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Traccin total con embrague Haldex

Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnologa


desarrollada para la traccin total en el automvil. El embrague Haldex de funcionamiento
mecnico, tiene un accionamiento hidrulico y es controlado mediante una gestin electrnica.
a activacin del embrague, es decir la transmisin de par al e!e posterior, es totalmente
automtica. "ediante una gestin electrnica se reconoce el comportamiento del vehculo en
cada momento# as es posible variar el par motri$ transmitido al e!e posterior desde el valor
mximo hasta anularlo completamente.
a gestin de la traccin total traba!a completamente ligada con la gestin de motor y el
sistema de frenos# esto permite obtener el mximo rendimiento a las funciones de cada una de
las gestiones y lograr un comportamiento dinmico del vehculo ms estable ante cual%uier
situacin. El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la lnea C&'()us.
*racias al autodiagnstico y al mnimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las
operaciones a reali$ar, a la ve$ %ue se reduce el tiempo de permanencia del vehculo en el
+ervicio de reparacin.
a traccin total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el
rbol cardn y el grupo diferencial posterior.
El embrague Haldex permite disponer de una traccin regulable a las ruedas posteriores, seg,n
sean las condiciones dinmicas durante la circulacin -aceleracin, frenado, maniobra, etc...
+e trata de un sistema de accionamiento totalmente automtico, el cual est formado por tres
partes funcionales. a primera es el grupo mecnico responsable de transmitir el par motri$
mediante unos discos de embrague. a segunda es un circuito hidrulico %ue acciona el grupo
mecnico. / una ,ltima, la gestin electrnica de control.
&dems, la lnea C&'()us facilita un constante intercambio de informacin entre las diferentes
unidades de control, consiguiendo %ue las funciones de la gestin de motor, de frenos y
de la traccin total traba!en con!untamente.
0ebe resaltarse tambi1n %ue las versiones con traccin total tienen modificaciones respecto a
las versiones de traccin delantera. &parte de las diferencias propias en la transmisin, cabe
destacar los cambios reali$ados en los trenes de roda!e, la carrocera y en el circuito de
alimentacin de combustible.
FLUJO DEL PAR MOTRIZ
&l igual %ue en un vehculo con traccin delantera, en los de traccin total el par motor llega a
la ca!a de cambio a trav1s del embrague.
a ca!a de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente, de la misma forma
%ue un traccin delantera. &dems, dispone de una toma de fuer$a por la %ue se transmite
par motri$ a la ca!a de reenvo y de 1sta al rbol cardn.
El extremo final del rbol cardn se une con embrague Haldex. +e trata de un con!unto de
discos de embrague %ue conectan el rbol cardn con el diferencial posterior. +i los discos de
embrague son presionados, el par motri$ llega al e!e posterior. Es entonces cuando se dispone
de traccin total. +eg,n sea la presin a la %ue se sometan los discos variar el par transmitido.
Entonces la transmisin del par hacia el diferencial trasero ,nicamente puede producirse a
trav1s del con!unto multidisco cerrado en el embrague Haldex.
El reparto del par motri$ es decidido siempre por la unidad de control. 2ero es imprescindible
%ue exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos e!es para transmitir par al e!e
posterior.
Ventajas del embrague Haldex
as venta!as %ue ofrece un vehculo e%uipado con embrague Haldex respecto a uno de traccin
delantera, o incluso a otro tipo de traccin total, son las siguientes3
Traccin regulable en las ruedas posteriores, la cual es gestionada electrnicamente.
Transmisin de un elevado par, hasta 4.566 'm sobre el e!e trasero.
7eaccin rpida en el reparto del par motri$ entre e!es. El e!e trasero es capa$ de
transmitir hasta 8.666 'm con tan slo una diferencia de 869 de giro entre e!es.
Conduccin confortable, similar a la de un vehculo de traccin delantera.
Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas &)+, E):, E0+, &+7,
"+7 y E+2.
2osibilita la conduccin con la rueda de emergencia, situacin en la %ue se circula con
traccin delantera.
2ermite el remolcado del vehculo con un e!e levantado.
TRE DE RODAJE PO!TERIOR
& diferencia del tren de roda!e delantero, el cual ha sido modificado, el tren de roda!e posterior
es totalmente nuevo. Es del tipo de doble bra$o transversal en el %ue destacan las siguientes
caractersticas3
El bastidor auxiliar del e!e trasero ha sido dise;ado en una versin muy plana, al ob!eto de
mantener la mayor habitabilidad posible en el habitculo.
0os bra$os transversales, inferior y superior, con los %ue se consigue el guiado de las
manguetas.
El bra$o oscilante est fi!ado a la carrocera por medio del soporte del e!e trasero.
&mortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. os amortiguadores son
versiones bitubo inclinados hacia la parte posterior. / los muelles helicoidales tienen como
base una arandela de cinc. &dems las articulaciones gua estn recubiertas de 2T<E
-politetrafluoretileno = tefln..
En el tren de roda!e posterior se puede a!ustar la convergencia despla$ando los soportes del
e!e trasero en sentido transversal. / tambi1n la cada por medio de articulaciones con gua
exc1ntrica.

