que les variables manipules par le BSCU soient des variables numriques, on les
considrera, par la suite, comme tant analogiques. Le systme est donc, sur le plan thorique,
suppos linaire et continu et on utilisera, pour sa reprsentation, le schma bloc simplifie de
la Figure 10.
BSCU Servovalve Freins
Acclromtre
a
c i
a
m
a P
h

Figure 10
On admettra dautre part que :
) ( . ) ( t K t i
c
=
) ( . ) ( t P K t a
h f
=
9/9
3-1 Etude simplifie de la servovalve lectro-hydraulique
Une servovalve lectrohydraulique est un appareil qui convertit une grandeur lectrique
(courant ou tension) en une grandeur hydraulique proportionnelle (dbit ou pression).
Elle est constitue dun, deux ou trois tages suivant que le moteur couple lectrique pilote
directement lorgane de puissance hydraulique (buse-palette), ou quil y a un, deux ou trois
tages damplification hydraulique intermdiaire.
La servovalve la plus utilise est la servovalve en dbit ou pression 2 tages. Elle est
constitue de trois lments :
un actionneur pilote de type moteur-couple lectrique ;
un amplificateur hydraulique constitu dun mcanisme buse-palette ;
un tiroir de distribution.
Palette
Bobine
Armature
P
h
P
a
R
Buse
Ressort
Etranglement
Pression P
0
Figure 11 : servovalve simplifie
Larmature du moteur-couple
courant continu se prolonge dans
lentrefer dun circuit magntique.
Le passage dun courant continu
dans les deux bobines situes de part
et dautre de larmature provoque le
basculement de cette dernire dun
angle .
Larmature est solidaire dune
palette plongeant dans
lamplificateur hydraulique et dont
lextrmit est situe entre deux
buses. Le mouvement de rotation de
lensemble armature-palette vient
trangler le dbit fluide traversant
lune ou lautre des buses. La
pression diffrentielle ainsi cre se
rpercute aux deux extrmits du
tiroir du distributeur et provoque son
dplacement.

Ce tiroir possde trois orifices de contrle, P
a
(Alimentation), P
h
(Utilisation), R (Retour la
bche). La pression P
h
est proportionnelle au dplacement du tiroir compt partir de la
position zro (position du milieu).
A titre indicatif, le diamtre d des buses est de lordre de quelques diximes de millimtres et
lcart e entre la buse et la palette de lordre de quelques centimes de millimtres.

a) Equation du moteur couple (voir Figure 12)
A ltat repos, i et 0 ) ( = t 0 ) ( = t .
Le courant traversant les bobines gnre un couple moteur : ) (t i
. ) ( . ) ( t i K t C
m m
=
Deux ressorts, de coefficient de raideur k
1
, exercent un couple rsistant Cr .
10/10

i(t)

Figure 12 : moteur couple
F
1
F
2

l
1

Question 3-1 : Sous quelles hypothses peut-on admettre que : ) ( . ) (
1
t i K t = (1) ?
En dduire lexpression littrale de en fonction de K
1
K
m
, k
1
et l .
1
b) Systme buse-palette
A ltat repos (Figure 13), les sections de fuite entre la buse et la palette sont identiques. On
a : e d S S S
B A
. .
0
= = = . De mme, les pressions et sont gales. On a : .
A
P
B
P
0
P P P
B A
= =
On admet quune rotation dangle de la palette se traduit par un accroissement (ou une
diminution) de la distance buse-palette gale .
2
l (Figure 14), expression dans laquelle l
dsigne la distance entre lextrmit de la palette et son axe de rotation. Les sections de fuite
sont alors augmentes (ou diminues) de la quantit :
2
. . . .
2 2
K l d S = = (2)
d
e e
P
B
=P
0
P
A
=P
0

e+l
2
.
P
A
=P
0
-P P
B
=P
0
+P

e d S S S
B A
. .
0
= = =
Figure 13 : Etat repos
S S S S S S
B A
= + =
0 0

Figure 14 : Etat actionn

Cette augmentation (ou diminution) de section entrane une augmentation (ou une diminution)
des pressions et proportionnelle
A
P
B
P S . Ainsi :

