Sistemas de encendido

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Encendido convencional (por ruptor)
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas
evolucionados que estudiaremos mas adelante.
Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la
energa elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de
alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.
Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se
pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de
arranque.
Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina
de encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor
cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los
contactos.
Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la
bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizaran en poco tiempo.
Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de
encendido a las bujas en un orden predeterminado.
Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de
encendido en funcin de las revoluciones del motor.
Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de
encendido en funcin de la carga del motor.
Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el
exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a
masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs
del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los
contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta
conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara
absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn
lo suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte
de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a
este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin
generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar
momentneamente algunos centenares de voltios.


Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario
es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas
entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y
secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de
sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones
se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria,
pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y la subida
brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al valor de
inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada,
debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un corte
espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.



El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las
diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.
Funciones:
Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de
la bobina.
Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina
a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema
de avance por vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de
levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el
mayor de los casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje
que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metlica
contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara
interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los
contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo
admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.


Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de
un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente
elctrica as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede
tambin provocar derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida
para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin,
formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un
aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la
adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los
vehculos.






Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8
..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros)
por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de
encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las bujas. Para
minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un
motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el
tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de
solo tres lbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza
dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensin
generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del
ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo
magntico, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente
(figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor
dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados
con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto
mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas,
alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa




Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a
vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con
salto de chispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y
cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de
apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los
circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico
para cada serie de bujas.


Encendido convencional con ayuda electrnica
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por
los contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con corrientes elctricas de
hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es
de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el
arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto de
la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de
intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el
arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradiccin con las
posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre
sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura inferior se ve la disgregacin de los puntos de contacto
del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.



Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La
utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas
elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes
elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de
modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de
ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica
procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella
pasa a travs del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R)
se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el
encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora
es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3)
puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del
transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente
en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendido
convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy
superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se
quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces
de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en
toda su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de
encendido se alarga considerablemente.
Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza
bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de
baja impedancia). Con la reduccin del numero de espiras y el consiguiente
descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor mximo de la
corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los
contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del
campo magntico es mucho ms rpida, almacenandose la mxima energa en
un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener
en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los
contactos del ruptor permanecen cerrados.
En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa
de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el
"chispeo" clsico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar
aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya funcin de corte rpido de la
corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la desempea el
transistor.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor
del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la
bobina a travs del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren
queda interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que
impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora
interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes
(resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado en
la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige
una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse
para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.


El encendido con ayuda electrnica puede ser tan simple como aadir un circuito
electrnico adecuado, al sistema de encendido que ya tenemos montado en el vehculo,
sin necesidad de cambiar ningn componente, solo habra que desconectar o suprimir el
condensador. En la figura inferior tenemos un "kit" de encendido de este tipo.


Tambin hay la opcin de comprar un "kit" (figura inferior) que trae una bobina de mayor
potencia, una centralita electrnica y unas resistencias adicionales. Este "kit" proporciona
mejores prestaciones que la solucin anterior.


El encendido con ayuda electrnica esta generalmente reservado a la instalacin en el
sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares
pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina
adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador,
siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin.

Funcionamiento
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda
electrnica del fabricante BOSCH. El suministro de tensin al primario de la bobina se lleva
a cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en
serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a travs del terminal (4),
al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energa a travs de
la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la
desventaja derivada del proceso de arranque y de la cada de tensin en la batera (por
el gran consumo de corriente elctrica que necesita el motor de arranque). Las
resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de
baja resistencia y rpida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una
sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten
conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en
una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacuandose as el calor al que
son muy sensibles los transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo mas
alejada posible del motor en el montaje sobre el vehculo.

Reguladores de avance al encendido.
En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al
p.m.s. en el final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que,
desde que salta la chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un
tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones
(perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa
que debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor:
esta correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para
evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.
Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un
"regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de
encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende
de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el
acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un
determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada
numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir
la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que
llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro,
reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape. Se obtienen as una serie
de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la carga, que se
representan mediante grficas.


La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo
por depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el
conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una
pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistemas
centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del
acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a velocidad
moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto
avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos
masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que
giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos
muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor
girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el
motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el
exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido
de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del
ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas revoluciones del
motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30 medidos en el
cigeal.


El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones
del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para
realizar esta funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que
se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo
del eje solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre
los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo
momento a mantenerlos prximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato (I)
de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando
as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez
obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es grande, los
contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio
sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los
contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a
este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance
resulte progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variacin posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza
de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para
lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta
fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para los bajos
regmenes, la accin de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil
hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este
muelle dbil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente
caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando se ha llegado a absorber
totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en accin,
siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una
curva de avance con una pendiente distinta

Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone
que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al
encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se
mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que
mueve el plato porta-ruptor.
El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente
figura:

En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es
mantenida en posicin por el muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de
admisin (que esta unido a la cpsula de vaco por racor D mediante un tubo) es grande,
tira de la membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto
ngulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniendose un
avance del encendido.
La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin reinante en el
colector de admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de la membrana, la
fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada
una de las condiciones de carga del motor. El margen de variacin lo limitan unos topes
dispuestos en la bieleta de mando.
Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se pisa
el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con lo que
el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de la
cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la membrana
tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de
la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el
regulador centrifugo y sincronizado con el.

La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los
gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin
hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en
este caso se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se
encuentra integrada junto a la cpsula de "avance" y en combinacin con ella. La
cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisin por debajo de
la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la
mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a
la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez
presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la
izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea
arrastrado por la membrana primaria (9).


Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede
resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin
mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la
cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la
izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la
mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de "avance" es alta, lo que
motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y
suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cpsula de "retardo"
puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual
no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de
funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin
del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble
cpsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent, o cuando se
efectan retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del
encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de
pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12
medidos en el volante motor (cigeal).

