I.

Continutul Transporturilor Aeriene de Marfuri

Transportul aerian intern si international de marfuri cuprinde totalitatea operatiunilor
efectuate de o casa de expeditie (agent de expeditie aeriana), in legatura cu marfurile de comert
interior si exterior incredintate, pentru a organiza transportul in trafic aerian a acestora,
incheierea si derularea contractului de transport aerian aferent, precum si eliberarea lor la
destinatie, in siguranta si in cel mai scurt timp.
Primele companii nationale au aparut n anul 1919, cnd a luat fiinta !", companie
care si desfasoara acti#itatea si n prezent sub aceeasi denumire. $lterior, s%au nfiintat si alte
companii& '()*+!*T ()usia), n anul 19,-, P'. '"()/0'. '/)!/.(1 (1.$.'.), n anul
19,2, 1'3(.' (3elgia), n anul 19,-, '/) +)'.0( (+ranta), n anul 19--, !$+T4'.1'
(5ermania), n anul 19,6 si T')*" ()omnia), n anul 1977.
8aca pana la cel de al doilea razboi mondial mar9etingul a#iatic era orientat catre
productie, dupa acesta perioada, deoarece capacitareade transport disponibila a crescut, multe
companii aeriene au inceput sa%si imbunatatesca ser#iciile si au intrat intr%o perioada orientata
catre #anzari.
Transportul aerian de marfuri cunoaste o crestere constanta, numarul de tone %9m (indi%
cator de transport) dublndu%se la fiecare :%1; ani.
Avantajele acestei modalitati de transport sunt:
a) convertibilitatea (adaptabilitatea), care consta n posibilitatea adaptarii tehnice a
aerona#ei la diferite genuri de transport aerian (pasageri, marfuri, mixt, special, amena<ari de
lux, cercetare stiintifica, prospectiuni geologice, fotografierea aeriana etc.)=
b) oportunitatea, ca trasatura ce deri#a din rapiditate si se materializeaza n efectuarea
transportului aerian de bunuri si persoane (la timpul si locul oportun), mai ales n cazul unor
actiuni umanitare=
c) eficacitatea, reprezentnd posibilitatea efectuarii de curse aeriene n conditii constante
de regularitate si frec#enta=
d) accesibilitatea, reprezentnd posibilitatea de a fi un mi<loc de transport la ndemna
oricarui, ca urmare a micsorarii diferentei dintre costul unui transport cu a#ionul si costul
utilizarii altor mi<loace de transport, pe aceeasi distanta=
e) penetrabilitatea, manifestata prin cresterea numerica a liniilor aeriene si accentuarea
expansiunii geografice a acestora=
f) confortabilitatea caracteristica, ntrunind toate acele calitati ale a#ionului si ale instala%
tiilor anexe de la sol prin care se asigura conditiile unei existente ci#ilizate, placute, comode si
igienice a pasagerilor si a marfurilor transportate, nainte, n timpul si dupa efectuarea
calatoriei=
g) siguranta caracteristica n ascensiune, ca urmare a dez#oltarii continue a mi<loacelor
pentru protectia na#igatiei aeriene, att pe traseu (ruta), ct si n <urul aeroporturilor, precum si
a perfectionarii tehnicii de la bordul aerona#elor.
-
II. Piata Transporturilor Aeriene de Marfuri
1. *ferta companiilor de transport aerian
>n acest caz, studiul ofertei trebuie sa cuprinda trei componente& constructorii de
material aeronautic, aeroporturile si companiile aeriene.
Piata constructorilor aeronautici a cunoscut o crestere rapida, concomitent cu moder%
nizarea flotelor acestora. 'stfel, n ultimii ,; de ani, numarul total al a#ioanelor n functiune,
pe plan mondial, s%a dublat, structura parcurilor de a#ioane cunoscnd modificari importante n
sensul cresterii numarului a#ioanelor cu reactie.
Pre#iziunile pri#ind comenzile de a#ioane pna n anul ,;1; indica cresteri de 6,,?
pe an, principaii constructori aeronautici fiind 3oeing si 'irbus.
'eroporturile <oaca un rol hotartor n dez#oltarea acti#itatilor directe sau indirecte
legate de derularea transporturilor& miscari de marfuri si aerona#e, transport si depozitare ale
marfurilor, acti#itati comerciale, prestari de ser#icii, nchirieri de spatii etc.
>n functie de traficul toal, intern si international, diri<at pe aeroport, primele locuri sunt
detinute de aeroporturile americane 0hicago *@4are (cu peste 1 mil. tone de marfa
transportata),8allas +ort Aorth (cu peste1 mil. tone de marfa transportata), urmate de
aeroportuirle din (uropa B !ondon 4eathroC (tot cu 1 mil. tone marfa derulata anual).
0ompaniile aeriene sunt supuse, pe de o parte, reglementarilor internationale de mediu
economic, n care e#olueaza, si, pe de alta parte, de cererea de transport aerian, care este
fluctuanta, ca urmare a influentei unor factori con<uncturali, a fusurilor orare, zilele
saptamnii sau regiunile unde opereaza. (le trebuie sa se adapteze mediului macroeconomic
din care fac parte, noilor reglementari caracterizate prin extinderea politicilor de liberalizare
initiate la sfrsitul anilor @2; de 1$', continuata n (uropa si ulterior, n transportul aerian
mondial.
>n aceste conditii, piata transportului aerian este ntr%o faza de profunde miscari
caracterizate printr%o tendinta de concentrare a companiilor aeriene, cu aparitia
megatransportatorilor n 1$', pri#atizarea unui numar mare de companii aeriene n (uropa si
'merica !atina, precum si prin strategii de di#ersificare si cooperare ntre companii aeriene de
marimi diferite, situate n locuri departate din punct de #edere geografic.
