Politicas Estadounidenses de Estacionamiento ITDP

Polticas Estadounidenses de
Estacionamiento: una visin general

de las estrategias de gestin

Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo

RACHEL WEINBERGER JOHN KAEHNY MATTHEW RUFO

OP COP

Polticas Estadounidenses de Estacionamiento:
Una visin general de las estrategias de gestin

Instituto de Polticas para el
Transporte y el Desarrollo
127 West 26th Street, Suite 1002
New York, NY 10001
T: +1 212 629 8001
F: +1 212 629 8334
www.itdp.org

Rachel Weinberger
Departamento de Planeacin Urbana y Regional
Universidad de Pennsylvania
Philadelphia, PA

John Kaehny
New York, NY

Matthew Rufo
New Orleans, LA

Imagen de portada cortesa de la ciudad de Portland

Febrero 2010 / Versin en espaol: Junio 2012
ndice

1 Prlogo

6 Resumen ejecutivo

14 Introduccin

16 Parte 1: Historia

26 Parte 2: Situacin actual de la regulacin de estacionamiento en los Estados Unidos

39 Parte 3: Replanteamiento del estacionamiento en la va pblica y las polticas tradicionales de

estacionamiento

57 Parte 4: Casos de estudio

San Francisco, California
Portland, Oregon
Boulder, Colorado
Chicago, Illinois
Nueva York, Nueva York
Cambridge, Massachusetts

74 Conclusiones

77 Apndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y fuera de la calle para ciudades de Estados
Unidos

78 Apndice B: Casos destacados de estacionamiento en la calle en ciudades de Estados Unidos

79 Apndice C: Referencias

82 Apndice D: Fuentes adicionales

85 Notas

Polticas Estadounidenses de Estacionamiento 1
U
Po
l.S
.
Pa
rk
in
g
Po
lic
ie
s:
A
n
O
ve
rv
ie
w
of
M
an
ag
e
m
en
t
St
ra
te
gi
es
P
o
l
ti
c
a
s
e
s
t
a
d
o
u
n
i
d
e
n
s
e
s
d
e
e
s
t
a
ci

Prlogo:
Orientacin para los creadores de polticas
WALTER HOOK, DIRECTOR EJECUTIVO DE ITDP
MICHAEL REPLOGLE, DIRECTOR GLOBAL DE POLTICAS Y FUNDADOR, ITDP

Polticas Estadounidenses de Estacionamiento: Una visin general de las
estrategias de gestin destaca las mejores prcticas de estacionamiento en los
Estados Unidos. Durante la ltima dcada, algunos municipios han reconsiderado las
pobremente concebidas estrategias de estacionamiento para hacer frente al gran
nmero de impactos negativos resultantes del uso privado del automvil, como el
congestionamiento vial y cambio climtico. Sin un control adecuado, estas polticas
han demostrado ser un enorme impedimento para el establecimiento equilibrado de
un sistema de transporte urbano.
Este texto identifica los principios bsicos de un estacionamiento sustentable e ilustra la
manera en que una gestin ms inteligente del estacionamiento puede beneficiar los
consumidores y negocios en cuanto a un ahorro de tiempo y dinero. Al mismo tiempo que
encamina a crear comunidades con mejor calidad de vida.
Muchos aspectos de la actual gestin de estacionamiento no funcionan de forma confiable o
eficiente para nadie: los automovilistas circulan durante largos periodos de tiempo en busca de
lugares o espacios para estacionarse. Los dueos de negocios minoristas tienen espacios de
estacionamiento alejados de clientes potenciales; los desarrolladores se ven obligados a
proveer ms estacionamientos de lo que el mercado requiere; y los planificadores de trnsito
encuentran difcil manejar el trnsito generado por la bsqueda de espacios vacos, pues a
menudo no hay relacin entre el precio del estacionamiento, la oferta y la cantidad de espacio
vial disponible.
Algunos de los gobiernos locales ms importantes de todo el pas, han comenzado a trazar
un camino diferente, ganando recompensas tanto econmicas como polticas. Este informe se
centra principalmente en estas historias de xito, de las cuales podemos aprender.
Se han extrado para el gobierno, diez recomendaciones clave de este texto que deben ser
tomadas en cuenta y puestas en prctica:

1. Eliminar los requerimientos mnimos de estacionamiento e e impulsar a los desarrolladores
a crear estacionamientos por separado

Durante la dcada de los setentas, Boston, Portland y Nueva York eliminaron sus
requerimientos mnimos de estacionamiento y establecieron un lmite o mximo de lugares
destinados a estacionarse dentro del rea cntrica de la ciudad. De manera alternativa, ciudades
como Montgomery County, Maryland, han introducido distritos especiales de trnsito donde se
disminuyo el espacio requerido para estacionamiento en un 20% cerca de las estaciones del
2 Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo

metro. Pero la mayora de las ciudades estadounidenses an mantienen las normas de
zonificacin en las que se requiere que los nuevos desarrollos inmobiliarios incluyan un
mnimo de plazas de estacionamiento.
Estos requerimientos mnimos prestan poca consideracin a la disponibilidad de transporte
pblico y al contexto del diseo urbano en el cual el desarrollo se encuentra ubicado. En
algunos casos se coloc ms estacionamiento en la va pblica de lo que sera apropiado para
el entorno local, por ejemplo en la zona cntrica de las ciudades y en colonias residenciales
con acceso al transporte pblico. Los mnimos de estacionamiento tambin provocaron
ciudades dispersas en donde los costos de conduccin se desplazan hacia el pblico en general.
Para pagar estos espacios extras, los desarrolladores comnmente los venden junto con las
unidades residenciales o los rentan junto con las oficinas. Esto obliga a los desarrolladores y a
sus inquilinos a pagar un espacio que no desean ni necesitan. Los gobiernos pueden alentar a
los desarrolladores a dejar de incluir el estacionamiento como parte integral del diseo en
nuevos proyectos de construccin.
La promocin del estacionamiento compartido es una opcin mediante la cual, los
desarrolladores pueden coordinar el acceso a cajones desaprovechados en los estacionamientos
de edificios cercanos; esta es otra manera de disminuir los requerimientos mnimos. Esta
estrategia ha resultado exitosa en Montgomery County, Maryland, Boulder, Colorado y
Cambridge, Massachusetts.
Al reducirse el exceso de estacionamiento por la eliminacin de los mnimos y separando la
venta de estacionamiento de la venta de bienes races, los espacios se vuelven preciados para
los usuarios y no para el pblico en general, mientras se logra tambin una comunidad ms
densa y con mejor calidad de vida.

2. Coordinar la gestin y el precio del estacionamiento en y fuera de la va pblica

Muchos de los problemas de la gestin de los lugares de estacionamiento se generan por la
falta de coordinacin entre los espacios ubicados en la va pblica y fuera de ella. Mientras la
intencin original de los planificadores estadounidenses era alentar a los automovilistas a
estacionarse fuera de las calles, ciudades como Nueva York y San Francisco redujeron los
costos del estacionamiento al permitrles estacionarse en la calle. Un manejo coherente de las
estrategias de aparcamiento requiere un equilibrio adecuado entre las polticas y el precio.

3. Cobrar por el estacionamiento en la calle para garantizar que los estndares de
desempeo, como las tarifas de ocupacin, se cumplan

Slo algunas personas se benefician de las bajas o nulas tarifas por ocupar un lugar en la
calle. Los empleados y dueos de tiendas que llegan por la maana, antes que la mayora,
ocupan los lugares mejor ubicados. Esto obliga a los consumidores en potencia a gastar tiempo
y dinero buscando un espacio para estacionarse. Los parqumetros son flexibles, pues
establecen tarifas que garantizan un 85% de disponibilidad durante el da, optimizando el uso
de los escasos espacios disponibles. Los programas Sfpark de San Francisco y ParkSmart de
Nueva York son los ms cercanos a este ideal en los Estados Unidos.

4. Crear distritos con beneficios de estacionamiento en donde los ingresos de
parqumetros sean regresados a la comunidad

U
Po
l.S
.
Pa
rk
in
g
Po
lic
ie
s:
A
n
O
ve
rv
ie
w
of
M
an
ag
e
m
en
t
St
ra
te
gi
es
P
o
l
ti
c
a
s
e
s
t
a
d
o
u
n
i
d
e
n
s
e
s
d
e
e
s
t
a
ci

Una de las innovaciones ms importantes de los ltimos aos que permiti superar la
resistencia a incrementar el cargo por ocupar un espacio en la calle para aparcar, fue crear un
beneficio para el distrito. Este beneficio constaba en regresar a la comunidad los ingresos
obtenidos por el cobro de los lugares de aparcamiento e invertirlos en la mejora de los
servicios pblicos y de los paisajes urbanos. De entre los veinte y treinta distritos que
cuentan con este beneficio en los Estados Unidos, algunos son manejados por distritos de
mejoramiento comercial (BIDs
1
) y otros por agencias especiales. Aunque no todas las
ciudades han permitido ese tipo de programas, esta estrategia ha probado ser favorable para
ambos lados, en especial en aquellos lugares en los que el precio de estacionamiento basado
en el rendimiento es polticamente inviable.

5. Usar tecnologa para el estacionamiento que ofrezca al consumidor y a los gestores
de polticas una flexibilidad mxima

Los sistemas de estacionamiento modernos permiten una amplia gama de opciones a la
hora de realizar el pago, que va desde el uso tarjeta de crdito hasta el telfono celular. Los
parqumetros multiespacio que permiten el cobro de varios lugares de estacionamiento, son
mucho ms funcionales que los parqumetros individuales. Estas casetas permiten
establecer espacios de varias dimensiones para los diferentes tipos de vehculos y adems
son ms econmicas al operar e instalar. Su tcnica consiste en poder adaptarse a tarifas de
acuerdo a la disponibilidad, provee a los automovilistas con informacin acerca de lugares
desocupados, a la vez que permite una variedad de formas de pago. Las tarifas pueden ser
ajustadas despus de la primera o segunda hora, aumentando para aquellos que han
permanecido por un periodo largo y siendo ms accesibles para aquellos que se estacionan
por periodos cortos.

6. Retomar el espacio de calle utilizado para automviles, para cedrselo a bicicletas,
carriles exclusivos para el autobs, aceras ms anchas o espacios mixtos

Nadie desea perder espacios destinados a los automviles, pero dadas las opciones,
algunas comunidades prefieren usos alternativos de esos espacios. Un nmero creciente de
ciudades, como Nueva York y San Francisco, han transformado esos lugares de
estacionamiento en carriles exclusivos de autobs, ciclovas, y zonas peatonales. Tanto
Denver, como San Francisco y Los ngeles han desarrollado estrategias de
estacionamiento en las que se identifican varias opciones para reutilizar los espacios,
anteriormente otorgados a los automviles, en formas alternativas.

7. Disear espacios de estacionamiento que estn integrados correctamente a los
edificios circundantes y a las zonas peatonales

Los espacios destinados a ser estacionamientos fuera de las calles pueden disminuir la
seguridad de las aceras, pues los autos deben atravesarlas con la finalidad de acceder a los
garajes. Un garaje tpico es una estructura que desequilibra la armona de la calle al tener
que acceder a un stano. Un nmero creciente de comercios de primer nivel tales como el
vecindario Rincn Hill en San Francisco y en Portland, Oregon; regulan estrictamente el


tipo y el diseo de los estacionamientos. Algunos tienen prohibido construcciones de este
tipo sobre el nivel de calle. Otros requieren instalaciones de varios pisos o valet parking.
Portland y San Francisco restringen que tanto espacio de la fachada de algn edificio
puede estar destinado a convertirse en puertas de garaje y regulan el diseo y acceso a los
estacionamientos localizados fuera de la calle.

8. Incorporar polticas de estacionamiento en los planes de transportacin metropolitana

Organizaciones de Planificacin Metropolitana (MPOs
2
), son responsables del
desarrollo y aprobacin de planes de transporte a corto y largo plazo. Estos deben cumplir
con los requisitos federales de financiamiento, tales como acatar la Ley de Aire Limpio
(Clean Air Act). Aquellos que estn a cargo de la toma de decisiones dentro de las MOPs
se deben asegurar que las estrategias de aparcamiento sean incluidas como un elemento
crucial en los planes de transporte. Esto con el objetivo de cumplir adecuadamente con los
estndares nacionales ambientales, tales como el de la calidad del aire, los planes de
accin climtica, el programa de gestin del trnsito e iniciativas de habitabilidad. Los
MPOs pueden usar el estacionamiento como una estrategia para generar recursos para
invertir en transporte pblico

9. Incluir una gestin innovadora del estacionamiento dentro de las iniciativas estatales
de habitabilidad, gestin del trnsito, estrategias contra la contaminacin del aire,
acciones en contra del cambio climtico y programas innovadores de
financiamiento

El Departamento Estadounidense del Transporte (DOT
3
) y la Agencia de Proteccin
Ambiental (EPA
4
) pueden incentivar y requerir inventarios de estacionamientos y as
desarrollar planes maestros como parte de los Planes Estatales de Implementacin (SIPs
5
) para
crear espacios o reas sin smog en las que se cumplan las normas establecidas por la Ley del
Aire Limpio. El DOT puede proveer la asistencia tcnica necesaria para que las ciudades
desarrollen planes maestros de estacionamiento y de la misma forma incrementar
significativamente la asistencia para crear estrategias de gestin de los espacios destinados para
estacionarse. El Congreso puede reforzar los incentivos y requerimientos para que las tarifas de
estacionamiento sean consideradas dentro del proceso de planeacin del transporte como parte
del anlisis de las alternativas. La legislacin puede ser adaptada para limitar las emisiones de
gases de efecto invernadero en general y para garantizar que el transporte contribuye de
manera directa aunque proporcional al problema del cambio climtico, incluyendo esfuerzos
para manejar de manera ms eficiente, los recursos de estacionamiento existentes.

10. Promover programas de estacionamiento y programas de transporte al trabajo que
expandan las opciones para empleados y consumidores.

Los empleados pueden convertirse en miembros del programa Los Mejores Lugares de

U
Po
l.S
.
Pa
rk
in
g
Po
lic
ie
s:
A
n
O
ve
rv
ie
w
of
M
an
ag
e
m
en
t
St
ra
te
gi
es
P
o
l
ti
c
a
s
e
s
t
a
d
o
u
n
i
d
e
n
s
e
s
d
e
e
s
t
a
ci

Trabajo para los Viajeros" (Best Workplaces for Commuters), el cual ofrece beneficios que
alientan a los trabajadores a depender menos del auto. Estos beneficios incluyen dar dinero en
efectivo en lugar de asegurarles un lugar de estacionamiento, es decir, se les otorga cierta
cantidad a cambio de que liberen un cajn de estacionamiento. Esto lleva a crear desarrollos
ms atractivos y a un menor costo. En las condiciones actuales del mercado, esta frmula es
garanta de xito. Tanto la industria de bienes races, como los desarrolladores pueden crear
nuevos complejos habitacionales, centros comerciales y de negocios que incluyan andadores
atractivos, as como espacios para el ciclismo y fcil acceso al transporte pblico. Todo esto
minimizara la necesidad de proveer costosos espacios de estacionamiento.

Resumen Ejecutivo
Durante los ltimos cinco a diez aos, los planificadores del sistema de transporte
estadounidense han estado ms conscientes sobre el impacto que tienen los
espacios de estacionamiento, en el problema del trnsito, calidad del aire,
desarrollo econmico y el medio ambiente del peatn. Histricamente, el
problema de estacionarse se ha identificado como un problema de poca oferta; el
problema ahora es visto cada vez ms como un mal manejo de a oferta de cajones
existente y, en casos donde las ciudades han instituido requisitos mnimos de
estacionamiento, el problema es entendido como un problema de oferta excesiva.
Hay una creciente toma de conciencia de que la disfuncin causada por la pobre
concepcin de las polticas de aparcamiento es un impedimento importante para
crear un sistema de transporte efectivo y equilibrado, adems que es la causa de la
congestin y la contaminacin del aire.
Los planificadores del transporte que buscan aprender de los Estados Unidos deberan tomar en
cuenta la forma en que las normas estadounidenses tradicionales de aparcamiento han tenido
consecuencias significativas que no han sido atendidas. Estas polticas han sido las
responsables del exceso de lugares de estacionamiento. Y es este mismo exceso el que ha
mantenido el precio de estos lugares a la baja el 99% de los viajes en auto terminan en el uso
gratuito del estacionamiento- y como consecuencia se reduce el costo del uso del automvil. Al
reducir los costos del auto y a la par consumir u ocupar grandes cantidades de espacio, las
polticas tradicionales han promovido el uso de automvil y los usos de suelo dispersos, lo cual
ha minimizado a la vez modos como el caminar, la bicicleta y el transporte pblico.
Existe un movimiento creciente que busca emplear polticas de estacionamiento que
impulsen un sistema de transporte equilibrado y fortalezcan a las ciudades centrales. Estos
nuevos enfoques hacen hincapi en las medidas de gestin de los estacionamientos enfocadas
al aumento del costo de los lugares de estacionamiento, a compartir estos lugares y a reducir
los requerimientos para los aparcamientos fuera de calle. Este nuevo tipo de polticas de
gestin enfocada en la demanda se encuentran mayormente en las reas cntricas de las
ciudades densamente pobladas o distritos de negocios en donde existe transporte pblico.
En los Estados Unidos, las decisiones sobre los estacionamientos y los usos de suelo son
tomadas por departamentos de planificacin dentro de las ciudades, pueblos o condados. Estos
grupos basan las prcticas tradicionales de estacionamiento en una serie de supuestos. Las ms
comunes son: que el automvil es siempre el modo de transporte preferido, el precio del lugar
es independiente de la demanda del mismo, el estacionamiento debera ser o es gratuito y no
existen ms alternativas de trnsito o de transporte. Las polticas de aparcamiento se hacen
generalmente sin el conocimiento o referencia sobre el resto del sistema de transporte.
U
Po
l.S
.
Pa
rk
in
g
Po
lic
ie
s:
A
n
O
ve
rv
ie
w
of
M
an
ag
e
m
en
t
St
ra
te
gi
es
P
o
l
ti
c
a
s
e
s
t
a
d
o
u
n
i
d
e
n
s
e
s
d
e
e
s
t
a
ci

Esto ha llevado a las ciudades a ser diseadas entorno a los estacionamientos. Se les exige a
los constructores un mnimo de espacios destinados a estacionamiento dentro de los nuevos
desarrollos una exigencia costosa. Estos mnimos requeridos de espacios de
estacionamiento han contribuido al ciclo de dependencia del automvil que daa o altera,
principalmente, a los centros de las ciudades. Ms estacionamientos significan reducir el costo
del uso del auto, lo que lleva a utilizarlo en ms ocasiones y esto provoca en consecuencia una
mayor demanda de espacios de estacionamiento. El ambiente del peatn es minado y las
distancias entre los destinos se agrandan. Finalmente, esto lleva a una densidad poblacional
menor dentro de las ciudades, hasta el punto en que el transitar se vuelve ineficiente. La vida
de las calles y de los espacios pblicos deja de funcionar. Esto es, en efecto, lo que se observa
en los estacionamientos de las oficinas suburbanas, grandes almacenes
6
y los centros vacos de
las ciudades. En contraste, algunas ciudades han comenzado a establecer polticas de
aparcamiento que promueven actividad en los centros de las ciudades, junto con un sistema de
transporte equilibrado.
Por otro lado, el estacionamiento en la va pblica frecuentemente es gestionado bajo la
jurisdiccin de los departamentos de servicios urbanos, quienes a su vez, tienen cierta
responsabilidad sobre la planeacin del transporte pblico. La poca funcionalidad del
estacionamiento y el transporte pblico es causada porque quienes planean los usos de suelo
establecen requerimientos mnimos de estacionamiento y, al mismo tiempo, los departamentos
de servicios pblicos gestionan el estacionamiento en la va pblica. Esta falta de
funcionalidad puede mejorarse al tener una planeacin clara de los objetivos y crear una
entidad que coordine las polticas de ambos organismos.

Principios bsicos de una poltica de estacionamiento sustentable y
su planeacin

Los requerimientos mnimos de estacionamiento subsidian, en cierta forma, el
manejar al cargar los costos del uso del automvil hacia el desarrollo urbano y a la
poblacin que no maneja frecuentemente
El estacionamiento obligatorio impone costos significativos de manera directa e
indirecta; los dueos de automviles deberan absorber estos costos, no el pblico
en general.

La abundancia de estacionamientos impide una buena accesibilidad. Los
requerimientos conservadores de plazas de estacionamiento, a diferencia de los
que obligan a ofrecer un mnimo de espacios para estacionarse, permiten mejorar
las condiciones para caminar, andar en bicicleta y usar el transporte pblico.

El aumento de la oferta permite bajar los costos y estimula el aumento de la
demanda de estacionamiento.

La demanda de estacionamiento es influida tanto por el precio, como por
las alternativas de transporte.

La oferta y el precio de las plazas de estacionamiento en la va pblica y de los
estacionamientos fuera de la calle se influyen mutuamente.


Aunque estos principios son bien comprendidos, pocas veces son llevados a la prctica. Un
puado de ciudades estadounidenses las est utilizando para desarrollar nuevas polticas que
ayuden a cumplir metas ms amplias de sustentabilidad y desarrollo econmico. Las
innovaciones en las polticas de estacionamiento dentro de siete de estas ciudades estn
incluidas en este reporte.

La prctica de estacionamiento fuera de la calle y las mejores
prcticas en los Estados Unidos
La mayora de los estacionamientos fuera de la calle son accesorios al uso primario del
suelo y se encuentran regulados por los cdigos de zonificacin del uso de suelo creados por
agencias y comisiones de planificacin de las ciudades. Los estacionamientos comerciales son
proporcionados por empresas con fines de lucro, principalmente dentro de reas densamente
pobladas. Los estacionamientos municipales los provee el sector pblico, normalmente como
un servicio de bajo costo en el centro de la ciudad. Hacia la dcada de 1950, la mayora de las
comisiones de planificacin requeran una cantidad especfica de estacionamientos accesorios
como parte de las nuevas zonas residenciales y de negocios. Este requerimiento mnimo de
espacios de estacionamiento fue consecuencia de un creciente uso del automvil que
inundaba los espacios disponibles en las calles, pues no se contaba con ningn mecanismo que
fijara el precio. Aunado a esto, la zonificacin de usos result en reas residenciales y
comerciales segregadas lo que promovi an ms el uso de automvil. Mientras crecan las
opciones para estacionar los autos, de la misma forma creca el uso del mismo. El crculo
vicioso de la dependencia del auto provoc al poco tiempo requerimientos adicionales para los
estacionamientos accesorios fuera de calle.

U
Po
l.S
.
Pa
rk
in
g
Po
lic
ie
s:
A
n
O
ve
rv
ie
w
of
M
an
ag
e
m
en
t
St
ra
te
gi
es
P
o
l
ti
c
a
s
e
s
t
a
d
o
u
n
i
d
e
n
s
e
s
d
e
e
s
t
a
ci

Los mnimos tuvieron un enorme impacto en las ciudades estadounidenses. Cualquier
visitante de los Estados Unidos ver la enorme diferencia entre las ciudades y pueblos
construidos antes de la adopcin del requerimiento mnimo de espacios y de los construidos
despus de la aplicacin del requerimiento. ste mismo llev a una explosin de
estacionamientos y aliment los usos de suelo dispersos, como los complejos de oficinas y
almacenes de venta al mayoreo
7
, que consisten en construcciones ubicadas en medio de un
gran lote de estacionamiento. En la dcada de 1970, la relacin entre el uso del auto y la oferta
de plazas de estacionamiento fue evidenciada cuando las ciudades de Nueva York, San
Francisco, Portland y Boston, fueron obligadas, por demandas presentadas en virtud de la Ley
Federal de Aire Limpio
8
, a limitar los estacionamientos dentro de los distritos centrales de
negocios.
El requerimiento mnimo de lugares de estacionamiento es la poltica gubernamental de
estacionamiento ms frecuente. Influye profundamente en todo, desde cientos de miles de
millones de dlares en los costos de construccin, la densidad del rea, eleccin del tipo de
traslado, la sustentabilidad del medio ambiente y hasta la forma en que luce y funciona la
ciudad. An as, existen grandes defectos en los mtodos utilizados para determinar el nmero
mnimo de lugares de estacionamiento. Normalmente, estos requerimientos de basan en el tipo
de uso de suelo y las dimensiones del mismo sin tomar en cuenta el sistema de transporte
existente o los alrededores de la zona. Las recomendaciones de los requerimientos de
estacionamientos seran las mismas para un restaurante ubicado dentro de una zona de
negocios en donde los clientes pueden trasladarse a pie- o en una interseccin de autopistas en
donde no existe otro medio para llegar que el automvil. La mayora de estos requerimientos
de estacionamiento se basan en un compendio de requerimientos mnimos creado por el
Instituto de Ingenieros del Transporte. Este compendio es un inventario limitado sin ningn
tipo de anlisis contextual.

Las mejores prcticas de estacionamiento fuera de la calle
Los planificadores en varias ciudades reconocen el alto costo que producen los
estacionamientos gratuitos. Por lo tanto, ofrecen un men de enfoques alternativos para
manejar la oferta de espacios de estacionamiento de manera ms eficiente y tomar en cuenta el
uso del suelo mixto, el transporte pblico y las tarifas de estacionamientos para poder gestionar
la demanda. Estas estrategias incluyen:

Eliminar o reducir el mnimo requerido de estacionamiento: Ha sido aplicado en
varias colonias de la ciudad de San Francisco.


Estacionamientos compartidos: Fomenta la consolidacin y reduccin de las
instalaciones de estacionamientos en las colonias, permitiendo un mejor y ms
productivo uso del suelo. Tambin puede establecerse una tarifa que no sera
aplicable para un estacionamiento accesorio. El estacionamiento compartido es una
parte fundamental de la gestin de la demanda de viajes dentro del condado de
Montgomery, Maryland, en Boulder, Colorado y en Cambridge, Massachusetts.

Tarifas de reemplazo: Pagadas por los desarrolladores a la ciudad en lugar de
construir estacionamientos accesorio. La tarifa ayuda a las ciudades a costear sus
propios estacionamientos compartidos. Esta alternativa es utilizada en pocas
ciudades.

Superposicionar las zonas de transporte pblico: Zonas especiales que
reemplacen el uso actual o existente, la densidad, el diseo y los requerimientos de
estacionamiento cerca del tren, metro o paradas de autobs. Normalmente, las
zonas de estacionamiento se reducen.

Desacoplamiento del estacionamiento: Obliga a los desarrolladores a vender o
arrendar lugares de estacionamientos independientes a las residencias o locales
comerciales. As, los costos de estacionamiento no son subvencionados por otros
usos. En San Francisco se est tratando de poner en prctica, pero las trabas que
ponen los desarrolladores estn causando dificultades.

Programa de cambio por efectivo: Se les otorga a los empleados el dinero en
efectivo equivalente al costo del espacio de estacionamiento (en casos en los que
se haya ofrecido el estacionamiento gratuito). El empleado entonces decide entre
quedarse con el dinero o comprar el espacio de estacionamiento. En los casos en
los que se ha ofrecido el dinero en efectivo, las necesidades de estacionamiento se
han reducido.

Beneficio de estacionamiento/ Distritos con gestin de la demanda de viajes y
coordinacin de los estacionamientos en la va pblica y fuera de la calle: Los
ingresos de los parqumetros colocados en las aceras en el centro de Boulder,
Colorado ayudan a financiar estacionamientos pblicos y compartidos, as como
pases gratuitos de transporte para empleados de la zona. El precio de los
estacionamientos fuera de la calle y en la calle tiene la finalidad de cambiar la
demanda del estacionamiento en la calle hacia los estacionamientos establecidos
fuera de la calle. Como resultado, la ciudad de Boulder, que se encuentra rodeada
por un rea suburbana muy dependiente del automvil, tiene una mayor proporcin
de personas que se desplazan al trabajo a pie, en bicicleta o en transporte pblico
que otras ciudades pequeas de Estados Unidos.

