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ANTECENDENTES:

MARCO CONCEPTUAL:
El GLP (gas licuado de petrleo) es una mezcla del propano-butano que se utiliza
sobre todo como combustible domstico para cocinar. El GLP domstico es puesto
sobre todo por las compaas petroleras del sector pblico en las reas urbanas. Sin
embargo, tambin ha encontrado uso en los sectores comerciales e industriales. Se
utiliza en industrias tales como cristal, cermica, y otros. Hoy en da, el GLP es
tambin un combustible alternativo favorito en algunos pases donde el costo de la
gasolina es elevado. Actualmente diferentes tecnologas se vienen desarrollando para
utilizar el GLP en automviles y vehculos de transporte publico, lamentablemente
barreras como la seguridad de los pasajeros impiden realizar una reglamentacin al
respecto del uso de este combustible en un motor que no haya sido diseado de
fabrica para este fin.
Motores a Gasolina Convertidos
El GLP, correctamente usado, podra ser un combustible limpio, rentable y menos
contaminante. Los ingenieros han probado recientemente su uso como combustible en
automviles. Por todo el mundo, los gobiernos estn animando el uso del GLP como
un combustible alternativo en el reconocimiento de las ventajas significativas que
ofrece. El GLP ha sido propuesto como combustible alternativo para el transporte en
un acto de la poltica energtica de los EE.UU en 1992.
En Europa, Italia se cuenta con 1 300 000 vehculos, seguido de Polonia con 470 000,
Holanda con 325 000, Francia con 180 000 y Republica Checa con 145 000. Estados
Unidos cuenta con ms de 350 000 vehculos funcionan con GLP1. Se debe aclarar
que el uso de GLP en motores esta avalado por un diseo de ingeniera hecho en
fabrica por personal especializado, lamentablemente se observa en la actualidad que
talleres inescrupulosos (en muchos pases) utilizan tecnologas de conversin no
avaladas para adaptar el uso del GLP a vehculos diseados para gasolina. Se esta
comprometiendo aspectos de diseo del vehiculo y sobre todo aspectos de seguridad,
debido a la reduccin de costos para obtener una rentabilidad rpida.
El sistema dual Gasolina - GLP

En los automviles que funcionan con GLP y gasolina, el sistema de alimentacin de
GLP consiste bsicamente en los siguientes componentes: Tanque de
almacenamiento, evaporador-regulador, tuberas y accesorios y sistema de control
general y conmutacin

El combustible almacenado en los tanques de GLP es conducido, en fase lquida al
evaporador-regulador de presin, ya que el tanque est provisto de un tubo que llega
al fondo del depsito. A la entrada del evaporador-regulador va instalada una vlvula
electromagntica de corte de GLP, conectada a un conmutador situado en el tablero
de mandos. El evaporador-regulador dispone en su interior de una serie de cmaras
en la cuales se realizan distintas funciones que permiten regular, vaporizar y dosificar
el GLP que es aspirado por el motor del vehculo. El GLP llega en fase lquida, y a una
presin manomtrica aproximada entre 294,3 kPa y 490,5 kPa (42,7 y 71,1 psi), a la
primera cmara del evaporador-regulador. En esta primera cmara se reduce la
presin 1 Vehculos diseados para usar GLP manomtrica a 41,2 kPa (6 psi) y se
vaporiza el lquido, transformndose en GLP en fase gaseosa. La permanente
vaporizacin del lquido se consigue manteniendo caliente el interior del evaporador-
regulador. Para ello se hace circular agua del radiador por el interior del aparato. Ya en
fase gaseosa, el GLP pasa, cuando es aspirado por el motor, a la segunda cmara. Y
de aqu, a travs de la unidad de mezcla, instalada en el colector de admisin, al
motor. Adems, el evaporador-regulador tambin incorpora un dispositivo
electromagntico que permite al motor funcionar al ralent, cuando el vehculo est
parado. La unidad de mezcla, como su nombre indica, tiene la misin de proporcionar
una adecuada mezcla de aire con el gas para obtener una correcta combustin. El
conmutador es un dispositivo elctrico que se incorpora a la instalacin para poder
efectuar el cambio de combustible a utilizar. Bien sea para pasar de gasolina a GLP, o
de GLP a gasolina. El conmutador debe ser fijado al tablero de la cabina de tal manera
que sea visible y fcilmente manipulable desde el puesto del conductor del vehculo.
En motores de inyeccin, el conmutador es automtico, es decir, que aunque est en
posicin de GLP, el arranque lo realiza siempre en gasolina. Y hace el cambio a GLP
de forma automtica a un nmero determinado de revoluciones, que se pueden
regular por medio de un tornillo de reglaje situado en la parte posterior del conmutador.
Se recomienda regular a 1500 RPM. El conmutador trabaja por impulsos del
encendido, as que si tenemos el contacto puesto y el motor parado la electro-vlvula
de gas estar cerrada. El emulador de inyectores tiene la misin de cortar la corriente
a los inyectores y mandar una seal emulada a la centralita de gasolina (si tuviese). El
sensor de oxigeno nos dice como es la mezcla en el colector de escape y as podemos
hacer la regulacin en el evaporador (si tuviese). En la Fig. 2, podemos observar los
componentes del equipo completos hasta 15 CV reductor, unidad de mezcla,
Soportes, tuberas y accesorios de montaje

