En general, la traccin est confiada a los ejes traseros Fig.

37, la direccin, a la rueda delanteras, y

el control puede ser mecnico, hidrulico o mixto.

Fig. 37. Motoniveladora
Componentes principales:
Hoja
Soportes de la hoja
Sistema hidrulico
Sistema de direccin
Bastidor
Mecanismo de inclinacin
Tablero de control
Sistema de transmisin delantera y posterior
Sistema de deslizamiento lateral
Mecanismo de elevacin
3.6. Mototraillas
Tienen una gran aceptacin en el movimiento de tierras tanto en minera como en obras pblicas Fig. 38.
Dentro de los elementos de transporte hay que distinguir dos grandes grupos:
Elementos de carga y transporte con la misma mquina
Elemento de transporte solamente

Fig. 36. Tractor mototraillas
Tipos de unidades
Son unidades de dos ejes y diseo articulado y se diferencian por el nmero de motores que poseen y
el sistema de carga.
Algunos equipos de dos motores montan dispositivos de tiro y empuje.
Convencionales de un motor.
Un eje motriz
Capacidad de 23 a 58 t.
Potencia de 240 a 460 kw.
Convencionales de dos motores y de tiro y empuje
Dos ejes motrices
Capacidad entre 22 a 49 t.
Potencia de 215 a 210 kw.
Autocargables de un motor.
Un eje motriz
Capacidad de 12 a 35 t.
Potencia entre 120 a 410 kw.
Autocargables de dos motores.
Dos ejes motrices
Capacidad de 17 a 34 t.
Potencia entre 210 a 525 kw.
Aplicaciones
El ciclo de trabajo de una mototrailla comprende las siguientes fases:
Carga de material con cortes de 10 a 50 cm. de espesor, transporte de material, descarga en tongadas de
hasta 60 cm. de espesor y retorno vaco.
Movimiento de la tierra vegetal, excavacin de recubrimientos de estril y minerales poco consolidados,
restauracin de terrenos, preparacin de terrenos, construccin de pistas, etc.
Consideraciones de seleccin
En la seleccin de una mototrailla intervienen los siguientes factores: tipo de material a manejar, resistencia a
la rodadura de los firmes, pendientes a remontar, distancias de transporte, cortes de operacin.
Esquemas de Operacin
Para el movimiento de tierra y en minera se utilizan varios esquemas de trabajo: segn anillo, en ocho, segn
espiral, en zig - zag, etc.
El movimiento de tralla segn anillo se utiliza para la construccin de rellenos desde las rocas vecinas,
ejecucin de trincheras, explotacin de los yacimientos con el movimiento transversal y su almacenamiento en
el borde paralelo al frente de trabajo.
El movimiento de la tralla en forma de ocho. La tralla despus de su descarga en el vaciadero 1* no se dirige
al frente 1 donde se llenaba anteriormente sino al frente 2 situado algo mas lejos segn el frente de los
trabajadores.
Despus de llenarse con la roca la tralla se desplaza al vaciadero 2* para su descarga y de nuevo se dirige al
frente 1, etc. Este esquema se utiliza para la construccin de terraplenes con las rocas vecinas adyacentes y
en la ejecucin de las trincheras con el desplazamiento transversal de la roca.
En el trabajo segn este esquema el tractor gira alternativamente 180 a la derecha y a la izquierda, lo que
excluye el desgaste de un lado de los elementos de marcha del tractor y de la tralla.
El movimiento de la tralla segn espiral se utiliza cuando los desmontes se disponen a lo largo de ambos
costados y el desnivel entre las cotas de desmonte y terrapln no es mayor de 2.5 a 3 m.
El esquema de movimiento de las trallas en zig - zag se utiliza en la ejecucin de trincheras y de gran
longitud.
Bulldozer
Su empleo preponderante y ms econmico es la excavacin y transporte sucesivo del material a lo largo de
la direccin de la marcha, segn un ciclo de ida y vuelta compuesto de las siguientes fases:
1. Excavacin del material y carga de la hoja para un tramo cort; esta fase representa una pequea parte
del tiempo total.
2. Empuje del material acumulado delante de la hoja en la fase precedente, y descarga.
3. Retorno en vaci en marcha atrs hasta la zona de excavacin para iniciar un nuevo ciclo.
La distancia econmica del empleo es como mximo 60-70 metros.
Para obtener el mximo rendimiento, se procura seguir la fase til, de forma que se puede disponer de la
mxima potencia y fuerza de empuje posible.
Se busca, por otra parte hacer mnima la prdida de material que normalmente tienen lugar durante el empuje
y que pueden alcanzar valores considerables en relacin a la distancia recorrida y a la forma de hoja Fig. 29.

Fig. 39. Tractor bulldozer
Se trabaja por tanto:
En bajada para aumentar el esfuerzo de empuje dado por el tractor
Con dos o incluso ms bulldozer, uno al lado del otro, para disminuir la perdida de material excavado.
Entre las paredes de una zanja o entre dos pequeos realces convenientemente preparados.
3.8. Angledozer
Esta mquina su aplicacin ms econmica en los trabajo de explanacin a media ladera Fig. 40. Por este
motivo su hoja pude ser orientada a derecha o izquierda, y la seccin de la misma es mucho ms curvada que
en bulldozer. Esto tiene por objeto que el material movido, como ya hemos indicado, no se acumule
demasiado delante de la hoja, voltee mejor y se empujado ms fcilmente de lado Fig.41.
El angledozer es ms apto para mquinas de pequea o media potencia y no est dotado generalmente de
cilindro hidrulico de mando de la inclinacin transversal; su utilizacin en mquinas de gran capacidad
de produccin tiende a reducirse.

Fig. 40. Operacin

Fig. 41. Tractor Angledozer
Tractor Ripper
El ripper es una mquina que est equipado por pas afilada que van montadas en parte posterior del tractor,
y con la toma de fuerza se introduce en el terreno, levantado y desintegrando ste al avanzar el tractor.
Tambin la parte externa, recambiable, del ripper es de acero al manganeso Fig. 42. Este tractor tiene los
mismos sistemas principales que los otros tractores mencionados anteriormente.
Existen, de todas maneras, condiciones que favorecen esta operacin de excavaciones, y son:
Fallas y planos de fragmentacin y debilidad
Meteorizacin y debilitamiento derivados de las fuentes cambios de temperatura y humedad.
Alto grado de estratificacin y laminacin
Presencia de humedad
Baja resistencia a la compresin

Fig. 42. Tractor Ripper
CAPITULO IV
Equipos de acarreo y transporte en minera superficial
transporte por camiones
4.1. Generalidades
En explotacin a cielo abierto, el medio ms utilizado de transporte de las rocas y de materia til son los
camiones y los tractores Fig. 43. La habilidad de los camiones para operar en condiciones de rpido avance
del frente, en explotaciones en terreno montaoso, en extraccin selectiva, en trabajos de niveles profundos
no se alcanza mediante el ferrocarril.

Fig. 43. Camiones
Debido al alto costo de transporte por camiones, su utilizacin es ventajosa hasta distancias de transportes de
1 a 5 Km., segn la capacidad de la maquina. Las ventajas del transporte por camiones son:
1) Mucho mayor maniobrabilidad en comparacin con el transporte sobre rieles;
2) Aumento del rendimiento de las excavadoras, mediante la reduccin del tiempo para
las operaciones de cambio de los convoyes;
3) Menor extensin de labores de acceso;
4) Reduccin del tiempo de construccin de carreteras;
5) La avera de un camin no provoca la paralizacin del transporte y no influye sobre los dems trabajos.
Los inconvenientes del transporte por camiones son:
1) Elevados gastos para la conservacin y reparacin de camiones;
2) Dependencia de las condiciones climticas;
En las explotaciones a cielo abierto se utilizan los camiones volquetes, tractores con semi-remolques y
remolques y tractores de tiro con remolques. Debido a las difciles condiciones del trabajo en las explotaciones
a cielo abierto, las mquinas utilizadas en el transporte se caracterizan por su alta resistencia.
4.2. Camiones volcadores.
Los camiones volcadores o volquetes tienen una capacidad de 5 a 380 toneladas Volumen de la caja de 3,5 a
200 m3, potencia del motor de 100 a 3550 HP, velocidad de 30 a 50 Km. /h Fig. 44.
Sistemas principales del camin:
Sistema motor diesel
Sistema de frenos ABS, hidrulico y elctrico
Sistema de transmisin manual y automtica
Sistema de caja de velocidades
Sistema de direccin hidrulica
Sistema de suspensin neumtica-hidrulica
Sistema hidrulico de volteo
Los tumrockers
Tienen la caja montada sobre el chasis del camin, que se vaca levantndola mediante un tornillo hidrulico.
Pueden transportar cualquier clase de material, pero se utilizan sobre todo para material pesado - roca
dinamitada, menas, etc.
Los camiones de dos ejes generalmente tienen traccin trasera, pero tambin existe con doble traccin. Los
neumticos gemelos son standard en el eje trasero.

