UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

FACULTAD DE INGENIERA
DECDFI
M. en I. MIGUEL ANGEL TAPIA GARCA
NDICE
Pg.
OBJETIVO GENERAL 6
INTRODUCCIN 7
UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES 8
Objetivo 8
1.1. Defnicin y clasifcacin de los pavimentos 8
1.1.1. Defnicin de pavimentos 8
1.1.2. Tipos de pavimentos 9
1.1.3. Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos 10
1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos 14
1.2.1. Caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin 16
1.2.2. Efectos del trnsito. 17
1.2.3. Efectos del medio ambiente 21
1.2.4. Factores econmicos 23
UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS 25
Objetivo 25
2.1. Consideraciones tericas relativas a la distribucin de esfuerzos y deformaciones
en pavimentos fexibles y rgidos. 25
2.2. Mtodos de diseo 31
2.3. Pavimentos Flexibles 32
2.3.1. Mtodo AASHTO 32
2.3.1.1. ndice de servicio 34
2.3.1.2. Trnsito 35
2.3.1.3. Mdulo de Resiliencia efectivo 37
2.3.1.4. Medio ambiente 39
2.3.1.5. Confabilidad R 40
2.3.1.6. Desviacin Estndar Global SO 41
2.3.1.7. Coefcientes de capa 41
2.3.1.8. Diseo de espesores del pavimento 46
2.3.2. Mtodo del Instituto del Asfalto 48
2.3.2.1. Trnsito 49
2.3.2.2. Caracterizacin de materiales 51
2.3.2.3. Procedimiento de diseo 56
2.3.3. Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM 61
2.3.3.1. Capas consideradas 69
2.3.3.2. Valores relativos de soporte crticos, VRSZ 70
2.3.3.3. Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas 71
2.3.3.4. Mdulo de rigidez de la carpeta 71
2.3.3.5. Relaciones de Poisson 71
2.3.3.6. Nivel de confanza del proyecto 71
2.3.3.7. Diseo por deformacin permanente en la rodada 71
2.3.3.8. Revisin del diseo por efectos de fatiga 72
2.4. Pavimentos Rgidos 74
2.4.1. Mtodo AASHTO 74
2.4.1.1. Desviacin normal estndar Zr 75
2.4.1.2. Error estndar combinado SO 77
2.4.1.3. Variacin del ndice de serviciabilidad PSI. 77
2.4.1.4. Coefciente de drenaje Cd 77
2.4.1.5. Coefciente de transmisin de carga J 77
2.4.1.6. Mdulo de elasticidad del concreto EC 79
2.4.1.7. Factor de prdida de soporte LS 79
2.4.1.8. Mdulo de reaccin K 81
2.4.2. Mtodo PCA 83
2.4.2.1. Factores de diseo 84
2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores 87
2.4.2.3. Juntas en los pavimentos de concreto 92
2.5. Tendencias del diseo de pavimentos a nivel internacional 100
2.5.1. Modelos de elementos fnitos 101
2.5.2. Modelos de elementos discretos 102
2.5.3. Modelos de sistemas multicapas 103
UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS 104
Objetivo 104
3.1. La constructibilidad en los pavimentos 104
3.2. Especifcaciones de diseo, construccin y control 111
3.2.1. La Ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin 112
3.3. Diseo de mezclas asflticas 117
3.3.1. Mtodo Marshall para mezclas de granulometra densa 117
3.3.2. Mtodo Hveem para mezclas de granulometra densa. 123
3.3.3. Mtodo Cntabro para mezclas de granulometra abierta 125
3.3.4. Tendencias del diseo de mezclas a nivel internacional. 129
3.4. Diseo de mezclas de concreto hidrulico 135
UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO
LA NORMATIVIDAD SCT 139
Objetivo 139
4.1. Tratamientos de los materiales. 139
4.2. Terraceras 141
4.3. Bases y sub-bases 145
4.4. Carpetas asflticas 150
4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en caliente 150
4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en frio 152
4.5. Carpetas de concreto hidrulico 153
ANEXO TABLAS 160
BIBLIOGRAFA 204
REFERENCIAS ELECTRNICAS 207
OBJETIVO GENERAL
Al fnalizar el curso, el participante ser ca-
paz de:
Identifcar los diferentes tipos y dise-
os de pavimentos, la estructuracin, pro-
piedades y caractersticas de cada uno de
los materiales que componen sus capas. As
mismo, identifcara sus procesos constructi-
vos y su respectivo control de calidad, con
afnidad a la normatividad vigente de Mxi-
co, para poder utilizar de forma racional los
mtodos de diseo empleados en Mxico.
