Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como
del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni
de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.
os elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son!
un convertidor hidrulico de par que vara y a"usta de forma automtica su par de
salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios
automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin #econmico, deportivo, invierno$ mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a e%istir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa
de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma,
etc.
&ntes de estudiar el funcionamiento de la ca"a de cambios automtica, hay que e%plicar de
forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, act'a como
embrague automtico entre el motor y la ca"a de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. (icho embrague permite que el motor gire al ralent #en vaco$ y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el e"emplo de dos ventiladores #figura
inferior$ colocados uno frente al otro. El ventilador #)$, conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador #*$ que est sin conectar+ ste 'ltimo,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias #bomba y
turbina$ que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. ,na de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga+ la otra, unida al primario de la ca"a de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
&mbas coronas van alo"adas en una carcasa estanca y estn separadas por un peque-o
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
.uando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al e"e.
(icho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
a energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
.uando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es peque-a y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
& medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
.uando el motor gira rpidamente desarrollando su par m%imo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que e%ista apenas
resbalamiento entre ambas #ste suele ser de un * / apro%imadamente con par de transmisin
m%imo$.
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, e%istiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
&l subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contin'a desarrollando su par m%imo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
0enta"as e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
ca"a de cambios normal, es decir, de engranes paralelos+ ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es m%imo, la turbina est sometida a una fuerza de empu"e que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, act'a sobre los dientes de los
engrana"es y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en ca"as de cambio automtico. Para su acoplamiento
a una ca"a normal, habra que intercalar un embrague au%iliar de friccin que permita
desacoplar la ca"a de cambios en el momento del cambio.
(ebido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par m%imo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms
de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventa"a de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una ca"a
de cambios automtica.
.omo contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes venta"as!
&usencia de desgaste.
(uracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida 'til del vehculo.
as vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores (iesel.
&rranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
1a"o coste de entretenimiento, no e%igiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada )2 333 *3 333 4m.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se aseme"a al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas
como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. 5acemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empu"ada moviendo la rueda.
0emos que la fuerza de empu"e no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos a-adido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta! &hora
el chorro de aceite empu"a la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que
lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empu"e del chorro contra la
cazoleta. 0emos ahora que el empu"e del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
&dems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. a rueda de la bomba est
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el e"e primario de la ca"a
de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la ca"a de cambios.
6anto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento
&l girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cig7e-al, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. & la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empu"a al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la
turbina. .omo el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empu"e se transmite a travs del aceite sobre la bomba. (e esta forma
mientras e%ista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
#par$ ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma
del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
.uanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
.onforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente
de aceite y por lo tanto el empu"e adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre
salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
.uando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ning'n empu"e adicional de forma que la transmisin de par no se
ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. &
esta situacin se le llama 8punto de embrague8
a venta"a fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. &dems el convertidor hidrulico amortigua
a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
& pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de ba"os regmenes de
giro tendra un rendimiento muy ba"o. &dems no podra aumentar el par ms del triple. 6odo
esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engrana"es planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
6ambin llamado 8engrana"e epicicloidal8, son utilizados por las ca"as de cambio automticas.
Estos engrana"es estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engrana"es.
a venta"a fundamental de los engrana"es planetarios frente a los engrana"es utilizados por las
ca"as de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
9i quieres ver como funciona un engrana"e planetario haz clic4 aqu.
En el interior #centro$, el planeta gira en torno de un e"e central.
os satlites engranan en el dentado del pi-n central. &dems los satlites pueden girar tanto
en torno de su propio e"e como tambin en un circuito alrededor del pi-n central.
os satlites se alo"an con sus e"es en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pi-n central+ con
ello, lgicamente, tambin en torno del e"e central.
a corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
e"e central es tambin centro de giro para la corona.
Estos tres componentes #planeta, satlites y corona$ del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
seg'n la relacin e%istente entre sus pi-ones. 9i se bloquean dos de los componentes, el
con"unto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.

as relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada
o giro de uno de sus elementos e%iste otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente!
): relacin! si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se
ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona
fi"a. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una
desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.
*: relacin! si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se
ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto
es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.
;: relacin! si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se
hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
con"unto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el
con"unto a la misma velocidad que el motor.
<: relacin! si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se
provoca el giro de los planetarios sobre su propio e"e y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande.
=elacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin
): >i"a
9alida
de
fuerza
?mpulsin @rande
*:
9alida de
fuerza
>i"o ?mpulsin Aenor
;: >i"a >i"o
9alida de
fuerza
9in
desmultiplicacin
<: ?mpulsin
9alida
de
fuerza
>i"o ?nversin de giro

?nvirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones
de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un
tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrs. a entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. a primera relacin descrita y la tercera seran la ): marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de
engrana"es epicicloidales. as ca"as de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. .omo e"emplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic
Esta ca"a cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engrana"es epicicloidales #? B ?? B ???$, que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
seg'n la velocidad del vehculo.

a corona #.)$ del tren de epicicloidal #?$ es solidaria al volante de inercia #<$ y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. os satlites #1)$ van unidos a la bomba #P$ del
embrague hidrulico y a la corona #.*$ del segundo tren de engrana"es #??$ por medio del
embrague #E*$. El planetario #&)$ puede ser frenado por la cinta de freno #>)$ o hacerse
solidario a los satlites #1)$ por medio del embrague #E)$.
a corona #.*$ del tren #??$, puede ser frenada por la cinta de freno #>*$ o hacerse solidaria a
los satlites #1)$ por medio del embrague #E*$. os satlites #1*$ se unen directamente al e"e
de transmisin #;$ y son los encargados de transmitir el movimiento de la ca"a de cambios en
cualquier velocidad. El planetario #&*$ recibe el movimiento directamente de la turbina #6$ a
travs del rbol #*$..
El tren de engrana"es #???$ slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro
de los satlites #1*$ y del rbol de transmisin. a corona #.;$ gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro.
os satlites #1;$ se unen directamente a los satlites #1*$ a travs del rbol de transmisin. El
planetario #&;$ va unido a la corona #.*$ de donde recibe movimiento.
os satlites de todos los trenes de engrana"es pueden girar libremente en sus e"es o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de
los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisin
as distintas velocidades en la ca"a de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma!
Primera velocidad
os mecanismos de mando hidrulico de la ca"a de cambios #fig. inferior$ accionan los
frenos #>) y >*$ de"ando libres los embragues #E) y E*$, con lo que el giro que llega
del volante de inercia #<$ a la corona #.)$ del primer tren de engrana"es #?$ se transmite
a los satlites #1)$, que son arrastrados por ella al estar el planeta #&)$ bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba #P$ del embrague hidrulico,
que arrastra a la turbina #6$, comunicando su giro al planeta #&*$ del segundo tren de
engrana"es #??$. El giro del planeta #&*$ se transmite a los satlites #1*$ que giran
desplazndose sobre la corona #E*$ al estar frenada.
El movimiento de los satlites #1*$ se transmite al rbol de transmisin #;$,
obteniendose una reduccin de movimiento a travs #? y ??$.

9egunda velocidad
&l llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague #E)$ y el freno #>*$, de"ando libres #>) y E*$, con lo cual
el giro transmitido por el volante #<$ a la corona #.)$ #fig. inferior$ se transmite integro a
la bomba del embrague #P$ por estar enclavados #&) y 1)$ a travs del embrague #E)$.
a bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina #6$ que da movimiento al planeta #&*$ sin reduccin alguna.
El giro de este planetario #&*$ mueve a los satlites #1*$, que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona #.*$, ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol
de transmisin de salida #;$.
a reduccin de velocidad en este caso slo se efect'a a travs del tren de engrana"es
#??$.

6ercera velocidad
& la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno #>)$ y el embrague #E*$, de"ando libres #>* y E)$. El
giro del rbol motor #)$, a travs de la corona #.)$, se transmite a los satlites #1)$, por
estar el planeta #&)$ frenado y, a su vez, a la corona #.*$ por la accin del embrague
#E*$.
Por otro lado, el movimiento de los satlites #1)$ se transmite a la bomba #P$ del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina #6$ dando movimiento al planeta #&*$. &l
girar el planeta y la corona del tren #??$ a la misma velocidad, se efect'a una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engrana"es y sus satlites #1*$ se desplazan a la
misma velocidad que el con"unto, comunicando su movimiento al rbol de salida de
transmisin #;$.
a reduccin de velocidad en este caso, slo se efect'a, por tanto, en el primer tren de
engrana"es.

.uarta velocidad
.on el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues #E) y E*$
de"ando libres los frenos #>) y >*$. El giro motor que llega a la corona #.)$ se transmite
integro a la bomba #A$, por estar enclavadas #&) y 1)$ por el embrague #E)$. Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona #.*$ del segundo tren de engrana"es #??$
por la accin del embrague #E*$ y como el movimiento de la bomba #P$ se transmite
integro a travs de la turbina #6$ al planetario #&*$, se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites #1*$ y al rbol de salida #;$ en la ca"a de
cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay
reduccin, se puede denominar a esta marcha 8directa8.