Fig. 44. Camin de 380 TN
En los camiones de tres ejes, ambos ejes traseros son motrices y llevan neumticos gemelos.
Estos camiones no pueden ser utilizados en los caminos vecinales, ya que su peso y dimensiones sobrepasan
los lmites legales.
Algunos camiones (por ejemplo, Haulpak Wabco de Le Toumeau Westinghouse Co.) no llevan resortes de
suspensin. Las cuatro unidades "hidraire" amortiguan los golpes de la carga y el viaje y distribuyen la carga
igualmente sobre todas las gomas. Cada rueda est montada en un embolo, soporta la carga sobre una
almohadilla de gas nitrgeno comprimido. La cmara de compresin inferior acta como cmara de rebote
para el retorno o movimiento hacia abajo del mbolo. El recorrido mximo del embolo es de 33 cm. en las
unidades de suspensin frontal y de 23 cm en las dos unidades traseras de "hidraire", en comparacin con los
resortes standard, que tienen una accin de 8 a 10 cm.
Debido a un sistema de direccin sin el convencional eje delantero que permite obtener un giro agudo a 45
de las ruedas delanteras, el haupax gira en 1/3 menor espacio comparado con otros camiones similares.
Todos los camiones grandes utilizan el motor diesel de 4 o de 2 ciclos. El motor de gasolina en estas
mquinas ha desaparecido por alimentadores para conservar a mayores altitudes su "performance" al nivel
del mar. Pocas turbinas de gas se utilizan en camiones elctricos.
Ahora examinemos brevemente la transmisin de potencia desarrollada por el motor a las ruedas:
La Transmisin Manual.
Con engranajes convencionales se utiliza en camiones ms pequeos (hasta 25 toneladas.) por lo general
con asistencia del aire sobre los engranajes. Para las operaciones descendentes llevan retardadores
hidrulicos o elctricos, entre la parte trasera de la transmisin y el eje trasero, ya que la transmisin manual
no permite incorporar un dispositivo auxiliar de frenado.
La transmisin en condiciones de plena potencia.
Incluye el convertidor de torsin y engranajes planetarios operados hidrulicamente. El cambio de velocidad
puede realizarse en marcha ascendente o descendente con carga plena. Se instala como standard en todos
los camiones desde 20tc y mayores.
Por lo general, los camiones llevan de 3 a 6 pares de engranajes y adems un engranaje de acoplamiento
automtico para convertidor, lo que da una nueva serie de velocidades. Algunas unidades incorporan adems
unos dispositivos automticos que permiten pasar de la marcha directa a la sobremarcha.
La transmisin manual con convertidor de torsin.
Utiliza la condicin por convertidor de torsin por intermedio de engranajes operados por aire. Este sistema se
construy para operaciones en pendientes relativamente constantes con pocos cambios de velocidad. Un
retardador dinmico colocado delante de la transmisin, provee de una retardacin efectiva para las
relaciones de cambios.
Las unidades con traccin elctrica
Utilizan generador movido por diesel para alimentar con corriente las ruedas motrices.
Las ruedas motrices pueden ser accionadas por lnea convencional de traccin; los ejes por el motor de
traccin de corriente contina montado adelante del eje trasero. Alternativamente, los motores de traccin
pueden ser montados fuera del chasis y giran los ejes de los accionamientos finales. En unidades de traccin
elctrica mas populares, el motor de traccin esta colocado ntegramente en el cubo de la rueda. La
retardacin del vehculo en camiones elctricos se alcanza con frenado dinmico.
Neumticos para camiones.
Debido a su gran importancia para operacin normal del vehculo y por su costo, es esencial que sean
elegidos correctamente el tamao, tipo y material de la banda de rodamiento y de la carcasa. La carga sobre
neumticos no debe sobrepasar en ms de 110% de tonelaje prescrito con velocidad de 50 Km/h.
Como el caucho e el neumtico retienen el calor producido por la flexin bajo carga durante viaje, puede
producirse la inversin del proceso de vulcanizacin a 158C., adems, a temperaturas por debajo de este
punto, la resistencia del cacho se reduce y pueden producirse daos por impacto.
La eleccin entre neumticos simples o gemelo, adems del tonelaje transportado, depende de
la naturaleza del terreno, largo del recorrido. etc., Los neumticos gemelos se prefieren para largos recorridos
y buenos caminos, tienen mejor estabilidad; los neumticos simples, sobre arena y relleno blando.
Todos los fabricantes tienen, desde el tamao de neumticos de 14.00-25, neumticos con banda de
rodamiento extra. Estos neumticos son ventajosos sobre severas condiciones de rocas y cortos recorridos,
donde el mayor problema es el desgaste y no el calentamiento. El uso del neumtico de base ancha es casi
universal para neumticos simples. Tienen mayor capacidad de carga que el neumtico de tipo convencional.
En perodo de desarrollo estn los neumticos de tipo radial, que utilizan encordadura de nylon o acero,
dispuesta de forma transversal o radial con la seccin del neumtico.
Caja.
En forma de V ahora se hace de acero aleado de alta resistencia, lo que ha eliminado la construccin antigua
del piso sndwich de madera dura. Prcticamente todas las cajas estn calentadas por los gases de escape.
Tractor de tiro.
Se denomina as el automvil sobre neumticos sin caja. En el convoy, despus del tractor de tiro sigue
siempre un semiremolque, transmitiendo una parte de su peso sobre los ejes de acoplamiento y, finalmente,
un remolque. Los semiremolques y remolques se construyen con descarga inferior, lateral o trasera, su
capacidad alcanza 100 t.
Los convoyes deben emplearse nicamente en buenos caminos, con pequeas pendientes y en importantes
distancias de transporte, menos de 5 Km fuera de las canteras.
Los tumrockers.
Consta de un tractor de un eje y de un semiremolque con descarga automtica hacia atrs. De construccin
sencilla y resistente, se utilizan en las en las canteras para el transporte de mineral en bloques grandes;
Pueden vencer importantes pendientes y curvas cerradas (4 a 5 m).
4.3. Resistencia al movimiento de los camiones.
Un camin en movimiento de encuentra bajo la accin de dos fuerzas contrarias: la fuerza de traccin F y la
fuerza de resistencia al movimiento Rt (resistencia total).
La resistencia total (Rt) al movimiento de un camin es igual:
Rt = Rr + Rp + Ra +Ri
La resistencia al rodamiento de la rueda por el camino:
Rr = Qf = 1000 Qf Kg
Donde: Q = peso del camin volquete, Kg.
Rr = resistencia especfica al rodamiento,
dependiendo del tipo de camin
f = coeficiente de resistencia al rodamiento,
Valores de resistencia especifica al rodamiento para camiones volquetes
Tipo de camino f ( Kg/TN)
Caminos permanentes de hormign y asfaltados
Caminos de grava y de cascote cilindrados
Caminos de piedras
Caminos sin afirmado en los bancos y botaderos
Caminos cilindrados de tierra en os bancos
Caminos en las escombreras
10-20
20-25
30-50
50-60
40-50
80-150
El valor comn utilizado en caminos lisos de grava y de cascote es de 20 Kg/t 2%.
La resistencia por la pendiente (Rp) bajo el ngulo Fig. 45.
Rp = Q sen Kg.

Fig. 45. Camin con carga en una pendiente
Pero como con los pequeos ngulos sen = i, entonces.
Rp = Q.i /100 Kg.
Donde i - valor de la pendiente, expresado en milsimos. Por ejemplo, en los clculos para la pendiente de 7
se toma i = 0.070. (en %).
La resistencia del aire (Ra).
Wa = kSv2 Kg
Donde: k = 0.06-0.07 - coeficiente de resistencia del aire;
S = superficie frontal del camin, m2;
V = velocidad del camin, m/seg.
Cuando la velocidad de los camiones es menor de 15 Km/h el valor de Wa puede omitirse en los clculos.
La resistencia dinmica (resistencia a la inercia Ri) durante la aceleracin es la suma de las fuerzas de
inercia de las masas del camin y de las partes en movimiento.
Ri = kQ a/g Kg Ri = Q (v2 - v1)/g.t
Donde k - coeficiente de inercia de las partes en movimiento;
a - aceleracin del camin
g = 9.81 m/seg2
v = velocidad del camin
t = Tiempos
k = Coeficiente de inercia
Para los clculos, la resistencia total al movimiento del camin se toma igual.
Rt = Q (fi) + kfv2

Fuerza de traccin.
Segn el punto de aplicacin, la fuerza de traccin puede ser aplicada, sobre la llanta y sobre el gancho.
La fuerza tangencial de traccin sobre la llanta de las ruedas conductoras es expresada por:
Ft = 270 N n/v Kg
Donde : N = potencia efectiva del motor, CV.
v = velocidad del camin, Km/h;
n = rendimiento de la transmisin, igual a 0.75 - 0.85
La fuerza de traccin en el gancho es la fuerza desarrollada por un tractor de tiro para el transporte de los
remolques:
Fg = F1 - Q (fi) Kg.
4.4. Ecuacin del movimiento de camiones.
Para el movimiento de un camin es necesario que se cumplan las condicione:

Donde : P = peso adherente del convoy, Kg;
? = coeficiente de adherencia de las ruedas con el camino.
El peso adherente de un camin es igual aproximadamente a 0.7 del peso total del camin y de 0.6 del peso
total de tiro y del semiremolque.
Valores del coeficiente de adherencia ?
Camino limpio y seco 0.6 - 0.7
Camino limpio y hmedo 0.4 - 0.5
Camino sucio o congelado 0.15- 0.2
La ecuacin del movimiento del camin.
Caracterstica dinmica del camin volquete MAZ - 525 de la
URSS


Donde: D = Factor dinmico;
i = El cociente entre la aceleracin del camin y la aceleracin de la fuerza de la gravedad; para los clculos
se toma el valor mximo al arranque igual a 0.10 - 0.5.
Para el movimiento uniforme i = 0 y la ecuacin se transforma en
D = f i
Las caractersticas dinmicas para los camiones volquetes se construyen con carga normal. Para la
determinacin de la velocidad de los camiones vacos o con carga incompleta, la escala de ordenanzas de la
caracterstica se cambia proporcionalmente al cociente de los pesos o sea que el factor dinmico es igual a:
D= DQ/Q
La ecuacin, conjuntamente con la caracterstica dinmica del camin permite determinar el valor mximo de
la pendiente i, que puede ascender un camin cuya velocidad se conoce.
Inversamente, si se conoce la pendiente i, el factor dinmico determina la velocidad mxima del movimiento
que el camin puede desarrollar en esta parte del camino. El trabajo estable del motor de un camin
corresponde al punto ms alto de la ordenada del factor dinmico y de la parte descendente de su
caracterstica dinmica, la velocidad del camin puede ser determinada desde la frmula.

Grficos de fabricantes para la determinacin de velocidades de los camiones.
A continuacin reproducimos el grfico del camin Caterpillar 769B de 35 tc. Su modo de utilizacin es el
siguiente: A partir del peso bruto (o vaco), descienda hasta el % de la resistencia total (igual % de la
pendiente ms el 1% por cada 10 Kg./t de resistencia al rodado). Desde el punto peso - resistencia, avance
horizontalmente hasta la marcha de velocidad ms alta obtenible, y luego descienda a la velocidad mxima.
Ejemplo. Determinar la velocidad segn el grfico de pendiente - velocidad del camin Caterpillar 769B, de 35
tc cargado y vaco por un camino con afirmado de cascote (Rr=20 Kg./t) con un ascenso igual a 8%
El factor dinmico (resistencia total) del volquete ser
D = fi = 0.020 + 0.080 = 0.100
El camin cargado subir en 2da, marcha con 15 Km/h y el camin vaco es 3ra marcha a 25 Km/h.
La velocidad media del camin MAZ - 525 en la cantera de Sibaevsky, URSS, segn V.S. Khokhriakov:

Verano Invierno
Periodo de
Transmisin
Camin cargado
Camin vaci
Promedio
12.7 Km
22.6
16.3
12.6 Km
23.6
16.5
11.6 Km
13.6
12.6
Ecuacin del movimiento para tractores de tiro sobre orugas.
En los clculos de traccin para tractores de tiro sobre orugas con remolques se utiliza la ecuacin:

4.5. Frenado de los camiones volquetes.
Durante el frenado se crea un par de frenado Mf sobre las ruedas del camin que se frenan. En consecuencia,
aparece una reaccin del camino o fuerza de frenado B.