El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido trasistorizado"
Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales (con
"ayuda electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecnico que supone el
ruptor, siempre sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los
contactos a altos regmenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En
el encendido convencional mediante bobina, el numero de chispas suministradas esta
limitado a unas 18000 por minuto y en el encendido con ayuda electrnica a unas 21000.
A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de contactos, por lo que estos tipos de
encendido, sobre todo en motores de altas prestaciones estn limitados. Ademas el ruptor
esta sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la
que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un
desfase del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, lo que obliga a reajustar la
separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de
mantenimiento que ello supone.
La estructura bsica de un sistema de encendido electrnico (figura de la derecha),
donde se ve que la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un
transistor (T), que a su vez esta controlado por un circuito electrnico, cuyos impulsos de
mando determinan la conduccin o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G)
es capaz de crear seales elctricas en funcin de la velocidad de giro del distribuidor
que son enviadas al formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven para
la seal de mando del transistor de conmutacin. El funcionamiento de este circuito
consiste en poner la base de transistor de conmutacin a masa por medio del circuito
electrnico que lo acompaa, entonces el transistor conduce, pasando la corriente del
primario de la bobina por la unin emisor-colector del mismo transistor. En el instante en el
que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de alta tensin, el generador
G crea un impulso de tensin que es enviado al circuito electrnico, el cual lo aplica a la
base del transistor, cortando la corriente del primario de la bobina y se genera as en el
secundario de la bobina la alta tensin que hace saltar la chispa en la buja. Pasado este
instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se repite el ciclo.


Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos
alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos
situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por
un dispositivo esttico (generador de impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a
desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando
una seal elctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que
pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmviles
conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus
correcciones por depresin.

En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado
mayoritariamente por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones
y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una
palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden
diferenciar dos tipos de encendido electrnico:
Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo
denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin
Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la
unidad electrnica (centralita) que gestiona el corte de la corriente de el bobinado
primario de la bobina, para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de
acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del
imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar
a la unidad electrnica. El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del
generador de induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada
una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V).
El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente
0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensin
se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de
induccin no se produce el encendido.

Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el
distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el
cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de
impulsos inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los
utilizados en los encendido convencionales, la variacin del punto de encendido se
obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro
por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre
funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por
depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos
regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno
motor la combustin de la mezcla es particularmente mala y la concentracin de
sustancias txicas en los gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para
mejorar esta combustin, una correccin del encendido en el sentido de retraso ser
necesario en muchas casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance
por depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y
funciona como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un
generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa
una de los salientes del rotor. El generador de impulsos esta fijado en el plato que era
antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de esta disposicin, donde el imn
permanente (1) crea su flujo magntico en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3),
de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del rotor (4) cada
vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que afectan a
la bobina, creandose en ella impulsos de tensin, que son enviados a la centralita de
encendido.
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) pulsa en la figura de la
inferior.





Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de
impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma terica
aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El ncleo ligeramente magntico
del arrollamiento inductivo tiene la forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco
polar lleva en su parte exterior el dentado del estator dirigido hacia arriba.
Correpondientemente el dentado del rotor (9) esta dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va
montada fija en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3"
figura inferior izq). El numero de dientes de la rueda del generador y del disco polar
coincide por regla general con el con el numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia aproximada de 0,5
mm.




La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada
"amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que le enva el
generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas
fundamentales como son:
modulador de impulsos
mando de ngulo de cierre
estabilizador
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del
generador de induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad
adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma.
Estas magnitudes (longitud e intensidad de impulsos), son independientes de la velocidad
de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante
posible. El mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal
comformada de onda cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.


En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de
induccin una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes
etapas de la misma para mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as
provocar el encendido. La tensin alterna que se crea en el generador de impulsos es
enviada a la unidad de control (centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito
electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el
gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a continuacin al
circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin de la
longitud de los impulsos, adaptandolos a la velocidad de rotacin del motor para as
poder gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de
conduccin del primario de la bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en
cualquier condicin de funcionamiento, se alcance siempre el valor mximo de la
corriente primaria y se obtenga la saturacin magntica, lo cual se logra haciendo que el
instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el
tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que se conoce como
ngulo de cierre variable. Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c, que
amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la
corriente primaria para que se produzca la alta tensin en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi
exclusivamente en tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con
reducido peso y buena fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor,
fijandose a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura
inferior, lo cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la
centralita de encendido.



En la figura superior se aprecia el esquema elctrico de la unidad de control, en el se ven
de manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la
etapa de amplificacin (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje
Darlington.

Generador de impulsos de efecto Hall
El otro sistema de encendido electrnico utilizado, es el que dispone como generador de
impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de
"efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente,
esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el
punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por una
tambor obturador (1) de material diamagnetico, solidario al eje del distribuidor de
encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su
giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un
electroimn. Cuando la parte metlica de pantalla (2) se sita entre el semiconductor y el
electroimn, el campo magntico de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se
sita la ranura del semiconductor, recibe el campo magntico del imn y se genera el
"efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico Hall
generando una seal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de 7,5
V aproximadamente.



La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente
por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs
del primario de la bobina de encendido; pero ademas tambin efecta otras funciones
sobre la seal del primario de la bobina como son:
1.- Limitacin de corriente:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del
arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo
de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente
de que a bajos regmenes la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podra daar la
bobina y la centralita. Para evitar esto la unidad de control incorpora un circuito que se
encarga de controlar la intensidad del primario a un mximo de 6 A.
2.- Regulacin del tiempo de cierre:
La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace
que los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturacin
de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la
saturacin del transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen
directamente de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las
variaciones de tensin de la batera y los de la temperatura u otras tolerancias de la
bobina de encendido. Esto hace que este sistema de encendido sea especialmente
adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma del seal Hall puede
fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional
capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en
encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite
agrupar en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control
o la unidad de control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que
aparece en la unidad de control y la bobina de encendido, es necesaria una
refrigeracin suficiente y un buen contacto trmico con la carrocera. La unidad de
control de este sistema de encendido es similar al del generador de impulsos de
induccin. La figura inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se
aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el
transistor Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa
moduladora y amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la
tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de
tres hilos conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de
corriente el circuito Hall (bornes +y -) y transmitir las seales de mando a la unidad de
control (borne o).