Aarcha atrs
&l accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona #.;$ accionandose a su vez el freno #>)$ y quedando libres
#>*, E) y E*$. En esta posicin, el giro del motor #)$, a travs de la corona #.)$, se
transmite a los satlites #1)$ y a la bomba del embrague hidrulico #P$, arrastrando a la
turbina #6$ que da movimiento #&*$.
El movimiento del planeta #&*$ hace girar a los satlites #1*$ que arrastran a la corona
#.*$ en sentido contrario y est, a su vez, al planeta #&;$, que hace rodar los satlites
#1;$ sobre la corona #.;$, que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. .omo
los satlites #1* y 1;$ van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al
mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes #? y ??$, pero en marcha atrs.
Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de ca"a automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el )C y *C tren de engrana"es, con lo cual, en ): y ;: velocidad, la bomba
funciona con una cierta reduccin de giro a travs de #1)$. Esta circunstancia evita el arrastre
del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y me"ora el rendimiento del
embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos+ uno+ a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que
se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se me"ora el rendimiento, sobre todo
cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

istema de mando para el cambio automtico
5emos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de
control del cambio automtico en la ca"a de cambios 5idramatic est formado por un circuito
hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la ca"a de cambios, que
realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga
que intervenir el conductor.
5ay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son!
la cinta de freno y el embrague.
a cinta de freno ! consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fi"ado al pi-n planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie e%terior de la corona de engrane interior. .uando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pi-n planeta y el engrana"e epicicloidal act'a como un
reductor de velocidad. a corona interior estar girando, pues esta montada sobre el
e"e de entrada. Esta disposicin hacen que giren los pi-ones satlites, a la vez que
circunden el pi-n planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado
de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague ! consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fi"adas en el
anillo e%terior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra
mitad lo estn al portasatlites. .uando la presin del aceite aprieta entre si los dos
"uegos de placas del embrague, ste estar conectado. .uando act'a el embrague
diremos que el engrana"e epicicloidal esta 8bloqueado8 ya que hacemos solidarios dos
de sus componentes y el engrana"e epicicloidal girara al completo sin ning'n tipo de
reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empu"a hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pi-n planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pi-n planeta son solidarios. El "uego de
engrana"e epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las ca"as de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatlites. as diferentes ca"as de cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar diferentes miembros con"untamente cuando est aplicado el embrague.
Do obstante, en todas las ca"as de cambios automticas el principio es el mismo. 5ay
reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est
aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador #)$ #figura inferior$ y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas ca"as suelen llevar una palanca de cambios #*$ con tres posiciones! una para la marcha
atrs #A&$! otra #o$ para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas+ y la tercera posicin #(r$
para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin
de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra #D$. Esta nomenclatura vara seg'n
los fabricantes del mecanismo.

os elementos que componen este circuito de mando son los siguientes!
.rter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de ca"as
de cambio y se alo"a en el crter #;$ de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engrana"es, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y
para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engrana"es #< y 2$, que aspiran
el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas
#a, b y c$ de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con
que circula el aceite por ellos.
a bomba #<$ recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente
presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
a bomba #2$ recibe el movimiento del rbol de transmisin y a-ade su flu"o de aceite
al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. ,na vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos E 4gfFcm*.
.orredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico #fig. inferior$ consiste en una vlvula
corredera #E$ accionada por una palanca #*$ situada al alcance del conductor.
En la posicin #D$ correspondiente al punto muerto, de"a pasar la presin de aceite por
la salida #a$, de"ando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en
vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al
regulador centrfugo #G$ y al distribuidor #H$.
En la posicin #(r$, correspondiente al cambio automtico #fig. inferior$, la vlvula de"a
pasar el aceite por las canalizaciones #b y c$ hacia el regulador centrfugo #G$ y al
bombn del freno #))$. a posicin #o$ da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs #A&$, se bloquea mecnicamente la corona del tercer
tren y se de"a paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha
atrs.


=egulador centrfugo
Este mecanismo #G$ #fig. inferior$ recibe movimiento en su e"e #1$ del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite #2$. Est formado por un grueso
plato #&$ que recibe movimiento por su rbol #1$. En el interior de este plato o volante
centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables #0) y 0*$ unidas a los contrapesos
#.) y .*$ de distinto tama-o y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto #c$ hacia el distribuidor.
a vlvula #0)$, por la accin del contrapeso #.)$, se abre apro%imadamente a las )
;33 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula #)B
*$ del distribuidor #H$ y pasar de ): a *: velocidad. a vlvula #0*$, por la accin del
contrapeso #.*$, se abre a las ; 333 r. p. m., de"ando pasar el aceite a mayor presin,
que se suma al anterior para accionar las vlvulas #*B;$ y #;B<$ del distribuidor, para los
cambios de ;: y <: velocidad.