MODIFI"A"I# E LA ALIMETA"I# DE "OM$U!TI$LE
El depsito de combustible para los vehculos de traccin total ha sido adaptado a las
condiciones ms estrechas del espacio disponible, en comparacin con el vehculo de traccin
delantera. >n t,nel en el depsito establece el espacio necesario para el rbol cardn. 0e ah
resulta un ?depsito de combustible dividido en dos pie$as?.
>n eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada, a trav1s del tubo de
retorno, haciendo %ue eleve el combustible de la mitad i$%uierda del depsito hacia la cuba
antiolea!e de la bomba.

E!TRU"TURA DEL EM$RA%UE HALDE&
El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de
componentes3
mecnicos,
hidrulico,
y electrnicos.
os componentes mecnicos asumen la funcin de transmitir el par de traccin, procedente del
rbol cardn, al diferencial trasero mediante un embrague multidisco.
as pie$as %ue forman los componentes mecnicos se agrupan en3
el rbol de entrada
los discos interiores y exteriores -con!unto mutdisco.
el disco de leva
los co!inetes de rodillos con el 1mbolo anular
el rbol de salida
os componentes hidrulicos tienen la funcin de generar la presin de aceite suficiente para
comprimir el con!unto multidisco consiguiendo as %ue los componentes mecnicos transmitan
el par al e!e posterior.
os elementos hidrulicos principales son3
la bomba hidrulica -electrobomba de aceite.,
la vlvula reguladora de presin,
el acumulador,
el filtro de aceite
y unas vlvulas auxiliares.
os componentes electrnicos tienen la responsabilidad de gestionar la presin del aceite %ue
comprime ms o menos el con!unto multidisco.
os componentes electrnicos situados en el embrague Haldex son3
la unidad de control,
el transmisor de temperatura,
el servomotor para la vlvula reguladora
y el motor de la electrobomba de aceite.

"'m('nentes me)*n+)'s
a parte mecnica estara compuesta por los siguientes elementos3
El rbol de entrada3 el embrague Haldex recibe el par a trav1s del rbol de entrada, %ue se
representa en la figura mediante el color a$ul y est formado por3
el e!e con brida para el rbol cardn,
la carcasa portadiscos de embrague
y los rodillos.
Todas las pie$as %ue forman el rbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma
velocidad.
El rbol de salida3 esta representado por las pie$as de color ro!o, constituye un segundo
con!unto, el cual tambi1n forma una unidad compacta y est compuesto por3
el disco de levas
y el pi;n de ata%ue.
El con!unto multidisco lo forman3
los discos de embrague -en a$ul.,
los discos metlicos -en ro!o.
y un disco prensaembragues.
El dentado de los discos de embrague enca!a en el nervado interior de la carcasa portadiscos.
/ el de los discos metlicos, en el nervado del rbol de salida.
os 1mbolos anulares3 se apoyan en los rodillos, y no giran tan slo tienen posibilidad de
movimientos axiales y se dividen en3
dos 1mbolos de elevacin -en la figura slo aparece uno.
y un 1mbolo de traba!o.
El correcto funcionamiento de los componentes mecnicos, %ue estn ba;ados en aceite,
re%uiere el uso de un aceite de alto valor antifriccin, as como de un circuito hidrulico y un
grupo de vlvulas.

