A IMPORTNCIA DO PEDESTRE NA CONCEPO DOS ESPAOS PBLICOS

1. INTRODUO

Locomover-se a p o modo que proporciona condies bsicas de acesso a servios
essenciais - como sade, emprego e educao - e as atividades sociais para pessoas que no
podem optar por outros meios de transporte. Paralelamente, existem aqueles que preferem
caminhar pelos benefcios que esta atividade traz sade, ou mesmo por ideologia (no
concordar com o uso indiscriminado de automveis, por exemplo). O deslocamento a p um
dos mais importantes meios de transporte urbano, sendo o mais utilizado para percorrer
pequenas distncias, ou servindo como complemento de viagens realizadas por outros modos
de transporte. No entanto, longas caminhadas so comuns em pases menos desenvolvidos.
Definir pedestre e identificar quais so as limitaes a ele impostas quanto a sua
locomoo, de fundamental importncia para entender porque os espaos pblicos devem
ser concebidos, primeiramente, em seu favor. GOLD (2003) considera que o planejamento de
transportes e a engenharia de trfego tm utilizado apenas o adulto saudvel como usurio
modelo, sendo negligente em relao aos portadores de necessidades especiais de locomoo.
Uma questo passvel de reflexo o fato de proprietrios de automveis particulares terem
privilgios em termos de qualidade nas condies de deslocamento. Nos espaos pblicos
favorveis ao trnsito de veculos, pedestres so os usurios mais expostos s adversidades,
tais como acidentes e diversos tipos de poluio ambiental.
O trabalho destina-se analisar a inter-relao pedestre/veculo, e identificar medidas
facilitadoras locomoo de pedestres, capaz de torn-los menos expostos as externalidades
negativas produzidas pelo trnsito. Favorecer a mobilidade e a acessibilidade de pedestres e
portadores de necessidades especiais uma ao promotora de justia e igualdade.

2. PEDESTRE: COMPONENTE BSICO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

Caminhar uma das atividades fundamentais do ser humano (Federal Higway
Administration, FHWA, 2002) e, basicamente, est disponvel a partir do segundo ano de vida
at a morte (GOLD, 2003). Com o objetivo de poupar energia muscular e de dispor de maior
conforto e mobilidade, especialmente em percursos longos, o homem criou e desenvolveu
diferentes tipos de veculos e de sistemas de trao (DAROS, 2000). GOLD (2003)
complementa, afirmando que esta evoluo acarretou na incompatibilidade entre o trnsito de
pedestres e veculos, especialmente os motorizados, em funo das diferenas de tamanho,
peso, velocidade e a fragilidade relativa do corpo humano, comparado com os materiais
utilizados na construo de veculos.
DAROS (2000) lembra que esta evoluo resultou em duas novas condies de
deslocamento alm de pedestre: passageiro ou condutor de um veculo. Como quase todo
mundo caminha (com exceo de bebs e de portadores de necessidades especiais de
locomoo), a palavra pedestre significa uma condio temporria de cada membro da
populao e no uma determinada categoria. (GOLD, 2003). DAROS (2000) afirma que:

fundamental que se compreenda essa diferena, pois dela
decorre o preceito de que o espao pblico primordialmente do
pedestre. As condies de passageiro e condutor so privilgios que ns
cidados concedemo-nos reciprocamente.
Por estes fatores, pedestres so considerados os usurios mais vulnerveis do sistema
de transportes e requerem ateno especial no planejamento e no gerenciamento do trfego,
particularmente do ponto de vista da segurana da circulao (OGDEN, 1996). MAINHEIN
(1979) afirma que em estudos de transportes devem se considerar todos os modos existentes
ou potencialmente utilizveis pelo conjunto completo de movimentos, incluindo viagens a p.
Na opinio de VASCONCELLOS (2000), a literatura classifica os modos a p e por
bicicleta como no motorizados, baseando-se apenas numa oposio aos modos motorizados,
fato que torna esta classificao artificial por juntar um meio natural os ps com um
mecanizado, a bicicleta. Para MAGALHES et al. (2004), existem situaes em que a
definio de pedestre est subentendida, transmitindo a idia de que o conceito de pedestre
claro e invarivel. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), por
exemplo, no define o que um pedestre. Em seus trabalhos, DAROS (2000) e GOLD (2003)
definem pedestres como sendo pessoas que andam a p no espao pblico.
O Portlands Pedestrian Master Plan (CITY OF PORTLAND, 1998) inclui, em sua
definio para pedestre, pessoas trabalhando com carrinho, pessoas montando ou empurrando
um tren, patinete, triciclo, bicicleta com rodas com menos de 14 polegadas de dimetro ou
veculo similar, patins, skates, cadeiras de rodas ou carrinhos de bebs. Nota-se que, dentro do
grupo de pedestres, existe uma diversidade de usurios que necessitam de condies
diferenciadas para locomoverem-se. Estes usurios tm sido chamados universalmente de
portadores de necessidades especiais de locomoo (Victoria Transport Policy Institute,
VTPI, 2003), e esto subdivididos em categorias que agrupam caractersticas similares na
maneira como efetuam seus deslocamentos.
Conclui-se que, em se tratando de pedestres, devem ser considerados todos aqueles
que realizam deslocamento no espao pblico utilizando fora prpria como meio de
propulso para efetuar deslocamento, exceto ciclistas, capazes de produzir velocidade
suficiente para compartilhar vias como modais motorizados.