Estado en la naturaleza

El gas natural existe en forma gaseosa a presin atmosfrica debido a su punto de
ebullicin sumamente bajo de alrededor de 259 F (-161C). Es un gas incoloro e
inodoro al que se le agrega olor para facilitar la deteccin de fugas. El olor deber ser
evidente en cualquier momento en que la proporcin de gas alcance 0.5 % en el aire.

Contenido energtico

Es comn el expresar el contenido de energa de un combustible en BTU (Unidad
Trmica
Britnica) que representa la cantidad de calor requerido para aumentar la temperatura
de
1 lb. de agua en 1F.
El contenido de energa de un combustible medido en BTU no refleja la cantidad de
energa que debe usarse para vaporizar el agua que se produce durante la
combustin.
La cantidad de agua producida variar con cada combustible y de igual manera variar
la
cantidad de energa consumida para vaporizarla. Esta energa calorfica se pierde y no
puede ser utilizada por el motor.
El menor poder calorfico (el contenido de energa despus de que se deduce la
prdida
de energa) de los combustibles estar presente en esta unidad. Veamos las
caractersticas de varios combustibles:

- Gas natural
El contenido de energa del GNV variar dependiendo de la fuente de gas usada. Esta
variacin depender del contenido de metano del gas natural. Tpicamente, el
contenido de BTU del gas natural comprimido a 2,400 psi y 70F (21.1C) est
alrededor de 19,760BTU/m3.

- Gasolina
La gasolina excede a todos los combustibles en contenido de energa por unidad de
volumen. Esto se debe a que la gasolina es una mezcla compleja de productos
derivados del petrleo y aditivos que provee un alto contenido de energa y cumple las
necesidades del motor de combustin interna. No obstante esta misma composicin
qumica tan positiva en trminos energticos, ocasiona que haya mayor probabilidad
de combustin incompleta durante la operacin de los motores y por lo tanto una
mayor produccin de material contaminante para ser expelido a la atmsfera.
El contenido de BTU de la gasolina vara segn la calidad del combustible
seleccionado y la formulacin del combustible para cumplir necesidades especiales
tales como climas y estaciones. El contenido de BTU de la gasolina est alrededor de
115,000 BTU / galn lquido.



- GLP (Gas licuado del petrleo)
El contenido de energa del propano HD - 5 est alrededor de 82,450 BTU por galn
de
lquido. Ya que el GLP no es propano puro, el contenido de energa variar, pero solo
ligeramente, segn el porcentaje de butano y otros gases presentes en el GLP usado.


Densidad de vapor
La densidad de vapor es un tipo de medida del peso especfico en que un volumen de
gas se compara con una cantidad igual de aire. El aire se dice que tiene una densidad
de vapor de 1.0. Cualquier nmero inferior a 1 es ms liviano que el aire y cualquier
nmero ms alto que 1 es ms pesado que el aire. El gas natural tiene una densidad
de vapor de 0.68. Ya que el gas natural es ms liviano que el aire, subir si se
descarga en la atmsfera. Esto hace del gas natural un combustible motor seguro. En
un accidente en que un componente de gas natural se rompa, el gas subir
rpidamente y se dispersar, ms bien que acumularse, evitando as un peligro de
incendio. En un caso similar el propano, ms pesado que el aire, y tambin la gasolina
o el diesel se acumulan a nivel del piso representando un peligro mucho mayor.

Lmites de inflamabilidad en el aire

Para que un combustible queme, debe haber oxgeno presente en una relacin
apropiada.Una combinacin de demasiado combustible y muy poco aire no quemar;
as mismo,demasiado aire y muy poco combustible tampoco lo harn. Podemos
mostrar estos lmites como un porcentaje de combustible que debe estar presente en
un volumen de aire para que la combustin ocurra. El lmite inferior de inflamabilidad
para el gas natural es 5%. Si hay menos de 5% de gas natural presente en un
volumen de aire, no quemar. El lmite superior de inflamabilidad es 15%; cualquier
cantidad mayor no quemar.







Temperatura de encendido
Para que la combustin ocurra deben estar presentes tres elementos: combustible,
oxgeno y una fuente de encendido. Para encender el gas natural la fuente de
encendido debe ser de por lo menos 1200F (649C).
La temperatura de inflamacin de la gasolina est alrededor de 600F (315 C),
alrededor de 50% de la del gas natural.