'ota3 En la figura se ha simplificado el n,mero de pie$as para favorecer la comprensin del
funcionamiento.
Fun)+'nam+ent'
+iempre %ue el rbol de entrada y el rbol de salida giren a la misma velocidad, no se transmite
par motri$ al e!e posterior.
En el momento en %ue se produ$ca una diferencia de giro entre e!es, el rbol de entrada gira
en torno al de salida, generndose una presin en el aceite, la cual es utili$ada para comprimir
el con!unto multidisco y transmitir as par motri$ al e!e posterior. Es decir, el rbol de entrada,
formado por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague, giran solidarios y
arrastran consigo a los rodillos.
a diferencia de giro entre e!es provoca %ue los rodillos recorran la superficie del disco de
levas, transmitiendo un movimiento alternativo a los 1mbolos de elevacin.
0ichos movimientos de los 1mbolos de elevacin generan una presin en el aceite mediante
dos fases de bombeo3
admisin.
y compresin.
El aceite a presin es conducido hasta el 1mbolo de traba!o, el cual despla$a otros rodillos y los
empu!a contra el disco prensaembrague. &s, el con!unto multidisco, formado por los discos de
embrague del rbol de entrada y los discos metlicos del rbol de salida, es comprimido,
%uedando ambos rboles solidarios y se transmite par motri$ al e!e posterior.
Como ya se ha dicho, cuando hay una diferencia de giro entre el e!e delantero y el trasero, se
produce la generacin de presin mediante dos fases de bombeo.
Fase de adm+s+,n
os rodillos estn apoyados en la parte ms ba!a del disco de levas, lo %ue implica %ue
el 1mbolo de elevacin est en la fase de admisin de aceite. En este momento el
aceite no es comprimido.
Fase de )'m(res+,n
&l girar el disco de levas respecto al e!e de entrada, los rodillos recorren el perfil del
disco de levas hasta alcan$ar las crestas. En este recorrido los rodillos empu!an a su
ve$ a los
1mbolos de elevacin, lo %ue provoca el aumento de la presin de aceite %ue ser
utili$ada para comprimir el con!unto multidisco.
"s adelante se estudiar cmo mediante la vlvula de regulacin se consigue
modificar la presin de aceite %ue act,a sobre el 1mbolo de traba!o, variando as la
transmisin del par
motri$ al e!e posterior.

"'m('nentes -+dr*ul+)'s
os componentes hidrulicos son los siguientes3
la bomba hidrulica -electrobomba de aceite.,
la vlvula reguladora de presin,
el acumulador,
el filtro de aceite
y las vlvulas auxiliares.
a ?bomba hidrulica? tiene la responsabilidad de generar una presin previa. 2ara ello aspira
el aceite de la carcasa del embrague y lo enva a los 1mbolos de elevacin, haci1ndolo
pasar primero por el filtro.
a ?vlvula reguladora? de presin regula y mantiene la presin en el 1mbolo de traba!o. &s se
logra la transmisin de diferentes magnitudes de par motri$ al e!e posterior.
El ?acumulador de presin? mantiene y estabili$a la presin generada por la bomba hidrulica.
as ?vlvulas auxiliares? consisten en un entramado de vlvulas imprescindibles para el buen
funcionamiento del sistema, y son3
una vlvula limitadora de presin,
dos vlvulas de admisin
y dos vlvulas de presin.
>na serie de conductos completan el circuito hidrulico y permiten %ue el aceite llegue a todas
las vlvulas y 1mbolos.
El circuito hidrulico traba!a con dos tipos de presiones. a diferencia depende del componente
%ue la genera y su funcin.
a presin previa 3 es a%uella originada por la electrobomba de aceite y neutrali$a las
holguras.
a presin de traba!o 3 es creada por los 1mbolos de elevacin para comprimir el
con!unto multidisco. +u magnitud vara desde un valor nulo hasta uno mximo.