2.1. Portadores de necessidades especiais de locomoo: Quem so?

O termo deficiente fsico engloba pessoas com restries fsicas, sensoriais e
mentais. Estima-se que entre 12% a 13% da populao mundial apresenta algum tipo de
restrio dentre as citadas (Department For Transport, DFT, 2002). No Brasil, este nmero
chega a 14,5% (IBGE, 2000). Estes usurios precisam de uma srie de adaptaes nos locais
onde circulam para exercerem o direto de ir e vir. No caso do setor de transportes, o VTPI
(2003) sugere a diviso os portadores de deficincia nos seguintes grupos:

Portadores de deficincia fsico-motora permanente;
Portadores de deficincia fsico-motora temporria (usurios com leses que o
impedem de se locomover sem o uso de algum auxlio humano ou de aparelhos);
Portadores de deficincias auditivas;
Portadores de deficincias visuais;
Portadores de deficincia mental.

O VTPI (2003) sugere que juntemos casos com caractersticas especficas no
deslocamento de pessoas aos grupos de portadores de deficincia fsica, como por exemplo:

Pedestres transportando objetos (carregando alguma caixa nas mos, por exemplo);
Pedestres transportando bagagens (malas nas costas ou malas com rodzios);
Pedestres praticando exerccios;
Pedestres passeando com crianas;
Pedestres passeando com animais de estimao;
Pedestres trafegando com skates ou patinetes;
Pedestres trafegando com pequenos veculos (como carrinho de beb ou carrinho de
sorvete, por exemplo);
Ciclistas inexperientes.

Estes grupos compem os chamados portadores de necessidades especiais de
locomoo. Atividades diferentes de caminhar tambm influenciam na mobilidade dos
pedestres portadores ou no de necessidades especiais e devem ser consideradas quando se
objetiva facilitar e estender a utilizao do espao pblico, contemplando a diversidade de
usos. NEUFERT (1976) e VTPI (2003) recomendam que o planejamento urbano considere:

Pessoas paradas ou sentadas (conversando ou descansando);
Pessoas (geralmente crianas) brincando ou jogando;
Vendedores;
Pedestres caminhando em grupo.

3. INTER-RELAO PEDESTRE / VECULO

Uma srie de fatores tem contribudo, ao longo do tempo, para que caminhadas no
espao pblico tenham se tornado uma atividade considerada perigosa, como mostram os
itens seguintes.