Las mejores prcticas del estacionamiento en la calle de los
Estados Unidos

Debido a que el estacionamiento fuera de la calle puede crecer continuamente y
12
12

Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo

la oferta de estacionamiento en la calle es fija, la poltica del estacionamiento en la va pblica es en
esencia gestionar la demanda de una oferta que no crece. Las calles comerciales provocan la mayor
competencia por los lugares de estacionamiento a un costado de las aceras, donde los vehculos
repartidores y de servicio, compiten con los compradores, empleados de las tiendas y los residentes locales
por un espacio para estacionarse. Las polticas de estacionamiento de estas calles tienen una larga y
compleja historia, lo que refleja el conflicto antes mencionado. Sin embargo, hay un fuerte consenso en
que la mejor manera para aprovechar estos espacios en zonas comerciales, es el estacionamiento por un
corto periodo de tiempo. Las empresas estn totalmente de acuerdo y como resultado, las calles
comerciales tienen parqumetros, lmites de tiempo y restricciones, con la finalidad de alentar el uso por
poco tiempo. En contraste, las calles residenciales no tienen parqumetros, sin tener en cuenta la demanda
y generalmente no se encuentran reguladas o estn restringidas a los residentes locales con permisos de
estacionamiento residencial. El objetivo de este reporte est en las calles comerciales, en donde la
aplicacin de tarifas y la nueva tecnologa aplicada a estos problemas han transformado las prcticas
tradicionales.
La gestin del estacionamiento en la calle utiliza cuatro enfoques bsicos: parqumetros, lmites de
tiempo, restricciones de usuarios y prohibiciones de estacionamiento. Estos cuatro enfoques dependen de
la aplicacin de la ley para resultar efectivos. Desafortunadamente, numerosos estudios muestran que la
ejecucin es poco adecuada para prevenir la propagacin de estacionamientos ilegales. En los lugares que
se han realizado estudios, aproximadamente entre una tercera y una quinta parte de los vehculos se
encontraban estacionados ilegalmente.
No obstante, existen tres tecnologas en las etapas iniciales de adopcin que tienen el potencial de
revolucionar la aplicacin de la ley en el estacionamiento. Las primeras dos son escneres de
reconocimiento de vehculos o placas colocados sobre otro vehculo. Estos pueden reducir
dramticamente el personal encargado de monitorear los lmites de tiempo. La tercera incluye el uso de
sensores colocados en los lugares de estacionamiento, como se observan el SFpark de la ciudad de San
Francisco.
La aplicacin de la ley es importante debido al considerable costo que provocan los estacionamientos
ilegales. Los vehculos estacionados en doble fila ponen en peligro a otros usuarios de la calle,
especialmente a los ciclistas, reducen dramticamente la capacidad de uso de la calle, retrasan a los
vehculos de emergencia, camiones y al dems trnsito; y finalmente provocan la contaminacin del aire
y aumentan el costo del transporte. Los vehculos que permanecen estacionados por periodos prolongados
y sobrepasan el tiempo lmite, reducen la disponibilidad de cajones y provocan que otros automovilistas
pasen ms tiempo buscando un lugar disponible. Algunos estudios demuestran que estos vehculos que
circulan en busca de un espacio representan hasta el 40% del trfico. Reduciendo el nmero de estos
vehculos dejara espacio libre en la calle que podra ser utilizado por peatones, camiones o ciclistas y as
tambin asegurar un flujo continuo de autobuses de pasajeros, camiones repartidores y otros tipos de
automviles.
Se ha demostrado que los parqumetros son la manera ms eficiente y flexible de gestionar la
demanda de los espacios disponibles en la calle. Sin embargo, una o dos horas de lmite de tiempo
representan la mayora de las transacciones. Numerosos estudios han demostrado que es difcil
monitorear el respeto de los tiempos lmite y generalmente son ignorados. Otros estudios demuestran que
el lmite de tiempo provoca estadas ms largas, menor rotacin de los cajones y espacios en las calles
que estn al cien por ciento de su capacidad. reas con lmite de tiempo establecido sufren
frecuentemente de vehculos estacionados en doble fila y trfico adicional. Durante las horas pico del
trfico, muchas ciudades en los Estados Unidos prohiben el estacionamiento en la calle para reasignar ese
para autobuses y trfico de paso. Esta medida comn es fcil de aplicar. Algunas ciudades restringen el

estacionamiento a ciertos tipos de vehiculos, usualmente comerciales, de gobierno y para aquellos que
portan permiso por discapacidad. Desafortunadamente, se ha documentado en varios lugares un abuso
constante de los permisos de gobierno y de discapacidad.

Las mejores prcticas de estacionamiento en la va pblica

Aplicacin de la ley: La aplicacin del escaneo automatizado usado en Chicago, Illinois, partes de
Virginia y Santa Brbara, California, han resultado positivas en las etapas iniciales. Otro tipo de
tecnologa, especialmente wireless, han derivado en aparatos con cmaras que han hecho ms eficiente la
aplicacin de la ley, pues tienen un software que registra automticamente los problemas del vehculo
estacionado y expide multas.

Poltica TarifarIa: Los parqumetros de tarifa variable, en los que el precio se establece basado en el
objetivo de ocupacin de menos del 85 por ciento, son una manera consistente y lgica de gestionar un
rea congestionada. El SFpark de la ciudad de San Francisco es el lugar ms grande en el que se ha
aplicado esta propuesta, tambin se ha utilizado en la ciudad de Redwood en California y en una forma un
poco diferente en ParkSmart de la ciudad de Nueva York. Otra prctica efectiva es restringir el
estacionamiento a los vehculos comerciales y realizarles un cobro por el tiempo en que se estacionen. En
la ciudad de Nueva York, en la zona de Manhattan, se ha establecido este sistema introduciendo una tarifa
que aumenta de dos a cuatro dlares por hora dependiendo del tiempo que e permanezca en el lugar, lo
que ha provocado estadas ms cortas, entregas ms rpidas y una rotacin alta de los cajones.

Mtodos de pago y parqumetros: El pago va telefnica ha aumentado rpidamente en popularidad. Los
expertos de la industria creen que el pago a distancia reemplazar eventualmente a los parqumetros.
Mientras tanto, los parqumetros ms avanzados son multiespacio y obtienen su energa de la luz solar.
stos se encuentran en varias ciudades a lo largo de los Estados Unidos.

Crear apoyo para los parqumetros a travs de los Distritos de Beneficios de Estacionamiento y el
regreso de las ganancias: En 20 a 30 distritos especiales en ciudades como Boulder, Colorado, Los
ngeles y San Diego, las ganancias de los parqumetros ayudan a mantener el paisaje y su mejora para
atraer as a ms consumidores a los negocios.


Introduccin

En los ltimos cinco a diez aos, los planificadores del transporte en Estados Unidos han
estado ms conscientes sobre el efecto que los estacionamientos tienen sobre la
congestin, la calidad del aire, el desarrollo econmico y el medio ambiente del peatn.
Histricamente el problema del estacionamiento ha sido identificado como un problema
de poco oferta. El problema es visto cada vez ms como un pobre manejo de la oferta
existente, y en los casos en que las ciudades establecieron un mximo de lugares de
estacionamiento, el problema se entiende como un exceso en la oferta. Hay una mayor
comprensin en cuanto a que la disfuncin ocasionada por las polticas de
estacionamiento pobremente concebidas es el mayor impedimento para la creacin de un
efectivo y armnico sistema de transporte pblico urbano; adems de ser una causa
significativa de trfico y contaminacin del aire. Este cambio en la perspectiva,
combinado con grandes avances tecnolgicos, y la presin a los presupuestos causados
por la severa recesin econmica, est impulsando cambios rpidamente en cuanto a las
prcticas de estacionamiento en las reas cntricas de algunas de las ms grandes e
influyentes ciudades de Estados Unidos. Las polticas de estacionamiento son, en algunos
casos, ms complejas e importantes, pues tienen gran influencia en el uso de suelo
urbano, la densidad y el medio ambiente del peatn. En efecto, uno de los problemas
clave a resaltar en este reporte, es la importancia de la fusin de estos dos dominios de
uso del espacio para estacionarse bajo el resguardo de una misma poltica.

Las relaciones entre la infraestructura de los estacionamientos y las opciones de
transporte son tan importantes como las que existen entre la infraestructura de caminos y
las opciones de transporte. An ms, existe abundancia en la investigacin sobre los
caminos a diferencia de lo poco que existe sobre los estacionamientos.

Visin General

Las regulaciones y polticas de estacionamiento impactan la forma
urbana. Esto influencia las opciones de transportacin y numerosos
aspectos de la calidad de vida, incluyendo una vivienda asequible,
pasos peatonales, manejo del agua de lluvias y tormentas, calidad del
aire y del agua, congestin del trnsito, y los gases de efecto
invernadero. Originalmente las regulaciones de estacionamiento se
instituan para lograr uno o dos objetivos. Estaban destinados a
mitigar los efectos de la demanda de estacionamiento que se deriva
de los nuevos desarrollos para que no ocuparan los estacionamientos
adyacentes de desarrollos pre-existentes. Estaban tambin destinadas
a asegurar que la experiencia de acceso a los estacionamientos de los
desarrollos fuera cmoda para los automovilistas. Al establecerse el
requerimiento mnimo de lugares de estacionamiento se cumplieron
ambos objetivos pero atrajo mltiples consecuencias inesperadas.
Eventualmente, los planificadores de zonas altas en densidad
poblacional, pero en declive tuvieron esperanza en que los
estacionamientos gratuitos hicieran ms competitiva a las zonas
cntricas al estar rodeadas de espacios comerciales suburbanos. El
requerimiento mnimo fue de nuevo utilizado como un intento de
hacer de los centros de las ciudades, algo similar a las reas
suburbanas.

En aos recientes, la relacin entre la disponibilidad de espacios para
estacionarse y los altos niveles de autos que transportan un solo
pasajero se han vuelto mucho ms claros. Planificadores y residentes de
algunas ciudades americanas se han dado cuenta que las ciudades
deben reformarse a s mismas para poder ofrecer una atractiva oferta de
modos de transporte. sta y otras preocupaciones, tales como las
emisiones producidas por los automviles relacionadas con la violacin
del estndar federal de calidad del aire, han llevado a numerosas
ciudades como Los ngeles, Filadelfia, Washington D.C., y Seattle a
revisar sus estrategias en el manejo o gestin de los estacionamientos.
La necesidad de reformar las estrategias de gestin de los
estacionamientos ha llevado, como consecuencia, a muchas ciudades a
reformar los estrictos requisitos mnimos de estacionamientos e
implementar una variedad innovadora de polticas para la gestin de los
estacionamientos. Estas polticas sobre el estacionamiento en y fuera de
la calle incluyen estacionamientos distritales con beneficios,
estacionamientos congelados, programas para la gestin de la demanda
de estacionamiento (TDM), tarifas aplicadas por parqumetros o
permisos y zonificacin de espacios mximos de estacionamiento.

Este reporte describe cmo las polticas de estacionamiento afectan a las ciudades
estadounidenses. Utilizando la investigacin y casos de estudio, se necesita tanto un enfoque
histrico, como uno terico y otro emprico para analizar las metas de la gestin de los
estacionamientos y las polticas regulatorias diseadas para alcanzar tales metas. Nosotros hemos
incluido los estacionamientos en la va pblica, los cuales, en la mayora de las ciudades son
controlados y mantenidos por los departamentos de servicios urbanos y trabajos pblicos; y los
estacionamientos accesorios fuera de las calles, que son regulados por departamentos de
planificacin a travs de zonificacin. Dentro de los estacionamientos en y fuera de la calle,
existen reglas que los gobiernan tanto en zonas residenciales como en zonas comerciales. Una
categora adicional estacionamientos privados con fines de lucro, generalmente establecidos en
centros urbanos de gran densidad- es tratada solamente en el contexto de cmo la oferta afecta el
comportamiento de los dems tipos de transporte.
El objetivo de este reporte es documentar ejemplos sobre las mejores prcticas de
estacionamiento utilizadas para gestionar la demanda y promover las metas de accesibilidad y
movilidad; mientras se mitigan los efectos negativos del uso privado del automvil y la sobre
dependencia de su uso para viajes en donde se transporta a un solo ocupante. Un primero plano o
punto principal ser abordar la problemtica de las ciudades centrales en donde se percibe una
escasez de estacionamiento.
La primera parte explica de manera alterna la historia y el estado actual de la gestin tanto el
estacionamiento en la calle
9
como el que se encuentra fuera de la calle. La segunda parte resalta la
poltica tradicional de estacionamiento y cuenta con algunas innovaciones recientes, incluyendo
reducir el tiempo buscando estacionamiento, doble fila y otros ejemplos de tipos de
estacionamiento ilegales, el transporte de un solo pasajero por vehculo y la contaminacin del
aire, la congestin de trnsito y el peligro ocasionado por conducir cuando es innecesario. La
parte tres describe sistemticamente una serie de estrategias de estacionamiento tanto para el
estacionamiento fuera de calle como el de la calle. Puede decirse que estas estrategias caen dentro
de alguna de las siguientes categoras: incrementar el abastecimiento, reducir la demanda,
gestionar adecuadamente la demanda y/o la oferta. Los lugares en los que estas estrategias se han
implementado se han aadido. La parte cuatro establece enfoques para las polticas de
estacionamiento que han sido tomadas por las ciudades lderes en innovacin

Esta investigacin documenta estudios sobre estacionamientos, investigacin acadmica, e
incluye comentarios de varios planificadores, administradores de estacionamientos, ejecutivos de
la industria de estacionamientos y otros expertos. No todos los entrevistados estuvieron
conformes en ser identificados en este reporte. En aquellos casos en los que sus comentarios
fueron lo suficientemente importantes, estn incluidos sin atribucin alguna.


Parte 1:
Historia

Mujer pagando por el estacionamiento en el
centro de la Ciudad de Oklahoma en 1935
CORTESA DE POM INCORPORATED
Estacionamiento en la va pblica y el impulso a los requisitos
mnimos de estacionamiento
La oferta de espacios de estacionamiento y su gestin ha sido tema de las polticas pblicas en
los Estados Unidos desde los inicios de 1900. Las prohibiciones de estacionamientos y los
lmites de tiempo fueron impuestos en los centros de las ciudades a lo largo de todo el pas por
los departamentos de polica e ingenieros de trnsito. Por ejemplo, Detroit impuso el lmite de
tiempo para los estacionamientos en las calles en 1915; Boston lo hizo en 1920
10
. Por dcadas
tras la aparicin del automvil, los ingenieros de trnsito y las lites de la planificacin se
opusieron fuertemente a los estacionamientos en la calle, pues era un uso ineficiente del
espacio pblico y un impedimento para el trnsito. El estacionamiento fue prohibido en The
Loop, el distrito central de negocios de Chicago, en 1929; y el estacionamiento nocturno en la
calle fue prohibido en Manhattan, Nueva York hasta finales de la dcada de 1940
11
.
Sin embargo, la propiedad de los automviles se dispar, presionando as el crecimiento de
los espacios de estacionamiento. De 1920 a 1960, las ciudades estadounidenses respondieron a
la demanda ampliando su oferta tanto en estacionamientos en la calle, como fuera de ella (Este
incremento muy probablemente indujo a una mayor demanda tanto de espacios de
estacionamiento como de uso del automvil). Las ciudades retiraron la prohibicin de
estacionarse en la calle y se construyeron grandes cantidades de estacionamientos tanto estatales
como privados, se colocaron parqumetros en las aceras de las calles comerciales, y, finalmente,
se requiri que los nuevos desarrollos residenciales y comerciales incluyeran su propio espacio
de estacionamiento fuera de la calle. Para 1960, la mayora de las ciudades en Estados Unidos
haba establecido un mnimo de espacios de estacionamiento: esto influy inmediatamente en el
uso de suelo tanto urbano como suburbano.
Los parqumetros fueron introducidos en 1935 dentro del centro de Oklahoma, a peticin
de los dueos de tiendas y negocios que deseaban mayor disponibilidad para sus clientes
potenciales
12
. Sus propios empleados se estacionaban en los espacios disponibles en la calle
afuera de sus negocios, haciendo ms difcil a los clientes acceder a la puerta de los mismos.
Los parqumetros fueron reconocidos como una medida eficiente para alentar a la rotacin de
los espacios en las calles, por lo que se esparcieron rpidamente. Para 1955, las grandes
ciudades estadounidenses haban introducido parqumetros en los distritos de negocios y en las
calles donde haba comercios pequeos. Garantizar los espacios en la calle para los
compradores que saben lo que iban a consumir y para los repartidores sigue siendo una meta
principal para la gestin de los estacionamientos en la calle en los Estados Unidos. Aunque,
como se discute ms adelante en este reporte, las polticas implementadas fallan
frecuentemente en apoyar esta meta. Este acercamiento histrico ayuda a comprender porque
los dueos de tiendas y negocios tienen tanto poder para establecer polticas de
estacionamiento sobre la calle.

A pesar de que los parqumetros fueron introducidos a mitad de la dcada de 1930 y se
volvieron algo comn a mitad de la dcada de 1950, en la historia reciente, las polticas para
incrementar el nmero de parqumetros son pocas. Como resultado los parqumetros se han
vuelto poco efectivos para promover la rotacin de automviles.
13
Medidas oficiales para lidiar
con calles saturadas han tomado la forma de requerimientos ordinarios para los nuevos
desarrollos que obligan a incluir estacionamientos fuera de la calle.
En 1956, el mismo ao en que se inici la construccin de la autopista interestatal, el Bur
de Caminos Pblicos public un importante panfleto definiendo los problemas y soluciones de
estacionamiento
14
. Los autores promovan explcitamente soluciones al problema de
estacionamiento alrededor de estas tres lneas:
El automvil es el mejor medio para cualquier tipo de viaje.
Las autopistas son igualmente deseables y apropiadas para colonias pequeas y viajes
de negocios locales, como para viajes de largas distancias entre ciudades, y viajes
entre los suburbios y las ciudades, as como para tener un mejor acceso a los centros
comerciales (ahora caracterizados por ser grandes construcciones tipo caja).
Las autopistas deberan mantener un flujo constante y su capacidad debera poder
acomodarse a la creciente demanda.
15

As, hacia la dcada de 1950, la poltica pblica en torno a los estacionamientos se
estableci para asegurar una experiencia satisfactoria del manejo del automvil. Se crea que los
automovilistas no deberan de pagar mucho por estacionarse, en todo caso, ni tener que
molestarse por desperdiciar tiempo al buscar un lugar o caminar distancias que excedieran pocos
minutos. Cualquier competencia para estacionarse entre los automovilistas que iban de visita,
los residentes existentes y de negocios, fue todo menos eliminada. Los planificadores
empapados de la filosofa del Bur de Caminos Pblicos
16
definieron la demanda de espacios
de estacionamiento a travs del sistema de la trigsima hora pico.
17
El costo marginal de la tierra
en zonas suburbanas signific tambin el costo del desarrollo de estacionamiento tambin fue
muy bajo. Bajo esa perspectiva, la filosofa BPR asumi que los estacionamientos deban ser
gratuitos y que la mayora de los traslados, sino es que todos, deberan de ser en automvil.
Incluso, la escasez de estacionamientos momentneos fue considerada inaceptable. En
consecuencia aquellas ordenanzas dadas por la ciudad empezaron a requerir suficiente espacio
para estacionamiento que sirviera a la ms alta demanda proyectada para espacios de
estacionamiento, bajo la suposicin de que todos los visitantes llegaran en automvil propio y
obtendran estacionamiento gratuito.
Las primeras polticas sobre el estacionamiento fuera de la calle requeran una mnima
cantidad de espacios para los nuevos desarrollos. Hasta estos das, los requerimientos mnimos
prevalecen en las polticas actuales. La idea subyacente est an adherida a que la demanda de
los desarrollos nuevos no debera afectar al uso del suelo establecido para esa colonia. Pero
desde las demandas hechas por la Poltica de Aire Limpio en los setenta (vase el recuadro
Estacionamientos Congelados p.49), esto ha sido ocasionalmente cuestionado (vase el recuadro
Hudson Yards p. 34).

Los parqumetros fueron
introducidos en 1935
dentro del centro de
Oklahoma, a peticin de
los dueos de tiendas y
negocios que deseaban
mayor disponibilidad
para sus clientes
potenciales.


Determinando el mnimo requerido
Donald Shoup, autor de El Alto costo del Estacionamiento Gratuito
18
observ una gran
deficiencia en el proceso de tres pasos para determinar el estacionamiento requerido. Primero,
los planificadores definen el uso del suelo (por ejemplo, zona residencial, restaurantes de
comida rpida o espacio para oficinas), eligen un punto de partida que no est relacionado al
sistema de transporte (usualmente el total de metros cuadrados del edificio) y luego especifican
el nmero de espacios que se requieren. Los planificadores utilizan los metros cuadrados de
construccin en lugar de las ventas, los empleados u otras bases pragmticas: se pueden medir
fcilmente y son relativamente estables. Los requisitos mnimos de estacionamiento asumen
generalmente que todos los visitantes que lleguen lo harn en automvil y su estancia en el
estacionamiento ser gratuita. En consecuencia, el efecto potencial en el comportamiento por
cobrar el estacionamiento, y el hecho de que lleguen visitantes a pie, en transporte pblico o en
bicicleta son minimizados o ignorados. El hecho de que al atender casi exclusivamente a los
automovilistas fomenta an ms el uso de automvil ha sido malentendido, entendido o
ignorado.
Incluso bajo estos supuestos es difcil preguntarse sobre las siguientes dudas: cuntos
espacios en la ciudad se debera requerir por cada escuela primaria, por cada centro de salud y
cada iglesia. En muchos de los casos, los planificadores simplemente copian las regulaciones
impuestas por la jurisdiccin de las colonias vecinas. En un intento de proveer una gua
estandarizada, el Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) ha desarrollado un catlogo de los
usos de suelo existentes y los estacionamientos asociados que han sido construidos. El libro,
nombrado Generacin de Estacionamientos
19
va ya por su tercera edicin. Muy
frecuentemente las agencias planificadoras utilizan Generacin de Estacionamientos, el cual
es en esencia una copia de las jurisdicciones vecinas. La gua de Generacin de
Estacionamientos intenta realizar un informe sobre la demanda de estacionamiento en cientos de
los diferentes usos de suelo, pero tambin recolecta informes sobre lo que han hecho varias
jurisdicciones a lo largo y ancho del pas. En muchos casos la gua se basa en pequeas
muestras de los suburbios para cada una de las diferentes y variadas actividades por las que la
gente tiende a viajar: escuela, trabajo, esparcimiento en las grandes ciudades, hogar, pequeas
ciudades y suburbios; as como muestras de lugares en los que funciona el transporte pblico, en
lugares en donde la gente camina y en lugares en donde la gente maneja.
La gua utiliza la observacin del pico de demanda, en lugares de baja densidad, con poco
transporte pblico y en desarrollos tpicamente suburbanos para informar la demanda de los
espacios mnimos requeridos de estacionamiento. Esta gua predice la demanda de
estacionamiento basada en promedios o en estimaciones de regresin simple del nmero de
espacios provistos por metro cuadrado de construccin. No se hace ningn anlisis sobre qu tan
adecuada es la metodologa o los resultados para un lugar en particular. La suposicin que hace
este mtodo es que todo el estacionamiento debera ser gratuito y que el terreno es casi gratuito.
Finalmente, como se seala arriba, las observaciones sobre la demanda de estacionamiento para
ciertos tipos de uso de suelos es usualmente, muy poca: la mitad del total de las tarifas de
estacionamiento que predice la gua estn basados en cuatro o menos ejemplos. An as estas
escasas muestras son presentadas como una prctica estndar, a diferencia de las observaciones
que pueden o no ser aplicables a una comunidad dada.


Menos frecuentemente, aunque muy superior, un estudio en particular toma en cuenta
factores especficos del desarrollo de un vecindario. Estos estudios ms realistas sobre la
demanda de estacionamiento consideran la densidad de la colonia y su diseo, la demografa, el
tipo de transporte existente, los diferentes tipos de suelo que contiene, estacionamientos fuera de
la calle existentes y las metas especficas de la ciudad con respecto al sistema pblico de
transporte.

Consecuencias no previstas
Sesenta aos de experiencia en el requerimiento mnimo de lugares de estacionamiento han
demostrado varias consecuencias indeseables que se han convertido en el objetivo de las
polticas modernas de estacionamiento. Entre estas consecuencias indeseadas se encuentran:
Los requerimientos mnimos de estacionamiento dispersan el uso de suelo. El
espacio fsico dedicado al estacionamiento es enorme. En muchos lugares resulta
haber ms espacio destinado a estacionamiento que espacio destinado para el uso
primario. Por ejemplo, el espacio tpico de oficinas requiere entre 175 a 250 pies
cuadrados por persona; los estacionamientos requieren alrededor de 200 pies
cuadrados por vehculo estacionado en la va pblica, y de 300 a 350 pies cuadrados
por auto en un estacionamiento fuera de la calle. Un desarrollo reciente en
Manhattan llamado East River Mall destin 485, 000 pies cuadrados para tiendas y
negocios y 686, 000 pies cuadrados para estacionamiento.
20

Dependiendo de los requerimientos mnimos de lugares para estacionamiento, la
creciente dispersin hace a las dems formas de transporte poco viables. Caminar se
ha vuelto poco prctico, pues los espacios requeridos para estacionarse han creado
grandes distancias entre destinos, el transporte pblico es afectado de manera
negativa pues la densidad es mucho menor a los umbrales razonables para el
servicio de transporte. El uso de la bicicleta se hace incluso insostenible pues la
dispersin en el uso de suelo se sirven de las calles principales que se vuelven
imprcticas y hasta peligrosas para los ciclistas.
Al degradar las condiciones de las formas alternativas de transporte, los
requerimientos mnimos alimentan un crculo vicioso de dependencia del automvil.
Los requrimientos de estacionamiento degradan las otras opciones de transporte lo
que lleva a un alto uso del automvil.
Los puntos de acceso a los estacionamientos hacen que los vehculos atraviesen las
banquetas, creando numerosos puntos de conflicto entre los peatones y automviles.
Esto degrada y debilita el medio ambiente del peatn, lo que alimenta a su vez el
crculo vicioso.

La suma de estas consecuencias indeseables ha aumentado el nmero de viajes en auto lo que
resulta en una enorme congestin, contaminacin del aire y gases de efecto invernadero.


Figura 1: Ciclo de dependencia del
automvil

Auto-oriented
transportation
planning
Auto-
oriented
land use
planning

Increased
parking

Dispersed
development
patterns

Degradation of
alternative
travel options
Green-field
development and
suburbanization

Reduced
travel
options
Aumento en
posesin de
automviles
Planeacin de
usos de suelo
orientada al auto
Planeacin de
transporte
orientada al auto
auto
Aumento de
estacionamiento
Patrn de
desarrollo
disperso
Degradacin de
otras opciones
de transporte
Desarrollo en
reas rurales y
suburbanizacin
Reduccin de
opciones de
transporte

Posesin del automvil, su uso y estacionamientos
Alimentado por una masiva construccin de caminos y un amplio nmero de nuevos
estacionamientos gratuitos, la transportacin mediante automvil propio se ha vuelto
dominante en los viajes diarios en los Estados Unidos. El incremento de la dependencia del
automvil en Estados Unidos es y ha sido conducida por las polticas de estacionamiento. La
posesin de un auto particular por cada 1,000 personas fue duplicada en EE.UU. de 441 en
1960 a 820 en 2007. Los coches son utilizados para el 86 por ciento de los viajes.
21
Noventa
por ciento de esos viajes inician y terminan en un estacionamiento gratuito. Los expertos de los
Estados Unidos y del Reino Unido estiman que los autos permanecen estacionados el 95 por
ciento del tiempo. En muchos lugares de Estados Unidos, por cada automvil hay al menos tres
espacios de estacionamiento: uno en la casa, otro en el trabajo y otro para el entretenimiento, es
decir, para actividades no involucradas con el trabajo. Estos tres espacios por auto fueron
corroborados recientemente por investigadores de Indiana. Contando solamente la superficie
utilizada para estacionamiento fuera de la calle, sin incluir terrenos residenciales donde son
comunes los garajes y entradas para autos, el equipo investigador determin que hay en
promedio 2.2 espacios por cada vehculo registrado en el condado que se estudi.
22
En donde el
estacionamiento no es gratuito o donde se ofrece el pago en efectivo equivalente al espacio de
estacionamiento, la gente responde dejando de lado el uso del auto y utilizando el transporte
pblico (vase el recuadro Cambio por Efectivo p. 22). Muchos estudios han demostrado una
relacin entre el precio elevado y/o los espacios restringidos de estacionamiento en los centros
de las ciudades y un aumento en el uso del transporte pblico.
23
Dos estudios recientes de la
ciudad de Nueva York mostraron que el relativamente escaso estacionamiento fuera de la calle
contribua a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y mantena las millas de
distancia recorridas por viaje (VMT
24
) per cpita ms bajas que el promedio nacional.
25

Figura 2: La posesin de
autos per cpita se ha
duplicado en los ltimos
45 aos

Opciones de Transporte y de Estacionamiento
Bases del estacionamiento fuera de calle
Desde una perspectiva terica, sera fcil predecir que los requisitos mnimos de
estacionamiento podran llevar a la dependencia del automvil y a la degradacin de los
espacios peatonales en la ciudad. El sistema de transporte automovilstico tiene tres
componentes: calles, vehculos y estacionamiento. Juntos, las calles y los espacios de
estacionamiento crean un sistema de suministro o de capacidad, los vehculos y la cantidad de
vehculos utilizados comprenden la demanda. Las regulaciones que requieren que los nuevos
desarrollos tengan espacios de estacionamiento facilitan el uso del coche. Abaratan el uso del
automvil eliminando el costo y el tiempo asociados con la bsqueda de un espacio para
estacionarse y la recuperacin del vehculo cuando no se ha estacionado en un lugar adyacente
al destino. De la misma forma, al menos al inicio, incrementa la capacidad de las vas rpidas y
la red de caminos reduciendo el tiempo de traslado del automovilista. Como resultado de estos
ahorros, el uso del auto se hace ms econmico y, como resultado, se incrementa el nmero de
calles y de estacionamientos"
Cuando el precio de un producto cae, ms usuarios son atraidos al mercado y aumenta la
demanda por dicho producto. El concepto de que la demanda de estacionamiento es influido por
la ofeta gratuita ha comenzado apenas a tener reconocimiento en el terreno poltico. Otro punto
importante a considerar es que la expansin de la capacidad de las calles requiere que se derriben
edificios. En consecuencia, un importante efecto secundario de incrementar la oferta de
estacionamientos es el crear una mayor demanda de espacio vial, lo que usualmente lleva al
incremento de la congestin hasta que las calles sean ampliadas. Lo contrario tambin es cierto;
cuando las avenidas y calles son ampliadas, la demanda de estacionamiento crece.