En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores.
Consta de tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de
impulsos, de preamplificacin y deamplificacin de potencia.
Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar
la base de T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente le
llega a travs de la resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con lo
que la corriente principal lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentacin
al arrollamiento primario de la bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito
preamplificador, la entrada de corriente por la lnea positiva +BAT alimenta la base del
transistor T2 a travs de las resistencias R2 y R3. Esta polarizacin positiva de la base
permite el paso de la corriente desde R4 y R6 a masa. En estas condiciones el
condensador C1 se carga pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el flujo
de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que
circula hacia la base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la
resistencia R8, este transistor se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde
R2 hasta R5; la base de T2 se queda sin corriente y T2 sebloquea. Esta situacin se hace
sensible en C1, el cual sufre una descarga positiva que alimenta la base de T3. Ello
establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de modo que la base de T4 se queda
ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se bloquea T4 y la
corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin corriente. Es
el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve a
tener masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante el
estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido
electrnico.




Encendido electronico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo
de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin
procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido
estudiados hasta ahora son el uso de:
Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al
"regulador de vacio" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
1. Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e
individuales exigencias planteadas al motor.
2. Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).
3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de
combustible.
4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
5. Viabilidad de la regulacin antidetonante.
La superioridad de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de
encendido donde se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones
de funcionamieto de un motor (arranque, aceleracion, retencion, ralent y etc.). El ngulo
de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en
cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape
distancia al limite de detonacin, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo
lo espuesto hasta ahora se entiende que la cartografia de encendido de un sistema de
encendido electronico integral es mucho mas compleja que la cartografia de encendido
electrnico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no
es lineal, u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del angulo de
encendido de un "encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional
imposible de ilustrar.
Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de
carga del motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo
caracteristico de ngulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de
velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el ngulo de encendido mas
favorable para los gases de escape y el consumo de combustible (en el plano vertical). En
el conjunto de la cartografia de encendido existen, segun las necesidades,
aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial
ralenti/empuje. Para velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la
de ralent nominal, se puede ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para
lograr una estabilizacin de marcha en ralent mediante una elevacin en el par motor. En
marcha por inercia (cuesta abajo) estan programados ngulos de encenidido
adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga, se elige
la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se programa teniendo en
cuenta el limite de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un
desarrollo del ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura
del motor, con independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De
este modo se puede lograr un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de
inyeccin de combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo
conjunto como ocurre en el sistema de inyeccin electronica de gasolina denominado
"Motronic". Pero tambien puede ir la unidad de control de encendido de forma
independiente como se ve en el sistema de inyeccion electrnica denominado "LE2-
jetronic".



Para saber el n de rpm del motor y la posicion del cigueal se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va
acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella. El
captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina
donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente
a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona dentada
dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que
se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s.
90 de giro despus.


Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de
transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal
elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es
parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su
forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la
bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que
ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La seal del captador de depresion no da una medida exacta de la carga del motor
para esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros
(caudalimetro) y esto en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato
conocido por lo que la seal de carga utilizada para la preparacion de la mezcla puede
usarse tambien para el sistema de encendido.



Ademas del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electronico integral
utiliza otros parametros de funcionamiento del motor:
Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de
funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor
puede captarse tambien la temperatura del aire de admisin a travs de otre
sensor situado en el caudalimetro.
Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una
seal de conexin tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador
pisado a fondo).
Tensin de la bateria es una magnitud de correcin captada por la unidad de
control.
Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que
explicamos mas adelante.

Unidad de control (encendido electronico integral EZ)
Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control
para encendido electronico es un microprocesador. Este contiene todos los datos,
incluido el campo caracteristico (cartografia de encendido), as como los programas
para la captacin de las magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida.
Dado que los sensores suministran seales electricas que no son identificadas por el
microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen dichas seales en
otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos
circuitos formadores que transforman las seales de los sensores en seales digitales
definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presin suministran una seal
analogica. Esta seal es transformada en un convertidor analogico-digital y conducida al
microprocesador en forma digital.

Con el fin de que los datos del campo caracteristico (cartografia de encendido) puedan
ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay
unidades de control dotadas de una memoria electricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control
(como se ve en el esquema de bloques) o externamente, la mayoria de las veces en
combinacin con la bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de
encendido externa, generalmente la unidad de control de encendido va montada en el
habitaculo, y esto sucede tambien, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades
de control con etapa de potencia integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estan en el compartimento
motor, necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la
aplicacin de la tecnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos
semiconductores, y por tanto, la etapa de potencia, van montados directamente sobre el
cuerpo refrigerante que garantiza contacto termico con la carroceria. Gracias a ello,
estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de hasta 100C. Los
aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido ademas de la seal de salida que gobierna la bobina
de encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del motor
y las seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyeccin,
seales de diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la bomba de
inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada
con la unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncion de
ambos sistemas forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".


Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la
regulacin en retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin
mas rapida y de efectos mas seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La
regulacin antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se
instala cerca de las cmaras de combustin del motor, capaz de detectar en inicio de
picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando
el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por
la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.



Distribuidor de encendido
En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime los reguladores
mecnicos de avance al encendido como era la cpsula de vaci. El distribuidor en este
caso se limita a distribuir la alta tensin generada en la bobina a cada una de las bujas.
En algunos casos como se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de
impulsos" de "efecto Hall" cuya seal sirve a la centralita de encendido para detectar en
que posicin se encuentra cada uno de los cilindros del motor. Hay casos que el
generador de impulsos tambin se suprime del distribuidor.