=etardador
Este elemento, se-alado con la marca #)3$ en el con"unto general, consiste #fig.
inferior$ en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada
por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. .on ello se consigue
apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa
mantener una velocidad ms corta.
(istribuidor
Este elemento #H$ #fig. esquema principal$ constituye el cerebro del mando automtico
y se compone de tres vlvulas #)B*$, #*B;$ y #;B<$ reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador #G$ en funcin de la
velocidad del vehculo.
9eg'n la presin que llegue a las vlvulas, act'a una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que act'an los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
0lvula de mando y bombines de accionamiento
a vlvula de mando #I$ #fig. esquema principal$ e"ecuta las maniobras de cambio
seg'n reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. os bombines de
accionamiento #)), )*, ); y )<$ realizan las maniobras de apertura y cierre de las
cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es
el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin #D$, el aceite suministrado por la bomba #<$, ya
que la #2$ no recibe movimiento, pasa por la canalizacin #a$ hacia el bombn de freno #)*$,
venciendo la accin de su resorte y de"ando libre al freno #>)$. .omo el freno #>)$ y los
embragues #E) y E*$ no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera #E$, todos
los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
.olocando la palanca en posicin #(r$, se corta la presin de aceite en la canalizacin #a$ y se
da paso al circuito por #b y c$+ el sistema act'a de la siguiente forma!
Primera velocidad.
&l cesar la presin en el canal #a$, el bombn #)*$, por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta #>*$.
a presin del canal #b$ acciona el bombn #))$ que cierra el freno #>)$. a presin del
canal #c$ que llega al regulador #G$ no tiene paso al distribuidor #H$, ya que al girar a
pocas revoluciones el volante del regulador, no act'an los contrapesos, impidiendo la
apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene!
9egunda velocidad.
.uando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo #G$ actuando la vlvula #0)$ y de"ando pasar algo de aceite a las vlvulas del
distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula #)B*$ #tara
ms peque-a$, permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando #I$, pasando al bombn #);$
que acciona el embrague #E)$ y a la cara posterior del bombn #))$ que, ayudado por el
resorte, abre el freno #>)$. .omo los bombines de los elementos #E* y >*$ no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo+ o sea!
6ercera velocidad
&l aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba
#2$, es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo #G$, con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula #*B;$ del distribuidor #H$. a
presin suministrada por esta vlvula llega al bombn #))$ abrindolo y al #)*$
cerrndolo+ llega tambin a la vlvula #H$, desplazando el pistn grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula #)B*$. &l quedar sin presin,
el bombn #);$, corta el paso de aceite al bombn #))$ que, por la presin del conducto
#b$, cierra el freno #>)$. En estas condiciones se tiene!
.uarta velocidad
& mayor velocidad del vehculo, el regulador #G$ abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula #;B<$ del distribuidor #H$.
a presin de esta vlvula llega a la vlvula #I$ desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento de"a libre el paso
de aceite procedente de la vlvula #)B*$ que cierra el bombn #);$ y abre el bombn
#))$.
(e la misma forma, el aceite procedente de la vlvula #*B;$, cierra el bombn #)<$ y
abre el #)*$ con lo que resulta!
Aarcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sit'a la palanca en posicin #A&$. (e este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren #???$, al mismo tiempo que la corredera #E$ permite el paso del aceite por #a$ y
#b$, obtenindose!

E!ecto del retardador
9e ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una
velocidad ms corta con el motor ms acelerado #pendientes, arranque, aceleraciones, etc.$.
Esto se consigue con el retardador #)3$, movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin seg'n su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con
lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas
vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto.
(e esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.

eleccin de marchas cortas
@eneralmente, estas ca"as de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios #o$, con la
que se efect'a un enclavamiento de la vlvula #*B;$, impidiendo el paso a la ;: velocidad. En
estas condiciones el vehculo circula solamente en ): y *: velocidad. Esta posicin se
selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o ba"ar son
muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de
freno y embrague de un tren epicicloidal que no es e%actamente igual al estudiado hasta ahora
pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada
y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad.
Pero cuando la 8vlvula de mando8 se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se aflo"e y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.
ambios automticos actuales
Particularidades
os cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin
de la electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba
hidrulicamente. os estados de funcionamiento se registraban mediante elementos
constructivos hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que
se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos
elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando 8hidrulico8 del cambio se convirti en mando 8electrnico8 del cambio. El mando
electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y e"ecucin de mando.
os puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran n'mero de informaciones
que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.