+ =
=
P P P
P P P
B
A
0
0
avec S K P = (3) .
3

11/11
c) Tiroir du distributeur
En situation repos, lorsque , le tiroir est en position milieu, (Figure 15).
0
P P P
B A
= = 0 = z
F
0
F
0
P
A
=P
0
P
B
=P
0
m
t
z

Figure 15 : Tiroir en position repos

En position travail, la pression diffrentielle se rpercute aux extrmits du tiroir et provoque
son dplacement (Figure 16).
P
A
P
B
m
t
z
F
A
F
B

Figure 16 : Tiroir en position travail

On utilise les notations suivantes :
m
t
: masse du tiroir ;
S
t
: section du tiroir ses extrmits ;
F
A
et F
B
: efforts exercs par les deux ressorts de coefficient de raideur k
t
monts de
part et dautre du tiroir du distributeur ;
c
t
: coefficient de frottement visqueux entre tiroir et cylindre.

Question 3-2 : Ecrire le principe fondamental de la dynamique (PFD) appliqu au tiroir du
distributeur et en dduire la forme canonique de la fonction de transfert
) (
) (
p P
p Z

(4).
On admet enfin que la pression dutilisation du fluide est proportionnelle au
dplacement du tiroir :
) (t P
h
) (t z
(5). ) ( . ) (
4
t z K t P
h
=

12/12
d) Fonction de transfert de la servovalve

Question 3-3 : Complter le schma bloc suivant par la transmittance manquante.

I(p) (p) S(p) P(p) Z(p) P
h
(p)
K
1
K
2
K
3
K
4


Question 3-4 : En dduire la fonction de transfert
) (
) (
) (
p I
p P
p S
h
v
= de la servovalve et
montrer quelle peut se mettre sous la forme dun systme du second ordre :
2
0
2
0
2 1
) (
) (
) (

p
p
K
p I
p P
p S
sv h
v
+ +
= = .
Donner les expressions littrales de
sv
K , et
0
.
Question 3-5 : On souhaite que la rponse une entre de type chelon soit la
plus rapide possible sans toutefois produire de dpassement.
) ( . ) (
0
t u i t i =
a) Dmontrer que cette condition ne peut tre satisfaite que si
t
t
t
m
c
k
8
2
= .
b) Montrer alors que la fonction de transfert de la servovalve peut se mettre sous la
forme :
( )
2
1 ) (
) (
) (
p T
K
p I
p P
p S
sv
sv h
v
+
= = .
c) Donner lexpression littrale de T
sv
.

Question 3-6 : Donner les expressions de la bande passante -3dB et -6dB de la
servovalve en fonction de T
sv
.

3-2 Etude simplifie dun acclromtre
La centrale inertielle contient des acclromtres qui permettent de mesurer les acclrations
suivant les trois directions x
a
, y
a
, z
a
dun repre li lavion.
Lacclromtre renvoie au BSCU un signal lectrique u
a
(t) image de lacclration a(t)
suivant la direction x
a
. La tension u
a
(t) est convertie en grandeur numrique a
m
par un
convertisseur analogique-numrique et range dans la mmoire du BSCU.

Principe de lacclromtre : un acclromtre (voir Figure 17) est constitu de deux
solides S
1
et S
2
:
S
1
, le corps, est li lavion,
S
2
est li S
1
par lintermdiaire dun ressort de raideur k
a
et dun frottement visqueux
de valeur c
a
.
13/13
c
a k
a
m
a
u
a
y
0
x
0 M
1
M
2
S
1
S
2

Figure 17 : acclromtre
On considre (voir Figure 18) deux points M
1
et M
2
appartenant respectivement S
1
et S
2
. On
note x
1
(t) et x
2
(t) leurs coordonnes dans un repre galilen ) , , ,
0 0 0
z y x O ( .
On considre nulles les conditions initiales. En particulier, ltat repos, M
1
et M
2
sont
confondus. On a :
. 0 ) 0 ( ) 0 (
2 1
= = x x
Quand S
1
est anim dun mouvement de translation suivant x
0
, on note :
) ( ) ( ) (
2 1
t x t x t = (1)

