PREOS DE SERVIOS PORTURIOS E PERFOMANCE OPERACIONAL DOS
TERMINIAS DE CONTINERES: UMA ANLISE COMPARATIVA ENTRE OS PORTOS DA REGIO SUL E O PORTO DE SANTOS
Monografia submetida ao curso de Cincias Econmicas da Universidade Federal de Santa Catarina, como requisito obrigatrio para a obteno do grau de Bacharelado. Orientador (a): Prof. Fernando Seabra
FLORIANPOLIS, 2011.
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CURSO DE GRADUAO EM CINCIAS ECONMICAS
A Banca Examinadora resolveu atribuir a nota 7,5 ao aluno Giovani Pontes Trindade na disciplina CNM 5420 Monografia, pela apresentao deste trabalho.
Banca Examinadora:
------------------------------------------------- Prof. Fernando Seabra
-------------------------------------------------- Prof. Hoydo Nunes Lins
-------------------------------------------------- Prof. Patrcia Fonseca Ferreira Arienti
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus e a minha famlia por estarem sempre ao meu lado. Agradeo a todos os profissionais da UFSC que fizeram parte da minha vida durante todos estes anos. Em especial, quero agradecer ao Prof. Seabra, por ter me orientado na monografia e por ter compartilhado com todos ns, alunos, os seus conhecimentos e a sua dedicao para a formao de bons profissionais, bons economistas. Quero tambm agradecer Marilucia, do Departamento de Economia, e Ana e Neusa, da Secretaria de Cursos, pela dedicao que elas tm para com os alunos de Cincias Econmicas.
RESUMO
O principal objetivo deste trabalho de pesquisa fazer um diagnstico da situao atual, tanto do ponto de vista operacional, quanto do ponto de vista dos preos dos servios porturios, em que se encontram os principais portos da Regio Sul do Brasil. Uma comparao destes portos com o Porto de Santos, benchmark do setor porturio para os fatores analisados, permite identificar em que nvel de eficincia operacional ou de competitividade de custos que eles esto no momento. Desta forma, possvel apontar solues de curto e de longo prazo para os gestores dos portos de Rio Grande (RS), Itaja (SC), Imbituba (SC), So Francisco do Sul (SC) e Paranagu (PR).
SUMRIO 1. INTRODUO ..................................................................................................................................... 6 1.1. Problema e Justificativa da Pesquisa ........................................................................................... 6 1.2. Objetivos ..................................................................................................................................... 7 1.2.1. OBJETIVO GERAL ............................................................................................................. 7 1.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................... 7 1.3. METODOLOGIA ............................................................................................................................ 7 2. CARACTERIZAO DO SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO ............................................... 9 2.1. O PAPEL DOS PORTOS NA INFRA-ESTRUTURA LOGSTICA BRASILEIRA ........................................ 9 2.2. HISTRICO DOS PORTOS BRASILEIROS ...................................................................................... 13 2.3. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CARGA, POR NATUREZA DA CARGA .................... 16 3. CRESCIMENTO DO NDICE DE CONTEINERIZAO DE CARGA GERAL E DA MOVIMENTAO DE CONTINERES NOS PORTOS BRASILEIROS ....................................... 19 3.1. EVOLUO ANUAL DO NCICE DE CONTEINERIZAO DE GARGA GERAL NO BRASIL ............... 19 3.2. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CONTINERES, NOS PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL, POR QUANTIDADE ............................................................................................................... 22 3.3. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CONTINERES, NOS PORTOS DA REGIO SUL EM COMPARAO COM O PORTO DE SANTOS, POR QUANTIDADE ...................................................... 26 4. INDICADORES DE DESEMPENHO OPERACIONAL E OS PREOS MDIOS TOTAIS DOS SERVIOS PORTURIOS................................................................................................................. 30 4.1. INDICADORES DE DESEMPENHO PORTURIO (PRODUTIVIDADE FSICA) .................................. 31 4.2. PREOS MDIOS TOTAIS DOS SERVIOS PORTURIOS ............................................................. 51 4.3. SNTESE CONCLUSIVA ................................................................................................................ 57 5. CONCLUSO ................................................................................................................................. 59
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1. INTRODUO
1.1. Problema e Justificativa da Pesquisa
O comrcio internacional tem crescido consideravelmente nos ltimos anos, embora tenha enfrentado uma desacelerao em escala global aps a Crise Financeira Internacional de 2008. Seguindo o mesmo ritmo do mercado mundial, o Brasil apresentou um crescimento do seu comrcio exterior, principalmente pelo lado das importaes, em funo da super valorizao da moeda nacional em relao ao dlar. As empresas brasileiras precisam competir no mercado externo com uma moeda nacional bastante valorizada, mas algumas tm obtido sucesso e as exportaes brasileiras de produtos de maior valor agregado tm demonstrado sinais de reao. As commodities agrcolas constituem uma parcela significativa das exportaes brasileiras, porm elas so transportadas pelo modal martimo em embarcaes especficas para este tipo de carga. J o presente trabalho tem como objetivo analisar o transporte de carga que utiliza o continer como embalagem padro de transporte. De maneira geral, mercadorias de maior valor agregado so transportadas atravs de contineres. Dentro deste contexto de crescimento da economia brasileira, o papel da logstica primordial para garantir a infra-estrutura necessria para as empresas nacionais venderem os seus produtos no mercado externo. Como mais de 95% do comrcio entre naes se d pelo modal martimo, os portos devem receber ateno especial das autoridades competentes, objetivando-se fazer novos investimentos tanto na infra-estrutura de acesso porturio, pelo modal rodovirio ou ferrovirio, quanto na ampliao e modernizao dos terminais porturios brasileiros. A competio entre portos nacionais estimula a busca por melhorias na eficincia operacional dos terminais e por preos mais competitivos no mercado de servios porturios. Neste sentido, o presente trabalho tem como problema de pesquisa a anlise dos fatores operacionais e de custos dos servios que influenciam na competitividade dos terminais porturios especializados na movimentao de contineres. 7
Este trabalho de pesquisa pode ser justificado pela atualidade do tema e pela importncia da logstica porturia para a manuteno do crescimento da economia brasileira nos prximos anos. Os investimentos do governo devem ser concentrados em regies que apresentem maior potencial de integrao entre os modais rodovirio, ferrovirio e martimo. Portanto, o estudo dos fatores operacionais e de custos que influenciam na competitividade dos portos fundamental para se diagnosticar os problemas e apontar as solues para o sistema porturio brasileiro.
1.2. Objetivos
1.2.1. OBJETIVO GERAL
Avaliar a eficincia operacional e a competitividade de custos dos servios porturios dos principais terminais de contineres do sul do Brasil e do porto de Santos, como benchmark da anlise.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
(i) Descrever a evoluo de quatro indicadores de desempenho operacional para cinco portos da regio sul do Brasil (Rio Grande, Imbituba, Itaja, So Francisco do Sul e Paranagu), em comparao com o porto de Santos; (ii) Avaliar a composio dos preos mdios totais dos servios porturios, em termos comparativos, para os portos da amostra, ao longo do perodo analisado;
1.3. METODOLOGIA
Este trabalho de pesquisa analtico-descritivo e adota informaes estatsticas de fontes secundrias, principalmente do stio da Agncia Nacional de Transporte Aquavirio 8
(ANTAQ), com destaque para o Sistema de Desempenho Porturio (SDP). Foram pesquisados os Relatrios de Desempenho Porturio, de 2005 at 2010, o Panorama Aquavirio Vol. V, o Anurio Estatstico Aquavirio de 2010, bem como algumas informaes contidas no Sistema de Informaes Gerenciais (SIG). Tambm foram consultados o Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT) e as Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio, ambos elaborados pelo Ministrio dos Transportes. Os fatores relacionados com a operao porturia podem ser acompanhados por meio de Indicadores de Desempenho, enquanto que os custos da contratao dos servios porturios podem ser comparados atravs dos Preos Mdios Totais. Tanto os indicadores quanto os preos mdios totais so calculados pela Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ) e so disponibilizados em seu stio na internet. O estudo est organizado da seguinte forma: o Capitulo 1 faz a introduo do trabalho; o Captulo 2 procura fazer uma caracterizao do sistema porturio brasileiro; o Captulo 3 aborda o crescimento do ndice de Conteinerizao e tambm da quantidade de contineres movimentada no Brasil; o Captulo 4 compara os portos da Regio Sul com o porto de Santos, em relao aos seus indicadores de desempenho operacional e seus preos mdios; para finalizar o trabalho, o Captulo 5 traz a concluso do mesmo.