Regulacin antidetonante
El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de gasolina sin plomo para
mantener unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-gasolina.
Hasta hace pocos aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante
para evitar el "picado" del motor con altas relaciones de compresin.
La detonacin o picado, una forma incontrolada de la combustin, puede acarrear
daos al motor. Por este motivo, el ngulo de encendido se regula normalmente de forma
que quede siempre un margen de seguridad hasta el limite de detonacin. Ahora bien,
como este limite depende tambin de la calidad del combustible, del estado del motor, y
de las condiciones ambientales, mantener ese margen de seguridad mediante el retraso
del ngulo de encendido supone un empeoramiento del consumo de combustible en un
determinado porcentaje. Este inconveniente puede evitarse registrando el limite de
detonacin y regulando el "ngulo de encendido" con respecto a este limite durante el
funcionamiento del motor. Esta es la tarea que desempea la regulacin antidetonante.


Esquema de un encendido transistorizado TCI-h con sensor de picado


Sensor de detonacin
Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan;
por lo tanto, durante la regulacin a lo largo de este limite se producen detonaciones
aisladas. Sin embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehculo de tal forma que las
detonaciones resulten inaudibles y los daos quedan totalmente excluidos con absoluta
seguridad.
Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de
detonaciones", que registra los ruidos tpicos que surgen al comenzar las detonaciones, los
transforma en seales elctricas y transmite estas a la unidad electrnica de control. La
posicin de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda
reconocer con seguridad y en cualquier situacin de detonacin en cada cilindro.
Generalmente esta situado en el lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no
es suficiente un solo sensor de detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos
casos se utilizan dos sensores por motor, conectados segn el orden de encendido.




Unidad electrnica de control o centralita
Se evalan las seales procedentes del sensor y teniendo en cuenta la posicin del
cigeal que indica en que tiempo se encuentra cada cilindro la centralita sabe en todo
momento si hay detonaciones en el motor y en que cilindro es. Si este es el caso, se regula
el momento de encendido en el cilindro afectado retrasandolo en un ngulo
determinado (ejemplo 3 de cigeal). Este proceso se repite para cada combustin
reconocida como detonante en cada cilindro. En cuanto dejan de aparecer
detonaciones se reajusta el momento de encendido lentamente, en pequeos
incrementos, en el sentido de "avance", hasta situarlo en el valor calculado por la unidad
de control para las condiciones de funcionamiento del motor en ese momento.
Dado que en un motor el limite de detonaciones varia de unos cilindros a otros, y ademas
en todo el margen de funcionamiento del motor, por lo que el momento de encendido
de cada cilindro ser independiente de los dems cilindros
Este tipo de deteccin de detonaciones selectiva para cada cilindro permite optimizar el
rendimiento del motor y el consumo de combustible.


Nota: Si el vehculo esta preparado para funcionar con "gasolina sper sin plomo" y
dotado de un sistema de "regulacin antidetonante", puede funcionar tambin con
"gasolina normal sin plomo" sin sufrir daos.
No obstante, en el funcionamiento dinmico esto eleva la frecuencia de las
detonaciones. Para evitarlo se puede memorizar en la unidad electrnica de control un
campo caracterstico de ngulo de encendido para cada uno de estos tipos de
combustible. Tras el arranque, el motor empieza a funcionar con "campo caracterstica
sper" pero cambia a "campo caracterstico normal" cuando la frecuencia de las
detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El cambio pasa inadvertido para el
conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con "gasolina sper" y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el
motor sufra daos debido a las detonaciones, mientras que para un vehculo preparado
para utilizar "gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o
consumo de combustible, funcionar con "gasolina sper".

Regulacin antidetonante en los motores turbo
La presin de sobrealimentacin que genera el turbo es controlada por medio de la una
vlvula (waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desva
parte de los gases de escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es
limitada la velocidad de la turbina que a su vez limita la presin de sobrealimentacin. En
los motores turbo con inyeccin electrnica de gasolina y regulacin antidetonante la
vlvula waste-gate es controlada por otra vlvula (de accionamiento electromagntico)
que es gobernada por la unidad de control. La unidad de control tiene guardado en
memoria unos valores para el control de la presin con la que sopla el turbo teniendo en
cuenta una serie de condicionantes.
La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestin electrnica son un menor
trabajo del turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresin de los
gases de escape, menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire
de sobrealimentacin mas reducida, libre eleccin de la curva de plena carga de la
presin de sobrealimentacin sobre la velocidad de giro del motor, mayor facilidad de
respuesta del turbocompresor, mejor comportamiento de marcha.
Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulacin
en el avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presin de
sobrealimentacin del turbo, cuando la regulacin de avance de encendido sobrepasa
un valor predeterminado al menos en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad
electrnica de control como curva caractersticadependiente del n de rpm del motor. La
regulacin de la presin del turbo se hace con una rpida diminucin y una elevacin
lenta paso a paso, hasta el valor nominal, es similar el funcionamiento al de la regulacin
del ngulo de encendido.


Seguridad y diagnostico
Todas las funciones de la regulacin antidetonante que, en caso de avera, podran
originar daos en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal
funcionamiento, posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al
funcionamiento de seguridad puede ser indicado al conductor mediante una seal de
advertencia en el cuadro de instrumentos.
La regulacin antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de
detonaciones y su cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero
determinado de revoluciones del motor. En caso de detectarse una avera, el ngulo de
encendido es retardado al mismo tiempo que la presin del turbo.

Encendido electrnico por descarga de condensador
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aqu . Su
funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego
descargarlo provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las
bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la
duracin de la chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg
respectivamente), no permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de
funcionamiento sobre todo en aquellos en los que el numero de cilindros es elevado. Para
motores de carcter deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de
energa elctrica para despus descargarla en las bujas en intervalos muy cortos de
tiempo por el elevado numero de revoluciones a la que funcionan estos motores, se utiliza
el encendido por descarga de condensador.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad
"C", cargado a la tensin "V". El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1
o 2 microFaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando
aumentar el nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica
se utilizan valores de tensin alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de
un sistema que permita elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin
indicados (400 V).
Cuando el alternador esta cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del
condensador al valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar
la chispa en la buja, como en el caso de encendido por bobinado inductivo.