Cambio por Efectivo

Muchos estudios han demostrado que cuando se les exige a los
individuos pagar por su estacionamiento, conducen menos. Otros
estudios muestran que cuando a los empleados se les ofrece el
dinero en efectivo equivalente al costo total de su prestacin de
espacio de estacionamiento, muchos toman el dinero y dejan el
auto en casa.
Porcentaje de los empleados que viajan solos en auto al trabajo
cuando sus empleadores pagan por el espacio de estacionamiento
contra los empleados que viajan solos cuando ellos deben pagar el
estacionamiento:

Porcentaje de empleados que viajan solos al trabajo despus de
haber recibido el efectivo:

Fecha de Viajes Viajes Reduccin
Estudio solos solos
antes despes
California del Sur 1997 76% 63% 13%
Minneapolis, MN** 1999 87% 67% 20%

Fecha de
estudio
Empleador
paga
Empleado
paga
Mayor
probabilidad
conducir solo
Greater
probability
Eden Prairie, MN 1999 93% 87% 6%

Bellevue, WA N / A 89% 54% 35%

de manejar

solo
* Promedio de ocho casos de estudio

**Locacin suburbana
Washington, D.C. 1991 72% 50% 44%
Compilado de Shoup (1995); USEPA (2001)
Los Angeles 1991 69% 48% 44%
Los Angeles 19801989 75% 43% 74%
Portland* 2001 62% 46% 35%
*modelo estimado
Compilado de Willson (1991); Miller (1991); Shoup (1995) and Hess (2001)

Marina City en Chicago, consiste en dos torres
de condominios, cuyos primeros 19 pisos, de los
60 totales, estn destinados a estacionamiento.
MATTHEW RUFO

Cuando se ha entendido que el abastecimiento de estacionamiento ayuda a inducir ms
vehculos y por tanto, ms demanda de estacionamiento, es fcil observar que incluir ms
capacidad incrementa la congestin vehicular. Una constante en las investigaciones muestra
que la aumentar la capacidad aumenta la congestin. En sus libros, Atorado en el Trfico y
An atorado en el trfico, Anthony Downs muestra como construir ms infraestructura para
los autos resulta en una gran congestin.
26
Igualmente Martin Mogridge
27
en La Naturaleza
Contraproducente de las Polticas sobre Vas Urbanas, describe la historia de las polticas
sobre la capacidad de las vas de trnsito, cmo no ha logrado alcanzar los fines esperados y,
peor, cmo ha trado resultados opuestos a los que se pretendan. Esto ha sido ampliamente
documentado en numerosos estudios incluyendo el muy concluyente estudio realizado por el
Gobierno Britnico dentro del reporte de 1995 Carreteras Principales y la Generacin de
Trnsito por el Comit Consultivo Permanente para la Valoracin de Carreteras Principales.
28

.

Existen cuatro condiciones bajo las cuales la oferta de estacionamiento se encuentra con la
demanda:
Cuando no existe escasez de terrenos econmicos (por ejemplo en los bordes de la zona
urbana);
Cuando las calles estn tan congestionadas que esto (en lugar de la oferta de
estacionamiento) representan un cuello de botella en el sistema;
29

Cuando las regulaciones del gobierno requieren tanto espacio de estacionamiento que
existe un excedente que supera incluso al pico mximo de demanda, y
Cuando el precio del estacionamiento es tasado con el fin de cumplir las demandas de
abastecimiento existentes.
Bases para el estacionamiento en la va pblica
Las bases para el estacionamiento en la calle son simples. La oferta de estacionamiento es
esencialmente fija. Puede verse afectada por el nmero cuadras, por las restricciones y por el
uso de estacionamientos en batera; pero por mucho, sin tener en cuenta la demanda de los
automovilistas y sin tener en cuenta el nmero de desarrollos; la oferta es inelstica. Si existe
un menor nmero de espacios para estacionarse que automovilistas en busca de un lugar, los
conductores debern circular en espera de que un lugar se desocupe, estacionarse en doble fila,
buscar otro lugar para estacionarse o estacionarse en una zona prohibida (por ejemplo, paradas
de autobs, espacio para carga y descarga o frente a las tomas de agua). El problema se
exacerba si no existen otras alternativas al uso del auto (tales como el transporte pblico, andar
en bicicleta o caminar). Mientras que generalmente se piensa que el estacionamiento es uun
bien pblico y por lo tanto debe ser gratuito, un verdadero bien pblico es aquel cuy uso por
una persona no impide el uso de otra persona (como un faro o el servicio de televisin
gratuita). Aunque el estacionamiento en la calle utiliza la va pblica, es claro que no se trata
de un bien pblico; cada automovilista que se estaciona quita en potencia el espacio a otro
automovilista, igualmente los cortes en las aceras hechos para las entradas de auto de las casas
toman un espacio pblico y establecen un uso exclusivo para la entrada y salida del propietario.
En las reas urbanas ms densas, hay una demanda excesiva de lugares de estacionamiento en
la va pblica. En reas en que el estacionamiento es gratuito o de bajo costo significa que la
calle est casi permanentemente ocupadas. Cada vez ms los planificadores han llegado a
apreciar que la exigencia de una oferta suficiente de estacionamiento dispuesta para poder
satisfacer la demanda, sin aplicar restricciones, puede no ser un objetivo eficiente o deseable, y
esto seguramente llevar a mayores niveles de congestin vehicular en las calles. En su lugar
se han probado estrategias para una mejor gestin de la oferta y la demanda, o, en algunos
casos, para reducir la demanda. La poltica de estacionamiento se usa con mayor regularidad
para incrementar o generar ganancias (vase el recuadro Caso de Estudio: Chicago, p. 68);
reducir el estacionamiento ilegal (vase el recuadro Caso de Estudio: Ciudad de Nueva York p.
70); reducir la circulacin en busca de un lugar, que contribuye a una indeseada congestin y
emisiones innecesarias (vase el recuadro Estudios de Caso: San Francisco y Ciudad de Nueva
York p. 57 y p. 70); y mitigar las disrupciones en el tejido urbano y recalibrar la asignacin de
suelo entre usuarios de todos los modos (vase el recuadro Caso de Estudio: Portland p. 61).


Polticas de transporte y estacionamiento: dos cuestiones separadas
Mientras que el estacionamiento fuera y en la calle constituyen claramente la oferta de estacionamiento
de la ciudad, es raro que una poltica consistente est sustentada o manejada en una forma que
reconozca la influencia entre ambos. La falta de coordinacin entre las agencias de transporte que
manejan el sistema pblico y los departamentos de planeacin que establecen los requerimientos para
los estacionamientos, resalta una enorme desunin entre el transporte y la planeacin del uso de suelo.
Duramente criticado por su ineficacia, el gobierno federal ha intentado resolver la situacin a travs del
sucesivas leyes federales de transporte. Sin embargo, la poltica de transporte es normalmente
establecida a escala regional, estatal o nacional y la poltica de uso de suelo se hace de manera local,
muchas veces por pequeas poblaciones y condados poco poblados. Por ejemplo en los nueve condados
de la regin entorno a Filadelfia existen poco ms de 350 ciudades y municipios que establecen
polticas de uso de suelo sin tener en cuenta la jurisdiccin de las zonas aledaas o de los estados o de
las metas regionales. Mientras las polticas de estacionamientoson establecidas localmente, el contexto
ms amplio del transporte se establece de manera regional y estatal. El problema de manera directa es el
choque del transporte con la planeacin del uso de suelo; el estacionamiento fuera de calle es parte del
sistema de transporte pero est completamente regulado por los planificadores del uso de suelo.
La poltica de estacionamiento est separada tambin en dos partes: con la responsabilidad del
departamento de vas pblicas en la gestin de los estacionamientos en la calle y la responsabilidad del
departamento de planeacin en la oferta de estacionamientos fuera de la calle. Estos ltimos, a su vez,
estn dividido en estacionamientos pblicos y estacionamientos accesorios. Los estacionamientos
comerciales son frecuentemente propiedad de y operados por una empresa privada, cuyos precios estn
fijados con la finalidad de obtener ganancias; otras veces son propiedad de la municipalidad u operados
de manera privada. En estos dos casos los precios se establecen para maximizar ganancias, sino ms
bien para obtener beneficios polticos o en algunos casos por ejemplo, cuando son estacionamientos
manejados por los beneficios distritales de estacionamiento- para promover un desarrollo econmico u
otros objetivos de transporte. El estacionamiento accesorio es el tipo de estacionamiento que se utiliza
generalmente por clientes de un edificio en especfico y usualmente se provee sin costo alguno. El costo
de este tipo de estacionamiento es absorbido por otro tipo de ganancias generadas al interior de los
edificios. Es lamentable que el estacionamiento fuera de calle y el estacionamiento en la calle hayan
sido tratados separadamente. Las coincidencias se dan raramente y algunas veces slo en provecho de la
mejora de pequeas zonas de negocios (vase el Caso de Estudio de Boulder, p. 64).
Medidas tempranas de prevencin
Hacia 1973, tres de las ciudades ms grandes de los Estados Unidos instituyeron prohibiciones para los
estacionamientos fuera de calle localizados en el centro de las ciudades para forzarlos a cumplir con
las especificaciones impuestas por la Ley de Aire Limpio. Estas restricciones de estacionamiento, que
explcitamente reconocen que el suministro de estacionamiento contribuye a la congestin y
contaminacin del aire, fueron incluidas en acuerdos legales entre las ciudades y el gobierno federal
(vase el recuadro Estacionamientos congelados p. 49).
Con la excepcin de Boulder, Colorado y Portland, Oregon (vase ambos casos de estudio p. 64 y p.
61 respectivamente), hubo muy poca innovacin en las polticas de estacionamiento en los siguientes
20 aos. Ms recientemente, un pequeo pero creciente nmero de iniciativas han sido llevadas a cabo
en las ciudades estadounidenses para corregir las consecuencias indeseables de las antiguas polticas
de estacionamiento. Tambin buscan utilizar las polticas de estacionamiento para restaurar los centros
urbanos, mitigando un poco la congestin, contaminacin del aire y la infraestructura y los costos de
salud pblica asociados con la sobre dependencia de los automviles.

Parte 2:
Prcticas Actuales
de Estacionamiento
en los Estados
Unidos
En la va pblica

Gestin del estacionamiento en calles comerciales
Los planificadores del transporte estadounidenses y los ingenieros de trnsito dividen las calles
de la ciudad en dos tipos: comercial y residencial. Las calles comerciales albergan tiendas y
negocios al por menor o se encuentran en los distritos centrales de negocios (CBD
30
). En esta
seccin estamos ms interesados en examinar los estacionamientos en las calles comerciales
porque es donde se observa una mayor competencia por los espacios, y la propia funcionalidad
de las banquetas es ms importante al sistema de transporte y a los dems servicios o
beneficios pblicos. Existe un consenso universal entre los planeadores del transporte que los
estacionamientos a un costado de las aceras en las calles comerciales es aprovechado de mejor
manera por los visitantes que van de paso, incluyendo: los vehculos de servicio o repartidores
y los compradores que se detienen momentneamente. La escasez de estacionamiento
frecuentemente se percibe frecuentemente cuando las calles se encuentran llenas, mientras que
el estacionamiento comercial fuera de la calle que se encuentra cerca est por debajo de su
capacidad. Los siguientes son cinco modos directos de resolver las demandas de
estacionamientos en la calle, descritos de los menos a los ms efectivos:

Incrementar la oferta

Como se mencion anteriormente, una de las estrategias ms comunes en los Estados Unidos
para gestionar la demanda de estacionamientos en la calle ha sido incrementar el suministro de
estacionamiento fuera de la calle. Conforme las ciudades estadounidenses experimentaban la
escasez de estacionamiento en la calle se encargaba la construccin de estacionamientos fuera
de la calle o se alentaba a la construccin de garajes privados. Existen muchos problemas con
este acercamiento. Incrementar el estacionamiento en la calle alienta el uso del auto. Como la
oferta de espacio en la calle es fija, un mayor uso del automvil contribuye a la congestin
vehicular, contaminacin del aire y otros costos sociales. Adems, hace uso de costosos
terrenos en los ncleos urbanos y degrada el medio ambiente del peatn. Y si el costo por
estacionarse en la calle es menor al de estacionarse fuera de ella, los garajes adicionales, en
consecuencia, no podrn reducir la congestin del estacionamiento en la calle.
Si el costo de estacionarse en la va pblica es mucho ms bajo que el de estacionarse fuera
de la calle, los garajes adicionales son insuficientes frente a la congestin de los
estacionamientos en la calle. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, el Departamento del
Transporte est lanzando un programa llamado ParkSmart, el cual incrementa la tarifa de los
parqumetros en Park Slope en Brooklyn, de $0.75 a $1.50 dlares por hora durante la hora pico.
En Greenwich Village, las tarifas se han elevado de $1 a $ 3 dlares por hora, gracias al mismo
programa. An as el rango de las tarifas por estacionarse fuera de la calle est entre $13 y $25
dlares por


hora
31
siendo la tarifa media la que va de $15 a $16 dlares por hora. La tasa diferencial resulta
en unos $12 a $13 dlares de ahorro por hora por estacionarse en la calle, lo que es
esencialmente equivalente a pagarse a si mismo $12 dlares por hora si le toma esa misma hora
encontrar un lugar en la calle. Gastar 15 minutos para ahorrar $12 dlares es la tarifa
equivalente por hora de los ingresos de alguien que gana $100, 000 dlares de salario al ao. En
efecto, como recientemente un reportero de noticias
32
de Filadelfia dijo en respuesta a
incremento de la tarifa de los parqumetros de la ciudad: Darle la vuelta a la manzana en busca
de un parqumetro libre es una tarea de enormes proporciones, pero vale la pena por ahorrarse
un par de [sic] billetes. Asumiendo que se puede encontrar un lugar en la calle en un lapso de
una hora, la estrategia de buscar un cajn resulta efectiva para alguien que valora su tiempo
poco ms de $56 dlares la hora. Si toma al menos 10 minutos, pero no ms, en encontrar un
lugar, el resultado esperado de ahorro para el que busca es una tarifa de $26 dlares por hora.
Muchas personas no desearn molestarse por buscar un lugar o por mantener el parqumetro
pagado y de inmediato optarn por un estacionamiento, pero otros continuarn explotando la
ventaja de ganar mientras circulan en bsqueda de un lugar en la calle.
Incluso las tarifas por largos perodos (por ejemplo, estacionarse un da entero) en los
garajes son usualmente ms caros que los estacionamientos en la calle. Utilizando de nuevo a la
ciudad de Nueva York para ilustrar, la tarifa de los parqumetros de los CBD (fuera de las reas
de ParkSmart) es de dos dlares por hora. Costara en total ocho dlares permanecer medio da
en el lugar, pagando cada hora la tarifa indicada, pero excediendo el lmite de tiempo permitido,
una prctica comn. La tarifa por estacionarse en un garaje en los CBD va de $14 a $60 dlares
por cuatro horas (sera lo mismo por ocho horas), con una tarifa tpica de $15 a $20
33
dlares
por hora en la calle, se ahorraran entre siete y doce dlares. El estacionarse un da entero en la
calle sera el equivalente al pago mnimo por hora de un estacionamiento fuera de la calle.


Las tarifas de los estacionamientos en la calle y de los estacionamientos fuera de la calle ms
comunes se muestran en el Apndice A.
Donde existen estas diferencias en las tarifa, los automovilistas tienen un gran incentivo para
buscar un espacio en la calle, y cuando no lo encuentran, se estacionan ms all del lmite
legal.
Donde abundan los estacionamientos accesorios, como en casi todas las ciudades
estadounidenses, el costo del estacionamiento es usualmente gratuito. Donde no existe esto, la
validacin de estacionamiento es una prctica frecuente, pues es el dueo del negocio o
tienda quien absorbe el costo y no el cliente. El vendedor coloca sello en el boleto del
estacionamiento lo que permite que el cliente no tenga que pagar por l, asumiendo el
vendedor el costo del mismo. Ambos, tanto los estacionamientos accesorios, como la
validacin de estacionamiento son formas de ligar el costo de los estacionamientos con los
desarrollos o actividades. Cuando se liga el costo del estacionamiento con el desarrollo, el
costo se transfiere a todos los residentes, empleados y consumidores del inmueble, sean o no
automovilistas. Esto equivale a una subsidio del uso del automvil. Vanse detalles adicionales
en El costo del estacionamiento p. 36.

Los parqumetros ParkSmart en las calles
de Park Slope, Brooklyn
NYC DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Gestin de la demanda

Los ltimos cuatro enfoques sobre la gestin del estacionamiento en la va pblica tratan sobre
racionar el la oferta de estacionamiento a travs del establecimiento de una tarifa, tiempo mximo
de estancia y restricciones para ciertos usuarios. En la prctica, muchas ciudades utilizan diversos
enfoques.

Restriccin a grupos de usuarios
Las restricciones sobre los grupos de usuarios pueden servir si los grupos privilegiados,
usualmente los vehculos comerciales, son sujetos tambin a las tarifas de los parqumetros y a
los lmites de tiempo. La forma ms comn de restriccin estacionamiento en las calles
comerciales es prohibir a los vehculos particulares y permitir solamente vehculos comerciales
con placas o permisos. Esta regla sobre Vehculos Comerciales Solamente se combina
normalmente con un lmite de tiempo y la aplicacin de parqumetros para vehculos
comerciales. La ciudad de Nueva York tiene ambos, prohibicin de vehculos particulares y los
parqumetros en la mayora de las arterias de la ciudad que se encuentran dentro de los distritos
centrales de negocios. Tambin Houston tiene su Zona Roja de parqumetros en su CBDs.
Estas restricciones funcionan muy bien.
Las restricciones que permiten a grupos de usuarios privilegiados estacionarse por periodos
largos en la va pblica sin que se realice un pago de parqumetro, contribuye a la escasez de
lugares de estacionamiento y la disfuncin del trnsito. Algunos ejemplos son permisos para
estacionarse para autos de empleados de gobierno o particulares y permisos para
discapacitados. Se abusa de todos ellos en las ciudades en las que son usados. Por ejemplo, en
la ciudad de Nueva York y San Francisco se permite a los titulares consumir una enorme
cantidad de espacios en la va pblica. No obstante, en los dos ltimos aos, la ciudad de
Nueva York ha eliminado ms de la mitad de los permisos de los empleados del gobierno,
logrando una reduccin de ms de 75, 000.

Lmites de Tiempo
El lmite de tiempo es la manera ms comn de racionar el espacio. Se ha demostrado
constantemente su inefectividad y la dificultad de su aplicacin. Encuestas exhaustivas
compiladas en el libro El manual de la ingeniera del transporte
34
, 2004, sobre lugares que no
presentan parqumetros, tan distantes en espacio tiempo como Rochester, Nueva York en
1937, Alemania en 1991, Seattle en 2000; encontraron que entre un 40 y 60% de los vehculos
sobrepasa el lmite de tiempo. En Seattle, el tiempo promedio en un espacio limitado a una
hora, era 2.1 horas. El tiempo lmite resulta en una revoltura en donde los viajeros y otras
personas que se estacionan por largos periodos, mueven cada cierto tiempo sus vehculos para
evitar ser multados. No slo son los lmites de tiempo los que son difciles de mejorar, son
altamente ineficientes comparados con los parqumetros. Los automovilistas estacionados en
un parqumetro tienen un incentivo, aunque sea pequeo, para limitar su estancia a menos del
tiempo mximo permitido. Los automovilistas con estacionamiento gratuito pero con lmites
de tiempo no tienen ningn incentivo para reducir su estada en el lugar y as se ha
comprobado que tienen a quedarse estacionados por ms tiempo.


Prohibiciones de estacionamiento en la calle
Desde 1920, las ciudades estadounidenses prohibieron estacionarse en la calle en las zonas
comerciales y muchas an lo prohben. Las ciudades utilizan los espacios en la calle para los
camiones, trfico de paso y carriles para vueltas. Tambin son comunes las prohibiciones durante
las horas pico y las horas de entrega durante periodos de baja demanda. Las prohibiciones para
estacionarse en la calle son generalmente fciles de aplicar y son frecuentemente, aunque no
siempre, acatadas. Permiten el uso ptimo de la va pblica durante los periodos de gran
demanda, por ejemplo las horas pico del servicio de autobs. Sin embargo, donde la capacidad de
las calles es adecuada y la demanda de estacionamiento fuera de calle es escaso, las prohibiciones
en la va pblica pueden no ser prcticas o deseables. Conforme el inters en los autobuses de
trnsito rpido crece, ha habido mayor demanda para dedicar un carril exclusivo para ellos y un
gran inters por la prohibicin del estacionamiento en la calle.

Parqumetros en la va pblica

Los expertos del transporte reconocieron rpidamente la conexin entre los precios de los
parqumetros, la ocupacin de las calles y la circulacin en busca de un lugar. Para 1937, haba
estudios detallados que mostraban que las bajas tarifas en los parqumetros llevaban a una alta
demanda, lo que resultaba en una bsqueda por un lugar para estacionarse. En 1954, el ganador
del Premio Nobel de Economa, William Vickrey explicaba porque los parqumetros colocados
para regular en horas pico y los parqumetros en general son superiorores a los lmites de
tiempo. Nuevas tecnologas, especialmente los parqumetros que aceptan tarjetas de crdito,
han permitido variar ms fcilmente el precio de los parqumetros. Conforme la ciudad
comienza a experimentar con las tarifas para parqumetros durante las horas pico, un nmero
importante de asuntos conceptuales han llegado a primer plano. La cuestin ms importante es
cunto debe cobrar el parqumetro. En 1956 el reporte de BPR sugiri que una tasa de
ocupacin mayor al 90% indicaba un problema. Donald Shoup ha abogado por y popularizado
el objetivo del 85% de ocupacin de los cajones en la va pblica, que ha sido ampliamente
adoptado y muchos expertos ahora abogan por establecer tarifas de parqumetro a un precio
que resulte en un 85% de la ocupacin, o un espacio disponible en cada cuadra. Este puede
pensarse como un precio de equilibrio. Los parqumetros son la respuesta a un reclamo
irracional de que pagar con tu tiempo es como pagar con dinero. Pero esto descuenta dos
factores importantes. Primero, los automovilistas que buscan un lugar de estacionamiento
pagan con su tiempo y con el tiempo de todos los que estn atorados en el trnsito detrs de
ellos. Segundo, los residentes de las colonias sufren de una mayor contaminacin del aire,
ruido, peligro y menor calidad de vida por circular buscando un espacio y generando una
congestin vehicular mayor.

Fuera de la calle
Regular los estacionamientos a travs de la zonificacin

Con la excepcin de Houston, todas las grandes ciudades de Estados Unidos han reforzado las
polticas de estacionamiento a travs de la zonificacin, la herramienta principal para la
regulacin del uso de suelo.
35
La zonificacin se realiza a nivel municipal, aunque requiere
legislacin a nivel estatal. Las municipalidades han practicado la zonificacin desde 1916
cuando la ciudad de Nueva York introdujo la primera ordenanza de zonificacin del pas. El
Departamento de Comercio de los Estados Unidos cre la Ley Standard que permite la
Zonificacin en 1921; la cual ha servido como modelo de legislacin para permitir la
zonificacin a lo largo del pas. En un desafo a la corte de 1926 sobre la legalidad de la
zonificacin como regulacin del uso de suelo, la Suprema Corte de los Estados Unidos
dictamin como constitucional y legal la zonificacin. Para 1930 ms de la mitad de los
estados haban adoptado leyes de zonificacin. Hoy todos los estados permiten la regulacin
por zona.
Los tres tipos principales de zonificacin que regulan el uso de suelo son:
Uso (Zonificacin Euclidiana)
36

Diseo (Zonificacin basada en la forma urbana)
Incentivos

En 1954, el ganador del
Premio Nobel de
Economa, William
Vickrey explicaba porque
los parqumetros
colocados para regular en
horas pico y los
parqumetros en general
son superiorores a los
lmites de tiempo. Nuevas
tecnologas, especialmente
los parqumetros que
aceptan tarjetas de crdito,
han permitido variar ms
fcilmente el precio de los
parqumetros.


Aunque la zonificacin Euclideana
37
es la ms comn, estos tres mtodos juntos regulan el
uso permitido de una parcelaya sea industrial, residencial, comercial, de entretenimiento, o
una mezcla- y las caractersticas del inmueble, tales como la altura, longitud, superficie,
proporciones, y por supuesto, requerimientos de estacionamiento. Muchas agencias de
planeacin municipales crean cdigos de zonificacin en conformidad con un plan
comprensivo que establece el marco para el plan y el cdigo de zonificacin. La mayora de las
municipalidades emplean sistemas de apelacin compuestos por oficiales electos o escogidos
quienes permiten diferencias de uso o forma a los terratenientes que demuestran dificultades
impuestas por la zonificacin existente. En algunos casos las apelaciones pueden ser usadas
para alterar la cantidad de estacionamiento requerido y/o permitido.
La proliferacin de la zonificacin euclidiana de un solo uso en los Estados Unidos ha
resultado en una separacin de los usos de suelo. Las casas estn separadas de las fbricas y de
la zona de oficinas, las que a su vez, estn separadas de las zonas comerciales y de
entretenimiento. Esta segregacin ha resultado en una necesidad de recorrer mayores distancias
entre la casa y las actividades diarias. La gran dependencia del automvil se volvi la solucin
al problema de recorrer grandes distancias geogrficas. Los requerimientos de espacio
necesarios para acomodar a los automviles, tales como estacionamientos y el derecho de va,
oblig a destinar ms espacios entre diferentes usos, reforzando el ciclo de dependencia del
auto. El financiamiento y desarrollo de autopistas viene desde la cima de la estructura del
gobierno estadounidense y la planeacin del transporte es normalmente realizada a un nivel
regional. Para recibir fondos federales de transporte, se requiere que las regiones tengan un
plan de transporte regional la solucin al creciente problema de donde poner a los autos
estacionados de los estadounidenses emergi con la planeacin de las agencias municipales a lo
largo del pas.

La proliferacin de la
zonificacin euclidiana de
un solo uso en los Estados
Unidos ha resultado en una
separacin de los usos de
suelo. Las casas estn
separadas de las fbricas y
de la zona de oficinas, las
que a su vez, estn
separadas de las zonas
comerciales y de
entretenimiento.

Requisitos mnimos de estacionamiento
Desde 1930 los planificadores han impuesto requisitos mnimos de estacionamientos fuera de
la calle para acomodar la mxima demanda de estacionamiento para un continuo y creciente
nmero de usos de suelo.
38

La razn fundamental para crear requisitos mnimos de estacionamiento se deriva de la
preocupacin de que los nuevos desarrollos fallarn en proveer un adecuado estacionamiento.
La suposicin es que la falta de estacionamiento crear ms congestin del trnsito, causando
que se dispersen los lugares de estacionamiento a las colonias circundantes donde competirn
con los usos de suelo ya existentes. Esto resultante escasez de lugares llevar a la bsqueda de
lugares, provocando un incremento del trnsito y del estacionamiento ilegal. Aunado a esto, los
planificadores estn preocupados que el uso futuro de los vayan a tener una demanda mayor de
estacionamiento que el uso actual y que, por lo tanto, la jurisdiccin no tendr un recurso para
hacer responsables a los inquilinos por la escasez de estacionamiento provocada por el cambio
de uso de suelo.
39
Hoy en da, las municipalidades especifican el mnimo de espacios de
estacionamiento requeridos fuera de la calle para cientos de usos de suelo diferentes. La idea
subyacente, que la demanda de estacionamiento de los nuevos desarrollos no debera yacer en
las reas adyacentes, es an aceptada, pero dadas las consecuencias indeseables descritas en la
primera seccin, este enfoque est siendo cada vez ms criticado (vase el recuadro Hudson
Yards, ciudad de Nueva York, p. 34).
Las regulaciones de los requerimientos mnimos para estacionamiento imponen un mayor
costo social y desmerecen los esfuerzos para crear sistemas de transporte pblico sustentables y
equilibrados. Tal como se haba discutido anteriormente en este texto y en El Alto Costo del
Estacionamiento Gratuito
40
, la regulacin de los requerimientos mnimos crea un ciclo que
alienta a transportarse en automvil propio, y, en consecuencia, influye para que las autoridades
requieran ms estacionamientos. Este anlisis se ha fortalecido gracias a un estudio neoyorquino
que descubri que un estacionamiento accesorio en casa, puede crear ms fcilmente un
desplazamiento de automviles que otros factores, incluyendo el ingreso monetario de la casa,
la propiedad de los autos o una gran variedad de otros factores usualmente asociadas a la
decisin de manejar.
41
Las regulaciones de requisitos mnimos reducen la densidad e
incrementan las distancias entre los destinos. Esto baja el valor del suelo e incrementa la
congestin vehicular, la contaminacin de las aguas pluviales, la contaminacin del aire y los
costos de construccin. Tambin desalienta el caminar, andar en bicicleta y el uso del transporte
pblico.