Aplicar los procedimientos adecuados
para los diseos de los distintos tipos de
mezclas, tanto asflticas como de concreto
hidrulico, estableciendo las especifcacio-
nes tcnicas y manejando los parmetros
de comportamiento.
INTRODUCCIN
Hoy en da, el comportamiento y la operacin
de los sistemas de transporte de cada pas,
son una preocupacin de carcter mundial,
debido a la trascendencia que tales con-
ceptos han adquirido en los diferentes ren-
glones de la economa. Dicha situacin ha
llegado a plantear importantes cuestiona-
mientos acerca de los aspectos del diseo,
proyecto y construccin de los sistemas de
transporte y en especial de la infraestructu-
ra carretera, debido a su gran fexibilidad,
adaptacin y extensin que abarca dentro
de los conceptos del desarrollo econmico
y de la comunicacin en el contexto de una
regin.
El transporte por carretera constituye un
elemento bsico de calidad de vida en la
mayora de las sociedades. Actualmente, no
solo se demanda nueva infraestructura ca-
rretera, sino tambin que sta, tenga un di-
seo que asegure su durabilidad, indepen-
dientemente del trfco y de las condiciones
climatolgicas y adems se exige una ad-
ministracin de la misma del ms alto nivel.
De ah la gran importancia que la inversin
en carreteras tiene, tanto en construccin
como en conservacin, debiendo existir un
equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la prctica, la integracin
del diseo y construccin de los proyectos
de pavimentos en la infraestructura carrete-
ra, generalmente no se da de forma efecti-
va. Segn estudios recientes, hasta un 25%
de los desperdicios en la ejecucin se deben
a los errores, a la mala toma de decisiones,
entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo
ello plantea la necesidad de planear un pro-
yecto con criterio constructivo, lo cual exige
ingenio, previsin, conocimientos y expe-
riencia en la construccin y que nos llevar
a consumir ms tiempo y recursos de of-
cina, pero reducir los recursos, el tiempo
y el costo de las indefniciones durante la
ejecucin. Por lo tanto, el proyecto de cons-
truccin ser ms constructivo si el pro-
yectista est dispuesto a entender y prever
los problemas del constructor y si ste se
esfuerza por entender lo que le propone el
proyectista.
En este sentido, el propsito del curso es
satisfacer una evidente necesidad de las en-
tidades, tanto pblicas como privadas, en
cuanto a la capacitacin especfca en inge-
niera de pavimentos, con sus caractersti-
cas y niveles de aplicacin particulares, as
como proveer los conocimientos, las herra-
mientas y las tcnicas actuales que se utili-
zan en los procesos de toma de decisiones
relacionadas con el diseo, el proyecto y la
construccin de pavimentos en la infraes-
tructura carretera.

UNIDAD 1. GENERALIDADES Y
ASPECTOS CONCEPTUALES
Objetivo
Al fnalizar la unidad el participante ser capaz de
identifcar los diferentes tipos de pavimentos, las
funciones y materiales que los conforman, para
analizar e interpretar los factores que afectan su
comportamiento.
1.1. Defnicin y clasifcacin de los
pavimentos

1.1.1.Defnicin de pavimentos
La infraestructura carretera, resulta de modif-
car el terreno natural, construyendo las obras
necesarias para procurar una superfcie ade-
cuada donde apoyar el pavimento. Comprende,
por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y
terraplenes y las obras de drenaje, necesarias
para dar continuidad a los escurrimientos na-
turales y las que se requieren para asegurar la
estabilidad general de la obra bsica.
De acuerdo a la concepcin actual de los pavi-
mentos, estos pueden defnirse como un sis-
tema que funciona obedeciendo determinadas
leyes fsicas reaccionando en forma de res-
puestas cuando es activado por funciones de
excitacin. Las leyes fsicas consideradas, de-
terminaran la forma en que interactan los es-
fuerzos, las deformaciones unitarias, el tiempo
y la temperatura. Es decir, el pavimento, es un
sistema que esta caracterizado por las propie-
dades, espesores y acomodo de los distintos
materiales que conforman un conjunto de ca-
pas colocadas y apoyadas sobre otra, denomi-
nada "subrasante", con el propsito de recibir
en forma directa las cargas del trnsito y trans-
mitirlas a los estratos inferiores en forma disi-
pada y distribuyndolas con uniformidad como
se muestra en la Figura 1.

Este conjunto de capas proporciona tambin
la superfcie de rodamiento y permite por un
periodo determinado la circulacin de vehcu-
los en condiciones de comodidad y seguridad
aceptables bajo las diversas condiciones am-
bientales que se presenten. Bajo esta concep-
cin, ni las terraceras, ni la capa subrasante,
ni el terreno natural forman parte del mismo.