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2. CARACTERIZAO DO SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO
2.1. O PAPEL DOS PORTOS NA INFRA-ESTRUTURA LOGSTICA BRASILEIRA
Para Wanke (2006), a ampliao da infra-estrutura logstica de um pas encontra os seus limites na fronteira tecnolgica de sua economia, apresentando fatores fixos e variveis. Os fatores fixos esto relacionados com a infra-estrutura fsica, caracterizada pelos modais de transporte que so utilizados para a exportao ou importao de mercadorias. J os fatores variveis esto ligados aos processos burocrticos: impostos, taxas, legislao e procedimentos aduaneiros. De acordo com Christopher (1997, p.2), a logstica pode ser definida como um processo de gerenciamento estratgico que procura comprar, transportar e armazenar, tanto matrias-primas quanto produtos acabados, por meio da organizao e do marketing, visando maximizao do lucro e reduo de custos. J o Council Of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) define logstica como sendo a parte do gerenciamento da cadeia de suprimentos que busca planejar, implementar e controlar, eficientemente, os fluxos e a armazenagem de produtos, bem como os servios e as informaes que relacionam o ponto de origem ao ponto de consumo, tendo como objetivo final o pleno atendimento das exigncias do consumidor. Segundo Bowersox e Closs (2001), a logstica procura atingir os seus resultados na prestao de servios buscando sempre o menor custo possvel. A competncia logstica s pode ser conquistada atravs do gerenciamento, de maneira coordenada e integrada, das reas funcionais, procurando sempre reduzir os custos das atividades logsticas. As reas funcionais so as seguintes: projeto de rede; informao (TI); transporte; estoque; armazenagem, manuseio de materiais e embalagem. Os custos com transporte dependem dos seguintes elementos: distncia percorrida pela carga; volume da carga transportada; densidade desta carga; facilidade de acondicionamento e manuseio da carga; responsabilidade da carga; mercado. Dentre os elementos citados acima, 10
os mais importantes na composio dos custos do servio de transporte so distncia e volume. Distncias maiores levam a tarifas mais elevadas, porm essa relao no ocorre de maneira proporcional, uma vez que os custos fixos permanecem os mesmos, no importando a distncia percorrida. Economias de escala podem ser alcanadas com o transporte de cargas consolidadas em volumes maiores, j que os custos fixos diluem-se num volume de carga mais elevado, o que torna o custo por unidade de peso menor. Para Christopher (1997, p.24), o gerenciamento logstico deve seguir trs princpios bsicos: a) Reduo do fluxo logstico; b) Melhoria da visibilidade do fluxo logstico; c) Gerenciamento da logstica como um sistema. A Logstica Empresarial moderna introduziu um novo conceito que conhecido como Logstica Integrada, atravs do qual as funes logsticas deixam de ser encaradas isoladamente e passam a fazer parte das estratgias de Marketing. A partir de ento, o transporte passa a assumir um papel estratgico no sistema logstico, tornando-se primordial a oferta de servios de transporte com flexibilidade, velocidade e custos baixos, o que contribui para um aumento de competitividade (NAZARIO; WANKE & FLEURY, 2000). Dentre os diversos componentes que constituem um sistema logstico, no h dvida de que o transporte de cargas configura-se como o principal integrante desta cadeia de atividades. O seu desempenho fundamental para a oferta de servios logsticos de qualidade, pois o transporte tem impacto direto na entrega, confiabilidade e segurana dos produtos comercializados por uma empresa. De acordo com Fleury (2002), como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participao das despesas de transporte no faturamento da empresa. (...) O transporte representa, em mdia, 60% dos custos logsticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais do que o dobro do lucro Os principais modais utilizados para o transporte de cargas so: modal rodovirio; modal ferrovirio; modal aquavirio; modal aerovirio; modal dutovirio. A importncia de cada um deles pode ser avaliada de acordo com a quilometragem a ser percorrida dentro do sistema logstico, a receita do servio, o volume e a natureza do trafego. A tabela 1, a seguir, demonstra a estrutura de custos para cada modal de transporte.
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Tabela 1: Estrutura de custos para cada modal de transporte Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Areo Dutovirio CUSTO FIXO
Baixo
Alto
Mdio
Alto
Mais elevado CUSTO VARIVEL
Mdio
Baixo
Baixo
Alto
Mais baixo Fonte: NAZARIO; WANKE & FLEURY
De acordo com Ballou (1993), os principais modais de transporte de carga podem ser caracterizados da seguinte forma: - Modal Rodovirio: destinado ao transporte de produtos acabados ou semi-acabados por distncias relativamente curtas (em mdia 480 km para transportadoras e 280 km para frota prpria). Vantagens: velocidade; freqncia; disponibilidade; servio porta-a-porta. - Modal Ferrovirio: destinado ao transporte de matrias-primas ou produtos de baixo valor agregado por longas distncias (em mdia 850 km). Este modal requer um grande investimento de capital, pois a oferta do servio de transporte inclui vias, terminais e veculos prprios. Portanto, o modal ferrovirio precisa ter um volume de trafego elevado capaz de cobrir os seus altos custos fixos. - Modal Aerovirio: a oferta deste servio de transporte encontra seus limites na capacidade de carga dos avies que muitas vezes deixa a desejar. Vantagens: disponibilidade e confiabilidade do servio prestado; tempo de entrega do produto relativamente baixo; apresenta um baixo ndice de perdas e danos de carga. 12
- Modal Aquavirio: a sua principal desvantagem que geralmente este tipo de transporte precisa estar integrado a outro modal. Alm do mais, as condies meteorolgicas interferem muito na disponibilidade e na confiabilidade deste modal quando se trata do transporte de granel. Vantagem: baixos custos referentes a danos e perdas de carga. Este modal pode ser dividido em: martimo, fluvial e lacustre. J a navegao em guas brasileiras pode se dar da seguinte forma: cabotagem (entre portos ou pontos do territrio nacional); navegao interior (hidrovias interiores); navegao de longo curso (entre portos nacionais e estrangeiros). - Modal Dutovirio: caracteriza-se pelo uso de dutos para o transporte dos produtos a serem comercializados, os quais podem ser: derivados do petrleo; leo proveniente de gros; gs natural; lcool; enfim, lquidos e gases em geral. Vantagens do modal dutovirio: embora o transporte por meio de dutos seja lento, este modal tem capacidade para operar durante sete dias da semana e por um perodo de 24 horas por dia; considerado o modal mais confivel no que diz respeito ao tempo de trnsito, uma vez que interrupes praticamente inexistem e o tempo de entrega do produto dificilmente sofre variaes; perdas e danos de carga transportada so muito baixos. De acordo com Nazario (2000), o termo intermodalidade significa integrar a cadeia de transporte por completo, com o objetivo de gerenciar o conjunto de modais de maneira integrada e coordenar as transferncias entre modais, configurando, assim, uma operao porta-a-porta com o uso de um nico documento. J o termo multimodalidade significa integrar os modais de maneira mais eficaz, atravs do uso de contineres e de equipamentos que facilitam o deslocamento da carga nos terminais e tambm por meio de instrumentos, como guindastes, por exemplo, que realizam a integrao entre modais. Ballou (2008, p.161) afirma que um pas pode ter o domnio de determinado modal de transporte como uma conseqncia natural de suas caractersticas geogrficas ou da sua distncia em relao aos seus principais parceiros no mercado externo. Sendo assim, o Brasil, que tem uma srie de rios e lagos navegveis e possui uma extensa costa litornea, precisa investir no transporte aquavirio com o intuito de torn-lo o modal predominante para percorrer longas distncias. Segundo Fleury (2005), de acordo com o tipo de carga que movimentada em seus terminais, os portos podem ser divididos em dois grupos: a) Especializados, que so voltados para a movimentao de granis; b) Diversificados, que trabalham tanto com granis, quanto 13
com contineres ou carga geral. No Brasil, os portos especializados tm apresentado ganhos de produtividade, enquanto que os portos diversificados tm demonstrado que, mesmo depois do processo de privatizao dos terminais porturios que resultou em ganhos substanciais de produtividade na movimentao de contineres e na utilizao de navios, eles continuam apresentando problemas como: falta de contineres vazios e falta de navios disponveis para o escoamento da produo. De acordo com Rocha (2006), hinterlndia o termo utilizado para designar a rea de influncia terrestre de um porto, o que depende da capacidade que a regio porturia possui para desenvolver-se e dos custos de transporte do modal rodovirio ou ferrovirio. Quanto menor for o custo de transbordo da carga que circula pelo porto, maior ser a hinterlndia porturia. O conceito de hub port est intimamente ligado ao conceito de hinterlndia. Este tipo de porto caracteriza-se por ser um concentrador de cargas e isso exige um elevado padro de eficcia na prestao de servios porturios. Rocha (2006) ressalta que, para ser considerado hub port, um porto precisa apresentar uma posio estratgica VORLAND em relao a sua rea de abrangncia martima, ou seja, necessita estar prximo das principais rotas de navegao mundiais. Do ponto de vista do ambiente fsico porturio UMLAND , um hub port necessita de condies naturais para poder receber navios com calados cada vez maiores, deve ter um alto ndice de produtividade e baixos custos de transbordo de carga. Desta forma, o rgo do governo, responsvel pela indicao do porto brasileiro que tem mais vocao para ser um hub port, deve considerar estes critrios de anlise no seu processo de tomada de deciso. Atualmente, h um debate a respeito de qual porto brasileiro deveria ser escolhido para ser o grande concentrador de cargas do pas. Especialistas divergem sobre o assunto, mas a idia majoritria a de que Santos deveria exercer esta funo. O fato de j ter capacidade para receber alguns dos maiores navios do mundo e de estar localizado na regio Sudeste, a mais rica do Brasil, contribuem para este favoritismo.