Este tipo de requerimientos mnimos son especialmente dainos para los centros distritales de
negocios (CBD). La inherente ventaja de los CBD es la densidad y diversidad de usos de suelo.
Los estacionamientos consumen terreno escaso, reducen la densidad e interrumpen y degradan el
medio ambiente del peatn. El estacionamiento en el centro de las ciudades, que es caro de
construir, hace muy caro mezclar los usos de suelo residenciales y de oficinas, inhibiendo algunas
veces el desarrollo. Como resultado, muchas ciudades estadounidenses han experimentado la
muerte de los centros, los cuales se vacan despus de las horas de trabajo.
De manera alterna, una gran superficie de lotes de estacionamiento se han dispersado en los
centros de las ciudades usurpando los bienes races, haciendo menos factible el desarrollo y
creando distritos indeseables que hacen huir a los compradores y trabajadores por igual.
Implcitos en el los requisitos mnimos de estacionamiento, se encuentran muchos supuestos y
principios que frecuentemente no son especificados en los cdigos zonales. Estos incluyen:
Los gobiernos locales tienen la responsabilidad de asegurar que cada usuario de un
edificio pueda acceder al mismo por medio de un auto particular.
Cada uno de esos usuarios debera poder estacionarse en el edificio sin tener que
esperar en las horas de mxima demanda.
El costo de estos espacios es irrelevante; el costo adicional al desarrollo asociado con
el estacionamiento requerido es simplemente un costo por hacer negocios, no es
diferente a los asociados por el cumplimiento de los estndares y de la integridad
estructural.
Como se muestra en la seccin Determinando los requerimientos mnimos de
estacionamiento, el estacionamiento fuera de calle puede o no, proveer un servicio necesario y
prevenir que los autos de derramen hasta los vecindarios adyacentes, los mtodos usados para
determinar el nmero de espacios requeridos es usualmente arbitrario y ad hoc.

Hudson Yards, Nueva York

En 2004 el Departamento de Planeacin de la ciudad de Nueva
York rediseo un plan de desarrollo para Hudson Yards, en el lado
oeste de Manhattan. El plan requera aproximadamente 17,000
nuevos espacios de estacionamiento. Para determinar el nivel de
estacionamiento los planificadores se basaron en el principio de que
la demanda generada por los nuevos desarrollos debera cumplirse
por los nuevos desarrollos y no confiarse de los estacionamientos
existentes. El plan no reconoce que ambos, la demanda de
estacionamiento y la demanda de manejo son provocadas por el
suministro de lugares para estacionarse. El nivel de estacionamiento
logr inadvertidamente que el manejar se convirtiera en el modo
favorito para transportarse al lugar.
Un grupo civil local entendi que la estrategia de reduccin de
estacionamiento complementara planes para una accesibilidad ms
eficiente, incluyendo ms caminatas, uso de la bicicleta y del
transporte pblico sin comprometer el desarrollo. Saban que el
plan podra alentar a un mayor uso del auto, socavando as los
esfuerzos de la ciudad de reducir las dainas emisiones de gases de
efecto invernadero y para cumplir con los estndares federales de
calidad del aire. El grupo demand exitosamente a la ciudad,
reclamando que el plan de estacionamiento violaba los acuerdos
logrados para cumplir con los estndares federales de la calidad del
aire. El nuevo plan de desarrollo limita los estacionamientos a un
tercio de los espacios que originalmente se haban propuesto.

Estacionamiento en el centro de
Minneapolis, MN entre la Avenida
Hennepin y las calles 8 y 9.
ZACHARY KORB

Respuesta de los desarrolladores

Estudios sugieren que la mayora de los desarrollos construyen slo la cantidad de espacios
requeridos por el cdigo de zonificacin de la ciudad. Un estudio
42
encontr que el 70% de los
desarrollos de oficinas en los suburbios al sur de California, construyeron exactamente el
mnimo de espacios requeridos para estacionamiento. De manera similar, un estudio realizado
por la Autoridad Regional de Transporte en Chicago, sobre desarrollos de oficinas aplicados en
10 suburbios de Chicago, encontr que los desarrolladores no proveyeron ms estacionamiento
que el mnimo requerido.
43

Muchas ciudades utilizan el manual Generacin de Estacionamientos como la base de su
requerimiento mnimo a pesar de sus muestras locales del pico de demanda en locaciones
suburbanas. El resultado es que muchos de los cajones construidos estn vacos la mayor parte
del tiempo. Ya que no existe mucha demanda por estos lugares la mayor parte del ao, el
precio de mercado de estos espacios vacos es de cero. Esto ayuda a explicar porque el 99 por
ciento de los viajes en auto terminan en un estacionamiento gratuito. El supervit de espacios
mantiene bajo el costo de los estacionamientos y alienta el uso de un vehculo con un solo
pasajero, lo que provoca un costo social. El exceso de espacios tambin previene que los
dueos puedan fijar adecuadamente el precio de los estacionamientos y los obliga a repartir el
alto costo de la construccin y mantenimiento de estos espacios tanto ocupados como vacos-
entre la poblacin que maneja y la que no. Recientes investigaciones han descubierto
precisamente cules son estos costos.


Los costos del estacionamiento
De acuerdo con una fuente, el 10 por ciento del costo de los desarrollos se dedica
exclusivamente al estacionamiento.
44
Los costos de estacionamiento dependen de una gran
variedad de factores que varan dependiendo de la regin, incluyendo el valor del suelo, los
costos de construccin, y aspectos como el tipo de construccin y el tamao. Sin tener en
cuenta los costos de construccin, un importante hilo a lo largo de las municipalidades
estadounidenses es la pequea proporcin actualmente pagada por los usuarios, del costo total.
Un usuario tpico paga slo el 5 por ciento del costo de un estacionamiento fuera de una zona
residencial.
45
Dos fuentes de financiamiento- los subsidios pblicos y el capital del
desarrollador- financiaran el costo adicional. En consecuencia, el costo de proveer un
estacionamiento es transferido a todos aquellos que pagan impuestos y a todos los usuarios del
desarrollo sin importar el tipo de transporte que ellos elijan.

Costos directos
El costo fsico de la construccin, operacin, y mantenimiento de los espacios de
estacionamiento son ms fciles de medir, y por lo tanto, se encuentran mejor documentados.
Estos incluyen el costo del suelo, la construccin, operaciones, as como los costos de
oportunidad.
Los espacios de estacionamiento fuera de la calle tienden a ocupar en promedio 300 a 350
pies cuadrados de espacio, incluyendo la entrada y el paisaje. Esto se traduce a 100-150 acres
de espacio por un lote de estacionamiento en la superficie. El suelo urbano tiende a ser ms
caro que el suburbano y el rural, y los estacionamientos estructurados tienden a ser rentables
slo cuando el precio del suelo es mayor a un milln de dlares por acre.
46

Los costos de construccin varan de acuerdo al tipo de instalaciones. Las estructuras para
estacionamiento son ms caras que los lotes de estacionamiento y los garajes subterrneos, que
requieren excavacin, impermeabilizacin, apuntalamiento, ventilacin e iluminacin, resultan
los los ms costosos.
47

De acuerdo con la cmara de de compensacin de costos RS Means para la construccin,
en el 2009 el precio promedio por una estructura de estacionamiento sobre la superficie era de
$18,300 dlares por espacio.
48
Cada espacio en un estacionamiento aporta, aproximadamente,
entre 105 y 180 dlares por mes. Estructuras mas grandes pueden tener una mayor economa de
escala, ya que las estructuras mas pequeas deben distribuir costos fijos en elevadores, rampas,
escaleras entre los pocos espacios. Limpieza, iluminacin, mantenimiento, reparaciones,
seguridad, jardines, remocin de nieve, control del acceso (por ejemplo, puertas de entrada),
recoleccin de cuotas (para los estacionamientos de cobro), seguro, ejecucin y administracin,
todo esto incluyen los costos de operacin de un estacionamiento. Una encuesta de 2005
muestra que los costos de operacin de las instalaciones comerciales se encuentran entre $450 a
$850 por espacio por ao.
49

Y como en todos los desarrollos, los costos de oportunidad se introducen en el costo total de
proveer estacionamiento. El suelo dedicado a estacionamiento puede ser tambin utilizado para
vender o rentar edificios. Mientras mayor sea el precio del terreno, mayor son los costos de
oportunidad. Estos costos son, por lo tanto, mayores en las reas urbanas centrales.

Tabla 1: Costos tpicos por tipo de estacionamiento
FUENTE: VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE,
2009. ASUME 7% DE INTERS ANUAL
AMORTIZADO POR 20 AOS (DLARES 2005).

Tipo de Construccin Costo
Suelo

Costo
Suelo

Costo de
Construccin

Costo
O & M

Costo
Anual

Costo
Mensual
Por Acre
(000s)
Por
Espacio
Por Anual, por
Espacio Espacio
Por
Espacio
Por
Espacio

Suburbano, En la calle

$50

$200

$2,000

$200

$408

$34
Suburbano, Superficie,
Terreno gratuito
$0 $0 $2,000 $200 $389 $32
Suburbano, Superficie $50 $455 $2,000 $200 $432 $36
Suburbano, Estructura 2 niveles $50 $227 $10,000 $300 $1,265 $105
Urbano, En la calle $250 $1,000 $3,000 $200 $578 $48
Urbano, Superficie $250 $2,083 $3,000 $300 $780 $65
Urbano, Estructura 3 niveles
ucture
$250 $694 $12,000 $400 $1,598 $133
Urbano, Subterrneo $250 $0 $20,000 $400 $2,288 $191
CBD, Superficie $2,000 $15,385 $3,000 $300 $2,035 $170
CBD, Estructura 4 niveles $2,000 $3,846 $15,000 $400 $2,179 $182
CBD, Subterrneo $2,000 $0 $25,000 $500 $2,645 $220

Costos externos

Un estudio reciente en la ciudad de Nueva York sobre los estacionamientos fuera de la
calle, not que la creciente infraestructura de estacionamientos, atiende a la demanda latente al
sumar capacidad e inducir la demanda adicional al reducir costos.
50
En consecuencia los
espacios de estacionamiento no slo incurren en los costos de construccin, sino que inducen
al traslado en automvil particular. Ese uso adicional del auto crea como resultado un costo
adicional, de manera indirecta, en forma de congestin del trnsito, emisiones vehiculares,
choques y daos a los peatones, ciclistas y otros automovilistas. Tambin provoca ciertos
problemas ambientales, tales como escorrenta de aguas pluviales, inundaciones y efectos de
isla de calor.
La congestin crea costos adicionales en tiempo y gasolina, que podran ser medidos por el
consumo de gasolina por cada milla de viaje. El costo de las emisiones vehiculares puede ser
calculado determinando el costo de reducir la cantidad promedio de contaminantes generados
por cada milla de viaje realizado en auto. Los costos especficos difieren en cada ciudad de
acuerdo con la congestin existente y su calidad del aire, y flucta de acuerdo al precio de la
gasolina. Por ejemplo, el porcentaje de los costos combinados de la congestin y emisiones
para Los Angeles ha sido estimado en alrededor de 16 centavos por milla de viaje realizado en
auto, a diferencia de reas como Nueva Jersey, en donde el promedio va de los 8 a los 13
centavos por milla de viaje en auto.
51
Los viajes adicionales inducidos por el crecimiento del
suministro de estacionamiento contribuyen directamente al incremento de estos costos
externos.


Impacto del estacionamiento sobre los costos de otros recursos
Los espacios de estacionamiento requeridos aumentan el costo de los desarrollos, que
comnmente, se transfiere a los inquilinos y usuarios. Por ejemplo, un estudio encontr que
cada espacio de estacionamiento en una vivienda econmica, incrementa el 12.5 por ciento del
total de los costos del desarrollo.
52
En San Francisco, los desarrolladores de vivienda
econmicas sin fines de lucro reportan que los requerimientos de la ciudad han incrementado
un 20% el costo por cada unidad y han disminuido el nmero de unidades edificables en un
sitio en un 20%.
53
Usando un modelo de precio hednico de viviendas unifamiliares en seis
colonias de San Francisco, un estudio de 1999 determin que el precio de la casa o condominio
de una sola familia que inclua estacionamiento fuera de calle, era un 10% mayor que aquellas
que no incluan estacionamiento.
54
Aunque el resultado es debido a dos estudios no
relacionados y posiblemente no puedan ser directamente comparables, si los costos de los
desarrollos adicionales por proveer estacionamiento es 12.5 por ciento del costo de la unidad y
slo aumenta un rendimiento adicionales del 10% en el precio de venta, entonces la inclusin
de un estacionamiento fuera de la calle est valuada en el mercado por debajo del costo
resultante de proveerlo. El estacionamiento es subsidiado por la unidad.

Cuando el estacionamiento pblico fuera de la calle es de
propiedad y operacin privada

La mayora de los estacionamientos comerciales fuera de la calle disponibles al pblico
pertenece al sector privado. Adems, compaas privadas operan estacionamientos pblicos
pertenecientes al gobierno, dentro de los distritos de negocios. Existen implicaciones polticas
significativas sobre la propiedad privada y pblica de los estacionamientos fuera de la calle. El
objetivo de los propietarios de garajes es maximizar sus ganancias. Puesto que la demanda de
estacionamientos de estancia corta es menos flexible que la de los estacionamientos para las
personas que viajan todos los das, los estacionamientos privados generan muchas de sus
ganancias cobrando tarifas muy altas por la primera hora. Tambin es probable que los costos
laborales sean reducidos al aceptar automovilistas por periodos prolongado ms que a los que
se estacionan por poco tiempo, pues stos requieren mucha ms intervencin. El efecto es una
estructura de precios que cobra tarifas muy altas por el estacionamiento de estancia corta. A
menos que los parqumetros tengan un precio similar, lo que ocurre cuando los parqumetros y
los estacionamientos fuera de calle son operados en conjunto, como en Boulder y Ann Arbor,
estos altos precios por la primera hora incrementan la demanda de estacionamiento en la calle,
incrementando el trfico y el estacionamiento en doble fila. Este fenmeno se observa en
Manhattan, en el centro de San Francisco y dentro del Chicago Loop.


Parte 3:
Repensar el
estacionamiento
en la calle y las
polticas
tradicionales de
estacionamiento
Estacionamiento en la va pblica

Existen dos problemas bsicos asociados con el estacionamiento en la calle: demasiada
demanda (alto nivel de ocupacin) e insuficiente ejecucin de las regulaciones existentes. Esta
seccin resalta algunas de las polticas de innovacin y tecnologas utilizadas para resolver
estos problemas. Dado que la poltica de estacionamiento es altamente poltica, varias de las
innovaciones de las formas estacionamiento son tanto una respuesta a las limitaciones polticas
como para las cuestiones prcticas.

Ocupacin de la calle

Medicin de la rotacin versus medicin de la ocupacin

Histricamente, las tarifas de los parqumetros han sido determinadas arbitrariamente por
cuestiones polticas y por la rotacin con el objetivo de mantener un 100 por ciento de
ocupacin, aunque la orientacin temprana indica que una ocupacin por debajo del 90 por
ciento es deseable.
55
La tasa de rotacin mide cuntos vehculos ocupan un lugar de
estacionamiento en un cierto periodo de tiempo. Una presuncin fundamental de la actual
prctica de estacionamiento es que el 100 por ciento de la ocupacin en el estacionamiento en la
calle es alcanzable si se establece la rotacin adecuada. Aunque en teora la ocupacin total
tiene cierto atractivo, en la prctica es imposible de alcanzar. El cien por ciento de la ocupacin
requerira una coreografa perfecta entre la entrada y la salida de automovilistas o una fila de
vehculos que esperan listos para ocupar cada nuevo espacio liberado. Para complicar an ms
el problema, no existe una definicin estndar de la tasa de rotacin ni hay una manera estndar
para medirla. Como resultado, incluso los profesionales del trnsito no estn muy seguros sobre
lo que realmente significa el clculo de la rotacin realizado por otras ciudades u otras agencias.
De hecho es imposible tener un ptimo nivel de rotacin dado que el nivel ptimo variar
dependiendo de los usos de suelo especfico en la zona, y los usos de suelo varan enormemente.
En el mundo real, el 100 por ciento de ocupacin, usualmente incluso el 90 por ciento, resulta
en la circulacin para buscar un cajn, estacionamiento en doble fila u otro tipo de prcticas
ilegal. La rotacin es difcil de medir, as que cuando la rotacin es la medida bsica de xito, es
difcil saber si los objetivos de las polticas se estn alcanzando y es igualmente difcil corregir
las polticas si los objetivos no se alcanzan. En contraste, la tasa ocupacin es fcil de medir.
Dejar un lugar vaco por cuadra asegura que los automovilistas no tendrn que circular en busca
de un lugar o que estacionarse de manera ilegal. Es tambin relativamente fcil incrementar o
disminuir las tarifas de los parqumetros hasta que esta tasa sea alcanzada. Tambin se pueden
establecer precios diferentes para los diferentes niveles de demanda a diferentes horas del da.
Nueva York, San Francisco y otras ciudades estn experimentando con tarifas variables de
parqumetros, en donde se cobran precios ms altos en horas de mayor demanda.
En las ciudades estadounidenses, el estacionamiento ilegal representa una gran cantidad
del estacionamiento
En las ciudades estadounidenses con gran demanda de estacionamiento en la calle, la pobre
aplicacin de la ley y el bajo precio se combinan y producen un nmero elevado de prcticas de
estacionamiento ilegal. Hay fuerte evidencia que sugiere que una gran parte de los que se
estacionan en la calle, sobrepasan el tiempo sealado en los parqumetros. En 2004 un estudio
de la Universidad de California en Berkeley encontr que el 32 por ciento de los automovilistas


prolongan su estancia por ms de una hora. Aunque los cajones en la calle estn ocupadas en un
90 por ciento, la tasa de rotacin fue de slo 4.2 vehculos en ocho horas, en lugar de los 7 a 8
esperados, si todos los que se estacionan respetaran el lmite de una hora.
Adems, las encuestas sugieren que el 30% de los viajeros se estacionan de manera ilegal
diariamente. Un estudio en el 2007 realizado por contralor de San Francisco encontr que cerca
del centro, mas de un tercio de los que se estacionan sobrepasaban el lmite de tiempo o no
pagaban el parqumetro.
56
La ciudad de San Francisco tambin encontr que los poseedores de
permisos para discapacitados, que comprenden el 10 por ciento de todos los vehculos,
ocupaban el 20% de todos los espacios operados por parqumetros. En 1998 el condado de
Arlington, en Virginia, donde a los vehculos que mostraran placas con permisos de
discapacitados se les haba permitido estacionarse gratis, revoc ese privilegio pues se
document un abuso de los permisos. En la ciudad de Nueva York el abuso en los permisos de
gobierno tambin se ha documentado ampliamente.
57

Otros estudios como el realizado en 2008 en la ciudad de Nueva York encontr que el 20 por
ciento de todos los vehculos estacionados en el vecindario de Brooklyn lo haban hecho de
manera ilegal. Un estudio similar en Manhattan encontr que el promedio de permanencia en
una zona que tiene como lmite una hora, era de 93 minutos. Auditorias realizadas por un
vehculo equipado con escner en Fredericksburg, Virginia, encontr que el 25% de los autos
estacionados en la calle sobrepasaban el tiempo lmite. En esos casos, una rigurosa aplicacin de
la ley, usando el mismo vehculo con escner, creaba un 20 por ciento ms de disponibilidad de
lugares de estacionamiento. En Seattle, Washington, 2,000 espacios en 35 vecindarios fueron
sondeados. Los analistas encontraron que el promedio de tiempo de estacionamiento en una
zona que tiene como lmite una hora era de 2.1 horas.


Un estudio realizado en 2007 en Park Slope, en Brooklyn, encontr que el estacionamiento
ilegal se incrementa exponencialmente cuando la ocupacin de cajones excede el 85 por
ciento.
58
Esto significa que una de las formas de estacionamiento ilegal, permanecer por ms
tiempo que el lmite establecido, dispara otros tipos de prcticas ilegales de estacionamiento.
Las infracciones ms comunes son estacionarse en zonas o espacios no designados para ello,
seguido por estacionarse en doble fila. Otras infracciones incluyen estacionarse en las paradas
del autobs, bloquear los hidrantes y superar el lmite de tiempo permitido.
59
Tambin se han
observado autos estacionados en entradas o accesos y algunas veces, sobre las mismas
banquetas, impidiendo el paso al peatn.
La magnitud de prcticas de estacionamiento ilegales en los Estados Unidos tiene grandes
implicaciones para la gestin de las calles. Los vehculos estacionados en doble fila degradan
significativamente la capacidad disponible de las calles, retrasando a los autobuses y poniendo
en riesgo a los ciclistas y peatones. Los vehculos estacionados en las zonas de carga provocan
que los camiones tengan que detenerse en carriles centrales lo que causa ms congestin vial.
Los vehculos estacionados causan riesgos innecesarios pues dificultan el mantenimiento de
estndares de seguridad.
El aeropuerto como modelo

Algunas veces la alta ocupacin es el resultado de la pobre distribucin de la demanda. Esto
puede suceder cuando no existe un equilibrio entre la oferta y la demanda, pues hay una oferta
excesiva en lugares cercanos. Un aeropuerto, modelo casi universal de la gestin del
estacionamiento, distribuye sus espacios por periodos de estancia en cortos, medios y largos. La
oferta se gestiona a travs de las tarifas de los lugares, lo que permite una distribucin de los
usuarios. Hay una gran variacin entre las tarifas actuales, pero el principio general es que la
tarifa mxima por da de un espacio reservado a estancias cortas es normalmente, tres o cuatro
veces la tarifa mxima por da de un espacio reservado a estancias prolongadas. Este
mecanismo de tarifas raciona el estacionamiento de forma que los viajeros que desean dejar su
auto por varios das, se vean alentados a estacionarse en una zona ms alejada y tomar un

Vehculo de monitoreo con cmaras para
escanear automoviles estacionadose en
Fredericksburg, VA
FREDERICKSBURG POLICE DEPARTMENT


shuttle que los lleve a la terminal; mientras que las personas que slo van a recoger o a dejar a
un pasajero y slo permanecern entre de media a una hora, puedan acceder fcilmente a la
terminal.

Figura 3: SFpark, el plan de reforma del
estacionamiento de San Francisco, ilustra
la lgica del modelo del aeropuerto.
Antes de SFpark

Cuadra A rea en el Distrito Central de Negocios 0 Espacios libres

Cuadra B rea cercana 3 Espacios libres

Despus de SFpark

Cuadra A rea en el Distrito Central de Negocios 1 Espacio libre

Cuadra B rea cercana 2 Espacios libres

El anlogo urbano son los viajeros y los automovilistas que se estacionan durante todo el da y
los automovilistas que hacen entregas, compras, van a recoger algo o que van a una junta o cita.
Desde una perspectiva de racionamiento del espacio tiene ms sentido hacer que los empleados
de un establecimiento que estarn estacionados por varias horas al da- se estacionen en una
zona ms alejada y caminen una cuadra o dos hasta su destino, en vez de hacer que alguien ms
camine una cuadra o dos para realizar una tarea que tome poco tiempo. Este esquema aceptado
en el caso de los aeropuertos, pero ha tenido ciertas dificultades en ciudades donde las tarifas de
los parqumetros tienden a ser ms uniformes. Algunas ciudades operan servicios de shuttle
desde un estacionamiento remoto hasta el centro de la ciudad, pero estos incrementan tiempo de
traslado y no han sido muy bien recibidos.

Incrementando las oportunidades para los parqumetros

Existe, normalmente, una oposicin poltica local a incrementar el nmero de parqumetros.
Incluso en reas con una alta demanda de cajones en la va pblica y las externalidades que
esto conlleva, se percibe que el costo es mayor que el beneficio pblico. Los parqumetros
son, por lo tanto, limitados a cajones frente a tiendas pequeas y en calles principales. Como
resultado, el estacionamiento en colonias densamente pobladas y con usos de suelo mixto es
altamente disfuncional, debido a que slo una pequea porcin las calles tienen parqumetros.
Esto provoca que los automovilistas circulen en busca de un lugar vaco para estacionarse que
no tenga parqumetro. Las nicas ciudades que hemos identificado que han aadido
parqumetros son Houston y Chicago. Como parte de la creacin de 20 millas de un nuevo tren
ligero, Houston est duplicando el nmero de cajones regulados por parqumetros. Para 2016,
Houston planea aadir 7,500 nuevos cajones con parqumetro a los 6,300 que ya existen.
Muchos de estos nuevos espacios estarn cerca de las estaciones del tren ligero y reas en las
que se espera que se cambie el uso de suelo debido al nuevo transporte pblico. En Chicago, la
ciudad ha firmado un contrato de arrendamiento de largo plazo sobre las ganancias de 34,500
parqumetros, pero colocar 4,400 nuevos espacios sobre los que la ciudad mantendr el
control.

Aplicacin de la ley: transformaciones tecnolgicas

Los administradores de estacionamiento urbano estn de acuerdo en que una frecuente y
consistente mejora de los estacionamientos es esencial si se desea que las reglas para el
estacionamiento en la va pblica y los parqumetros sean efectivos. Sin embargo, tambin
estn de acuerdo en que las prcticas ilegales de estacionamiento estn desenfrenadas y la
aplicacin de la ley, sobretodo en las grandes ciudades, es gravemente inadecuada, espordica
y no bien distribuida. En algunas partes de San Francisco, menos del 20 por ciento de los autos
se encuentran estacionados de manera legal. Estos niveles de ilegalidad en la prctica de
estacionamiento pueden parecer sorprendentes, ya que las multas por estacionarse de forma
indebida, pueden ser muy elevadas. No obstante, los gestores de estacionamientos en varias
ciudades nos han dicho que los consejos aprobaron un nmero inadecuado de agentes de
estacionamiento, pues la aplicacin de las reglas de estacionamiento no es muy popular.
Adems de ser escasos, los encargados de hacer cumplir las normas de estacionamiento
enfrentan una serie de obstculos, que van desde la dificultad de hacer cumplir el lmite de
tiempo, hasta ser intimidados y atacados por los automovilistas. Sin embargo, la aplicacin de
las normas de estacionamiento parece estar en la cspide de los ms grandes avances
tecnolgicos que resultarn en una ms estricta y consistente forma de aplicar las leyes de
estacionamiento. A su vez, la aplicacin fiable ha mostrado incrementar significativamente la
disponibilidad de espacios para estacionarse y la rotacin en los mismos. La aplicacin de la
regulacin de estacionamientos puede ser dividida en cuatro tareas deteccin, multas,
recoleccin y adjudicacin- las cuales estn siendo transformadas por la tecnologa.

Deteccin

Hay dos grandes, y muy nuevos, avances tecnolgicos que ayudan a detectar y responder
ante las prcticas ilegales de estacionamiento. Estos incluyen una red de sensores, como los
que se

En Chicago, la ciudad ha
firmado un contrato de
arrendamiento de largo
plazo sobre las ganancias
de 34,500 parqumetros,
pero colocar 4,400
nuevos espacios sobre los
que la ciudad mantendr el
control.


AutoChalk es un vehculo con
escneres para ayudar en la
deteccin en Santa Brbara,
California
SANTA BARBARA POLICE DEPARTMENT

utilizan en el SFpark de San Francisco, y vehculos con escneres que utilizan el
reconocimiento de vehculos y/o de matrculas. Los sensores pueden determinar por cuanto
tiempo ha permanecido un vehculo estacionado y pueden avisar directamente a los agentes
sobre cuales vehculos no han pagado o han excedido el lmite de tiempo.

Los vehculos con escneres integrados, como los AutoChalk o AutoVue, han sido utilizados
en Fredericksburg, Virginia, y en Santa Barbara, California, para mantener la cuenta de cuanto
tiempo han permanecido los vehculos estacionados y expedir una multa de manera automtica
cuando sea necesario. El reconocimiento de matrculas (LPR)
60
lee las matrculas y determina
si el auto ha superado el lmite de tiempo permitido, si se ha registrado con permiso para
estacionarse en un rea residencial o incluso, si es robado. El uso de LPR para la aplicacin de
las leyes de estacionamiento se ha dado en pequeas ciudades como Ft. Collins, Colorado, para
regular los lmites de tiempo. El LPR tambin se utiliza en 100 vehculos de limpieza en
Chicago.

Multas/Citaciones
La mayora de las grandes ciudades emplean agentes encargados de regular los espacios de
estacionamiento, equipados con computadoras de mano o PDAs. Los equipos de mano analizan
las calcomanas de registro en el parabrisas del vehculo, imprimen multas y transmiten la
informacin sobre la citacin a la computadora central. La nueva generacin tecnolgica para la
mejora de la aplicacin de las normas de estacionamiento, se trata de un vehculo con un sistema
de deteccin integrado, como el Autochalk o Autovue que automticamente expide las multas.
Estos sistemas son desconocidos comnmente ya que se trata de un producto nuevo y su precio
puede ser alto, y en muchos otros lugares, su aplicacin puede verse impedida por la oposicin
poltica y por las leyes que prohben el uso de fotografas.
Recoleccin y adjudicacin
El moderno software de expedicin de multas reduce significativamente los errores. Esto se
traduce en un pago mucho ms alto de las multas y en un menor nmero de multas anuladas.


Adicionalmente, muchas jurisdicciones usan los PDAs, que fotografan a los vehculos
estacionados de manera ilegal.