Velocidad de la llama
La velocidad de la llama se mide en pies por segundo (fps) o metros por segundo
(mps) y es una medida de cun rpido quemar un combustible.
La velocidad de llama del gas natural est alrededor de 2.2 fps., comparada a la
velocidad de llama de la gasolina de 2.8 fps, el gas natural quema ms lento.
Cuando se determina el avance de encendido para un motor, es importante que se
ajuste para que el combustible sea completamente quemado y las mximas presiones
finales de la compresin sean alcanzadas alrededor de 10 - 15 DPMS. Esto aplica a
cualquier combustible usado en un motor de combustin interna. Un combustible que
quema ms lento, debe encenderse antes de forma que termine de quemarse al
mismo tiempo sin considerar el combustible usado.

Relacin estequiomtrica de aire / combustible
La relacin estequiomtrica es la relacin ideal de mezcla de aire / combustible para la
cual todo el oxgeno y todo el combustible se utilizan en el proceso de combustin. Las
relaciones estequiomtricas de algunos combustibles son las siguientes:







El que la relacin ideal aire / combustible para el gas natural (16.4:1) sea superior a la
de la gasolina (14.7:1) significa que se requiere ms aire para quemar 1 lb. de gas
natural que para quemar 1 lb. de gasolina.
La cantidad de aire requerida para quemar un volumen de combustible es crtica para
la operacin del motor.
La cantidad de aire que un cilindro del motor puede tomar est limitada por el
desplazamiento y el rendimiento volumtrico del cilindro. En un motor, se puede limitar
la cantidad de aire tomada en un cilindro cerrando la vlvula estranguladora del
acelerador, pero no se puede aumentar la cantidad de aire tomada ms all de los
lmites fsicos del cilindro. Adems, a medida que se requiere ms aire para quemar un
combustible, el volumen de combustible factible de introducir en el cilindro se reducir
proporcionalmente. De acuerdo con lo anterior, fsicamente el volumen de gas natural
que se podr introducir en un cilindro ser menor que el de gasolina, y, teniendo en
cuenta que el gas natural tiene un contenido de energa inferior, la potencia del motor
obtenida con gas natural ser menor.
A pesar de sus diferencias, la cantidad de prdida de potencia por el uso de gas
natural en reemplazo de la gasolina est entre el 10 y el 20%, rango en el cual no
debera percibirse por el conductor, excepto en operacin con carga muy alta y/o en
operacin con el acelerador completamente abierto.


Clasificacin de Octanaje
El ndice de octano es un nmero usado para medir y comparar las caractersticas
antidetonantes de combustibles para motores. Entre ms alto el nmero, mayor la
capacidad antidetonante del combustible. A continuacin se indican los ndices de
octanaje de algunos combustibles:

Combustible ndice de octano
Gasolina sin plomo 87-97
GLP (HD - 5) 107
Tabla 1. ndice de octanaje para diferentes combustibles
Un mayor octanaje permite mayor avance del encendido sin detonacin o cascabeleo,
que permite a su vez una mejor combustin del motor sin riesgo de dao.











Gasolina 14.7:1
Propano (GLP 15.6:1
Requerimientos de encendido
En un motor de encendido por chispa el sistema de encendido debe ser capaz de
producir una chispa en la cmara de combustin y mantener esta chispa hasta
encender completamente la mezcla de aire / combustible. Cada combustible tiene sus
propios requerimientos de encendido. Es ms difcil hacer saltar una chispa elctrica
entre la separacin de los electrodos de una buja cuando la mezcla de aire /
combustible es pobre que cuando es rica porque el aire tiene ms resistencia elctrica
que el combustible. De igual manera es ms difcil hacer saltar una chispa en una
mezcla de aire / combustible donde se usa un combustible gaseoso debido
a que los gases no se ionizan tan fcilmente como lo hace la gasolina.
El calentamiento de la fuente de encendido tambin es muy importante. La gasolina
requiere alrededor de 600F (315C) y el GLP alrededor de 1200F (649 C),
aproximadamente dos veces la temperatura requerida por la gasolina.
Por los anteriores factores, los requisitos de encendido de los motores son ms
exigentes
cuando se operan con gas natural. Los sistemas de encendido de alta energa que
actualmente se utilizan en los motores de gasolina pueden manejar estos
requerimientos,
pero deben mantenerse en sus condiciones ideales de operacin.


Emisiones contaminantes
En vehculos sin convertidor cataltico que trabajan en circuito abierto el cambio de
gasolina a gas generalmente conlleva una reduccin en las emisiones contaminantes
del escape. Hoy en da, sin embargo, los sistemas de control del motor, la eficiencia
del convertidor cataltico y la operacin en circuito cerrado, con retroalimentacin son
factores decisivos desde el punto de vista de la reduccin de contaminantes. En esos
vehculos el combustible en s mismo juega un papel menos importante.
En aspectos como el uso total de energa y emisiones de gases de invernadero,
acuerdos internacionales han definido la reduccin drstica en las emisiones de gases
de invernadero. En vehculos gasolina se puede lograr una reduccin substancial de
CO2 cambiando a GLP.



Rendimiento de los motores

El GLP presenta un buen rendimiento con el motor fro sin necesidad de recurrir a
enriquecer la mezcla de combustible o avanzar el encendido a velocidad de ralent.