2.2. HISTRICO DOS PORTOS BRASILEIROS
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Nos anos 50, a empresa PORTOBRS, tambm conhecida como Portos do Brasil, exercia a funo de autoridade porturia, administrando os trinta e cinco maiores portos brasileiros e, ao mesmo tempo, atuando como um operador porturio no cais comercial. O sistema PORTOBRS garantiu um progresso considervel para a poca, pois novos investimentos foram feitos para a aquisio de equipamentos e para a ampliao da infra- estrutura dos portos nacionais. No entanto, os anos se passaram e esta empresa estatal passou a acumular muitas funes, o que acabou constituindo um claro monoplio na atividade porturia nacional. O Decreto Lei N 5, de 1966, propunha unir os sindicatos avulsos de capatazia e de estiva, criando assim um nico sindicato para estas duas categorias. Na poca, os representantes destes sindicatos no concordavam com as modificaes propostas pelo decreto e decidiram protestar no Parlamento, sinalizando um forte descontentamento com qualquer mudana que viesse a ocorrer na rea em que atuavam. A situao dos portos brasileiros no incio da dcada de noventa, do sculo passado, chegou muito prxima de uma crise generalizada do sistema porturio nacional. Em 1990, eram cobradas aproximadamente cinqenta tarifas porturias nos portos do Brasil, o que gerava um aumento desnecessrio da burocracia enfrentada pelos usurios dos servios porturios. Os custos extras com os sindicatos avulsos, que tinham uma reserva de mercado no trabalho porturio e estavam confortveis com a situao, geraram gargalos de carter administrativo e fsico, inviabilizando economicamente importantes setores da economia brasileira que dependiam dos portos para expandirem as suas atividades. Diante de um cenrio de crise profunda, o governo brasileiro optou por entregar a administrao dos portos s Administraes Porturias Estaduais e Companhia das Docas. No ms de maio de 1991, o Congresso Nacional recebeu um Projeto de Lei que pedia reformas para o sistema porturio nacional. Foi somente em fevereiro de 1993 que a Lei N 8.630, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos Portos ou Lei dos Portos, foi promulgada com a proposta de acabar com os obstculos que dificultavam o crescimento do comrcio exterior brasileiro. Como resultado, houve uma expanso da oferta de servios porturios e uma queda dos custos de movimentao de carga nos portos do Brasil. Esta lei criou dispositivos que fizeram uma reestruturao do setor porturio, delegando parte das operaes para empresas privadas. 15
A concesso de terminais porturios para a iniciativa privada gerou uma onda crescente de investimentos em equipamentos de movimentao de carga e na construo de novos beros, indispensveis para suportar o crescimento do comrcio externo brasileiro. A desestatizao do sistema porturio brasileiro no ocorreu em todos os portos do Brasil e aqueles que ficaram sob a administrao das Companhias Docas acabaram ficando para trs, em termos de avanos tecnolgicos e de expanso da infra-estrutura logstica. No ano de 2001, foi criada a Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ), cuja finalidade auxiliar na regulao e na fiscalizao da atividade porturia, atuando em parceria com o Ministrio dos Transportes. A Lei N 8.630 tambm criou o Conselho de Autoridade Porturia (CAP), encarregado da execuo de medidas estratgicas para as reas comercial, financeira e econmica dos portos brasileiros. Para auxiliar na contratao dos trabalhadores do setor porturio, a Lei dos Portos criou o RGO GESTOR DE MO-DE- OBRA (OGMO), que ficou encarregado de repassar os valores referentes remunerao e aos encargos sociais para estes trabalhadores. Antes desta lei, cabia ao poder pblico a gesto da fora de trabalho nos portos nacionais. Atualmente, o sistema porturio brasileiro composto por 46 portos organizados, sendo que 22 deles esto sob a administrao das Companhias das Docas, que por sua vez esto ligadas Secretaria Especial de Portos (SEP). Esta ltima foi criada mais recentemente, no ano de 2007. Dois portos organizados so administrados por governos estaduais atravs do modelo de concesso, onde o governo federal concede o direito de explorao da atividade porturia por alguns anos. Estes portos so os de So Sebastio (SP) e de So Francisco do Sul (SC). Em abril de 2007, o Ministrio dos Transportes, em parceria com o Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN), desenvolveu um Relatrio Executivo intitulado Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT). Nele, foram levados em considerao aspectos relacionados logstica, integrao com o planejamento territorial, responsabilidade ambiental, reduo das desigualdades regionais, desenvolvimento econmico sustentvel, integrao continental e at mesmo questes ligadas segurana nacional. O PNLT tem como finalidade fazer recomendaes para as instituies ligadas atividade logstica, no Brasil, e indicar uma lista de projetos que so prioritrios e de carter estrutural para a economia do pas. 16
No ms de dezembro, de 2010, o Ministrio dos Transportes, juntamente com a Secretaria de Poltica Nacional de Transporte, lanou as novas Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio. Este documento pretende dar continuidade ao processo de planejamento do setor de transportes no Brasil, que foi iniciado com a apresentao do Plano Nacional de Logstica e Transportes. Tendo como foco especfico de anlise o modal aquavirio, este trabalho procura expor as diretrizes gerais para estimular os investimentos na navegao interior e na navegao de cabotagem, estimulando assim o desenvolvimento do transporte de mercadorias entre portos nacionais.
2.3. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CARGA, POR NATUREZA DA CARGA
A exportao de commodities agrcolas constitui uma parcela importante e significativa da pauta de exportaes brasileira, de modo que mais de 86% da movimentao de carga nos portos brasileiros corresponde a granis slidos e lquidos. A valorizao da moeda nacional perante o dlar nos ltimos anos tem aumentado as importaes brasileiras de bens de capital e de bens de consumo. As emergentes classes C e D tm demandado uma grande quantidade de bens de consumo, durveis e no durveis, dentro de um curto espao de tempo, enquanto que o crescimento da economia brasileira no tem conseguido acompanhar no mesmo ritmo. Este excesso de demanda acaba sendo suprido por produtos importados, que geralmente so transportados atravs de contineres. Algumas empresas brasileiras produtoras de manufaturas tm obtido sucesso no mercado internacional, mesmo com a moeda super valorizada como est. Este fenmeno tambm tem contribudo para o crescimento da movimentao de carga geral no Brasil, da qual mais da metade carga conteinerizada. A tabela e os grficos, a seguir, apresentam a evoluo da movimentao de Granel Slido, Granel Lquido e Carga Geral nos portos brasileiros, bem como a tonelagem mdia movimentada, de 1998 a 2010.
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TABELA 2: Evoluo da movimentao de carga, por natureza da carga, e evoluo do total de carga movimentado no Brasil (1998-2010) ANO Granel Slido (t) Granel Lquido (t) Carga Geral (t) Total (t) 1998 250.469.331 148.010.962 44.524.301 443.004.594 1999 242.505.100 145.254.561 47.950.236 435.709.897 2000 281.292.313 154.555.572 48.812.755 484.660.640 2001 289.265.117 163.986.765 52.955.002 506.206.884 2002 301.972.374 163.135.324 63.897.353 529.005.051 2003 336.276.308 161.886.081 72.627.666 570.790.055 2004 369.611.250 166.555.087 84.554.208 620.720.545 2005 392.903.932 163.717.494 92.797.355 649.418.781 2006 415.727.739 175.541.324 101.564.405 692.833.468 2007 457.435.373 194.598.576 102.682.706 754.716.655 2008 460.184.343 195.637.355 112.501.852 768.323.550 2009 432.985.386 197.934.640 102.011.115 732.931.141 2010 505.887.090 208.457.610 119.538.097 833.882.796 MDIA 364.347.358 172.251.642 80.493.619 617.092.620 DESV PAD 87.132.924 20.455.916 26.721.449 132.905.382 Fonte: Anurio Estatstico Aquavirio (2010)
Figura 1: Evoluo da movimentao de carga (t), por natureza da carga
Figura 2: Movimentao de carga (t), por natureza da carga Mdia (1998 2010)
Fonte: Anurio Estatstico Aquavirio (2010)
De acordo com os grficos acima, o granel slido representa mais da metade de toda a carga movimentada nos portos brasileiros, com uma movimentao de 364.347.358 toneladas, em mdia, durante o perodo analisado. O crescimento da movimentao de granel slido, ao longo dos anos, tambm se deu de maneira mais acentuada do que o crescimento da movimentao de granel lquido ou carga geral, o que demonstra a importncia desta commodity para a economia do Brasil. A movimentao de granel lquido apresentou um leve crescimento ao longo dos ltimos anos, principalmente quando comparado ao crescimento da movimentao de granel slido, e movimentou uma mdia de 172.251.642 toneladas durante o perodo que vai de 1998 a 2010. A carga geral tem uma participao tmida no total da movimentao de carga, diante das commodities agrcolas recm mencionadas, mas a sua evoluo denota uma tendncia de crescimento, o que vem acompanhado do crescimento do ndice de conteinerizao no Brasil. Neste perodo de tempo analisado, os portos brasileiros movimentaram, em mdia, 80.493.619 toneladas de carga geral. J o total de carga movimentada no Brasil, em 2010, atingiu a marca de 833.882.796 toneladas.
3. CRESCIMENTO DO NDICE DE CONTEINERIZAO DE CARGA GERAL E DA MOVIMENTAO DE CONTINERES NOS PORTOS BRASILEIROS
No captulo anterior, foi demonstrada a evoluo da movimentao de carga geral ao longo dos ltimos anos. Parte desta carga movimentada atravs de contineres e o restante considerado carga geral solta. O presente captulo tem como objetivo expor a evoluo anual do ndice de Conteinerizao de carga geral no Brasil, demonstrar a evoluo da quantidade de contineres movimentada nos maiores portos nacionais e, por fim, fazer a comparao da quantidade de contineres movimentada nos principais portos da Regio Sul com a quantidade movimentada no Porto de Santos.
3.1. EVOLUO ANUAL DO NCICE DE CONTEINERIZAO DE GARGA GERAL NO BRASIL
Com o objetivo de identificar qual a porcentagem de carga geral total que transportada em contineres, a Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ) calcula o ndice de Conteinerizao, indicando assim o nvel de avano tecnolgico na movimentao de carga em que se encontram os portos brasileiros. possvel afirmar que quanto mais desenvolvida for uma economia, maior ser o seu ndice de Conteinerizao, uma vez que mercadorias de maior valor agregado normalmente so transportadas em contineres. A tabela e o grfico, a seguir, demonstram a evoluo do ndice de Conteinerizao no Brasil, de 2003 a 2009. Na tabela, tambm so apresentadas as quantidades de Carga Geral Total, Carga Geral Conteinerizada e Carga Geral Solta, em toneladas, para este mesmo perodo.
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Tabela 3: Evoluo anual do ndice de Conteinerizao (2003 - 2009)
De acordo com o grfico acima, h uma tendncia de crescimento do ndice de Conteinerizao de Carga Geral no Brasil. Desde quando comeou a ser calculado pela ANTAQ, em 2003, at o ano de 2009, o ndice passou de 57,38% para os atuais 65,58%. No ano de 2003, das 72.627.666 toneladas de Carga Geral Total movimentadas no pas, 41.673.755 toneladas correspondiam a Carga Geral Conteinerizada. Na ltima anlise feita pela ANTAQ em 2009, a movimentao de Carga Geral Total de 102.011.115 toneladas, das quais 66.898.889 toneladas correspondem a Carga Geral Conteinerizada. A mdia do ndice de Conteinerizao para o perodo analisado de 62,23%. Em termos de tonelagem movimentada, a mdia de Carga Geral Total para o perodo de 95.534.187 toneladas, sendo que 59.806.961 toneladas so de Carga Geral Conteinerizada e o restante movimentado, 35.727.226 toneladas, considerado Carga Geral Solta. A srie histrica que demonstra a evoluo do ndice de Conteinerizao ilustra a tendncia cada vez maior, dentro do ramo da logstica porturia, do uso de contineres para o transporte de mercadorias que vo desde alimentos at produtos industrializados. No Porto de Rio Grande, por exemplo, at mesmo os excedentes de granis slidos, como minrios e soja, so transportados para fora do pas por meio de contineres. 57,38% 59,70% 59,23% 62,36% 66,27% 65,11% 65,58% 52,00% 54,00% 56,00% 58,00% 60,00% 62,00% 64,00% 66,00% 68,00% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 22
Esta seo do captulo trs tratou da tonelagem de Carga Geral movimentada nos portos brasileiros e de qual porcentagem desta carga transportada em contineres. Na seo a seguir, deste mesmo captulo, ser apresentada e evoluo da movimentao de contineres, agora por quantidade (u), nos principais portos especializados do Brasil.