.onductor! decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. (e ello
se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
Estados de funcionamiento! las resistencias al avance influyen! si se recorre una
pendiente cuesta arribaFcuesta aba"o, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce ba"o carga o con empu"e. os sensores envan las informaciones a la
unidad de control.
Electrnica! efect'a evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que
relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio.
5idrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de
acoplamiento.
a unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones
calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
8curva caracterstica adaptiva8, que dependiendo de las informaciones que le enven los
sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.
0enta"as del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico!
9in gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar se-ales adicionales.
a regulacin de la hidrulica es ms e%acta.
os efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin
adaptivo.
a curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms
fle%ible.
a electrnica protege ms fcilmente contra mane"o errneo.
as averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la
disponibilidad de servicio del vehculo.
as averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
9ervicio tcnico.
Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ning'n sistema que traba"e aisladamente. El comunica
con otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de
sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico.
Electrnica del motor
Dumerosas se-ales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan con"untamente,
tales como, p. e"., el n'mero de revoluciones del motor, la se-al de carga y la posicin
del pedal acelerador.
& fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los
elementos del cambio #p. e"., embragues de discos, frenos de discos$, se comunica a la
unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea
directa con la unidad de control del motor.
(urante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido
en sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efect'an intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehculo.
Electrnica del tren de roda"e
En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad #p. e".,
control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial$, el mando
electrnico del cambio impide que se efect'en acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo #sistema de
traccin antideslizante$, el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha
para reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y
la transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos
de acoplamiento de marchas.
9istema de aire acondicionado
9i se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se
desconectar el acoplamiento magntico del compresor. as informaciones para ello
las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregs.
"ota! las modernas ca"as de cambio automtico con mando electrnico conservan de las ca"as
de mando hidrulico! las posiciones ms importantes de la palanca selectora B P B = B D B ( B
que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca
selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto
asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la
unidad de control electrnica.
Curva convencional de acoplamiento
El acoplamiento entre dos marchas lo efect'a el mando electrnico del cambio en base a una
8curva de acoplamiento8. Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal
acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una
marcha inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de
marcha hay memorizada en la 8unidad de control de cambio8 una curva caracterstica de
acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las
marchas se acoplan siempre en los mismos puntos seg'n la posicin del pedal acelerador y de
la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento ;: B <: marcha.

Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica
En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas
caractersticas fi"as de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del
cambio ya se poda elegir entre dos programas!
uno deportivo y
uno econmico
a conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte
dispuesto en la palanca selectora. ,n posterior perfeccionamiento automatizaba la
conmutacin. Esta tena lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal
acelerador.
& pesar de la me"ora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta! JE.K8
o 89PK=68 sin tener en cuenta mas factores.

Curvas caractersticas adaptivas
os modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
caracterstica de cambio a partir de un gran n'mero de informaciones que describen
permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la
unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas.
El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias
al avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta aba"o, servicio con
remolque y viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, n'mero de revoluciones
del motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fi"a
seg'n esos datos los puntos de acoplamiento.
a determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efect'a
seg'n el principio de la 8fuzzy logic8 #lgica borrosa$.
Aediante la velocidad de pedal acelerador #accionado rpida o lentamente$, el conductor
consigue un factor deportivo que se determina mediante la 8fuzzy logic8.
.on ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin fle%ible del punto de acoplamiento
entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia.
(e este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento 8E.K8 y la 89PK=68 son posibles
muchos puntos de acoplamiento. &s se consigue una reaccin mucho ms sensible a los
requerimientos de marcha individuales.

#$ue es %!u&&y logic%'
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las
lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas.
a palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa apro%imadamente 8borrosidad aplicada
sistemticamente8. Aediante la 8fuzzy logic8 se eliminan los clsicos estados de acoplamiento
fi"os entre marcha y marcha.
Funcionamiento clsico
.on el siguiente e"emplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la
unidad bsica de informacin es el 3 y ), es decir encendido o apagado.
,n ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que
comunicarle una valor lmite fi"o #en el e"emplo, H3L.$. En base a los estados de acoplamiento,
el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. 9in embargo, esta distribucin fi"a
no le permite al ordenador ning'n margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.

Funcionamiento adaptado
9in embargo, adems de los enunciados valores absolutos 8muy caliente8 y 8fro8 se han de
tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. a 8fuzzy logic8 tiene
en cuenta una fle%ibilidad que no traba"a con dos valores, sino con muchos valores intermedios
entre el los limites.
(e este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como 8casi fro8, 8fresco8, 8tibio8 o
8demasiado caliente8. El lmite superior 8muy caliente8 y el lmite inferior 8fro8, as como todos
los valores intermedios estn asignados a temperaturas e%actas.