La mayora de los vehculos estn provistos de un dispositivo auxiliar de frenado, denominado retardador,
cuyo fin es retener el camin en los caminos descendentes.
Para determinar el rendimiento de los frenos, lea horizontalmente la pendiente compensada (igual al
porcentaje de la pendiente existente menos el 1% por cada 10 Kg/t de resistencia al rodado). Partiendo del
punto peso - pendiente. Luego avance horizontalmente a la derecha para determinar la velocidad mxima de
descenso que puede controlarse con seguridad sin sobrepasar la capacidad de enfriamiento. Deben
mantenerse los rpm. indicadas del motor cuando el enfriamiento es continuo en perodos prolongados.
4.6. Influencia de altura sobre el rendimiento.
El aire se enrarece por el aumento de la altura o de la temperatura; en consecuencia, contiene
menos oxgeno para unirse con el combustible. La compresin alcanzada en los cilindros de diesel y la
potencia producida son menores.
Se considera que:
1. Para motores de cuatro tiempos no hay prdida en rendimiento hasta 300 m sobre el nivel del mar. Para
alturas mayores, la potencia disminuye en 3% por cada 300 m.
2. Para motores de dos tiempos, se debe reducir 1 1/3% en el rendimiento para cada 300 m sobre el nivel del
mar hasta 1800 m por encima de esta cifra, reste el 3% por cada 300 m.
Ejemplo. Una unidad de acarreo equipada con motor diesel de ciclo de 4 tiempos, con una capacidad de
pendiente del 9% en el nivel del mar. A 1500 m su rendimiento caer 4x3% = 12%. Al reducir su capacidad de
pendiente a nivel del mar en un 12% (9X0.12 = 1.08), obtenemos la capacidad de pendiente resultante en
1500 m segn el 9 - 1.08 = 7.9%
Estos datos se refieren a motores con aspiracin natural. Algunos fabricantes entregan camiones con
turboalimentadores. Movidos por los gases de escape, que actan como bombas que inyectan el aire en el
motor. Los camiones con turboalimentador trabajan con rendimiento al nivel del mar en altitudes entre 1800 y
3600 m.
Duracin de viaje de un camin.
Las operaciones bsicas de un ciclo de camin son: carga con material (roca, mineral), su acarreo, descarga
de material y regreso del camin vaco. De aqu, el tiempo total de un recorrido:

Duracin de la carga.
La duracin de la carga con pala mecnica, draga o cargadora frontal es:

La cargadora frontal se utiliza corrientemente para la carga del material fcilmente cargable. Las mquinas
mayores cargan tambin roca bien dinamitada. Pero, en categora de materiales difcilmente cargables, su
rendimiento se reduce al 60% de la pala mecnica de la misma capacidad del cucharn. En la categora de
rocas muy difcilmente cargables, la cargadora frontal no trabaja con buen rendimiento y no debe ser utilizada.
He aqu en la tabla N 6 las duraciones del ciclo de una excavadora.

Se basan sobre una rotacin de 90 desde la posicin de carga hasta la posicin de descarga. Para ngulos
de giro mayores de 90, se deben agregar 3 al ciclo iniciado por cada aumento del ngulo de giro en 30.
Relacin entre volumen de la caja del camin y del cucharn.
Para los recorridos cortos hasta medianos, por debajo de una milla (1,600 m) en una direccin, entre el
volumen de la caja del camin y la capacidad del cucharn de la pala se elige una relacin entre 3 y 5. Para
las distancias mayores de 1600 m, el tiempo de carga se hace mucho menos importante; se autoriza el
nmero mayor de pasadas con:
Coeficiente de llenado

Pala mecnica Cargador frontal draga
Carga fcil
Carga promedio
Carga difcil
Carga muy difcil
0,95 - 1,00
0,90 - 0,95
0,80 - 0,90
0,80 - 0,80
0,95 - 1,00
0,90 - 0,95
0,09 - 0,55
n.i.
0,95 - 1,00
0,90 - 0,95
0,70 - 0,90
0,60 - 0,70
Un efecto sobre duracin del ciclo.
Velocidades promedio de viaje.
Para la determinacin de las velocidades del viaje se utilizan los grficos. Los valores obtenidos deben ser
corregidos por el coeficiente de velocidad, para disponer de datos promedio y no las velocidades mximas.
Coeficientes de velocidad, segn Euclid (48)
Largo del tramo del
camino de acarreo, pies
Acarreos cortos
horizontales de 150 a
300 m
Unidad parte del
punto de arrancada
Unidad en movi- miento al
entrar en el tramo de
acarreo
0 - 350
350 - 750
750 - 1500
1500 - 2500
2500 - 3500
> 3500
0,20
0,30
0,40
0,25 - 0,50
0,35 - 0,60
0,50 - 0,65
0,60 - 0,70
0,65 - 0,75
0,70 - 0,85
0,50 - 2,00
0,60 - 0,75
0,70 - 0,80
0,75 - 0,80
0,80 - 0,85
0,80 - 0,90
Estos datos son validos para transmisiones en plena potencia. Para las unidades de transmisin normal, debe
adoptarse un coeficiente de velocidad ms bajo, por lo menos hasta 500 m de distancia.
Seleccin del apropiado coeficiente de velocidad.
En las tablas que anteceden hay un margen entre el coeficiente mas bajo y el mas alto. Un error en
el clculo del ciclo total del tiempo es muy probable que se deba a un error en calcular el acarreo y regreso.
Por consiguiente, debe tener cuidado al escoger el coeficiente apropiado que se usa para obtener la velocidad
promedio. Tome siempre en consideracin lo siguiente:
1. Velocidad de arranque. Una cantidad que arranque en un tramo de 150 m de pendiente menos 2% en un
camino bueno, pasar pronto a la transmisin directa y tiene ocasin de alcanzar un tanto por ciento elevado
de la velocidad mxima en transmisin directa; por tanto, deben utilizar los coeficientes elevados de la tabla.
Por otra parte, la misma unidad que arranque en el mismo tipo de tramo del camino de acarreo, pero de solo
75. y llano difcilmente tendr tiempo para pasar a la transmisin directa, debe usarse el coeficiente de
velocidad baja.
2. Impulsin en tramos ms cortos. Al calcular las velocidades promedio de unidades que entren en tramos
cortos de caminos de acarreo, estando ya en movimiento, la impulsin debe tomarse en consideracin. Esto
explica las amplias diferencias en los coeficientes que anteceden.
Por ejemplo, una unidad entra en un tramo de camino de acarreo de pendiente de +8% y de 50 m de
extensin, marchando a la velocidad de 20 millas / hora. Tericamente, la velocidad mxima en esa pendiente
ser 6 millas / hora. Es probable que la impulsin lleve a la unidad a ms de 12 millas/horas.
3. Impulsin en tramos ms extensos. Ms abajo aparece la ilustracin de un tramo de camino de acarreo,
en pendiente hacia arriba del 8%. Una unidad de descarga trasera ascendera ese tramo en tercera a la
velocidad mxima alcanzable de 9.7 millas / hora.
En el caso:
a. La unidad ser despaciosa al entrar en este tramo debido al ascenso precedente. En el caso
b. La unidad entrara en el tramo de 600 metros + 8% de pendiente en alta velocidad. Despus del tramo de
descenso del camino carretero. Evidentemente, en el ltimo caso la unidad tienen mejor ocasin de alcanzar
un promedio ms cercano de 100% de su velocidad mxima en tercera, y debe utilizarse el lmite ms elevado
del coeficiente de velocidad dado. Las cifras que se proporcionan tienen el slo objeto de servir de gua en la
mayor parte de las condiciones.
Relacin de potencia, peso y velocidad.
En un tramo dado del camino carretero, la unidad engranada en baja velocidad tiene mejor ocasin de
alcanzar la velocidad mxima que una unidad del mismo nmero de caballos de fuerza engranada en
velocidad de marcha rpida. Del mismo modo, una unidad con una relacin de 150 Kg. Por CV tiene mejor
ocasin de alcanzar su velocidad mxima que una unidad que tenga una relacin de 250 CV, siempre y
cuando ambas unidades estn engranadas en la misma velocidad. Esto lo ilustra bien el "mejor rendimiento"
de una unidad vaca, contra una unidad cargada, Mientras ms corto sea el tramo del camino de acarreo, ms
observable ser la diferencia, y de all el margen ms amplio en la tabla de velocidad para tramos ms cortos
del camino de acarreo.
Factores de retraso.
Menudo se encuentran riesgos en el camino de acarreo que reducen la velocidad del vehculo. Debe
concederse tiempo cuando existen estas condiciones.
Factores intermitentes (Considere el tiempo de
retraso, o de marcha lenta en cada partida)
Factores continuos (Considere el tiempo de
retraso, o de marcha lenta en todo el acarreo)
Caminos de acarreo de una sola direccin.
Retraso al pasar puntos de trnsito.
Curvas agudas.
Curvas mltiple, o visa en zig-zag. Recodos sin
visibilidad.
Puentes.
Paso inferior. Cruce de ferrocarril. Cruce de trnsito.
Resistencia al rodamiento extremadamente variable y
elevado.
Caminos de acarreos mojados o resbaladizos.
Conductores inhbiles.
Acarreos largos en bajada.