3.2. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CONTINERES, NOS PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL, POR QUANTIDADE
Dentro de um cenrio da economia internacional, caracterizado pela forte concorrncia entre produtores de mercadorias de diferentes pases e pela participao importante das exportaes no crescimento econmico de uma nao, conquistam alguma vantagem aquelas economias que tm os melhores preos para seus produtos e que prestam os melhores servios de transporte e de movimentao de carga. A logstica, portanto, um fator fundamental para a competitividade dos produtos de determinada economia no mercado externo. Os portos exercem um papel fundamental na infra-estrutura logstica de um pas, pois a parcela do comrcio internacional que realizada pelo modal martimo corresponde a 95% do total transportado entre naes. O continer certamente revolucionou o transporte de carga quando surgiu e continua tendo um papel muito importante no comrcio mundial. Uma das vantagens do uso de contineres para o transporte de mercadoria a consolidao de carga em uma embalagem de transporte padronizada e duradoura, alm da facilidade de transferncia de um modal para outro. Uma desvantagem seria o grande investimento em capital fixo necessrio para a movimentao de contineres nos terminais porturios. A tabela, a seguir, apresenta a evoluo anual da movimentao de contineres nos principais portos especializados do Brasil, por quantidade (u). O grfico mostra a evoluo do total de contineres movimentado no pas de 2001 at 2010.
O Porto de Santos, considerado o maior da Amrica Latina, est localizado na regio sudeste do pas, a mais prspera economicamente, e oferece boas condies de acesso para navios de grande porte. Os maiores terminais santistas especializados na movimentao de contineres tambm esto muito bem preparados para garantir um nvel de servio satisfatrio para os seus clientes. Isso ocorre muito em funo da qualidade dos equipamentos de movimentao de carga e do empenho dos gestores destes terminais para melhorar a sua performance operacional, atravs do acompanhamento dos Indicadores de Desempenho Porturio (ANTAQ). Esta posio de destaque do Porto de Santos se confirma por meio da anlise da quantidade de contineres movimentada neste porto. Os terminais santistas apresentam a maior quantidade movimentada deste tipo de carga no Brasil e, quando comparados com os demais terminais especializados do pas, a diferena muito grande. No ano de 2004, Santos ultrapassou a marca de um milho de contineres movimentados em seus terminais e fechou o ano de 2010 com 1.757.203 unidades movimentadas. Nenhum outro porto brasileiro conseguiu atingir esta marca, nem sequer esto se aproximando da quantidade de contineres movimentada pelo Porto de Santos. Em termos de quantidade movimentada, um porto que merece destaque o de Rio Grande, que vem melhorando constantemente a sua performance ao longo dos anos e em 2010 movimentou 393.752 contineres. Logo depois vem o Porto de Paranagu, com 315.454 unidades movimentadas em 2010, e Itaja, que movimentou 223.219 contineres neste mesmo ano. Completando a lista dos maiores terminais de contineres do pas, o Porto de Suape, em Pernambuco, e o Porto do Rio de Janeiro, movimentaram 217.085 e 216.093 unidades, respectivamente, no ano de 2010. Outros portos que merecem reconhecimento so os de: Salvador (BA), na regio nordeste; Itagua (RJ) e Vitria (ES), na regio sudeste; e So Francisco do Sul (SC), na regio sul. J o norte do pas tem um porto que vem se destacando, na regio, pelo crescimento da quantidade de contineres movimentada. Este porto o Super Terminais (AM), que atingiu a quantidade de 124.257 unidades movimentadas no ano de 2010, um crescimento considervel em relao aos anos anteriores.
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Figura 4: Quantidade Total (u)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2006
De acordo com o grfico acima, de 2001 at 2010, a quantidade total de contineres movimentada no Brasil vem crescendo ano a ano, porm houve uma leve queda nesta quantidade nos anos de 2009 e 2010. Isso se deve, claro, Crise Financeira Internacional de 2008, que teve como principal resultado a diminuio do comrcio internacional, devido s medidas restritivas ao crdito adotadas pelos pases ricos para enfrentar a crise. Embora o Brasil seja um pas que est entre os maiores exportadores mundiais de commodities agrcolas, como soja e minrio de ferro, este aumento da quantidade total de contineres movimentada no pas um sinal de que os produtos com maior valor agregado, que geralmente so transportados por continer, esto aumentando a sua participao nas exportaes brasileiras. Outra causa para este mesmo fenmeno pode ser o crescimento da economia e o considervel aumento das importaes, tanto de bens de consumo como de bens de capital, nesta ltima dcada. Como o objetivo deste trabalho de pesquisa fazer a comparao dos Indicadores de Desempenho Porturio de dos Preos Mdios Totais dos portos da Regio Sul com o Porto de Santos, na seo seguinte deste captulo ser feita uma comparao das quantidades de contineres movimentadas por estes portos ao longo dos ltimos anos, bem como a quantidade mdia movimentada no perodo de 2001 a 2010. 1.755.366 2.141.579 2.515.895 3.105.169 3.571.388 3.836.663 4.053.921 4.103.197 3.445.571 3.854.340 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 26
3.3. EVOLUO ANUAL DA MOVIMENTAO DE CONTINERES, NOS PORTOS DA REGIO SUL EM COMPARAO COM O PORTO DE SANTOS, POR QUANTIDADE
A Regio Sul do Brasil considerada a segunda mais rica do pas e tem demonstrado um forte crescimento da industrializao nas ultimas dcadas. Da mesma forma, os portos da regio sul tm acompanhado o crescimento da economia e hoje esto entre os maiores portos brasileiros. Com exceo do Porto de Imbituba, os demais portos da Regio Sul possuem terminais de contineres de grande porte, o que justifica a comparao da sua performance operacional e de seus preos dos servios porturios com o Porto de Santos, considerado a referncia para o setor porturio nacional na questo operacional e na questo dos custos envolvidos na movimentao de carga. Os Portos de Imbituba, Itaja e So Francisco do Sul esto localizados em Santa Catarina. Mesmo no tendo uma indstria to dinmica quanto a dos estados vizinhos, os portos catarinenses, principalmente os de Itaji e de So Francisco do Sul, conseguem concorrer com os portos gachos e paranaenses pela movimentao de contineres na Regio Sul. O porto de Rio Grande s fica atrs do Porto de Santos, em termos de quantidade de contineres movimentada, e se destaca por ter o maior terminal de contineres do sul do Brasil, o TECON, que pertence ao grupo Wilson Sons. J o Porto de Paranagu, no Paran, tem uma localizao geogrfica privilegiada em relao aos demais portos da Regio Sul, pois ele est mais prximo das regies Sudeste e Centro-Oeste, servindo como alternativa ao Porto de Santos (SP), Vitria (ES) ou Rio de Janeiro (RJ). A tabela e os grficos, a seguir, apresentam a evoluo anual, de 2001 at 2010, da quantidade de contineres movimentada pelos portos da Regio Sul e pelo Porto de Santos, bem como a quantidade mdia movimentada por cada porto durante o perodo analisado.
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TABELA 5: Evoluo da movimentao total de contineres, nos portos da regio sul e no porto de Santos, por quantidade (2001 2005) PORTO / TUP Quantidade 2001 2002 2003 2004 2005 Imbituba - - - 3.718 11.578 Itaja 142.191 192.496 254.526 318.240 360.597 Paranagu 161.672 155.200 182.644 224.864 245.789 Rio Grande 211.577 264.105 312.035 339.821 393.925 Santos 605.382 727.509 919.950 1.160.298 1.457.321 So Francisco do Sul 112.633 160.187 172.571 186.147 178.111 PORTO / TUP Quantidade 2006 2007 2008 2009 2010 Imbituba 13.497 11.850 14.660 16.069 19.637 Itaja 385.617 374.524 270.980 109.327 223.219 Paranagu 290.941 341.472 340.552 359.251 315.454 Rio Grande 356.404 356.415 359.354 377.030 393.752 Santos 1.603.858 1.654.713 1.745.213 1.473.615 1.757.203 So Francisco do Sul 165.168 191.722 150.013 118.070 74.604 PORTO / TUP Quantidade - MDIA (2001 - 2010) DESV. PAD Imbituba 13.001 4.932 Itaja 263.172 97.153 Paranagu 261.784 78.209 Rio Grande 336.442 58.679 Santos 1.310.506 428.613 So Francisco do Sul 150.923 37.672 Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2006
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Figura 5: Evoluo da Quantidade (u) movimentada pelos portos selecionados
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2006
Figura 6: Evoluo da Quantidade (u) movimentada - Mdia (2001 2010)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2006
Os portos da Regio Sul do Brasil, assim como o Porto de Santos, demonstram uma tendncia de crescimento da quantidade de contineres movimentada em seus terminais, embora esta tendncia no se confirme a partir de 2008. Os efeitos da Crise Financeira Internacional, que teve seu auge neste mesmo ano, tiveram considervel impacto no comrcio 605.382 727.509 919.950 1.160.298 1.457.321 1.603.858 1.654.713 1.745.213 1.473.615 1.757.203 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Imbituba Itaja Paranagu Rio Grande Santos So Francisco do Sul 13.001 263.172 261.784 336.442 1.310.506 150.923 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 Imbituba Itaja Paranagu Rio Grande Santos So Francisco do Sul 29
internacional e isso refletiu na movimentao de contineres destes portos. Somente daqui a alguns anos poder-se- fazer uma anlise dos dados para verificar se a tendncia de crescimento manter o mesmo ritmo ou se haver uma queda da quantidade de contineres movimentada nos terminais especializados. Com a capacidade para receber alguns dos maiores navios do mundo, o Porto de Santos encontra-se em uma posio de destaque tanto no Brasil quanto na Amrica Latina. De 2001 at 2010, os terminais de contineres santistas movimentaram, em mdia, 1.310.506 unidades, enquanto que o porto da regio sul com maior mdia para este perodo, o Porto de Rio Grande, movimentou 336.442 unidades, o que representa pouco mais de 25% da quantidade mdia movimentada pelo Porto de Santos. Os portos de Itaja e de Paranagu movimentaram, entre 2001 e 2010, uma quantidade mdia de 263.172 e 261.784 unidades, respectivamente. O Porto de So Francisco do Sul, com mdia 150.923 unidades para o perodo, movimentou bem menos do que os demais portos da Regio Sul que possuem terminais de contineres de grande porte, porm o seu calado natural e a eficincia do seu terminal especializado lhe permitem estar entre os portos mais importantes do sul do pas. O terminal de pequeno porte do Porto de Imbituba certamente se encontra entre os menos significativos do Brasil, entretanto, vale ressaltar que o potencial deste porto ainda no foi plenamente explorado e, com investimentos pblicos e privados, ele tem condies de ser uma alternativa ao Porto de Rio Grande para as cargas provenientes do Norte do Rio Grande do Sul e do Oeste Catarinense. Este captulo procurou mostrar a importncia, cada vez maior, do uso de contineres para o transporte de mercadorias, o que pode ser verificado atravs da anlise do crescimento do ndice de Conteinerizao e da Quantidade de contineres movimentada nos portos brasileiros. No captulo seguinte, por sua vez, procura-se identificar alguns fatores que influenciam na competitividade dos portos para, posteriormente, comparar a performance dos portos da Regio Sul com o Porto de Santos, em relao aos seus Indicadores de Desempenho Operacional e Preos Mdios Totais dos servios porturios. O objetivo demonstrar o quo distante esto, em termos de desempenho, os principais portos do sul do pas, quando comparados ao benchmark do setor, o Porto de Santos.