Pres+,n (re.+a
a funcin de la presin previa es neutrali$ar las holguras en el con!unto multidisco,
favoreciendo as una respuesta rpida y suave del embrague Haldex.
a unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre %ue detecte un
r1gimen de motor superior a las @66 r.p.m. En estas condiciones el aceite alcan$a una presin
de @ bares.
a presin previa no es suficiente para comprimir el con!unto multidisco, por lo %ue no se
transmite par motri$ al e!e posterior.
a electrobomba enva el aceite a presin hacia los 1mbolos de elevacin y los de traba!o por
dos conductos distintos.

Pres+,n de trabaj' m*x+ma
a presin de traba!o siempre es generada por los 1mbolos de elevacin cuando hay diferencia
de giro entre el e!e delantero y el trasero.
El valor mximo en la presin de traba!o se alcan$a cuando la unidad de control del Haldex
determina la necesidad de disponer del mximo par motri$ en el e!e posterior.
En el momento %ue los 1mbolos de elevacin generan la presin de traba!o, se abren las
vlvulas de presin y llega al 1mbolo de traba!o para comprimir el con!unto multidisco.
& su ve$, las vlvulas de admisin %ue estn en reposo impiden la p1rdida de la presin de
aceite.
El valor mximo en la presin de aceite se obtiene cuando la vlvula reguladora de presin est
totalmente cerrada, impidiendo as la fuga del aceite al acumulador.
>na vlvula limitadora de presin protege el circuito ante un aumento excesivo de la presin, ya
%ue 1sta abre cuando se supera el valor mximo de traba!o. &s se evitan da;os en
los componentes hidrulicos.

Pres+,n de trabaj' +ntermed+a
Hay ocasiones en las %ue se produce una diferencia de giro entre e!es, pero la unidad de
control determina %ue no es necesario disponer del mximo par motri$ en el e!e trasero. Es
decir, se re%uiere de una traccin total con un reparto de par desigual entre e!es.
En esta situacin, la presin tambi1n la generan los 1mbolos de elevacin, con la diferencia
%ue la vlvula reguladora de presin

Pres+,n de trabaj' nula
a ,ltima posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los e!es y no se re%uiere motricidad
en el e!e posterior. Es decir, slo se precisa traccin en el e!e delantero.
2ara anular la presin de traba!o generada por los 1mbolos de elevacin, la vlvula reguladora
de presin se despla$a a la posicin de totalmente abierta. El aceite es desalo!ado por
dicha vlvula hasta el acumulador y de ah conducido a la carcasa del embrague Haldex.
El resultado es %ue el con!unto multidisco no es comprimido y no se transmite par motri$ al e!e
posterior.

%est+,n ele)tr,n+)a del embrague Haldex
El embrague Haldex utili$a tanto sensores exclusivos para la traccin total como de otras
gestiones, concretamente de la gestin de motor y de la gestin de frenos.
as se;ales utili$adas por la unidad de control Haldex llegan por dos vas3
directamente del sensor
o por la lnea C&'()us de las unidades de control del motor y del &)+.
Fun)+'nes asum+das gest+,n del (ar m'tr+/ del eje traser'
a unidad de control Haldex anali$a las se;ales de los sensores para reconocer las
condiciones en %ue circula el vehculo.
& continuacin calcula el par motri$ necesario en el e!e posterior y, mediante los actuadores,
genera la presin previa y controla la presin de traba!o.
a presin de traba!o comprime el con!unto multidisco en mayor o menor medida, logrando as
modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motri$ en el e!e posterior.
Aut'd+agn's+s
:igilancia de los sensores y actuadores.
"emori$acin de averas.
0iagnstico de elementos actuadores.
Emisin de valores de medicin a trav1s del lector de averas.
Transm+s'r de r0g+men
El transmisor de r1gimen registra la posicin angular del cigAe;al para definir los momentos de
encendido e inyeccin, as como el r1gimen del motor.
a unidad de control Haldex utili$a esta se;al para excitar la electrobomba de aceite.

Transm+s'r de ('s+)+,n del a)elerad'r
"ontado en la parte superior del pedal del acelerador formando un con!unto, consta de dos
potencimetros cuya variacin de resistencia es lineal y diferente en cada caso.
a unidad de control Haldex utili$a estas se;ales para determinar la posicin del acelerador.