En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a travs del tiristor (Th)
comandado por el circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor.
La centralita ademas de llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene tambin tres
bloques funcionales que describimos a continuacin:
Dispositivo de carga (5): consiste en un transformador elevador de la baja tensin
continua de la batera en alta tensin continua debiendo asegurar la carga del
condensador de almacenamiento de energa elctrica. La carga de tensin se
puede realizar en un tiempo aproximado de 0,3 msg.
Dispositivo de mando (7): tiene la misin de pilotar la puerta del tiristor haciendolo
conductor en un tiempo muy breve 0,05 msg.
Conformador de impulsos (6): es un circuito electrnico que transforma la tensin
alterna del generador de impulsos en tensin rectangular positiva.
El transformador de encendido (2): el transformador utilizado en este tipo de encendido se
asemeja a la bobina del encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su
construccin interna varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que
convierte la corriente de carga rpida del condensador, a travs de su bobinado primario
en una alta tensin que aparecer rpidamente en el bobinado secundario. A pesar de
que el transformador tiene el aspecto de una bobina tradicional, su concepcin elctrica
es bien distinta ya que su inductancia primaria es muy inferior y por consiguiente el circuito
de descarga del condensador tendr una impedancia global pequea, permitiendo una
rpida elevacin de la tensin.
El distribuidor (3): como se ve en el esquema es similar al utilizado en los dems sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".
En resumen:
Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes:
Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de
funcionamiento mas amplia.
Energa mxima en todos los regmenes.
Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como desventaja decir que la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1
o 0,2 msg. demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de
encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones
como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems
vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su
duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este
inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir
una chispa de mayor longitud.
La puesta a punto de este encendido requiere una gran exactitud asi como la
preparacin de la mezcla, el ajuste de la distribuccin y juego de vlvulas.
El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora,
equivale en su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnico sin contactos",
pero como este ultimo, ha evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de
encendido estticos (DIS Direct Ignition System) que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de la marca
Saab con un sistema de encendido por descarga capacitiva enteramente esttico, con
avance cartografico y comando por microprocesador, con posicionamiento angular y
rgimen motor proporcionados por un sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin esta contenida en un modulo metlico como se ve en la figura.
Este modulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos rboles de levas del
motor. Dentro del modulo existe una bobina por cada buja por lo que se eliminan los
cables de alta tensin, esta disposicin elimina los parasitos generados por la alta tensin
ya que todo el conjunto esta cerrado en el bloque metlico formando un blindaje y
estando conectado elctricamente a la masa del motor.

El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obtenindose tiempos de
carga mucho ms cortos y tambin tiempos de duracin de la chispa ms reducidos,
obtenindose un funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo y medio rgimen
observndose en la composicin de los gases de la postcombustin. Con el encendido
SDi la apertura de los electrodos de buja se realiza alrededor de 1,5 mm, muy grande si lo
comparamos con un encendido inductivo; de esta manera se intenta paliar los problemas
de una descarga de tensin muy corta con una chispa ms larga.

El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las
bobinas, en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el
captador de presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del
sistema de encendido y en particular de una bobina slo afecta a un cilindro,
contrariamente a lo que ocurre en un encendido clsico. Debido a la elevada potencia
obtenida por este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas fras.


















SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
(Direct Ignition Sistem)

Indice cursos

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de
encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la
utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que
la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame
la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los
cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se
mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este
encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado
encendido "esttico".




Esquema de un sistema de
encendido sin distribuidor para
un motor de 4 cilindros


Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de
encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico
integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema
de un
sistema de
encendido
directo
para motor
de 4
cilindros.

1.- Mdulo
de alta
tensin
2.- Modulo
de
encendido,
unidad
electrnica.
3.-
Captador
posicin-
rgimen.
4.-
Captador
de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de
contacto.
7.-
Minibobina
de
encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:
Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin
con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que
salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la
chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa
saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez,
solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y
ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin",
mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que
se encuentra en la carrera de final de "escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo"
("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el
cilindro n 5 en compresin.


Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener
como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de
la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la
separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje
ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido
generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro
que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el
cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que
necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido
DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer
saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los
contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la
"chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte
del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa
salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre
dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de
bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente
constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el
que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:


Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.
"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.
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"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta
tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.




Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.
Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de
la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:
+ Batera.
IGT.
IGF.
masa.
La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF.
Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido


El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y
menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas
integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el
encendido.

Sistemas de encendido Magneti Marelli
El fabricante Magneti Marelli se dedica, entre otras cosas, a la fabricacin de sistemas de
inyeccin y encendido para el automvil. Desde siempre ha sido la competencia de
Bosch, que es el otro gran fabricante de estos sistemas.
Dentro de los sistemas de encendido de este fabricante tenemos los siguientes:
Sistema "Breakless" de primera y segunda generacin.
Sistema Digiplex I.
Sistema Digiplex II.
Sistema Digiplex II esttica.
Sistema Microplex.
Sistema "Breakless" de primera y segunda generacin
Se trata de un sistema de encendido de 2 generacin que sustituye los clsicos contactos
o platinos. Este sistema cuenta con un mdulo electrnico que se encarga de controlar el
tiempo de carga as como el valor del pico de la corriente de primario de la bobina.
El avance de encendido es tambin obtenido mecnicamente con un sistema de masas
centrifugas.
Precisin de la puesta en fase del encendido independientemente del rgimen del motor.
Elevada duracin de la chispa en relacin al sistema tradicional por contactos.