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4. INDICADORES DE DESEMPENHO OPERACIONAL E OS PREOS MDIOS TOTAIS DOS SERVIOS PORTURIOS
Os fatores que determinam a competitividade dos terminais porturios podem ser agrupados em trs grupos: infra-estrutura, operaes e custos dos servios porturios. A infra- estrutura de um porto envolve tanto a rea destinada para armazenagem, beros e equipamentos, quanto a sua infra-estrutura de acesso porturio (rodovirio / ferrovirio / martimo). As questes relacionadas com a infra-estrutura dos portos, assim como os fatores externos que venham a interferir na performance operacional dos terminais, no sero abordadas neste trabalho. O foco da anlise neste captulo ser, portanto, a eficincia operacional dos terminais de contineres e os custos envolvidos nas atividades porturias, seja pela utilizao da infra-estrutura do terminal, seja pela prestao de servio. A eficincia operacional de um terminal pode ser avaliada atravs dos Indicadores de Desempenho Operacional, enquanto que os custos de diferentes terminais podem ser comparados por meio dos Preos Mdios Totais. Os terminais de contineres do Porto de Santos so utilizados como parmetro de comparao para os terminais da regio sul do Brasil porque so considerados benchmark para o setor porturio, ou seja, so tidos como referncia de desempenho em termos de eficincia operacional e competitividade de custos. Com o intuito de facilitar a anlise dos dados, optou-se por dividir os terminais de contineres da regio sul em dois grupos: terminais de grande porte e de pequeno porte. A srie de dados histrica para os terminais de grande porte mais extensa e mais completa do que a srie de dados disponvel para os terminais de pequeno porte. Alm disso, a comparao dos terminais santistas com os terminais de grande porte faz mais sentido, uma vez que todos movimentam uma quantidade razovel de contineres durante o ano.
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4.1. INDICADORES DE DESEMPENHO PORTURIO
A introduo do uso de contineres para o transporte de carga geral aumentou a dependncia dos navios em relao disponibilidade, nos portos, de equipamentos de movimentao e de servios especficos para este tipo de carga. O crescimento do comrcio internacional vem acompanhado de um aumento constante do tamanho das embarcaes, o que acaba exigindo uma gama de servios cada vez mais complexos a serem prestados pelos terminais especializados. Alm disso, a competio entre produtores de mercadorias no mercado internacional leva a um aumento das exigncias dos proprietrios da carga em relao eficincia operacional dos portos. Na busca por um melhor aproveitamento de seus recursos, os terminais porturios conseguem praticar preos menores do que a concorrncia e obter ganhos de escala. A performance operacional depende de fatores que podem estar relacionados seja com a disponibilidade de equipamentos, seja com questes administrativas, como agendamento de embarcaes e caminhes ou disposio da carga no ptio de contineres. Para avaliar o desempenho dos portos em relao as suas operaes e aos nveis de servio ofertados preciso medir os indicadores de desempenho, tambm conhecidos como KPIs (Key Performance Indicators), dos terminais porturios e, posteriormente, compar-los com indicadores de portos considerados referncia no Brasil ou no exterior. No Brasil, a Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ), atravs do seu Sistema de Desempenho Porturio, coleta informaes referentes operao dos portos cadastrados e, a partir da, calcula os indicadores de performance que sero utilizados na tentativa de padronizar a avaliao do desempenho dos terminais porturios nacionais. Pode- se dizer que, dentre os inmeros indicadores calculados pela ANTAQ, os mais importantes para a anlise dos terminais de contineres so os seguintes: I) Tempo Mdio de Espera para Atracao: tempo despendido pelos navios nas filas de espera para atracao nos terminais porturios; medio: horas por navio. II) Prancha Mdia: velocidade com que se carrega um navio; medio: contineres por hora. 32
III) Taxa Mdia de Ocupao dos Beros / Taxa de Ocupao: indicador do nvel de saturao dos terminais porturios; medio: porcentagem do tempo em que o bero ficou ocupado por algum navio. IV) Consignao Mdia: indicador da quantidade de contineres movimentados por embarcao; medio: contineres por navio. O tempo mdio de espera para atracao e a prancha mdia so indicadores que esto diretamente ligados aos nveis de servio do terminal de contineres. Os custos envolvidos numa operao em que a embarcao precisa estar parada so muito altos e, portanto, quanto melhor for o desempenho destes dois indicadores, menos tempo o navio fica parado no terminal ou na fila de espera. J a taxa mdia de ocupao dos beros e a consignao mdia esto relacionadas com a eficincia interna do terminal. Dentre os ativos fixos de um terminal de contineres, o bero e os equipamentos de movimentao de carga certamente so os mais importantes, pois so eles que determinam a capacidade de um terminal de receber navios, seja pelas dimenses da infra-estrutura j instalada, seja pela disponibilidade de bero ou de equipamentos. A tabela e os grficos, a seguir, demonstram a evoluo da Prancha Mdia, de 2003 at 2009, bem como a mdia deste indicador para o perodo analisado. Tabela 6: Evoluo Prancha Mdia (2003 2009) Porto / TUP TERMINAL PRANCHA MDIA (u/h) MDIA DESVIO PADRO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2003 - 2009 2003 - 2009 Itaja - SC TECONVI 16 19 20 21 21 19 25 20 3 Paranagu - PR TCP 28 26 22 25 10 24 25 23 6 Rio Grande - RS TECON 21 29 27 25 28 29 28 27 3 Santos - SP LIBRA (T-35) 22 20 27 24 26 25 30 25 3 LIBRA (T-37) 24 24 32 32 26 31 32 29 4 TECON 25 28 33 33 37 36 36 33 5 TECONDI 22 20 24 22 24 23 27 23 2 So Franciso do Sul Cais Pblico 19 21 18 17 22 22 17 19 2 Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 33
Prancha mdia um indicador da velocidade com que um terminal movimenta determinada carga. Dessa forma, os terminais com uma prancha mdia elevada so considerados mais atraentes, porque quanto mais eficiente for o terminal na movimentao de carga, menor ser o tempo de atracao do navio e menores sero os custos envolvidos com essa operao. Os dados da tabela e dos grficos acima demonstram que, dentre os terminais analisados, o TECON de Santos o que apresenta a melhor performance neste indicador. H uma clara tendncia de aumento da eficincia do terminal, que em 2003 movimentava 25u/h (contineres por hora) e em 2009 passou a movimentar 36u/h. Os demais terminais de contineres do porto de Santos tambm esto entre os mais eficientes. Para o perodo de 2003 a 2009, o TECON de Santos e o terminal LIBRA T-37, com 33 e 29u/h respectivamente, apresentam as melhores mdias para o indicador analisado. O terminal de contineres da regio sul com melhor desempenho foi o TECON de Rio Grande, com mdia de 27u/h para o perodo, seguido pelo terminal LIBRA T-35 (25u/h) e TECONDI (23h/h), ambos do porto de Santos. O terminal TCP de Paranagu tambm apresentou uma mdia de 23u/h para este perodo, o que o deixa prximo do desempenho dos terminais santistas menos eficientes. Dentre os terminais de grande porte da regio sul do Brasil, o Cais Pblico de So Francisco do Sul e o TECONVI de Itaja so os de pior desempenho no indicador de prancha mdia ao longo dos anos analisados. O Cais Pblico de So Francisco do Sul apresenta uma mdia de 19u/h para este indicador, enquanto que a mdia do TECONVI de 20u/h, valores muito abaixo de terminais como o TECON de Santos ou o TECON de Rio Grande.
De acordo com os dados da tabela e dos grficos acima, os terminais de pequeno porte da regio sul do Brasil esto bem aqum da performance dos terminais de grande porte no quesito prancha mdia. O terminal de pequeno porte com melhor desempenho durante os anos 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2005 2006 2007 2008 2009 Cais Pblico Cais Pblico TESC 14 8 8 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Cais Pblico Cais Pblico TESC 36
analisados Cais Pblico de Imbituba consegue no mximo se aproximar dos indicadores do Cais Pblico de So Francisco do Sul, o terminal de grande porte menos eficiente. Com uma mdia de 14u/h para os anos de 2005 a 2009, o Cais Pblico de Imbituba supera apenas o Cais Pblico de Rio Grande e o TESC de So Francisco do Sul, ambos com mdia de 8u/h para o mesmo perodo. A quantidade e a qualidade dos equipamentos de movimentao de contineres a disposio de determinado terminal certamente interferem na sua produtividade, mas o verdadeiro problema enfrentado pelos usurios destes terminais a dificuldade de acesso aos portos, tanto por meio rodovirio quanto martimo. O Tempo Mdio de Espera para Atracao outro indicador de desempenho que reflete o nvel de servio ofertado pelos terminais porturios. Este perodo de tempo entre a chegada do navio na barra de algum porto e o momento da autorizao para atracar no seu terminal de destino muito improdutivo para o armador, que dono da embarcao e precisa aguardar passivamente pela liberao do terminal enquanto o seu ativo fica na ociosidade.