!ens'res de re.'lu)+'nes
+ituados uno en cada rueda envan a la unidad de control &)+ una se;al senoidal, la
frecuencia de la cual depende del r1gimen de cada rueda. Con estas se;ales la unidad de
control &)+ clcula la velocidad de cada rueda.
Esta informacin es utili$ada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre
e!es.

Transm+s'r de a)elera)+,n l'ng+tud+nal
+e monta en el pilar & derecho slo en los vehculos con E+2 y tiene como funcin reconocer
las aceleraciones longitudinales del vehculo.
a unidad de control Haldex utili$a la se;al del transmisor para confirmar el clculo terico de la
velocidad de marcha y optimi$ar el par motri$ al e!e trasero.
Interru(t'r de 1ren'
&l accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y
&)+ de dicha accin. a unidad &)+ tambi1n vuelca a la lnea C&'()us dicha informacin.
a unidad de control Haldex utili$a esta se;al para anular la presin de traba!o cuando el pedal
de freno est accionado.

Interru(t'r de 1ren' de man'
Transmite la informacin de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos, la
unidad de control Haldex y la unidad de control &)+# esta ,ltima vuelca a la lnea C&'()us el
estado del interruptor.
a unidad de control Haldex utili$a esta se;al para anular la presin de traba!o, siempre %ue se
accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a B6 CmDh.

Transm+s'r de tem(eratura de a)e+te
Est alo!ado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex, !unto a la vlvula
reguladora de presin. 2ermanece ba;ado en aceite, pudiendo determinar as la temperatura
instantnea del mismo.
a temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema
a las variaciones de viscosidad del aceite.
a unidad establece tres niveles de correccin seg,n sea la temperatura del aceite3
por deba!o de 69C,
entre 6 y 569C,
y entre los 56 y los 8669C.
+i la temperatura del aceite supera los 8669C, la unidad de control anula la presin de traba!o y
no se transmite par motri$ al e!e posterior. En caso de avera del transmisor se desactiva la
traccin al e!e posterior.

"A2$us
a unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a trav1s de la lnea C&'()us
los siguientes datos3
el r1gimen del motor,
la posicin del acelerador electrnico
y el par motor.
3 de la un+dad de )'ntr'l A$!3
la velocidad real de cada rueda,
la aceleracin real del vehculo,
el estado del freno
y la activacin del freno de mano.
&dems la unidad de control &)+ informa a la del Haldex si ha activado o no alguna funcin
propia del sistema de frenos. En caso de avera de la lnea C&'()us se desactiva la traccin
total.

!er.'m't'r
+e trata de un motor paso a paso %ue forma un con!unto funcional con la vlvula reguladora de
presin. Est integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pie$a.
El servomotor tiene acoplado un pi;n, %ue al girar despla$a la corredera. &l cambiar la
posicin se modifica la seccin de paso en el taladro de retorno para variar as la presin de
traba!o %ue comprime al con!unto multidisco.
a unidad de control, mediante un cableado interno, excita y controla de forma alternativa la
polaridad de las bobinas del esttor del servomotor, de tal forma %ue gira paso a paso, en
ambos sentidos y de forma muy precisa.
En caso de avera en el servomotor, la vlvula reguladora de presin %ueda totalmente abierta,
anulndose la presin de traba!o y por lo tanto la traccin en el e!e trasero.
Ele)tr'b'mba de a)e+te
Est unida en la $ona inferior de la carcasa del embrague Haldex.
+e re,nen en un con!unto ,nico3 un motor el1ctrico de giro continuo y una bomba hidrulica,
%ue son solidarios. &l girar el motor el1ctrico arrastra los engrana!es de la bomba hidrulica, la
cual comprime el aceite y se genera la presin previa en el circuito hidrulico.
a unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensin aproximada de E
voltios, siempre %ue detecte un r1gimen de motor superior a las @66 r.p.m.
En caso de avera no genera presin previa, siendo imposible lograr la presin de traba!o y no
se dispondr de traccin en el e!e trasero.