0ompania de transport aerian de marfuri prezinta un ser#iciu de baza si mai multe
ser#icii periferice.
1er#iciul de baza este cel care #a satisface ne#oia principala a clientului de a i se
transporta marfa.
1er#iciile periferice faciliteaza accesul la ser#iciul de baza si%i mareste #aloarea.
1istemul format din ser#iciul de baza si ser#iciile periferice functioneaza n scopul de
realizare a ofertei de ser#icii, adica a unui sistem global. +iecare element este legat de toate
celelalte, legatura efectundu%se prin intermediul elementului comun ntregului sistem B
clientul.
+unctionarea ofertei de ser#icii necesita doua tipuri de decizii&
D deciziile pri#ind fiecare element n parte si ralatiile care concura la realizarea ofertei
finale. )egula de baza este urmatoarea& cu ct creste numarul de ser#icii oferite, cu att riscul
de a nu fi cei mai buni pe segmentul de piata dat creste, iar calitatea ser#iciului global scade.
7
D deciziile legate de alegerea suportului fizic, echipamentul, personalul de contact si
tipul interactiunii dintre client si celelalte elemente ale sistemului care produc ser#iciul global.
Pentru realizarea ser#iciului de transport aerian sunt implicate doua categorii de
personal&
D personalul care lucreaza n administrarea si asigurarea tehnica a zborurilor=
D personalul care intra n contact direct cu clientul.
0el mai mare impact asupra clientului ser#iciului de transport aerian l are personalul
n contact, care are rol fundamental, asigurnd interfata ntre companie B careia trebuie sa%i
reprezinte interesele, si client B caruia trebuie sa%i ofere cel mai bun ser#iciu.
'linierea la standardele calitati#e internationale trebuie sa ia n calcul calitatea
a#ionului si ser#iciile periferice, care #in sa completeze ser#iciul de baza. "etode de
mbunatatire si control exista, si trebuie nsa aplicate si urmarite efectele pe termen lung, la
ne#oie corectate greselile prin masuri radicale.
1., *ferta de transport aerian cu palete, igloo%uri si containere
Tendintele actuale n organizarea transporturilor aeriene, consecinta a moder%nizarii
traficului aerian si a largirii expeditiei internationale aeriene consolidate, impun tratarea unitara
a ntregului proces Eambalare%depozitare%ncarcare%transport%descarcare%depozitare%
distributieF.
>n acest context, n ultimul deceniu, asistam la generalizarea transportului ae%rian cu
palete, igloo%uri si containere, ca forme moderne de realizare, din punct de #edere fizic, a
consolidarii marfurilor n trafic aerian. 1unt recomandate de IATA (International Air
Transport Association) si incluse din punct de #edere tarifar n categoria $nit !oad 8e#ices
($!8) (tarife mai reduse), n scopul ncura<arii in#estitiilor n acest domeniu, asigurarii unei
mai bune cooperari tehnico%organizatorice ntre di#ersele modalitati si mi<loace de transport si
rentabilizarea n final a transportului aerian.
D Paletele B n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, a#nd
dimensiunile bazei standardizate.
P.1 ::F G 1,HF I ,,7 cm G -1: cm
P., ::F G 1;:F I ,,7 cm G ,29 cm
P.6 96F G 1,HF I ,,7 cm G -1: cm
P.2 96F G ,-:F I ,,7 cm G 6;6 cm
>naltimea paletelor poate fi diferita n functie de naltimea coletelor aran<ate pe paleta.
8upa aran<are, coletele sunt acoperite apoi cu o plasa de protectie. >n cadrul operatiunilor
comerciale, paletele au fost codificate cu litera EPF ('ircraftPallet and .et).
D Igloo-urile au aparut n transporturile aeriene din ne#oia de a se prote<a si partea
superioara a marfurilor. (le sunt construite din platforme de forma dreptunghiulara, a#nd
dimensiuni standardizate si sunt pre#azute cu -%7 pereti si acoperis.
8imensiunile uzuale ale suprafetei bazei igloo%urilor sunt&
$' ::F G 1,HF I ,,7 cm G -1: cm
$' ::F G 1;:F I ,,7 cm G ,29 cm
$J 96F G 1,HF I ,,7 cm G -1: cm
>naltimea ncarcaturii pe igloo%uri poate fi diferita n functie de caracteristi%cile
marfurilor.
H
D Containerele B potri#it standardelor /'T', containerele utilizate n traficul aerian
sunt clasificate n trei grupe speciale, dupa locul unde pot fi transportate la bordul aerona#ei si
materialele din care sunt construite&
a) "aindec9 0ontainer (tip ' sau 3), de constructie metalica. 1e ncarca si se fixeaza n
#ederea transportului n cala principala a aerona#ei=
b) !oCer 8ec9 0ertified 0ontainer (de tip 'K sau 'A), de constructie meta%lica. 1e
ncarca si se fixeaza n #ederea transportului n cala secundara a aerona#ei=
c) .on 0ertified 'ircraft 0ontainer, construit din orice material, exceptnd metalul,
putnd a#ea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus.
'ceste tipuri de containere formeaza grupul prioritar de containere utilizate n traficul
aerian, din punct de #edere dimensional si al formei (adaptata ocuparii cu maxima eficienta a
spatiului interior al aerona#ei), existnd 19 modele de asemenea containere standardizate de
/'T'.
>n afara de aceste tipuri, pentru a #eni n ntmpinarea companiilor aeriene si a facilita
extinderea transporturilor aeriene containerizate, /'T' a mai standardizat un numar de 12
tipuri de recipienti B cutii care sa poata fi folosite pentru transpor%tul aerian al marfurilor.8e
asemenea, la recomandarea /'T', companiile aeriene acorda reduceri nsemnate la tarifele
percepute pentru transportul marfurilor n trafic aerian con%tainerizat.