Os dados referentes ao Tempo Mdio de Espera para Atracao na tabela e nos grficos acima no refletem nenhuma tendncia de aumento de eficincia ao longo dos anos. Os tempos de espera mudam muito de um ano para o outro e, portanto, a mdia do perodo analisado serve como referncia para comparar a performance de cada terminal em relao aos demais. Os terminais com maior freqncia de navios durante o ano, como o caso do TECON de Santos e do TECON de Rio Grande, possuem valores muito prximos para os anos de 2003 a 2009, com 13h de espera em mdia para o perodo analisado. O terminal mais eficiente o TECONDI, localizado em Santos, com mdia de 6h entre 2003 e 2009, porm deve ser levado em considerao o fato de que este terminal o que apresenta menor freqncia de navios dentre os terminais de grande porte. Os terminais LIBRA T-35 e LIBRA T-37, tambm de Santos, tm uma freqncia razovel de navios e podem ser considerados os mais eficientes, com uma mdia de 12/h de espera para atracao, quando se leva em considerao os terminais com maior freqncia de navios. O TECONVI um terminal que apresenta uma freqncia de navios muito prxima da freqncia nos terminais LIBRA T-35 e LIBRA T-37, mas a sua performance no indicador Tempo Mdio de Espera muito inferior a deles. No caso do Cais Pblico de So Francisco do Sul, embora este tenha uma freqncia de navios bem inferior a do terminal de Itaja, a sua mdia de 20h de espera para atracao to alta quanto a do TECONVI, onde espera-se em mdia 21h.
Tabela 9: Evoluo Tempo Mdio de Espera (2003 2009) Porto / TUP TERMINAL TEMPO MDIO DE ESPERA (h) MDIA DESVIO PADRO 2005 2006 2007 2008 2009 2005 - 2009 2005 - 2009 Imbituba - SC Cais Pblico 5 3 6 8 18 8 6 Rio Grande - RS Cais Pblico 7 10 5 16 4 8 5 So Franciso do Sul TESC 24 20 12 25 20 20 5 Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
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Figura 13: Tempo Mdio de Espera (h)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
Figura 14: Tempo Mdio de Espera (h) - Mdia 2005 - 2009
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
A tabela e os grficos acima demonstram que dois dos terminais de pequeno porte da regio sul do pas, o Cais Pblico de Imbituba e o de Rio Grande, so bastante eficientes no indicador Tempo Mdio de Espera para Atracao, ambos com uma mdia de 8h de espera para o perodo de 2005 a 2009. J o TESC de So Francisco do Sul apresenta uma mdia de 20h para este perodo, o que pode ser considerado um valor bastante elevado, dada a baixa freqncia de navios destes terminais de pequeno porte. Embora os terminais de contineres de Santos sejam considerados benchmark do setor na questo de indicadores de desempenho porturio, preciso salientar que o tempo de espera 0 5 10 15 20 25 30 2005 2006 2007 2008 2009 Cais Pblico Cais Pblico TESC 8 8 20 0 5 10 15 20 25 Cais Pblico Cais Pblico TESC 40
ideal para atracao fica prximo de zero. Isso pode ser verificado ao se analisar o Tempo Mdio de Espera para Atracao nos portos internacionais mais eficientes, onde praticamente no necessrio aguardar pela liberao para atracar em um terminal. Uma soluo possvel para se reduzir este tempo de espera a adoo de janelas de atracao, o que consiste em determinar previamente os horrios de chegada das embarcaes. O principal fator que contribui para o surgimento das filas de espera para atracao a falta de beros disponveis nos terminais, muito em funo da saturao dos portos nacionais. A Taxa Mdia de Ocupao dos beros o indicador adotado para se medir o grau de saturao dos terminais porturios, de modo que taxas baixas sinalizam ociosidade e taxas altas demonstram a saturao de determinado terminal onde os beros esto localizados. A taxa de ocupao tida como ideal pelo setor porturio gira em torno de 60%. Um terminal ocioso, com taxa de ocupao muito inferior a este valor, indica que ele est sendo subaproveitado, ao passo que um terminal saturado, com taxa bem superior a 60%, chama a ateno para a necessidade de novos investimentos.
Figura 15: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) - Mdia (2005 2010)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
Figura 16: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) Itaja
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
O indicador Taxa de Ocupao dos beros ITJ0101 e ITJ0202, do TECONVI de Itaja, apresenta uma clara tendncia de queda entre os anos de 2005 e 2010. Com uma taxa de ocupao em torno de 85% no ano de 2005, os dois terminais presenciaram uma queda nesta taxa num ritmo muito parecido, porm com maior intensidade para o bero ITJ0101, que tem uma mdia de 58% de ocupao durante os anos analisados. Esta mdia para o bero ITJ0202 58 64 102 107 73 63 40 17 68 71 76 78 75 52 45 80 70 45 35 0 20 40 60 80 100 120 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2005 2006 2007 2008 2009 2010 ITJ0101 ITJ0202 42
de 64%, mesmo tendo terminado o ano de 2010 com uma taxa de ocupao de 31%, bem inferior ao valor do terminal ITJ0101, que foi de 50% para este mesmo ano.
Figura 17: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) Parangu
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio J os beros PNG0215 e PNG0216, do TCP de Paranagu, embora tambm tenham demonstrado uma queda na Taxa de Ocupao, os valores para este indicador permaneceram em patamares muito altos durante o perodo analisado. Com uma mdia em torno de 105% para os anos de 2006 a 2010, a Taxa Mdia de Ocupao Anual destes dois beros d um claro sinal do nvel de saturao do terminal TCP.
Figura 18: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) Rio Grande
O TECON de Rio Grande e o TECONVI de Itaja so os terminais de grande porte da regio sul do pas que apresentam os valores de Taxa de Ocupao mais prximos do indicador considerado ideal, que de 60%. Os beros RIG3311 e RIG3312, do TECON de Rio Grande, apresentam uma leve tendncia de queda na taxa de ocupao entre os anos de 2005 e 2010, sendo que o bero RIG3311 tem uma mdia de 73% e o RIG3312 uma mdia de 63% para este indicador ao longo dos anos.
Figura 19: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) Santos
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
No porto de Santos, vale ressaltar a relativa eficincia do TECON, o terminal porturio com a maior quantidade de contineres movimentada em todo o Brasil, e que mesmo assim tem uma mdia na Taxa de Ocupao de seus beros SSZ0811 / SSZ0812 / SSZ0813 em torno de 75% para os anos de 2005 a 2010. O bero que apresenta os valores deste indicador oscilando mais prximo do ideal (60%) o SSZ0676 do terminal LIBRA T- 35, que tem uma mdia de 68% de ocupao para o perodo em anlise. O bero SSZ0737 do terminal LIBRA T-37, que tm uma quantidade de contineres movimentada muito parecida com a dos maiores terminais da regio sul do pas, apresenta uma mdia de 71% para este mesmo perodo. O TECONDI, por ser o terminal de grande 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2005 2006 2007 2008 2009 2010 SSZ0665 SSZ0675 SSZ0676 SSZ0737 SSZ0811 SSZ0812 SSZ0813 SSZ0214 SSZ0240 44
porte com menor freqncia de navios e menor quantidade de contineres movimentada, d sinais de estar sendo subaproveitado com uma mdia de ocupao de 45% para o bero SSZ0240 e de 52% para o SSZ0214 entre os anos de 2005 e 2010.
Figura 20: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) So Francisco do Sul
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
O Cais Pblico de So Francisco do Sul o terminal de grande porte da regio sul do Brasil que tem a menor quantidade de contineres movimentada e, mesmo assim, possui dois beros com sinais de saturao e outros dois que parecem estar sendo subaproveitados. Para o perodo de 2005 a 2010, os beros SFS0101 e SFS0102 apresentam uma mdia de ocupao de 80% e 70%, respectivamente. J o bero SFS0103 tem 45% e o SFS0201 tem 35% de ocupao, em mdia, durante este perodo.
Figura 22: Tx. Mdia de Ocupao Anual (%) - Mdia (2005 2010)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
Dentre os terminais de contineres de pequeno porte, destacam-se o bero IBB0003 do Cais Pblico de Imbituba, com uma ocupao mdia de 64%, e o SFS0301 do TESC de So Francisco do Sul, com 60% de ocupao em mdia para o perodo de 2005 a 2010. Os outros dois beros do terminal de Imbituba esto sendo subaproveitados, assim como os beros RIG0044 e RIG0047 do Cais Pblico de Rio Grande, que apresentam um taxa de ocupao mdia de 24% e 20%, respectivamente. A Consignao Mdia, assim como a Taxa Mdia de Ocupao dos Beros, um indicador de desempenho que reflete a eficincia interna de cada terminal. A quantidade mdia de contineres movimentada por navio o indicador da escala de um terminal, uma vez que a Consignao Mdia demonstra o nvel de consolidao de carga em uma mesma embarcao. Portanto, terminais com uma infra-estrutura preparada pra receber grandes navios apresentam melhor performance neste indicador. Esta infra-estrutura constituda pelo calado do canal de acesso, que deve ter uma profundidade razovel, bem como pela quantidade, qualidade e disponibilidade de beros e de equipamentos de movimentao de contineres. Aqueles terminais porturios que tm maior escala conseguem ofertar aos armadores um servio que lhes garante uma maior produtividade de seu principal ativo, o navio. O melhor aproveitamento das embarcaes, atravs da consolidao de carga em navios cada vez maiores, evita o desperdcio de tempo que ocorre com paradas que movimentam uma 36 38 64 24 20 60 0 10 20 30 40 50 60 70 IBB0001 IBB0002 IBB0003 RIG0044 RIG0047 SFS0301 47
quantidade pequena de contineres. Terminais com elevada Consignao Mdia so capazes de oferecer, alm da clara vantagem operacional, uma considervel reduo de custos para o armador.