"'m('rtam+ent' del embrague Haldex
a unidad de control del embrague Haldex asume la funcin de controlar la presin de traba!o
en el con!unto multidisco, y as lograr %ue se transmita el par motri$ necesario en cada
momento al e!e posterior.
El 1xito de est regulacin re%uiere %ue la unidad de control recono$ca el comportamiento
dinmico del vehculo, para posicionar correctamente la vlvula reguladora y modificar la
presin de traba!o. &s se controla la presin e!ercida sobre el con!unto multidisco y en
definitiva la transmisin del par motri$ al e!e posterior.
a variacin en la traccin puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento
dinmico del vehculo. )asta con observar primero la carrocera -basculado, aceleracin,
frenado, etc.. y ver cmo varan en cada rueda las siguientes magnitudes fsicas3
fuer$a de ro$amiento,
peso aplicado
y velocidad de giro.
a unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores.
+eg,n sea el comportamiento detectado en la carrocera, la unidad de control Haldex gestiona
el par motri$ aplicado en el e!e trasero, a trav1s del control de la presin de traba!o.

Man+'bras
as maniobras -aparcamiento. en condiciones normales se reali$an a ba!as velocidades por lo
%ue la carrocera no bascula, es decir, el peso del vehculo %ueda repartido entre ambos e!es,
as como una escasa solicitud de par en el e!e posterior.
a unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el r1gimen de motor, la
posicin del acelerador y los cuatro sensores de rueda. &dems, la unidad detecta %ue el
conductor solicita poco par motor.
En estas situaciones la presin de traba!o es nula en el con!unto multidisco y no se transmite
par motri$ al e!e posterior.

A)elera)+,n
0urante las aceleraciones el peso del vehculo se apoya con mayor intensidad en el e!e
posterior. +i se aumenta el par motri$ en dicho e!e se me!ora la aceleracin del vehculo.
*racias a las se;ales del par motor, el r1gimen del motor, la posicin del acelerador y los
sensores de rueda, la unidad de control detecta esta fase.
0urante la aceleracin la presin de traba!o es mxima, transmitiendose as par motri$ al e!e
posterior.

"+r)ula)+,n de('rt+.a
a posicin de la carrocera vara rpidamente, tambi1n el reparto de carga entre ruedas y la
diferencia de giro entre e!es. +in olvidar %ue el conductor vara continuamente la posicin
del acelerador. En estos casos se re%uiere un elevado par en el e!e posterior.
a circulacin deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las se;ales del par
motor, el r1gimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores de rueda.
En situaciones tan variables la presin de traba!o es mxima, pudiendo ser nula en alg,n
momento puntual.
"+r)ula)+,n de )ru)er'
& pesar %ue la velocidad puede ser alta, el vehculo tiene un reparto de peso e%uitativo entre
ambos e!es, siendo nula la diferencia de giro entre e!es y escasa la necesidad de par en
el e!e posterior.
a unidad de control del Haldex utili$a las se;ales del par motor, el r1gimen del motor, la
posicin del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situacin.
a conduccin ba!o estas condiciones provoca %ue la presin de traba!o sea nula y no haya
transmisin de par motri$ al e!e posterior.

Frenad'
0urante el frenado, la carrocera bascula hacia delante, aumentando el peso %ue recae en el
e!e delantero y disminuyendo en el trasero.
a unidad de control detecta la intencin de frenado por parte del conductor mediante las
se;ales del interruptor de freno, de la unidad de control &)+ y de los cuatro sensores de rueda.
En el frenado la presin de traba!o es nula para %ue el e!e trasero no disponga de par motri$.

"+r)ula)+,n en 1+rme resbalad+/'
a circulacin en terrenos con arena, nieve o lugares de similares caractersticas ocasiona
rpidas variaciones en el reparto de cargas entre ruedas, y en consecuencia entre los e!es
delantero y trasero.
Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las se;ales de par motor, r1gimen
del motor, posicin del acelerador, los sensores de rueda y de si se ha activado o no
alguna funcin propia del sistema de frenos.
Cuando el firme es resbaladi$o la presin de traba!o %ue se genera es mxima para disponer
de traccin total.

Es4uema el0)tr+)'