Tecnologa para el cobro de tarifas en la va pblica
La revolucin tecnolgica que dio lugar al advenimiento del microchip y la red inalmbrica est
cambiando ahora la forma en que los estadounidenses pagan los parqumetros. Esto es
importante para los funcionarios pblicos, pues los parqumetros que aceptan efectivo, tarjeta de
crdito y pago va telefnica, hacen que sea mucho ms sencillo variar las tarifas en los
parqumetros que cuando slo se permita el pago con monedas. Los expertos sugieren que
mucho del avance tecnolgico ha sido la integracin del sistema de software que permite un
pago seguro con las tarjetas de crdito y una extremadamente precisa auditora de los pagos en
efectivo y la impresin automtica de recibos.
Muchos de los expertos en parqumetros creen que en 20 o 30 aos, los parqumetros sern
completamente reemplazados por un sistema de pago va telefnica o va Web, va mensajes de
texto u otros sistemas digitales. Sin embargo, la transformacin tecnolgica est an en sus
inicios. Los expertos de la industria de los estacionamientos estiman que, en los Estados Unidos,
menos del 10% de los actuales dos millones de cajones regulados por parqumetros utiliza esta
nueva generacin de parqumetros multiespacio que aceptan tanto tarjeta de crdito como
efectivo. Menos del dos por ciento de estos espacios puede ser pagado va telefnica.
Aproximadamente, el 85 por ciento de los parqumetros slo acepta monedas.

Parqumetros multiespacio
Los parqumetros ms avanzados se alimentan de luz solar, funcionan de manera
inalmbrica, manejan varios lugares de estacionamiento y presentan varias opciones de pago.
Cada parqumetro controla alrededor de ocho a diez espacios y son operados por una
computadora central que puede procesar los pagos con tarjeta de crdito o pre-pagada. Los
parqumetros multiespacio presentan varias ventajas, tanto para la ciudad como para los
usuarios. Son fciles de pagar, capaces de manejar pagos con tarjetas de crdito, tarjetas pre-
pagadas, efectivo y aceptar el pago realizado desde un telfono celular y como resultado han
incrementado su popularidad entre pblico. Como cada parqumetro maneja entre ocho y diez
lugares, la designacin de los espacios es menos rgida. Dependiendo del tamao del vehculo,
algunas veces se logra hasta un 15 por ciento ms de cajones de los que estaran disponibles
usando el modelo convencional de un parqumetro por espacio.
Desde la perspectiva de la ciudad, los parqumetros multiespacio son ms confiables que los
que necesitan monedas, que frecuentemente se encuentran fuera de servicio por vandalismo o
sabotaje. Los primeros tienen un mayor ndice de ganancias normalmente entre un 20 y 30 por
ciento ms- debido a la facilidad de pago. La revisin computarizada de los ingresos reduce el
robo por parte de los empleados, mejora el seguimiento de los ingresos y proporciona buena
informacin para el anlisis de las polticas. Los parqumetros tambin permiten tarifas
flexibles, lo cual es extremadamente importante para las ciudades que desean varia las tarifas
para gestionar la demanda a lo largo de da.

Los automovilistas pagan 25 centavos
de dlar por estacionarse 5 minutos en
Chicago, IL
CORTESA DE ITSBETTERONAMAC/FLICKR

Parqumetro multiespacio en Chicago
CORTESA DE WIKIMEDIA COMMONS

Pago de estacionamiento por va
telefnica est disponible en Miami, FL
ZEB DROPKIN

Un adelanto del sistema electrnico de
guia planeado para Seattle, Washington
SEATTLE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Pago va telefnica
Miami, Florida tiene el mayor numero de parqumetros en operacin que permiten el pago va
telefnica. Cuenta con 5,500 lugares y planea aumentarlos a 8,000 en los prximos aos. Los
automovilistas estn muy entusiasmados con el servicio, el cual incluye recordatorios va
mensaje de texto que les informan poco antes que el tiempo permitido expire y les da la opcin
de aumentar el tiempo. Otras ciudades de Estados Unidos utilizan el pago va telefnica a menor
escala y su uso se est expandiendo rpidamente. Incluso los fabricantes de parqumetros dicen
que el pago va telefnica o smart Phone eventualmente se convertir en la forma ms comn de
pago. Sin embargo, esta forma de pago an es nueva en Estados Unidos y los automovilistas de
mayor edad y aquellos que no tienen tarjetas de crdito no lo han acogido con gusto. La
adopcin de esta medida tambin se ha visto disminuida por los altos cargos del celular. Los
automovilistas de Miami pagan por va telefnica un dlar y veinticinco centavos por hora de
estacionamiento y 35 centavos extra por esta opcin de pago

Sensores e integracin de datos
Los nuevos parqumetros pueden ser conectados en red a travs de un software que permite a
los gestores de estacionamiento evaluar fcilmente los ingresos y la actividad en los
estacionamientos en un vistazo. Esta tecnologa es tan nueva que los vendedores de estos
parqumetros han dicho que slo pocas ciudades les han sacado provecho. Dos de estas ciudades
son San Francisco y Los Angeles donde la experimentacin con los sensores de los
parqumetros es continua (vase el caso de estudio de San Francisco p. 57).

Informacin sobre la disponibilidad de espacios
Seattle est intentando reducir la presin sobre los lugares de estacionamiento en la calle al
dirigir ms automovilistas a los estacionamientos que estn fuera de la calle a travs de la
introduccin en gran escala de un sistema electronico de gua en tiempo real. Este sistema les
indica a los automovilistas a travs de seales de mensajes variables y en internet si existe algn
espacio disponible en los estacionamientos cercanos. El sistema est basado en aquellos que
fueron instalados en Alemania, as como en otras ciudades europeas. Ser totalmente funcional
para 2012. Un inconveniente de la gua electrnica es que, generalmente, son poco atractivos al
sumarse a la contaminacin visual ya existente en la va pblica. Algunas consideraciones en el
diseo urbano pueden restringir su uso.
Parqumetros personales
A la fecha en la que se escribe este texto, son pocos los parqumetros personales que
funcionan en algunos lugares. Con base en lo que mencionan tanto los vendedores como los
administradores de estacionamientos, han sido superados por el pago va telefnica y por tanto
se les augura poco futuro.


Estacionamiento pblico contra estacionamiento privado: cajones en la calle
Es muy comn en los Estados Unidos que los negocios privados tengan o cumplan cierto rol en
la operacin de los lugares de estacionamiento en la calle. En todos los casos, lo gobiernos
municipales establecieron una poltica para determinar de qu manera se aprovecha el espacio
en la va pblica y, si ste se utiliza para estacionarse, de qu manera es regulado. Los
gobiernos de las ciudades determinan si un espacio de estacionamiento tiene lmite de tiempo,
si tiene parqumetro, cul es la tarifa del parqumetro o si el espacio de estacionamiento est
restringido a cierto grupo de usuarios. Los gobiernos de la ciudad tambin establecen las
multas por violaciones a las normas de estacionamiento y reciben todos los ingresos, incluso si
se ha contratado un agente privado para cobrar dichas multas.
Adems de determinar el uso de la va pblica y su regulacin, los gobiernos locales
emplean diferentes combinaciones de mano de obra tanto del sector pblico como del sector
privado, para operar los sistemas de estacionamiento. En otras palabras, los gobiernos
establecen las reglas, pero la manera en que estas reglas son cumplidas, las multas de
estacionamientos cobradas, el mantenimiento de los parqumetros y la recoleccin del ingreso
de los mismos, vara muchsimo. Lo ms comn para las ciudades es hacer cumplir las
regulaciones de estacionamiento y cobrar las multas, pero prefieren contratar al sector privado
como proveedores de parqumetros y para realizar los servicios de mantenimiento de los
mismos; as como para procesar los pagos con tarjetas de crdito, ejecutar el sistema
informtico que procesa las citaciones de los estacionamientos y realizar un seguimiento de las
mismas. En algunas ciudades, incluyendo Charlotte, Carolina del Norte, una empresa privada
maneja desde lo referente a las multas por incumplir las normas de estacionamiento hasta la
adjudicacin de las mismas multas. Recolectan tambin los ingresos de las multas, instalan los
parqumetros y recolectan las ganancias de los parqumetros. Otras ciudades, incluyendo la
ciudad de Nueva York, compran los parqumetros a compaas privadas, pero dirigen toda la
operacin de los mismos a travs de empleados de la ciudad. No existe un anlisis sobre las
ventajas y desventajas de las diversas formas de operar los espacios de estacionamiento en la
va pblica, aunque es necesario que se realice. Al parecer, existen patrones regionales, siendo
las ciudades sureas las que ms contratan al sector privado.
En Chicago, Illinois, las tarifas de los parqumetros se establecen con base en un contrato
establecido entre el gobierno y el sector privado (vase Chicago, Caso de estudio p. 68). A
cambio de un pago por adelantado de $1.15 mil millones de dlares, Chicago acept ceder a un
consorcio privado las ganancias de los parqumetros por los prximos 75 aos. Sin embargo,
an en Chicago, el gobierno puede aumentar, disminuir o eliminar la tarifa de los
parqumetros, o eliminar los espacios de estacionamientos, siempre y cuando el consorcio
privado siga manteniendo el mismo nivel de ingresos que con las tarifas pactadas. Esto
significa que un nuevo cajn de estacionamiento con parqumetro en alguna zona puede ser
sustituido por otro en una zona similar. Sin embargo, en trminos prcticos, esto limita la
habilidad de la ciudad de Chicago de convertir los espacios regulados por parqumetros en
carriles de uso exclusivo para el autobs, en ciclovas, o darle otro uso. Adicionalmente,
Chicago monitorea el cumplimiento de las normas de estacionamiento, adjudica multas y
recibe los ingresos derivados de stas.


Arreglos institucionales (Gestin hbrida del estacionamiento en y fuera
de la calle)

Distritos beneficiados por los estacionamientos y regreso de las ganancias

Los parqumetros fueron creados para liberar espacios de estacionamiento para los viajes
cortos a las zonas comerciales del centro. Pero los suburbios se extendieron rpidamente y los
mismos dueos de los negocios en el centro, que en un principio apoyaban a los parqumetros,
comenzaron a temer que los parqumetros hicieran que los consumidores prefirieran ir a los
malls suburbanos en donde el estacionamiento es gratuito. Como resultado, los precios de los
parqumetros en muchas de las ciudades estadounidenses han permanecido sin cambios durante
aos. Irnicamente, este bajo costo contribuye precisamente a la escasez de lugares de
estacionamiento y a los inconvenientes para los compradores que los negocios teman. Este
miedo al atractivo del estacionamiento gratuito en los suburbios tiene todava gran influencia
en las polticas urbanas de estacionamiento.
En 1970, Boulder, Colorado sospech que establecer un precio justo para los parqumetros
podra revitalizar su distrito comercial del centro. El concepto que hizo que Boulder rompiera
esquemas fue crear un Distrito Beneficiado por el Estacionamiento (PBD
61
), en donde las
tarifas de los parqumetros hicieron que existiera mayor disponibilidad, que se pudiera pagar
por mejores estacionamientos fuera de la calle y pagar por mejoras para hacer al centro mucho
ms atractivo. Los comerciantes fueron persuadidos de que los compradores pagaras una
mayor tarifa por el estacionamiento si obtenan ms beneficios a cambio. Un principio
fundamental es crear un rea de estacionamiento central en la que los automovilistas
pudieran dejar sus autos y caminar hasta su destino. As, los PBDs podran ayudar a revitalizar
los vecindarios caminables dentro de la ciudad.
Hoy en da existen aproximadamente de 20 a 30 Distritos Beneficiados por los
Estacionamientos en los Estados Unidos. La mayora fueron establecidos en la dcada de los
noventa y se crearon a partir del modelo de Boulder. Se encuentran ms frecuentemente en la
Costa Oeste, pero su xito se ha dispersado a todo el pas. Comnmente, los Distritos
Beneficiados por los Estacionamientos estn a cargo de Distritos de Mejora de Negocios donde
los pequeos negocios se haban deteriorado debido a la competencia con los malls de los
suburbios. Aumentado por el financiamiento de un impuesto especial en los bienes races,
algunos o todos los ingresos de los parqumetros se utilizan para pagar la construccin de
nuevas estructuras de estacionamiento y frecuentemente, tambin para mejoras del espacio
pblico. Uno de los PBD ms conocidos es Old Pasadena, Los Angeles, que se estableci en
1995. Los ms amplios y antiguos Distritos Beneficiados por los Estacionamientos se
encuentran en Boulder, Colorado y Ann Arbor, Michigan. Estos PBDs participan activamente
en la Gestin de la Demanda de Viajes y subsidian y promueven el transporte pblico (Vase
Boulder, caso de estudio p. 64). Adicionalmente, pero en menor escala, se estn realizando
experimentos de retorno de las ganancias de los parqumetro a la comunidad en Washington
D.C. y en Austin, Texas, donde los ingresos pagan mejoras en los vecindarios donde se
recolectan. En estas ciudades, una porcin de las ganancias se destina a las mejoras de las
zonas peatonales, ciclovas y transporte pblico. El modelo de regreso de las ganancias es
predicado bajo la idea de que la aceptacin de la comunidad ser mayor si sta ve beneficios
directos. Los programas de Washington D.C. y Austin son muy nuevos para ser evaluados.


Estacionamiento fuera de la calle

Estableciendo requisitos mximos

Cuando las ciudades establecen estndares mnimos, estn requiriendo que el estacionamiento
sea provisto. Los estndares mximos permiten que el estacionamiento sea provisto hasta cierto
punto. Algunas ciudades impusieron lmites de estacionamiento en 1970 para resolver una
litigacin forzndolos a cumplir los estndares federales de calidad del aire (Vase
Estacionamientos congelados p. 49). La conexin entre la oferta de estacionamiento y la
eleccin de usar el auto ya haba sido establecida y los lmites de estacionamiento pretendan
reducir o poner un freno al uso del auto. sta fue una de las varias estrategias para reducir las
dainas emisiones de los automviles.
Recientemente, otras ciudades, como San Francisco, California; Redmond, Washington; y
Cambridge, Massachussets han comenzado a imponer regulaciones mximas para el
estacionamiento fuera de la calle. Sus objetivos incluyen una promocin de desarrollos de
mayor densidad, reas peatonales en el centro, promocin del transporte pblico y otros modos
de transporte pblico (para incrementar las opciones y reducir la congestin), as como la
intencin original de reducir el uso del auto y las emisiones dainas. Los mximos son
frecuentemente acoplados con mnimos, as se crea una serie de opciones de las cuales puede
elegir el desarrollador. Similares a los mnimos, los mximos son expresados normalmente
acorde a los metros cuadrados de construccin y de acuerdo con el cdigo de zonificacin de la
ciudad. En pocos casos, los mximos son calculados con base en la capacidad del transporte
pblico (Vase Portland, caso de estudio p. 61) pero an as, el nmero de espacios est atado a
las caractersticas de los edificios.
Los mximos de estacionamiento pueden ser estipulados de muchas maneras. En algunas
reas de San Francisco, por ejemplo, la regla es que el estacionamiento no puede ser ms del 7
por ciento del total del rea neta de construccin. En el centro de Portland, en Oregon, en
donde existe un alto nivel de servicio de transporte pblico y donde el mximo est calculado
sobre ste, se permite un lugar de estacionamiento por cada 400 pies cuadrados de reas de
oficina, lo que equivale ms o menos a un espacio por cada dos empleados.

Estacionamientos Congelados

Ciudades como Boston, Portland y la ciudad de Nueva York han
implementado estacionamientos congelados para contener el
impacto negativo de una oferta excesiva de estacionamientos fuera
de la calle en la congestin de transito, la forma urbana y la calidad
del aire, bajo la nocin de que el exceso de estacionamiento permite
que los vehculos recorran ms kilmetros. En 1972 la Ley de Aire
Limpio, la cual cre los estndares de calidad de aire para las
ciudades, estimul a estas dos metrpolis del noreste a forjar
acuerdos con la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA por sus
siglas en ingls) para limitar el crecimiento de los estacionamientos
fuera de calle a travs del congelamiento de estacionamientos.
Las agencias de planeacin utilizan el congelamiento como una
forma de limitar el nmero de estacionamientos fuera de calle ya
sean pblicos o privados en distritos especficos. Estas polticas son
viables normalmente en ciudades centrales servidas por opciones de
transporte pblico y alientan el desarrollo al incrementar la
rentabilidad de los proyectos, pues requerir menos espacios permite
a los desarrolladores dedicar ms espacio para rentar o vender.

Distritos bajo la Ley de Aire Limpio: Nueva York y Boston
Al momento de la aprobacin de la Ley de Aire Limpio, el cdigo de
zonificacin de la ciudad de Nueva York estableca provisiones
sustanciales de estacionamiento fuera de la calle: requera espacios
de estacionamiento para al menos el 40% de las unidades en
desarrollos residenciales, permita hasta 225 espacios fuera de calle
de pleno derecho para desarrollos comerciales y civiles, y permitir
espacios pblicos de estacionamiento con hasta 150.
En respuesta, en 1973 el estado de Nueva York y la ciudad de Nueva
York adoptaron el Plan de Control de Transporte, cuyo objetivo era
disminuir la capacidad del estacionamiento fuera de calle de los
CBDs en un 40%. La ciudad de Nueva York implement y enmend
su cdigo de zonificacin que fren la construccin de
estacionamientos fuera de la calle en distritos especficos en el rea
de Manhattan debajo de la calle 96 este y la calle 110 oeste, que
inclua las reas residenciales ms densas de la ciudad y los distritos
de oficinas del centro. (contina)

Estacionamientos Congelados

En 1982, la legislacin prohibi lotes de estacionamiento pblico en
la zona cntrica y sus zonas aledaas, as como en los distritos de
centros de convenciones. Tambin reemplaz el mnimo requerido
en la zona residencial con un lmite mximo de espacios de
estacionamiento para 20% a 35% de las nuevas unidades,
dependiendo del vecindario; y redujo el nmero de espacios
disponibles para hospitales a 100, a 15% de unidades para hoteles
(hasta 225 cajones), y todos los dems espacios comerciales y civiles
a un espacio por cada 4000 pies cuadrados de suelo (hasta 200
lugares). La ciudad de Boston implement un plan de congelamiento
de estacionamiento similar siguiendo el protocolo de la Ley de Aire
Limpio. Parecido al de Nueva York, el plan de la ciudad est
incluido en un plan de transporte a nivel estatal, el Plan de
Implementacin Estatal de Massachussets, el cual cre la Comisin
de Control de la Contaminacin del Aire. Para reducir an ms los
kilmetros recorridos por los vehculos, el plan tiene como objetivo
limitar los estacionamientos de los CBDs pblicos a 1 por cada 2,500
pies cuadrados de rea de suelo comercial. El congelamiento prohibe
el incremento del uso de espacios para estacionarse en ms de 10%
de los niveles que se presentaban en el rea cntrica de Boston en
1973.

La ciudad ha aplicado el congelamiento de estacionamiento para
diversos fines en tres vecindarios diferentes, durante las ltimas
dcadas: espacios comerciales pblicos en los CBD, en Back Bay y
South End (1973); estacionamiento fuera de la calle en reas no
residenciales y comerciales dentro de South Boston (1993); y espacios
rentables y de estancia prolongada en el aeropuerto de East Boston
(1993). Un inventario de la ciudad realizado en 1998, sugera que el
congelamiento de estacionamientos haba limitado exitosamente el
crecimiento de los espacios de estacionamiento y promoviendo el uso
del transporte pblico. De 1977 a 1997 el nmero total de espacios en
aquella rea creci solamente un 9% de 51,000 a 59,100 espacios,
mientras que el nmero de lugares exentos creci un 26% - que la
ciudad atribuye al crecimiento de lugares para empleados. De acuerdo
con una encuesta de 1992, 43.4% de los usuarios de los CBD usan el
transporte pblico, comparado con el 31.7% de los automovilistas que
realizan viajes sin acompaantes. El resto comparte el auto, camina o
usa bicicleta. El incremento de los precios de estacionamiento ha hecho
que Boston posea el segundo lugar entre los estacionamientos fuera de
la calle ms caros de los Estados Unidos (despus de Manhattan), pero
la ciudad es una de las ciudades ms grandes que cumple en
conformidad con los estndares de la EPA.
Ciudades pequeas que experimentan con los mximos establecen a veces lmites tan altos
que no tienen ningn efecto. Redmond, Washington, por ejemplo, ha establecido su mximo a
3.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Una tpica disposicin de oficina permite
alrededor de 250 pies cuadrados por trabajador, el mximo de Redmond est alrededor de 3.5
espacios por cada cuatro trabajadores o 1 espacio por cada 1.14 personas, permitiendo
suficiente espacio para que el 87.5 por ciento de los empleados puedan transportarse solos al
trabajo. Con este mximo, es dudoso que se incremente el uso de otros modos en la ciudad
ms all del 13 por ciento de los viajes diarios.
Se pueden desarrollar lmites apropiados para la construccin de espacios de
estacionamiento que satisfagan los intereses tanto de la ciudad como de los desarrolladores.
Las ciudades ganan beneficios ambientales al preservar espacios abiertos y espacios ms
atractivos y amigables con los peatones, como resultado del diseo urbano. Adicionalmente,
el desincentivo creado para los automovilistas que viajan solos, al crear limitaciones y dar
prioridad de espacios de estacionamiento a los autos que viajen con varios ocupantes, alienta
el uso de alternativas como el transporte pblico, el uso de la bicicleta, caminar y compartir el
auto. Como consecuencia, la reduccin en el uso de automviles particulares mejora la
movilidad al reducir la congestin vehicular y mejora adems la calidad del aire. Cuando los
desarrolladores y sus competidores tienen las restricciones, obtienen ciertas ganancias al
reducir los costos de construccin, mantenimiento y operacin de un uso de suelo que
tpicamente genera bajas ganancias. Tambin aumenta el espacio para construccin y el
espacio disponible para rentar. La aproximacin ms racional para establecer los mximos es
predeterminar el nivel deseado de acceso en diferentes modos de transporte y asegurar
instalaciones adecuadas para cada uno. Si se desea acceso en autos, debe existir una gran
cantidad de estacionamiento. Si se desea un mayor nivel de acceso en transporte pblico, se
debe establecer una mayor capacidad de transporte pblico y reducir la disponibilidad de los
espacios de estacionamiento. Lo mismo sucede para el acceso peatonal y en bicicleta. Proveer
espacios de estacionamiento ms all de los niveles deseados de accesibilidad en automvil
impedir sin duda alcanzar las metas deseadas para los otros modos de transporte.


Eliminar o reducir el mnimo requerido de espacios para estacionamiento
La ms sencilla de las reformas a las polticas de estacionamiento que pueden seguir los
planificadores sera eliminar los requerimientos mnimos de cajones de estacionamiento fuera de
la calle, permitiendo a los desarrolladores y dueos de edificios decidir voluntariamente cuntos
espacios desean proveer. Los defensores de la desregulacin mencionan que estos actores son los
mejor calificados para decidir caso por caso cuntos espacios de estacionamiento se deben
proveer, pues tienen un inters financiero en proveer suficientes espacios que satisfagan a los
compradores e inquilinos, mientras que evitan una sobreoferta que pudiera llegar a ser
desperdiciada.
62

No obstante, reducir en lugar de eliminar el mnimo requerido puede resultar un mtodo
polticamente ms rentable para disminuir la oferta de estacionamiento. Podra ser tambin un
movimiento inteligente dentro de las agencias de planeacin, el repensar las estrategias de gestin
del estacionamiento en trminos de reducir mnimos, aplicar mximos y llevar a cabo otras
acciones, ms que simplemente abdicar a esa responsabilidad a los desarrolladores. Adems de
reducir los requerimientos de zonificacin existentes, las agencias de desarrollo y planeacin
pueden crear zonas donde se reduzcan los requerimientos segn la disponibilidad de transporte
pblico o disminuir los requerimientos caso por caso para los usos de suelo o sus combinaciones
que generan una menor demanda de estacionamiento.
La zonas de superposicin del transporte pblico son zonas que reemplazan las regulaciones
previamente existentes sobre el uso, la densidad, el diseo y los requerimientos de
estacionamiento de un vecindario Los planificadores utilizan esta herramienta en reas donde
existe un servicio de transporte pblico regular y confiable, como el BRT o el tren ligero, metro u
otro servicio. Esto se hace bajo la nocin de que los vecindarios en los que existe transporte
pblico de calidad necesitan una forma urbana diferente que aquellos vecindarios que son ms
dependientes del automvil. Es decir, requieren una menor oferta de estacionamiento. Por
ejemplo, Montgomery County, Maryland, que se encuentra en las afueras de Washington D.C.,
reduce el mnimo requerido de estacionamiento en un 20% en lugares cercanos a las estaciones
del metro de Washington; mientras que Milwaukee, Wisconsin, permite reducir un 15% el
mnimo requerido en las zonas de superposicin del transporte pblico, que suman casi la mitad
del rea de la ciudad.
63
Algunas ciudades conceden la reduccin del mnimo requerido de
estacionamiento a desarrollos econmicos y para adultos mayores, cuyos residentes tienden a
tener un menor porcentaje de autos particulares. Los Angeles, por ejemplo, reduce sus espacios
mnimos requeridos de un 0.5 lugares por cada casa de inters social. Seattle, Washington,
permite un mnimo requerido an ms bajo para las casas de adultos mayores y de inters social,
as como para multifamiliares que reservan espacios para lugares de estacionamiento
compartidos.
64

Estacionamiento compartido

El modo ms eficiente de utilizar el estacionamiento fuera de la calle es compartindolo. El
razonamiento detrs de compartir el estacionamiento es que los diferentes usos atraen
visitantes a diferentes horas a lo largo del da; as, los espacios que son construidos para lograr
satisfacer una demanda mxima durante las horas pico de un uso de suelo permaneceran
vacos durante otras horas del da. Naturalmente, el estacionamiento comercial con fines de


lucro es compartido y el estacionamiento de usos mltiples en los malls es frecuentemente
compartido a excepcin de los espacios accesorios los cuales son requeridos para ser
provistos como un accesorio del uso de suelo principal- que son usados de una sola manera.
Bajo las tpicas reglas de zonificacin, una ferretera y el restaurante de al lado deben proveer
cada uno una cantidad preestablecida de espacios, incluso aunque uno de los negocios est
exclusivamente funcionando durante el da y el otro durante la noche. El estacionamiento
compartido permite que los mismos espacios sean utilizados por ambos negocios.
El estacionamiento compartido alienta la centralizacin, consolidacin y reduccin de las
instalaciones de estacionamiento de un vecindario, mejorando as el diseo urbano y
permitiendo usos de suelo ms productivos. Los desarrolladores, inquilinos y dueos de
edificios se benefician de la reduccin de los costos de construccin y de la creacin de
mercados cautivos, tales como residentes de un condominio que comparten su
estacionamiento con un gimnasio.
Muchas ciudades como Portland, Oregon; Cambridge, Massachussets; Boulder, Colorado y
condados como Arlington, Virginia y Montgomery, Maryland, han implementado
satisfactoriamente el estacionamiento compartido en sus cdigos de zonificacin. La
seguridad, la responsabilidad, los obstculos a la operacin y la necesidad de sobreponerse a
las preferencias percibidas de los consumidores son grandes desafos para los operadores
potenciales de dichas instalaciones.
65
Un mtodo es calcular la demanda de cada uso al
momento en el que se comparte el estacionamiento por cierto tiempo; por ejemplo comparar
los fines de semana contra entre semana, maanas contra noches; despus sumar las demandas
de cada uso para determinar el total de la demanda por cada periodo de tiempo. El nmero ms
alto de demanda de espacios de estacionamiento entre los diferentes perodos de tiempo
servira como el requerimiento mnimo de estacionamiento compartido. Montgomery County
lleva a cabo este anlisis para las propuestas de estacionamiento compartido, con la condicin
de que todos los usos que vayan a compartir el estacionamiento estn a 500 pies de ste.
Alternativamente, algunas ciudades permiten a los dueos de construcciones y a los
desarrolladores proponer un nmero de espacios compartidos de estacionamiento basados en
su propio anlisis.
66

A los estacionamientos municipales y comerciales se les puede establecer tarifas de una
manera en que a los estacionamientos accesorios no es posible. Cuando se requiere el
estacionamiento los desarrolladores y propietarios tienen un incentivo para sumar el costo del
estacionamiento a las rentas y ventas. As, los negocios del centro de la ciudad con
estacionamientos accesorios normalmente proveen estacionamiento gratuito a sus clientes. Los
operadores privados buscan maximizar las ganancias, mientras que los estacionamientos que
son propiedad del gobierno buscan una alta ocupacin pero haciendo un cobro.

Cuotas de reemplazo de lugares de estacionamiento

Muchas ciudades de los Estados Unidos permiten a los desarrolladores reducir el
requerimiento mnimo de lugares de estacionamiento a cambio de pagar una cuota a la ciudad.
Con estos ingresos la ciudad construye un estacionamiento pblico compartido.


Estas cuotas por los lugares de estacionamiento ofrecen beneficios clave. En primer lugar,
permiten a los desarrolladores la flexibilidad para elegir construir o no un estacionamiento, que
puede ser una amenidad costosa, particularmente en los desarrollos en reas abandonadas.
Como consecuencia, se da una reduccin en los costos de construccin haciendo que las
viviendas sean ms econmicas, o haciendo que sea financieramente ms viable la restauracin
de edificios histricos. En segundo lugar, reduciendo y consolidando los lugares dispersos de
estacionamiento fuera de la calle, la ciudad tiene la oportunidad de mejorar significativamente el
diseo urbano de los distritos. La mayora de las ciudades establecen cuotas uniformes en lugar
de realizar un anlisis para cada caso, lo que puede consumir tiempo y dinero y crear
incertidumbre para los desarrolladores y priopietarios. Para evitar someter a los desarrolladores
a un largo e impredecible proceso, las ciudades deberan delinear claramente los trminos de las
reducciones dentro del cdigo de zonificacin.
67

Las ciudades han recolectado cuotas por adelantado o como un recargo adicional a los
impuestos de la propiedad. Una encuesta realizada en 2002 en 15 ciudades que haban aplicado
los programas de cuotas, encontr que el promedio de stas era de $16,146 dlares por cada
espacio, e iban desde $2,500 dlares en Concord, California hasta $50,994 en Palo Alto
California, que fue el costo de construccin de un cajn en un estacionamiento pblico de la
ciudad.


