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EL AUTOMVIL .

- Historia del motor diesel




<DI< FONT>
En 1!"# el in$eniero alem%n &'dol( Diesel )1*-1!1+,# -resent. s' in/ento al
m'ndo 0ient1(i0o en la Asam2lea 3eneral de In$enieros Alemanes 0ele2rada en la
0i'dad de 4assel. Un motor 0on en0endido -or 0om-resi.n. En 0om-ara0i.n 0on el
5a a0reditado motor a e6-losi.n Otto# este motor ten1a las /enta7as de 0ons'mir
m'08o menos 5 de -oder ('n0ionar 0on 'n 0om2'sti2le relati/amente 2arato#
siendo -osi2le adem%s al0an9ar -oten0ias m'5 s'-eriores :ero antes de lle$ar a s'
$ran des0'2rimiento -or -o0o lo mata s' in/en0i.n. Uno de los -rimeros motores
de 0om2'sti.n interna# ;'e lle/an s' (amoso a-ellido# e6-lot. d'rante la -rimera
-r'e2a# -ero &'dol( so2re/i/i. 5 0ontin'. s' tra2a7o. Diesel dise<. 5 -ro2. m'08os
ti-os de artil'$ios. De 8e08o# ('e el -rimero en 0rear 'n motor solar -ero no ('e
8asta 1!+ 0'ando s' (ama 0omen9. a 0ono0erse entre los in$enieros e
in/esti$adores de la =-o0a.
En este a<o# Diesel -'2li0. 'n ensa5o donde des0ri21a 'n motor ;'e 8a01a
0om2'sti.n dentro de 'no de s's 0ilindros. F'e el na0imiento de la 0om2'sti.n
interna. En 1!># Diesel -atenti9a s' des0'2rimiento 5 dem'estra -or -rimera /e9
;'e es -osi2le en0ender el 0om2'sti2le sin 'tili9ar 'na 08is-a. Tres a<os des-'=s#
&'dol( reali9a la -rimera -r'e2a e6itosa de este motor# al a<o si$'iente el $o2ierno
le 0on0ede la -atente.
Diesel era 'n 8om2re interesado -or las ne0esidades so0iales de las -ersonas de s'
=-o0a. M'08as /e0es mani(est. ;'e el na0imiento de s' motor ('e ori$inado -or el
deseo ;'e ten1a de ;'e el tra2a7ador inde-endiente -'diese 0om-etir 0on las
$randes ind'strias del momento. El -rimer motor de Diesel ten1a 'na e(e0ti/idad de
'n die9 -or 0iento# s' se$'ndo modelo# sin em2ar$o# a'ment. la e(i0a0ia en 'n
"*?. En 1!# a los 0'arenta a<os# Diesel 5a era millonario.
En realidad el in/ento de Diesel se a-o5a so2re tres -'ntos@
la trans(eren0ia del 0alor 0omo -ro0eso o le5 (1si0a#
el 0ono0imiento 5 0reati/idad en el dise<o me0%ni0o
5 las ne0esidades so0iales.
A' -ro-'esta ('e 0on0e2ida en -arte -ara (a0ilitar el tra2a7o a los -e;'e<os
artesanos 5 tra2a7adores inde-endientes red'0i=ndoles los 0ostos# a (in de ;'e
-'dieran 0om-etir 0on las $randes ind'strias ;'e em-lea2an el /a-or.

El invento de Diesel se impuso muy rpidamente, y pronto dej
de tener competencia en el campo de los motores navales y
estacionarios.
Sin embargo, el motor disel tena el gran inconveniente de que
le resultaba imposible alcanzar regmenes de revoluciones
elevados.
ero cuanto ms se iba di!undiendo el motor disel y cuanto ms
se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto ms eran
las voces que e"igan un motor de autoignicin peque#o y
rpido.
El ma5or o2st%0'lo -ara el motor Diesel de alta /elo0idad lo re-resenta la
alimenta0i.n de 0om2'sti2le. El m=todo de Basisten0ia ne'm%ti0aB a-li0ado en 'n
-rin0i-io# 0on el ;'e el 0om2'sti2le es Bso-ladoB al interior de la 0%mara de
0om2'sti.n mediante aire 0om-rimido# no -ermit1a in0rementar ade0'adamente el
r=$imen de re/ol'0iones. Adem%s la B2om2a de aireB e6i$1a 'na instala0i.n
0om-le7a# lo ;'e 8a01a im-osi2le red'0ir a-re0ia2lemente el tama<o 5 el -eso de los
motores.
A (inales de 1!CC# el t=0ni0o alem%n &o2ert Dos08 )1E1-1!>C, de0idi. desarrollar
s' -ro-io sistema de in5e00i.n -ara motores di=sel. Las 0ondi0iones t=0ni0as eran
(a/ora2lesF se dis-on1a 5a de e6-erien0ia en motores de 0om2'sti.nF las
te0nolo$1as de -rod'00i.n 8a21an al0an9ado 'n alto ni/el de desarrollo 5 ante todo
-od1an a-li0arse 0ono0imientos ad;'iridos en la (a2ri0a0i.n de 2om2as de a0eite.
&o2ert Dos08 5 s' e;'i-o tra2a7aron in(ati$a2lemente en esta n'e/a misi.n. A
0omien9os de 1!C+ se 8a21an -ro5e0tado 5a 'na do0ena de 2om2as de in5e00i.n
distintas# 5 a mediados de 1!C+ se reali9aron los -rimeros ensa5os en el motor.
El m'ndillo t=0ni0o 0omen9. a 0ontar 0ada /e9 m%s 0on la a-ari0i.n de la 2om2a de
in5e00i.n me0%ni0a# de la ;'e es-era2a 'n n'e/o im-'lso -ara la 0onstr'00i.n de
motores di=sel.
:or (in# en el /erano e'ro-eo de 1!C*# se dieron los Gltimos to;'es al -ro5e0to
de(initi/o de la 2om2a de in5e00i.n# 5 en 1!C" salieron de la (%2ri0a de At'tt$art
las -rimeras 2om2as -rod'0idas en serie# del ti-o me0%ni0a 0on elementos en l1nea.
Esta 2om2a de in5e00i.n desarrollada -or Dos08 -ro-or0ion. al motor de &'dol(
Diesel la /elo0idad deseada# -ro-or0ion%ndole 'n =6ito im-re/isto. El motor di=sel
('e 0on;'istando 0ada /e9 m%s 0am-os de a-li0a0iones# ante todo en el se0tor del
a'tom./il.
La e/ol'0i.n del motor di=sel 5 del sistema de in5e00i.n 0ontin'. desde enton0es 5
8asta 8o5 in0esantemente.

Introduccin.
En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diesel y la de los sistemas que lo componen.
Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los sistemas, el cmo estn formados y
el luar en el que se instalan, he formado un cap!tulo en el que narro la historia del motor Diesel, me"clando datos
importantes en su historia con otros que adquieren el carcter de an#cdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo que
pretendo que se vea, para comprender la evolucin sufrida por este tipo de motor, que va ms all de la t#cnica.
En sus principios, estos motores parec!an abocados a los veh!culos ar!colas y de tama$o rande o transporte pesado,
no a una difusin como la que ha alcan"ado en nuestros d!as, ya que hasta no hace mucho no eran motores que
calaran en el p%blico de buena manera, y es ah! donde est el m#rito de este motor y el de los que lo han desarrollado,
ya que han sabido conjuar los avances que la tecnolo!a les ha permitido con un lavado de cara p%blico, para
presentar al motor Diesel como una alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un veh!culo automvil.
&a evolucin del motor Diesel.
&a historia de este motor comien"a en el a$o '.()*, cuando +udolf Diesel crea el primer motor de combustin
funcional, siendo otorado el apellido del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los veh!culos de la #poca, ya que requer!a para la inyeccin del combustible de
un compresor de aire muy voluminoso, lo que imped!a su instalacin sobre el veh!culo.
Es en los a$os ,- cuando dicho problema es resuelto por +obert .osch, que perfeccion la bomba de inyeccin,
permitiendo el uso del motor Diesel en diversos veh!culos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio/
pesado.
En la d#cada de los a$os 0-, comien"a a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate
alemanes, siendo 1aybach la firma que ms motori"aciones desarroll y que ms #xito tuvo. Incluso el Dr. 2erdinand
3orsche dise$ un motor Diesel 4', con compresor capa" de desarrollar ms de 5--cv, destinado al tanque 1ammut,
un inenio de ',- toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo.
6ras la uerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los veh!culos pesados, ar!colas y a los
trenes, ya que los turismos dotados con este motor dif!cilmente ten!an #xito.
En la d#cada de los *-, se produce una primera revolucin en estas motori"aciones, que ven su tama$o y su peso
reducidos, por lo que se pueden instalar en veh!culos lieros y turismos, siendo los motores 3er7ins y los desarrollados
por 4ol7s8aen los ms usados. Es en esta #poca cuando el 4ol7s8aen 9olf Diesel hace historia al colocarse en los
puestos de cabe"a en ventas de su semento.
En esta #poca hace acto de presencia el 1ercedes .en" : ''', un veh!culo que en su variante Diesel en ve" de usar
un motor de pistones alternativos usa un motor ;an7el trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escndalo para
un Diesel de la #poca y actual, como son un -/'-- 7m<h en = seundos y una velocidad punta de ,>- 7m<h. Dicho
veh!culo se convirti en uno de los principales ca"arecords de la #poca. ?in embaro, problemas de desarrollo y
consumo hicieron abandonar el proyecto.
En los (- los veh!culos Diesel comien"an a o"ar de mayor popularidad entre el p%blico, ya que comien"an a
emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y
cualidades termodinmicas.
En estos a$os aparecen los primeros motores con estin electrnica, desarrollada principalmente por .osch y que
mejoran las propiedades de estas mecnicas.
Es en la d#cada de los )- cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecnicas de orien
3?A pero sobre todo por los motores 6DI del rupo 4ol7s8aen, dotados del sistema bomba/inyector, que permiten
unas prestaciones ms que dinas a los veh!culos que las equipan con unos consumos muy ajustados.
6ambi#n se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible, mediante una rampa o
rail que suministra combustible a los inyectores, los com%nmente llamados common rail.
Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Diesel de la mano del rupo 2iat y su
tecnolo!a 1ultijet. Dicho motor es un 5 cilindros que equipa un sistema common rail de seunda eneracin, que
alcan"a presiones entorno a los '.5-- bares, un turbocompresor de eometr!a fija e intercooler y culata de '> vlvulas.
En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera
flexible y controlada. :uentan con cinco orificios de -,', mm de dimetro.
&a entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones peque$as, por lo que quemando una
misma cantidad de combustible se consiue una combustin ms radual y completa.
En el 1ultijet de '.0-- cc se consiuen *- cv y un par de '(,0> 7m, sin que el consumo declarado exceda los 5,=
litros a los '-- 7m.
El nivel de emisin de ases se situa en -,-'( ramos por 7ilmetro, por lo que se situa por debajo de lo exiido por la
norma Euro 5, que entrar en vior en ,.-->.
?u duracin estimada es de ,=-.--- 7m, periodo en el que no requerir ms mantenimiento que los cambios de aceite
a los 0-.--- 7m.
3ara conseuir un peso de solo '0- 7, no se han eliminado componentes o alierado, sino que se han miniaturi"ado,
lo que hace pensar en este motor como un @bonsiA mecnico.
Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento de los motores Diesel, como el
sistema desarrollado por B3:, filial deportiva de Bpel, que consiste en un sistema bi/turbo acoplado al motor '.) de
inyeccin directa.
Dicho sistema ha visto la lu" en un prototipo de 4ectra firmado por B3:, en el que el motor declara ,', cv y el
consumo se mantiene en los > litros a los '-- 7m de orien, consiuiendo adems unas prestaciones impresionantes,
a la altura de deportivos consarados, de hecho su velocidad mxima est limitada electrnicamente a ,=- Cm<h.
En el futuro los avances tecnolicos darn un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iuales o
inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecnicas, sino tambi#n por el de los combustibles, de los
que ya hay nuevos tipos, desarrollados por +epsol y .3, que limpian el sistema de inyeccin, ahorran combustible,
mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depsito.
Desde el a$o ,.--- los motores Diesel tambi#n han entrado de manera oficial en las competiciones, con un
campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en
su historia.
La combustin en los motores Diesel.
El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoinicin, en el que la me"cla aire/combustible arde
por la ran temperatura alcan"ada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los
motores de explosin. A continuacin se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a ran temperatura, comien"a a elevarse su
temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las otas. El aire circundante se enfr!a y toma calor de la
masa de aire comprimido, transmiti#ndolo nuevamente a la ota de combustible que vuelve a calentarse hasta
alcan"ar su temperatura de inflamacin. :uando esto ocurre, comien"a la combustin y el calor producido se pasa a
toda la masa de aire y combustible restante, produci#ndose su inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras otas y el inicio de la combustin se llama retardo a la
inflamacin, el cual representa el tiempo de iro del ciDe$al que transcurre entre el comien"o de la inyeccin y la
inflamacin del combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma cont!nua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de asolina, que aumenta a
medida que lo hace el retardo a la inflamacin.
3ara reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la
inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto rado de cetano asi como una buena pulveri"acin del mismo,
con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.
Existen dos tipos de cmarasE de inyeccin directa e inyeccin indirecta.
aF. :maras de inyeccin directa.
