El Bono del Chatarreo o el desguace del GNV 1

Escrito por: Econ. César Bedón Rocha

Sábado 8 de marzo del 2008

La Economía reconoce a los bonos chatarra o bonos basura (junk bonds), como
emisiones de alto riesgo de un emisor de baja calificación crediticia. Estos bonos
chatarra ofrecen un alto interés para compensar al inversionista por el alto riesgo que
asumen. Este concepto se suele aplicar a los bonos calificados por Moody`s como Ba
o inferior, o según Standard & Poor`s como BB o menor.
Administración Financiera aparte, creo que nada de esta denominación peyorativa
debería ligarse al llamado por el Gobierno “Bono al Chatarreo”. Por eso, en principio,
no me parece un nombre adecuado para dar forma a un conjunto de ideas y conceptos
favorables al medio ambiente.
Antecedentes sobre el chatarreo los encontramos en la Ordenanza 873 (Reglamento
de operación del COSAC2 a cargo del Instituto Metropolitano de Protransporte de
Lima), publicada el 08-12-05 y que señalaba en su Art. 32º “…la Municipalidad
Metropolitana de Lima ha establecido como condición básica el uso del Gas Natural
en los Buses del Sistema COSAC y/u otros combustibles que reduzcan la emisión
de contaminantes”
Posteriormente la misma Municipalidad con Ordenanza Nº 954 (Lineamientos de
política municipal de transporte público urbano para el área de Lima Metropolitana),
del 22-06-06, establecía que “la utilización del Gas Natural Vehicular y otros
combustibles alternativos limpios o menos contaminantes tienen carácter de
obligatorio para el desarrollo e implementación del Sistema Metropolitano de
Transporte (SMT) “(Art. 2º g).
La Municipalidad de Lima (ML), incorporó el retiro permanente de la flota obsoleta, y el
desguace o chatarreo (Anexo I, 2, a, i). Señaló que el desguace o chatarreo de
unidades vehiculares era un mecanismo prioritario para la sustitución de la oferta
vehicular existente y que los operadores que ingresaran voluntariamente a este
proceso recibirían un precio por sus vehículos adecuado a ambas partes. Para
acceder al proceso señaló que las unidades deberían tener entre 15 y 35 años. Llamó
la atención de los medios igualmente que también se incorporará una disposición para
que “De existir unidades que cuenten con una edad mayor o igual a 35 años serán
retiradas en forma inmediata del sistema” (Anexo I, 2, a, ii)
Sin embargo, cuando la ML publicó las “Bases para la Licitación Pública para otorgar
en concesión la operación del servicio de transporte de pasajeros mediante buses
troncales en el COSAC” en julio del 2006, señaló sin mayor estudio técnico que
“Queda establecido que el Gas Natural Vehicular (GNV) es el único combustible
permitido para la operación de buses” olvidando sus propias Ordenanzas que
permitían competir libremente a otros combustibles menos contaminantes, como
podrían haber sido el biodiesel o el GLP. Cedía de esta manera la ML a una presión
por convertir la demanda de combustibles del transporte de pasajeros metropolitano a
una oferta monopólica de GNV.
Por supuesto que esta “ingeniosa” disposición para que los buses usen
exclusivamente GNV encontró entre los potenciales postores decenas de dudas y
cuestionamientos a la ML para que señale que estudios había desarrollado para optar
por la preferencia a GNV, a las que los técnicos del Municipio contestaron
1
GNV (Gas Natural Vehicular), es un nombre marquetero dado al Gas Natural Comprimido (GNC) o
Metano por los temores que las características de elevada compresión y contribución al calentamiento
global ocasionan.
2
Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC)
simplemente “Está en evaluación”, “El costo del combustible es materia de la
evaluación del Postor”, “Esta consulta no es materia de las Bases”, “No se admite
motores duales” o “El único combustible es GNV”.
Algunas de estas importantes preguntas (considero lamentablemente por razones de
espacio sólo 10 de las decenas formuladas), fueron:
1. Las tecnologías actualmente disponibles pueden mejorar y/o superar las
especificaciones que en cuanto a emisión de partículas contaminantes tienen
teóricamente los motores que utilizan GNV como combustible.
2. La tendencia mundial esta dirigida a la utilización en el mediano plazo de buses
con tecnología híbrida. ¿Por qué Protransporte no considera la tecnología
híbrida?
3. ¿Quién asumirá los daños y perjuicios ocasionados al concesionario en caso
que falle el sistema de suministro y se paralice el servicio, así como los planes