Menor demanda de estacionamiento

Hasta ahora, este estudio ha revisado tcnicas que las ciudades han aplicado exitosamente para
reducir el nmero de los espacios de estacionamiento dentro de sus comunidades. Numerosos
estados y ciudades han perseguido tambin polticas para reducir la demanda de
estacionamiento, eliminando de este modo el incentivo del sector privado para construir ms
estacionamiento. Las siguientes pginas resaltan algunas de las estrategias ms comunes para
reducir la demanda de estacionamiento.
Programa de cambio por efectivo

Los viajes al trabajo suman el 33% de las millas recorridas por vehculos en los Estados
Unidos.
68
Los empleadores generalmente proveen de estacionamiento gratuito a sus
trabajadores como un prestacin adicional, sin importar el tipo de transporte que ellos
prefieran. Los Programas de Cambio por Efectivo dan a los empleados la oportunidad de
elegir entre el estacionamiento gratuito o de elegir un subsidio al transporte pblico
vasems adelante Incentivos para el Transporte Pblico), o efectivo, que resulta ms
benfico para aquellos que prefieren caminar o viajar en bicicleta al trabajo. Si los
empleados eligen un pago en efectivo menor al costo que tiene para el empleador proveer
un lugar de estacionamiento, el empleado ahorra dinero (vase el recuadro Cambio por
Efectivo p.22). La legislacin de 1992 en California sobre este tipo de pagos requera que
las empresas tuvieran ms de 50 empleados y que rentaran un estacionamiento para que
pudieran ofrecer la opcin de pago. Un estudio de ocho empresas californianas revel que
ese programa reduce los viajes en auto con un solo pasajero en un 11%"

Incentivos para el transporte pblico
Empleadores, ciudades, administradores de propiedades residenciales y otras instituciones
pueden contribuir a reducir la demanda de los espacios de estacionamiento al ofrecer incentivos
para que sus residentes y empleados utilicen transporte pblico. Esto toma generalmente la
forma de un pase subsidiado para el autobs o el metro. Algunas municipalidades, como por
ejemplo Montgomery County, Maryland, conceden la reduccin de los requerimientos
mnimos de estacionamiento a entidades que ofrecen a sus empleados este tipo de incentivos.
69

Desde 1993, Boulder, Colorado ha ofrecido pases gratuitos de autobs a sus 7,500
empleados que laboran en el centro de la ciudad, y ha subsidiado parcialmente pases para los
empleados de las empresas ubicadas en el centro. Los pases de autobs o Eco pases para los
empleados son subsidiados parcialmente por las ganancias de los parqumetros. La ciudad ha
logrado determinar que el programa del Distrito de rea Central de Mejoramiento General
(CAGID) reduce las demandas de estacionamiento de los empleados en unos 850 lugares
aproximadamente, liberando as espacios para estancias cortas en la zona comercial del
centro.
70

Un tpico Eco Pass financiado por las
ganancias del estacionamiento a
travs de CAGID in Boulder, CO
CITY OF BOULDER

Desacoplamiento

Ciudades como San Francisco (vase el caso de estudio p. 57) han creado reglas en ciertos
vecindarios para que los desarrolladores desacoplen los lugares de estacionamiento accesorios
de la venta de la unidad residencial. La lgica es que al incluir el espacio como parte de la
unidad, un vendedor previene al comprador de elegir si necesita o no aquel espacio. Mientras
que el desacoplamiento es aplicable ms frecuentemente a los desarrollos residenciales, algunos
de los propietarios suman los espacios de estacionamiento a la tarifa de la renta de las oficinas.
Una ciudad puede requerir que los desarrolladores y propietarios desacoplen los espacios de
estacionamiento a travs de la planeacin o de la zonificacin.
71

Mejores prcticas de diseo urbano

Las ciudades han utilizado los cdigos de zonificacin y la planeacin de los vecindarios no
slo para limitar el nmero de lugares de estacionamiento, pero tambin para establecer ciertas
lneas de diseo que regulan ubicacin, apariencia y tipo de estacionamiento. Los controles de
diseo aplicados efectivamente puede dar cabida a los estacionamientos mientras preservan el
carcter del vecindario o colonia. Mientras que estas guas estn reguladas por la zonificacin o
los planes del vecindario, normalmente dependen de las condiciones de mercado del distrito.
Por ejemplo, la alta demanda de oficinas y espacios residenciales en el rea cntrica de San
Francisco y Chicago permite a estas ciudades requerir diseos especficos en los
estacionamientos, tales como el estacionamiento subterrneo, que es mucho ms caro que el que
est a nivel de suelo. Como sea que se apliquen, las directrices de diseo para el
estacionamiento estn generalmente reguladas por el tipo, ubicacin o apariencia de las
instalaciones de estacionamiento. Algunas posibles estrategias dentro de cada una de las
categoras incluye:
TIPO
Prohibir estacionamientos en la superficie o de varios pisos. Los ejemplos incluyen al
vecindario Rincn Hill en San Francisco y el centro de Portland, Oregon.
Alentar estacionamientos tndem / apilados
72
y el valet parking.

UBICACIN
Para preservar el tejido urbana y promover un paisaje enfocado a los peatones, prohibir
estacionarse entre los edificios y los lmites de las propiedades que dan hacia las calles. La
solucin sera colocar los estacionamientos detrs de los edificios.
Limitar la ubicacin de las entradas a lo estacionamientos que cortan las aceras, pues
interrumpen la experiencia del peatn.
Restringir el porcentaje de garages que dan hacia la calle. En Portland, Oregon se limit el
ancho de puertas de los garages a un 50% de la fachada o a 12 pies para las casas menores
a 24 pies de ancho.


APARIENCIA
Pantallas para los lotes de estacionamiento y construcciones estticas,
arquitectnicamente hablando, de las estructuras de los estacionamientos.

La Ordenanza del paisaje de 1999 en Chicago, representa un elemento dentro de la
estrategia de la ciudad para enmascarar las estructuras de los estacionamientos al
requerir y fomentar el diseo del paisaje. Consistente con el objetivo de la ciudad de
tener un medio ambiente verde, la meta de la ordenanza incluye la reduccin del la
contaminacin del aire y del ruido, as como la reduccin de calor y un incremento en
el precio de las propiedades. La ordenanza requiere a los desarrolladores de
estacionamientos entreguen un plan de paisajismo que especifica ciertos elementos,
tales como colgar plantas o cajas de flores para la mitad, al menos, de las entradas al
estacionamiento que dan hacia la calle. De manera similar, el cdigo de zonificacin
requiere que los estacionamientos del centro utilicen elementos como el vidrio o
azulejos que ayuden a ocultar las rampas y exigen materiales como la mampostera
para las fachadas. En algunos casos, mayores intervenciones al paisaje se premian con
bonos de densidad.

Un acercamiento innovador para la mejora del diseo de los estacionamientos es envolver la
planta baja de los estacionamientos con usos ms convencionales. Esta tcnica asegura que el
estacionamiento no desactive la vida de la calle. En San Diego, por ejemplo, la ciudad exige a
los estacionamientos que al menos la mitad de la fachada tenga usos comerciales. Petaluma y
San Francisco, en California, prohben estacionarse a 20 pies del permetro de los edificios
(existen excepciones para propiedades pequeas). Este tipo de prctica de estacionamiento es
til para desarrollos grandes o mixtos que atraen a una gran variedad de usuarios, tales como
compradores, residentes y empleados. No obstante, en sitios pequeos este tipo de estrategia
representa un gran reto.
.

Un estacionamiento envueltopor
comercios a nivel de calle, ubicado en las
calles 15 y Pearl en Boulder, CO.
CITY OF BOULDER

Parte 4:
Estudios de
Caso

SAN FRANCISCO

Poblacin:

808,976

Cajones con parqumetros:

25,000

Cajones SFpark:

6,000

Ganancias de parqumetros:

$30 millones
San Francisco, California

Estacionamiento fuera de la calle

San Francisco ha evolucionado en la ltima mitad del siglo pasado, desde una
municipalidad que alguna vez requiri un espacio para cada auto, a ser uno de los ejemplos ms
innovadores de gestin del estacionamiento en el pas. Esto ha ocurrido gracias a la inversin en
el transporte pblico, al reemplazo gradual de los requerimientos mnimo de estacionamiento
con mximos, desacoplamiento de los estacionamientos y una administracin pro activa de los
lugares de estacionamiento en la calle. Una relativamente pequea porcin de los residentes de
la ciudad cerca del 70%- poseen un auto.
73
Los desarrollos de alta densidad y la
preponderancia de edificios construidos antes de la regulacin de los estacionamientos fuera de
la calle han ayudado a mantener bajo el nmero de autos por persona. Debido a su baja
poblacin residencial y su alto nmero de viajantes, la ciudad ha introducido muchas de sus
reformas de estacionamiento en el rea del centro.

CORTESA DE SFMTA, PROGRAMA SFPaRk


Seguido de la inauguracin de la lnea del tren de la Autoridad del Transporte Pblico
Rpido del rea de la Baha (BART
74
) en 1973, la ciudad autoriz la limitacin de todos los
espacios de estacionamiento destinados a los viajeros. El mnimo requerido no aplica en
ningn rea del centro y un mximo de un espacio es permitido por cada cuatro unidades
residenciales en el centro. De manera similar, el estacionamiento no ocupa ms del 7% del rea
total de construccin de un edificio de oficinas se tiene un espacio por cada 20 empleados.
75

San Francisco procedi a eliminar el requerimiento mnimo de estacionamiento para las
zonas residenciales a travs de la adopcin de planes vecinales para los distritos cercanos al
centro de la ciudad, siendo el primero el Plan de Reurbanizacin de Misin Bay en 1997. Ms
recientemente, en 2005 el Plan de Rincn Hill fue el primero en eliminar los mnimos
requeridos de estacionamiento en todo tipo de construcciones dentro de una zona residencial.
Desarrollos recientes sujetos a los requerimientos mximos han demostrado que el mximo
est tenido un efecto vinculante. La mayora de los desarrolladores construyen el nmero de
espacios permitido.
76
Los mximos van desde 0.5 a un cajn por unidad, dependiendo de los
factores propios del vecindario tales como el acceso al transporte pblico y la densidad; estos
fueron muchas veces conversiones de los requerimentos mnimos.
En cierto grado han logrado alcanzarse (el mximo de estacionamiento) gracias a que ha
sido parte de un paquete mucho ms extenso que comprende polticas e infraestructuras, as
como otro tipo de cambios para los vecindarios, todo esto como prerrequisito para el
desarrollo, reporta Joshua Switzky, quien es parte del Departamento de Planeacin de San
Francisco. Sin embargo, el inconveniente para lograr una planeacin comprehensiva de los
vecindarios ha sido la lentitud con la que se ha tomado el asunto. Muchos de los planes
vecinales implementados recientemente, han tomado hasta 10 aos para completarse, debido a
falta de fondos y la lentitud del proceso de revisin estatal.
El Plan de Rincon Hill de 2005 ha logrado que los desarrolladores desacoplen los cajones
de estacionamiento de la venta de unidades residenciales y dediquen ms espacio en los
desarrollos para el estacionamiento de autos compartidos y bicicletas. En abril del 2008 la
ciudad extendi estas reformas a los vecindarios de Hayes Valley, Duboce Traingles y North
Mission, y oblig a desacoplar los estacionamientos de la venta de residencias en todo San
Francisco.
77

La aplicacin de la medida de desacoplamiento de los estacionamientos representa una
gran dificultad y algunos desarrolladores han tratado de eludir este requerimiento. Ellos
desacoplan legalmente la venta del espacio de estacionamiento del el precio de la residencia,
pero el precio por este espacio est an muy por debajo del precio en el mercado (como por
ejemplo $100 dlares). Esto hace que el estacionamiento se obtenga de manera casi gratuita,
hacindolo esencialmente parte de la unidad residencial, pero bajo el amparo total de la ley.
Cuando los espacios de estacionamiento son desacoplados, la valuacin del terreno que ocupan
ha probado ser difcil. La ciudad vala estos espacios por separado de la unidad residencial,
pero los espacios funcionan mejor como un espacio de servicio. Este caso se da generalmente
cuando los espacios de estacionamiento no se encuentran fsicamente separados; esto es,
cuando los espacios de estacionamiento estn apilados para lograr una mayor eficiencia.
78


Parqumetro multiespacio de SFpark
alimentado con energa solar en San Francisco,
CA
BRYAN GOEBEL

Aunque la junta de supervisores de la ciudad no est elaborando planes adicionales para los
vecindarios, est considerando reformas a nivel vecinal, como eliminar el mnimo requerido de
estacionamiento. La Agencia Municipal de Transportacin de San Francisco (SFMTA
79
) se
encuentra estudiando actualmente el desacoplamiento de los estacionamientos comerciales de
los contratos de arrendamiento y ajustando las cuotas que la ciudad cobra a los desarrollos por
su impacto en la congestin para reflejar el nmero propuesto de espacios de estacionamiento
en cada desarrollo en lugar del nmero de unidades de vivienda.

Estacionamiento en la calle
SFpark de San Francisco : circula menos, vive ms
Una revolucin en la tecnolgica y en la prctica
El SFpark de San Francisco es el ms grande y, por mucho, el ms sofisticado programa de
estacionamiento en la va pblica en los Estados Unidos. Para el verano del 2010, el proyecto
federal de la Agencia Municipal de Trnsito de San Francisco (SFMTA) creado con $24.75
millones de dlares, regular 6, 000 de los 25, 000 espacios disponibles en la calle, dentro de
siete vecindarios piloto. El corazn del proyecto del SFpark es un Sistema de Administracin
de Informacin, que recolecta una enorme cantidad de informacin de una red de sensores
remotos ubicados en los 6,000 lugares de estacionamiento que administra. San Francisco
instal en 2009 nuevos parqumetros electrnicos multiespacio y activar en 2010 sensores
incluidos en el pavimento. Estos sensores inalmbricos pueden detectar si el espacio se
encuentra ocupado o no y transmitir la informacin en tiempo real a la computadora central.
Los oficiales de la ciudad y los vendedores de esta tecnologa mencionan que estos sensores de
estacionamiento son tan sensibles que incluso pueden reconocer la firma magntica de cada
auto. Este proyecto producir informacin invaluable acerca del efecto de las tarifas sobre la
ocupacin de los lugares de estacionamiento.

Objetivos Generales

Parafraseando al proveedor del transporte pblico de la ciudad y administrador de las
calles, el SFMTA#
[Sfpark] utilizar las tarifas para ayudar a redistribuir la demanda de lugares de
estacionamiento. El objetivo es alentar a los conductores a estacionarse en garajes y lotes,
y a que casi siempre puedan encontrar un espacio disponible en cada cuadra que se
encuentre regulada por parqumetros Con ms disponibilidad, los conductores
circularn menos y ya no se estacionarn en doble fila. Los autobuses sern ms eficientes
y confiables, adems que se ayudar a reducir los gases de efecto invernadero.

La esperanza de la SFMTA, es que SFpark cambie la actitud general a travs de una
experiencia positiva con los parqumetros, y al proveer mayor informacin y mejor atencin al
cliente. Se espera que SFpark obtenga apoyo pblico para lograr un sistema de
estacionamiento en la calle basado e objetivos generales de transporte, ms que en los
objetivos polticos locales.


SFpark tiene tres objetivos de operacin:

1. Proveer informacin sobre los estacionamientos en tiempo real.
2. Precios justos de los parqumetros que mitiguen la demanda de estacionamiento.
3. Parqumetros con facilidades de pago y que permitan extender el tiempo de
estancia a conveniencia.

Otros objetivos adicionales incluyen mejorar las mediciones de uso de los estacionamientos
y mejorar la aplicacin de las normas de parqumetros. Encuestas internas en la SFMTA han
demostrado que la aplicacin es errtica y mal dirigida, y hasta un tercio del total de vehculos
realiza prcticas ilegales de estacionamiento. La informacin recolectada proveer, en tiempo
real, informacin del tiempo de estancia, rotacin de cajones, falta de pago y otros tipos de
prcticas ilegales de estacionamiento permitiendo a la ciudad acomodar de manera ms precisa
y efectiva a su personal de monitoreo.

Cambios en la operacin de estacionamientos

Las tarifas estn basadas en la ocupacin. Pueden ir desde $0.25 dlares hasta
$6.00 dlares por hora. Basadas en la efectividad, las tarifas podrn modificarse en
$0.50 dlares por hora cada seis semanas.

Las tarifas variarn a lo largo del da, sobre todo durante eventos especiales para
poder alcanzar los objetivos de nivel deseado de ocupacin / disponibilidad.

Algunos parqumetros son, en efecto, ms grandes de lo que han sido. De nuevo para
asegurar que las metas de disponibilidad y ocupacin sean alcanzadas.

Lmites de estancia extendidos: probablemente de tres o cuatro horas.

La informacin en tiempo real del estacionamiento en la calle se encuentra
disponible va web; la informacin sobre los estacionamientos fuera de la calle esta
disponible va web, por medio de seales en la va pblica o por SMS.

Se encuentran disponibles formas de pago ms convenientes: tarjeta de crdito,
tarjetas de prepago del SFMTA y efectivo.

Proyecto histrico y polticas
Probablemente San Francisco tiene las polticas ambientales ms favorables de cualquier
otra ciudad en los Estados Unidos gracias a una extensa reforma en las prcticas de
estacionamiento. Aunque el uso del auto an es elevado, las fronteras polticas de esta densa
ciudad incluyen muy pocas reas dependientes del automvil. Antes del 2009 el consejo de la
ciudad /Junta de Supervisores haban aprobado las tarifas ms altas por estacionarse en la calle
dentro de los Estados Unidos. Las tarifas de parqumetros en las zonas comerciales eran dos o
tres veces mayores que los de Nueva York o Chicago. An as, las tarifas de los parqumetros
eran un tema poltico delicado y aparentemente, son demasiado bajas pues San Francisco
todava padece de poca disponibilidad de estacionamiento en la calle. La consecuente
circulacin en busca de un lugar y el estacionamiento en doble fila llev a un incremento en los
niveles de contaminacin del aire y retrasos significativos en los servicios pblicos de

Probablemente San
Francisco tiene las
polticas ambientales ms
favorables de cualquier
otra ciudad en los
Estados Unidos gracias a
una extensa reforma en
las prcticas de
estacionamiento. Aunque
el uso del auto an es
elevado, las fronteras
polticas de esta densa
ciudad incluyen muy
pocas reas dependientes
del automvil.

transporte, documentados por el Proyecto de Mejora en la Efectividad del Trnsito de la
SFMTA.
La SMFTA, supervisada por el alcalde, es la nica agencia de transporte en los Estados
Unidos que controla los espacios de estacionamiento en la calle y recolecta todas las ganancias
de los mismos.
80
Por lo tanto, la agencia tiene un doble incentivo financiero para administrar
debidamente los espacios de estacionamiento en la calle: tiene ganancias gracias a los
parqumetros y multas, y adems ahorra dinero de las operaciones de autobs al reducir el
retraso en el servicio causado por los automovilistas que circulan en busca de un lugar y los
que se estacionan en doble fila.
Antes de que San Francisco cambiara a parqumetros digitales en la ltima dcada, perda
entre $1.5 a $2 millones de dlares al ao por robo. Ms recientemente, en 2007, la ciudad
estaba recolectando nicamente el 22% del potencial mximo de las ganancias, comparados
con el 38% de San Diego y el 50% de Boston.
81

Tarifas de estacionamiento por hora en San Francisco

Zona Antes de SFpark SFpark (Max-Mnimo)

Centro de la ciudad / Comercial

3.50

0.25 to 6.00
Cerca del centro 3 0.25 to 6.00
Pequeos negocios vecinales 2 0.25 to 6.00

Portland, Oregon

Al combinar varias polticas y regulaciones innovadoras para estacionamiento fuera de la
calle, Portland ha servido como modelo de una administracin efectiva de estacionamiento. La
ciudad invirti en una extensiva y confiable infraestructura de transporte pblico, lo que ha
permitido a los residentes y viajeros dejar de lado el automvil. Desde 1992, el estado ha
impuesto que todas las localidades deben regular su desarrollo con base en los objetivos de
accesibilidad del transporte pblico. La regin de Portland ha establecido la meta de reducir los
KVR y espacios de estacionamiento per cpita en un 10% en 20 aos.
82
Los beneficios incluyen
una mejora en la calidad del aire, un incremento en los usuarios del transporte pblico y una
mejora en la forma urbana.
El enfoque proactivo de Prtland comenz en la dcada de 1970, cuando la calidad del aire
del centro de la ciudad violaba los estndares federales de monxido de carbono cada tres das.
Esto llev a congelar 45,000 espacios de estacionamiento en 1972. Gracias, en parte, a esta
medida y al mejoramiento de la tecnologa de los mismos automviles, el centro de Portland no
ha excedido, desde 1984, los estndares federales de monxido de carbono. En 1997, la ciudad
levant el congelamiento de los espacios de estacionamiento, reemplazndolo con un sistema
ms flexible de requerimientos mximos y mnimos para gestionar, en lugar de prevenir, la
construccin de estacionamientos.
83


PORTLAND

Poblacin:

582,130

Densidad:

4,288 personas /milla
cuadrada

Aproximadamente dos espacios de
estacionamiento removidos en la
ciudad de Portland pueden ser
reemplazados por un estacionamiento
para bicicletas, que alberga 24 de ellas.
CORTESA DE TRIMET

El mnimo de estacionamiento no aplica a desarrollos ubicados en las zonas comerciales que
estn densamente pobladas, incluyendo el centro de la
ciudad y distritos comerciales, as como distritos residenciales cntricos. De manera similar, los
mnimos no aplican a ningn lugar que est a menos de 500 pies de una lnea de transporte
pblico que provea servicio al menos cada 20 minutos durante las horas pico.
84

Un propietario o desarrollador se beneficia de la reduccin del mnimo si desea administrar
el estacionamiento de tal forma que se creen espacios para compartir lugares o para estacionar
bicicletas. Cuando la demanda de estacionamientos para dos o ms usos de suelo suceden a
diferentes horas del da, el cdigo de zonificacin de la ciudad permite instalaciones de
estacionamiento compartidas con menos espacios que los requisitos mnimos de cada uso
combinados. De manera similar, los estacionamientos para ciclistas pueden sustituir hasta el
25% de los espacios requeridos para autos. Por cada cinco espacios destinados a bicicletas que
el desarrollador construya, se puede dejar de construir un cajn para auto.
85

Limitar el nmero de espacios permitidos promueve el uso eficiente del suelo, fortalece la
forma urbana, alienta el uso de modos alternativos de transporte, provee un mejor flujo para los
peatones y protege la calidad del aire y del agua, menciona el Cdigo de zonificacin de la
ciudad. Por tanto, en muchos vecindarios el mximo complementa al mnimo. La ciudad realiz
un estudio para determinar la demanda de estacionamiento bajo diversos escenarios. Tomando
en cuenta la capacidad del transporte pblico, calcularon los requerimientos de los
estacionamientos para cumplir las predicciones de demanda de viajes dentro del contexto de
todo el sistema de transporte y los objetivos especficos sobre el uso de suelo.
Consistentemente con el compromiso de la ciudad y del estado con el transporte pblico, el
mximo varia de acuerdo a la distancia entre el sitio y la estacin o parada de autobs o tren
mientras ms cerca est de los servicios de transporte pblicos, menos espacios para
estacionarse son permitidos. Muchos vecindarios estn sujetos, por lo mismo, a un mximo muy
bajo.


Las oficinas y pequeos comercios en el centro, por ejemplo, estn limitados a un espacio
por cada 1,000 pies cuadrados de suelo y los hoteles deben proveer slo un espacio por cada
habitacin.
86
Debido a lo bajo del lmite, los desarrolladores comnmente construyen el
mximo de estacionamientos. No ha habido excepciones para construir por encima desde
1974.
87

Dado que la ciudad trata a los estacionamientos como una propiedad transferible, si un
desarrollador construye menos cajones de los que le indica el mximo pueden transferir sus
derechos sobre el estacionamiento a otra propiedad. En este modelo un desarrollador puede
transferir (pero no vender) los derechos de estacionamiento no construido a otro desarrollador,
siempre y cuando el contrato de transferencia sea completado antes que el nuevo propietario
ponga los cimientos de su nuevo desarrollo. Para edificios o inmuebles preexistentes o para
nuevos desarrollos donde el contrato de transferencia no se haya realizado previo a los
cimientos, se puede transferir hasta el 70% de los derechos de estacionamiento a otro
desarrollador. De la misma forma, la propiedad que transfiere tiene derecho a usar su
estacionamiento en la propiedad donde se han transferido, pero deben pagar una tarifa por este
privilegio. Esta poltica mantiene el control de la ciudad sobre la oferta de estacionamiento en
un distrito, pero permitiendo a los desarrolladores la flexibilidad necesaria de financiar,
construir y operar desarrollos nuevos y existentes.
88
Esto tambin ayuda a consolidar las
instalaciones, reduciendo el nmero de cortes en las aceras e intrusiones dentro de las zonas
peatonales.

El impacto de este grupo de programas y polticas ha sido significativo. La ciudad reporta
que el uso de transporte pblico se ha incrementado de un 20 a un 25% en los primero aos de
la dcada de 1970 y cerca de un 48% en la mitad de la dcada de 1990.


Boulder, Colorado

BOULDER

Poblacin:

91,685

Poblacin diurna:

140,000
cuadrada

Cajones con
parqumetro:

1,445

Ingreso a: BID/
TDM
Permisos residenciales:
S
Parqumetros
multiespacio:

S
Estacionamiento como piedra angular de un centro sustentable
Boulder, una ciudad pequea a 30 millas de Denver, tiene una compacta cuadrcula de calles,
vecindarios de antes de la guerra, un centro peatonal bien definido y un extenso sistema de
autobuses. Boulder tambin tiene el ms viejo y sofisticado Beneficio Distrital de
Estacionamiento en los Estados Unidos, el Distrito de rea Central de Mejoramiento General
(CAGID por sus siglas en ingls). Fue creado en 1970 como un distrito controlado que grava
sus propios impuestos.
El centro de Boulder: no un centro comercial; algo mejor

A mediados de los aos sesenta, el centro de Boulder estaba atorado en medio de un
dilema de estacionamiento; un problema que contina hasta el da de hoy en la mayor parte
del estado. Los comerciantes del centro, quienes abogaron por parqumetros en 1946,
insistieron en mantener las tarifas de parqumetros demasiado bajas para no afectar sus
ventas porque teman perder clientes ante los centros comerciales. El estacionamiento en la
calle estaba monopolizado por usuarios de estacionamiento prolongado, muchos de ellos
empleados de las tiendas. Compradores potenciales, quienes podran haber pagado por
estacionarse, no tenan espacio para hacerlo, y por ello evitaban el centro. Los negocios
sufrieron. Algunos comerciantes incluso propusieron echar abajo secciones del centro para
construir estructuras de estacionamiento gratuitas. En lugar de eso, un esfuerzo colaborativo
a gran escala llamado Boulder del Maana fue lanzado en 1966. Boulder del Maana
convenci a los comerciantes de que la fuerza de Boulder resida en su amplio inventario de
arquitectura atractiva e histrica, su escala humana y calles peatonales. La forma de competir
con centros comerciales suburbanos no era tratando de ser como ellos, sino de ser diferentes
y mejores que ellos.
CAGID (pronuciado K-jid) funciona a travs de una agencia urbana, la Divisin de
Administracin y Servicios de Estacionamiento de la Universidad Hill. La agencia, llamada
Servicios de Estacionamiento, tiene por consiguiente una misin triple: mejorar el acceso al
centro, administrar y promover el espacio pblico en el centro, y promover los negocios en el
mismo. Esto se lleva a cabo mientras se trabaja por reducir el uso del automvil con una sola
persona, y promoviendo el transporte pblico, caminar y andar en bicicleta.
Los Servicios de Estacionamiento se enfrentan a un dilema en CAGID. El Boulder
compacto y peatonal se ve minimizado por el extenso mar de crecientes suburbios que lo
rodean. Para promover los negocios en el centro, los Servicios de Estacionamiento / CAGID
deben dar la bienvenida a los visitantes que vienen de ambientes dependientes de autos y
fomentar el empleo en el centro mientras se reduce el uso del automvil. Los Servicios de
Estacionamiento lo hacen bien, slo el 35 % de los trabajadores del centro viajan solos. La
clave del xito de CAGID es una serie de estrategias de uso de suelo y estacionamiento que
resultan en que la mayora de los automovilistas paguen por estacionarse y en la reduccin
de incentivos para que los negocios privados construyan y provean estacionamientos
gratuitos.