>n ultimul timp, n domeniul containerizarii traficului aerian, se manifesta o tendinta
de apropiere a parametrilor containerelor de tip /'T' si a celor de tip ISO (International
Organiation for Standardiation!.
8in punct de #edere comercial, aerona#ele pot fi exploatate in regim de linie, respecti#
prin curse regulate stabilite potri#it unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de
transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor
incheiate intre compania aeriana si di#ersi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada
de timp determinate a#ioanele luate in chirie.
"arile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aerona#elor din dotare atat in
regim de linie cat si prin zboruri charter.
1.-. 1patiul aerian national si structura organizatorica
1patiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de
su#eranitate al )omaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. 'cesta cuprinde&
D spatiul de circulate aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se
permite acti#itatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor,
indiferent de apartenenta si de natura acti#itatii de zbor=
D zonele rezer#ate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate
acti#itatilor aeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aerona#elor etc.=
D zonele reglementate, constitute din zone periculoase, zone restrictionate sau zone
interzise, precum si caile aeriene conditionale si zonele de acti#itate comuna la granita.
8in punct de #edere administrati#, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in&
D spatiul aerian rezer#at unitatilor subordonate "inisterului Transporturilor si anume&
zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom)=
caile aeriene interne si internationale= regiunea terminala de control 3ucuresti= zonele
aeroporturilor a#iatiei utilitare si sporti#e= precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea
de ,;; m (in zonele de ses), 7;; m (in zonele de deal) si 2;; m (in zonele de munte)=
6
D spatiul rezer#at unitatilor care produc sau repara aerona#e, necesar controlului
tehnic al aerona#elor construite sau reparate de acestea=
D spatiul rezer#at a#iatiei militare.
'sigurarea cerintelor de diri<are si control al zborurilor impune clasificarea spatiului
aerian national in& controlat si necontrolat.
Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor a#iatiei de transport, unde se asigura
diri<area si controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de na#igatie aeriana.
)estul spatiului aerian este necontrolat.
1patiul aerian controlat cuprinde& regiuni de control= regiuni terminale de control si
zone de control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitata #ertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian
controlat si cuprinde caile de na#igafie aeriana, respecti# culoarele de zbor. 'cestea au forma
de paralelipiped, respecti# sunt delimitate pe #erticala si pe orizontala (departa<are spatiala)= de
asemenea, sunt departa<ate si longitudinal (departa<are in timp). 8eparta<area spatiala si in timp
are ca scop e#itarea pericolului de coliziune a aerona#elor in aer, principala departa<are si cea
mai sigura fiind cea pe #erticala. 8aca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la
departa<area pe orizontala. 8eparta<area longitudinala este folosita in mod obligatoriu la
decolarea si aterizarea aerona#elor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.
Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite
dimensiuni pe #erticala si orizontala. (ste organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau
mai multe zone de control de aerodrom #ecine sau cu trafic aerian intens. )omania are o
singura regiune terminals de control, respecti# cea a 0apitalei, delimitata pe #erticala de la H;;
m la -;H; m de la sol, iar pe orizontala la 2; 9m.
Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe
#erticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime.
+orma zonei de control de aerodrom se organizeaz1 in mod specific pentru fiecare aerodrom
deschis traficului public.
'dministrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a
acestora, diri<area si controlul circulatiei aerona#elor romanesti si straine pe caile aerienein
spatiul aerian al )omaniei repartizat a#iatiei ci#ile, organizarea si realizarea informarii
aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor
permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor #ecine si cu aeroporturile din tara,
precum si realizarea ser#iciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de
acti#itate al
1.7. Tarifele de pret
1tabilirea tarifelor pentru transportul aerian de marfuri prezinta particularitati
determinate de specificul acti#itatii de transport aerian, dar si caracteristicile societatilor
prestatoare de ser#icii.
Transporturile de marfuri se efectueaza pe baza tarifelor existente in #igoare la data
acceptarii scrisorii de transport aerian.
/n prezent, in transportul aerian intern de marfuri, sunt aplicabile urmatoarele tarife&
D tarifele pentru transportul cu aerona#e depasageri efectuatprin curse regulate. 1unt
exprimate in leiL9g si diferentiate ca ni#el pe zone geografice, in functie de distanta (pana la
,;; 9m=ntre ,;1% -;; 9m= ntre -;1%7;; 9m si peste 7;; 9m)=
2
D tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter, sunt exprimate in
leiLora de zbor si diferentiate ca ni#el in functie de tipul aerona#ei folosite=
D tarifele pentru excedentul de baga<e la transportul de calatoriprin curse regulate.
1unt stabilite in leiL9g in raport de distanta de la aeroportul de plecare la 0el de destinatie=
D tarifele pentru ser#icii auxiliare transportului aerian, dintre acestea mentionam
urmatoarele& tariful pentru magazina<= tariful pentru manipularea mesageriilor= tariful pentru
intocmirea scrisorii de transport aerian.
D tariful pentru magazina<=
D tariful pentru manipularea mesageriilor=
D tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian.
Transportul marfurilor se face pe "aa platii anticipate a sumelor datorate pentru
transport si pentru serviciile aferente transportului.
0ompania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata
taxelor de transport de catre destinatar. Taxele de transport si cheltuielile accesorii la
aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de catre expeditor sau destinatar, in functie de
conditia de li#rare pre#azuta in contractul extern.
/n traficul aerian international de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt
urmatoarele&
D franco uzina B transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de
transport par a#ion, inclusi# taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la
domiciliu se suporta de catre destinatar=
D franco aeroport plecare B expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la
aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare= destinatarul suporta taxele de transport par
a#ion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul
D franco aeroport de destinatie B expeditorul suporta toate cheltuielile aferente
expeditiei pana la destinatie, in afara taxelor #amale.