&a inyeccin se reali"a directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabe"a del pistn que var!an en
su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vapori"acin del combustible. &a ms usual es la de
forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente sim#trica en el centro de la cabe"a del pistn, con un peque$o
cono en centro y apuntando hacia arriba.
:ualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o
lieramente inclinada sobre la culata, formando un nulo preciso.
Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambi#n al dise$o de la
cmara de combustin.
Dado que el rado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de '=E' a ,-E',
con lo que se consiuen randes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambi#n una ran presin de la
inyeccin.
Es un motor con poca p#rdida de calor a trav#s de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados.
bF. :maras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es
esf#rica, y que desemboca en la principal, que est constitu!da por el espacio comprendido entre el pistn y la culata.
&a cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la
pulveri"acin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos ranos que lo
forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuer"a sobre el pistn se aplique de una
forma ms proresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcan"an en estos motores y el ran calor que desarrollan, los componentes
que los forman estn ms refor"ados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de asolina, por lo que
estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. ?us
sistemas de refrieracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.
Sistema de alimentacin en los motores Diesel.
Es el encarado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudi#ndose diferenciar dos
apartados fundamentalesE
aF. :ircuito de alta presin, encarado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en
las cmaras de combustin.
bF. :ircuito de baja presin, encarado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a
la bomba de inyeccin.
El circuito quedar!a formado as!E
Depsito de combustible.
.omba de alimentacin.
2iltro.
.omba de inyeccin.
Inyectores.
Este ser!a el funcionamiento de dicho circuitoE
&a bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a trav#s de una rejilla filtrante, que se encuentra en el
extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llea a trav#s de un primer filtro que elimina las impure"as ms
ruesas que lleva en suspensin el asleo. Despu#s la bomba lo mandar!a al filtro del combustible y de ah! pasar!a a
la bomba de inyeccin, que lo mandar!a a los inyectores.
&a bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a ' o , C<cm,. y en cantidad suficiente, siendo
una vlvula de descara la que reula dichas presiones, teniendo una canali"acin de retorno para el combustible
sobrante que va de vuelta al depsito.
Esta bomba suele contar con una peque$a bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para
purar y llenar las canali"aciones de combustible.
?i la bomba de inyeccin es de elementos en l!nea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella,
recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin.
En este caso la bomba normalmente ser!a del tipo de pistn con muelle antaonista y rodillo, alojados en un cilindro.
6ambi#n contar!a con vlvulas de entrada y salida del combustible.
?i la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporar!a su propia bomba de alimentacin.
&a bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a trav#s
de los inyectores, que lo pulveri"an.
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.
En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a
causa de las altas presiones que alcan"a el combustible durante el funcionamiento del motor.
3ara aseurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos
deben tener la misma lonitud entre si, ya que el cambio de lonitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto
a los dems.
El filtrado del combustible.
El petrleo bruto contiene una ran cantidad de impure"as que no se eliminan por completo en el proceso de
destilacin. Dichas impure"as suelen estar constituidas principalmente por a"ufre, asfaltos y silicatos, que se presentan
en forma de part!culas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el l!quido durante cierto tiempo.
3or otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o
part!culas metlicas.
3or ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos ranos del sistema de inyeccin
producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desaste, con lo cual dichos componentes quedan
inutili"ados.
Ge aqu! la necesidad de una escrupulosa limpie"a del combustible hasta conseuir separar todas las impure"as que
lleva consio, al menos las que sean superiores a una mil#sima de mil!metro.
&os encarados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se empla"an entre la bomba de alimentacin
y la de inyeccin.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro,
imprenado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el aua
que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del
sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas.
Dada la ran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin de los
cartuchos filtrantes peridicamente, cada '=.--- 7m aproximadamente.
&a disposicin del filtro es la siuienteE
El cartucho filtrante se fija a la cabe"a del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este
cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho.
El combustible circula desde la boca de entrada, a trav#s de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la
cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida.
En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpie"a de las impure"as depositadas.
Alunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capa" de detectar el aua contenida en ella, que ha sido
retenida por la materia filtrante.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a trav#s
de un circuito electrnico a una lmpara de control.
Ha que el aua tiene una densidad mayor que el asleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al
detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control
El asleo utili"ado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristali"ar cuando la
temperatura ambiente desciende de /5I : aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del
combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de
arrancar al mismo.
Esto hace que existan aditivos que se a$aden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque
a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de peque$os tapones de cera J parafinado F.
3or esta ra"n alunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia el#ctrica que
rodea el cartucho filtrante o una placa sumerida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa.
En alunas ocasiones el filtro incorpora una peque$a bomba de cebado de pistn, empla"ada en la cabe"a del filtro,
junto a un tornillo de pura situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una
implantacin similar a la anterior.
4. Sistema de inyeccin.
3ara reali"ar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulveri"ado en
la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento
de un motor Diesel depende en ran parte de una inyeccin correcta. &as condiciones esenciales sonE
?uministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones
de marcha del motor.
Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por
completo, variando el punto de inyeccin a medida que el r#imen de iro del motor y las condiciones de
cara var!an
3ulveri"ar el combustible, de forma que se reparta en min%sculas otas para facilitar su inflamacin.
Dar a esas otas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire
comprimido.
Difundir de manera uniforme las part!culas de combustible en el aire de la cmara de combustin.
&os elementos encarados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encara de dar
combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada
condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulveri"an el combustible en el interior de las cmaras de
combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena.
&os tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos ruposE
.ombas de elementos en l!nea.
.ombas rotativas.
5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.
En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de
trabajo variable.
&os elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a
trav#s de un impulsor de rodillo.
Dicho rbol de levas ira a la mitad de vueltas que el ciDe$al, para que se produ"ca una inyeccin por cilindro cada
dos vueltas del ciDe$al. :ada una de las levas acciona un taqu#, que racias a un rodillo se aplica contra la leva,
obliado por un muelle. El empujador a su ve" acciona el #mbolo en el interior del cilindro, que recibe el asleo a
trav#s de varias canali"aciones.
Ahora se proceder a explicar cada una de sus partesE
aF. Elemento de bombeoE est constituido por un pistn y un cilindro. :ada cilindro est comunicado con la tuber!a de
admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle
tarado.
En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y
una ranura.
El comien"o de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la
presin crece en el interior del cilindro. :uando esta presin excede la fuer"a que hace el muelle, se abre la vlvula de
retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.
1ientras el combustible no sala por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canali"acin a medida que el pistn
suba, y lleado el momento en que se produ"ca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer
bruscamente, cesando el suministro de combustible.
:on esto se deduce que la cantidad de asleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando
dicha carrera se var!a la cantidad de combustible a inyectar.
3ara modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro var!a la carrera del pistn,
consiuiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo.
En alunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de aujero %nico, los cuales disponen en los
cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el #mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la
rampa helicoidal por una sesada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior.
bF. 4lvula de retencinE es la encarada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al
presionar sobre su cara inferior.
6an pronto como la rampa helicoidal del #mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la aler!a de alimentacin,
desciende la presin en la cmara de impulsin produci#ndose el cierre en la vlvula de retencin.
De esta forma consiue mantener una cierta presin residual en la canali"acin que va al inyector, mejorando una
inyeccin posterior al ser #sta ms rpida.
3ara cumplir su cometido debe aseurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento,
disponi#ndose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuer"a por la accin
del muelle antaonista y la presin reinante en la canali"acin de impulsin hacia el inyector.
cF. :remallera de controlE es la encarada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es
movida por el pedal del acelerador a trav#s de una palanca y su despla"amiento modifica la posicin de la rampa
helicoidal de los pistones.
3ara transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. &a
posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando reulador, como se ver ms
adelante. Kna de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores.
El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de
humos y se dispone en la carcasa de la bomba.
dF. Lrbol de mandoE eneralmente fabricado en acero al n!quel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas
levas las tiene labradas.
El resalte de cada una de ellas est mecani"ado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos
elementos de bombeo se produ"ca en el orden adecuado.
El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a #l se acoplan el reulador y el
variador de avance en el extremo opuesto. A trav#s de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los
pi$ones de la distribucin concretamente.
eF. +eulador de velocidadE su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de
revoluciones, ya que ser!a peliroso alcan"ar ciertos re!menes de iro, sobre todo en los motores Diesel.
En las aplicaciones automovil!sticas se emplean los reuladores mecnicos de mxima y de m!nima.
&a cremallera de control est enla"ada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que
se acopla tambi#n el mecanismo reulador, empla"ado sobre el rbol de mando de la bomba. Este reulador est
constituido por unos contrapesos, que debido a la fuer"a centr!fua tienden a despla"arse al exterior cuando iran,
contra la oposicin de los muelles.
?i el motor ira a ralent!, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime
un poco. Inmediatamente despu#s entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa contin%en
separndose, manteni#ndose en esta posicin hasta que se alcan"a la velocidad mxima.
&as peque$as variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la
cremallera y variando a su ve" el caudal inyectado, manteniendo un ralent! estable.
&a accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el iro del motor en ralent! sea excesivo.
?e deduce que el reulador solo actua con el fin de conseuir un ralent! estable y no sobrepasar un mximo de
revoluciones.
fF. 4ariador al avance a la inyeccinE es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco
antes del momento indicado, como har!a un avance del encendido en los motores de asolina.
El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el iro de #ste al del motor.
:onsta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles.
:uando por la velocidad de iro se produce la separacin de las masas, se provoca un despla"amiento anular de la
leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este despla"amiento est en funcin directa del r#imen de iro
del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a
la inyeccin.
Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.
Bomba de inyeccin rotativa.
Este tipo de bomba comien"a a surir en los a$os >-, ya que son ms adecuadas para motores de peque$a cilindrada
y elevado r#imen de iro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales releadas a los motores de
aplicacin industrial o ar!cola, o a motores de veh!culos pesados.
Este tipo de bomba presenta las siuientes ventajas respecto a la bomba de elementos en l!nea convencionalE
1enor peso.
:audales inyectados riurosamente iuales para todos los cilindros.
4elocidad de rotacin elevada.
1enor precio de costo.
1enor tama$o.
1ayor facilidad de acoplamiento al motor.
Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
Bomba rotativa Bosch.
Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. ?e procede a detallar su estructuraE
?obre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su iro aspira el
combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba.
&a presin de impulsin est reulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la
bomba.
Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a trav#s del conducto que
desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el #mbolo somete al combustible a una elevada presin,
para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a trav#s de la vlvula de retencin.
&a vlvula electroman#tica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor.
El movimiento de rotacin del #mbolo de bombeo se lora por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El
despla"amiento del mismo en el interior de la cabe"a hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que ira
solidario con el eje de mando del #mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos.
De esta manera, cada ve" que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra
la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este desli"amiento.
:on esta transmisin de movimiento, el #mbolo se despla"a en el interior de la cabe"a hidrulica hacia adelante y
hacia atrs, al mismo tiempo que ira en su interior. :on ello se consiue bombear el asleo hacia los inyectores,
como se ver posteriormente.
El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de
bomba al final del recorrido de compresin del #mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son obernadas
por el reulador y la palanca del acelerador.
El reulador centr!fuo dispone de unos contrapesos que en funcin de su despla"amiento por la fuer"a centr!fua,
determinan la posicin del manuito despla"able, que a su ve" posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal,
determinando as! la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pi$n, que
enrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba.
El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el
combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al r#imen de iro del motor.
En la parte superior de la bomba se encuentra el reulador, que en estas bombas es de tipo centr!fuo y que es
movido por el pi$n del rbol de mando.
El mecanismo reulador act%a por medio de una serie de palancas sobre el tope de reulacin, que determina el final
de la inyeccin en el #mbolo por medio del vertido del caudal.
Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de
caudal.
El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pi$n que es movido por la
correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este
acoplamiento se reali"a de manera que la bomba ire al mismo r#imen que el rbol de levas del motor.
Bomba rotativa CA.
En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo %nico, compuesto por
dos #mbolos de carrera opuesta. Kn conjunto de rodillo/"apata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo
acciona los #mbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los
inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el
cabe"al hidrulico, dosificado con exactitud a su lleada al dispositivo de bombeo.
&a bomba est dotada de un reulador mecnico centr!fuo y un variador del inicio de la inyeccin, que act%an del
modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa.
En la bomba :A4, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que
act%a como distribuidor y que ira dentro de la cabe"a hidrulica.
&os #mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas.
&a implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es iual al de las bombas rotativas
.osch.
En estas bombas se suele utili"ar un reulador de tipo mecnico, accionado por la fuer"a centr!fua, que act%a sobre
la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado.
&a fuer"a centr!fua act%a sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es
la que act%a sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de asleo inyectado.
El sistema que var!a el avance de la inyeccin es iual al empleado en las bombas rotativas .osch.
Adems de estos sistemas, las bombas :A4 disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar
convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos
destacan el sistema de sobrecara y el de avance con cara liera.
El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los
arranques en fr!o se ven mejorados. Esto se consiue aumentando el despla"amiento mximo de los elementos de
bombeo mediante el llamado carro de sobrecara.
El dispositivo de avance con cara liera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares
condiciones de funcionamiento del motor con caras lieras y re!menes medios. Este dispositivo est interado en el
sistema convencional de avance y es obernado por una vlvula empla"ada en el cabe"al hidrulico y activada por la
palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de #sta para ralent! o cara liera, permite el paso de la
presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo lieramente para adecuarlo de forma conveniente
a estas condiciones de funcionamiento del motor.
Los inyectores.