3.1. A ocupao desordenada dos espaos urbanos
O jogo de interesses no qual est envolvido a posse da terra tem beneficiado a parcela
da populao com maior poder aquisitivo, que pode se apropriar de reas privilegiadas da
cidade em termos de prestao de servios, infra-estrutura e facilidades de acesso. As classes
com menor poder aquisitivo ficam com reas restritas, espremidas entre plos atrativos de
atividades, como as favelas, ou em locais geograficamente distantes das reas de interesse,
como mostram os estudos de LIMA et al. (1998). A relao entre o uso do solo e o sistema de
transportes direta e recproca, sendo que a influncia de um sobre o outro pode ser mais ou
menos acentuada, dependendo das caractersticas e do contexto no qual est inserida a regio
(Gesellschaft fr Technische Zusammenabeit, GTZ, 2003).
Historicamente, o sistema de transportes tem induzido a distribuio das atividades
(MUMFORD, 1998) e favorecido a especulao imobiliria (PORTELLA et al., 2002).
MUMFORD (1998) relata que os avanos tecnolgicos decorrentes da revoluo industrial
em termos de transportes, caso da implantao e consolidao das ferrovias, propiciou a
construo de reas residenciais cada vez mais afastadas das fbricas e comrcios, alocados
nas ento insalubres regies centrais. Este autor descreve os subrbios norte americano
construdos entre 1850 e 1920 como sendo zonas puramente residenciais tendo como
caractersticas serem servidos por linha frrea, com estaes posicionadas de quatro em quatro
ou de oito em oito quilmetros, e com as casas situadas a uma distncia facilmente percorrida
a p partindo-se da estao ferroviria.
A modernizao do sistema ferrovirio, com o advento do metr, e a massificao do
uso do automvel como meio de transporte propiciaram maior versatilidade e aumento na
facilidade dos deslocamentos (PORTELLA et al., 2002). Este fato reverteu a tendncia de
isolamento das reas suburbanas e permitiu que atividades comerciais se apoderassem dos
lotes lindeiros s vias (VTPI, 2003) que outrora serviam de ligao entre elas e as regies
centrais, j no to importantes. A conseqncia dessa situao foi a formao das cidades
sem centro (PORTELLA et al., 2002) e dependentes dos meios motorizados de transporte
(VASCONCELLOS, 2000), como so as cidades contemporneas, notadamente nos pases
em desenvolvimento.
O planejamento das cidades tem se baseado em modelagens de transporte e ocupao
do solo apoiados em estudos dos padres de viagens dos diferentes modos feitas no presente,
tentando prever seus comportamentos numa situao futura (Sustainable Transport Action
Network for Asia and the Pacific, SUSTRANS, 2003). VASCONCELLOS (2000) faz uma
srie de crticas adoo desta forma de planejamento, notadamente por implantar tcnicas de
modelagem em contextos sociais e realidades econmicas diferentes, resultando em prejuzos
aos modos pblicos e no motorizados, dos quais depende grande parte da populao.
Um fenmeno gerado por esse modelo de cidade o das densidades flutuantes
(PORTELLA et al., 2002), onde os setores atrativos apresentam maior densidade em horrios
comerciais, sendo subutilizados aps o fim do expediente e nos finais de semana,
proporcionando os congestionamentos em determinados perodos (horrios de pico).
Observando-se deseconomias resultantes dos processos de degradao e abandono de reas,
notadamente reas centrais e histricas, e segregao scio-espacial gerados, h um crescente
debate mundial sobre a sustentabilidade deste modelo de cidade desde a redao do
documento Agenda 21 (BRASIL - SENADO FEDERAL, 1997).

3.2. O uso indiscriminado do automvel

Logo que o automvel se tornou comum, a escala de pedestre desapareceu dos
subrbios (MUMFORD, 1998), que deixaram de ser unidades de vizinhana e tornaram-se
uma massa difusa, envolvida pela conurbao. Seu uso em excesso dificulta a utilizao de
outros modais economicamente mais acessveis maioria da populao (Associao Nacional
dos Transportes Pblicos, ANTP, 2002) e afeta, dentre outros fatores, o meio ambiente, a
economia, a sade e as condies de segurana da circulao.
FERRAZ e TORRES (2001) consideram o uso do veculo particular, em geral, mais
cmodo que o transporte coletivo, principalmente por possibilitar o estabelecimento dos
horrios, a liberdade na escolha do percurso, o conforto proporcionado ao usurio sob
diferentes condies de tempo e a facilidade de se fazer viagens porta a porta. Esta facilidade
contestada por MUMFORD (1998) quando afirma que as distncias percorridas a p no
estacionamento de um shopping em determinados horrios so maiores que as feitas quando
se usam modos pblicos. Na atual configurao das malhas virias urbanas, o automvel
encontraria uma infra-estrutura que permitiria deslocamentos mais rpidos e velozes (VTPI,
2003) se no fosse a imensa concorrncia pelo espao nas vias, devido ao seu uso em larga
escala (SUSTRANS, 2003).
Quanto ao meio ambiente, o uso indiscriminado do veculo individual questionado
pela ocupao dos espaos necessrios para sua circulao e estacionamento (MUMFORD,
1998), pela poluio atmosfrica, visual e sonora (VASCONCELLOS, 2000), e o pelo alto
consumo de energia (Movimento pelo Transporte Pblico de Qualidade Para Todos, MDT,
2003), interferindo na qualidade de vida das populaes das cidades. De fato, uma simples
comparao entre o espao virio ocupado pelo transporte pblico, por pessoas caminhando e
por automveis, faz repensar se esta escolha a mais acertada em termos de preservao
ambiental (VUCHIC, 2000), como mostra a Figura 1.