Pentru traficul aerian international de marfuri, /.'.T.'. stabileste tarife unice pentru
membrii sai. "ai precis, tarifele de transport sunt stabilite de catre conferintele de trafic, in
baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. 8upa ratificarea lor de catre
statele respecti#e, ele se publica si intra in #igoare sub formula tarifului /.'.T.'. B 'ir 0argo
Tariff ('.0.T.). 0onform '.0.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare
pana la aeroportul de sosire si nu includ plata ser#iciilor auxiliare (#amuire, li#rare, magazina<
etc). (le se calculeaza dupa greutatea sau #olumul marfii, separat pentru marfuri generate
(generalcommoditM rates) si pentru anumite grupe de marfuri (specific commoditM rates).
Principalele elemente care influenteaza ni#elul tarifelor aeriene sunt urmatoarele&
D greutatea marfurilor incarcate intr%o singura expeditie.
D cuba<ul marfurilor
D distanfa si relafia de transport.
/.'.T.'. recomanda membrilor sai un anumit ni#el, orientati#, al tarifelor si nu un pret
obligatoriu./n prezent, pe anumite relatii, grupele de expeditori consolideaza un #olum de
marfa care poate ocupa intreaga capacitate a aerona#ei. Pretul de transport se stabileste pe de o
parte intre compania aeriana si grupul de expeditori pe cursa, iar pe de alta parte, intre grupul
de expeditori si exportatori, publicand tarife proprii, tarife care sunt de cate#a ori mai reduse
decat cele recomandate de /.'.T.'.
0osturile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate
:
direct, intre aeroportul de plecare si cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (daca
nu exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si aeroportul final de destinatie).!a aceasta
se adauga tarifele de transport si expeditie intre aeroportul de plecare si #anzator siLsau
costurile de transport si expediere intre aeroportul de sosire si domiciliulcumparatorului.
/n functie de conditia de li#rare stabilita intre #anzator si cumparator, compania aeriana
poate incasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expeditiei fie de la destinatar,
practicandu%se urmatoarele forme de efectuare a platilor pentru transport&
D charges prepaid (0P). Predatorul plateste taxele de transport si cele accesorii pe
mtregul parcurs, atat cele cunoscute anticipat cat si cele care pot aparea pe parcurs. 1e
poate msa mentiona in scrisoarea de trasura ca daca #or apare alte taxe suplimentare decat
cele care de<a au fost preluateasupra sa de predator, atunci #or fi colectate de la destinatar=
D charges collected (00). Toate taxele de transport si cele accesorii care apar atat in
aeroportul de plecare cat si la aeroportul de sosire se platesc (colecteaza) de la destinatar, cu
conditia ca acest lucru sa fie acceptat de legislatia nationals, precum si de regulamentul
companiei aeriene care efectueaza tran%sportul. +orma de plata charges collect se accepta de
ma<oritatea companiilor aeriene exceptand unele expeditii mai deosebite (mostre,marfuri
perisabile, ziare, tiparituri di#erse) la care acceptarea se face numai dupa ce predatorul a emis
scrisoarea de garantie prin care se obliga sa preia asupra sa cheltuielile, daca destinatarul #a
refuza primirea transportului.
8e altfel, aceasta scrisoare de garantie nu si%ar a#ea rostul mtrucat la orice expeditie 00 exista
obsigatia predatorului de a achita taxele de transport si alte taxe, daca destinatarul
nu poate fi identificat sau refuza preluarea marfii.cash on deli#erM (0*8). !a aceasta forma de
plata intra in discutie nu numai taxele de transport, ci si #aloarea marfii.
1unt anumite societati de export care mcheie contracte cu o companie de transport
aerian cu plata la preluarea marfii de la magaziile companiei aeriene.
Prin urmare, ultimul caraus (daca participa mai multe companii de transporturi aeriene) nu
elibereaza marfa destinatarului decat daca acesta achita taxele de transport si taxele accesorii,
precum si contra#aloarea marfii indicata de predator. 1e precizeaza faptul ca pentru a folosi
aceasta forma de plata este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.
,. 0ererea pentru companiile de transport aerian
0ererea este definita ca o programare care arata #ariatele cantitati de produse si ser#icii pe
care consumatorii sunt capabili sa le achizitioneze la diferite preturi ntr%o anumita perioada de
timp. (xista o relatie de in#ers proportionalitate ntre pret si cantitatea de ser#icii ceruta.
>n practica, cererea este formulata, n cea mai mare masura, de catre persoane <uridice,
si contine elemente concrete ale acesteia& denumirea marfii, locul de ncarcare si destinatia
transportului aerian, date pri#ind greutatea si #olumul marfii, conditia de li#rare B
/.0*T()"1 ,;;;, si termenul de li#rare.
"arfurile care fac obiectul unor astfel de cereri sunt, n general, marfuri cu #aloare
mare, dar cu greutateL#olum mic, sau cu un grad mare de perisabilitate. 0ererea
seconcretizeaza dupa ce au fost analizate toate #ariantele posibile de treansport, oferite fie de
alte modalitati de transport, fie de reprezentantii concurentei.
0ererea mondiala de transport aerian poate fi clasificata n functie de urmatoarele
criterii&
9
'. 8upa felul transportului&
Dcererea de transport aerian pe curse regulate=
Dcererea de transport aerian pe curse charter (zboruri la cerere).
3. 8upa aria geografica a curselor&
Dcererea de transport aerian pentru curse interne (traficul aerian ntre granitele tarii)=
Dcererea de transport aerian pentru cursele internationale.
0. 8upa felul ncarcarii&
D cererea de transport aerian de pasageri=
Dcererea de transport aerian de marfa si posta.