C(")E*+,D(* DE P-* DE E"C.-)-/,E"+( -0+(/1+,C(
(urante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira
slo un poco ms rpidamente que la turbina. 9in embargo, debe girar ms rpidamente a fin
de que contin'e descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la
transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de
resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn
en las ca"as de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es
decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor
de par se enclava. (e esto resulta mayor economa de combustible. &dems el aceite de la
ca"a de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un H2/+ en motores de
gran potencia y n'meros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un IG/.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera! 8embrague
anulador del convertidor8. .onsta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor
fi"andola a la bomba formando un con"unto compacto. os resortes o muelles aislantes del
embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de
par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los
impulsos de potencia del motor cuando la ca"a de cambios est en directa y el convertidor est
enclavado. =ealizan la misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague
normal o estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la ca"a del convertidor de
par. leva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado
por presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada
del par motor.
(e este modo se dispone de una propulsin rgida, e%enta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de friccin seco.
a unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague
de anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se
puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un * a un H /, seg'n la
caracterstica del vehculo y del cambio.
Funcionamiento
a unidad de control del cambio automtico e%cita la electrovlvula. Esta electrovlvula se
encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del
motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite
que se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de
aceite en esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador
hace que se cierre dicho embrague.
.uando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por
delante del embrague anulador y ste se desactiva.
Ktro e"emplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin.
Esta constituido por un portadiscos e%terior #))$ que esta unido a la bomba #*$ a travs de la
cubierta e%terior #<$ del convertidor. El portadiscos interior #I$, esta unido a la turbina #)$.
.uando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin
del aceite es dirigida a travs del rbol primario #E$ hacia la cmara de presin a travs del
mbolo #H$. El con"unto de discos #)3$ es comprimido y se consigue una transmisin directa del
par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol
primario y que empu"a al embolo.

Frenos de discos
&demas de las 8cintas de freno8 estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos
del tren epicicloidal , se utilizan tambin los 8frenos de discos8.
os frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. 9on similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
e%teriores.
os discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes,
mientras que los discos e%teriores estn fi"os, apoyados en la carcasa de la ca"a del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el con"unto de discos. &l contrario del
embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fi"o.
6ambin en el freno de discos es de importancia el "uego entre los discos para un
funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se a"usta por separado.

*ueda libre
En algunos modelos de ca"as de cambio automtica se utiliza una 8rueda libre8 para el bloqueo
de uno de los componentes del tren epicicloidal. a rueda libre tiene la particularidad de
bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
E%isten varios tipos de ruedas libres!
=ueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y e%terior se encuentran unos rodillos. En el
sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. (e
este modo se unen los anillos interior y e%terior.
,nos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo
seguro.
=ueda libre con cuerpos de apriete
Es de tcnica ms costosa que el pi-n libre de rodillos, pero para un mismo tama-o
permite una mayor transmisin de pares.
En una "aula de muelle dispuesta entre los anillos interior y e%terior se encuentran
cuerpos de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn
permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir
la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.
*ueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posicin #P$. a rueda de aparcamiento puede estar
montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava
una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por
parte de la ca"a de cambios.

+renes de engranajes
&demas de la unin de engrana"es epicicloidales para formar un tren de transmisin, e%isten
otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio 2ilson
9e compone de ; trenes epicicloidales. a primera corona, el segundo portasatlites y la
tercera corona estn fi"amente unidos entre s. &dems, hay un segundo y tercer pi-n central
fi"amente unidos entre s. a impulsin en las marchas adelante se efect'a mediante este pi-n
central doble.
Cambio impson
9e compone de * trenes epicicloidales con un pi-n central com'n. El portasatlites de un tren,
la corona del otro y el rbol primario estn fi"amente unidos entre s.
a impulsin de las marchas adelante se efect'a siempre mediante las coronas. Este tipo se
utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios #P) y P*$ que forman un solo pi-n y tambin por la unin
rgida del portasatlites #P9)$ con la corona #.*$. a salida del movimiento se realiza en esta
disposicin por medio del e"e portasatlites #P9)$, mientras que la entrada de movimiento se
efect'a a travs de un e"e interior #e$ al del portasatlites que puede ser unido mediante
embrague a los planetas #P) y P*$ o a la corona #.)$.
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos
elementos que componen el cambio 9impson para obtener las distintas relaciones de cambio.
os elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en ba-o
de aceite.
Cambio *avigneau3
9e compone de * trenes epicicloidales con un portasatlites com'n.
El portasatlites lleva dos "uegos de satlites!
satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pi-n central peque-o.
satlites largos de dimetro peque-o, que engranan en un pi-n central grande y en
los satlites cortos.
El cambio =avigneau% posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Aediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
.on los cambios =avigneau% se pueden dise-ar ca"as con < marchas adelante y una marcha
atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de
traccin delantera.
Este tipo de acoplamiento 8agrupacin dos en uno8, dos engranan"es epicicloidales formando
un solo con"unto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, com'n a los dos trenes, cada
uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. os planetarios
son independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.

Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio =avigneau% a una ca"a de cambios
automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a
cada uno de los planetarios #P)$ y #P*$, activando los correspondientes embragues #El$ y #E*$.
Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites #9?$ y #9*$ a la corona #.$ y desde
ella al pi-n de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas
relaciones, el freno #>l$ act'a sobre el e"e portasatlites #com'n a 9) y 9*$, el cual est
montado sobre un sistema de rueda libre #=.$, que solamente permite el giro del portasatlites
en un sentido. El freno #>*$ produce el enclavamiento del planetario #P*$ cuando es activado
por el circuito hidrulico de mando.
En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de
marcha en un cambio =avigneau%.
): velocidad ! el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario #P)$,
el cual arrastra en su giro los satlites #9)$, que a su vez transmiten el movimiento a
los satlites #9*$, quienes arrastran la corona #.$ en el mismo sentido de giro pero a
una velocidad reducida. 5ay que destacar que en esta relacin de marcha, el
portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va
montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin.
Efectivamente, el giro de los satlites #9)$ arrastrados por el planetario #P)$ tiende a
desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario #P)$, a lo cual se
opone la rueda libre sobre la que se monta este e"e portasatlites.
*: velocidad ! se activan el embrague El y el freno >*, con lo cual, el movimiento de la
turbina est aplicado al planetario #P)$, mientras que el #P*$ se mantiene inmovilizado.
En estas condiciones, el planetario #P)$ da movimiento a los satlites #9)$ y stos a los
#9*$, quienes, a su vez, arrastran la corona #.$, rodando al mismo tiempo sobre el
planetario #P*$ con un movimiento de traslacin. .on ello se obtiene una relacin de
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
;: velocidad ! se activan El y E*, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez
a ambos planetarios #Pl$ y #P*$, los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos
satlites #9)$ y #9*$. .omo estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar
en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal,
como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de
los planetarios, obtenindose as la directa.
Aarcha atrs ! se activan el embrague E* y el freno >), con lo cual, el movimiento de la
turbina es transmitido al planetario #P*$, mientras el portasatlites es bloqueado. En
estas condiciones el planetario #P*$ transmite movimiento a los satlites #9*$
directamente, que girando sobre sus e"es, sin translacin, arrastran la corona #.$ en
sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs.
En algunos modelos de ca"a automtica con tren =avigneau% se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario #P*$. .on ello se consigue el arrastre
de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as
una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.
-ceite de cambio automtico 4 -+F #&utomatic 6ransmission >luid$
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos!
transmitir fuerzas #en el convertidor de par$
efectuar acoplamientos #en los elementos hidrulicos del cambio$.
establecer valores de friccin #en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulacin del convertidor de par$
engrasar piezas #todas las piezas rotatorias del cambio$
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de B;3L. a )23L.
#puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio$.
(urante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por
un breve tiempo incluso temperaturas de *23L. a <33L.. El aceite deber cumplir todas las
tareas en cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se me"ora el ndice de viscosidad
para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin
establecidos por @eneral Aotors #&6> (e%ron$ y >ord #&6> Aercon$.
"ivel5temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de
un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que
mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

,n peque-o sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. a e%pansin del aceite
no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter.
,n nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de
rebose.
&tender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el
nivel de aceite.
a temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de
a"ustar a la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder seg'n el Aanual de =eparaciones de
actualidad del cambio en cuestin.
.on una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la
variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la
presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y da-os del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son
los componentes acuosos en el aceite del cambio.
& fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. ,n potente
imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.
"ota6 ,tilizar 'nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Ktros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventa"osos para el
funcionamiento y la vida 'til del cambio.
Circuito hidrulico y bomba de aceite
En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engrana"es planetarios estn
convenientemente asistidos con la hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el traba"o definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el
equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite
se pierden todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito
hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba
meniscal. a acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo.
as bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la
necesaria presin de traba"o #hasta unos *2 bares$.
Ellas aseguran el suministro de aceite
a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cambio.
El aceite se enfra en un peque-o circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En
el dispositivo hidrulico del cambio #dispuesto usualmente deba"o del mismo$ tiene lugar la
regulacin y distribucin de la presin.

Distribuidor hidrulico del cambio
Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se
regula la presin del aceite, con arreglo a las se-ales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se
compone de varias carcasas de vlvula.
,na carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all
#vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin$.
&dems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
os canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. os
cruzamientos necesarios se dise-an mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. (e
este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se
encuentran superpuestas.
as vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica #vlvulas
magnticas$ estn caladas desde el e%terior en las carcasas de vlvulas. (e este modo, son
fcilmente accesibles y cambiables para traba"os del 9ervicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control
electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado deba"o del cambio. En tal caso, la ca"a del cambio
contiene parte de los canales de aceite. os canales de aceite tambin pueden estar
dispuestos en una placa aparte.

