CAJA AUTOMTICAS Y VARIADORES.

BMW.





David Ucls Esquinas.
ndice:
1.1 CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico).
1.2 CAJA DE CAMBIOS.
1.3 FUNCIONAMIENTO.
1.4 SISTEMAS CONSTITUYENTES.
1.5 CONTROL DE CAMBIO, Y TIPOS DE VALVLAS QUE INTERVIENEN.
1.6 LUBRICACION D LA CAJA DE CAMBIOS.
1.6.1 Sistema de circuitos y mandos hidrulicos que incorpora.
1.6.2 Sistema de mando hidrulico.
1.6.3 Movimientos de las velocidades.
1.7 FALLOS Y REPARACIN
1.8 MANTENIMIENTO.


Cajas automticas y variadores.
La caja de cambios es la encargada de transmitir el par motor y adaptarlo a las condiciones de
carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad
de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor
puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios
automtica.
1.1 CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)
Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su
funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor
no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos
imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que
acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de
sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el
fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados o
muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas partidas
por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior
de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las
aletas y al describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el
exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en
las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz, penetra en
el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de
la inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido
con un cierto ngulo de incidencia, le transmite un par.
En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es
el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la
fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la
misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del
acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce
cuando el motor est en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede
que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el
conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el
motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias
que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e
irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas las direcciones, en especial
en las secciones centrales con lo que se reducira notablemente su eficacia, para solucionar
este problema se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte
central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al
elemento conducido.
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado.
Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseo
muy estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de
direccin bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre
todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante
ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza
considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz producindose una
prdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran
diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que
por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento
del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del esttor.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente
cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la
velocidad, el esttor para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se
desva en los bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable antes de que se
introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo
superior al doble.
1.2CAJA DE CAMBIOS
El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones
de transmisin es un sistema planetario de engranajes.
Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en
un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por
su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de
traslacin alrededor del Sol.
1.3 FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie
de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en
el siguiente cuadro:



Situaciones 1 2 3 4 5 6
Corona d t h h t d
Soporte t d d t h h
Velocidad i l l i i/R l/R
Planetario h h t d d t

D - Impulsado L - Reduccin de velocidad
H - Fijo R - Inversin del sentido de marcha
I - Incremento de velocidad T - Motriz
Fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una
reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del
sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene
estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como
piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto
obtendramos una relacin directa.
1.4 SISTEMAS CONSTITUYENTES
Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de
freno con tambor .
- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios y causan
a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con acero y tiene
un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l La banda de freno se ajusta
holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se
aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.
La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos
producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en un cilindro cuyo
vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presin hidrulica
puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye
la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cmaras en las que se mueve
el pistn, enviando presin a una o a otro conseguimos la accin deseada, frenar o liberar.
- Embrague de platos mltiples. - Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un
miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples
unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el
embrague est desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del
otro.
Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que
se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La
accin de embragar se consigue mediante la presin de aceite que empuja un pistn anular, el
cual a su vez presiona los platos. El pistn anular denominado tambin conjunto retn del
embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague.
El pistn se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo
con un sello deslizante.
1.5 CONTROL DE CAMBIO, Y TIPOS DE VALVLAS QUE INTERVIENEN.
Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos a conocer el
mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar
controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas.
Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de
combustible (posicin de la mariposa).
Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos
opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de
la velocidad del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector
de entrada de vaco.
- Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de
cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos
fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite.
Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se
sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea.
Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual
hace que la fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l exterior. De manera
que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms elevada.
- Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est controlada a
su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de
vaco del motor. Cuando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial
o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula
moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d ella vlvula a un extremo de
la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la bomba pase a
un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la
derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistn del embrague.
- Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se
cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza
cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite
a la vlvula de cambio por uno de sus lado. Al mismo tiempo se ah incrementado la presin del
regulador. La combinacin de una presin baja en un extremo de la vlvula de cambio y una
presin elevada en el otro hace que sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presin
de aceite al pistn del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistn del
embrague hace que ste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el
sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo.
- Vlvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el
movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de direccin o en la consola.
Cuando la vlvula manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presin a
las vlvulas de la caja de cambios.
1.6 LUBRICACION DE LA CAJA DE CAMBIOS
Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el
empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y
originar averas.

1.6.1 Sistema de circuitos y mandos hidrulicos que incorpora.
- Circuito hidrulico. Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por
un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto
de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son:
Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona marcha
hacia adelante o hacia atrs.
Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las
velocidades.
Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin
cambios bruscos).
Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea.
1.6.2 Sistema de mando hidrulico
El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones:
Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mando hidrulicos y al
embrague.
Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin
principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula
centrfuga regula en funcin de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (Kick-
Down).
Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las diferentes
velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de
2 a 3 y de 3 a 2.
Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son
desplazados hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas.
1.6.3 Movimientos de las velocidades.
La salida del movimiento se efecta siempre por la corona.
1 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reaccin: portasatlites.
Elemento Salida: Corona.
Relacin: 2,71:1
2 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reaccin: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 1,65:1


3 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1y P2.
Elemento Reaccin: planetario P1y P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 1:1
4 velocidad:
Elemento Motor: portasatlites.
Elemento Reaccin: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 0,68:1 (superdirecta)
Marcha atrs:
Elemento Motor: planetario P2.
Elemento Reaccin: portasatlites.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 2,11:1
Nota: en la marcha atrs la presin es 2 o 3 veces mayor que en las velocidades hacia adelante.
- Actuacin de la caja de cambios automtica
Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha.
En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa.
En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta.
En la posicin P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de
bloqueo para impedir que el vehculo se mueva.
Para arrancar el vehculo debe estar en la posicin N o P.








1.7 Fallos y reparacin
1. Resbalamiento
en todas las
marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.

Avera interna del cambio (embragues
desgastados, caja de vlvulas agarrotada,
bomba de aceite con desgastes, etc.).
Efectuar una
reparacin general.
2. Aceleracin
pobre a bajas
velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.

Convertidor de par averiado (no acta el
rodamiento unidireccional del reactor).
Sustituir el
convertidor.
3. La caja no
cambia de
marcha. Mal ajuste del mando.
Efectuar ajuste y
verificar presiones.

1.8 Mantenimiento.
No usar aditivos para cajas automticas, ya que si la transmisin est trabajando bien
no lo necesita. Cuando se usa un aditivo es para corregir o disimular algn problema
que la caja automtica est presentando.Hacer cambios peridicos en el aceite de la
caja automtica.