Sistema digiplex I
Este sistema se encarga de gestionar la corriente de carga de la bobina y el avance del
encendido.
Para conocer la informacin del PMS y de las RPM utiliza dos sensores electromagnticos.
En funcin de la carga del motor y para mejorar el tiempo de encendido el sistema utiliza
la informacin de un sensor de presin situado en el interior de la centralita Digiplex.
El avance lo realiza mediante una grfica tridimensional (RPM-AVANCE-DEPRESIN) y
comprende 64 intervalos de rpm con 512 puntos de avance memorizados en una ROM.
La bobina de encendido es del tipo con aislamiento de resina a circuito magntico
cerrado que le confiere una alta energa, ptimo aislante, mejor disipacin de calor,
seguridad a la explosin y una elevada resistencia a la vibraciones.
El distribuidor de encendido ha de posicionarse correctamente en la muesca de
referencia para conseguir una duracin de la chispa del encendido adecuada.
La escobilla rotativa est construida en material altamente aislante y resistente a las
descargas de alta tensin.
Utiliza tecnologa de circuito hbrido a capa espesa.
El conector de la centralita es de 11 terminales.


Sistema Digiplex II
Este sistema utiliza un solo sensor para adquirir la informacin del PMS y RPM gracias al
empleo de un nuevo microprocesador. Esto implica una instalacin mas sencilla y su uso
en coches con cambio automtico:
La polea del motor lleva 5 dientes de los cuales 4 van a 90 y el quinto va a 6 de retraso
respecto al PMS del cilindro n 1 y 4. Para cada vuelta de la polea se obtienen 5 seales
del sensor que elaboradas por las centralitas las aseguran la informacin de los puntos
muertos 1-4 y 3-4 de referencia para el calculo de revoluciones y avance.
El valor de resistencia del sensor es de 680 ohmios y la separacin entre dientes y sensor de
0,4 a 1mm.
La centralita esta construida con tecnologa de circuito hbrido en capa espesa y dispone
del sensor de presin incorporada.
El sensor de presin relativa del interior de la centralita esta compuesta de un puente de
resistencias (Weatstone) serigrafiadas sobre una placa de cermica circular que acta
como diafragma. A la salida del puente esta conectado un circuito amplificador que
transformara las variaciones de depresin en seal elctrica. La toma de la depresin se
realiza por medio del tubo situado en el exterior de la centralita.
Dispone de toma de diagnosis mediante linea unidireccional (terminal 9 de la centralita.
Funcin CUT-OFF de corte de la alimentacin en deceleracin (superior a 1750 r.p.m.).


Sistema Digiplex II Esttica
La centralita realiza el control del avance de encendido segn la cartografa memorizada
en funcin del rgimen de giro del motor y de la presin en el colector de admisin.
En el interior de la central incorpora dos etapas de potencia (seales de salida para
bobinas estticas).
La polea del motor lleva 5 dientes de los cuales 4 van a 90 y el quinto va a 6 de retraso
respecto al PMS del cilindro n 1 o 4. Para cada vuelta de la polea se obtienen 5 seales
del sensor que elaboradas por la centralita aseguran la informacin de los puntos muertos
1-4 y 3-4 de referencia para el calcula de de revoluciones y avance.
Dispone de una toma de diagnosis (terminal 5) mediante linea bidirecional que permite
"dialogar"en forma activa/pasiva.
La tecnologa constructiva de las dos bobinas es en resina, a circuito magntico cerrado y
ncleo a doble "E".


Sistema Microplex
Se trata de un sistema de encendido de 2 generacin. Se han sustituido los clasicos
contactos mecnicos por un mdulo electrnico que se encarga de controlar el tiempo
de carga as como el valor de pico de la corriente de primario de la bobina.
La central recibe la informacin de diversos sensores para elaborar y gestionar el avance
idoneo para las diversas condiciones de funcionamiento (sensor de revoluciones, de PMS,
de detonacin).
La bobina forma conjunto sobre el mdulo de encendido. Se dispone de un conector de
25 terminales para la centralita y 7 para el mdulo de encendido.


Bujas - comprobacin, reglaje y diagnostico del motor a travs del estado de los
electrodos.
En los motores de ciclo Otto (gasolina o gas), las bujas son el elemento encargado de
provocar la combustin de la mezcla, y lo hacen mediante el salto de un arco voltaico
(chispa) entre sus electrodos.
Existen diferentes tipos y marca de bujas, y es fcil que una cualquiera, se pueda utilizar
en nuestro motor. Sin embargo es importante saber que cada vehculo, tiene ciertas
especificaciones que obligan a poner la buja adecuada a nuestro motor, para garantizar
su correcto funcionamiento.
Para que los usuarios puedan saber qu bujas son las adecuadas para un motor
determinado, los fabricantes de bujas editan unas tablas en las que facilitan esta
informacin, y tambin en algunos casos editan tablas de conversin de las referencias
de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricacin y,
por tanto, puede haber diferencias entre las bujas equivalentes de los distintos
fabricantes. Los fabricantes de bujas mas importantes son: Bosch, Champions, NGK.
Denso, Beru, etc.


Formas constructivas de las Bujas
Teniendo en cuenta los mltiples dispositivos que utilizan bujas para su funcionamiento,
existen diferentes tipos, teniendo en cuenta que son utilizadas para:
Vehculos de turismos e industriales.
Motocicletas.
Botes y embarcaciones.
Maquinas agrcolas y de construccin.
Motosierras.
Aparatos de jardinera u horticultura, etc.
Adems de las diferencias fsicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores
(diferentes tamaos de buja y tipos de unin roscada al motor), las bujas se diferencian
entre s principalmente por su "grado trmico" y por sus electrodos (formas constructivas y
materiales)..
Para entender que es el "grado trmico" de una buja debemos saber que las bujas
cumplen 2 funciones muy importantes, la primera es encender la mezcla de aire-
combustible y la segunda es la de remover el calor de la cmara de combustin, es decir;
la buja adems de proporcionar la chispa a dicha cmara, trabaja intercambiando
calor, extrayendo la energa calorfica no deseada de la cmara de combustin al
sistema de enfriamiento del motor.
El grado trmico de la buja viene determinado por la longitud del aislador central de
cermica, su habilidad para absorber y transferir el calor de combustin, el material del
aislador y el material del electrodo central.
Existen dos tipos de bujas segn su grado trmico:
Bujas calientes: se conoce como bujas calientes, aquellas que tienen la punta del
aislador muy larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo que evacua poco
calor de la cmara de combustin a la culata. Las bujas calientes conducen el
calor con lentitud y se mantienen calientes. El automvil que solo hace recorridos
cortos en la ciudad, necesita bujas mas calientes para quemar los depsitos de
carbn.
Bujas fras: tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es muy
directo, por lo que evacua mucho calor de la cmara de combustin a la culata.
Las bujas fras conducen el calor con rapidez y se mantienen mas fras.
Una buja fra es la que transmite mucho calor a la culata; una buja caliente es la que
transmite menos calor. Es decir, la buja no es fra o caliente por la temperatura que
alcanza, sino por el calor que trasmite. A efectos prcticos, los factores que determinan el
grado trmico son la relacin de compresin, el tipo de admisin (atmosfrica o
sobrealimentada) o las condiciones de funcionamiento.