Tiempo de regreso.
A menudo, las condiciones de la tarea y las precauciones de seguridad rigen el tiempo de regreso de una
unidad. Si no existen condiciones de pendiente o riesgo de funcionamiento, los siguientes factores son
aplicables:

Si existen condiciones de pendientes, utilice los coeficientes elevados de la tabla.
Velocidad de marcha en el rea de carga.
La entrada en el rea de carga o en el foso se efecta en velocidad reducida, debido a las condiciones
escabrosas de la excavacin. Puede calcularse como sigue la velocidad promedio en el rea de carga con la
unidad vaca:
Favorable 16 Km. /hora
Promedio 11
Desfavorable 6.5
Lmites de velocidad en pendiente descendente.
Las velocidades en pendientes descendentes, particularmente en camiones cargados, pueden alcanzar
niveles peligrosos.
He aqu algunos valores arbitrarios, que deben ser revisados en cada caso especfico.
Velocidades recomendadas en pendientes, segn Surface. Mining (82)
Pendiente, % Velocidad, Km./h
0 - 6
7 - 8
9 - 10
11 - 12
> 12
48 - 56
34 - 40
27 - 32
21 - 26
< 21
Viraje y descarga.
El tiempo de viraje y descarga depende del tipo de vehculo de acarreo y de las condiciones de
funcionamiento. Ms abajo aparecen los promedios de diferentes tipos en las diversas condiciones de
funcionamiento.
Condiciones de eficiencia.
Toma en cuenta las demoras debidas a roturas o a mantenimiento. He aqu los valores recomendados segn
las condiciones del trabajo.
Disponibilidad de mquinas.
Para el trabajo normal del equipo de transporte se debe proveer de cierto nmero de unidades de reserva.

Caminos para transporte con camiones.
Los caminos en las explotaciones a cielo abierto se dividen en tres tipos: en trincheras principales, en los
bancos y en las escombreras.
Los caminos de superficie, segn la intensidad del movimiento, se dividen 3 categoras (URSS):

La intensidad del transito por camiones se calcula en camiones de 10t, con coeficiente de reduccin 0.9 para
camiones de 5t y de 1.3 para los de 40t.
Los caminos permanentes de superficie y de las trincheras principales tienen su afirmado en relacin con su
fin y tiempo de utilizacin; mientras que los caminos de los bancos son provisorios, sirven para la explotacin
de zonas limitadas y comnmente no tienen afirmado especial.
El ancho de la calzada, segn el sentido de movimiento y tipo de camiones; se admite: con movimiento en
sentido nico (Circular) 3.5 a 4.5 m; con movimiento en ambos sentidos 7,0 a 9,0 m. El ancho de hombrillo
casi siempre se toma igual 1,0 m.
El perfil transversal de un camino para autos comnmente tiene pendiente hacia ambos lados, segn el tipo
de afirmado, de 1,5 a 4%. La pendiente de los costados es 2% mayor y consta de 5 a 6%. En las curvas de
los caminos para autos, el perfil se construye con cada nica hacia el centro, lo que aumenta la escalabilidad
de los vehculos contra la fuerza centrfuga.
La pendiente del viraje con radio de 60 m es de 2%, de 50 a 60 m - de 3%, de 40 a 50 m - de 5% y en las
serpentinas - 6%.
La pendiente mxima del perfil longitudinal de caminos en cortas se fija de acuerdo con el afirmado, con
hormign, asfalto, cascote o grava hasta 80 a 100% y para caminos de tierra mejorados - de 60 a 80%. En las
subidas largas se deben prever las secciones con pendientes no mayores de 2% y de un largo de 50 a 60 m
cada 2 a 3 bancos, o sea cada 500 a 600 m de largo.
Segn el esquema de mayor acepcin, el ancho de la superficie de trabajo en el banco se determina por la
frmula.

Los caminos de tierra no tienen afirmado especial; su superficie se va compactando. En los caminos de tierra
se agregan materiales resistentes, tales como arena, grava, cascote.
El afirmado de cascote se hace en una o dos capas sobre base de arena o escoria. La capa inferior consta de
cascote de 60-75 mm, la superior de 25 a 50 mm y de fino hasta varia segn la intensidad de movimiento y el
tipo de camiones de 40 a 80 cm. el cascote se cilindra. Frecuentemente, la capa superior o toda la masa de
cascote se impregnan con aglomerado de betn.
El camino con pavimento de hormign consta de losas hormigonadas en una o dos capas, separadas una de
otra por juntas de dilatacin. Para la ejecucin del pavimento se utiliza cemento Prtland. El gasto del
cemento en la capa superior debe ser se 300 a 350 Kg./m3; en la capa inferior, 230 a 250 Kg./m3; El espesor
total de hormign vara de 20 a 40 cm. Como base para el hormign sirve una capa de arena de 5 a 20 cm.
Costo de acarreo.
Como de costumbre, primeramente se determina el costo horario de unidad de transporte. El costo de acarreo
de un m3 o de una tonelada de material se determina dividiendo el costo por hora de propiedad y de
funcionamiento por la produccin por hora de la unidad de acarreo.
Costo de propiedad.
El costo de propiedad por hora es a suma de los cargos por hora de depreciacin,
intereses, impuestos, seguro y almacenaje. El cargo de depreciacin por hora es el precio de la unidad de
acarreo entregada, menos el valor de los neumticos originales, dividido por todo el perodo de depreciacin
en horas. Se utiliza el mtodo de amortizacin en lnea recta, sin ningn valor de reventa o de recuperacin de
la unidad.
Es difcil determinar la real duracin til de equipo, dado que la apropiada conservacin preventiva puede
extender la duracin de servicio mucho ms all del perodo de depreciacin. Puede utilizarse la siguiente
regla conservadora para calcular el costo.
Perodo de
depreciacin
Horas de
operacin/ao
Aos de
amortizacin
Tipo de operacin
10.000
15.000
2.000
3.000
5
5
Servicio de construccin: caminos, enbalses,
etc.
Servicio industrial: minera, canteras,
operaciones de plantas
Intereses, impuestos, seguros y almacenaje.
Los cargos de estas partidas pueden agruparse en un 13% de inversin anual promedio, dividida por el
nmero de horas de funcionamiento por ao. La cifra del 13% se constituye de la manera
siguiente: inters 9%, impuestos 2%, seguro y almacenaje 2%. El inters de 9%, es el inters
simple equivalente al 6% de inters compuesto utilizado en financiamiento. La inversin promedio anual est
dada en la tabla siguiente:
Perodo de depreciacin
Inversin anual en % del precio
De compra ms flete
1
2
5
8
10
100.0
75.0
60.0
56.00
55.00
Ejemplo.- Un perodo de depreciacin de 5 aos es igual a la cancelacin del 20% anual. Por tanto, el valor
residual en cada ao subsiguiente es el 20% ms bajo; al final del quinto ao la maquinaria estar depreciada
completamente.

Costo de operacin.
Este costo se constituye de la manera siguiente:
Reposicin y reparacin de neumticos.
Estos costos por hora vara con las condiciones de funcionamiento, las superficies de los caminos y las cargas
de los neumticos en funcionamiento por carretera se calculan normalmente por el nmero de kilmetros, en
funcionamiento fuera de los caminos es practico fijar este cargo sobre la base de horas, pues todas las
distancias de acarreo son respectivamente cortas y el promedio de velocidad cae normalmente por debajo de
50 Km./h.

Costo horario de reparacin = 15% x costo horario de
neumticos.
Duracin de los neumticos para camiones volquetes

Hora Condiciones
Favorable
Promedio
Desfavorable
4.000
3.000-
3.500
2.000-
Buena conservacin preventiva, sin sobre carga; caminos de acarreo
excelentes.
Caminos de acarreo conservados; cargas de neumticos moderadas;
conservacin preventiva de los neumticos.
Rocas, caminos de acarreo malos, malas condiciones de traccin,
sobrecarga; recalentamiento, inflacin incorrecta.
La vulcanizacin de neumticos se practica por algunas empresas, las otras las rechazan. La vida de un
neumtico vulcanizado oscila entre 50 a 100% de la vida de un neumtico nuevo.
Reparacin.
Repuestos y mano de obra. El costo promedio de reparacin por hora puede calcularse muy sencillamente
como un tanto por ciento del precio de compra, dividido por 15.000, que es un coeficiente constante sacado
de la experiencia de campo, y se utiliza sin atender a la depreciacin.
Consumo del combustible.
Debido a la gran variacin en las condiciones del trabajo, prcticamente es imposible dar
el consumo especfico.
Tanto por ciento del precio de compra que debe aplicarse para los clculos de conservacin.
Condiciones de la tarea Tractor remolque camin volcador
Favorables
Promedio
Desfavorables
Extremadamente desfavorables
40
50
60
70
50
60
80
95

Aceite, grasa y mano de obra.
Se estima que el costo horario de lubricacin es igual a 1/3 del costo horario del diesel fuel. El jornal del chofer
debe incluir en adicin a su pago bsico todos los beneficios sociales, tales como jubilacin, vacaciones,
enfermedad, seguros, etc. Estos extras en ciertos pases de Sud Amrica alcanzan 50%.
Ejemplo de clculo del costo de acarreo
Material
Naturaleza: roca de recubrimiento dura, bien dinamitada
Peso: in situ 4000 lb/yd3
Suelto 2700 lb/yd
Camino de 12 m de ancho. Trfico en dos direcciones. Las curvas suaves no afectan velocidades.
Camino en corte-tierra y grava relativamente compactadas. Resistencia al rodamiento 3%.
Camino principal liso, duro, grava bien compactada. Resistencia al rodamiento 2%.