El GLP produce menos potencia que la gasolina. Sin embargo, debido a los modernos
controles electrnicos del motor esta prdida de potencia debera ser notada por el
conductor nicamente bajo severas condiciones de carga.
La prdida de potencia tpica para el GLP debe estar entre el 10% y 15 % cuando el
sistema se instala adecuadamente y est bien sincronizado.

arranque en clima fro
En comparacin con la gasolina, el GLP tiene mejores caractersticas de arranque
porque
tiene un punto muy bajo de ebullicin y permanecer como vapor aun en climas muy
fros.
Como ya se mencion el gas forma fcilmente una mezcla homognea con el aire que
entra en los cilindros. Esta es una ventaja para el encendido en fro. Si el motor es
dedicado a gas no se requiere de ningn enriquecimiento como en el caso de la
gasolina,
con la cual, para garantizar que la cantidad de combustible necesaria reaccione, es
indispensable enriquecer la mezcla en una relacin de 5 a 10 veces para asegurar el
arranque.

Vida del motor

El uso de GLP puede extender la vida del motor, bsicamente porque es un
combustible gaseoso.no lava las paredes del cilindro que es lo que ocasiona la
reduccin de lubricacin. Tambin es menos probable que contamine el aceite del
motor, siendo posible extender el tiempo entre cambios de aceite y aumentar la vida
del motor por no debilitar la capacidad lubricante del aceite. Es menos propenso a
ocasionar sedimentos de carbn en el motor.
No obstante el hecho de ser un gas implica que no tiene capacidad lubricante de un
combustible lquido como la gasolina, haciendo necesario el uso de asientos de
vlvulas ms resistentes y aumentando la exigencia sobre el sistema de enfriamiento.





ANTECEDENTES LOCALES:




FUNDAMENTACION DEL PROYECTO:
DEFINICON DEL PROBLEMA:

PERDIDA DE POTENCIAPROBLEMAS COMUNES EN AUTOS CONVERTIDOS
A GAS GLP O NATURAL

La prdida de potencia es ocasionada en la mayora de casos por una mala
combinacin de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideracin la
parte ms importante de una instalacin que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseo
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genrico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida til del
motor que, traducido a la prctica, significan reparacin del motor debido a la
destruccin de sus componentes internos, tales como culata, vlvulas y pistones.

NO ACELERA BIEN EN SALIDAS
La prdida de potencia es ocasionada en la mayora de casos por una mala
combinacin de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideracin la
parte ms importante de una instalacin que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseo
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genrico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida til del
motor que, traducido a la prctica, significan reparacin del motor debido a la
destruccin de sus componentes internos, tales como culata, vlvulas y pistones.

NO LLEGA A SU MAXIMA VELOCIDAD
Similar al problema anterior, al tratar de pasar los 80 o 100 km/h se nota que el
auto no tiene ms potencia ni velocidad y no responde a la aceleracin del pedal.
Este problema se origina por falta o exceso de gas, ya que al no tener una mezcla
estequiomtrica correcta el auto sufre para llegar a la velocidad final requerida. Por
ello es necesario tener una buena regulacin en alta as como un mezclador
adecuado a la motorizacin que permitir que el vehiculo llegue a la misma
velocidad final que en gasolina.

MINIMO INESTABLE
Tpicamente originada por problemas de regulacin y filtro de aire sucio. Cuando
se convierte un vehculo a gas, la mnima (o ralenti), tiene que ser la misma que a
gasolina y no tiene que variar por ningn motivo, es decir no debe estar acelerado,
ni por debajo de lo normal, ni oscilando. Es comn tambin que al avanzar el
vehculo, debido a la falla de mnima, el auto se apague por inestabilidad. Para
evitarlo es muy importante tener en consideracin el mezclador a utilizar, ya que
ste genera la mezcla en relacin a la depresin, necesaria para mantener el
funcionamiento del motor en todas las etapas.

CONTRAEXPLOSIONES
Estas son producidas por deficiencias en la mezcla y pueden darse por mezcla
pobre o rica. Tambin son originados por problemas elctricos en el sistema de
encendido (alternador, bobina, corriente, bujas) que no se perciben en gasolina
pero que al utilizar gas como combustible que requiere un tipo de regulacin ms
exacta se hacen evidentes. Se han inventado productos variados (tipo
salvadebmetros) para evitar que cuando se produzca la contraexplosin se afecte
algn sistema electrnico o se malogre algn componente de plstico. La
tecnologa que utilizamos, con un diseo exclusivo, patentado y homologado,
adaptable a todo tipo de reductores y vehculos, posee flujo de gas variable y
venturi intercambiable que evita las contraexplosiones as como el uso de
productos innecesarios que no deberan utilizarse, al poderse regular el gas dentro
de los rangos de funcionamiento del motor.