Cuando las bujas estn demasiado fras no queman los depsitos de carbn que se
forman en los electrodos
El vehculo que se utiliza principalmente en carretera y circula poco por ciudad necesita
bujas mas fras para evitar sobrecalentamiento.

En resumen: elija una buja "fra" para largos recorridos, altas velocidades o conduccin
con carga en los que la disipacin de calor es esencial. Elija bujas "calientes" para tratar
de evitar depsitos en tipos de conduccin de cortos recorridos o con arranques y
paradas frecuentes. Tambin se utilizan bujas mas "calientes" en motores viejos con
mucho desgaste y perdidas de compresin.


Electrodos
El electrodo es otra de las caractersticas que diferencia a los modelos de bujas que se
pueden utilizar en un vehculo.
El desgaste de los electrodos se debe a la erosin (abrasin por las chispas de encendido)
y la corrosin (ataques qumico-trmicos). Los restos carbonizados de aire y gasolina
procedentes de las explosiones se van depositando en los electrodos, esto provoca que la
chispa vaya perdiendo intensidad y temperatura progresivamente dando lugar a una
mala combustin, menor rendimiento de la gasolina y mayor contaminacin.


Cuando la suciedad acumulada es tal que impide la formacin de la chispa, el
carburante que entra en ese cilindro se desperdicia, al no producirse explosin ni por
tanto, fuerza motriz. El incremento de consumo, en los motores de gasolina de cuatro
cilindros, puede llegar al 20%. El vehculo presentar una marcha vacilante, a tirones.
Segn las condiciones de servicio y la aplicacin, se utilizan diversas formas y distintos
materiales para los electrodos.

En las bujas de 2, 3 y 4 electrodos, la chispa salta en el electrodo que ms limpio est en
ese momento, y por lo tanto el desgaste de los mismos va variando de uno a otro (y en
distinto lugar de los mismos), esto produce una mayor duracin de la buja (se tienen que
gastar los 2/3 4 electrodos para que falle). No tiene otra diferencia con las bujas
comunes de un solo electrodo de masa.
No hay necesidad de calibrarlas porque conforme se van desgastando los electrodos, la
chispa va saltando al electrodo mas cercano.



Algo muy importante en las bujas son los metales con los que estn construidos los
electrodos, lo que tiene que ver con la duracin de las mismas. Las bujas de nquel fueron
las primeras, despus aparecieron bujas de cobre, despus de platino, doble platino,
iridio y doble iridio. Hablando en general, las bujas de nquel duran unos 10.000 km
mientras que las bujas de doble iridio pueden durar hasta 150.000 kms. La diferencia entre
estos metales es la capacidad de conduccin de la electricidad y su resistencia al
desgaste. El platino y el iridio son metales preciosos y por lo tanto las bujas son ms caras.


Las bujas que utilizan materiales preciosos en sus electrodos, tienen menos material en los
mismos, por lo que los electrodos son de menores dimensiones. Las bujas de Iridio ofrecen
el mximo poder de inflamacin, bajas emisiones y mayor kilometraje que las bujas de
platino.

Separacin entre electrodos
La separacin entre electrodos (EA) es la distancia ms corta entre el electrodo central y
el de masa. Cuanto menor sea la separacin entre electrodos, tanto menos tensin de
encendido necesitara.
En el caso de una separacin entre electrodos demasiado pequea, la tensin de
encendido ser ciertamente pequea, pero pueden producirse fallos de encendido, ya
que por causa de la chispa corta se transmite insuficiente energa a la mezcla. Una
separacin entre electrodos demasiado grande exige una elevada tensin de
encendido. As, la energa se transmite en forma muy favorable a la mezcla, sin embargo
la disminucin de la reserva de tensin aumenta el riesgo de fallos de encendido.
La separacin entre electrodos la prescribe el fabricante dependiendo de cada marca y
modelo de vehculo.


Asiento estanco
Segn el tipo de motor, la estanqueidad entre la buja de encendido y la culata se logra
por medio de un asiento estanco o cnico.
En el caso del asiento estanco plano, como elemento obturador que utiliza una junta que
va instalada se manera "imperdible" en el cuerpo de la buja. Este tiene una forma
especial, y si su montaje es correcto, la obturacin y la elasticidad se mantienen de modo
permanente.
La estanqueidad del asiento estanco cnico se consigue sin utilizar ninguna junta, por
contacto directo de la superficie cnica del cuerpo de la bujas con la correspondiente
superficie de la culata.

Como ya lo dijeron aqu, la chispa salta por el electrodo ms cercano al electrodo
central, as, aunque tenga 4 siempre va a saltar por el mismo electrodo hasta que este
sufra un desgaste tal que otro electrodo sea el ms cercano.