Figura 24: Consignao Mdia (u/n) - Mdia (2003 2009)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
O TECON de Santos o terminal com melhor performance no indicador Consignao Mdia durante os anos de 2003 at 2009. Com valores que oscilam entre 600 e 700u/n, aproximadamente, a mdia deste terminal para o perodo em anlise de 637u/n. Os outros trs terminais de contineres do porto de Santos tambm apresentam um bom desempenho neste indicador. O TECONDI tem a segunda melhor mdia do perodo, de 519u/n, e ainda destaca-se por ser o nico terminal de grande porte com uma tendncia de crescimento da Consignao Mdia ao longo dos anos. O terminal LIBRA T-37 e o TECONVI de Itaja possuem a mesma mdia para o perodo de 2003 a 2009, que de 463u/n, enquanto que o terminal LIBRA T-35 fica um pouco abaixo com uma mdia de 442u/n. Com exceo do TECONVI de Itaja, que apresenta um desempenho semelhante ao dos terminais santistas menos eficientes, os terminais de grande porte da regio sul ainda esto longe dos resultados obtidos nos terminais de contineres do Porto de Santos, considerado referncia para o setor porturio. A pior performance neste indicador a do terminal TCP de Paranagu, com uma mdia de 299u/n para o perodo em questo. O TECON de Rio Grande, com mdia de 347u/n, e o Cais Pblico de So Francisco do Sul, com uma mdia 367 unidades movimentadas por hora durante os anos de 2003 a 2009, esto em um patamar um pouco acima, mas no muito confortvel, pois eles ainda precisam desenvolver muito a sua infra-estrutura para se aproximarem dos valores de Consignao Mdia do terminal mais eficiente, o TECON de Santos. 463 299 347 442 463 637 519 367 0 100 200 300 400 500 600 700 TECONVI TCP TECON LIBRA (T-35)LIBRA (T-37) TECON TECONDI Cais Pblico 49
Figura 26: Consignao Mdia (u/n) - Mdia (2005 2009)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
Os terminais de pequeno porte da regio sul, devido inferioridade de sua infra- estrutura em relao aos terminais de grande porte, apresentam um desempenho bem aqum do ideal para o indicador Consignao Mdia. O Cais Pblico de Rio Grande tem de longe a pior performance dentre todos os terminais analisados, com uma mdia de 137u/n para o perodo que vai de 2005 at 2009. Logo acima vem o TESC de So Francisco do Sul, com mdia de 160u/n, seguido pelo Cais Pblico de Imbituba, que tem mdia de 224u/n e o nico terminal de pequeno porte que se aproxima dos valores do terminal de grande porte menos eficiente, o TCP de Paranagu (299u/n). A performance operacional dos terminais porturios pode ser afetada por questes que no esto diretamente ligadas a sua eficincia ou a sua infra-estrutura instalada. Estes fatores externos, tais como greve e burocracia porturia, no esto sob o controle da administrao dos terminais, o que demonstra que h uma dependncia muito grande de terceiros para que as cargas sejam movimentadas nos portos nacionais. A liberao de uma carga que deve ser movimentada para fora dos limites fsicos de um terminal, seja para o modal rodovirio ou ferrovirio, seja para uma embarcao, depende de vrios rgos ligados ao aparato estatal envolvido na atividade porturia. Os mais importantes so: Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), subordinada ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC); Receita Federal, subordinada ao Ministrio da Fazenda; Banco Central; IBAMA; Policia Federal; Agncia Nacional de Vigilncia 224 137 160 0 50 100 150 200 250 Cais Pblico Cais Pblico TESC 51
Sanitria (ANVISA); Agncia Nacional de Energia Eltrica (ANEEL); Ministrio da Agricultura; Ministrio da Defesa; etc. As greves, que ocorrem com certa freqncia nestes rgos responsveis pelo processo da liberao de carga, acabam constituindo mais um obstculo busca por uma maior competitividade do sistema porturio brasileiro no mercado internacional.
4.2. PREOS MDIOS TOTAIS DOS SERVIOS PORTURIOS
Do ponto de vista dos usurios dos terminais de contineres, os custos envolvidos na contratao dos servios de um terminal porturio so to importantes quanto a sua eficincia operacional ou as condies da sua infra-estrutura logstica. A ANTAQ desenvolveu um mtodo de anlise destes custos que compara os Preos Mdios Totais dos servios porturios ofertados pelos portos nacionais. A composio dos preos dos servios porturios leva em considerao os seguintes itens: 1. Despesas com movimentao de carga: este item est subdividido em dois grupos. 1.1. Preos do manuseio da carga: as despesas com movimentao de contineres so calculadas por unidade, levando-se em considerao contineres cheios e vazio, de 20 ou 40 ps, com destino importao ou exportao. 1.2. Despesas com tarifas porturias: so os valores pagos aos administradores dos portos pela prestao de servios e pela utilizao da infra-estrutura dos terminais porturios. 2. Despesas com entrada e sada de navios: so calculadas por unidade (contineres), tendo como base o carregamento mdio dos navios nos portos analisados. A metodologia adotada para o clculo de cada item componente dos preos dos servios porturios baseia-se na mdia dos dados analisados, a qual posteriormente ponderada pelo nmero de ocorrncias de cada informao, assim como pela consignao, 52
unidades de contineres ou toneladas, de acordo com cada caso. Na etapa seguinte, calcula-se os preos mdios por produto, para cada porto/terminal, de acordo com a composio estrutural dos Preos Mdios Totais: Despesas com Movimentao (Manuseio da Carga / Tarifas); Despesas com a Entrada e Sada de Navios. A tabela e os grficos a seguir demonstram a evoluo anual da Composio Estrutural dos Preos Mdios Totais, de 2003 a 2008, bem como a mdia dos valores obtidos para este perodo.
Figura 27: Evoluo Composio Estrutural dos Preos Mdios Totais (2003 2008)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
Figura 28: Composio Estrutural dos Preos Mdios Totais - Mdia (2003 2008)
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio
O grfico acima deixa muito claro que as despesas com manuseio da carga tm a maior parcela de participao na composio estrutural dos preos mdios totais, com uma mdia de representatividade de 57% para o perodo analisado. As despesas com entrada e sada de navios representam, em mdia, 27% da composio estrutural destes preos. A 32 30 24 22 27 24 54 56 60 62 55 54 14 14 16 16 18 22 0 20 40 60 80 100 120 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TARIFAS PORTURIAS (%) MANUSEIO (%) ENTRADA E SADA (%) 27% 57% 17% ENTRADA E SADA (%) MANUSEIO (%) TARIFAS PORTURIAS (%) 54
menor contribuio para este processo de formao de preos mdios a da tarifa porturia, com uma mdia de 17% para o perodo de 2003 a 2008. Aps a anlise da composio estrutural dos preos mdios totais, possvel partir para o estudo dos preos praticados pelos principais portos da regio sul do Brasil em comparao com o Porto de Santos. Os dados da tabela e dos grficos a seguir confirmam a posio de referencia para o setor porturio em que se encontra o Porto de Santos. A superioridade dos maiores terminais de contineres santistas em relao aos indicadores de desempenho porturio tambm se confirma na anlise dos preos mdios totais.
Os valores dos preos mdios totais praticados pelos terminais de grande porte apresentam uma pequena tendncia de elevao dos preos durante o perodo estudado, j que todos os terminais possuem valores para o ano de 2009 que esto em um patamar superior ao dos preos praticados em 2003. Levando-se em considerao a mdia para o perodo em questo, o terminal mais eficiente no quesito Preo Mdio Total o TECON de Santos, com uma mdia de US$113,80/u, seguido pelo terminal LIBRA T-37, tambm santista, com mdia de US$124,52/u. O terminal LIBRA T-35, do Porto de Santos, apresenta uma mdia de US$139,69/u para o perodo de 2003 at 2009. Este valor est mais prximo daqueles encontrados para os terminais de grande porte da regio sul que so considerados mais eficientes, como o caso do TECONVI de Itaja, com mdia de US$133,72/u, e do Cais Pblico de So Francisco do Sul, com mdia de US$141,14/u. Dentre os terminais menos eficientes na questo Preo Mdio Total, o TECONDI de Santos, com mdia de US$160,21, tem performance semelhante a do TECON de Rio Grande, que possui uma mdia de US$159,55/u para o perodo analisado. O pior desempenho em preos dos servios porturios o do terminal TCP de Paranagu, que possui uma mdia de US$178,24/u para os anos de 2003 a 2009.
A anlise dos Preos Mdios Totais praticados pelos terminais de pequeno porte da regio sul do Brasil fica prejudicada pela falta de dados para os terminais Cais Pblico, de Rio Grande, e TESC, de So Francisco do Sul. Este ltimo ainda possui dados para os anos de 2006 e 2009, o que possibilita dizer que, em mdia, o terminal TESC cobra US$230,97/u pelos servios porturios ofertados e pela utilizao de sua infra-estrutura, embora este valor no seja muito confivel devido pequena srie histrica de valores disponveis para se calcular a mdia, apenas dois anos. O nico terminal de pequeno porte com a srie de dados completa o Cais Pblico de Imbituba que, assim como os terminais de grande porte, apresenta uma tendncia de elevao dos Preos Mdios Totais para o perodo analisado. De 2004 at 2009, a mdia dos preos praticados por este terminal de US$183,00/u, o que demonstra que o Cais Pblico de Imbituba tem uma performance inferior a do TCP de Paranagu, o terminal de grande porte menos eficiente na questo preo. Alm dos Preos Mdios Totais, que podem ser calculados objetivamente, h tambm os custos decorrentes das greves e da morosidade caracterstica da burocracia porturia. Este custo muito difcil de ser estimado em valores monetrios, mas ele certamente interfere na competitividade dos portos brasileiros no cenrio internacional, uma vez que a ineficincia em custos dos terminais de contineres nacionais pode representar perda de novos clientes e gastos adicionais com armazenagem.
4.3. SNTESE CONCLUSIVA
Este captulo buscou fazer uma anlise dos fatores, tanto operacionais quanto de custos, que influenciam na competitividade dos terminais porturios. A sua anlise pode ser feita adotando-se os mesmos parmetros utilizados pela ANTAQ, tais como: Indicadores de Desempenho e Preos Mdios Totais dos servios porturios. As questes de infra-estrutura logstica dos portos e fatores externos, como burocracia e greve, foram deixados de lado devido ausncia de critrios objetivos para se fazer uma comparao entre o porto considerado benchmark e os demais portos estudados. 58
Dentre os terminais de grande porte da Regio Sul, o TECON de Rio Grande merece destaque por ter sido o terminal que mais se aproximou da performance dos terminais santistas nas questes analisadas. Terminais de grande porte como o TECONVI, de Itaja, o TCP, de Paranagu, e o Cas Pblico de So Francisco do Sul, tm melhorado o seu desempenho nos ltimos anos, mas estes terminais de grande porte ainda precisam trabalhar em cima das suas deficincias para buscarem se equiparar ao Porto de Santos. Os terminais de pequeno porte, por sua vez, dependem muito mais de fatores externos, como novos investimentos e vontade poltica, do que de si mesmos para obterem melhores resultados. A freqncia de navios nestes terminais ainda muito pequena e isso leva a uma ineficincia, tanto operacional quanto de custos, pois terminais de pequeno porte no conseguem atender grandes embarcaes e no dispem de equipamentos modernos para movimentao de contineres.