Figura 1: Espao virio ocupado para o transporte de 70 usurios nos modos
automvel, a p e por nibus. (Fonte: VUCHIC, 2000)

3.3. Conseqncias: efeitos do trfego motorizado sobre o trfego de pedestres
Os altos volumes de trfego e o aumento da velocidade dos veculos fazem com que as
pessoas se sintam inseguras e desconfortveis para realizao viagens no motorizadas
(FHWA, 2002) e cobe as relaes de vizinhana (VTPI, 2003), j que uma via de trfego
rpido e intenso constitui-se numa barreira a ser transposta no caso da necessidade de sua
travessia.
A velocidade dos automveis considerada o ponto crtico nas condies de
segurana das caminhadas (FHWA, 2002). No Reino Unido, 8% dos acidentes envolvendo
pedestres tem como componente principal a velocidade desenvolvida por automveis
(OGDEN, 1996). Em alta velocidade, pouco provvel que o motorista consiga ver o
pedestre em tempo suficiente de evitar uma coliso (FHWA, 2002). Diversos estudos sobre a
dinmica do atropelamento feitos ao longo dos anos mostram que a gravidade do dano
imposto ao pedestre diretamente proporcional velocidade do veculo (SARAH, 2004).
APPLEYARD (1981) realizou estudos em So Francisco, Califrnia, comprovando
que pessoas morando numa via com volume de trfego de 2 mil veculos por dia so duas
vezes mais consideradas como pessoas amigos e trs vezes mais como pessoas
conhecidos do que numa via com volume de 16 mil veculos dirios. DAROS (2000)
comenta que a prevalncia da fluidez do trnsito de veculos sobre o de pedestres
transformaram as cidades brasileiras em ambiente difceis para o pedestre.

4. MEDIDAS FAVORECEDORAS MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE DE
PEDESTRES

O estabelecimento de medias globais que combinem aes de planejamento urbano e
engenharia de transporte tem mostrado, como resultados, a melhoria na qualidade de vida
das cidades onde so aplicadas (VTPI, 2003). Esta seo apresenta as principais aes a
serem tomadas em prol de um sistema de transportes mais balanceado e menos perigoso,
principalmente para o pedestre.




4.1. Planejar o uso do solo

Balancear o uso do solo, com mltiplas atividades, e concentrar trabalhos e servios,
barateando custos com transporte pblico (LITMAN, 2003) e tornando viagens feitas de
bicicleta ou a p viveis (SUSTRANS, 2003). Criar reas comerciais e locais de lazer entre
reas residenciais, tornando as viagens no motorizadas mais atrativas (FHWA, 2002).
Manter servios como educao, sade e segurana acessveis atravs de caminhadas
(LITMAN, 2003). A Tabela 1 mostra os benefcios da concentrao de atividades na
distribuio do uso do solo comparando-se com o uso de atividades dispersas.

Tabela 1: Comparao entre caractersticas do uso do solo por distribuio das atividades
Atributos Atividades dispersas Atividades concentradas
Densidade Baixa densidade. Alta densidade.
Padro de crescimento Expanso para as zonas perifricas. Desenvolvimento no interior das
zonas.
Zoneamento Uso do solo homogneo. Uso do solo misto
Escala Escala maior das edificaes, quadras
e avenidas.
Escala humana, edifcios e quadras
menores e ruas mais convidativas ao
uso do transporte no motorizado.
Transporte Favorece o uso do automvel e cobe o
uso de meios no motorizados.
Favorece o uso de diversos modos de
transporte, inclusive caminhadas e
bicicleta.
Desenho das vias Vias desenhadas para a maximizar a
velocidade e o trfego de veculos
motorizados.
Vias desenhadas para a acomodao
de diversos modos e atividades.
Processo de planejamento Praticamente inexistente e com pouca
participao da comunidade.
Planejamento com ampla participao
da comunidade.
Espao pblico Privatizao dos espaos pblicos
(condomnios fechados, pequenos
shoppings, clubes, etc).
Abertura dos espaos pblicos (praas,
parques, reas para prtica de
exerccios, locais de prestao de
servios pblicos, etc).
Fonte: LITMAN / 2003