>n totalul cererii mondiale de transport aerian, traficul pe curse regulate este ma<oritar.
0resterea anuala medie a traficului aerian a fost de 6,H? n ultimul deceniu, iar retelele anuale
medii de crestere pe cele trei categorii de trafic B pasageri, marfa si posta B la ni#elul
deceniului trecut, pe plan mondialau fost&
B pasageri transportati 7,9?=
B pasageri B 9m transportati 6,;?=
B tone marfa trasnportata 2,H?=
B tone 9m posta trasnportata -,2?=
8atele prezentate e#identiaza dinamica accentuata a traficului de marfa, precum si
faptul ca n paralel cu cresterea absoluta a numarului de pasageri se constata o crestere
relati#a a distantei parcurse de acestia.
0resterea este #alabila si pentru transportul aerian de marfuri pe linii aeriene ce leaga
1$' si (uropa de <aponia si noile tari industrializate din 'sia& Taipan, 4ong ong, 1ingapore,
"alaesia, Thailanda.
0ererea de transport aerian este dependenta si de flexibilitatea presturilor, astfel ca
structura tarifara a companiilor a #ariat n timp n functie de tipurile de trafic& pentru traficul de
marfuri, ni#elul preturilor este dictat de concurenta facuta de transportul maritim, rutier si
fero#iar.
>n ultimii ,; de ani, transportul aerian cargo a nregistrat un ritm mediu anual de
crestere de :,H?, respecti# cu 1,H? mai mare dect transportul aerian de pasageri.
Traficul cargo reprezinta aproximati# ,2? din traficul mondial de transport aerian, exprimat
n tone%9m, compunndu%se din trafic de marfuri ,H? si trafic de posta ,?.
'ceasta e#olutie este determinata de dez#oltarea comertului international cu bunuri de #aloare
mare si #olum mic.
0resterea spectaculoasa a transportului de marfuri s%a datorat nceperii operarii cu noi
a#ioane specializate pentru cargo, cu paleti si containere, ceea ce a permis reducerea costului
transportului cargo n conditii de crestere a eficientei si competiti#itatii.
Principalele companii aeriene, stabilite n functie de marfurile tone%9m realizate n
transportul total (intern si international) este urmatorul&
+ederal (xpress,
!ufthansa,
'ir +rance,
Napan 'irlines,
!".
1;
Primele companii, n functie de realizarile n curseleinternationale sunt& !ufthansa,
'ir +rance si !" din (uropa, urmate de orean 'irlines, Napan 'irlines si 1ingapore
'irlines din 'sia si +ederal (xpress, .orthCest 'irlines, $nited 'irlines, 'merican 'irlines,
8elta 'irlines din 1$'.
0ompaniile americane sunt cele care au dat rezultatele cele mai mari, n functie de
cifrele nregistrate n transportul intern aerian.
Transportul aerian cargo al companiilor !ufthansa, 'ir +rance, Napan 'irlines, ca urmare a
cresterii cererii, si%au dez#oltat o noua specializare, prin oferirea unui ser#iciu integrat si fiabil
pe toata durata transportului, de la destinatar la poarta beneficiarului.
0ompania 'ir +rance si%a extins acti#itatea prin achizitionarea unui parc de masini de
mare tona<, n #ederea transportului marfii de la aeroport pna la punctul final de destinatie a
marfii, sistemul Edoor to doorF.
0ererea este determinata de factorul pret, dar si de factori non pret, cum sunt&
a) preferintele clientilor
b) cantitatea de marfa pe o anumita piata
c) puterea economica a clientilor
d) preturile concurentilor
e) asteptarile clientilor n legatura cu ser#iciile prestate si cu preturile
III. #elatiile de Concurenta $n Transportul Aerian
Piata transportului aerian este determinata de dualitatea dintre contextul puternic
0oncurentia al transportului aerian si piata echipamentelor aeronautice. 'ceasta concurenta
este de natura oligopolista.
0ompaniile aeriene sunt puternic conditionate, deoarece ele nu%si pot ridica suficient
pretul de trtansport din cauza concurentei, dar suporta cresterea costurilor diirecte si indirecte
ale echipamentelor si combustibililor. Putem afirma ca piata transportului aerian
estecaracterizata printr%o puternica eterogenitate a partenerilor sai& companii aeriene,
constructori aeronautici, aeroporturi, personal na#igant tehnic si comercial, echipamente de
distributie a produsului s.a.
1ituatia concurentiala pro#ine din omogenitatea produselor #ndute& transportul de
marfuri, marfuri si persoane si multe alte #ariatii, toate acestea fiind aproximati# identice,
indiferent de numele companiei, datorita utilizarii acelorasi tipuri de na#e si de multe ori,
acelorasi societati de ser#ire a aerona#elor pri#ind manipularea, transportul si depozitarea
marfurilor.
Produsele oferite de companiile aeriene nu permit dez#oltarea unoir strategii
comericale de marca, cum este posibil n cazul societatilor industriale. 0aracteristicile de
omogenitate reprezinta o conditie esentiala a concurentei perfecte, ncercarile de diferentiere
comerciala fiind imitate de mul9te ori de companiile concurente, la scurt timp dupaa aparitia
lor. 1ituatia existenta se datoreaza imposibilitatii companiilor aeriene de a introduce programe
de #eritabila diferentiere a produselor L ser#iciilor si de dez#oltare a unor strategii deconcurenta
monopolista. 0onstructorii de echipament aeronautic si societatile de ser#icii aeroportuare se
situeaza n cocntextul unei concurente imperfecte de monopol sau oligopol.