CONSUMO EXCESIVO
Producto de una mala combustin, aunado a un mezclador incorrecto, genera un
problema que en la mayora de casos un mal instalador soluciona tratando de
variar las configuraciones originales del motor, tales como aumentando la mnima,
con un exceso de gas en bajas y altas revoluciones ya que al no contar con una
relacin correcta entre motorizacin, mezclador y reductor (vaporizador) no es
posible mantener la mezcla adecuada en todo el rango de rpm por lo que es
importante conocer estos elementos y saberlos configurar de acuerdo a cada tipo
de auto.

AUMENTO DE TEMPERATURA
Adelantar el punto de encendido genera mayor temperatura en la cmara. Esta
informacin ampliamente conocida por cualquier mecnico es ignorada por el
instalador tpico que no puede conseguir que el vehculo mantenga su potencia por
exceso o falta de gas, recurriendo a malas prcticas que no resuelven la causa
sino el efecto, tales como adelantar el punto de encendido o la utilizacin de
variadores de avance, que estn entre los principales causantes de que los autos
acorten su tiempo de vida til. Debido a ello es comn escuchar en los talleres
mecnicos que el gas malogra la culata y las vlvulas cuando son los instaladores
que no utilizan los elementos correctos los responsables del malfuncionamiento y
reparaciones del motor en el corto plazo. Gracias a la tecnologa de nuestros
mezcladores no necesitamos adelantar el punto de encendido, ni usar los
variadores, siendo reemplazados por un buen mezclador y su correcta regulacin.
En la foto mostramos las consecuencias de un aumento de temperatura

LUZ DE CHECK ENGINE
Un gran problema para los autos electrnicos modernos que cumplen con OBDII,
que al encenderse por utilizar gas, indica que la computadora del vehculo est!
detectando algn problema y entrando en modo de emergencia hasta su
correcci3n, que afectar el desempeo del vehculo, habiendo casos en que puede
terminar malogrando la computadora si es que no se llega a corregir. Por ello, en
las conversiones es necesario utilizar electrnica adecuada al funcionamiento de la
ECU del vehculo, desde los emuladores hasta un lazo cerrado que trabaje en
ptimas condiciones y que se adece al tipo de motor. Otro punto resaltante y que
se debe observar en la conversin es la eleccin correcta de los puntos de corte
de gasolina, toma de emulacin de sonda, configuracin del corrector MAP/MAF y
otros.

SE APAGA AL FRENAR
Conocido tambin como efecto peaje es la situacin en que estando el auto a
una velocidad constante y se suelta el acelerador en neutro, el motor del vehculo
se apaga por falta de estabilidad en mnima, originando en algunos casos que se
pierda el control de frenado y de timn. Para solucionar estos problemas son
necesarios mantener una mezcla correcta en todo el rango de rpm as como el uso
de los sistemas de control adecuados.

AUTOS CON GDI
La tecnologa de inyeccin directa de Bosch, Mitsubishi GDI, Alfa Romeo JTS,
BMW HPI, Ford ProCo o EcoBoost, GM Ecotec, Mazda DISI, Toyota D4, Renault
IDE, Volkswagen FSI, Mercedes CGI y otros, son muy comentados y criticados
cuando se habla de conversin a gas. Sin embargo, tambin se pueden convertir
estos autos, pero para ello es crtica la definicin del equipo correcto a utilizar as
como la electrnica necesaria en cada caso. Una vez definido y aprovechando
ciertas tcnicas de funcionamiento no existe mayor problema de instalarles gas
utilizndolos tambin en gasolina para no perjudicar los inyectores que van dentro
de la cmara de explosin del motor