4.2. Conceber a rua como local de convvio

Por ser um lugar definido no espao, a rua nos proporciona o importante senso de
localizao (FHWA, 2002). Uma rua pode servir de espao para festas, feiras, paradas ou
simplesmente como ponto de encontro, onde vizinhos param para conversar. Deve-se
considerar que elas servem para o convvio das pessoas, notadamente em regies mais pobres.
Adolescentes e crianas costumam usar o leito da via para esportes e lazer, andando de
bicicleta ou jogando futebol (DAROS, 2000). A percepo e o desenvolvimento das noes
de segurana de uma criana so influenciados pelo ambiente construdo ao seu redor (DEL
RIO, 1991), sendo importante a manuteno de reas pblicas destinadas ao convvio, tal
como a rua. Cidades que adotam medidas de moderao de trfego baseiam-se no princpio
de que a rua o primeiro lugar onde as pessoas tm contato com o espao pblico ao
deixarem seus lares, sendo vital que no apresente aspectos hostis (FHWA, 1994).

4.3. Gerir a mobilidade urbana

A gesto da mobilidade consiste em adotar estratgias que resultem na utilizao
eficaz dos modos de transporte. A melhoria do sistema de transportes urbanos implica em
reduzir investimentos na expanso da malha viria, nas facilidades de estacionamento e em
intervenes que favoream exclusivamente veculos automotores (GTZ, 2003).
MIERZEJEWSKI (1991) explica que estas medidas ganharam destaque na dcada de 70,
principalmente devido crise do petrleo e dos programas de defesa ambiental americano.
A acentuada queda na qualidade da acessibilidade e da mobilidade nos grandes centros
urbanos, notadamente nos pases em desenvolvimento, fez com que instituies de pesquisa,
tais como VTPI (2003), GTZ (2003) e SUSTRANS (2003) e rgos responsveis pelo
trnsito, como o Department of the Environment, Transport and the Regions, DETR (2003),
desenvolvessem aes capazes de reverter este quadro, atravs da promoo do uso racional
dos meios de transporte e dos espaos pblicos. Os fatores que justificam a adoo de um
modelo mais eficiente de administrao dos deslocamentos esto expostos na Tabela 2.

Tabela 2: Fatores que justificam a gesto da mobilidade nos pases em desenvolvimento.
Infra-estrutura
ofertada
Infra-estrutura precria e freqentemente necessitando de reparos.
Ruas, estacionamentos e caladas congestionados.
Ruas e caladas utilizadas para diversas funes (lazer, comrcio, dormitrio, etc).
Ruas mal projetadas para acomodar um trfego pesado de veculos.
Modos disponveis Poucas pessoas proprietrias de automveis nas classes baixas.
Elevada quantidade de proprietrios de automveis particulares nas classes mdia e
alta.
Elevada quantidade de bicicletas em algumas regies.
Oferta de transporte pblico e txis de mdia alta.
Mobilidade individual Grande variao na mobilidade dos diferentes grupos: baixa mobilidade da maioria da
populao e alta mobilidade das classes mais ricas.
Taxas crescentes de mobilidade das pessoas de classe mdia.
Diversidade dos modos
de transporte
Diversidade considervel (caminhada, bicicleta, veculos de trao animal, modos
pblicos, automveis particulares).
Condies inferiores de circulao para modos no motorizados, considerados
alternativos, como caminhadas e bicicletas (lentos, inseguros, desconexos dos outros
modos, etc).
Capacidade
institucional
Pouca ateno dada ao planejamento, implementao e legislao das questes de
trnsito e transporte.
Pouca cooperao entre os diferentes nveis de governo.
Tomadores de deciso pertencentes s classes dominantes, com tendncias a
privilegiarem melhorias feitas em favor dos automveis.
Recursos financeiros Fundos limitados para investimentos em infra-estrutura e servios de transporte.
Investimentos direcionados para expanso do sistema virio.
Despesas dos usurios Grande parte da renda familiar utilizada em servios de transporte
Segurana da
circulao
Altos ndices de acidentes causados por veculos motorizados.
Alto risco para usurios de modos no motorizados.
Conforto Baixos ndices de conforto para usurios dos modos no-motorizados e pblicos
Mdios a altos ndices de conforto para usurios de automveis e txis.
Meio ambiente Alta concentrao de poluio do ar, visual e sonora em reas urbanas.
Uso do solo Alta acessibilidade em reas centrais ou de interesse econmico
Baixa acessibilidade em reas suburbanas.
Uso do solo limitado pela falta de oferta de transportes em algumas regies.
Desenvolvimento
econmico
Dependncia econmica de bens de transporte importados (veculos, peas e
combustvel).
Fonte: Adaptado de VASCONCELLOS / 2000 e GTZ / 2003