Camino en escombrera-relleno. Resistencia al rodamiento 8%
Condiciones de tiempo
Variacin de temperatura: -5 hasta +25.
Precipitacin - peridicas.
Caminos en malas condiciones durante el deshielo.
Altura
Menor de 1500 pies, no afecta las condiciones de transporte.
Velocidad de transporte
Recorridos no muy largos, la alta velocidad no es esencial.
Limite 35 m/h; adoptar para velocidad de regreso sobre -8% 25 m/h.
Equipos de carga
Pala elctrica de 6 yd3
Coeficiente de cucharn, 0.8
Duracin del ciclo 24"" 4"
Capacidad de pala 580 yd3 sueltos/h (50") 785 tc/h
Produccin requerida
Produccin requerida 1500 tc/h
Nmero de palas mecnicas 2
Elementos de tiempo
Das hbiles 300
Turnos por da 2
Horas de operacin por ao 9,600
Tiempo de viaje 6.23 min
Tiempo de viraje y descarga 1.30
Tiempo de colocacin 0.50
Duracin del ciclo 8.03
Nmero de viajes por hora 50"/8,03" = 6,23
Produccin horaria 35 x 6,23 = 218 tc
Nmero de camiones necesarios 1500/218 = 6,97 camiones
4,7. Costos de transporte

Vida neumticos delanteros, omitiendo 1,00
0,80 x 0,90 x 0,85 = 0,551
0,551 x 6000 h = 3306 h
Vida de neumticos traseros
0,80 x 0,90 x 0,80 x 0,85 = 0,490
0,490 x 6000 h = 2940 h
Vida promedio de neumticos delanteros y traseros
(3306 x 2940), 2 = 3123 h
Coeficiente de aumento de vida por ser reforzados 40%
3123 x 1,40 = 4370 h

Nmero de paladas por camin
35 tc/6,48 tc = 5,4 ~ 6
Costo de transporte por tonelada corta
($ 17,87x7 camiones + $ 6,34x1 camin) x8h/1500 tc =$ 8,0876
Costo de transporte por tc. Km
$ 0,0876(3,8 x 0,3) = $ 0,077/tc. Km
CAPITULO V
Evaluacin de la flota de camiones y palas
5.1. Redes bsicas de transporte
Comenzando en la chancadora, la ruta conduce hacia afuera y hacia adentro del Tajo. Generalmente, el
trfico corre en ambas direcciones y est compuesto tanto de camiones de carga como de varios tipos de
vehculos de servicio. Debido a su gran tamao, los camiones de carga no estn autorizados a pasarse uno al
otro durante el recorrido. La flota contiene usualmente camiones de diferentes caractersticas, con las
unidades ms lentas, que disminuyen el rendimiento general de la flota.
Durante su descenso por la rampa de acceso, los camiones encuentran desvos conducentes a los distintos
bancos de trabajo. Estas rutas se desvan a su vez hacia las distintas posiciones que la pala cargadora ocupa
en un cierto banco. La decisin respecto a qu desvo tomar, se puede controlar de varias maneras. La ms
simple de ellas, es la de fijar el recorrido de un cierto camin, indicndole al operador, al comienzo de cada
turno de trabajo, la pala a la cual deber proceder. Otros mtodos utilizan un despachante, el cual a travs de
una radio, asigna recorridos a los camiones cuando stos llegan a un desvo, como as tambin por medio de
sistemas de despacho computarizados.
Una vez en la zona de la pala y de haber otros esperando a ser cargados, el camin entra en lnea de espera.
Existen mtodos, como el de double back up (doble reverso) tendientes a minimizar el tiempo entre cargas
(spotting times). Una vez completada la carga del camin, ste mismo procede por la ruta hacia el destino
indicado, usualmente la chancadora, la pila de escombros o la pila de lixiviado. El camin avanzar ms
lentamente cuando suba la rampa cargado de material.
El tiempo de cada ciclo de un camin depender, entre otras cosas, de las esperas requeridas en los puntos
de carga y descarga, de interferencias con vehculos ms lentos durante el recorrido (los cuales no pueden
ser pasados) y de la velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga a camin son en funcin de las condiciones de fragmentacin resultante, de la
necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Como resultado, los tiempos del ciclo de transporte exhiben
una cierta dispersin que hace necesaria la determinacin estadstica del valor medio de los tiempos de carga
y transporte con el fin de poder estimar el volumen de produccin para cada turno.
Los puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse
por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el problema haya sido
solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones transportando mineral, una falla de la
misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los cambios de turno y
para los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como tambin lo hacen aqullos establecidos
para el programa regular de mantenimiento, roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos.
Las grandes minas a tajo abierto, suelen tener ms de 50 camiones y 10 palas en la operacin, generalmente
de varias marcas o modelos. La prediccin de los rendimientos de un sistema tan complejo mediante
clculos manuales, utilizando los tiempos promedios del ciclo de carga, transporte y descarga, resulta
sumamente difcil. Por ejemplo, de querer aumentar la produccin en un 25%, se tiene al alcance varias
alternativas, entre ellas la de incorporar ms camiones y palas, las que posiblemente tengan distintos
rendimientos de las unidades existentes, y otra mediante adiciones a la planta de chancado. Obtener la
alternativa de menor costo es una tarea tan importante como compleja. La manera ms efectiva de analizar
la interaccin entre palas y camiones es mediante el uso de modelos de simulacin de redes.
5.2. Modelos de simulacin basados en estudios de tiempos

La Figura, muestra un simple circuito de transporte y tpicos histogramas de frecuencia vs. Tiempo para las
etapas de transporte, carga y descarga. Esta informacin de tiempos puede ser obtenida ya sea por
observadores cronometrando los tiempos o bien como sucede en las grandes operaciones modernas,
controlando el sistema de despacho de camiones mediante el uso de sistemas telemtricos o de GPS. Los
tiempos de cada operacin son registrados independientemente. Por ejemplo, se registra el tiempo requerido
por una cierta unidad para recorrer una cierta distancia del trayecto cuando no es interferida por unidades ms
lentas. La interferencia entre unidades rpidas y lentas, los tiempos de espera, etc., son considerados en el
proceso de simulacin del modelo. Los tiempos de transporte para cada tipo de camin, cargado y
descargado, son requeridos para cada tramo de la ruta. Similarmente, los tiempos de carga y descarga, son
requeridos para cada tipo de camin para las distintas palas y puntos de descarga.
Durante el proceso de simulacin, los camiones son circulados por la red de transporte de acuerdo a una serie
de normas tales como la asignacin de palas. Cuando un camin entra en un cierto segmento de la red, se le
asigna un tiempo de transporte aleatorio basado en la informacin obtenida durante el estudio de tiempos.
Esta tcnica es conocida con el nombre de Simulacin de Monte Carlo, debido a la forma aleatoria en que la
informacin es seleccionada. Generando, entonces, al azar un nmero comprendido entre 0 y 100, el tiempo a
utilizar, se determina leyendo horizontalmente desde el eje vertical de frecuencias acumuladas hasta la curva
de distribucin y bajando hacia el eje horizontal de tiempos.
Aunque es posible hacer el clculo de la simulacin manualmente, ello demandara mucho tiempo y carece de
sentido en esta era de computadores personales. No obstante, lo menciono con el propsito de enfatizar que
el procedimiento de simulacin es en s una tcnica simple y poco sofisticada. El rol del computador es el de
ser una mquina muy eficiente para procesar nmeros. El proceso de simulacin no incluye elementos
tericos, tan slo estamos moviendo camiones a lo largo de la red, de acuerdo a reglas preestablecidas y a
rendimientos observados para las distintas unidades en operacin. Un buen programa de simulacin, realizar
los clculos rpida y econmicamente, manteniendo un registro de la informacin resultante del proceso.
En las estadsticas de produccin para una pala durante la simulacin de un turno de 8 horas, se observa que
a medida que se incrementa el nmero de camiones, la produccin aumenta al principio en forma lineal y
luego decae a medida que un exceso de camiones es asignado a la pala. Las condiciones de excavacin
(fragmentacin) tienen mucha influencia en los resultados. Dichas condiciones fueron clasificadas por los
ingenieros que manualmente coleccionaron los datos del estudio de tiempos. Es evidente que lo primero que
se debe hacer es eliminar las escasas condiciones de excavacin mediante el mejoramiento de la
fragmentacin, aunque ello no es fcil de conseguir al corto plazo. Existe un obvio trueque o intercambio
econmico de asignarse ms camiones a una cierta pala, por un lado aumenta la produccin y, por el otro,
aumentan los costos unitarios de operacin. Los costos de capital y personal operario, son factores muy
significativos en la operacin de camiones de carga.
La simulacin basada en estudios de tiempos tiene ciertas desventajas relacionadas con las condiciones y
configuracin de la red de transporte. Los estudios de simulacin pueden ser tiles cuando se selecciona
equipo para una mina nueva, no obstante, al no existir informacin directa de estudios de tiempos, se deber
recurrir a estimaciones basadas en experiencias extradas de otros lugares. La configuracin de la red de
transporte, tiende a cambiar con frecuencia. La mantencin actualizada de los datos demandara mucho
tiempo y sera poco prctica de hacerse la misma manualmente. Es preferible estimar los tiempos de
transporte mediante un proceso de clculo que permita mantener la capacidad de seleccionar los tiempos en
forma aleatoria a partir de histogramas reales. Ello se ver en la siguiente seccin.
5.3, Modelos de simulacin basados en clculos de rendimiento
La velocidad de un camin desplazndose a lo largo de un tramo de la red de transporte puede calcularse
conociendo la fuerza rimpull generada por el camin en funcin de la velocidad. Dicha fuerza, acta en
direccin paralela a la superficie de la ruta generada por la potencia de traccin del motor durante la
aceleracin o la capacidad de frenado de los frenos durante la desaceleracin.