3ara lorar una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy
finamente pulveri"ado, con el objetivo de lorar una mejor y ms rpida combustin.
El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseuir la pulveri"acin del combustible en la
medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caracter!sticas dependen
del tipo de cmara en que est# montado.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est
formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s!, o como tambi#n se le llama, tobera. Mste %ltimo lo compone
el cuerpo y la auja.
Kna tuerca es la reali"ada de fijar la unin.
En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la auja por la accin del muelle, cuya fuer"a es reulable
por medio del tornillo y la contratuerca.
?u funcionamiento es el siuienteE el combustible llea al portainyector por una canali"acin que llea de la bomba, y
pasa al inyector a trav#s de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora,
lubricndola, para salir por la canali"acin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno.
En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de relaje de la presin de tarado del inyector. Dicha
presin puede variarse actuando sobre el tornillo que act%a contra el muelle.
El sistema se encuentra proteido por un tapn.
Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecani"ado perfecto,
pues si no fuese as! se producir!an fuas de combustible, lo cual reducir!a el caudal inyectado y haciendo que el motor
funcione de forma defectuosa.
El inyector en s! est formado por dos partes, auja y cuerpo. Estas dos pie"as estn apareadas y presentan un jueo
de acoplamiento del orden de , a 5 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la auja, que en su parte
inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la
superior, que es la que recibe el empuje del l!quido que provoca el levantamiento de la auja.
Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llea el combustible a presin por un conducto procedente de la
bomba de inyeccin. &a salida del combustible se reali"a por un orificio.
El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella.
En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con
forma de arandela, de las cuales una se sit%a en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata,
y la otra en el portainyector.
Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada ve" que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse
podr!an no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior.
Debido a las diferentes cmaras de combustin utili"adas en los motores Diesel, la forma, fuer"a de penetracin, y
pulveri"acin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones espec!ficas
del motor. De esta manera, se distinuen dos tipos esenciales de inyectoresE
De orificios.
De tetn o espia.
El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones,
cada una de las cuales est dise$ada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea
en otra aplicacin distinta.
&os inyectores de tetn o espia se utili"an sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con
precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la auja est provista en su extremo de un tetn con una forma
predeterminada J cil!ndrica o cnica F, que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comien"o de la
abertura se deja un peque$o espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de
efecto estranulador. A medida que se aranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso
aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la auja se inyecta la dosis principal de combustible.
En la actualidad, y racias al avance de los distintos materiales, alunas pie"as de los inyectores son reali"adas en
material plstico, aunque en "onas donde la presin no sea un peliro para su interidad.
6ambi#n se siuen fabricando inyectores completamente metlicos.
Dis!ositivo de ayuda al arran"ue.
Dadas las caracter!sticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el asleo inyectado debe inflamarse al
contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fr!o el
arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcan"ada
por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para
obtener una buena combustin. 3or este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que
consisten en dispones unos calentadores o buj!as de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen
funcionar en condiciones de motor fr!o.
&as buj!as de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y
proporcionan calor adicional al aire all! encerrado durante la compresin.
El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la "ona ms
apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector.
En alunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el
cilindro.
3uede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo J que estar!a en el colector de admisin F, pero la
disposicin ms normal es de uno por cilindro.
:onstan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se
aloja un elemento t#rmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sit%a la resistencia el#ctrica de caldeo, a la que se
hacer llear la corriente el#ctrica a trav#s de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable
el#ctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente el#ctrica por la resistencia hace que #sta se pona
incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde
est alojada.
&a conexin el#ctrica de las buj!as de precalentado se reali"a a trav#s de una central tempori"ada, que suministra la
ener!a el#ctrica en intervalos bien determinados. :uando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de
corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 0- seundos, antes de efectuarse el arranque,
encendi#ndose al mismo tiempo la lu" testio en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est
reali"ando el calentamiento previo al arranque. 6ranscurrido este tiempo, la lu" se apaa, indicando al conductor que
ya se puede efectuar el arranque.
3osteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los
calentadores, que siuen funcionando todav!a a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lorar un rpido
calentamiento del motor.
De esta manera se consiue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fr!o.
Esta seunda fase de funcionamiento se prolona hasta aproximadamente dos minutos despu#s de haber reali"ado el
arranque del motor.
&a caja electrnica de tempori"acin recibe la corriente directamente de la bater!a, a trav#s de un borne provisto de un
fusible, y recibe la se$al de activacin a trav#s del borne de lleada del motor de arranque.
&a tempori"acin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso.
En otras aplicaciones la estrateia de mando de las buj!as de precalentado se establece en funcin de diversos
parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de cara del motor ...
Control electrnico de la inyeccin Diesel.
&a inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloquesE los sensores, la unidad de mando y control y los
elementos actuadores.
&os sensores reistran las condiciones operativas del motor y transforman diversas manitudes f!sicas en se$ales
el#ctricas. Kn sensor interado directamente en el portainyector capta el comien"o de la inyeccin reistrando el
movimiento de la auja, que reproduce el momento de la inyeccin.
&a presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manom#trico, que env!a la correspondiente se$al a la
unidad de control, al iual que las de los otros sensores.
El captador de r#imen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin
electrnica de asolina, funcionando de la forma ya conocida.
3ara la medida de la masa de aire aspirado se utili"a un caudal!metro, que incorpora una sonda de temperatura cuya
se$al corrie la del caudal!metro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado.
&a temperatura del motor es medida a trav#s de una termistancia empla"ada en el bloque motor, en contacto con el
l!quido de refrieracin.
&a posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciom#trico, que incorpora un interruptor para
captar la posicin de reposo que ser!a la que correspondiese al ralent!.
En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del asleo y un potencimetro que detecta el
recorrido del tope de reulacin de caudal.
6odas las se$ales de los diferentes sensores son enviadas a la K:E, que es la unidad de control electrnico,
estructurada en t#cnica diital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las manitudes de las se$ales de salida de conformidad
con las caracter!sticas almacenadas en la memoria.
Dicha K:E suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms proteida de los aentes externos.
En ella hay memori"ados diferentes campos caracter!sticos que act%an en dependencia de diversos parmetros, como
la cara del motor, el r#imen, la temperatura del motor, caudal de aire...
&os circuitos electrnicos estn proteidos contra perturbaciones de la red del veh!culo en forma de picos de tensin o
interferencias. :ualquier anomal!a de funcionamiento detectada queda rabada en la memoria y puede ser le!da
posteriormente a trav#s del conector de dianstico.
En los casos de aver!a, la K:E establece un funcionamiento en fase deradada del motor que permite circular con el
veh!culo hasta el taller ms prximo.
Desde la K:E se maneja tambi#n la caja de precalentado.
&as se$ales el#ctricas de salida de la K:E son transformadas por los distintos actuadores en manitudes mecnicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los ases de escape y la
vlvula reuladora de la presin del turbo, ambas de tipo electroman#tico.
En la bomba de inyeccin se sit%an la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos
electroman#ticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin.
&as funciones de reulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser obernadas por medios electrnicos,
mediante los cuales se optimi"a la cantidad de asleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la
marcha del motor.
&a incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie
de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin
de ases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento
de marcha, as! como en la emisin de humos. En la K:E se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de
acuerdo con los datos memori"ados en campos caracter!sticos y los valores reales medidos por los distintos sensores.
De iual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin.
&a precisin del comien"o de la inyeccin est aranti"ada por un detector de movimiento de la auja del inyector que
capta el comien"o exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su se$al a la K:E, que la compara con el
inicio de inyeccin proramado en su memoria y enera unos impulsos de control que son enviados al sistema de
variador de avance, que corrie el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.
Bomba rotativa Bosch con #estin electrnica.
.sicamente es iual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el rupo reulador
mecnico de caudal por un sistema electromecnico que reali"a las mismas funciones.
El tope de reulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora
est comandado por una unidad electroman#tica capa" de posicionar el tope de reulacin adecuadamente en
funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.
3ara la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el
calculador electrnico reula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante
el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.
Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos el#ctricos, cuya relacin tiempo abierta < tiempo cerrada
determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance.
&a unidad de reulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que
en su extremo inferior forma la rtula exc#ntrica acoplada al tope de reulacin de caudal.
3or tanto, reulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la K:E, se consiue posicionar
convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada
una de las condiciones de funcionamiento del mismo.
Bomba rotativa CA con #estin electrnica.
En las bombas de inyeccin rotativa :A4, dada la estructura del elemento %nico de bombeo, los componentes
electrnicos de control presentan una confiuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas
funciones.
3ara la reulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de
la posicin axial del rotor, cuya se$al es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras
recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de reulacin del caudal. El
sistema variador de avance est obernado por otra electrovlvula controlada tambi#n por el controlador electrnico.
En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capa" de detectar la posicin de #ste y,
en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y,
consecuentemente, el avance de la inyeccin.
En las bombas de inyeccin :A4 se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y
bombeo las reali"a el propio cabe"al hidrulico, para lo cual est constituido por una cabe"a hidrulica en la que se
aloja el rotor distribuidor, que porta los #mbolos de bombeo y las "apatas, las cuales presentan una rampa inclinada,
que a su ve" se aloja en las rampas del eje de transmisin.
El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sian el perfil de las levas para producir el
movimiento de bombeo de los #mbolos de manera similar a las bombas convencionales.
As! pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la
apertura mxima de los #mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal,
las cuales reciben impulsos de control desde la K:E, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas
por los diferentes sensores.
&a posicin axial del rotor es detectada por un captador man#tico, que consiste en un n%cleo unido al rotor que se
ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a trav#s de la cual var!a la se$al que es
enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal
real de inyeccin.
De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la K:E determina
el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de
posicin detecta esta situacin y env!a a la Kce la debida informacin, que la compara con la requerida y, se%n la
necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para
obtener el despla"amiento requerido.
En los sistemas de inyeccin :A4 con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una
estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control.
Sensores del sistema.
3ara adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes
sensores en el motor, cuyas se$ales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la
manitud de la corriente de mando del reulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin.
?e utili"an eneralmente sensores de posicin del pedal del acelerador, r#imen motor y posicin del pistn en el
cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrierante y del aire de la admisin, caudal de aire de
admisin y un sensor capa" de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores.
En la K:E hay memori"ados diferentes campos caracter!sticos que determinan el avance y el caudal necesarios para
cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la cara, el
r#imen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.
$estin electrnica del motor Diesel.
En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son
reistradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llear las correspondientes se$ales
el#ctricas a la unidad de control.
6anto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control.
A los captadores mencionados deben a$adirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba
de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambi#n se conectan a la K:E.
A partir de todas estas se$ales, la K:E activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de
precalentado, la electrovlvula E9+, el rel# de corte del climati"ador, la electrovlvula de control de la presin de
soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ...
&a lica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrateias de
marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodianosis, memori"ando alunas posibles aver!as.
&a cantidad de asleo inyectado depende de la K:E. :omo manitudes principales para establecerla se utili"an las
se$ales recibidas del caudal!metro, captador de posicin del acelerador y el r#imen de iro del motor, pero tambi#n
otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen
inyectado.
6odos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos el#ctricos
para el obierno de los diversos actuadores.
:on el fin de optimi"ar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el
combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un
determinado r#imen mximo.
&as oportunas se$ales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la se$al de mando
para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.
?i por cualquier causa se detectaran anomal!as en el funcionamiento deber!an revisarse los siuientes elementos, de
forma preliminarE
:ircuito de arranque en buen estadoE bater!a, cableado y motor de arranque.
:ircuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
2usibles correctos.
Existencia de combustible.
:alidad del combustible.
Aceite motor en buen estado y nivel.
6uber!as de combustible en buen estado, que no tenan roturas que produ"can fuas ni est#n obstru!das.
Inexistencia de tomas de aire.
:ircuito de alimentacin de aire estanco.
2iltro de aire limpio.
?istema de escape estanco, sin tomas de aire ni fuas.
1otor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, jueo de vlvulas, calado de la distribucin,
punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...
Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le lleue la tensin de mando
adecuada.
Despu#s se comprobar que las se$ales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas.
En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en
cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.
Sistema bomba%inyector con mando electrnico.
&as mayores exiencias que imponen cada d!a las normativas sobre emisiones sonoras y ases de escape en los
motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas t#cnicas. 3or lo que se refiere a los sistemas de inyeccin
directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba
con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electroman#tica constituyen una unidad
compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y
el#ctricamente por la unidad de control.
Este sistema es el que emplea el rupo 4ol7s8aen/Audi en sus motores 6DI, que tanto #xito les estn reportando.
&a implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda
posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn.
En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balanc!n que recibe movimiento de forma directa del rbol
de levas.
En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llea el combustible por unos conductos
labrados en la culata, desde los que pasa a la "ona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en
direccin al depsito.
&a estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los
esfuer"os a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en ran parte a las randes presiones de trabajo.
El sistema bomba/inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas, de las
cuales destacanE
Kn dise$o compacto.
Kna capacidad de alcan"ar mayores presiones de trabajo, que en alunos casos alcan"an los ,.--- bares.
Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
Kna sonoridad de combustin ms reducida.
Emisiones de ases contaminantes ms bajas.
3or el contrario, este sistema tambi#n presenta alunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes sonE
Kn dise$o complejo de la culata.
1ayor exiencia de trabajo para el rbol de levas.
:orrea dentada sometida a mayores caras de trabajo.