La CAGID de Boulder / Beneficio de estacionamiento DMC / Distrito de
Mejoramiento del Transporte comparten las siguientes caractersticas:
$" La mayora de los automovilistas pagan por estacionarse ya sea en la va pblica
o fuera de ella.
%" Existen cinco estacionamientos pblicos cntricos envueltos con fachadas
activas, complementando as la vida urbana.
&" El estacionamiento en la calle y fuera de ella se cobran y tienen tiempos lmite
para fomentar su uso por periodos cortos.
'" Las ganancias de los estacionamientos financian boletos de autobs y mejoramientos
del espacio pblico.
(" Existe un extenso y atractivo sistema de autobuses en el que los boletos para empleados
del centro estn subsidiados.

El resultado neto de estas polticas es abaratar el transporte pblico y hacer el uso del auto
lo suficientemente caro para desalentar estos viajes, mientras se mantiene al estacionamientos
en la calle disponible y barato para los compradores y turistas. Para lograrlo, la clave es que
CAGID establece los precios tanto en los estacionamientos pblicos como en la calle. Se
puede cobrar para maximizar la rotacin y el uso. Para alcanzar su meta, han establecido los
mismos precios para los estacionamientos en y fuera de la calle durante las primeras tres horas;
la cuarta hora est prohibida en la calle incentivando as a los usuarios de largo tiempo a
estacionarse lejos de las avenidas: despus de cuatro horas los precios aumentan, lo que anima
a la gente que se estaciona por un largo periodo de tiempocomo los trabajadoresa usar
otras alternativas de transporte.
Estacionamientos de paga y privados, operan de tal forma que maximizan las ganancias en
lugar del uso. Tienden a establecer precios altos para la primera hora o dos y extremadamente
bajos para las siguientes. Su estrategia tiene la ventaja de que los viajes cortos son menos
flexibles que los largos y que los costos laborales de un estacionamiento con alta rotacin son
probablemente ms altos que si se maneja un pequeo nmero de cajones de larga duracin.
Este objetivo de maximizar las ganancias no est bien alienado con el objetivo pblico.

Inventario de estacionamiento de CAGID, sus precios y usos

En la calle

871
cajones

23%
cajones

38 %
estacionamiento

$1.25/hr

Lmite de 3 horas
Fuera de la calle 2,209
cajones
59%
cajones
30%
usuarios
$1.25/hr $2.50/hr despus de
4 horas

Los esfuerzos de CAGID fueron altamente exitosos y se han convertido en la base para
otras generaciones de Distritos Beneficiarios de Estacionamiento en los Estados Unidos. Por
ms de un periodo de 25 aos, CAGID ha:
1. Creado un flujo de ingresos proveniente del impuesto predial y
parqumetros.

2. Aumentado las tarifas de parqumetros para aumentar la rotacin e incrementar las
ganancias por fianzas y operaciones.

3. Emiti deudas y recibi una subvencin federal para construir un centro comercial
peatonal como un centro de la ciudad.

4. Emiti deuda para construir estacionamientos pblicos localizados, que incluyeran una
planta baja comercial.
5. Ayud a promover eventos de temporada para atraer visitantes y promover los negocios.

6. Subsidi el pase de autobs Eco Pass para los empleados de todos los negocios del
centro.

Nios disfrutan de un da soleado en
fuentes de agua financiadas de las
ganancias de estacionamiento en el
centro de Boulder.
DOWNTOWN BOULDER INC.

Los estacionamientos pblicos son importantes para la gestin de la demanda
de viajes en el distrito central
En lugares como Boulder, sin un mnimo de requerimientos de estacionamiento en el centro
y estacionamientos pblicos que proveen la mayora del estacionamiento fuera de la calle, estos
estacionamientos pueden ayudar a reducir el uso del automvil. Esto es contraintutivo, ya que
aumentando la oferta de estacionamientos se esperara inducir el uso del automvil. Pero este no
es el caso en Boulder. Ante la ausencia de requerimientos de estacionamiento, los
estacionamientos pblicos, que cobran una tarifa modesta, pueden ayudar a disuadir tanto el
estacionamiento gratuito y de paga, como los estacionamientos privados, y as actuar

efectivamente para limitar el suministro de estacionamiento. Las estructuras de
estacionamiento son muy costosas. Si estuviera disponible una alternativa pblica y asequible
para los usuarios, trabajadores y los compradores, entonces los desarrolladores comerciales
pueden ahorrar dinero al no construir estacionamiento. Dado que el gobierno puede pedir
prestado a una tasa ms baja, y no tiene que obtener una ganancia, los estacionamientos
pblicos pueden cobrar menos que los privados y evitar que los mismos sean construidos.
Adicionalmente, el estacionamiento a corto plazo puede cobrarse a una tarifa baja para
fomentar que los automovilistas se estacionen fuera de la calle y as disminuir la demanda de
espacios en la va pblica.

Planto de tulipanes y otros mejoramientos
de espacios pblicos han sido financiados
por las ganancias de estacionamiento en el
Centro Comercial Pearl Street, en el centro
de Boulder .
DOWNTOWN BOULDER INC.

Chicago, Illinois

CHICAGO

Poblacin:

2.53 millones

Cajones con
parqumetros:

34,500

Cajones privatizados:

34,500

Ingresos de parqumetros:

$1.157 mil millones
pago nico
$23 millones antes de
2009

Ingreso por multas :

$200 millones
(estimado)
Ingreso para:
Fondo general

Permisos residenciales:

S

Parqumetros
multiespacio:

S
En 2009, Chicago llev a cabo la mayor y ms audaz iniciativa de estacionamiento en la va
pblica en los Estados Unidos, probablemente en el mundo. Chicago arrend sus 34,500
parqumetros al gigante de Wall Street Morgan Stanley por los prximos 75 aos,
intercambiando ganancias de los parqumetros por un pago inicial de cerca de $1.16 mil
millones. Esta asociacin pblico privada sin precedentes, incluye un programa fijo de
aumentos en las tarifas de los parqumetros, que aumentar las tarifas de dos a cuatro veces para
2013 y dar a Chicago las tarifas de parqumetros ms altas en los Estados Unidos. El acuerdo
fue supervisado de cerca por al menos siente ciudades de los Estados Unidos, incluyendo Los
ngeles y Pittsburgh, pues ambas estn considerando privatizar algunos de sus parqumetros. El
alcalde de Chicago Richard Daley Jr. defendi el acuerdo secreto para cubrir los enormes
dficits presupuestarios agravados por la crisis econmica mundial. El acuerdo fue aprobado
rpidamente 40 contra 5 por el ayuntamiento.
El argumento fundamental del alcalde Daley fue que la privatizacin era la nica posibilidad
que la ciudad tena desbloquear el valor de los parqumetros. Daley apunt que debido a la falta
de voluntad poltica, las tarifas de 25,000 de los 34,500 parqumetros haban permanecido
congeladas por 20 aos. Los parqumetros juntaban $20 millones de dlares anualmente. Si las
tarifas hubieran seguido el ritmo de la inflacin, los ingresos se habran duplicado. Chicago ya
haba experimentado con la privatizacin del transporte a gran escala previamente; en 2004, la
ciudad otorg un arrendamiento de 99 aos a un concesionario privado para operar la Skyway
de Chicago. El ingreso para la ciudad fue de $1.8 mil millones.

Los Trminos del Acuerdo de la Privatizacin de los Parqumetros de
Chicago incluyen los siguientes:
Un pago de $1.157 mil millones en total de Morgan Stanley a Chicago.
Por 75 aos todos los ingresos de parqumetros sern para Morgan Stanley.
Las tarifas se establecern cada cuatro aos y sern indexadas a la inflacin.
Las horas totales de cobro en parqumetros aumentaron 27%, con el fin de incluir
sbados y el horario nocturno.
Morgan Stanley modernizar los parqumetros para 2011 para que admitan monedas y
tarjetas de crdito. El costo de esta mejora se calcula en $50 millones.
Chicago debe pagar a Morgan Stanley por todos los espacios de parqumetro que
estn fuera de servicio. El pago debe ser igual al ingreso mximo potencial durante al
periodo de servicio.
Chicago multar toda violacin a los parqumetros y recibir todas las multas.
Chicago colocar 4,400 parqumetros adicionalmente en cajones previamente
gratuitos a lo largo del lago Michigan. La ciudad retendr el control de estos nuevos
puntos.


Tabla de precios de parqumetros en Chicago (dlar / hora)

Locacin Pre-acuerdo 2009 2010 2011 2012 2013
Loop/CBD 3.00 3.50 4.25 5.00 5.75 6.50
Exterior CBD 1.0 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
Vecindarios 0.25 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
Fuente: Acuerdo de la concesin del sistema de parqumetros y estacionamientos de Chicago - Anexo A Sistema de estacionamiento con parqumetro.

Reaccin

Los trminos del acuerdo de privatizacin del estacionamiento han sido criticados
severamente a lo largo de la ciudad. El acuerdo ha sido condenado por grupos representantes
de la transportacin sustentable, defensores del buen gobierno, grupos vecinales,
automovilistas y consejos editoriales. A pesar de esto, hasta julio de 2009, no ha habido un
movimiento serio para darle marcha atrs. Mucha de la crtica ha sido sobre la rapidez y la
obscuridad del proceso, as como sus trminos restrictivos. Pero la reaccin se intensific por
una fallida propuesta de que los automovilistas llevaran consigo mucho ms cambio que en el
pasado para los parqumetros que reciban slo monedas. Esto fue particularmente a las afueras
del Loop y en los vecindarios de la ciudad donde las tarifas se incrementaron sustancialmente.
En mayo, la oficina del Inspector General de Chicago lanz un completo reporte que
desprestigi el modelo financiero del alcalde y declaraba que el sistema tena un valor
aproximado de $2.13 mil millones (en dlares actuales), es decir, $974 millones ms de lo que
la ciudad recibi. El Inspector General tambin seal que la duracin del contrato era
excesiva y que la ciudad se haba puesto en desventaja al no incluir oportunidades de
renegociacin de la concesin en el futuro.

El impacto en la poltica de transporte de Chicago
El argumento fundamental para privatizar las instalaciones de transporte es que no son parte
de las funciones centrales de los gobiernos de la ciudad, y que las compaas privadas
pueden manejarlas ms eficientemente y rentablemente. Sin embargo, en Chicago, la ciudad
ha hecho ms que privatizar la operacin de los parqumetros y por recabar los ingresos.
Esencialmente, ha hecho del acuerdo de la franquicia de parqumetros la ms alta prioridad de
administracin urbana en los prximos 75 aos. Bajo el acuerdo de parqumetros Chicago no
puede acortar las horas de operacin de los mismos, ni reducir las tarifas o removerlos sin
compensar a Morgan Stanley por ello. As, los planificadores deben tomar en cuenta el costo
de perder horas de parqumetro cuando consideren algn cambio en el uso de las calles,
incluyendo: autobuses de trnsito rpido, orejas en las intersecciones o carriles protegidos para
ciclistas. Dado que la mayora de las calles arteriales de la ciudad cuentan con parqumetros,
estas restricciones podran afectar seriamente la reprogramacin del espacio urbano para
peatones, ciclistas y trnsito. Adicionalmente, las rgidas tarifas zonales adoptadas en el
acuerdo de estacionamientos puede haber causado un malfuncionamiento local en
estacionamientos, ya que cuadras cercanas con demandas de estacionamiento totalmente
diferentes tienen el mismo costo.

Maximizacin de los ingresos versus el uso ptimo del estacionamiento en
la va pblica

Cualesquiera que sean las fallas de procedimiento y de conducta fiscal, el acuerdo de
privatizacin de Chicago ha invertido el paradigma del estacionamiento en la va pblica. En
otras grandes ciudades de los Estados Unidos, el estacionamiento en la calle es econmico y
los estacionamientos escasean. En Chicago, los precios han sido establecidos para maximizar
los ingresos, resultando probablemente en excedentes. Pocos meses despus de que los precios
de los parqumetros se elevaran, un concejal reclam que la mitad de los cajones con
parqumetros en su distrito estaba en desuso. Sin embargo, de acuerdo con expertos en
transporte local, parece que la demanda de estacionamientos se ha equilibrado, y las quejas
sobre grandes extensiones de cajones vacos han disminuido. Aunque hasta ahora, no se han
publicado estudios de ocupacin antes y despus de la implementacin.

Nueva York, Nueva York

NUEVA YORK

Poblacin:

8.3 millones

Cajones con
parqumetros:
75,900
Cajones comerciales
y Cajones ParkSmart:
9,500

Ingreso de
parqumetros:

$127 millones

Ingreso por multas:

$596 millones
Ingreso a:
General fund
Permisos
Residenciales:
No
Parqumetros
multiespacio:
Si

Islas de innovacin en un mar polticamente hostil

La ciudad de Nueva York es la ms grande, densa y transitada ciudad orientada hacia el
peatn en los Estados Unidos. Es la nica ciudad de los Estados Unidos en la que la mayora de
los hogares no cuenta con un auto. A pesar de esto, la ciudad de Nueva York es la tpica ciudad
norteamericana en el sentido que infrautiliza e infravalora los parqumetros. Las tarifas son
mucho ms bajas que en otras ciudades importantes del mundo y Nueva York sufre de altos
niveles circulacin en busca de un cajn y estacionamiento en dobles filas. Slo un pequeo
porcentaje de calles en Nueva York cuentan con parqumetros (la ciudad tiene 32% menos de
parqumetros por habitante que Chicago, por ejemplo): todos se encuentran afuera de plazas
comerciales y en Distrito Central de Negocios de Manhattan.
Como otras ciudades de Estados Unidos, las tarifas de estacionamiento de Nueva York estn
mayormente determinadas por la poltica, no por los objetivos de las polticas. En 2005, el
ayuntamiento hizo caso omiso de un veto del alcalde y las objeciones del Departamento de
Transportacin y elimin el estacionamiento de parqumetros los domingos. Las tarifas de la
mayora de los parqumetros se congelaron de 1992 hasta 2009. En febrero de 2009, la tarifa en
53,000 de los 75,900 parqumetros de la ciudad se elev de $0.50 a $0.75 por hora. Debido a la
resistencia poltica, la reforma del estacionamiento en la va pblica se encuentra muy por detrs
de los esfuerzos agresivos de la DOT de la ciudad por promover el ciclismo y nuevos espacios
peatonales. La comunidad de negocios se ha visto dividida en el apoyo a una reforma de
estacionamiento. Algunos Distritos de Mejoramiento de Negocios ha presionado a la ciudad
para que cambie y otros para mantener el status quo. Sin embargo, a pesar del difcil clima
poltico, la DOT de la ciudad ha llevado a cabo tres iniciativas de estacionamiento en la calle de
las que otras ciudades pueden aprender.
Programa de congestion del estacionamiento comercial en la ciudad de Nueva York

En el 2000, la DOT de la Ciudad de Nueva York comenz a instalar parqumetros
comerciales en los estacionamientos de la CBD usando tarifas escaladas por hora y modernos
parqumetros multi-espacio. Para 2009, el Programa de Congestin del Estacionamiento
Comercial de la Ciudad de Nueva York se ha expandido constantemente para incluir cerca de
8,000 espacios de estacionamiento disponibles slo para vehculos comerciales.


Los parqumetros cubren una franja de dos a una y media milla en Manhattan desde la calle
60 hasta la 14. Las tarifa para los vehculos comerciales son de $2 por la primera hora, $3 por la
segunda y $4 por la tercera. Los parqumetros aceptan monedas, tarjetas de crdito y tarjetas de
prepago. De acuerdo con estudios internos de la DOT , la disponibilidad de estacionamientos
comerciales ha incrementado y los retrasos generales de trnsito y el estacionamiento en doble
fila ha disminuido.
Previo al programa de cobro en espacios comerciales, estas reas sufran de congestin severa
relacionada con los estacionamientos, escasez crnica de estacionamientos comerciales,
estacionamiento en dobles filas, y circulacin en bsqueda de estacionamiento. Los problemas
de estacionamiento eran especialmente severos porque el denso Distrito Central de Negocios de
Manhattan careca de callejones y contaba slo con lugares de descarga lejos de las avenidas.
Antes del programa, el estacionamiento comercial era regulado por una compleja serie de reglas
basadas en el horario que establecan un lmite de tiempo de tres horas. El impulso poltico para
el proyecto provino de los administradores de edificios y de grandes flotas de vehculos
frustrados por el tiempo y el gasto que los estacionamientos disfuncionales implicaban. Debido a
que las regulaciones ya restringan el estacionamiento gratis a vehculos comerciales, las juntas
locales de planificacin, que a menudo se oponen al aumento de las tarifas, apoyaron los
parqumetros comerciales como una forma de reducir la circulacin en busca de
estacionamiento, la congestin y el estacionamiento ilegal. El programa es considerado un gran
xito por parte de grupos de inters, y el DOT ha recibido un nmero de premios a la innovacin
por parte de la industria.

ParkSmart de la ciudad de Nueva York

Creando consensos para el cambio en el estacionamiento en la calle

En octubre de 2008, la DOT de la Ciudad de Nueva York introdujo ParkSmart en 281
cajones con parqumetros en la muy transitada y orientada al peatn Geenwich Village, en
Manhattan. ParkSmart es un programa mediante el cual DOT se acerca a las juntas de
planeacin de la comunidad y les pide su participacin. El objetivo articulado del programa es

Los parqumetros ParkSmart limitan el
estacionamiento a una hora para una
rotacin ms eficiente en Park Slope,
Brooklyn

aumentar la disponibilidad de estacionamiento en la calle y reducir la circulacin en busca de
estacionamiento y las dobles filas. Para 2014, ParkSmart incluir seis programas piloto en
vecindarios cubriendo de 1,500 a 2,000 parqumetros existentes, sin nuevos parqumetros. En
mayo de 2009, un segundo piloto comenz en Park Slope, Brooklyn. Durante el periodo de
prueba de seis meses en Greenwich Village, la DOT elev las tarifas de parqumetros de $1 a
$2 dlares por hora durante el periodo de las 12 pm a las 4 pm. El proyecto fue bien recibido
por el pblico y desde entonces las tarifas han sido ajustadas a $3 dlares, reduciendo la
ocupacin de cajones durante las horas pico. Todos los parqumetros estn programados para
permitir un mximo de una hora pagada, lo que limita la conveniencia de recargar el
parqumetro por un periodo largo"
ParkSmart es notable porque es un esfuerzo consciente y sustentable para que una ciudad
importante cambie su actitud hacia tarifas de parqumetro ms altas. La DOT est al tanto de
los problemas causados por estacionarse en la va pblica a bajo costo. Importantes estudios
por parte del grupo de defensa Transportation Alternatives encontraron que buscar un lugar de
estacionamiento constituye al 28% del trnsito vehicular en el vecindario de Soho, en el Bajo
Manhattan, y 45% del trnsito en Park Slope, Brooklyn. Pero la resistencia poltica en los
vecindarios ante el aumento en las tarifas de los parqumetros permanece alta. El DOT espera
que los resultados positivos en los vecindarios con ParkSmart ayuden a crear un nuevo
consenso en la ciudad de que a mayores tarifas de parqumetros, mayor es el beneficio.

Ciclova protegida en Grand Street

Usando el estacionamiento en la calle para proteger a los ciclistas
En Grand Street, en Manhattan, la DOT de la Ciudad de Nueva York uso los espacios de
estacionamiento en las calles para crear una va protegida para bicicletas a bajo costo. La DOT
movi el estacionamiento haca el primer carril de trnsito y pint una lnea al lado de la
banqueta. El proyecto es un modelo de cmo las vas pueden ser rpidamente reprogramadas
cuando el estacionamiento en las calles tiene el precio apropiado. Eliminando la circulacin en
busca de un cajn y las dobles filas se crea una mayor capacidad en las calles que puede
destinarse para ciclistas y peatones, o que de otra manera atraer ms trnsito de paso.
Un ciclista usando la ciclova protegida en Grand
Street en Nueva York.

Un ciclista usando la ciclova protegida de Grand
Street en Nueva York.
STREETSBLOG, THE OPENING PLANNING PROJECT

CAMB r IDGE

Poblacin:

105,594

Densidad:

cuadrada

Cambridge, Massachusetts
El cdigo de zonificacin de Cambridge especifica tanto un mnimo como un mximo de
requerimientos de estacionamientoel ms reciente de principios de 1980para venta de
oficinas, edificios de gobierno y de universidades. Las oficinas, por ejemplo, tienen que proveer
entre 1 y 2.5 espacios por cada 1,000 pies cuadrados. Los mnimos se redujeron para zonas
cercanas al transporte pblico, que compartan estacionamientos, que provean vivienda
econmica, o que estn cerca de algn estacionamiento pblico o comercial. La junta de
planificacin permite a los desarrolladores exceder el mximo en el caso de que se demuestre
una inusual alta demanda de estacionamiento. Mientras el mximo de estacionamientos en San
Francisco y Portland son vinculantes y se permiten pocas variaciones, los de Cambridge crean
una gama de concesiones para los estacionamientos y los desarrolladores no siempre alcanzan el
mximo permitido. An con los mximos permitidos, las agencias de planeacin fomentan a los
desarrolladores a solicitar permisos con la mnima cantidad de estacionamientos requeridos.
En 1998 Cambridge instituy la Ordenanza de Gestin de la Demanda de Viajes (TDM, por
sus siglas en ings), una norma que buscaba disminuir el transporte en automvil privado al
legislar que los nuevos desarrollos que buscan aadir estacionamientos en sus sitios deben
proveer transporte alternativo, como subsidios a los boletos de transporte, estacionamiento de
bicicletas, prioridad al estacionamiento de automviles compartidos, entre otras medidas. El
objetivo de esta poltica es reducir la generacin viajes de vehculos ocupados por una sola
persona en un 10 %, relativo a los niveles de 1990. La ciudad emplea a un oficial de TDM para
llevar a cabo encuestas anuales y recuentos de las instalaciones de estacionamiento que regulan
los decretos de TDM.

Conclusin

Las polticas de estacionamiento ejercen una gran influencia en la eleccin de
modo de transporte y el diseo urbano. Al mismo tiempo, estos afectan la calidad
del aire y el agua, la densidad de los desarrollos, el radio de uso de suelo gravable y
activo, la calidad de la vida urbana o del ambiente peatonal. Muchas ciudades
toman un acercamiento pasivo a la gestin de los estacionamientos. Se apropian de
las estrategias de las jurisdicciones vecinales y promueven sus objetivos para evitar
efectos secundarios y promover el uso privado de los automviles. Fracasan en
reconocer el amplio potencial de las polticas de estacionamiento para afectar los
objetivos ambientales y promover resultados econmicos positivos

Las consecuencias no deseadas incluyen la dependencia del automvil reforzada, aunque sin
darse cuenta, subsidiando el uso de los automviles, minimizando la disponibilidad y eficacia de
otros medios. Irnicamente, hacer el uso del auto menos costoso ha resultado en el aumento de la
congestin al estacionarse y al transitar, haciendo ms costoso el uso del automvil. Al
minimizar los otros medios, la gente se queda sin ms alternativas que el automvil. Las
polticas tradicionales de estacionamiento tambin han resultado en un aumento en el costo del
desarrollo, desalentando los mismos en algunos casos.
Algunas ciudades, incluyendo aquellas resaltadas aqu, estn tomando medidas para alinear
las normas de estacionamiento con los objetivos generales de accesibilidad, desarrollo
econmico y mejor calidad de vidatales como agua y aire limpios, y el acceso a transportes
alternativos. Existen algunos ejemplos y muchos de los experimentos de estacionamiento
alternativo son relativamente nuevos, as que es difcil recomendar una reporte de las mejores
prcticas que se ajuste a todos. A pesar de esta problemtica, suficiente consistencia ha
emergido en estas prcticas para hacer las siguientes observaciones:
Sensibilidad al precio

An los pequeos ajustes de precios introducirn cambios en el comportamiento. Coordinar los
precios de los estacionamientos en y fuera de la calle es efectivo al eliminar el exceso de
demanda en la calle mientras que los estacionamientos fuera de la calle permanecen
disponibles.Aumentar los precios tanto en la calle como fuera de ella inducir un cambio en el
modo de transporte cuando existen alternativas disponibles.

La introduccin de alternativas de transporte junto con el cobro del estacionamiento puede
reducir la demanda sin imponer una pesada carga en los viajeros o en desviarlos a destinos
alternativos.
Cuando los empleadores ofrecen la opcin de estacionamiento gratuito o su equivalente en
efectivo, algunos de sus trabajadores optan por el dinero en efectivo reduciendo as la demanda
de los espacios de estacionamiento. De la misma forma, cuando el precio del estacionamiento
est deslindado del de las viviendas y otros desarrollos, la demanda por estacionamiento en las
calles se reduce.
Los lmites de tiempo han sido especialmente difciles de mantener, aunque muchas nuevas
tecnologas pueden hacerlo fcil. Alternativamente, los precios escalonados con incremento en
la duracin de la estancia han probado ser eficaces en el aumento de la rotacin, dando una
mayor productividad por el mismo nmero de espacios.

Estndares de desempeo

En la medida que hay estndares de desempeo en el estacionamiento en la calle, la completa
ocupacin con alta tasa de rotacin es uno que se ha propuesto. La ocupacin plena puede
alcanzarse solamente cuando existe una fila de vehculos esperando por un espacio.
Los vehculos esperando por estos espacios estn tpicamente transitando para encontrar un
estacionamiento o permanecen en doble fila. En ambos casos estn ocupando espacio en la
calle que podran ser usados para carriles de bicicletas, banquetas amplias o un trnsito
vehicular ms fluido. Los vehculos incapaces de encontrar un espacio en la calle
frecuentemente se estacionan ilegalmente bloqueando las paradas de autobuses o zonas de
carga, impidiendo as el trnsito y el comercio.
Mejores estndares de desempeo incluyen la eliminacin del estacionamiento ilegal
incluyendo estacionarse en doble fila y la eliminacin de trnsito en busca de un espacio
libre. Algunas personas han defendido los objetivos de lugares disponibles como otra manera
de alcanzar estos objetivos. Sin estndares bien definidas y medibles los objetivos de estas
polticas son imposibles de alcanzar.

Oferta

Los requisitos mnimos de estacionamiento tienden a inundar el mercado. Estos mnimos se
basan en la suposicin de que los autos deberan ser acomodados con facilidad en los
estacionamientos de los destinos. El estacionamiento excesivo se desarroll con base en un
requisito mnimo reduce el precio de estacionarse a cero. Los mnimos generalmente se
establecen sin respeto al contexto del desarrollo o sin referencia al sistema de transporte.

Mientras que algunas leyes permiten el estacionamiento compartido entre usuarios con
horarios diferentes, la forma de compartir ms eficiente se encuentra en los lotes comerciales
y/o municipales, por ejemplo los lotes no accesorios. Estos lotes pueden estar centralizados;
atienden a mltiples usuarios minimizando el espacio; y concentran y reducen los puntos
conflictivos entre peatones y vehiculos, mejorando las oportunidades para un buen diseo
urbano.

Sin estacionamientos accesorios, los estacionamientos compartidos pblicos o comerciales
pueden cobrarse a precios de equilibrio debido a que su costo no se puede trasladar fcilmente
a otro tipo de uso de suelo. Cuando son propiedad del municipio, los estacionamientos pueden
ser costosos para alcanzar las metas de transporte incluyendo reducir la demanda de
estacionamientos a travs de la reduccin de viajes en automvil y el incremento de la
rotacinen estacionamientos (lo que incrementa potencialmente los viajes en automvil).

El mximo de estacionamientos debera ser establecido de acuerdo a las restricciones de
todo el sistema de transporte. La capacidad de trnsito es un factor a la hora de establecer los
mximos en al menos una ciudad. Una mayor capacidad de trnsito puede tambin
contrarrestar la necesidad de espacio adicional de estacionamiento lejos de las avenidas.

Eplogo

La disfuncin continuar mientras las polticas de estacionamiento se vean como
independientes de las polticas de transporte y mientras el estacionamiento en y fuera de las
calles sean tratados independientemente. Frecuentemente, esto se manifiesta en el exceso de
viajes en auto, escasez de cajones en las calles, exceso de espacios vacos en estacionamientos
fuera de la calle, y deterioro del servicio de transporte pblico y del ambiente peatonal. El
fracaso en el desarrollo de polticas coherentes es una oportunidad perdida para alcanzar los
objetivos de transporte y de recaudacin.
Ciudades como Chicago, Nueva York y San Francisco estn experimentando con nuevas
polticas en zonas especiales. Boulder y Portland tienen polticas de transporte ms
comprehensivas donde las polticas de estacionamiento son un componente principal. Aunque
hay lecciones que aprender de todas estas ciudades, Portland y Boulder son las que han
realmente tenido el mayor xito alcanzando sus objetivos.