11
0onditiile pietei sunt total modificate fata de cele ale transportuzlui aerian de marfa sau
posta. 0onstructorii aeronautici ofera produse diferentiate, situndu%se n pozitie de monopol
sau c#asimonopol. 1pre exemplu, constructorii americani ai companiei 3oeing detin
monopolul n constructia a#ioanelor lung curier, cu mai mult de 7H; locuri, cei de la 'ir 3us
detin pozitie dominanta pe piata a#ioanelor mediu curier, cu noua generatie de a#ioane ' -,;
si ' -,1.
'#anta<ele tehnologice de care dispun constructorii de echipament aeronautic le
permit sa e#ite razboiul preturilor n functie de progresele tehnologice pe care le realizeaza.
1ocietatile din aeroporturi dispun de a#anta<ele unei piete unde concurenta este de tip
monopol sau c#asimonopol. >n acest context, al pietei transportului aerian si al pietei
echipamentelor aeronautice si ser#iciilor aeroportuare, companiile aeriene ntmpuina
dificultati n procesul de promo#are a strategiilor de dez#oltare, n conditii de rentabilitate
financiara, deoarece ele trebuie sa faca fata cresterii constante a propriilor costuri si sa suporte
consecintele scaderii #eniturilor unitare datorate concurentei. 'stfel, numeroase companii
americane care nu au dispus de resurse financiare pentru a%si schimba flota si a creste calitatea
ser#iciilor n paralel cu reducerea tarifelor de transport, au dus la scaderea competiti#itatii lor
n #iitor ((astern, Panam, s.a.). 1ituatia s%a datorat procesului numit dereglementare
atransportului aerian, nceput la sfrsitul anilor @2;, deoarece parta<ul capacitatilor si #eniturilor
pe cea mai mare parte a rutelor aeriene internationale de transport permitea compensarea
efectelor mediului economic concurential. 8atorita acestuia, companiile aeriene sunt fortate sa
foloseasca din ce n ce mai des tarifele ca mi<loc de crestere a partilor de piata detinute, politica
urmata de compa niile aeriene situate pe piate total sau partial dereglementate din 1$' si
'tlanticul de .ord.
'stfel, piata transportului aerian si #iitorul sau #or depinde de reglementarile care #or fi
adoptate la ni#elul institutiilor specializate internationale, pentru a permite asigurarea
#iabilitatii economice a companiilor aeriene, pastrarea unei concurente n limite controlabile,
fa#orabile intereselor consumatorilor de transport aerian. 8ereglementarea totala
poatedetermina miscari de concentrare a companiilor aeriene si plasarea transportului aerian n
pozitie de monopol care pre<udiciaza consumatorul final.
I% Mediul &'tern al Companiilor de Transport Aerian de Marfuri
1. 0adrul <uridic si organizatoric al functionarii companiilor aeriene
>n ntreaga lume, transportul marfurilor, postei si persoanelor n spatiul aerian al
oricarui stat se desfasoara numai cu acordul prealabil al autoritatilor competente din statul
respecti#. >n tara noastra, zborurile aerona#elor romnesti si straine n spatiul aerian national
sunt autorizate n prealabil de catre 'utoritatile 'eronautice 0i#ile.
>n domeniul transportului aerian, se aplica o serie de con#entii, reglementari si
acorduri, care, desi nu reusesc sa%i confere un caracter strict unitar, i faciliteaza totusi
desfasurarea normala. 8intre acestea, mai importante sunt&
D 0on#entia pentru unificarea unor reguli pri#ind transportul aerian interna%tional,
semnata la Karso#ia (1, octombrie 19,9, la care tara noastra a aderat prin !egea nr. 1,1-, din
19-1) reglementeaza anumite aspecte ale transportului aerian international, referindu%se n
special la documentele de transport (biletul de calatorie, buletinul de baga< si scrisoarea de
1,
trasura aeriana), facturarea transporturilor combinate si responsabilitatea ci#ila a carausului
aerian pentru daunele suferite de calatori, baga<e si marfurile transportate=
D 0on#entia sanitara internationala pri#ind na#igatia aeriana, semnata la 4aga (1,
aprilie 19--), reglementeaza unele aspecte de natura sanitara n legatura cu masurile ce
trebuie luate pe aeroporturi cu pri#ire la accesul aerona#elor, al echi%pa<elor acestora, al
persoanelor, baga<elor si marfurilor, mai ales al celor suspecte a fi contaminate sau infestate,
la masurile de protectie si control la care trebuie supuse si la documentele specifice
(sanitare, fito sau #eterinare), care trebuie sa le nsoteasca, n cazul existentei unor epidemii
sau altor maladii sau pentru a pre%ntmpina aparitia lor=
D 0on#entia pri#ind a#iatia ci#ila internationala, semnata la 0hicago (2 de%cembrie
1977), reprezinta, prin reglementarile sale, principalul instrument <uridic din domeniul a#iatiei
ci#ileinternationale. Prima ei parte prezinta principiile generale care au stat la baza
reglementarii problemelor ma<ore ale acti#itatii aeronautice, cum sunt& su#eranitatea si
utilizarea teritoriului, a spatiului aerian al statelor n efectuarea zborurilor, libertatile aeriene,
asigurarea securitatii na#igatiei aeriene ci#ile, stabilirea zonelor interzise, regulile de zbor,
controlul aerona#elor, nmatricularea si comunicarea nmatricularilor, formalitatile #amale,
perceperea taxelor de aeroport si a altor drepturi similare, procedurile pri#ind aerona#ele aflate
n prime<die, anchetarea accidentelor, standardizarea instalatiilor si a sistemelor de na#i%gatie
aeriana, documentele de bord si altele.