El esquema de este sistema ser!a as!E el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es
arrastrada por el motor, que lo aspira a trav#s de un filtro, impulsndolo a trav#s de otro filtro hacia la canali"acin de
alimentacin de los inyectores/ bomba, que est labrada en la culata.
El sobrante no inyectado retorna por otra canali"acin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito
directamente.
&a bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y eneralmente dispone un lado para la impulsin de
combustible y el otro se utili"a como bomba de vac!o para enerar la depresin necesaria para la activacin del
servofreno y otros dispositivos.
En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente
a * bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del asleo para alimentar a los inyectores bomba.
Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despu#s del filtro.
En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta ve" a ' bar y un
conducto de by/pass que facilita la pura de aire en caso de vaciado del circuito.
6ambi#n en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya
que sale caliente de los inyectores, en los cuales llea a alcan"ar temperaturas del orden de '=-I :, que se deben
reducir a menos de (-I : antes de verter el combustible nuevamente en el depsito.
El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de
bombeo y la tobera.
El #mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balanc!n contra la fuer"a de un muelle antaonista que
tiende a mantenerlo en su posicin de reposo.
En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. &a tobera es de dise$o anloo al de los
inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulveri"ado en el cilindro.
9eneralmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.
&a electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin
en base a la se$al de mando.
Actualmente se emplean inyectores/bomba que efect%an la inyeccin del combustible en dos fases, reali"ando en
primer luar una preinyeccin de duracin controlada y lueo la inyeccin principal.
En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el #mbolo se mueve hacia arriba por la
fuer"a del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en
corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin
hasta la cmara de alta presin.
:uando en el iro del motor la leva presenta su saliente al balanc!n, en #mbolo comien"a su movimiento descendente
y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido
contrario al de entrada.
En un determinado instante, la K:E activa la electrovlvula y su auja apoya en el asiento cortando la salida de
combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara
de impulsin, transmiti#ndose a trav#s del conducto lateral hasta la tobera, cuya auja que da sometida al empuje que
tiende a levantarla. :uando la presin alcan"a los '(- bares, se supera la fuer"a del muelle de la tobera y comien"a la
preinyeccin.
&a carrera de levantamiento de la auja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un
colchn hidrulico. Al alcan"ar el #mbolo amortiuador el estrechamiento reali"ado en el cuerpo de la tobera, se
dificulta enormemente la subida de la auja y el combustible que est lleando a la tobera no puede ser desalojado con
rapide".
:omo consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al #mbolo de evasin situado
por encima del muelle del inyector. Alcan"ado un determinado valor de presin, este #mbolo se despla"a hacia abajo
contra la fuer"a del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de
manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la auja del inyector, finali"ando as! la
preinyeccin.
?euidamente se produce la inyeccin principal, pues el #mbolo de bombeo siue su carrera descendente impulsado
por el balanc!n y la correspondiente leva.
:on este despla"amiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y,
alcan"ados los 0-- bares, la auja del inyector vuelve a levantarse contra la fuer"a del muelle, ahora pretensado
debido al descenso del #mbolo de evasin, lo que determina una presin de comien"o de inyeccin ms elevada que
la anterior.
&a presin contin%a en aumento durante esta fase de inyeccin superando los ,.--- bares, debido a que el #mbolo de
bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera.
El final de la inyeccin se produce cuando la K:E corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y #sta se abre,
en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a trav#s de la electrovlvula hacia el
conducto de la alimentacin.
El consiuiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fua determina el cierre de la auja del
inyector y el retorno del #mbolo de evasin a su posicin de reposo.
:ada una de las electrovlvulas de los inyectores/bomba est conectada a la K:E, que dosifica el combustible en
funcin de la posicin del pedal del acelerador, el r#imen del motor y la masa de aire aspirado. &a duracin de los
impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser correido en funcin de la
temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la K:E recibe informacin de diversos sensores, cuya
constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico.
El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el r#imen de iro del motor, aunque puede ser
correido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor.
&a reulacin de la velocidad mxima y el r#imen de ralent! se comandan desde la unidad de control.
En la fase de arranque en fr!o, cuando uno de los tres sensores de temperatura reistra una temperatura inferior a '-I
:, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las
condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin.
&as se$ales recibidas en la K:E procedentes del interruptor del pedal del embraue y del freno permiten establecer
una liera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha.
Kna importante caracter!stica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectores/bomba es que
permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se lora un funcionamiento ms suave del motor en
ralent!. &a K:E reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a trav#s de la se$al de r#imen del motor. 6ras
cada combustin en cada uno de los cilindros, la K:E reistra la aceleracin sufrida por el ciDe$al y, si detecta
diferencias entre ellas, corrie el caudal de inyeccin convenientemente para iualar el rendimiento de todos los
cilindros.
Sobrealimentacin de un motor Diesel.
En los motores Diesel el sistema ms utili"ado para reali"ar su sobrealimentacin es el que utili"a un turbocompresor,
ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus
prestaciones. ?u funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de asolina.
En alunos motores se utili"aron compresores volum#tricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su
mayor complejidad.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. &a turbina
recibe el movimiento de los ases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al
mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los
cilindros.
&a cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin.
El turbocompresor presenta en su funcionamiento randes ventajas, de entre las cuales destacanE
Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llear a un 0=N ms que el mismo motor en
versin atmosf#rica.
?on motores eneralmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en
las aceleraciones.
?u rendimiento volum#trico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como
resultado un consumo mucho ms bajo a iualdad de potencia.
&a combustin es mucho ms efica" y limpia, con lo que se reducen los ases contaminantes.
En alunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de
reducir la temperatura del aire de admisin.
Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire<aire, si el aire se refriera por la circulacin de otros aire, o aire<aua,
si se refriera mediante el paso de un l!quido.
3ara controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o 8aste/ate, cuya misin es
controlar la presin m!nima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento.
Dicha vlvula es controlada por la K:E.
.iblioraf!a.
3ara le reali"acin de este trabajo he recurrido a los siuientes libros y publicacionesE
Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso.
Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.
Revista G Max, de Se!tiem"re # $%tu"re de 2.002.
Revista G Max, de &nero # 'e"rero de 2.00(.
)*R$D+CC)$* A, M$$R D)&S&,
-ara di.eren%iar de .orma %o/erente el motor de 0asolina del motor disel, de"emos atender al menos a tres as!e%tos
.undamentales1
a2 Sus !rin%i!ios termodin3mi%os4
"2 Su .a"ri%a%i5n 6 elementos 7ue lo %onstitu6en4
%2 Sus as!e%tos e%on5mi%os 6 !r3%ti%os en la Automo%i5n.
Al estudiar sus !rin%i!ios termodin3mi%os, antes de %omenzar %on sus %i%los %ara%ter8sti%os, de"emos re%ordar
al0unos %on%e!tos, 7ue nos a6udar3n a su me9or %om!rensi5n.
Ante todo re%ordemos 7ue los 0ases se %ara%terizan !or estar %onstituidos !or una
materia in.orme 6 sin volumen !ro!io, 7ue toma la .orma del re%i!iente 7ue la %ontiene 6 7ue tienden a o%u!ar un
volumen ma6or, 7ue el de di%/o re%i!iente :ex!ansi"ilidad.
-or otra !arte, si se intenta disminuir el volumen o%u!ado !or una %antidad determinada de 0as, la rea%%i5n el3sti%a de
ste aumenta. &sta rea%%i5n es lo 7ue denominamos !resi5n 6 es el resultado de la %om!resi"ilidad de los 0ases
:!ro!iedad de o%u!ar un es!a%io menor.
-odemos de.inir la !resi5n de un 0as %omo la .uerza e9er%ida !or el mismo so"re la unidad de su!er.i%ie :0eneralmente
el %m22 7ue lo en%ierra 6 se !uede medir en ;0#%m2, en atm5s.eras, o en "ares :< atm5s.era = <,033 >0#%m2 4 <
;0#%m2 = 0,?@ "ares.
,as ,e6es de Ao6leBMariote 6 de Ga6 ,ussa% esta"le%en la rela%i5n entre la !resi5n 6 el volumen a tem!eratura
%onstante :-.C = R., en la 7ue - es la !resi5n del 0as4 C, el volumen o%u!ado !or el mismo4 , la tem!eratura del 0as
6 R, una %onstante em!8ri%a. ,as evolu%iones de un 0as sin inter%am"io de %alor %on las !aredes del re%into 7ue lo
%ontiene, se llaman !ro%eso adia"3ti%o.
&n <.@23 Carnot enun%i5 un %i%lo ideal, Ci%lo de Carnot, 7ue se %om!one de ( eta!as1 Admisi5n, o %om!resi5n
isotrmi%a4 Com!resi5n, o %om!resi5n adia"3ti%a4 Com"usti5n, o ex!ansi5n isotrmi%a 6 la &s%a!e, o ex!ansi5n
adia"3ti%a 6 7ue %orres!onden en su !rimera .ase Admisi5n de aire !uro, a la introdu%%i5n de una masa 0aseosa en un
%ilindro, su %om!resi5n !or el !ist5n a tem!eratura %onstante :re.ri0erando di%/o %ilindro durante esta .ase24 en su
se0unda .ase Com!resi5n, se %esa la re.ri0era%i5n del %ilindro 6 se si0ue la %om!resi5n r3!idamente, de manera 7ue
no se e.e%tDe nin0Dn inter%am"io de %alor entre los 0ases 6 el %ilindro4 en su ter%era .ase in6e%%i5n del %om"usti"le
:Com"usti5n2, mientras dura la %om!resi5n isotrmi%a, el %ilindro re.ri0erado :ex!ansi5n isotrmi%a2 de"e ser
re%alentado !ara mantener la tem!eratura %onstante 6 en la %uarta .ase &s%a!e de los 0ases 7uemados, si0ue la
ex!ansi5n, !ero se detiene el %alentamiento del %ilindro !ara 7ue se reali%e sin inter%am"io de %alor entre %ilindro 6
masa 0aseosa 6 as8 sta !uede re%u!erar el volumen 6 la !resi5n, 7ue ten8a al !rin%i!io del %i%lo
)0ualmente re%ordemos 7ue la !oten%ia :-2 de un motor es dire%tamente !ro!or%ional al !ar motor :M2 del mismo 6 al
r0imen de revolu%iones :E2 a 7ue est3 sometido :- = >. M.E2, siendo > una %onstante em!8ri%a 6 7ue, si medimos el
!ar en m x ;0 6 el r0imen, en r.!.m., el valor de > es de <#F<G, si 7ueremos o"tener el valor de la !oten%ia en %a"allos
de va!or :CC2.
&sta !oten%ia del motor se mide en el %i0HeIal !or medio de unos "an%os de !rue"a, dotados de un .reno me%3ni%o, o
el%tri%o :dinam5metro2, !or lo 7ue re%i"e el nom"re de !oten%ia al .reno.
&l motor %olo%ado en el "an%o !uede estarlo %on todos los elementos a%%esorios %a!a%es de %onsumir es.uerzo,
desmontados :"om"a de a0ua, de %om"usti"le, ventilador, alternador, .iltros de a%eite 6 aire, silen%ioso, et%2 6 adem3s
realizarse varias medidas :%ada 200 r!m2, realizando %ada vez la !uesta a !unto del mismo, %on lo 7ue se %onsi0uen
valores m3ximos %ada vez. &nton%es la medida as8 o"tenida se llama !oten%ia SA& 6 es !re%onizada !or la industria
norteameri%ana.
Si se /a%e %on todos los a%%esorios desmontados 6 sin reto%ar los a9ustes :!uesta a !unto2 se denomina !oten%ia D)*
6 es de.endida !or Alemania.
&xiste una .orma intermedia :italiana2 7ue realiza la !rue"a %on los a%%esorios desmontados, !ero realizando los
a9ustes %itados 6 se llama !oten%ia C+*A.
Se suele usar la !oten%ia D)*, o en %asos de 8ndole %omer%ial, la SA& !or ser alrededor de un <0J a un <KJ ma6or 6
!or tanto m3s .avora"le !u"li%itariamente.
am"in es !re%iso re%ordar el %on%e!to de !oten%ia es!e%8.i%a :!oten%ia m3xima 7ue !uede suministrar el motor !or
litro de %ilindrada2 6a 7ue, %uando sta se mantiene m3s o menos %onstante en un intervalo am!lio del r0imen, el
motor es el3sti%o 6 se re%u!era r3!idamente sin ne%esidad de %am"iar de mar%/a.
Re%ordados estos %on%e!tos 0enerales, !asemos a estudiar los Ci%los $tto 6 Diesel, !artiendo de un motor de
0asolina de ( tiem!os :( %arreras del !ist5n !or %ada 2 vueltas del %i0HeIal2, o sea en un %i%lo $tto1
&n el !rimer tiem!o, en %arrera des%endente, se !rodu%e la admisi5n de aireB%om"usti"le.
&n el se0undo, en %arrera as%endente, se !rodu%e la %om!resi5n.
&n el ter%ero, en %arrera de nuevo des%endente, el en%endido 6 ex!losi5n :tiem!o de ex!ansi5n2.
'inalmente, en el %uarto, as%endiente de nuevo, el es%a!e de los 0ases 7uemados.
&n un %i%lo Diesel1
Corres!onde el !rimer tiem!o %on una %arrera des%endente en la 7ue se !rodu%e la admisi5n de aire !uro. &l se0undo
tiem!o, %arrera as%endente, %on una %om!resi5n de este aire. &l ter%er tiem!o, %on otra %arrera des%endente, %on la
in6e%%i5n del %om"usti"le, %om"usti5n 6 ex!ansi5n 6 .inalmente, el %uarto tiem!o, %on una %arrera as%endente %on
es%a!e de los 0ases 7uemados.