CONCLUSIONES SOBRE EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

Las conversiones de vehculos a GNV con respecto a los vehculos originales
Se encontr que las conversiones a GNV presentan dificultades principalmente porque
los
equipos de conversin no han sido desarrollados para un vehculo en particular sino
que
son componentes genricos que se adaptan para el uso en diversos tipos y modelos
de
vehculos, siendo poco probable que su funcionamiento sea el optimo en la mayora de
los casos.
45
En los casos descritos se observaron dificultades con los componentes de control
electrnicos de los kits de conversin, que no mostraron una durabilidad adecuada y
no
contaban con soporte tcnico de parte de los fabricantes del vehculo ni de los
equipos.
Se comprob cmo una inadecuada calibracin de los equipos de conversin a GNV
puede inducir a daos serios en el motor por mala puesta a punto y ajustes incorrectos
de
la mezcla aire/combustible.
Los equipos de GNV requieren que el sistema de encendido sea mantenido con mayor
cuidado y, en ocasiones, que los componentes originales, tales como bujas y cables
de
alta tensin, sean reemplazados por unos de mayor capacidad y resistencia.
Para alcanzar el rendimiento ptimo de un vehculo dedicado a GNV, es necesario que
ste sea diseado especficamente para funcionar con este combustible;
contemplando
modificaciones en la cmara de combustin para lograr mayor relacin de compresin
y
por consiguiente una mayor temperatura, e inhabilitando la posibilidad de usar
gasolina
como combustible. De otra forma, el rendimiento del vehculo no ser ptimo, caso de
todos los vehculos bi combustible.
Aplicaciones tpicas del GNV
En la mayora de las experiencias documentadas acerca del uso del GNV se
encuentra
que los vehculos escogidos para las conversiones son de uso intensivo, de transporte
de
carga o de pasajeros; taxis, camiones de reparto, buses, etc. La razn es que estos
vehculos recorren grandes distancias en su operacin rutinaria, logrando un ahorro
importante en costos de combustible que permite a los inversionistas un retorno ms
rpido de su inversin en equipos de GNV.
Pruebas de campo
Son las ms adecuadas para determinar la viabilidad de utilizar el GNV en una
aplicacin
especfica. Los ensayos no requieren equipos especializados, nicamente un
seguimiento
apropiado del vehculo en su condicin de operacin normal. Estas pruebas permiten
cuantificar las ventajas o desventajas del GNV para un uso particular. El punto dbil de
estos ensayos es que los resultados obtenidos en pruebas de campo no permiten
generalizaciones.
Pruebas de laboratorio
Permiten determinar las ventajas o desventajas reales del GNV debido a que los
ensayos
se hacen en condiciones controladas y sobre vehculos nuevos o en muy buen estado.
Los resultados de los ensayos de emisiones en banco son los ms cercanos a la
realidad
de operacin y permiten obtener una comparacin vlida con los resultados de
pruebas
similares realizadas con gasolina u otros combustibles.
Los resultados
En las pruebas de campo realizadas sobre vehculos con motores de gran capacidad
no
es notable para el conductor la prdida de rendimiento utilizando GNV. La operacin
normal del motor no se realiza a plena carga.
En trminos de emisiones los resultados de los vehculos dedicados originales de
fbrica
son muy destacados excediendo en ms de diez veces los requerimientos de las
regulaciones ms exigentes, esto se debe principalmente a que el equipo y el vehculo
han sido desarrollados simultanea y especficamente para operar con GNV.

OBJETIVOS GENREALES

Disear y aplicar una metodologa para la evaluacin comparativa del desempeo
mecnico y ambiental de los vehculos EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
convertidos a operacin bi-combustible Gasolina- GLP.


OBEJETIVOS ESPECIFICOS

Determinar la incidencia de la conversin a GLP sobre la operacin de los vehculos,
tomando como parmetros de evaluacin: la potencia y el torque del motor bajo
condiciones de banco y de carretera.

Cuantificar los beneficios ambientales de la operacin con GLP mediante la medicin
de las emisiones de los automotores cuando operan con su combustible original
(Gasolina o Diesel) y cuando lo hacen con GLP.

Evaluar el comportamiento de los vehculos cuando se les instalan kits de GLP de
diferentes fabricantes.

Obtener informacin cualitativa sobre la opinin que tienen del GLP los conductores
de vehculos que utilizan este combustible.


HIPOTESIS:

Al paso que van subiendo los precios de la gasolina y el diesel, cada da hay ms
gente considerando la conversin de sus motores que utilizan gasolina al
combustible GNC (Gas Natural Comprimido) o GLP (Gas Licuado de Petrleo).
GNC y GLP son combustibles utilizados en varias partes del mundo hace ms de
60 aos. Hoy existen miles y miles de autos convertidos de gasolina a GNC o GLP
en los EE.UU., Canad, Italia, Rusia, Argentina, Venezuela, India, e otros pases.
La conversin es fcil, pero las preocupaciones generadas por los usuarios y
mecnicos desactualizados causa miedo al momento de tomar la decisin. Muchos
piensan que:
El gas forma depsitos en la cmara de combustin y el escape.
El gas reseca los pistones.
El gas causa mayor desgaste del motor.
El uso de gas permite el uso de un aceite barato.
Una vez convertido a gas, el motor tiene que ser reparado con mayor
frecuencia.
El gas quita fuerza.