A principal ao da gesto da mobilidade urbana mudar o foco no que diz respeito ao
movimento. Deve-se enfatizar a mobilidade de pessoas e bens, buscando-se a melhor forma
de que estes atinjam seus destinos (VTPI, 2003). A gesto da mobilidade prioriza a utilizao
em larga escala dos modos pblicos de transporte e do transporte no motorizado (GTZ,
2003).

4.4. Ajustar e aplicar a legislao

O Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL MIN. JUSTIA, 1997), em seu Art. 1,
1, define trnsito, como utilizao das vias pelas pessoas para fins de circulao e parada e
o ANEXO I define vias como superfcies por onde transitam pessoas, compreendendo a pista,
a calada, o acostamento, ilha e o canteiro central. Estas definies esclarecem quais so os
locais, as atribuies e as responsabilidades que cada participante ativo do sistema de
atividades, ao qual o sistema de mobilidade subordinado, tem em relao ao espao pblico.
As leis e os mecanismos legais a serem adotados devem considerar a amplitude destas
definies e promover o igual direito de mobilidade para os diversos meios de transporte ao
invs de impor restries a uns em benefcio de outros, como vemos ocorrer corriqueiramente
(GONDIM, 2001). GOLD (2003) cita o exemplo de que a desobstruo das ruas exigida para
o trfego de automveis deveria ser tambm aplicada nas caladas. No entanto, no vemos
tanta preocupao ou rigor neste caso em reas urbanas brasileiras, onde comum encontrar
caladas ocupadas por vendedores ambulantes, obstruindo a circulao dos pedestres.
Da decorre a necessidade de implantar uma legislao que promova a justia e a
equidade, punindo os infratores em todos os seguimentos: usurios, projetistas e governantes.
A utilizao coerente dos mecanismos legais serve eficazmente como medida punitiva e
educativa.

5. CONCLUSO

A condio de pedestre sempre relevante. Nos modelos de planejamento que
privilegiam o uso do automvel, a situao das pessoas que caminham est em evidncia
devido aos impactos decorrentes do seu uso em larga escala, principalmente quanto
segurana, ainda que pouca ateno venha sendo dada a esta questo. Nas propostas de
modelos com uso balanceado de modais, o pedestre o componente bsico do sistema de
transportes e a configurao espacial da malha urbana deve ser concebida primeiramente em
seu favor.
Vantagens como conforto, fluidez e velocidade privilegiam uma parte pequena da
populao, com maior poder aquisitivo, notadamente nos pases em desenvolvimento. Em
contrapartida, os prejuzos gerados afetam o meio ambiente, a sade, a economia e a
segurana da populao, principalmente a de baixa renda, muitas vezes incapaz de atingir os
nveis de conforto e comodidade dos usurios do automvel, sendo submetida a condies
restritas e insalubres de circulao nos modos que lhe esto disponveis: transporte pblico e
no motorizados.
Melhorar a qualidade do espao utilizado para realizao das atividades do sistema,
planejar o deslocamento de pessoas e mercadorias, ao invs do deslocamento dos veculos, e
utilizar os meios legais de forma justa so aes promotoras de equidade, na medida em que
se apresentam mais opes de escolha para a realizao de viagens, possibilitando maior
interao das pessoas com as oportunidades oferecidas. No entanto, dadas as atuais condies
de configurao geogrfica das reas urbanas, a pouca aceitao de idias inovadoras por
parte das classes mdia e alta e a falta de informao da classe baixa, estas idias precisam
estar suportadas em medidas claras e objetivas, requerendo um planejamento bem definido em
seus nveis estratgico, ttico e operacional, situao que raramente acontece em cidades
brasileiras.


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AUTORES
Fbio Barbosa Melo (fbmelo@det.ufc.br)
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes PETRAN/UFC
Maria Elisabeth Pinheiro Moreira (beth@det.ufc.br)
Departamento de Engenharia de Transportes DET/UFC

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