De /e%/o el %i%lo real es sensi"lemente distinto del %i%lo te5ri%o.
&l %i%lo Diesel, a !resi5n %onstante %onsta a su vez de una !rimera .ase, o %om!resi5n adia"3ti%a del aire !uro
!reviamente as!irado4 una se0unda .ase, %om"usti5n a !resi5n %onstante4 una ter%era .ase, o ex!ansi5n adia"3ti%a 6
una %uarta .ase, o des%enso "rus%o de la !resi5n.
&n la !rimera .ase el aire !uro anteriormente as!irado se %om!rime 6 ad7uiere una tem!eratura su.i%iente %omo !ara
!rovo%ar el autoen%endido del %om"usti"le in6e%tado4 en la se0unda .ase 6 al !rin%i!io de la ex!ansi5n, la %om"usti5n
se realiza a !resi5n %onstante, mientras el volumen aumenta.
,a dilata%i5n de los 0ases %om!ensa la %a8da de !resi5n de"ida a este aumento de volumen4 en la ter%era .ase la
ex!ansi5n se e.e%tDa sin inter%am"io de %alor %on las !aredes del %ilindro 6 en la %uarta .ase la a!ertura instant3nea
del es%a!e !rodu%e un des%enso mu6 r3!ido de la !resi5n, mientras el !ist5n se mantiene en el !unto muerto :volumen
%onstante2.
&n %uanto a su .a"ri%a%i5n 6 elementos 7ue los %onstitu6en, diremos 7ue des!us de /a"er des!lazado en un tiem!o
el motor diesel al de 0asolina, so"re todo en sus a!li%a%iones de !ro!ulsi5n de ve/8%ulos, usos industriales, navales 6
a0r8%olas, !or las %ausas 7ue m3s adelante ex!ondremos, si "ien la .a"ri%a%i5n del motor diesel es m3s %ara 6 al0uno
de sus dis!ositivos auxiliares :re.ri0era%i5n, .iltrado de %om"usti"le, et%2 son de %oste m3s elevado 7ue los de 0asolina,
/o6 d8a se /a lle0ado %on las 0randes !rodu%%iones en serie a un menor %oste, 7ue los i0uala %asi a los de 0asolina,
m3xime %on la in%or!ora%i5n en stos de las nuevas t%ni%as de la in6e%%i5n de 0asolina.
&l "lo7ue motor es similar en am"os ti!os de motores, si "ien el dimensionado de los mismos es ma6or en el diesel !or
tra"a9ar stos "a9o %ar0as ma6ores. Suelen ser de .undi%i5n !erl8ti%a 6 llevar %amisas re%am"ia"les :0eneralmente
/Dmedas2 %on una !estaIa de to!e en su !arte su!erior :en los Diesel2.
,os !istones en estos motores desem!eIan mDlti!les .un%iones, !or lo 7ue se di.eren%ian de los de 0asolina en la
.orma del .ondo 6 en la %a"eza, 7ue de!enden del sistema de in6e%%i5n utilizado4 en el !er.il de la .alda, a%tualmente
en 5valo !ro0resivo %urvil8neo4 en la dis!osi%i5n de los se0mentos :en o%asiones alo9ados en 0ar0antas !ostizas2 6 en
la altura del e9e4 su es!esor en la %a"eza es su!erior !or las !resiones 6 %ondi%iones trmi%as a 7ue son sometidos.
am"in di.ieren en el 3r"ol de levas en los %asos en 7ue el motor diesel est e7ui!ado de in6e%toresB"om"a.
,a %ulata suele di.erir "astante en uno 6 otro %aso, 6a 7ue los de 0asolina suelen ser de una sola !ieza 6 en los diesel
a%ostum"ra a dis!onerse de una %ulata !or %ada 3 %ilindros, o una individual !or %ada uno de ellos. ,a dis!osi%i5n de
los %ondu%tos de a0ua es di.erente, !ues los Diesel de"en re.ri0erar no s5lo las %3maras de tur"ulen%ia, sino los
in6e%tores. am"in !uede serlo la dis!osi%i5n en la misma de una !arte de la %3mara de tur"ulen%ia, me%anizada en
la misma.
'inalmente el sistema de in6e%%i5n diesel en %ual7uiera de sus modernos !ro%edimientos de %ommonBrail, in6e%toresB
"om"a, %ontrol ele%tr5ni%o, et%, %onstitu6en un elemento di.eren%iante res!e%to a los de 0asolina.
&n lo to%ante a sus as!e%tos e%on5mi%o 6 !r3%ti%o vemos 7ue los diesel tienen un me9or rendimiento trmi%o 0ra%ias a
su elevado 0rado de %om!resi5n 6 a 7ue su %om"usti5n se e.e%tDa %on un ex%eso de aire, !udiendo lle0ar a un G0J
.rente a un (KJ en al0unos de 0asolina. Adem3s el !oder %alor8.i%o del diesel es su!erior al de la 0asolina.
&l %onsumo es!e%8.i%o del diesel es in.erior, lo 7ue unido al menor !re%io del 0asoil, es un elemento determinante en el
trans!orte de mer%an%8as4 so"re todo al ralent84 la rela%i5n de %onsumos es de < a ( , lo 7ue lo /a%e !arti%ularmente
ade%uado !ara la distri"u%i5n :.ur0onetas2.
,a dura%i5n de la vida del motor es asimismo su!erior en el diesel, 7ue en el de 0asolina :/asta 3 ve%es2 6 su valor
residual es tam"in ma6or.
$tro !unto .avora"le es la .a%ilidad de !uesta en mar%/a a "a9as tem!eraturas, 7ue los 0ases de es%a!e sean menos
t5xi%os 6 7ue el !eli0ro de in%endio sea menor, !ues el 0asoil es menos vol3til 7ue la 0asolina 6 sus va!ores ne%esitan
tem!eraturas de @0LC !ara in.lamarse, mientras 7ue los de la 0asolina lo /a%en a 20LC.
Sin em"ar0o %omo ne0ativos diremos 7ue tanto el motor Diesel %omo su e7ui!amiento es m3s !esado 7ue los motores
de 0asolina4 es m3s %aro de %onstruir, %omo /emos di%/o4 su mantenimiento es la"orioso.
&n 0eneral 6 adem3s, !ese a los avan%es %onse0uidos, es m3s ruidoso 7ue el de 0asolina.
pgina de contenido
&, M$$R D)&S&,
Rudol. Diesel desarroll5 la idea del motor diesel 6 o"tuvo la !atente alemana en <@?2. Su lo0ro era %rear un motor %on
alta e.i%ien%ia. ,os motores a 0asolina .ueron inventados en <@FG 6, es!e%8.i%amente en esa !o%a, no eran mu6
e.i%ientes.
,as di.eren%ias !rin%i!ales entre el motor a 0asolina 6 el Diesel eran1
+n motor a 0asolina su%%iona una mez%la de 0as 6 aire, los %om!rime 6 en%iende la mez%la %on una %/is!a. +n motor
diesel s5lo su%%iona aire, lo %om!rime 6 enton%es le in6e%ta %om"usti"le al aire %om!rimido. &, %alor del aire
%om!rimido en%iende el %om"usti"le es!ont3neamente.
+n motor diesel utiliza mu%/a m3s %om!resi5n 7ue un motor a 0asolina. +n motor a 0asolina %om!rime a un !or%enta9e
de @1< a <21<, mientras un motor diesel %om!rime a un !or%enta9e de <(1< /asta 2K1<. ,a alta %om!resi5n se tradu%e en
me9or e.i%ien%ia.
,os motores diesel utilizan in6e%%i5n de %om"usti"le dire%ta, en la %ual el %om"usti"le diesel es in6e%tado dire%tamente
al %ilindro. ,os motores a 0asolina 0eneralmente utilizan %ar"ura%i5n en la 7ue el aire 6 el %om"usti"le son mez%lados
un tiem!o antes de 7ue entre al %ilindro, o in6e%%i5n de %om"usti"le de !uerto en la 7ue el %om"usti"le es in6e%tado a
la v3lvula de su%%i5n :.uera del %ilindro2.
,a si0uiente anima%i5n muestra el %i%lo diesel en a%%i5n. -uede %om!ararlo a la anima%i5n del motor a 0asolina !ara
ver las di.eren%ias1


*ote 7ue el motor diesel no tiene "u98a, se toma el aire 6 lo %om!rime, 6 des!us in6e%ta el %om"usti"le dire%tamente
en la %3mara de %om"usti5n :in6e%%i5n dire%ta2. &s el %alor del aire %om!rimido lo 7ue en%iende el %om"usti"le en un
motor diesel.
&n esta anima%i5n sim!li.i%a, el a!arato verde !e0ado al lado iz7uierdo del %ilindro es un in6e%tor de %om"usti"le. De
%ual7uier .orma, el in6e%tor en un motor diesel es el %om!onente m3s %om!le9o 6 /a sido o"9eto de 0ran
ex!erimenta%i5n Ben %ual7uier motor !arti%ular de"e ser %olo%ado en variedad de lu0aresB. &l in6e%tor de"e ser %a!az
de resistir la tem!eratura 6 la !resi5n dentro del %ilindro 6 %olo%ar el %om"usti"le en un .ino ro%8o. Mantener el ro%8o
%ir%ulando en el %ilindro mu%/o tiem!o, es tam"in un !ro"lema, as8 7ue mu%/os motores diesel de alta e.i%ien%ia
utilizan v3lvulas de indu%%i5n es!e%iales, %3maras de !reB%om"usti5n u otros dis!ositivos !ara mez%lar el aire en la
%3mara de %om"usti5n 6 !ara 7ue !or otra !arte me9ore el !ro%eso de en%endido 6 %om"usti5n.
+na 0ran di.eren%ia entre un motor diesel 6 un motor a 0asolina est3 en el !ro%eso de in6e%%i5n.
,a ma6or8a de los motores de autos utilizan in6e%%i5n de !uerto o un %ar"urador en lu0ar de in6e%%i5n dire%ta. en el
motor de un auto, !or %onsi0uiente, todo el %om"usti"le es 0uardado en el %ilindro durante el %/o7ue de su%%i5n, 6 se
7uema todo instant3neamente %uando la "u98a dis!ara. +n motor diesel siem!re in6e%ta su %om"usti"le dire%tamente al
%ilindro, 6 es in6e%tado mediante una !arte del %/o7ue de !oder. &sta t%ni%a me9ora la e.i%ien%ia del motor diesel.
,a ma6or8a de motores diesel %on in6e%%i5n indire%ta traen una "u98a en%andes%ente de al0Dn ti!o 7ue no se muestra
en la .i0ura. Cuando el motor diesel est3 .r8o, el !ro%eso de %om!resi5n no !uede elevar el aire a una tem!eratura
su.i%ientemente alta !ara en%ender el %om"usti"le. ,a "u98a en%andes%ente es un alam"re %alentado el%tri%amente
:re%uerde los %a"les %alientes 7ue /a6 en una tostadora2 7ue a6uda a en%ender el %om"usti"le %uando el motor est3
.r8o.

C$MA+S)A,& D)&S&,
Si usted /a %om!arado el %om"usti"le diesel 6 la 0asolina, sa"r3 7ue son di.erentes. Muelen di.erente. &l %om"usti"le
diesel es m3s !esado 6 a%eitoso. &l %om"usti"le diesel se eva!ora mu%/o m3s lento 7ue la 0asolina Bsu !unto de
e"ulli%i5n es m3s alto 7ue el del a0uaB. +sted oir3 a menudo 7ue al %om"usti"le diesel lo llaman a%eite diesel !or lo
a%eitoso.
&l %om"usti"le diesel se eva!ora m3s lento !or7ue es m3s !esado. Contiene m3s 3tomos de %ar"5n en %adenas m3s
lar0as 7ue la 0asolina :la 0asolina t8!i%a es C?M20 mientras el diesel es t8!i%amente C<(M302. oma menos tiem!o
re.inar !ara %rear el %om"usti"le diesel, 6a 7ue es 0eneralmente m3s "arato 7ue la 0asolina.
&l %om"usti"le diesel tiene una densidad de ener08a m3s alta 7ue la 0asolina. &n !romedio, un 0al5n de %om"usti"le
diesel %ontiene a!roximadamente <(Fx<0G9oules, mientras 7ue un 0al5n de 0asolina %ontiene <2Kx<0G9oules. &sto,
%om"inado %on la e.i%ien%ia me9orada de los motores diesel, ex!li%a !or7u los motores diesel !oseen me9or
;ilometra9e 7ue el e7uivalente en 0asolina.
MA*&*)M)&*$ D& ,$S )*N&C$R&S D)&S&,
)*R$D+CC)O*
+n in6e%tor de.e%tuoso !uede daIar el ele%trodo de la "u98a de in%andes%en%ia4 !or lo tanto si /a /a"ido !ro"lemas %on
los in6e%tores en motores de in6e%%i5n indire%ta de"er3 %om!ro"arse el estado de di%/as "u98as.
&l estado de los in6e%tores tiene una im!ortan%ia %riti%a !ara el "uen .un%ionamiento del motor 6 !or ello es ne%esario
%om!ro"arlos !eri5di%amente. ,os s8ntomas de su%iedad o des0aste de los in6e%tores son la emisi5n de /umo ne0ro
en el es%a!e, .uerte 0ol!eteo del motor, !rdida de !oten%ia, so"re%alentamiento, .allos de en%endido 6 ma6or
%onsumo de %om"usti"le.