Mientras es verdad que hay una pequea prdida de fuerza, sta prdida es
similar a la prdida de fuerza por operar el aire acondicionado o abrir una ventana
a 80 kilmetros por hora en la carretera.
Todos estos mitos son totalmente falsos. A continuacin veremos cual es la causa
raz de estos problemas y como evitarlos.
Desde el principio, tenemos que entender que un motor en mal estado nunca
debera ser convertido a gas. Si el motor no tiene compresin, si le falta el
termostato, si el agua del radiador esta sin Refrigerante/Anti-Corrosivo, o si el
ventilador no est funcionando bien, no se mejorar con la conversin a gas. Hay
muchos taxistas que llegan a los talleres para la conversin, y que no quieren
instalar termostatos, cambiar bujas o hacer las reparaciones que ya requiere el
vehculo. No se puede esperar buenos resultados del motor en mal estado. Si el
mecnico no recomienda una reparacin de piezas en mal estado, cambio de
bujas, instalacin de termostato u otro componente que esta en mal estado, es un
mecnico que no tiene conciencia y la conversin no resultar satisfactoria.
La quema del gas es mas completa, ocurre a mayores temperaturas, y por ser mas
limpia que la quema de gasolina, no ensucia el aceite tanto como lo hace la
gasolina, ni contamina el ambiente por su escape de gases. Pero sta limpieza
depende mucho de la temperatura de la combustin. Cuando el motor esta
operando muy fro, forma depsitos blancos o amarillos en los cilindros, los
pistones, las vlvulas y el escape. Todos los das encuentro autos a gas con el
cao de escape amarillo. Estos depsitos son de la nitracin del aceite. Esto indica
un motor operando sin termostato o con aceite barato, formando depsitos y
acortando la vida til del motor y el aceite. Si operamos el motor con el termostato
correcto, el ventilador correcto, el refrigerante fresco, podemos mantener la
temperatura en el rango correcto para ese motor, y podemos caminar 10 a 15 aos
sin tocar el motor. Tome nota: Un cao de escape amarillo es un sntoma de
combustin fra, mezcla incorrecta de aire y gas, aceite de mala calidad, chispa
inadecuada, o una combinacin de stas problemas. El Mantenimiento proactivo
dicta que debemos corregir el problema de temperatura o aceite antes de permitir
la acumulacin de depsitos en la cmara de combustin.
Un buen sistema tendr un circuito de calentamiento del gas por intermedio del
agua caliente del radiador para poder mantener las presiones y temperaturas
necesarias para una buena combustin y mejor economa. Si no existe el
termostato, no llegar agua caliente al sistema de calentamiento del gas,
reduciendo la potencia, la eficiencia y la economa de la conversin.
El supuesto resecado del motor en realidad son los depsitos formados por la
nitracin y la falta de depsitos carbnicos normales en los ojos del mecnico.
Los mecnicos estn acostumbrados a ver depsitos hmedos, formados por
carbn saturado por gasolina. Por lo que el gas no es lquido a temperaturas del
ambiente, no humedece los pocos depsitos que forman o que existan. Los nicos
depsitos que deberamos ver son los residuos de los aditivos organo-metalicos
utilizados en el aceite. Estos depsitos son minimizados cuando el aceite es de la
ltima generacin y el motor no tiene desgaste que causa la quema del aceite.
Entre los miles de autos convertidos a gas en el mundo, no hay ninguna evidencia
de rectificaciones mas frecuentes en motores convertidos a gas que en motores a
gasolina. En realidad el desgaste, si todo lo dems no vara, es menor por lo que
no existe la posibilidad de dilucin del aceite por goteras de gasolina o gasolina
liquida por bujas que no funcionan.
El ACEITE
Despus de la temperatura del motor, el factor ms importante en el desempeo y
vida til del motor convertido a gas es el aceite. Para esto hay que combatir el mito
de que el gas no demanda tanto al aceite y que se puede usar aceites inferiores.
De hecho, hay muchos aceites baratos en el mercado que indican en la etiqueta
que son para motores a gas: Son de aceite bsico API Grupo I, alto en
compuestos aromticos, tienen pocos aditivos y baja clasificacin API. Estos
aceites tendrn una vida muy corta, muchos depsitos en el motor por su nitracin
y un aumento de viscosidad por la oxidacin causado por la nitracin. El aumento
de viscosidad causa un aumento de desgaste y mayor consumo de combustible.
La diferencia primaria entre aceite para motor a gas natural y otros aceites de
motores de combustin interna es la necesidad de resistir los varios niveles de la
degradacin del aceite causada por el proceso de la combustin del gas, que tiene
como resultado la acumulacin de xidos de nitrgeno. Esta condicin, llamada
comnmente nitracin, se debe controlar regularmente si ambos, lubricante y la
vida de motor quieren ser mantenidos.
Entonces analicemos las caractersticas necesarias para un aceite. Podemos decir
que el aceite tiene 2 elementos. Aceite bsico y un paquete de aditivos. La vida til
y la resistencia a la nitracin y la oxidacin son principalmente dependientes de la
calidad del aceite bsico.
Un aceite barato es API Grupo I, tpicamente contiene entre 68% y 77% de
molculas saturadas, dejando entre 23% y 32% compuestos aromticos para
descomponer. Son estas molculas que reaccionan con los residuos de la
combustin, evaporan, forman cidos, oxidan y dejan depsitos en el motor.
Los aceites un poco mas caro utilicen el mismo aceite bsico o a veces hasta 85%
molculas saturadas, pero combaten la nitracin y la oxidacin con mas aditivos.
En trminos simples, es la adicin de esta cantidad de aditivos que eleva el aceite
al nivel de proteccin API SL. Un aceite API SL puede resistir la nitracin y la
oxidacin por mucho ms tiempo que un aceite que cumple solamente con las
especificaciones API SF, SG, SH, o SJ. Tenemos anlisis de aceites de taxis en
Santa Cruz que recorren 8,000 kilmetros en la ciudad entre cambios de aceite y el
aceite que utilizaban de un buen Grupo I y clasificacin API SL que no demuestra
ningn problema de nitracin ni oxidacin en ese periodo.
La industria de lubricantes contina desarrollndose. Hoy en da hay aceites
en el mercado de aceite bsico API Grupo II, bsicos sintetizados, sintticos
tradicionales, y mezclas de estos. Estos aceites garantizan una mayor vida til sin
nitracin ni oxidacin.