La Figura es un grfico de rendimiento correspondientes a un camin Titan T- 2000 fabricado por Marathon
LeTourneau. El camin es propulsado por motores elctricos en las ruedas, alimentados por un motor diesel.
Su capacidad de carga es de 200 toneladas cortas (182 metros cbicos). Durante tramos descendentes los
motores elctricos actan como generadores, alimentado a travs de una serie de bancos resistores que le
permiten actuar como frenos dinmicos. El camin cuenta tambin con un sistema de frenos convencional
usado generalmente para controlar la unidad a bajas velocidades cuando el sistema dinmico no se encuentra
disponible. Por encima de la velocidad mxima recomendada, el sistema de frenos dinmico puede dejar de
funcionar, debido a la limitada capacidad de los bancos resistores, resultando en una situacin incontrolable.
El grfico superior, muestra la fuerza de desaceleracin disponible en funcin de la velocidad del camin
durante el frenado. Dicho grfico, es normalmente utilizado para determinar la velocidad mxima a la cual el
camin puede avanzar en rampas descendentes manteniendo su capacidad de frenado mediante el uso del
sistema dinmico de frenos.
El grfico inferior, muestra la fuerza rimpull disponible en funcin de la velocidad del camin durante perodos
de aceleracin. Dicho grfico, es normalmente utilizado para determinar la velocidad mxima estable que el
camin puede sostener cuando avanza cargado en rampas ascendentes.
Antes de examinar estos grficos ms detalladamente, analicemos el significado de los siguientes trminos:
Pendiente de la ruta: Es la diferencia en elevacin del eje central de la ruta expresado como porcentaje de la
distancia horizontal a lo largo de mismo eje. Por ejemplo, una pendiente de -10%, representa una cada
vertical de 10 metros en 100 metros horizontales.
Resistencia a la rodadura: La friccin entre las cubiertas y la superficie de la ruta actan en oposicin al
movimiento del camin. La Tabla 3.1, lista valores de resistencias a la rodadura expresados como porcentaje
equivalente de la pendiente de la ruta de transporte.
La razn por la cual se la expresa como porcentaje equivalente de la pendiente de al ruta de transporte es
para poder sumarla (en pendientes positivas) o restarla (en pendientes negativas) de la pendiente actual de la
ruta y poder determinar la resistencia total de la misma. Como se muestra en la Figura 3.4, la resistencia total
se utiliza tanto en los grficos de frenado dinmico como en los de rendimiento. La equivalencia de los
porcentajes de resistencia a la rodadura y de pendiente, se explica a continuacin.
Consideremos un camin pesando 100.000 unidades estacionadas en una superficie horizontal. Un tractor
acoplado al camin requiere de una fuerza de 2.000 unidades para moverlo y vencer las fuerzas de
resistencia entre las cubiertas y la ruta.
La resistencia a la rodadura es del 2%. Si el mismo camin estuviese estacionado sobre una ruta inclinada del
2%, la fuerza descendente, actuando sobre l mismo por efectos gravitacionales, tendr tambin un valor
similar a las 2.000 unidades. (La fuerza gravitacional exacta ser 100.000 x sen (arc tg 0,02) = 1.999,6
unidades.
Siendo los valores de la tangente y el seno muy similar para ngulos pequeos, la fuerza que acta en
direccin paralela a la superficie de la ruta, es aproximadamente igual al producto del peso del camin
multiplicado por la pendiente equivalente (tg).
Por lo tanto, un incremento de pendiente del 2% es equivalente a un incremento del 2% en la resistencia a la
rodadura. Un camin que circula hacia arriba por una pendiente del 10% sobre una superficie con una
resistencia a la rodadura del 2%, deber superar una resistencia total del 12%. Un camin que circula en
bajada por una pendiente del 10% con una resistencia a la rodadura del 2%, deber suministrar una fuerza
resistora (de frenado) del 8% del peso del camin para evitar que l mismo se acelere.
Peso bruto del vehculo (PB): es el peso del camin descargado. Para el T-2000, es de 273.000 libras
(181.818 Kg.).
Peso neto del vehculo (PN): es el peso del camin cargado a mximo, siendo de 673.000 libras (305.909
Kg.) para el modelo T-2000.
Fuerza: (Figura 3.4, ejes verticales en ambos grficos). Nos referiremos a ellas como las fuerzas de retardo
y rimpull.
El uso de los grficos se explica claramente en la Fig. 46. Como ejemplo, supongamos un camin cargado al
mximo, circulando en rampa descendente con pendiente del 10% y con una resistencia a la rodadura del 2%.
Trazando una recta a partir de la escala de pesos del vehculo (673.000 libras, 305.909 Kg.) hasta la escala
de resistencia total, es posible determinar la fuerza de frenado requerida (53.840 libras, 24.390 Kg.), siempre y
cuando el lector tenga visin perfecta. Se hace notar que el valor determinado es igual al peso multiplicado
por la resistencia total (673.000 x 0.12 = 53.840). Leyendo horizontalmente desde la escala de fuerza hasta la
curva y luego hacia abajo hasta el eje de velocidad, se determina una velocidad de 22 millas/hr (35 Km./hr).

Fig. 46. Camin cargado
Esta es la velocidad mxima a la cual el camin puede desplazarse cargado rampa abajo y mantener una
capacidad suficiente de frenado dinmico para prevenir que l mismo se acelere.
La Figura 3.5A, es un diagrama que muestra el camin circulando rampa abajo para las condiciones del
ejemplo desarrollado. Para una pendiente equivalente del 8%, podemos calcular que la resistencia de la
pendiente, es decir, la componente del peso del vehculo actuando rampa abajo, es de 53.840 libras (24.390
Kg.). Este valor es el mismo al de la fuerza de frenado obtenida del grfico

Se hace notar que las relaciones entre el peso, resistencia total y fuerza para los grficos de frenado y
rendimiento, son idnticas (Figura 3.4). El eje vertical de fuerzas de estos grficos representa simplemente la
componente gravitacional de la fuerza (ajustada por resistencia a la rodadura) que es necesaria superar para
alterar la velocidad del vehculo.
Las curvas en s representan la capacidad de generar fuerza del camin en funcin de la velocidad del mismo.
En el caso del grfico de retardo, la curva representa la capacidad del sistema de frenos. A altas velocidades,
la fuerza disponible disminuye proporcionalmente a la capacidad del sistema de absorber energa en la forma
de calor.
Los grficos de rendimiento, representan la capacidad del camin para desarrollar fuerza rimpull, la cual
decrece con el aumento de velocidad.
La Figura 3.5B, es similar a la anterior, pero con el camin circulando en rampa ascendente. La resistencia
total es ahora del 12%. El grfico de rendimiento indica una fuerza rimpull necesaria de 80.760 libras (36.633
Kg.). Como pudimos ver anteriormente, este valor representa el peso del vehculo multiplicado por la tangente
de la pendiente equivalente. Leyendo horizontalmente desde dicho valor de fuerza hasta la curva de
rendimiento y hacia abajo hasta el eje de velocidades, se determina un valor de 6 millas/hr (9,5 Km./hr). A
velocidades menores a dicho valor, la fuerza rimpull ser mayor que la necesaria y el camin acelerar. La
velocidad indicada representa la mxima velocidad (en estado estable) a la cual el camin puede circular
rampa arriba en la pendiente supuesta en el ejemplo.
Las ecuaciones bsicas de movimiento pueden utilizarse con los grficos dados para estudiar el
desplazamiento de los camiones. Estas ecuaciones son las siguientes:

Donde: v es la velocidad
s es la distancia
t es el tiempo
a es la aceleracin
La Tabla 3.1, lista valores tpicos de resistencia a la rodadura para distintos tipos de superficies.

El camin puede acelerar, circulando cargado en una pendiente de 8%, con una velocidad estable de 0 a 16
kph en 14 segundos.
En tablas muestran los datos para un camin cargado frenado en una pendiente cuesta abajo del 10%. De
una velocidad inicial de 32 kph, el camin se detiene en 38 segundos al desplazarse 210 mts. De una
velocidad de 40 kph, no existe una fuerza suficiente del sistema dinmico de frenos como para desacelerar el
camin.
3.4. Tiempos de ciclo del camin y la compatibilidad de equipos
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin en recorrer un circuito.
El factor de compatibilidad (match factor), representa el nmero ideal de camiones asignados a una pala. Este
equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo de carga promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje,
se ve afectado por los tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con
vehculos ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y de la velocidad a la que los
distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las condiciones de
fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc.
Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de mayor tiempo de
espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse por rocas de excesivo tamao,
parando la operacin de descarga hasta que el problema haya sido solucionado.
Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones que transportan mineral, una falla de la misma, ser
mucho ms seria que de producirse en una de las varias palas en operacin. El resultado final, ser que los
tiempos de ciclo de transporte, exhiben cierta dispersin. Una consecuencia de esto es que no es posible
predecir de manera precisa la generacin de turnos con slo tener conocimiento del ciclo de camiones y los
tiempos de carga.
Ejemplo 5.1

La Figura 3.6 ilustra una simple red de transporte utilizada en este ejemplo. Se ubica una excavadora en
Punto A. La distancia desde la pala hasta la rampa principal (Punto B) es 300 mts. con una pendiente de 0%.
La distancia de desplazamiento rampa arriba hasta la salida del pit (Punto C) es de 750 mts. con una
pendiente de 10%. La distancia de desplazamiento desde la salida del pit hasta la chancadora (Punto D) es de
1000 mts. nivel.
La resistencia a la rodadura para todos los segmentos del camino es de 1.5%. Los tiempos promedio de carga
y descarga son de 200 y 100 segundos respectivamente.
La velocidad mxima permitida del camin es de 48 kph. Cuando el camin se desplaza rampa abajo, la
velocidad mxima es de 40 kph. El tiempo entre cargas promedio del camin en la pala es de 30 segundos.
Las Tablas ilustran la forma en que se calculan los tiempos de desplazamiento para cada uno de los
segmentos del camino.
Para comenzar el ciclo el camin abandona la pala cargada con una velocidad inicial de cero. El camin
acelera y, despus de 32 segundos, llega a la entrada de la rampa principal. De manera coincidente, el
camin alcanza el lmite de velocidad de
48 kph en el mismo tiempo. El camin entra a la rampa principal cuesta arriba a 48 kph
El motor no es capaz de mantener la velocidad de 48 kph.
Con una potencia mxima, el camin comienza a desacelerar de manera gradual hasta llegar a 13 kph
despus de 32 segundos. Esta es la velocidad estable y constante que puede mantener el motor bajo estas
condiciones. La distancia remanente es recorrida con esta velocidad y despus de 188 segundos, el camin
llega al Punto C, desplazndose a 13 kph.
Ahora, el camin se encuentra en pendiente horizontal y acelera en 30 segundos hasta alcanzar la velocidad
lmite. El camin deber desacelerar hasta detenerse al final del camino. Para determinar el tiempo requerido
para detenerse, se aplican los frenos y podemos ver que el tiempo requerido es de 13 segundos al
desplazarse 99 mts.
Le permitimos al camin desplazarse con una velocidad mxima para entrar a 99 mts. al final de la rampa y
luego aplicar los frenos. El tiempo total para este segmento es de 88.5 segundos.
Despus de descargar en la chancadora, el camin abandona Punto D, descargado, y acelera hasta alcanzar
una velocidad mxima en 9 segundos. El camin deber desacelerar hasta 40 kph antes de entrar rampa
abajo (Punto C). Esto requiere de 3 segundos. El tiempo total para este camino es de 78 segundos. El camin
se desplaza por la rampa principal cuesta abajo con una velocidad constante de 40 kph, requiriendo 68
segundos.
Finalmente, el camin acelera hasta alcanzar la velocidad lmite de 48 kph despus de haber abandonado la
rampa principal, y comienza a frenar a medida que se aproxima a la pala para detenerse. El tiempo total es de
26 segundos.