*$A1 &l 0asoil es !er9udi%ial !ara la !iel 6 los o9os. ,a ex!osi%i5n !rolon0ada de la !iel a di%/o %om"usti"le !uede
!rovo%ar dermatitis. -or ello %uando se mani!ule al0Dn %om!onente del sistema de %om"usti"le es a%onse9a"le utilizar
0uantes !rote%tores o al menos !rote0erse las manos %on una %rema ade%uada.

D&SM$*AJ& N M$*AJ& D& ,$S )*N&C$R&S
Como norma 0eneral de"er3 tenerse en %uenta los si0uientes !untos1
<. Antes de a.lo9ar %ual7uier %onexi5n del sistema de %om"usti"le %om!rue"e 7ue est li"re de 0rasa 6 su%iedad, !ara
evitar la !osi"le %ontamina%i5n de las tu"er8as de %om"usti"le. Se !uede utilizar aire %om!rimido !ara eliminar la
su%iedad de los ra%ores !ero nun%a des!us de /a"er a"ierto %ual7uier !arte del sistema de %om"usti"le.
2. -rimero a.lo9e los ra%ores de %onexi5n de la tu"er8a de %om"usti"le al in6e%tor 6 a la "om"a de in6e%%i5n. Si las
tu"er8as de %om"usti"le se mantienen unidas !or medio de una o varias a"razaderas, retire stas.
3. Desa%o!le las %onexiones de retorno del in6e%tor, teniendo la !re%au%i5n de re%o0er las arandelas de %o"re si los
ra%ores son del ti!o orienta"le.
(. &n los in6e%tores de su9e%i5n !or mordaza o "rida %on m3s de una tuer%a o tornillo de .i9a%i5n, a.lo9e estos elementos
0raduales 6 uni.ormemente !ara no de.ormar el in6e%tor 6 des!us retire las tuer%as o tornillos 6 la mordaza. Si el
in6e%tor est3 mu6 a!retado en la ta!a tendr3 7ue utilizar un extra%tor ade%uado.
K. &n %asi todos los in6e%tores, la estan7ueidad entre stos 6 la ta!a se %onsi0ue !or medio de una arandela de %o"re.
&sta arandela %ierra la !arte su!erior del in6e%tor 6 en al0unos %asos ste asienta so"re una arandela ondulada o
%5n%ava situada en la !arte in.erior del alo9amiento !ara el in6e%tor, la %ual a%tDa %omo aislante trmi%o. &stas
arandelas de"er3n renovarse %ada vez 7ue se desmonte el in6e%tor. Suelen ir en%a9adas %on a!riete en el alo9amiento
del in6e%tor 6 a menudo /a6 7ue utilizar un alam"re do"lado !ara extraerlas. Al0unos in6e%tores van montados %on un
%as7uillo aislante adem3s de la arandela de estan7ueidad 6 a ve%es este %as7uillo sustitu6e a la arandela %5n%ava u
ondulada. Si el %itado %as7uillo es de ti!o desmonta"le de"er3 renovarse tam"in %ada vez 7ue se desmonte el
in6e%tor.
G. a!one el extremo de todas las tu"er8as de %om"usti"le des%one%tadas !ara evitar 7ue entre su%iedad. ,a !resen%ia
de su%iedad en el sistema de %om"usti"le !uede !rovo%ar 0raves aver8as en las deli%adas su!er.i%ies internas de la
"om"a de in6e%%i5n 6 los in6e%tores, me%anizadas %on 0ran !re%isi5n.
F. &s indis!ensa"le lim!iar meti%ulosamente los alo9amientos de los in6e%tores antes de volver a montar stos.
@. Cual7uier !art8%ula de su%iedad 7ue 7uede en el alo9amiento !uede o%asionar .u0as de %om!resi5n, lo mismo 7ue si
se vuelven a utilizar arandelas de estan7ueidad vie9as, 6a a!lastadas, 6 tales .u0as !ueden ori0inar .uertes erosiones
en el in6e%tor de"ido a las altas tem!eraturas de los 0ases de la .u0a. Adem3s los de!5sitos de %ar"onilla .ormados
entre el %uer!o del in6e%tor 6 las !aredes de la ta!a de"ido a la .u0a !ueden /a%er 7ue el in6e%tor se a0aBrrote en el
alo9amiento. Si los in6e%tores son de monta9e a ros%a 6 tienen !res%rito un determinado !ar de a!riete, res!ete ste al
volver a montarlos. +tili%e una llave de in6e%tores o una llave de vaso de su.i%iente !ro.undidad !ara !oder utilizar una
llave dinamomtri%a.
D&SARMAD$, ,)M-)&PA N ARMAD$ D& ,$S )*N&C$R&S
odos los in6e%tores !ueden desarmarse 6a 7ue el !orta in6e%tor 6 el %uer!o del in6e%tor van unidos a ros%a. Con este
.in el in6e%tor est3 !rovisto, en los lu0ares ade%uados, de %aras !lanas o /ex30onos !ara las %orres!ondientes llaves.
,a ma6or8a de los in6e%tores tienen %om!onentes !are%idos, siendo los m3s im!ortantes el %uer!o del in6e%tor, el !orta
in6e%tor, la to"era, la v3lvula de a0u9a 6 el muelle de !resi5n.
,os motores de in6e%%i5n indire%ta suelen llevar in6e%tores Aos%/ 6 CAC de monta9e a ros%a, el muelle de !resi5n 7ue
mantiene a!retada la a0u9a %ontra su asiento en el in6e%tor se monta %on una !re%ar0a %onse0uida !or medio de un
su!lemento, o de un tornillo de a9uste. &sta !re%ar0a determina la !resi5n de a!ertura del in6e%tor 6 normalmente no
es !re%iso rea9ustarla. *o o"stante si el resultado de la !rue"a de a!ertura indi%a 7ue el in6e%tor est3 des%ali"rado,
!uede a9ustarse el tornillo de !re%ar0a o aIadirse un su!lemento de distinto es!esor !ara %orre0ir el de.e%to.
&s esen%ial lim!iar es%ru!ulosamente el in6e%tor antes de desarmarlo. -ara ello lo me9or es utilizar un re%i!iente lim!io
%on !etr5leo 6 una "ro%/a de %erdas duras. Cual7uier mota de !olvo o !art8%ula de su%iedad 7ue !enetre en el in6e%tor
!uede o%asionar un 0rave des0aste del mismo.
&ntre las !iezas del %uer!o del in6e%tor suelen ir montadas arandelas de estan7ueidad de %o"re4 estas arandelas
%om!resi"les /an de renovarse %ada vez 7ue se desarme el in6e%tor. -ara desarmar 6 armar el in6e%tor lo me9or es
su9etarlo .irmemente en un Dtil es!e%ial o en una morza de "an%o, teniendo la !re%au%i5n en este Dltimo %aso de no
a!retar el tornillo ex%esivamente.
*$A.B Si se desarma m3s de un in6e%tor es im!ortante 7ue no se mez%len los %om!onentes de unos %on los de otros
6a 7ue tal inter%am"io des%om!ensar8a las toleBran%ias de monta9e 6 !er9udi%ar8an el .un%ionamiento de los in6e%tores.
,os e7ui!os es!e%iales de lim!ieza suelen %ontener un %e!illo met3li%o de lat5n, ras!adores de to"eras 6 a0u9as, un
surtido de alam"res de lim!ieza de ori.i%ios 6 de variBllas !ara lim!ieza de %analiza%iones, de varios di3metros, 6 un
!orta alam"res#!ortavarillas !ara usar estos utensilios %on m3s .a%ilidad. &l lat5n es el Dni%o metal 7ue !uede utilizarse
sin !eli0ro !ara es%ar"ar en los ori.i%ios o ras!ar los %om!onentes de los in6e%tores.
-ara lim!iar las !iezas de los in6e%tores !uede utilizar na.ta. Durante la lim!ieza de"er3 !restarse es!e%ial aten%i5n a
la su!er.i%ie de asiento 6 a la v3lvula de a0u9a del in6e%tor 7ue de"er3n se%arse !er.e%tamente %on un !aIo 7ue no
des!renda !elusa.
,os de!5sitos de %ar"onilla del exterior de la to"era !ueden eliminare %on un %e!illo de lat5n. ,os de!5sitos de
%ar"onilla endure%idos !ueden ras!arse %on un trozo de madera dura o una !letina de lat5n 6, si es ne%esario,
re"lande%erse sumer0indolos antes en na.ta o 0as oil.
&l v3sta0o de !resi5n de los in6e%tores de es!i0a de"e examinarse minu%iosamente !ara ver si existen de!5sitos de
%ar"onilla en la zona del es%al5n, donde varia el di3metro del v3sta0o. ,os ori.i%ios 6 las %analiza%iones de %om"usti"le
de"er3n lim!iarse totalmente de o"stru%%iones 6 de!5sitos utilizando alam"res 6 varillas de lat5n de los di3metros
ade%uados.
*$A.B Dado 7ue los alam"res de lim!ieza son mu6 .inos 6 !ueden rom!erse .3%ilmente 7uedando atas%ados los
!e7ueIos trozos de alam"re en los ori.i%ios sin !osi"ilidad de extraerlos, se re%omienda de9ar 7ue el alam"re asome
s5lo lo im!res%indi"le del !ortaalam"res a .in de 7ue o.rez%a la m3xima resisten%ia !osi"le a la .lexi5n.
+na vez lim!ia todas las !iezas de"er3n en9ua0arse a .ondo el in6e%tor %on disolvente 6 la su!er.i%ie del asiento 6 el
%ono de la a0u9a de"er3n se%arse %on un !aIo 7ue no des!renda /ila%/as. -ara %om!ro"ar si la to"era 6 el %ono de la
a0u9a est3n !er.e%tamente lim!ios !uede introdu%irse la a0u9a en la to"era 6 es%u%/ar el sonido 7ue !rodu%e la !rimera
al de9arla %aer %ontra el asiento de la se0unda4 de"er3 ser un %laro %/as7uillo met3li%o. Si no es as8, ser3 ne%esario
lim!iar me9or am"as !iezas.
*$A1 Si se o"serva 7ue el in6e%tor !resenta una tonalidad azulada !or /a"erse so"re%alentado o si el asiento
!resenta un as!e%to mate en vez de "rillante, no intentar esmerilar am"as su!er.i%ies de %onta%to !ara ada!tarlas4 en
lu0ar de ello %am"iar la to"era 6 la a0u9a :s8 se dis!one de estas !iezas2 o el in6e%tor %om!leto.
Antes de armar el in6e%tor, sumer0ir la to"era 6 la a0u9a en 0asoil lim!io !ara 7ue la a0u9a se desli%e %on .a%ilidad en
su 0u8a. +na vez armado el in6e%tor %om!ro"ar su .un%ionamiento en un "an%o de !rue"as de in6e%tores %omo se
indi%ar3 en .uturas notas.
M$$R&S D)&S&,
D& )*N&CC)$* D)R&CA

,as Dltimas versiones de motores tur"odiesel 7ue /an lle0ado al mer%ado, se %ara%terizan !or e7ui!ar sistemas de
alimenta%i5n de in6e%%i5n de %om"usti"le dire%ta a alta !resi5n, 7ue "a9o las denomina%iones de Q+ni9etQ, QCommon
RailQ, QMD)Q 6 otras se0Dn el !rodu%tor del ve/8%uloB remiten a una nueva te%nolo08a %ara%terizada !or un aumento de
la !oten%ia es!e%8.i%a 6 el a/orro de %om"usti"le, en !arti%ular en re08menes de rota%i5n altos.
,a novedad .ue %on%e"ida dentro del Gru!o 'iat, %on la !arti%i!a%i5n de sus su"sidiarias Ma0neti Marelli, &lasis 6 el
Centro de Desarrollo 'iat, 6 !osteriormente .ue %edido a Ro"ert Aos%/ A.G. de Alemania, !ara su .ase .inal de
desarrollo e industrializa%i5n. -SA -eu0eotBCitroRn, aso%iada %on Mitsu"is/i, llevaron adelante un desarrollo !aralelo,
%on similares resultados.
Res!e%to de los dis!ositivos de in6e%%i5n tradi%ionales, el +ni9et :lo llamaremos as8 !ara sintetizar2 0arantiza una
me9ora 0lo"al im!ortante de las !resta%iones 6 un .un%ionamiento m3s silen%ioso, 7ue lle0a /asta @ de%i"eles menos,
se0Dn el r0imen de rota%i5n del motor.
&n los sistemas usados /asta a/ora, %on %3mara de !re%om"usti5n, la alimenta%i5n de los in6e%tores del 0asoil es
a%%ionada !or una "om"a me%3ni%a :a menudo %on %ontrol ele%tr5ni%o2 6 la !resi5n de in6e%%i5n %re%e
!ro!or%ionalmente al aumento del r0imen de rota%i5n del motor, lo %ual !resu!one un l8mite .8si%o !ara o!timizar la
%om"usti5n, 6 !or ende las !resta%iones, el ruido 6 las emisiones %ontaminantes.
&n %am"io, en el sistema +ni9et la !resi5n de in6e%%i5n es inde!endiente de la velo%idad de rota%i5n del motor, !or7ue
la "om"a de in6e%%i5n 0enera !resi5n !or a%umula%i5n. De all8 deriva la !osi"ilidad de utilizar, !or un lado, !resiones
mu6 altas 6, !or el otro, suministrar %antidades m8nimas de %om"usti"le, e in%luso de realizar una !rein6e%%i5n, o
in6e%%i5n !iloto.