Los elementos fundamentales para la operacin eficiente del
motor convertido a gas.
Resumimos los elementos crticos para obtener buenos resultados de la
conversin del motor de gasolina a GNC o GLP.
1. Asegurar que el motor esta en buen estado antes de convertirlo. Esto incluye la
correcta operacin del termostato, el sistema de refrigeracin, la calidad de
chispa llegando a los cilindros, la compresin, el lodo en el crter y la tapa de
vlvulas, y los depsitos de carbn, etc. Nunca introduzca un nuevo variable
hasta resolver los problemas conocidos.
2. Escoger un taller con personal calificado y el equipo especializado necesario
para garantizar la instalacin y rendimiento esperado. La conversin es una
inversin en el futuro, jugando con su economa a largo plazo y el futuro
mantenimiento del auto. Los mejores sistemas para autos a inyeccin
automticamente arrancan el motor en el fro

con gasolina para mantener las piezas de goma mojadas y encender rpidamente
sin mayor desgaste de la batera. Los sistemas baratos o para carburadores
dependen del usuario para hacer esto. La calibracin del sistema determinar
el xito. Esto no es posible sin equipos electrnicos sofisticados. La conversin
artesanal costar mucho a lo largo.
3. Asegurar que la conversin no pone en peligro a los pasajeros. Las
instalaciones deberan tomar en cuenta que el vehculo estar viajando sobre
las calles empedradas, las losetas, los baches y caminos ripiados o de tierra.
Siempre habrn vibraciones, rompemuelles, frenadas bruscas, etc.
4. Observar las normas de seguridad de su pas o localidad. Por razones de la
calidad de GLP, las instalaciones clandestinas y los peligros presentes, en
Bolivia no se recomienda la conversin a GLP.
5. Una vez instalado el sistema, tome en cuenta los elementos variables que
afectaran la vida til y los costos de mantenimiento.
a. La Mezcla correcta es muy importante.
i. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la
temperatura del motor ser mas baja, la fuerza reducida y la
nitracin aumentar, causando depsitos, cortos intervalos entre
cambios de aceite y creando lodo en el motor.
ii. Si la mezcla es muy rica (mucho gas y poco aire), la temperatura
aumentar y la potencia aumentar, pero puede causar varios
frentes de combustin en los cilindros, causando detonacin. La
detonacin puede causar serios daos en la culata, los pistones,
los asientos de vlvulas y a veces hasta la falda del pistn como
soplete.
Como cualquier adaptacin, la mezcla tendr que ser ajustada de
acuerdo a los resultados hasta llegar al punto ptimo para cada tipo de
motor. Esto ser determinado por la medicin del gas del escape con
equipo electrnico. Una vez determinado, hay que anotarlo para el
futuro.
b. La Temperatura del motor tiene que ser entre 82
o
C y 93
o
C como regla
general. Cada marca de motor tiene su diseo. Como ejemplo notamos
estudios que hicimos en motores grandes de CAT donde se demostr
el doble de nitracin con termostatos de 86
o
C que termostatos de 88
o
C.
CAT recomienda una temperatura operacional entre 88
o
C y 93
o
C,
mientras Waukesha recomienda una temperatura entre 82
o
C y 85
o
C.
Se debera mantener el termostato de fbrica, a no ser que tenga
nitracin antes de tiempo con la mezcla en el punto ptimo.
c. La calidad del Aceite determinar la economa de operacin. Un aceite
de ltima generacin, API SL, formulado con aceite bsico sintetizado,
sinttico, o grupo II dar un buen intervalo entre cambios de aceite sin
problemas de nitracin. Adems de resistir la nitracin y la oxidacin, los
mejores de estos aceites mantendrn hasta 45% mayor grosor de
pelcula en reas de alta presin en el motor (rbol de levas, anillos,
cojinetes) que los aceites tradicionales.
d. La Viscosidad del Aceite determinar la facilidad de arranque, el
desgaste del motor y la vida til de la batera. Nunca utilice aceite SAE
40 (Especial 40)

en motores convertidos a gas. Observe las recomendaciones de la fbrica
del auto, que indicar SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40, o SAE
20W-50, dependiendo del modelo. Hoy en da nunca se encontrar una
recomendacin para SAE 40 de un fabricante o de un Ingeniero
actualizado. Si el mecnico recomienda aceite SAE 40, busque otro
mecnico.
e. Eliminar la contaminacin insistiendo que no limpian su filtro de aire
con aire comprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos
del papel para permitir la entrada de polvo. El polvo se vuelve lija al
pasar por el motor