La tabla superior (Tabla 3.12) es un resumen de los resultados. El tiempo de ciclo total, incluyendo el tiempo
entre cargas, tiempo de carga, tiempo de descarga, es de 811 segundos. El factor de compatibilidad
resultante entre la pala y los camiones, es de 3.53.
De acuerdo a lo indicado en Tabla 3.12, esta es una mala combinacin de circunstancias, por lo que
deberamos modificar los parmetros en caso que sea posible.
5.5. Factores que controlan la velocidad del camin
La velocidad del camin, depender de numerosos factores. Las caractersticas de rendimiento del motor y el
sistema de frenos, la pendiente y la resistencia a la rodadura del camino, son los parmetros ms importantes.
La mayor parte de las operaciones establecern lmites de velocidad en variadas situaciones, a fin de
asegurar las condiciones operacionales. El trasladarse pendiente abajo y cargado o aquellas intersecciones
de caminos, son ejemplos de reas en las cuales es necesario disminuir la velocidad. La pendiente del
camino, la resistencia a la rodadura de la superficie del camino, y las condiciones climticas, incluyendo la
visibilidad, resultan ser factores importantes. La velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo
variadas condiciones, es un aspecto fundamental.
Los tiempos de ciclo del camin y el factor de compatibilidad
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin en recorrer un circuito,
de acuerdo a lo mostrado en Figura 3.1. El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal
de camiones que se deberan asignar a una pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo
de carga y los tiempos entre cargas promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los
tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con vehculos ms lentos
durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y la congestin general del trfico.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las condiciones de
fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Los puntos de descarga,
generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En
muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de
descarga hasta que el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias
palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los cambios de turno y
los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como tambin lo hacen aqullos establecidos para
el programa regular de mantenimiento, roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Cuando
los cambios de turno y las horas de almuerzo se dan en un lugar y hora coincidente, se produce una
aglomeracin de camiones y disminuye la eficiencia del sistema.
La modelacin con informacin de tiempo real


Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos96/maquinaria-minera-ii/maquinaria-minera-
ii3.shtml#ixzz30fSZiMms

Otro tema
TRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE








TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
= Deflexin de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
e = Delta o deflexin curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE con ET
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
c = Deflexin de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular

Estudio de la Clotoide o Espiral de Euler.
Su expresin ms simple es A
2
= R x L
Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades con respecto a otros
elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:
- Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de seguir por
los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que
el vehculo entra o sale de una curva horizontal.
- La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho entre la
seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y con
sobreancho de la curva.
- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente
transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura.
- La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la
adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de tierras,
para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia
en relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se
suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta
que slo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo
que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras existentes.
Ecuaciones Paramtricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su
longitud. Su ecuacin intrnseca es:



Donde:
L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)
R : Radios en los puntos indicados, (m)
A : Parmetro de la clotoide, (m)
Parmetro A
a. Consideraciones generales
- Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta
un valor mximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de la curva, en
cualquier punto de la espiral, vara con la distancia desarrollada a lo largo de la misma,
manteniendo su parmetro A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos
puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo que su producto
es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del
otro;
- Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son
aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de parmetro A pequeo aumentan
rpidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida;
- El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L (longitud) y q
(ngulo central de la espiral).
b. Clculo
Si en la frmula A
2
=R x L hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es
el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco
desde el origen son iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de
283852.
Elementos de la Clotoide
R x L = A
2
---> Rc x Le = R x L -----> R = (Rc x Le)/ L
= 2
e
+
c

Otra caracterstica de la clotoide es = L
2
/2RL
e ;
significa que el ngulo central de la Clotoide , ,
vara proporcionalmente al cuadrado de de su arco, o distancia desde TE hasta el punto considerado.
Si, =
e
; entonces;

L = L
e
y R = R
c
; sustituyendo
e =
L
e
/2R
c
(Rad.)
Si se quiere en Grados; multiplicar por (180/pi)
Relacionando las dos ecuaciones de y
e
tenemos;
(/
e
)

=

L
2
/2RL
e
/ L
e
/2R
c
= (L/L
e
)
2
----> (/
e
)

=

(L/L
e
)
2

Las Coordenadas cartesianas de un punto sobre la curva (PSC) sern:
X = L (1
2
/ 10) Y = L (/ 3
3
/ 42)

en Rad.
En el punto EC CE tendremos
X
e
= L
e
(1
e
2
/ 10) Y
e
= L
e
(
e
/ 3
e
3
/ 42)

en Rad.
Reemplazando en Y, el valor de ; tenemos la Ecuacin general de la Curva
Y = L
3
/ 6RL
e

Que indica que la Clotoide es aproximadamente una parbola cbica.

Si se observa la Figura 03 se puede notar que la espiral desplaza la curva circular hacia el centro de
esta separndola un distancia Y
e
en el punto donde estas empalman (EC y CE) y una distancia p,
llamada disloque, en el PC. Aunque el PC no existe dentro de la curva, es el punto donde
supuestamente estara ubicado ste si no se tiene la curva espiral, en otras palabras, es el punto
donde la tangente a la prolongacin de la curva circular es paralela a la tangente de la curva.
El punto PC est ubicado a una distancia K desde el TE en la direccin de la tangente. El valor
de K se conoce como abscisa media ya que su valor es aproximadamente igual a la mitad de Le.
Podra decirse entonces, que el disloque es el valor de Y en la mitad de la curva espiral y que la
mitad de la curva espiral reemplaza parte de la curva circular.
De la Figura 003 se tiene que:


















K, P, entonces son las coordenadas cartesianas del punto PC

La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la necesidad o no de utilizar
curvas de transicin. Un valor muy pequeo significa que la trayectoria de la curva circular simple
es muy similar a la descrita con curvas de transicin por lo que se podra prescindir de estas. Un
valor alto indica que las dos trayectorias son lo suficientemente diferentes para considerar que se
deben usar las espirales de transicin.
De acuerdo a la frmula de clculo del disloque se puede observar que al aumentar el radio
disminuye el peralte por lo que curvas con radios muy grandes no requiere de espirales de
transicin. Aunque se han manejado valores lmites para disloque, inicialmente fue de 0.30 m y
luego de 0.1 m, por debajo de los cuales se recomienda no usar transiciones, los diseos actuales
contemplan el uso de espirales para todas las curvas de un trazado sin importar el valor del disloque.

Ubicacin del TE (o ET)
De la Fig. 01 obtenemos que:




De la misma figura obtenemos que el valor de la externa ser:
Ec= (R
c
+P)(sec /2) - R
c

El valor de la Tangente Larga y la Tangente Corta ser:
Tc= Ye/ (sen
e
)

Tl= Xe Tc (cos
e
)


El valor de la cuerda Larga Ce, de la figura 02, tenemos


De la fig. 02 tomamos que el ngulo llamado ngulo de deflexin, es el formado por la lnea que
une un punto cualquiera sobre la clotoide con el TE y la lnea TE-PI. Si aceptamos que este ngulo
es lo suficientemente pequeo, entonces aceptamos que el arco se confunde con la cuerda, por lo
tanto:
y = L sen ; = L . , entonces; = y/L. reemplazando y de la ecuacin general, tenemos;
= L
2
/(6RcLe); pero sabemos que = L
2
/2RL
e,
entonces: = / 3
Los parmetros de la curva circular se obtienen de las mismas formulas de la curva circular simple.
Sabiendo que:
= 2
e
+
c

L = 2Le + Lc
Lc = ( Rc
c
)/ 180


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Maquinaria usada en movimiento de tierra




Motoniveladora, tambin conocida por el nombre ingls grader. Se utiliza para mezclar los
terrenos, cuando provienen de canteras diferentes, para darles una granulometra uniforme, y
disponer los estratos en un espesor conveniente para ser compactadas, y para perfilar los taludes
tanto de rellenos como de cortes. Puede utilizarse para peinar y escarificar taludes y abrir cunetas.

Mototralla Son mquinas sobr neumticos integradas por un tractor (Chuto) y un vagon (tralla),
conocida tambin por su nombre ingls scraper. Estas mquinas se utilizan para cortar capas
uniformes de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la parte
frontal del vagn. Al avanzar, el material cortado es empujado al interior del recipiente. Cuando
este se llena, se cierra la cuchilla, y se transporta el material hasta el lugar donde ser depositado.
Para esto se abre el recipiente por el lado posterior, y el material contenido dentro del recipiente es
empujado para que salga formando una capa uniforme. La trailla puede separarse del chuto para
utilizar ste con otros fines propulsores, acoplndose a un tanque (Ballena), o a un rodillo o pata de
cabra. Las Mototraillas estn diseadas para excavar y transportar tierras en trabajos de gran
magnitud a distancias cortas, mximo 1500 mts. La carga se efecta con la ayuda de un tractor de
orugas o grandes tractores de ruedas neumticas que la empujan. Tienen la gran ventaja de excavar
y descender cargadas, pendientes muy fuertes.




Retroexcavadora. Estos equipos se utilizan excavar zanjas. Para remover tierra suelta y cargarla
en vehculos de transporte, como camiones. Son generalmente articuladas para permitir maniobras
en un espacio reducido. Tienen la ventaja de poder excavar por debajo de la cota del piso.




Pala excavadora. Existen varios tipos: por su forma de locomocin pueden clasificarse en
excavadoras sobre orugas, o sobre neumticos o llantas.
Las excavadoras ms potentes son como las de las fotos, giratorias sobre ruedas. Las mquinas
giratorias tambin se pueden desplazar sobre orugas, con lo cual pueden aumentar substancialmente
su potencia, tambin se incrementa su versatilidad para desplazarse por terrenos abruptos.




Cargador de Ruedas o Payloader. Estos equipos se utilizan para cargar camiones en trabajos
menos rudos, de fcil acceso, buena superficie y poca pendiente. Especialmente en reas urbanas.
Es ms rpido que el anterior y puede desplazarse por si solo a distancias considerables. Podra
usarse como excavador en banqueos muy blandos; pero en suelos duros cohesionados debe ser
auxiliado por un bulldozer, pues de lo contrario redira muy poco y la mquina se desgastara muy
rpido. Una versin muy reducida de los payloader son los llamados Mini Showell, que son
cargadores muy pequeos, muy usados en zonas urbanas para trabajos de limpieza y zonas verdes.
Es muy til y a veces imprescindible en la construccin de edificaciones.