Son dos %ara%ter8sti%as 7ue %on%eden 0randes venta9as al %ondu%tor1 una %om"usti5n m3s e.i%iente 6 !or lo tanto
me9ores !resta%ionesB 6 una redu%%i5n del ruido de %om"usti5n.
&n detalle, el sistema %onsta de una !e7ueIa "om"a sumer0ida en el de!5sito 7ue env8a el 0asoil a la "om"a
!rin%i!al. &sta es una "om"a de alta !resi5n, arrastrada !or la %adena de distri"u%i5n, 7ue Qem!u9aQ %onstantemente el
%om"usti"le. De esta manera en el QrailQ o de!5sito de a%umula%i5n, siem!re /a6 %om"usti"le a !resi5n.
+n sensor u"i%ado en el rail 6 un re0ulador en la "om"a, ada!tan la !resi5n a la demanda de la %entral, 0enerada !or
la !resi5n so"re el a%elerador. De este modo se !uede variar %onstantemente la !resi5n del 0asoil, eli0iendo !ara %ada
!unto de .un%ionamiento el valor ideal.
&st3 %laro 7ue 0estionar "ien la !resi5n en todo el %am!o de .un%ionamiento del motor, si0ni.i%a dis!oner de m3s
e.i%ien%ia de %om"usti5n 6 !or lo tanto me9ores !resta%iones 6 menores %onsumos.
&sto o%urre !or7ue %uanto m3s alta es la !resi5n %on la 7ue lle0a el %om"usti"le al in6e%tor, me9or se !ulverizan las
0otas de %om"usti"le, mez%l3ndose "ien %on el aire 6 7uem3ndose %om!letamente.
-ero alta !resi5n, si0ni.i%a tam"in .uerte ruido.
Contra esto Dltimo, el sistema +ni9et a%udi5 a otro dis!ositivo1 la in6e%%i5n !iloto, una o!era%i5n 7ue tiene lu0ar en
a!roximadamente 200 mi%rose0undos. Se trata de una solu%i5n 7ue !ermite aumentar la tem!eratura 6 la !resi5n de la
%3mara de %om"usti5n %uando el !ist5n lle0a al -unto Muerto Su!erior, !re!arando as8 la %3mara !ara la verdadera
%om"usti5n.
,o 7ue se %onsi0ue, en realidad, es una %urva menos es%ar!ada de des!rendimiento de %alor, 9unto a !i%os de
tem!eratura 6 !resi5n m3s "a9os, lo 7ue redunda en o"tener la misma ener08a, !ero suministrada en .orma m3s
!aulatina, lo 7ue redu%e dr3sti%amente el ruido de .un%ionamiento.
&n los nuevos motores tur"odiesel, el Q%ommon railQ 0arantiza ma6or e.i%ien%ia de %om"usti5n 6 me9ores !resta%iones,
mientras 7ue la in6e%%i5n !iloto !ermite dis.rutar de un .un%ionamiento m3s silen%ioso, arran7ues en .r8o m3s .3%iles 6
un nivel de emisiones m3s redu%ido.

,$S )*N&C$R&S D)&S&,
,a misi5n de los in6e%tores es la de realizar la !ulveriza%i5n de la !e7ueIa %antidad de %om"usti"le 6 de diri0ir el
%/orro de tal modo 7ue el %om"usti"le sea es!ar%ido /omo0neamente !or toda la %3mara de %om"usti5n.
De"emos distin0uir entre in6e%tor 6 !ortaBin6e%tor 6 de9ar en %laro desde a/ora 7ue el Dltimo alo9a al !rimero4 es de%ir,
el in6e%tor !ro!iamente di%/o esta .i9ado al !ortaBin6e%tor 6 es este el 7ue lo %ontiene adem3s de los %ondu%tos 6
ra%ores de lle0ada 6 retorno de %om"usti"le.
Desta7uemos 7ue los in6e%tores son unos elementos mu6 soli%itados, la!eados %on9untamente %uer!o 6 a0u9a
:.a"ri%ados %on a9ustes mu6 !re%isos 6 /e%/os ex!resamente el uno !ara el otro2, 7ue tra"a9an a !resiones mu6
elevadas de /asta 2000 a!erturas !or minuto 6 a unas tem!eraturas de entre K00 6 G00 SC.
-R)*C)-)$ D& '+*C)$*AM)&*$
&l %om"usti"le suministrado !or la "om"a de in6e%%i5n lle0a a la !arte su!erior del in6e%tor 6 des%iende !or el %anal
!ra%ti%ado en la to"era o %uer!o del in6e%tor /asta lle0ar a una !e7ueIa %3mara t5ri%a situada en la "ase, 7ue %ierra la
a0u9a del in6e%tor !osi%ionado so"re un asiento %5ni%o %on la a6uda de un resorte, situado en la !arte su!erior de la
a0u9a, 7ue mantiene el %on9unto %errado.
&l %om"usti"le, sometido a un !resi5n mu6 similar a la del tarado del muelle, levanta la a0u9a 6 es in6e%tado en el
interior de la %3mara de %om"usti5n.
Cuando la !resi5n del %om"usti"le des%iende, !or /a"erse !rodu%ido el .inal de la in6e%%i5n en la "om"a, el resorte
devuelve a su !osi%i5n a la a0u9a so"re el asiento del in6e%tor 6 %esa la in6e%%i5n.
)-$ D& )*N&C$R&S
&xiste 0ran variedad de in6e%tores, de!endiendo estos del sistema de in6e%%i5n 6 del ti!o de %3mara de %om"usti5n
7ue utili%e %ada motor, aun7ue todos tienen similar !rin%i!io de .un%ionamiento.
'undamentalmente existen dos ti!os1
B)n6e%tores de ori.i%ios, 0eneralmente utilizados en motores de in6e%%i5n dire%ta.
B)n6e%tores de es!i0a o de tet5n :7ue !ueden ser %il8ndri%os o %5ni%os2 !ara motores de in6e%%i5n indire%ta. Dentro de
este ti!o, existe una variante, 7ue se denomina in6e%tores de estran0ula%i5n, %on los 7ue se %onsi0ue una in6e%%i5n
ini%ial mu6 !e7ueIa 6 mu6 !ulverizada 6 7ue en su a!ertura total %onsi0ue e.e%tos similares a los in6e%tores de tet5n
%5ni%o.
,A -R&S)$* D& AC&)& &* ,$S M$$R&S D)&S&,
,a lu"ri%a%i5n %onsiste "3si%amente en mantener se!aradas las su!er.i%ies met3li%as en movimiento. &sto se lo0ra
mediante el e.e%to M)DR$D)*AM)C$. Aa9o estas %ondi%iones, se .orma una %uIa de a%eite, la %ual .lu6e en la misma
dire%%i5n de la su!er.i%ie en movimiento. &n otras !ala"ras, se !rodu%e tam"in un e.e%to de A$MA&$ del lu"ri%ante,
lo 7ue o"li0a a re!oner el a%eite des!lazado !ara mantener las %ondi%iones /idrodin3mi%as.
,a re!osi%i5n del a%eite lu"ri%ante se e.e%tDa !or medio de la "om"a de a%eite, la %ual diri0e al a%eite, /a%ia todas las
!artes a lu"ri%ar, im!ulsando varios litros de a%eite !or minuto a una !resi5n %ontrolada.
,a !resion de a%eite es el !ar3metro m3s im!ortante 7ue a.e%ta al %ir%uito de lu"ri%a%i5n, en motores de lu"ri%a%i5n
.orzada. &n la !r3%ti%a en todos los motores de %om"usti5n interna de 2 6 ( tiem!os, el lu"ri%ante es o"li0ado a %ir%ular
!or diversos %ondu%tos al interior del motor, de"ido a la !resi5n 0enerada !or la "om"a de a%eite. ,a !resi5n m3xima
en el %ir%uito de!ender3 de la v3lvula limitadora de !resi5n, 6 la !resi5n m8nima del ralent8 del motor.
+n .a%tor de%isivo es la vis%osidad del lu"ri%ante, un a%eite de alta vis%osidad : o a "a9as tem!eraturas 2 mantendr3 una
!resi5n elevada, %omo en %aso %ontrario un a%eite de vis%osidad "a9a : o de altas tem!eraturas 2 mantendr3 una
!resi5n d"il.
-or este motivo los indi%adores de !resiones de a%eite en los motores, nos dan una orienta%i5n so"re las %ondi%iones
de lu"ri%a%i5n al r0imen normal de .un%ionamiento.
)*D)CAD$R D& -R&S)O*
&ste instrumento indi%a la !resi5n existente en el sistema, si la le%tura es nota"lemente in.erior !uede ser seIal de
des0aste de los %o9inetes de "an%ada o en los de "iela4 este des0aste !rodu%e un aumento en las toleran%ias de los
%om!onentes internos 6 en %onse%uen%ia una %a8da en la !resi5n.
&l .un%ionamiento del indi%ador de !resi5n %onsta en su interior de un tu"o met3li%o .lexi"le unido al sistema de
lu"ri%a%i5n. Al aumentar la !resi5n, el tu"o tiende a desenrollarse. Al /a%erlo la a0u9a se des!laza a lo lar0o de la
es%ala del indi%ador.
Sin em"ar0o, los usuarios notan un %am"io en la !resi5n de a%eite de sus motores diesel %uando %am"ian un a%eite
mono0rado a un multi0rado. &.e%tivamente la !resi5n del a%eite en un multi0rado es m3s "a9a 6 el usuario !uede
inter!retar la %a8da de la !resi5n %omo un !ro"lema en su motor o tiende a %on.undir 6 !oner en duda su %alidad %omo
multi0rado.
,a !resi5n alta !uede ne%esariamente no ser "uena, 6a 7ue se !uede de"er a un a%eite demasiado vis%oso, 7ue est
ta!ado un %ondu%to, o 7ue sen%illamente el ralent8 del motor es demasiado alto.
Sin em"ar0o la !resi5n "a9a en un motor no ne%esariamente !uede ser mala, 6a 7ue !odr8a ser venta9osa !ara un
motor diesel 7ue o!ere en %ondi%iones normales.
,a !resi5n de o!era%i5n normal de un motor diesel de"e ser esta"le%ida !or su .a"ri%ante.
,A -R&S)O* D& AC&)& &S CA+SADA -$R ,A R&S)S&*C)A D&, AC&)& A, ',+J$.
,a !resi5n esta"le, ni alta ni "a9a, es la %lave !ara un .un%ionamiento se0uro del motor.
&n %ondi%iones ideales, la !resi5n del a%eite de"e ser esta"le, !or lo tanto, %ual7uier alza u disminu%i5n de la !resi5n
de"e investi0arse.
Cuando el motor est3 .r8o, el a%eite se en%uentra en el %3rter !or lo 7ue la !resi5n es %ero, !or ello es %onveniente
veri.i%ar su o!era%i5n una vez !uesto en mar%/a. &l a%eite .r8o tiene una resisten%ia natural alta al .lu9o, !or
%onsi0uiente su !resi5n ser3 alta al momento del arran7ue.
Cuando el a%eite %omienza a %ir%ular 6 va tomando tem!eratura, su vis%osidad disminu6e /asta lle0ar a un nivel de
!resi5n esta"le. Solamente en ese momento el motor est3 siendo lu"ri%ado de"idamente. Masta 7ue la !resi5n del
a%eite se esta"iliza, los !or%enta9es de des0aste son altos de"ido a la alimenta%i5n insu.i%iente del a%eite a las
su!er.i%ies adosadas. -or lo tanto, un "uen a%eite lle0a a una !resi5n esta"le r3!idamente.
&s !or esta raz5n 7ue el usuario de"e !reo%u!arse tanto de la !resi5n alta %omo la "a9a. +na !resi5n alta /a%e tra"a9ar
do"lemente a la "om"a de a%eite, lo 7ue resta !oten%ia 6 !rdida en el rendimiento del motor. : una !resi5n alta no
si0ni.i%a una "uena %ir%ula%i5n del a%eite 2.
As8 tam"in una !resi5n "a9a 7uiere de%ir 7ue el a%eite lu"ri%ante est3 %ir%ulando vi0orosamente !or todas las !artes
donde el motor lo re7uiera, !ara evitar des0astes .uturos.
am"in !uede su%eder 7ue !or e.e%to de dilu%iones !or %om"usti"le la vis%osidad del a%eite se vea a.e%tada teniendo
%omo %onse%uen%ia una %a8da en la !resi5n de a%eite.
+na "uena lu"ri%a%i5n se %onsi0ue %on una !resi5n ade%uada, lo %ual ase0ura un .lu9o de a%eite su.i%iente %omo !ara
mantener lu"ri%ado, re.ri0erado 6 lim!io el sistema de lu"ri%a%i5n.