2
1
2
) (
) (
dt
t x d
t a = (2)
c
a k
a
u
a
O
x
0 M
2
M
1
x
2
x
1

y
0
m
a

Figure 18
Dautre part, par application du principe fondamental de la dynamique, on a :
( ) ) ( ) (
) ( ) ( ) (
2 1
2 1
2
2
2
t x t x k
dt
t dx
dt
t dx
c
dt
t x d
m
a a a
+ |
.
|

\
|
= (3)
14/14
Le solide S
2
est reli un potentiomtre qui renvoie une tension u
a
proportionnelle au
dplacement du solide S
2
. On note :
) ( . ) ( t K t u
p a
= (4)
Finalement, le CAN fournit la valeur a
m
telle que :
(5) ) ( . ) ( t u K t a
a CAN m
=

Question 3-7 : Dterminer les transformes de Laplace des expressions (1) (5). En
dduire les transmittances G
i
du schma bloc ci-aprs.

A(p) A
m
(p) U
a
(p) (p) X
1
(p) X
2
(p)
G
1
G
2
G
3
G
4


Question 3-8 : En dduire la fonction de transfert
) (
) (
p A
p A
m
et montrer quelle peut se mettre
sous la forme
2
2
2 1
) (
) (
a a
a
acc m
p
p
K
p A
p A

+ +
= . Donner les expressions de
acc
K ,
a
et
a
.

Question 3-9 : La Figure 19 donne la reprsentation dans Bode de la rponse en frquence
de lacclromtre. En dduire les valeurs de
acc
K ,
a
et
a
.
3-3 Etude de lasservissement
La boucle dasservissement en dclration est rappele ci-aprs.

BSCU Servovalve Freins
Acclromtre
a
c i
a
m
a P
h


Le BSCU est assimil un correcteur action proportionnelle de gain K
c
. On rappelle les
rsultats prcdents :

( )
2
1 ) (
) (
p T
K
p I
p P
sv
sv h
+
= ;
f
h
K
p P
p A
=
) (
) (
;
2
2
2 1
) (
) (
a a
a
acc m
p
p
K
p A
p A

+ +
=
Question 3-10 : Exprimer sous forme canonique la fonction de transfert en boucle ouverte.
En dduire lordre, la classe et le gain de la FTBO.
Question 3-11 : En dduire lcart en rgime permanent une entre de type chelon
dacclration a . ) ( . ) ( t u a t
c c
=
15/15
1
10 2 5
2
10 2 5
3
10
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0

GAIN
1
10 2 5
2
10 2 5
3
10
-180
-160
-140
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0

PHAS

Figure 19 : Rponse en frquence de lacclromtre


4
me
PARTIE : Dynamique
On sintresse maintenant lvolution des positions du fuselage lors du freinage. On admet
que les atterrisseurs sont munis de ressort comportement lastique linaire (en fait lorigine
de la raideur est due la compression dun gaz do des non linarits).
On a donc le schma prcis Figure 20.
La matrice dinertie de lavion au point G dans la base
a a a
z y x , , lie lavion est :
(
(
(

C E
B
E A
0
0 0
0

On dsigne par K
p
les raideurs des ressorts de lensemble des ressorts du train principal et par
K
n
la raideur du ressort du train avant. On note l et les longueurs libres des ressorts.
0 p 0 n
l
On note langle ( )
a
x x ,
0
que lon considre de faible amplitude et h la position
instantane du centre de gravit.
) (t
16/16
G
z
a
x
a
x
0

h(t)
z
0
x
1
x
2

Figure 20

Question 4-1 : Quelle quation lie et h aux actions des ressorts sur lavion (mesurs
suivant
0
z ) ?

Question 4-2 : Ecrire les consquences du principe de la dynamique appliqu lavion.

Les disques en carbone prsentent une htrognit du coefficient de frottement. On se place
dans la situation de la Figure 21. Langle de drapage est lui aussi de faible amplitude. Les
couples de freinage diffrents entranent des efforts tangentiels T
1
et T
2
diffrents au niveau
des contacts roue-piste.

Question 4-3 : Dterminer lquation grant lvolution de ) (t .

T
1
T
2
x
a
y
a
x
0 G

y
1

y
1


Figure 21
17/17