Desmontaje/montaje de las bujas:
Desmontaje
Para desmontar la buja, primero se afloja sta algunos hilos de rosca. A continuacin se
limpia el alojamiento de la buja con aire comprimido o con un pincel, para que no entren
partculas de suciedad en la rosca de la culata ni en la cmara de combustin. Slo
entonces se desenrosca la buja por completo.
Si la buja no se desenrosca con facilidad, se desenrosca slo un poco, para evitar que
sufra dao la rosca de la culata. Seguidamente se aplican a la rosca unas gotas de
aceite o un disolvente en base a aceite, se vuelve a enroscar la buja y, pasado un breve
tiempo, se intenta desenroscar por completo.
Montaje
Para montar la buja en el motor deber tenerse en cuenta lo siguiente:
Las superficies de contacto, tanto de la buja como del motor, tienen que estar
limpias.
Las bujas normalmente son tratadas con aceite anticorrosin, de manera que no
es necesario aplicar un lubricante adicional. Los hilos de rosca estn niquelados,
por lo que no pueden griparse.
A ser posible, las bujas debern apretarse con llave dinamomtrica, aunque en la
practica esto no se hace y se utilizan llaves fijas, lo que provoca que las bujas se aprieten
de manera excesiva.


Al apretar o aflojar las bujas, la llave de tubo no debe mantenerse oblicua; de lo contrario
se oprimira o empujara el aislador hacia un lado, rompiendose el aislador y quedando la
buja inutilizada. Cuando se rompe el aislador provocar fugas de corriente y ocasionar
fallas de encendido. Cuando ocurre una fuga de corriente no hay combustin, lo que
genera prdida de potencia, mayor consumo de combustible, elevada produccin de
gases contaminantes y riesgo de dao en el catalizador.


Reglaje de los electrodos
El reglaje deber hacerse actuando sobre el electrodo de masa, pero nunca sobre el
electrodo central para evitar deteriorar la porcelana aislante. Una vez movido el
electrodo de masa, se tiene que volver a comprobar la separacin de los electrodos. La
separacin de los electrodos, antiguamente se usaba como referencia la medida de 0,6 o
la de 0,7 mm, si el calibrador es milimtrico; o entre 0.023 y 0.027 si es con base en la
pulgada. Las bujas de mas de un electrodo de masa no se recomienda el reglaje.


Eleccin de las bujas, errores mas frecuentes
Para cada motor se usa un determinado tipo de buja determinado por el fabricante, el
uso de un tipo inadecuado puede provocar grandes daos en el motor. Los errores que se
pueden cometer con mayor frecuencia son:
Indice de grado trmico incorrecto.
Longitud de rosca inadecuada.
Manipulaciones en el asiento estanco.
Indice de grado trmico incorrecto
El indice de grado trmico ha de coincidir necesariamente con el correspondiente a la
buja prescrita por el fabricante del vehculo.
Cuando se utilizan bujas con un grado trmico distinto al prescrito para el motor, puede
producirse el autoencendido de la mezcla que provocara daos en el motor.
Longitud de rosca inadecuada
La longitud de la rosca de la buja debe corresponder a la longitud de la rosca de la
culata.
Si la rosca es demasiado larga, la buja se introducir en exceso en la cmara de
combustin. Consecuencias:
Posibles daos en el pistn.
Imposibilidad de desenroscar la buja por coquizacin de los hilos de rosca.
Sobrecalentamiento de la buja.
Si la rosca es demasiado corta, la buja no se introducir lo suficiente en la cmara de
combustin. Consecuencias:
Inflamacin deficiente de la mezcla.
La buja no alcanza la temperatura de autolimpieza.
Se coquizan los hilos de rosca inferiores de la culata.
Manipulaciones en el asiento estanco
En el caso de bujas con asiento estanco cnico, no debe utilizarse arandela ni junta. En
las bujas con asiento estanco plano se utiliza nicamente la junta "imperdible" que lleva
instalada. Esta junta no se debe quitar ni sustituir por una arandela.
Sin la junta, la buja penetra demasiado en la cmara de combustin con lo que se
perturba el paso del calor desde el cuerpo de la buja a la culata, y el asiento deja de ser
estanco.
Si se utiliza una junta adicional, la buja no penetra lo suficiente en el taladro roscado, y el
paso de calor desde el cuerpo de aquella a la culata tambin se reduce.

Diagnostico del funcionamiento del motor a travs de las bujas de encendido
El aspecto exterior de los electrodos y los aisladores de la buja, permite conocer su
funcionamiento, as como la composicin de la mezcla y el proceso de combustin del
motor.
Antes de evaluar el aspecto de la buja, es necesario que el vehculo haya circulado por
lo menos durante 10 km a distintos regmenes de revoluciones y evitar en lo posible el
funcionamiento al ralent.




Curiosidades sobre las bujas
Buja resistva
Una buja resista es aquella que posee una resistencia interna. Gracias a ella se evitan
interferencias causadas por el sistema de encendido del vehculo, las cuales pueden
causar desde ruidos extraos en la radio hasta cortocircuitos en las unidades de control
(centralitas) del vehculo. Tambin se pueden poner estas resistencias en los cables de
alta tensin de las bujas (cable supresor) o en los conectores de buja (terminal supresor).
Los sistemas electrnicos del vehculo que se pueden ver afectados por las interferencias
provocadas por el salto de la chispa en las bujas son:
Inyeccin.
Encendido.
ABS.
Airbag.
y otros mas.

Que es la chispa deslizante?
La chispa deslizante es una tecnologa exclusiva del fabricante Bosch. Consiste en que la
chispa no salta directamente al electrodo de masa (chispa al aire), sino pasa antes por el
aislador, limpiandolo de residuos.

Que es un buja "comunicada"?
Debido a la acumulacin de impurezas, la corriente tiende a desplazarse por la superficie
del aislador interno, evitando as que salte la chispa entre los electrodos.

Diferencias entre motores a GNC (gas) y gasolina
El motor de GNC requiere tensin de encendido mayor que los motores de gasolina.
Ejemplo: mientras que un motor a gasolina precisa de 14 kv, uno a GNC requerir 16 kv. e
El uso del GNC produce temperaturas ms altas en la cmara de combustin. Para
vehculos convertidos a GNC, se recomienda utilizar bujas con un electrodo de masa.