!or lo tanto no de"e en0aIarse %on las indi%a%iones de !resion de a%eite en sus motores. no siem!re una alta !resion
si0ni.i%a un alto %audal de a%eite
a ma6or %audal de a%eite B ma6or lu"ri%a%ion , re.ri0era%ion, lim!ieza B ma6or vida util del e7ui!o
-resi5n Aa9a del A%eite BB Causas 6 Solu%i5n
Causa !osi"le o S8ntoma Conse%uen%ia, aver8a o de.e%to Solu%i5n
esti0o !resi5n de a%eite no se a!a0a 'alta de A%eite
A!a0ue el motor 6 %om!rue"e el nivel
de a%eite
Aa9o nivel de A%eite -osi"le .alla del motor
,lenar de a%eite a nivel 6 "us%ar
!osi"les .u0as
esti0o !resi5n de a%eite se en%iende
al tomar una %urva
Aa9o nivel del a%eite en el %3rter del
motor
Rellene /asta nivel ade%uado
Cis%osidad del a%eite redu%ida !or
dilu%i5n
Ma6or %onsumo de a%eite 6 des0aste
del motor
Cam"iar el a%eite4 si el !ro"lema
!ersiste, "us%ar .u0as en el sistema
Cam"io de a%eite *in0una
*in0una B el aumento 6#o disminu%i5n
de la !resi5n de de"e a otros .a%tores
-resi5n alta de A%eite BB Causas 6 Solu%i5n
Causa !osi"le o S8ntoma Conse%uen%ia, aver8a o de.e%to Solu%i5n
,a !resi5n del a%eite !ermane%e alta
des!us de la !artida en .r8o
-osi"le .alla 0rave del motor
'alla !oten%ial del motor
A!a0ar el motor4 %am"iar el a%eite
motor !or uno 7ue ten0a me9ores
!ro!iedades a "a9a tem!eratura
A%eite demasiado vis%oso !or %ausa
del /oll8n, 6#o oxida%i5n
'alla !oten%ial del motor
Cam"iar el a%eite 6 el .iltro4 revisar los
in6e%tores4 evitar el .un%ionamiento
ex%esivo en ralent8
Cis%osidad del a%eite demasiado alta Dura%i5n redu%ida del motor
Consultar manual del o!erador o su
!roveedor de lu"ri%antes !ara el 0rado
de vis%osidad %orre%to
A%eite demasiado .r8o .alla !oten%ial del motor
Revisar termostato del motor4
%om!ro"ar 7ue la vis%osidad del a%eite
sea el ade%uado
C3lvula de deriva%i5n de9a %ir%ular el
a%eite sin !asar !or el .iltro
Redu%ida vida del motor )nvesti0ar su !osi"le o"stru%%i5n
$"stru%%i5n de la su%%i5n de la "om"a
&lementos extraIos4 vida redu%ida del
motor
-arar el motor, investi0ar %ausa

Histrico documento sobre el motor Diesel
Jos Ja%o"i

&ste aIo se %onmemoraron los <0( aIos de una de las inven%iones mas
es!e%ta%ulares de la /istoria automotriz1 el motor Diesel.
&ste motor es de %om"usti5n interna 6 !uede .un%ionar "a9o %i%los de dos o
%uatro tiem!os. Su .undamento se "asa en la entrada de aire, el %ual es %om!rimido a
altas rela%iones del orden de <G a 221<, %on lo 7ue se !rovo%a la %om"usti5n.
Rudol. C/ristian >arl Diesel na%i5 en 'ran%ia en
<@K@, !asando su in.an%ia 6 9uventud /asta <@F0, en la
%iudad de -ar8s 6 sus alrededores. Diesel .ue in0eniero
es!e%ializado en termodin3mi%a. &studio en )n0laterra 6
m3s tarde en <@?3 se 0radu5 en el !olit%ni%o de Muni%/,
adem3s .ue 0ran %ono%edor del arte, la lin0H8sti%a 6 un
te5ri%o de las %ien%ias so%iales.
&n realidad el invento de Diesel se a!o6a so"re tres
!untos1 la trans.eren%ia del %alor %omo !ro%eso o le6 .8si%a,
el %ono%imiento 6 %reatividad en el diseIo me%3ni%o 6 las
ne%esidades so%iales. Su !ro!uesta .ue %on%e"ida en !arte
!ara .a%ilitar el tra"a9o a los !e7ueIos artesanos 6 tra"a9adores inde!endientes
redu%indoles los %ostos, a .in de 7ue !udieran %om!etir %on las 0randes industrias
7ue em!lea"an el va!or.
&n <@?2 !atent5 el motor de %om"usti5n interna 7ue lleva su nom"re 6 7ue
tra"a9a a "ase de la autoi0ni%i5n del %om"usti"le. &n <@@K Diesel %omenz5 sus
ex!erien%ias de la"oratorio 7ue se extendieron !or <3 aIos, /asta 7ue %omenz5 %on la
%onstru%%i5n de su !rimer motor el <0 de a0osto de <@?3 en Au0s"ur0, Alemania,
aso%iado %on una .irma !ertene%iente al 0ru!o >ru!!, la Mas%/inen.a"ri; Au0s"ur0B
*Hrn"er0 AG :M.A.*.2. ,os ex!erimentos %ontinuaron su %urso /asta 7ue el ( de
o%tu"re de <@?F .e%/a en la 7ue /a"8a lo0rado un motor de una e.i%ien%ia te5ri%a 6
!r3%ti%a de FK,GJ, 7ue %ontrasta"a %on el motor de va!or 7ue lo0ra"a tan solo <0 !or
%iento.
&l motor .ue todo un xito !ese a los detra%tores 7ue tuvo. -ara <@?@ Diesel
era un millonario !or la venta de .ran7ui%ias a em!resas en &uro!a 6 otras !artes del
mundo. Su motor .ue usado en oleodu%tos, !lantas de a0ua 6 el%tri%as, miner8a,
trans!orte mar8timo 6 .luvial as8 %omo %amiones, autom5viles.
&n <?<3 durante un via9e a )n0laterra se sui%id5 tir3ndose a las a0uas del %anal
de la Man%/a.
Documento raro
De%imos raro !or7ue no es usual tener en una "i"liote%a %omDn 6 %orriente el
"olet8n extraordinario de la %asa MA* %orres!ondiente a <?3F, 7ue %asualmente
%orres!onde a la edi%i5n %onmemorativa re.erente al !rimer motor Diesel del mundo.
-ues "ien a.ortunadamente tenemos esa edi%i5n es!e%ial titulada T*oti%iero de
los motores DieselU la %ual %omentaremos a %ontinua%i5n.
&n la !rimera !30ina se re!rodu%e la !la%a
des%u"ierta en el /ist5ri%o lu0ar, el ( de o%tu"re de <?3F,
en los talleres de la MA* en la %iudad de Au0s"ur0.
A %ontinua%i5n en%ontramos el dis%urso de $tto
Me6er, dire%tor !ara ese enton%es de la em!resa, 7uien
lo !ronun%i5 en el mismo lu0ar donde se %onstru65 el
!rimer motor Diesel del mundo.
&n sus !ala"ras %omenta 7ue Tno se /u"iera
!odido ele0ir me9or sitio !ara el a%to .estivo 7ue los
"an%os de !rue"a de la sala A<<, %u6o an%/o te9ado
%u"re tam"in el lu0ar en el %ual se mont5 el !rimer modesto "an%o de !rue"as del
aIo <@?3U.
Al saludar las distin0uidas !ersonalidades 7ue asistieron a ese a%to, Me6er /izo
es!e%ial men%i5n de la es!osa de Rudol. Diesel 6 de los %ola"oradores del inventor
%omo ,auster, *o, Me6erBDel., -aEli;oEs;6, $esterlen, Dieteri%/s, 'las%/e,
Gan0/o.er 6 ,inder.
Valt/er Vinterle, dire%tor t%ni%o de MA*, %ontinuo en la !ala"ra !ero esta vez
!ara ex!li%ar a la audien%ia el di.8%il 6 es!inoso %amino 7ue si0ni.i%5 la !rodu%%i5n del
!rimer motor Diesel.
)ni%i5 su interven%i5n /a%iendo un re%uento /ist5ri%o desde la m37uina de
va!or de Carnot !asando !or ,enoir %on su m37uina de 0as atmos.ri%o /asta lle0ar a
$tto, 7uien introdu9o la %om!resi5n en su motor a 0asolina.
Al %omentar so"re la %onstru%%i5n del !rimer
motor Diesel, el t%ni%o ex!li%5 7ue el
!ro%edimiento de tra"a9o !ro!uesto !or l re7uer8a
tales exi0en%ias en la %onstru%%i5n 6 e9e%u%i5n,
dados los materiales 7ue se em!lea"an enton%es,
7ue la Mas%/inen.a"ri; de Au0s"ur0, de
%on.ormidad %on el restante mundo t%ni%o, no
!udo de%idirse en a%e!tar estas !ro!osi%iones.
&n ese !er8odo entre el re%/azo de la em!resa 6 su a%e!ta%i5n !ara la
%onstru%%i5n del motor, Diesel !u"li%5 un .olleto titulado Teor8a 6 %onstru%%i5n de un
motor trmi%o ra%ional !ara sustituir la m37uina de va!or 6 los motores de %om"usti5n
interna %ono%idos /asta la .e%/aU
&sta !u"li%a%i5n en lu0ar de atraer sim!at8as /a%ia su invento mas "ien .ue
demoledora, se0Dn las !ro!ias !ala"ras de Diesel T.ue, en 0eneral mu6 des.avora"le,
%asi ani7uiladoraU, di9o.
Relat5 Vinterle en su dis%urso 7ue Ta !esar de los re!aros ori0inales,
.inalmente la Mas%/inen.a"ri; se de%idi5 a realizar los !rimeros !lanos de Diesel, en
.un%i5n de disminuir la !rdida de ener08a en la !rodu%%i5n de .uerza, mediante las
m37uinas dis!oni"les !ara ese enton%esU.
,ue0o de numerosos es.uerzos 6 di.i%ultades W re%ord5 B se %re5 el !rimer
motor Dtil el <F de .e"rero de <@?F. &se mismo aIo el !ro.esor S%/roeter de la &s%uela
Su!erior %ni%a de Muni%/ /izo !rue"as 7ue demostraron 7ue %on una utiliza%i5n
e%on5mi%a del %alor de a!roximadamente, un 2GJ 6 %on un %onsumo de %om"usti"le
de solamente 23K 0ramos !or /ora, el motor
Diesel, ten8a una renta"ilidad 7ue aventa9a"a a
todas las ma7uinas motri%es %ono%idas /asta el
momento.
Aun7ue el motor lo0r5 el xito, /a"8a 7ue
a%e!tar W ex!li%5 el !onente W 7ue era en
mu%/os as!e%tos, mu6 di.erente de lo 7ue
Diesel /a"8a ideado ori0inalmente. T,a ma6or
!arte de esos %aminos 7ue, ori0inalmente /a"8a
!revisto su autor eran demasiado ideales,
demasiado te5ri%os, demasiado adelantados en
a7uella !o%a !ara 7ue !udieran ser realizados
%on los materiales de %onstru%%i5n 6 los medios de .a"ri%a%i5n de enton%es.U
T,a introdu%%i5n del %om"usti"le nos da un elo%uente e9em!lo. ,a in6e%%i5n del
aire %om!rimido a la %ual se de%idi5, des!us del .ra%aso de los ensa6os de la
in6e%%i5n dire%ta, re!resenta"a, enton%es la Dni%a solu%i5n !osi"le a este !ro"lema.U
Res!e%to a esto de"8an trans%urrir dos d%adas /asta
7ue se %reara el motor sin %om!resor 6 as8 se !udieran
materializar otros as!e%tos %ontenidos en los !rimeros
!a!eles de tra"a9o del inventor.
Comenta"a en su dis%urso Valt/er Vinterle 7ue %on
todo el entusiasmo ini%ial 6 la venta de .ran7ui%ias, el
!anorama !ara el nuevo motor se .ue tornando %ada vez
mas som"r8o, !ues /a"8a una 0ran di.eren%ia entre el
.un%ionamiento de un motor tratado %on %uidado 6 a7uel otro,
inserto en tareas de servi%io !esado.
&n los su%esivos aIos, de"ido a !ro"lemas t%ni%os
se !ar5 la venta del motor Diesel, sin em"ar0o &nri7ue Con
Auz, dire%tor de la .a"ri%a, asumi5 en ese an0ustioso
momento todas las res!onsa"ilidades 6 %on9untamente %on
)mmanuel ,auster .ueron su!erando todas las di.i%ultades
t%ni%as /asta al%anzar la me9or .orma !ara 7ue el motor !restara en todo el mundo
una a!li%a%i5n a%e!ta"le.
Al .inalizar su extenso dis%urso %a6o el velo 7ue o%ulta"a
una !la%a, %u6a ins%ri!%i5n di%e1 T&n este lu0ar na%i5, en los
aIos <@?3 a <@?F, el !rimer motor Diesel del mundo.U
A %ontinua%i5n la or7uesta 7ue esta"a en la tarima
inter!ret5 la C Sin.on8a de Aeet/oven 6 la sin.on8a de la suerte.
&ste .ue el !unto %ulminante del !ro0rama, al %ual atend8an
invitados es!e%iales, o"reros 6 tra"a9adores 7ue se
en%ontra"an en las salas de monta9e, en las o.i%inas 6 en las
salas de di"u9o.
$tto Me6er, dire%tor de la .a"ri%a, a0rade%iendo a todos los invitados dio .in a
tan si0ni.i%ativo evento, 6 mientras sona"a el /imno na%ional alem3n se .ueron
%orriendo los %ortina9es de la sala 6 a!are%ieron a iz7uierda 6 dere%/a los talleres
%onti0uos, donde una vez .inalizado el /imno, %omenzaron a retum"ar de nuevo los
ruidos del !ro%eso industrial.
-0 de diciembre de ,--'

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