de contingencia que se han evaluado y aprobado?
4. ¿Es posible que los buses troncales estén equipados con motores de sistema
dual (Petróleo/GNV)?: El 90% de los presupuestos en investigación y
desarrollo para sistemas de transporte BRT3 han sido y serán, por los próximos
7 años, destinados al Advanced Diesel. Además la estructuración financiera de
un proyecto presentado con GNV es muy difícil de plantear como un "project
risk" y las instituciones financieras, por el nivel de riesgo que representa, lo
convierten en un "risky project". Así se aumenta la tasa de interés, cuyo
sobrecosto se refleja en mayores gastos financieros y por ende, mayor tarifa
técnica.
5. El almacenamiento de stocks estratégicos de gas es mucho más exigente
técnicamente que el almacenamiento de Diesel que ya tiene una tecnología
aprobada, segura y eficiente.
6. ¿Cómo se compararía el costo por kilómetro de un bus propulsado con diesel y
otro propulsado con GNV?
7. ¿Cuánta capacidad de carga pierden los buses por el peso de los tanques de
GNV en términos de porcentaje de pasajeros?
8. ¿Cuál es el impacto en la salud humana y su relación con el cáncer de los
radicales CH4 en un motor a GNV mal calibrado?
9. La probabilidad de buses malogrados en la vía de buses a gas versus sistema
diesel es 3 veces mayor. El peso de los tanques representa en promedio un
13% y un 15% de la capacidad de nominal de carga de pasajeros. La
combinación de todos estos elementos hace que la inversión sea como mínimo
un 50% por encima de la inversión requerida para una flota equivalente en
vehículos diesel. Los costos de operación y los de mecánicos especializados
para gas natural hacen más costosa la operación. ¿Como se refleja todo lo
anterior en la tarifa al usuario?
10. ¿Existe garantía en la uniformidad de la calidad del suministro de GNV o
existirán diferentes tipos de gas y por lo tanto se obligará a los concesionarios
a hacer frecuentes calibraciones de los motores de los vehículos?
3
Bus Rapid Transit (BRT) es un término general dado a una vasta gama de sistemas
de transporte que a través de diversas mejoras en infraestructura y vehículos logran el
mejoramiento en la calidad de vida de la población y del aire. Su incursión en más de
70 países como Chile, Colombia, Brasil, Nueva Zelanda, Australia e Inglaterra, y la
reciente experiencia en México, nos marca la pauta para una mejor opción de
movilidad eficiente y competitiva.
A pesar de todas las preguntas sin respuesta y que debieron ser lecciones aprendidas,
el 18-12-07 el Ministerio de Energía y Minas lanzó una Nota de Prensa que indicaba
“El chatarreo es muy simple, expresó el Ministro Valdivia, indicando que la persona
que quiere cambiar su vehículo de 10 años de antigüedad y que utiliza diesel, por un
carro nuevo, gasolinero, que no pagará el Impuesto Selectivo al Consumo y será
convertido a gas natural, lo único que tiene que hacer es acudir a un concesionario. Lo
que vamos a hacer es promover la renovación de la flota de vehículos de hasta 1,600
centímetros cúbicos, con vehículos nuevos, gasolineros, que serán convertidos a gas
natural, lo que contribuirá a mejorar significativamente el ambiente de Lima,
comentó”.
Para que no quepa la menor duda, la agencia oficial de noticias Andina nos trae el 06-
03-08 la noticia que “El ministro de Energía y Minas, Juan Valdivia, informó hoy que se
ha fijado en 2,500 dólares el monto del Bono del Chatarreo que se otorgará a los
propietarios de vehículos antiguos para que puedan adquirir autos nuevos que usen
gas natural vehicular (GNV)”
¿Cómo explicar que, así, sin mayores estudios técnicos y con todas las observaciones
hechas por los postores en la licitación Pública de la ML que fácilmente se pueden
correr para el caso de la flota menor, y que representan un enorme abanico de dudas
se lance el Gobierno con una medida como promover conversión exclusivamente a
GNV? ¿Tiene ya el MINEM respuestas técnicas sobre el particular? Y ¿por que
comprometer al Gobierno a futuro y no dejar las cosas como inicialmente fueron
planteadas en la medida que se permita la libre competencia entre el GNV y otros
combustibles alternativos limpios o menos contaminantes? Y Petroperú ¿No defenderá
técnicamente acaso la participación del Biodiesel o del GLP en la matriz energética y
cederá sin más su mercado a la penetración del GNV?
Sin duda alguna que la propuesta del gobierno merece una más exhaustiva reflexión
por el bien del país.