Es7uema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento
de los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.
En la figura inferior se ve un e%tracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio
automtico. 9obre este sistema queremos e%plicar el complicado laberinto del mando
hidrulico.
9e representan dos elementos del actuadores del cambio, 9eg'n el dise-o del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin
#embragues y frenos$.

.as presiones en el sistema hidrulico
En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. as vlvulas
reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los
necesarios niveles de presin.
Presin de traba"o
a presin de traba"o es, con *2 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
9e genera mediante la bomba de aceite. Aediante una salida para presin cero
controlada, la presin de traba"o se controla con la 8vlvula reguladora de presin8.
a regulacin de la presin se efect'a en funcin de los impulsos del mando
electrnico del cambio.
9eg'n la marcha a acoplar, se distribuye la presin de traba"o a uno a varios elementos
del cambio. a distribucin se efect'a mediante una 8vlvula de conmutacin8.
.on una marcha acoplada, la presin de traba"o se aplica al correspondiente 8elemento
actuador8 del cambio.
Presin de vlvula de conmutacin , Presin de vlvula reguladora
a presin de vlvula de conmutacin se a"usta de ; hasta H bares mediante una
vlvula reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas #vlvulas
magnticas$.
as electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de
conmutacin, las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte
los elementos actuadores del cambio
a presin de la vlvula de regulacin se a"usta asimismo mediante una vlvula
reguladora de presin y es de ; a H bares.
&limenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una
vlvula reguladora de presin pospuesta, p. e"., para el embrague de anulacin del
convertidor de par.
Presin moduladora
a presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espe"o de la carga
del motor.
9eg'n las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin #una
electrovlvula de regulacin$ es activada por el mando electrnico del cambio y genera
la presin de modulacin. Esta es de 3 a G bares.
a presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de traba"o, influyendo
as sobre la altura de la presin de traba"o.

Presin de mando y Presin de engrase
a presin de mando es de E a )* bares. 9e utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.
a presin de mando la a"usta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula
magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin.
&l finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el
elemento del cambio por la presin de traba"o.
a presin de engrase es de ; a E bares y alimenta el convertidor de par. El aceite
fluye a travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de
lubricacin del cambio automtico.
Presin para embrague de anulacin del convertidor de par
a presin se a"usta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula
reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio.
a presin se a"usta seg'n el par motor a transmitir.

Elementos hidrulicos del cambio
En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos
hidrulicos #electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin$.
&dems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo traba"an hidrulicamente.
Electrovlvulas de conmutacin
as electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de
conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. e"., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El
inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de
control electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El
taqu de"a libre el paso de P a & para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra
la salida para presin cero.
as electrovlvulas de conmutacin se activan con se-al de mando digital #con. B
descon.$. a presin de vlvula de conmutacin act'a como presin de mando sobre la
vlvula de conmutacin.

0lvulas de conmutacin
a vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico.
9irve para distribuir la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan
mediante una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de
traba"o est unido con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio
estn sin presin.
En la posicin de traba"o, la presin de mando act'a en el empalme M+ la presin P
tiene paso al empalme & y la salida para presin cero est bloqueada. a salida sirve
slo de orificio de e%pansin.
as vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a
menudo se designan como correderas o correderas de conmutacin.
Electrovlvulas de regulacin
=egulan una presin progresiva del aceite.
9on vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de
muelle. &l activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el
taqu de vlvula abre la salida para presin cero. (e este modo, la presin de aceite
disminuye en &, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de
activacin+ por tanto, una activacin progresiva.
o ?ntensidad ba"a de corriente N presin alta
o ?ntensidad alta de corriente N presin ba"a
as electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un
estrangulador y se alimentan con presin de vlvula de regulacin.
Do regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presin de mando que, a travs de &, act'a sobre una vlvula
reguladora de presin pospuesta #p.e". presin moduladora$.

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin
Este e"emplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de traba"o mediante la
electrovlvula.
Posicin de reposo
a electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no act'a ninguna presin de mando #presin de vlvula
de conmutacin$. a salida para presin cero est abierta.
Posicin de traba"o
a electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio
automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y de"a libre el flu"o para la presin a la vlvula de
conmutacin. 9eguidamente, el mbolo #empu"ador$ se mueve hidrulicamente en la
vlvula de conmutacin. .on ello se bloquea la salida para presin cero y se de"a libre
el empalme para la presin de traba"o. &hora, la presin de traba"o act'a plenamente
sobre el elemento del cambio #embrague o freno, seg'n la lgica de mando$.