0ele cinci Elibertati aerieneF constau n acordarea reciproca, n totalitate sau restricti#,
a&
1) dreptului de a sur#ola, fara aterizare, teritoriul unui stat contractant al con#entiei=
,) dreptului partenerilor contractuali ai con#entiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, fara scopuri comerciale (escale tehnice, apro#izionare cu combustibili, schimb de
echipa<e etc.)=
-) dreptului de a debarca calatori, marfa si posta, luate de pe teritoriul statului posesor
al aerona#ei F!egislationF (prezentare n cadrul 0onferintei /'T', 5ene#a, sept. 1996).
7) dreptului de a lua calatori, marfuri si posta din statul partener, daca acestea sunt
destinate statului caruia i apartine aerona#a=
H) dreptului de a transporta calatori, marfuri si posta, catre sau din terte tari.
0ooperarea ntre companii n domeniul transportului international aerian m%braca o
mare di#ersitate de forme <uridice, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu%l
recomandarile /'T') a#nd o aplicabilitate generala n transportul aerian.
a) 0ontractul /.T()!/.( B este o forma uzuala de cooperare, prin care doi
transportatori aerieni con#in sa%si recunoasca reciproc documentele de transport si pe baza
acestora sa mbarce la bordul aerona#elor ce le apartin pasageri, baga<e si marfuri. (ste aplicat
n relatiile dintre toti transportatorii aerieni, indiferent daca sunt sau nu membri /'T'.
b) 0ontractul de reprezentanta pentru #nzari generale B se ncheie ntre doua
companii aeriene care se anga<eaza sa efectueze reciproc #nzari de prestatii n transportul
aerian si sa se reprezinte una pe alta pe teritoriul tarii de care apartin, n calitate de Eagent
principalF.
c) 0ontractul de operare n P**! B se ncheie ntre doi transportatori aerieni care
opereaza pe aceeasi ruta (de regula, ntre tarile lor de origine), n scopul e#itarii concurentei,
prin contract, diri<area traficului aerian, reducerea cheltuielilor de transport aerian pe relatiile n
care se aplica contractul, si prin impartirea echitabila a orelor de operare, precum si capacitatea
aerona#elor cu care se opereaza, a numarului pasagerilor si a cantitatii de marfuri transportate.
1-
d) 0ontractul de 4'.8!/.5 B pentru asigurarea, pe aeroporturi, a ser#iciilor catre
aerona#e, pasageri, baga<e si marfuri.
e) 0ontractul de nchiriere aerona#e B reprezinta materializarea cooperarii pe termen
lung, n scopul utilizarii intensi#e a capacitatii de transport disponibile, a folosirii parcului
propriu de a#ioane si a personalului specializat n concordanta cu solicitarile pietei externe.
0adrul organizatoric este asigurat de o serie de organisme si organizatii internationale
ale a#iatiei ci#ile, dupa cum urmeaza&
B *rganizatia '#iatiei 0i#ile /nternationale (*'0/ sau/0'*).
Principiile care au stat la elaborarea statutului organizatiei urmaresc asigu%rarea unei
dez#oltari ordonate si n deplina securitate n ntreaga lume a a#iatiei ci#ile, ncura<area
constructiei si exploatarii n scopuri pasnice a aerona#elor, dez#oltarea cailor aeriene, n
general, a aeroporturilor si instalatiilor de na#igatie aeriana, n special. Pentru aducerea la
ndeplinire a acestor principii, statutul organizatiei scoate n e#identa faptul ca fiecare stat
trebuie sa beneficieze de o su#eranitate completa si exclusi#a asupra spatiului aerian
existent deasupra teri%toriului si a apelor sale teritoriale, a#nd obligatia totodata de a nu
folosi a#iatia sa ci#ila n scopuri incompatibile cu sarcinile asumate de organizatie.
8in data de -; aprilie 196H, )omnia a de#enit membru aderent la 0on#entia de la
0hicago.
B 'sociatia /nternationala a Transporturilor 'eriene (/'T'). /'T' este o asociatie
mondiala a companiilor de transport aerian regulat, fondata n anul 1919 si reorganizata la 1:
decembrie 197H si 192H.
*biecti#ele urmarite de /'T' se refera la promo#area unui trafic aerian sigur, regulat
si eficient, culti#area relatiilor comerciale n acest domeniu, studierea si punerea n #aloare a
cailor de na#igatie aeriana, promo#area cooperarii ntre so%cietatile de transporturi aeriene
care participa direct la traficul aerian international, promo#area cooperarii cu celelalte
organizatii internationale care pot contribui la buna desfasurare a transporturilor aeriene
internationale.
Transporturile aeriene internationale de marfuri efectuate de membrii 'socia%tiei se
desfasoara n conformitate cu 0onditiile de transport /'T', n care sunt pre#azute toate
detaliile n legatura cu modalitatea efectuarii expeditiilor aeriene internationale (documente,
raspunderi, reclamatii, despagubiri etc.). Potri#it 0onditiilor de transport /'T', teritoriile
sur#olate au fost mpartite n trei zone de trafic, care sunt zone tarifare, pentru fiecare existnd
o E0onferinta de traficF. 'ceste conferinte pot lua hotarri cu pri#ire la tarifele de transport si
conditiile de expediere, respectnd nsa ndrumarile comitetului consultati#, zonele de trafic
sunt&
D Oona 1 (/'T' 'rea 1), care cuprinde& 'merica de .ord, 'merica de 1ud si insulele
adiacente, 5roenlanda si insulele 4aCaii=
D Oona , (/'T' 'rea ,), care cuprinde& (uropa, 'frica si insulele adiacente, *rientul
"i<lociu (inclusi# /ran)=
D Oona - (/'T' 'rea -), care cuprinde& 'sia si insulele adiacente, 'ustralia, .oua
Oeelanda si insulele *ceanului Pacific.
/'T' a reusit sa puna de acord sistemele contabil%financiare adoptate n di#erse tari
ale lumii, elabornd un sistem propriu suficient de unitar, care sa satisfaca necesitatile
companiilor aeriene membre.