59
5. CONCLUSO
O presente estudo buscou avaliar a competitividade de custos e a performance operacional dos portos do sul do Brasil, em comparao com o porto de Santos. Primeiramente, procedeu-se uma anlise sucinta do papel do transporte martimo na matriz de transportes brasileira e um histrico da regulao do setor porturio nacional. Na etapa seguinte, foi demonstrado o crescimento tanto do ndice de Conteinerizao quanto da quantidade de contineres movimentada nos portos brasileiros. Tendo exposto esta evoluo da movimentao de contineres, partiu-se para a comparao dos portos da Regio Sul do Brasil com o Porto de Santos, em relao aos Indicadores de Desempenho e Preos Mdios Totais dos servios porturios. Estes dois fatores demonstram o nvel em que se encontra determinado porto em termos de eficincia operacional e competitividade de custos, quando comparado ao benchmark do setor, neste caso o Porto de Santos. A anlise dos indicadores de desempenho operacional permite que se afirme que, no curto prazo, os terminais de contineres da Regio Sul devem concentrar os seus esforos na busca por melhores resultados no indicador Prancha Mdia, uma vez que isso pode ser alcanado com a aquisio de equipamentos de movimentao de carga mais modernos. Conseqentemente, estes terminais tero uma performance melhor no indicador Consignao Mdia. O fato de o TECON, de Santos, ser o terminal porturio mais eficiente, tanto no indicador Prancha Mdia, quanto no indicador Consignao Mdia, demonstra que os terminais que movimentam a carga com maior velocidade (maior Prancha Mdia) so justamente os que apresentam os melhores resultados no Tamanho Mdio de Consignao. Pode-se, portanto, concluir que os terminais mais eficientes oferecem um melhor servio aos seus clientes e, desta forma, conseguem movimentar uma quantidade maior de carga, o que aumenta a sua escala e a sua produtividade. Os terminais precisam fazer investimentos de carter estrutural (longo prazo) para obterem um melhor desempenho no indicador Taxa de Ocupao dos Beros ou Tempo Mdio de Espera para Atracao. A construo de novos beros demanda tempo e dinheiro, enquanto que os investimentos em equipamentos de movimentao de carga so menores e o seu transporte, pelo modal martimo, relativamente rpido. Alm disso, a avaliao comparativa dos preos mdios praticados pelos terminais de contineres demonstrou que o TECON de Santos o terminal mais eficiente, no s 60
operacionalmente, mas tambm em termos de custos dos servios porturios ofertados a seus clientes, os armadores. Esta superioridade do TECON de Santos, em relao aos portos do sul do pas, se deve muito aos seus aumentos de produtividade e de escala. O Porto de Santos cumpriu o seu papel de benchmark do setor porturio para questes de performance operacional e de custos, embora um ou outro terminal santista tenha se equiparado aos portos da Regio Sul em termos de desempenho nestes dois quesitos. Este porto pode sim servir de parmetro de comparao para os demais portos brasileiros, uma vez que terminais santistas, como o TECON, apresentam melhores resultados do que os terminais de grande porte do sul do pas para quase todos os itens analisados. Vale ressaltar que os terminais de grande porte da Regio Sul esto entre os mais representativos do Brasil, em termos de quantidade de contineres movimentada anualmente. Por fim, vale lembrar que os portos brasileiros que apresentam as melhores condies para se tornarem o grande porto concentrador de carga, hub port, so Santos e Rio Grande. Justamente os portos que tm os terminais de contineres mais eficientes do Brasil: TECON de Santos, em primeiro lugar, e TECON de Rio Grande, em segundo.
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ANEXOS
ANEXO I - INDICADORES DE DESEMPENHO (FRMULAS; UNIDADE DE MEDIDA; UTILIDADE)
Indicadores de Continer: Taxa Mdia de Ocupao Unidade de medida: % (por cento) Frmula: somatrio do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100) n de beros Utilidade: verifica o nvel de utilizao das instalaes do terminal ou conjunto de beros. ndice Mdio de Conteinerizao Unidade de medida: % (por cento) Frmula: total em toneladas dos contineres movimentados * (100) total em toneladas de carga geral movimentada Utilidade: indica a taxa de utilizao deste tipo de contentor ou embalagem, podendo caracterizar o perfil do terminal ou do porto. Tamanho Mdio de Consignao Unidade de medida: unidades/navio Frmula: somatrio das unidades movimentadas n de atracaes 64
Utilidade: indica a caracterstica do tamanho de navio que freqenta o porto, para movimentao de continer, em cada terminal ou conjunto de beros. Prancha Mdia Unidade de medida: unidades/h
Frmula: somatrio das unidades movimentadas tempo atracado em h Utilidade: indica a produtividade mdia de cada terminal ou conjunto de beros, medida em relao ao tempo de atracao dos navios, tomado como tempo de atendimento. Tempo Mdio de Espera Unidade de medida: h (hora) Frmula: somatrio do tempo de espera de atracao dos navios quantidade de atracaes Utilidade: indica o tempo gasto em espera para atracao dos navios de contineres, para cada terminal ou conjunto beros. Quantidade de Contineres Unidade de medida: unidades Frmula de clculo: quantidade de contineres Utilidade: indica a quantidade de contineres que compe a amostragem para o clculo dos indicadores de desempenho.
ANEXO III ITENS COMPONENTES DOS PREOS DE MANUSEIO, TARIFAS E DESPESAS COM ENTRADA E SADA DE NAVIOS.
COMPONENTES DOS CUSTOS DE MANUSEIO Estiva/Desestiva Pagamento de mo-de-obra avulsa para os servios a bordo do navio (estivadores), inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Conferentes Despesas com mo-de-obra avulsa para os servios de conferncia das cargas nas operaes de carregamento e descarregamento, inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Consertadores Despesas com mo-de-obra avulsa para consertar sacarias, fardos e outras embalagens, inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Peao/Despeao Dispndios com a mo-de-obra de trabalhadores avulsos (em geral de bloco), utilizada na fixao dos contineres e outros volumes nas baias e conveses dos navios, inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Rechego Gastos com mo-de-obra e equipamentos nos servios de ajuntamento das cargas a granel, no final da descarga, com a limpeza dos pores, e tambm na complementao de carregamentos, inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Arrumadores / Porturios Despesas com mo-de-obra avulsa para a execuo de servios em terra, quando no fornecidas pela administrao porturia, inclusive encargos e leis sociais e taxa de administrao. Outros Vistoria de lacres, remoes, transporte de mo-de-obra, horas extras, alimentao, gua, ambulncia e custos sem especificao. Administrao Taxas pagas aos sindicatos de mo-de-obra avulsa ou ao rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO) para administrao do fornecimento da mo-de-obra avulsa, quando no includas nos itens acima. Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2008 (ANTAQ).
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COMPONENTES DAS TARIFAS PORTURIAS Utilizao da Infraestrutura Martima, ou de acesso e abrigo do porto (Inframar) ou TUP Pela utilizao do acesso martimo e das guas abrigadas e profundas das reas de fundeio, de evoluo e atracao dos navios. Em alguns portos essas taxas recebem denominao distinta, mas em geral correspondem s antigas Taxas de Utilizao do Porto (TUP), sendo cobradas por unidade, no caso de contineres, ou por tonelada, para as demais cargas. Utilizao da Infraestrutura Terrestre - Infraport Pela utilizao das instalaes terrestres para as operaes de carregamento/descarregamento de mercadorias cais, acessos terrestres, armazns e ptios de trnsito, instalaes especializadas e vias de circulao internas, e, ainda, as benfeitorias e servios respectivos, tais como iluminao, drenagem, abastecimento entre outros. Equipamentos Pelo aluguel de equipamentos para movimentao de cargas: portineres e transtineres, stackers e empilhadeiras, guindastes, caminhes e bogies, para o caso de contineres, ou guindastes com grabs, sugadores, descarregadores ou carregadores ou outros equipamentos especializados pertencentes administrao do porto. Nos casos em que as operaes a bordo foram feitas com equipamentos do prprio navio e, em terra, com equipamentos de terceiros, esse item no deve constar. Mo-de-obra de terra Valores pagos para remunerao da mo-de-obra de terra utilizada na prestao de servios de movimentao de cargas na rea do porto organizado. Nos portos pesquisados aparecem com diferentes denominaes: capatazias, mo-de-obra locada ou movimentao de mercadoria. Outras tarifas Valores pagos administrao do porto pela prestao de servios diversos nas operaes de carregamento e descarregamento de mercadorias, no includas nos itens acima, tais como transporte interno, pesagem e outras no especificadas.
Fonte: Relatrio Desempenho Porturio 2008 (ANTAQ).
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COMPONENTES DAS DESPESAS COM ENTRADA E SADA DOS NAVIOS Taxas de Atracao Pagamentos administrao do porto pela utilizao das instalaes de acostagem ou atracao cais, peres ou dolfins de amarrao, incluindo- se as despesas com defensas e amarradores. Essas taxas so cobradas em funo do comprimento do navio e do tempo em que ele permanece atracado. Praticagem Pelos servios de conduo dos navios no canal de acesso e manobras nas bacias de evoluo e atracao das embarcaes em guas restritas do porto, desde o embarque do prtico na barra at a rea de fundeio ou rea de atracao e vice-versa. Nesses servios devem ser includos o transporte do prtico e de autoridades em lanchas. Rebocador Pelos servios de rebocador para auxlio s manobras em bacias de evoluo e nos canais de acesso e na atracao e desatracao das embarcaes. Agenciamento Pelos servios de assistncia geral escala do navio prestados pela Agncia de Navegao, inclusive requisio de prticos, de rebocadores, de vigias, e, ainda, coordenao das atividades dos operadores porturios, relacionamento com a administrao do porto, pagamento de taxas e servios em nome do armador. Outros Despesas com vigias porturios de portal, despacho do navio, traduo de manifestos, despesas de comunicao, contribuies a entidades de classe (CNNT e Fenamar), transporte e servios de txi para tripulantes e os no especificados.