Apndice A: Tarifas de estacionamiento comercial en y
fuera de la calle por hora para ciudades seleccionadas de
Estados Unidos

(COMPILADO 7/1/2009)

Tarifas en
la calle

Tarifas comerciales
fuera de la calle

Ciudad de Nueva York

1a hora

2a hora

3a hora

CBD (comercial 6,500 metros) $2.00 $3.00 $4.00 No aplica
CBD $2.00 $20
CBD/ParkSmart (12pm 4pm) $3.00 $15
Cerca de vecindario CBD $2.00 $15

Los ngeles

CBD $4.00 $6.50
Cerca de CBD $1.50 No disponible

Chicago*

2009

2010

2011

2012

2013

Loop/CBD Interior $3.50 $4.25 $5.00 $5.75 $6.50 $17
CBD $2.00 $2.50 $3.00 $3.50 $4.00
Cerca de vecindario CBD $1.00 $1.25 $1.50 $1.75 $2.00
*El acuerdo de asociacin pblico-privado
de Chicago establece estas tarifas

Houston

1a hora

CBD/Zona Roja Slo comercial $5.00 No aplica
CBD $1.50 $13*

San Francisco

CBD Central $3.50 $12
CBD $3.00

Phoenix

Slo CBD $1.50 No disponible

Denver

CBD $1.00 No disponible
*promedio mximo NO de una hora

Apndice B: Casos destacados de
estacionamiento en la calle en
ciudades seleccionadas de los Estados
Unidos

Houston
Como parte de la creacin de 20 millas
nuevas de tren ligero, Houston est
duplicando el nmero de cajones de
estacionamiento con parqumetros. Para
2016, Houston planea aadir 7, 500 nuevos
cajones con parqumetros a los 6,300 ya
existentes. Muchos de los nuevos cajones
estarn cerca de estaciones del tren ligero y
en reas en las que se esperan cambios en el
uso de suelo debido al nuevo transporte
pblico.

Miami
Miami tiene 5,500 cajones en la va pblica
con parqumetros de paga telefnica. Esto es
ms que en cualquier ciudad de Estados
Unidos. El programa es polticamente popular
y ser expandido a 8,000 cajones dentro de los
prximos aos.

Los ngeles
Los funcionarios de Los ngeles se interesan
en las implicaciones de transporte y uso de
suelo de las polticas de estacionamiento. El
reporte de estacionamiento de la ciudad de
2006 reconoce los principales problemas que
implica cambiar las polticas de
estacionamiento y de usar las mismas como
una herramienta de administracin y
sustentabilidad del transporte.
http://www.ladot.lacity.org/pdf/ParkingReport
2006.pdf

Denver
En 2009, Denver llev a cabo un extensivo
Plan Estratgico de Estacionamiento, el cual
est disponible en lnea. Este plan, y las
recomendaciones de estacionamiento y las
recomendaciones de estacionamiento de Los
ngeles y de Sfpark de San Francisco son los
tres casos de estudios ms avanzados llevados

a cabo por las principales ciudades de los
Estados Unidos.
Seattle
Seattle est tratando de reducir la presin al
estacionamiento en las calle dirigiendo a ms
automovilistas hacia los garajes de
estacionamiento fuera de las calles a travs de
la introduccin de un sistema electrnico de
gua en tiempo real, el cual usa mensajes
variables y el internet para promover los
estacionamientos cercanos que se encuentran
disponibles. El sistema est basado en
aquellos instalados en ciudades alemanas y de
otras partes de Europa. Seattle espera que este
proyecto reduzca la circulacin en buscas de
estacionamiento, especialmente en vecindarios
residenciales.
http://www.seattle.gov/transportation/innovati
vepark.htm

redwood city/ Silicon Valley,
norte de california
Posiblemente el nico lugar de los Estados
Unidos que ha abolido los limites para la
mayora de los parqumetros. Adicionalmente,
como parte de un plan general de
estacionamiento, Redwood City ha establecido
un promedio de 85% de ocupacin como
objetivo de las tarifas de parqumetros
correspondientes. A pesar de que los
parqumetros no son costosos de acuerdo a los
estndares de las grandes ciudades, el
estacionamiento gratuito es abundante.
http://www.redwoodcity.org/cds/redevelopme
nt/downtown/Parking/parkingbigpicture.htm

Apndice C: Obras Citadas

Boston Transportation Department.
(2001, diciembre). Access Boston
20002010: Bostons Citywide
Transportation PlanParking in
Boston. Recuperado el 15 de junio de
2009 , de http://www.
cityofboston.gov/transportation/
accessboston/pdfs/parking.pdf

Bureau of Public Roads. 1956. Parking
Guide for Cities. U.S. Department of
Commerce Bureau of Public Roads
Washington, D.C.

Cervero, R. (2004). Transit-oriented
development in the United States.
Washington, DC: Transportation
Research Board.

Chicago Regional Transportation
Authority. (1998). Opportunity Costs of
Municipal Parking Requirements.

City of Portland. (2009, enero 16).
Chapter 33.266: Parking and Loading.
Recuperado el 3 de junio de 2009, de:
http://www.
portlandonline.com/auditor/index.
cfm?c=28197&a=53320

Davis, Amelie, Bryan Pijanowsi, Kimberly
Robinson, Bernard Engel. 2009
The Environmental and Economic Costs
of Sprawling Parking lots in the United
States. Land Use Policy doi:10.1016/
j.landusepol.2009.03.002

Ellickson, R. C., & Been, V. L. (2005).
Land Use Controls. New York: Aspen
Publishers.

Forinash, C., Millard-Ball, A., Dougherty,
C., & Tumlin, J. (2006). Smart Growth
Alternatives to Minimum Parking
Requirements. 85th Annual Meeting
of the Transportation Research Board.
Washington, DC.

Gordon, Rachel (2007, febrero 7) Meter
money under par: Survey of other cities
revenue shows S.F. a bottom feeder, but
ticket take eases the fiscal pain, San
Francisco Chronicle. Disponible en:
http://www.sfgate.com/
cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2007/02/07/
BAG01O06201.DTL

Governors Office of Smart Growth
(Maryland). (2006). Driving Urban
Environments: Smart Growth Parking
Best Practices. Annapolis, MD.

Hess, Daniel B. (2001). Effect of Free
Parking on Commuter Mode Choice:
Evidence from Travel Diary Data.
Transportation Research Record, 1753
(2001), 3542.

Inman, M. (2005, mayo). Whats it
Cost To Run Your Garage? Parking
Today, pp. 3032.

Jia, W. and M. Wachs, (1999). Parking
Requirements and Housing Affordability:
Case Study of San Francisco.
Transportation Research Record, (1685),
pp. 156160.

Kolozsvari, D., & Shoup, D. (2003).
Turning Small Change into Big Changes.
Access (23), 27.

Litman, T. (2009, enero 2). Parking
Costs. Recuperado el 9 de junio de
2009, de Transportation Cost and
Benefit Analysis: Techniques,
Estimates and Implications:
www.vtpi.org/tca/ tca0504.pdf

Litman, T. (2009, enero 20). Parking
Requirement Impacts on Housing
Affordability. Recuperado el 9 de junio
de 2009, de http://www.vtpi.org/park-
hou.pdf

Lorinc, J. (2009, junio 2). More
Cities Encouraging Car-Sharing.
Recuperado el 16 de junio de 2009,
de http://greeninc.blogs.nytimes.
com/2009/06/02/more-cities-
encouraging-car-sharing/

Marshall, W., & Garrick, N. (2008, Agosto
4). Place First Parking Plans.
Recuperado el 15 de junio de 2009, de
http://
www.planetizen.com/node/34152

Millard-Ball, A. (2002, abril). Putting on
Their Parking Caps. Planning , pp. 1621.

Miller, Gerald. 1991. The Impacts of
Parking Prices on Commuter Travel.
Washington, D.C.: Metropolitan
Washington Council of Governments.

Mobile Source Outreach Assistance
Competition. (2007). Recuperado el 22
de junio de 2009, de
http://www.epa. gov/air/grants/07-
09.pdf

Nelson\Nygaard Consulting Associates.
(2003). Arlington County Parking
Symposium: Parking Workbook.

Nelson\Nygaard Consulting Associates.
(2005). Center City Parking Evaluation.

New York City Department of City
Planning. (2005). An Evaluation and
Update of Off-Street Parking Regulations
in Community Districts 18 in
Manhattan. New York.

New York City Planning Commission.
(1982, marzo 16). Amendments pursuant
to Section 200 of the New York City
Charter, of the Zoning Resolution of
the City of New York relating to various
sections concerning off-street parking
regulations in Community Boards 1
through 8, Manhattan. New York,
NY, USA.

Oliver, G. (1997, octubre 2). Portland Lifts
Limit on Parking Spaces. The Oregonian,
p. A01.

Parking Freezes in Boston. (2008).
Recuperado el 20 de mayo de 2009, de
http://www.cityofboston.gov/Environ
ment/sbf.asp

Radulovich, T. (2009, junio 30). (M. Rufo,
entrevistador)

RS Means. (2008). Building Construction
Cost Data, 2009 (67 ed.). Kingston,
MA: Construction Publishers &
Consultants.

Schaller Consulting. (2007, mar zo 1).
Free Parking, Congested Streets: The
Skewed Economic Incentives to Drive in
Manhattan. Recuperado el 8 de junio de
2009, de http://www.
transalt.org/files/newsroom/reports/
freeparking_traffictrouble.pdf

Shaw, John, (1997). Planning for Parking.
Iowa City: University of Iowa Public
Policy Center.

Shoup, D. (1995). An Opportunity to
Reduce Minimums. Journal of the
American Planning Association , 61 (1),
1428.

Shoup, D. (1997). Evaluating the Effects
of Cashing Out Employer-Paid Parking:
Eight Case Studies. Transport Policy, 4
(4), 201216.

Shoup, D. (2005). The High Cost of Free
Parking. Chicago: American Planning
Association.

Switzky, J. (2009, julio 9). (M. Rufo,
entrevistador)

Tri-Met. (1996, septiembre). Beyond the
Field of Dreams: Light Rail and Growth
Management in Portland. Recuperado el
22 de junio de 2009, de
http://www.trimet.org/pdfs/
publications/beyonddreams.pdf

U.S. Department of Transportation.
(2004, diciembre). 2001 National
Household Travel Survey: Summary of
Travel Trends. Recuperado el 13 de julio
de 2009, de
http://nhts.ornl.gov/2001/pub/STT.pdf

U.S. Environmental Protection Agency.
(1999). Parking Alternatives: Making
Way for Urban Infill and Brownfield
Redevelopment. Washington, DC.

U.S. Environmental Protection
Agency. (2006). Parking Spaces /
Community Places: Finding the
Balance through Smart Growth
Solutions. Washington, DC.

Victoria Transport Policy Institute. (2009,
mayo). Parking Evaluation. Recuperado el
16 de junio de 2009, de
http://www.vtpi.org/tdm/tdm73.
htm#_Toc18599156

Victoria Transport Policy Institute.
(2008, agosto 5). Parking Management:
Strategies for More Efficient Use of
Parking Resources. Recuperado el 8 de
junio de 2009, de
http://www.vtpi.org/tdm/ tdm28.htm

Weinberger, R., Seaman, M., & Johnson,
C. (por publicarse). Residential Off-
Street Parking: Car Ownership, VMT
and Related Carbon Impacts (Case
Study New York City). Transportation
Research Record

Wilbur Smith Associates. (2007, junio).
Developing Parking Policies to Support
Smart Growth in Local Jurisdictions:
Best Practices. Recuperado el 23 de
junio de 2009, de
http://www.mtc.ca.gov/
planning/smart_growth/parking_
seminar/BestPractices.pdf

Williams, R. (2009, julio). (R. Weinberger,
entrevistador)

Willson, Richard. 1991 Estimating the
Parking and Travel Demand Effects of
Employer Paid Parking. Regional Science
and Urban Economics 22. 13345.

Wilson, R. W. (1995). Suburban Parking
Requirements: A Tacit Policy for
Automobile Use and Sprawl. Journal of
the American Planning Association,
61 (1), 2933.

Transportation Cooperative Research
Program (2003) Traveler Response to
Transportation System Changes
Chapter 18 Parking Management and
Supply. Transportation Research Board
Washington, D.C.

Transportation Cooperative Research
Program (2005) Traveler Response
to Transportation System Changes
Chapter 13 Parking Pricing and Fees.
Transportation Research Board
Washington, D.C.

Apndice D: Fuentes Adicionales
NOTA: MUCHAS DE LAS FUENTES GUBERNAMENTALES ENTREVISTADAS PARA ESTE REPORTE NO
FUERON AUTORIZADAS POR SUS AGENCIAS A HABLAR EN LA GRABACIN Y PIDIERON NO SER
NOMBRADAS DIRECTAMENTE COMO FUENTES. LOS AUTORES AGRADECEN AL PERSONAL DE LAS
AGENCIAS DE PLANEACIN, ESTACIONAMIENTO Y SUSTENTABILIDAD DE LAS SIGUIENTES
CIUDADES: AUSTIN, BOULDER, CHICAGO, HOUSTON, MIAMI, NEW YORK CITY, SAN
FRANCISCO/SFPark, SEATTLE

Fuentes recomendadas
Boston Metropolitan Planning
Organization
+ http://transtoolkit.mapc.org/Parking/
AccessPages/Topic_areas.htm
+ http://transtoolkit.mapc.org/Parking/
Issues/Financing_parking.htm

Cerreno, NYC Rudin Center 2002.
Una perspectiva prctica:
+ http://www.planning.dot.gov/
Documents/TransPlanning/
OnStreetPkg.htm

Precio del estacionamiento
+ http://greatergreaterwashington.org/
files/200802/schrieberparking.pdf

Estacionamiento ilegal
Berkeley
+ http://www.ci.berkeley.ca.us/
uploadedFiles/Planning_(new_site_
map_walk-through)/Level_3_-_
General/TRB2004-003099.pdf

Nueva York
+ http://www.transalt.org/files/
newsroom/reports/driven_to_
excess.pdf
newsroom/releases/
070227novacancy.pdf

San Francisco
+ http://www.scribd.com/doc/208894/
San-Francisco-City-Government-
Courts-Disabled-Parking-
Report?page=3
+ http://www.sfmta.com/
cms/cmta/documents/
ParkingMeterRevenueControllers
Officeopt.pdf
Tecnologa
Disponibilidad en tiempo real
del estacionamiento en Santa
Monica
+ http://parkingspacenow.smgov.net/

Gestin pblica versus gestin privada
+ http://www.news-record.com/
content/2008/10/03/article/
private_parking_enforcement

Tecnologa de parqumetros
Dave Parker, Parkeon Telcom 7/2009
SFpark project staff interview. 7/2009
NYC DOT staff interview, 7/2009
City of Chicago website. March 16, 2005
City of Berkeley, CA website Jan 29,
2008 Action Notes.
+ http://www.preciseparklink.com/pay-
display.html
Vendedores: www.Cale.Com, Parkeon.
www.parkeon.com, ACS: www.acs-inc.
com/pages_exp.aspx?id=242
+ http://www.verrus.com/verrus/index.
aspx

Lmites de tiempo
Shoup, High Price of Free Parking 2005.
P. 318
Seattle office of Strategic Planning 2000,
P. 16
Handbook of Transportation Engineering ,
Parking Section. Williams and Ross 2004
NYC DOT/MTA Preliminary BRT corridor
study 2006. Ya no est disponible.
Transportation Alternatives, Driven
to Excess
newsroom/reports/driven_to_
excess.pdf

Argumentos a favor de los lmites
de tiempo en lugar de
parqumetros
+ http://cssd.ucr.edu/Papers/
PDFs/curbside_parking_time_
limits_03.26.09.pdf

San Francisco
Reporte del controlador
+ http://www.sfmta.com/
cms/cmta/documents/
ParkingMeterRevenueControllers
Officeopt.pdf
Programa SFpark y entrevista con el staff
del programa

Chicago
Entrevista 7/10/09 con staff de Active
Transportation Alliance
Chicago Inspector General Report

Nueva York
Entrevista, Office of Planning and
Sustainability NYC DOT
NYC DOT sitio web
+ http://www.nyc.gov/html/dot/html/
motorist/prkintro.shtml

Boulder
Telcom Molly Winter, Director Parking
Services/CAGID
Telcom Tracy Winfree, Director, Go
Boulder 7/15/09
CAGID:
+ http://www.bouldercolorado.gov/
index.php?option=com_content&task=
view&id=1232&Itemid=429
Mejores prcticas de estacionamiento
2005: Boulder
Carl Walker Consulting
+ http://www.bouldercolorado.gov/files/
DUHMD/BoulderBestPracticesReview-
FinalReport110705.pdf
+ www.boulderparking.com
+ http://www.bouldercolorado.gov/
index.php?option=com_content&task=
view&id=899&Itemid=1267
CAGID
+ Presupuesto:
http://www.bouldercolorado.
gov/files/DUHMD/DMC/2009/
jan_to_march_2009_revenue_and_
expenditures.pdf
2008, encuesta a usuarios en el centro de Boulder

Aplicacin de la ley
Tel Com 7/09, NYCDOT, SFMTA, Houston
Parking Mgmt, Parkeon Inc.
Autochalk
+ http://www.thenewspaper.com/
news/22/2207.asp
+ http://www.tannerycreeksystems.
com/autoChalk-mobile.html
Barredoras de Chicago
+ http://www.parking-net.com/
News/25538/ACS-Awarded-
Innovative-Parking-Enforcement-
Contrato por la ciudad de Chicago
+ http://egov.cityofchicago.org/city/
webportal/portalEntityHomeAction.
do?entityName=Revenue&entityN
ameEnumValue=36
Grupos de automovilistas se oponen a
la aplicacin de la ley automatizada
con cmaras: son muy efectivas
+ http://theexpiredmeter.com/?p=375

Privatizacin de la aplicacin de la ley
Winston-Salem , Charlotte , Raleigh and
Wilmington, Mobile Alabama
+ http://www.parking.com/content.
aspx?id=10816&ID2=76

Distritos con beneficios por el estacionamiento
SFMTA
+ http://www.sfcta.org/content/
view/303/149/
+ http://www.sfcta.org/images/stories/
Executive/Meetings/pnp/2009/jul21/
On-StreetParkingStudyAttachment_
All-withAppendices.pdf p. 26
Ann Arbor, Autoridad de desarrollo del Centro
de Michigan
+ http://www.a2dda.org/about_
the_dda/how_we_are_funded/
Downtownpercent20Redwood
percent20Citypercent20Parking
percent20Plan.pdf

Sinopsis de las ciudades
Houston
+ http://www.chron.com/disp/story.
mpl/metropolitan/
3774821.html
Programa de estacionamiento de Houston Telcom
7/09
+ http://www.houstontx.gov/parking/
index.htm

Los Angeles
+ http://www.ladot.lacity.org/pdf/
ParkingReport2006.pdf

Miami
+ https://www.miamiparking.com/
home.asp
Telcom
+ MPA Luis Choter

Denver
+ http://www.denvergov.org/Default.
aspx?alias=www.denvergov.org/
parking

Philadelphia 2009
+ http://www.whptv.com/news/
state/story/Proposed-Philadelphia-
parking-meter-hike-canceled/
X0AKnDHXUE6XBTZlKarW1Q.
cspx?rss=51

Notas
1 Por sus siglas en ingls. (N. de T.)

6 Se refiere a los grandes almacenes tipo Costco,
Best Buy, Sams Club, etc, (N. d) T.)
7 En el original Big box stores; tiendas tipo
Sams, Costco, Office Depot, etc. (N" d) T")
8 Clean Air Act. (N" d) T")
9 A lo largo del reporte fuera de la calle se
refiere al tipo de estacionamiento en superficie o
en lotes destinados a ello, tambin los garajes y
espacios subterrneos; en cuanto a
estacionamiento en la calle se refiere al tipo de
estacionamiento localizado en la va pblica,
generalmente adyacente a las aceras.
10 Norton, Peter, Fighting Traffic (Cambridge: MIT
Press, 2008), p. 175
11 Ibd. p. 145
12 Irnicamente uno de los mitos persistentes en cuanto
a los precios del estacionamiento en la calle lo tienen
los mismos dueos de las tiendas, pues
frecuentemente protestan por la elevacin de los
costos de los parqumetros, ya que tienen miedo que
las tarifas elevadas impacten de manera negativa la
experiencia del cliente.
13 Hasta hace un par de aos las tarifas de los
parqumetros en Nueva York, Chicago y la mayora
de las ciudades no haban cambiado desde haca 15
aos. Vese el apndice A para una comparacin de
las tarifas de parqumetros en varias ciudades de los
Estados Unidos.
14 Bureau of Public Roads, Parking Guide for Cities,
(Washington, DC; U.S. Department or Commerce,
1956).
15 The Highway Capacity Manual, que establece
estndares de ingeniera para el diseo de las calles,
indica que para alcanzar el libre flujo del trnsito no
ms del 50% de la capacidad de las calles debe ser
utilizada.
16 De aqu en adelante BPR, por sus siglas en ingls (N.
de T.)

17 El sistema de la trigsima hora pico se encuentra
estimando la demanda de las instalaciones cada
hora a lo largo de un ao. En lugar de planificar
las instalaciones para la demanda ms alta, la regla
de oro es planificar para la trigsima hora pico.
Esta hora ocurre normalmente el fin de semana
anterior a Navidad. Satisfacer esta demanda
asegura ms o menos una sobreoferta de
estacionamiento 8730 horas al ao.
18 The High Cost of Free Parking

19 Parking Generation
20 Pristin, Ferry, Squeezing Big-Box Retailing Into
Small City Spaces, New York Times, Junio 11,
2008. Disponible en:
http://www.nytimes.com/2008/06/11/realstate/com
mercial/11shop.html?_r=1
21 Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
2001, National Household Travel Survey: Summary
of Travel Trends, (Washington, DC; 2004).
Disponible en:
http://www.nhts.ornl.gov/2001/pub/STT.pdf.

22 Davis, Amelia, et al, The Environmental and
Economic Costs of Sprawling Parking Lots in
the United States, (2009) Land Use Policy.
Doi:10.1016/j.landusepol.2009.03.002.
23 Transit Cooperative Research Program, Report 95:
Traveler Response to Transportation System
Changes. Chapters 13&18 (Washington DC:
Transportation Research Board of the National
Academies, 2005); Hess, Daniel B. Effect of Free
Parking on Commuter Mode Choice: Evidence
from Travel Diary Data, (2001) Transportation
Research Record, 1753, pp. 35-42.
24 Por sus siglas en ingls (N. de T.)
25 Weinberger, R. et al. Residential Off-Street Parking:
Car Ownership, VMT and Related Carbon Impacts
(Case Study New York City), (en proceso de publicacin)
Transportation Research Record.

26 Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping UIT
Peak-Hour Traffic Congestion, (Washington, DC:
The Brookings Institution, 1992); Downs,Anthony,
Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour
Traffic Congestion, (Washington, DC: The
Brookings Institution, 2004).
27 Mogridge, M J H. The self-defeating nature of
urban road capacity policy: a review of theories,
disputes and available evidences (1997) Transport
Policy, 4 (1), pp. 5-23. doi:10.1016/S0967-
070X(96)00030-3
28 Standing Advisory Committee for Trunk Roads and
the Generation of Traffic, 1995.
29 A la inversa, si la oferta de estacionamiento es un
cuello de botella en el sistema calles, la
congestin en s ser mitigada.


31 El rango es determinado por las tarifas que
aparecen en el listado de la pgina
BestParking.com. para Westvillage a partir de
8/20/09 y se excluyen en el listado las tarifas ms
altas y las ms bajas.
32 Vostok, Tamara, Phila. Meter Parking Rates to
Rise, NBC Philadephia, Noviembre 11, 2008.
Disponible en
http://www.nbcphiladelphia.com/news/locl-
beat/Phila-Meter-Parking-Rates-toRise.html"

33 Basado en la pgina BestParking.com, tarifa de
estacionamiento para Westside Midtown (Zona de
Teatros).

34 Handbook of Transportation Engineering

35 Aunque sigue sin regular las zonas, Houston an
mantiene un cdigo de construccin con
regulaciones de estacionamiento bien indicadas.

36 La zonificacin euclidiana se refiere a la
zonificacin de usos de suelo donde stos se
encuentran segregados en diferentes reas. Por
ejemplo, la vivienda se encuentra en un rea, alejada
de los comercios, la industria en otra rea, etc. (N.
de T.*

37 Llamada as por el pueblo de Euclid en Ohio
donde la legalidad de la zonificacin fue puesta a
prueba por primera vez.
38 Shaw, John, Planning for Parking, (Iowa City:
University of Iowa Public Policy Center, 1997), p. 3

39 Wilson, R.W., Suburban Parking Requirements:
A Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl,
Journal of the American Planning Association, (61,
1, 1995).
40 The High Cost of Free Parking

41 Weinberger, R. et al (en proceso de publicacin).
42 Wilson, R.W., Suburban Parking Requirements: a
Tacit Policy for Automobile Use and Sprawl,
Journal of the American Planning Association, (61,
1. 1995).
43 Chicago Regional Transportation Authority,
Opportunity Costs of Municipal Parking
Requirements, 1998.

44 Litman, Todd, Parking Costs, 2009. Disponible en:
www.vtpi.org/tca/tca0504.pdf

45 Ibid.
46 Ibid. pp. 5,4-2
47 Shoup, Donald, The High Cost of Free Parking,
(Chicago: American Planning Association, 2005) p.
188.
48 RS Jeans, Building Construction Cost Data, 2009
(67th ed.).(Kingston, MA: Construction Publishers
& Consultants, 2008).

49 Inman, M. Whats it Cost to Run Your Garage?
Parking Today, (May, 2005) pp. 30-32U.S.
50 Weinberger et. Al. (en proceso de publicacin)

51 Shoup (2005), pp. 196-197.

52 Litman, T., Parking Requirement Impacts on Housing
affordability, (Victoria Transport Policy Institute,
2009) Disponible en: http://www.vtpi.org/park-
hou.pdf.
53 Millard-Ball, Adam, Putting on Their Parking Caps,
Planning, (Abril 2002), p. 19Ibid. p. 5.

54 Jia, W. and M. Wachs, Parking Requirements and
Housing affordability: Case Study of San Francisco,
Transportation Research Record, (1685, 1999), pp.
156- 160.

55 Oficina de Caminos Pblicos (1956)
56 Oficina de Control de la ciudad y condados de San
Francisco. San Francisco Municipal Transportation
Agency: Combined Revenue From Parking Meters and
Citations Equals 91 Percent of Expected Parking
Meters Revenues, Septiembre 24, 2007. Disponible en:
http://sfmta.com/cms/cmta/documents/ParkingMeterRe
venueControllersOfficeopt.pdf

57 Transportation Alternatives, above the Law: a study of
Government Parking Permit abuse in New York City,
Septiembre 28, 2006. Disponible en:
http://www.transalt.org/files/newsroom/reports/aboveth
elaw.pdf

58 Transportation Alternatives, No Vacancy: Park Slopes
Parking Problem and How To Fix It. Febrero
27, 2007. http://www.transalt.org/files
/newsroom/reports/novacancy.pdf
59 Ibid.

60 License Plate Recognition (N. de T.)


62 Agencia Estadounidense de Proteccin del Medio
Ambiente, Parking Spaces/Community Places:
Finding the Balance through Smarth Growth
Solutions, (Washington, DC, 2006), p. 16
63 U.S. EPA (2006) p.14

64 Nelson/Nygaard Consulting Associates. Arlington
County Parking Symposium: Parking Workbook, 2003.

65 Ibid.
66 Governors Office of Smart Growth (Maryland),
Driving Urban Environments: Smart Growth Parking
Best Practices, (Anpolis, MD, 2006).

67 Ibid. p.5

68 Shoup, D. an Opportunity to Reduce Minimums
(1995) Journal of the Amercian Planning Association,
61 (1) p. 14-28.

69 U.S. EPA (2006).

70 Ibid.
71 Ibid.

72 Se refiere a los elevadores de autos, los cuales permiten
colocar dos automviles en un solo espacio. (N. de T.)

73 J. Switzky, Entrevista Personal, 9 de Julio 2009. A nivel
nacional el 90% de los propietarios de una casa poseen un
automvil. Los neoyorkinos poseen menos del 48%, siendo
slo el 22% de los residentes de Manhattan los que tienen auto.


75 Victoria Transport Policy Institute, Parking Evaluation,
2008. Disponible en: http://www.vtpi.org/tdm/tdm
73.htm#_Toc18599156

76 Switzky (2009)
77 T. Radulovich, Entrevista personal, 30 de Junio del 2009.

78 Ibid.


80 El arreglo ms comn es aquel en el que un
departamento de obras pblicas o de calles y
avenidas (algunas veces llamado departamento de
trnsito) controla las banquetas y recolecta las
ganancias para los fondos generales de la ciudad. En
ciudades ms grandes, el transporte pblico
generalmente es regulado por una autoridad aparte.

81 Gordon, Rachel. Meter money ander par: Survey
of other cities, demuestra que las ganancias de
San Francisco se encuentran dentro de los ltimos
lugares, pero el aceptar la multa se reducen los
trmites fiscales San Francisco Chronicle,
Febrero 7, 2007. Disponible en:
http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/
2007/02/07/BAG01O06201.DTL
82 Tri-Met, Beyond the Field of Dreams: Light Rail
and Growth Management in Portland, (Septiembre
1996) Disponible en:
http://www.trimet.org/pdfs/publications/beyonddrea
ms.pdf
83 Oliver, G, Portland Lifts Limit on Parking Spaces,
The Oregonian, 2 octubre 1997"
84 Cdigo de Zonificacin de la Ciudad de Portlans. Captulo
33.226: Estacionamiento y Carga, 16 de enero 2009.
Disponible en: http://www.portlandonline.com/auditor/
index.cfm?c=28197&a=53320
85 Ibid.
86 U.S. EPA (2006) p. 16
87 R. Williams, Entrevista personal (julio 2009).
88 U.S EPA (2006) p. 37

Diseo: Pure+Applied

Politicas Estadounidenses de Estacionamiento ITDP

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Politicas Estadounidenses de Estacionamiento ITDP

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Polticas Estadounidenses de

Estacionamiento: una visin general

Вам также может понравиться