17
0ompania de transport aerian este o societate comerciala cu capital de stat, pri#at sau
mixt care exploateaza din punct de #edere tehnic si comercial un pare de aerona#e proprii,
inchiriate sau detinute sub orice alta forma, in scopul obtinerii de profit prin transportul de
marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari de ser#icii incluse in obiectul sau de acti#itate.
0ompaniile care deruleaza transporturi aeriene contra cost, dupa un orar adus la cunostinta
clientelei, intre aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, sunt companii de curse
regulate (schedules flights), in timp ce companiile care anga<eaza transporturi ad%hoc, fara orar
si itinerar dinainte stabilite, sunt companii de curse la cerere (charter).
1patiul aerian national reprezinta, practic , coloana de aer situata deasupra teritoriului
su#eran al )omniei. (l este alcatuit din spatiul de circulatie aeriana, zona rezer#ata, zona
restrictionata..
'erona#ele ci#ile pot zbura n baza unei autorizatii de sur#ol, achitnd tarifele pentru
utilizarea instalatiilor si a ser#iciilor de trafic aerian.
'erona#ele romnesti sunt nmatriculate n )egistrul $nic de >nmatriculare de la
"inisterul Transporturilor, 0onstructiilor si Turismului, n baza 0ertificatului de
.a#igabilitate. Tot ministerul autorizeaza aeroporturile ci#ile, care pot fi n proprietate
publica sau particulara si pot fi deschise sau nchise circulatiei aeriene publice.
Toate aerona#ele care executa transporturi internationaleL interne cu destinatia
)omnia,sunt obligate sa aterizeze%decoleze de pe un aeroport deschis traficului international,
respecti# intern aerian.
'gentii economici care%si desfasoara acti#itatea n perimetrul aeroportului trebuie sa
obtina !icenta de !ucru de la ministerul mentionat anterior.
>n prezent, transportul aerian este organizat de doua societati comerciale& !') B
!iniile 'eriene )omne 1.'.si 0ompania de Transporturi 'eriene )omne T')*" 1.'.
'mbele societati au n obiectul de acti#itate transporturi aeriene interne si internationale,
regulate, si charter de marfuri, calatori, baga<e si posta.
>n )omnia, "inisterul Transporturilor, 0onstructiilor si Turismului supune aprobarii
5u#ernului programul de in#estitii, de retehnologizare, de achizitionare de material aeronautic,
liniile aeriene ce urmeaza a fi exploatate, o data cu bugetul de #enituri si cheltuieli al
companiei, la propunerea consiliului de administratie, cu acordul adunarii generate a
actionarilor.
,. +actorii care influenteaza acti#itatea de transport aerian de marfuri
8ez#oltarea expeditiilor si transporturilor interne si internationale de marfuri depinde
de e#olutia unor factori determinanti la ni#el mondial si national. Putem clasifica acesti
factori in doua mari categorii& factori exogeni si factori endogeni.
+actorii exogeni sunt&
1. (conomia mondiala (P/3, fluxurile internationale de marfuri)
,. Pretul petrolului
-. Prote<area mediului incon<urator,
7. 0ontributia noilor tehnici de comunicare
H. 8ez#oltarea fluxurilor interne si internationale de marfuri, calatori, turism
1H
+actorii endogeni&
1. (#olutia tehnica
,. Politica de liberalizare a transportului aerian
-. 'glomerarea spatiului aerian,
7. 0oncurenta celorlalte modalitati de transport,
H. 5eneralizarea noilor forme de comercializare a produsului
-. 0oncurenta celorlalte modalitati de transport
Ponderea ocupata de fiecare modalitate de transport, rutier, fero#iar, aeria n, maritim si
flu#ial, n totalul transporturilor interne dintr%o tara depinde de suprafata totala a tarii, de
formele de relief, de dez#oltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei.
Transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul fero#iar pe
distante mici. Trenurile de mare #iteza au preluat o parte importanta din traficul aerian,
reprezentnd un concurent redutabil, cu sanse reale de cstig n fata transportului aerian, att n
tarile #est europene, ct si asiatice.
Pe distante mari, n categoria transportului de marfuri, transportul aerian este concurat
de transportul na#al, care prezinta a#anta<ul unor tarife mult mai mici si deza#anta<ul unui
timp mai mare de realizare.
>n )omnia, att suprafata tarii, ct si formele de relief permit dez#oltarea tuturor
modalitatilor de transport. Totusi, transportul rutier si fero#iar au ocupat si ocupa n
continuare ponderea cea mai mare n totalul cererii de transport. 'ceasta, deoarece puterea de
cumparare a romnilor este mica n raport cu costul tran%sportului cu a#ionul, iar transportul
flu#ialLna#al nu este bine dez#oltat. >n ultimii ani s%a dez#oltat foarte mult si traficul rutier de
frontiera, care pe relatii ca $ngaria, 3ulgaria, Turcia sau )epublica "oldo#a au preluat o
mare parte din traficul aerian de marfuri.
0ererea totala de transport (intern si international) e#identiaza faptul ca ponderea
ocupata de transportul aerian a diferit de la an la an, n functie de factorii economici, politici si
sociali la ni#el national.
Transportul aerian se redreseaza usor, n detrimentul transportului
rutier si fero#iar, care nca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale.
%. (i"liografie
1. 0araiani 5, Pricina !., F"ar9etingul si managementul acti#itatii de transporturiF,
(ditura !umina !ex, 3ucuresti, ,;;,=
,. Aells '. T., E'ir TransportationF, (ditura AadsCorth Publishing, 3elmont, 0alifornia,
199:=
-. PPP http&LLCCC.unibuc.roLe3oo9sL1tiinte'8"LsicaL,.htm
16