Bulldozer. Su funcin es remover material a poca profundidad y arrastrar hacia otro lado a
distancias cortas. Se usa adems para para empujar o halar unidades de carga o de compactacin. Se
le adaptan deferentes elementos como un gancho trasero Ripper que sirve para escarificar el
terreno.


EQUIPOS PARA COMPACTACION



Rodillo Vibrocompactador: utilizado para compactar material granular luego que la motoniveladora
la ha extendido, el tambor vibra para el proceso de compactacin.




Rodillo Pata de Cabra para compactar material normalmente arcilloso.
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UNIDAD 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
ESTUDIO DEL TRAZADO.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin
y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que
han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso
reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los
reconocimientos de campo; el areo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El
mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino los reconocimientos
preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo,
cuando el ancho de la faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El
mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido
posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el
uso de la tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el
reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que origine
cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada
una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya que el mtodo
aerofotogrfico no es materia de este curso.

Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas lneas. El
problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se hayan
establecido. Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de la zona a explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera que el mtodo de estudio
variar segn se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas
distintas topografas.

TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel cuya pendiente general,
en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada
para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos
puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t
estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si
bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las
exigencias de seguridad y de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes
demasiado largas y modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y
semicurvilneos.

TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO. En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea
de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante
que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que
ofrecer mayores ventajas a los conductores de vehculos, siempre que no se sobrepasen
determinados valores en las pendientes


RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.
Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas
definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de haber llevado a cabo los
reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la
ruta y se establece en ella una lnea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual
debe seguir la direccin general de la va entre sus extremos, adaptndose a las caractersticas
topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y
referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.

POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados,
las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha,
aunque s la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se
podra proceder a estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si es la poligonal base. A continuacin
se tratarn las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio
para los reconocimientos topogrficos es una lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas
maneras, segn el nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas
topogrficas del terreno y la extensin del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que
recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor lnea o trazado.
Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los
rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con nivel de mano o
clismetro.

CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes, por ello
debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las pendientes mximas
que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de
curvatura mnimos y las pendientes mximas, lo haremos de las tablas y grficos siguientes:



VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las normas venezolanas
indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:
TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h
Autopistas en T. llano 90 120
Autopistas en T. Ondulado y Montaoso 80 110
Carreteras en T. Llano 90 120
Carreteras en T. Ondulados 80 100
Carreteras en T. Montaoso 50 - 80
Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las caractersticas geomtricas de la va deben ser
relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los siguientes valores como
radios de curvatura mnimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO
VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA
50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900





PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS
VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110
PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografas suaves, y el mayor para terrenos montaosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crtica de pendiente, en subida
las siguientes:
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150
Investigar los siguientes conceptos:

Velocidad de Proyecto

Velocidad Instantnea

Velocidad Media Espacial

Velocidad de Circulacin o Marcha

Velocidad Recorrido

Longitud Crtica de Pendiente

Poligonal de Estudio

Lnea de pendiente Constante (Uniforme)















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NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografa, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, informacin disponible e inclusive la premura
de los diseos. Como uno de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado
de una carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en este captulo
el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va, como radio mnimo,
pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal, etc. Como el problema radica en
determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo
cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el
mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el anlisis por
separado segn se trate de terreno plano o accidentado

Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje
de la va.

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de
la va.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografa
afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones,
de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente tabla se indican sus
caractersticas:

TERRENO INCLINACION MAXIMA MEDIA
DE LAS LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Plano
(P)
0 a 6 Mnimo movimiento de tierras por lo
que no
presenta dificultad ni en el trazado ni
en la
explanacin de una carretera.
Ondulado
(O)
7 a 13 Moderado movimiento de tierras, que
permite alineamientos rectos, sin
mayores
dificultades en el trazado y
explanacin de
una carretera.
Montaoso
(M)
13 a 40 Las pendientes longitudinales y
transversales
son fuertes aunque no las mximas
que se
pueden presentar en una direccin
considerada; hay dificultades en el
trazado y
explanacin de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de diseo.
A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms importantes en el trazado de una va de
acuerdo al tipo de terreno:

1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos pesados circulen a
una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que
dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente
mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos
puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que
habr de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son muy tiles en esta
actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a
enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de
una manera rpida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el
distancometro, estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera
considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de lnea de
ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de
forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en terrenos planos o en
proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fcil orientar el proyecto en el
terreno. La localizacin directa consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a
partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en
un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las exigencias tcnicas, de
seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. An en terrenos planos los
alineamientos curvilneos y semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en
la arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente por la presencia de
zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformndose en lagunas o
pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas
frreas existentes, bosques, cinagas.

2. Carretera tpica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin
mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de
curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se
desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son
amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente
pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los volmenes de corte
y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se
mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza
tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye
y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos terraplenes. Esta solucin no
solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una
menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes
de agua y las vas existentes que sean atravesadas por el proyecto.



La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido transversal generando
secciones mixtas, es decir con excavacin y con terrapln



3. Carretera tpica de terreno montaoso
El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno
montaoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte
de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente
transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construccin de terraplenes en
algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en
hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque
predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil obtener
tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems evaluar la composicin
vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto
puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los ondulados es el de la
pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es ms complejo que en los
terrenos planos y con un mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de
apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos accidentados es mucho
ms til que en los planos ya que se obtiene un panorama topogrfico ms amplio y completo sobre
el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una
manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.

TRAZADO LNEA DE PENDIENTE CONSTANTE
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos de seleccionar la
mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones
fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada
lnea de pendiente constante, con una inclinacin previamente definida sin exceder el valor
mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2
indicada anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes velocidades de diseo
dependiendo del tipo de va y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los
planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con
el fin de realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando
criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico
Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la lnea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva
de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms arriba o ms abajo, con una pendiente
determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la escala del plano en
que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se
coloca el centro del comps en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se
asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del
comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la pendiente de la
lnea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos sobre
curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada,
reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps a partir del punto inicial, fijando una
serie de puntos sucesivos que constituyen la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica
en las Figura 4.9.



Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano,
debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima ni por debajo de l. Cuando esto se
permita o se lleve a cabo significa que debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres
lneas de ceros con diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite ganar suficiente altura
sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de
35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el doble de altura sobre
la ladera por cada paso del comps. En este caso la abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura
ascendida es de 65 metros.



Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps sera la mitad de la
anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan
solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la pendiente mxima
admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una lnea de pendiente uniforme,
habr que determinar cual es la pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser
por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos a
unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de pendiente parciales trazadas a partir
de los puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la pendiente mxima estimada para
unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede
observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que est pendiente est
por debajo de la PME. Luego es preciso trazar otra lnea a partir del punto B con una
pendiente p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.


Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima Estimada, definida en
clases como Pendiente mxima Posible) se puede calcular de la
siguiente forma:

PME= (Y
2
+Y
1
)/(X
2
+X
1
)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre los puntos A y B,
repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.



Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida (PMP), determinada a
partir de las especificaciones y categora de la va, entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y quiere decir que la
longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene
una lnea de ceros lc1 trazada con la PME pero como es mayor que la permitida es necesario
obtener otros trazados con la pendiente mxima permitida que representar una mayor longitud de
recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus de varios tanteos y de las cuales
se debe elegir la ms apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura va,
como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de
drenaje.

2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME puede ser la de menor
longitud, por lo tanto por razones econmicas de deber optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido para terrenos regulares,
es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difcil obtener una
lnea de ceros uniforme, lo que significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos
casos es conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada tipo de terreno que se
vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima permitida.



Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar la lnea de ceros
directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clismetro) o de pendiente y
una mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar
la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del
Abney o Clismetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira tendr entonces una
pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.


El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir
ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrn direcciones
que generen alineamientos errneos o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a
seguir es el siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar.
Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira
ser variable de modo que la direccin general que debe llevar el alineamiento es ms fcil de
controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la
pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb.
Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sera:

LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la
expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira


Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede presentar diferentes
casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la lnea de ceros
ms apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, adems de un
alto costo, una gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es recomendable,
principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener la
topografa de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtencin de est
topografa aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen
estudio de alternativas y adems ser de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro del trazado y
diseo de la va.

Consideraciones sobre los trazados.
El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar una gran variedad de
situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se presentan los casos ms comunes en el
enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una va, siendo
preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos estn situados a lados distintos de
una corriente de agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un
punto tal que considere no solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico,
hidrulico y geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta
por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona ms
plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales
fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).



Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal ms alta (ruta a) por
lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto
posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la lnea de ceros hasta
el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este
caso se debe atravesar una lnea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana
de la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18. La curva de
nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte en la pendiente
transversal de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no est demasiado elevada
con respecto al nivel del agua o borde de la corriente.



Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras si esta es
considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de
direccin. Estos cambios de direccin es preferible realizarlos en las zonas ms planas y
distanciados lo ms que se pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy
forzado o deficiente (Figura 4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios de
pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente de la lnea de ceros con el fin de evitar las
zonas con altas pendientes transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede observar que esta
solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra
solucin podra ser la ruta A C B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin
presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D,
para luego ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la mxima
permitida.



Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Figura 4.21. Esta
situacin es muy similar al caso anterior, solo que ac primero se asciende y luego se desciende. La
lnea A B significa un corte muy alto, mientras que la direccin A C B representa un recorrido
excesivo e innecesario. La solucin ms prctica es entonces la lnea intermedia ascendiendo y
descendiendo con una pendiente adecuada.




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En este inicio de Semestre.....
Alumnos, bienvenidos a la ctedra de Vas de Comunicacin. Espero que la materia les llame la
atencin al igual que espero que este blog cumpla su objetivo. Estoy consciente que le falta
mucho material, pero a medida del desarrollo del curso lo iremos nutriendo de informacin
necesaria para el mejor entendimiento y aprovechamiento de la ctedra. Complementen todo lo
aprendido con investigaciones en bibliografas e Internet.
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