La experiencia ha demostrado que se puede
tener un pavimento muy bien formado desde
la capa subrasante, con los mejores materiales
y con un excelente control de calidad al cons-
truirse y por el hecho de tener terraceras ines-
tables puede fallar. La seccin estructural del
pavimento, la cual est formada por el terreno
natural, el cuerpo del terrapln, la capa subra-
sante y las diferentes capas, constituyen lo que
se conoce como pavimento: subbase, base y
carpeta.
Al actuar sobre los pavimentos las cargas apli-
cadas por los vehculos, el sistema genera res-
puestas mecnicas inmediatas, derivadas de
las leyes fsicas involucradas y que se identi-
fcan como estados de esfuerzos, de deforma-
ciones unitarias y de defexiones, a los cuales
estn asociados determinados efectos, conoci-
dos como deterioros, que estn en funcin del
tiempo y que se caracterizan por ser acumu-
lativos, permanentes e interactuante, identi-
fcados como agrietamientos deformaciones,
desintegracin y reduccin de la resistencia al
derrapamiento, adems del fenmeno de bom-
beo y escalonamiento entre juntas, en el caso
de los pavimentos rgidos.
1.1.2. Tipos de pavimentos
Actualmente se cuenta con una gran variedad
de pavimentos que, atendiendo los criterios
tradicionales, bsicamente pueden clasifcarse
en: rgidos y fexibles, mixtos o compuestos.
A continuacin veremos en qu consiste cada
uno de ellos.
Pavimentos Flexibles
Estos pavimentos cuentan con una capa de ro-
damiento constituida por mezcla asfltica, por
lo que tambin se les conocen como pavimen-
tos asflticos. Resultan ms econmicos en su
construccin inicial, pero tienen la desventa-
ja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida til.
El incremento, tanto en intensidad como en n-
mero de las aplicaciones de cargas, llevo en su
momento a la realizacin de pavimentos con
mayor capacidad estructural, recurriendo a ca-
pas tratadas o estabilizadas con cemento o con
un espesor considerable de mezclas asflticas,
como las denominadas full depth, con espe-
sores del orden de 30 cm. Estos pavimentos
suelen incluirse tambin en el tipo de los pa-
vimentos fexibles, debido a que tiene superf-
cialmente capas asflticas, pero su comporta-
miento estructural es muy diferente, con capas
inferiores de igual o mayor rigidez que las su-
periores.
Pavimentos Rgidos
En los pavimentos rgidos, la superfcie de roda-
miento es proporcionada por losas de concreto
hidrulico que en algunas ocasiones presentan
un armado de acero. Por su mayor rigidez dis-
tribuyen las cargas de los vehculos hacia las
capas inferiores por medio de toda la superfcie
de la losa y de las losas adyacentes que traba-
jan en conjunto con la que recibe directamente
la carga.
A excepcin de los bordes de las losas y las
juntas, sin pasajuntas, las defexiones y de-
formaciones elsticas son casi nulas. Este tipo
de pavimentos no puede plegarse a las defor-
maciones de las capas inferiores sin que se
presente la falla estructural. Generalmente, el
mantenimiento que requiere es mnimo y co-
mnmente solo se efecta en las juntas de las
losas.
Pavimentos Mixtos o Compuestos
Los pavimentos mixtos o compuestos, estn
conformados por una capa de concreto hidru-
lico, cubierta por una carpeta asfltica, se em-
plean en calles y su justifcacin se basa, en la
presencia de redes y servicios bajo la vialidad,
que deben protegerse de la accin del trnsito.
Su posicin impide efectuar excavaciones a
mayor profundidad para alojar una estructura
del pavimento fexible convencional. As mis-
mo, pueden tener una mayor capacidad estruc-
tural y por consiguiente un mejor desempeo.
1.1.3. Funciones de las capas y materiales
que componen los pavimentos
El pavimento tiene diversas funciones como
son:
Proporcionar una superfcie de rodamien-
to seguro, cmodo y de caractersticas perma-
nentes, bajo las cargas repetidas del trnsito a
lo largo del periodo de diseo considerado.
Resistir el trnsito previsto para el periodo
de diseo y distribuir las presiones verticales
producidas por las cargas del trnsito, de tal
forma que solo llegue una mnima porcin de
estas cargas a la capa subrasante, para que
esta sea capaz de soportarlas.
Constituir una estructura que sea capaz de
resistir los factores climatolgicos del lugar en
el que es construido; en especial factores como
el agua y la temperatura, ya que son estos los
que producen efectos ms adversos en el com-
portamiento de los materiales que constituyen
el pavimento.
Los pavimentos tambin deben contar con una
serie de caractersticas funcionales y estructu-
rales; las funcionales corresponden a la super-
fcie de rodamiento y son las que ms afectan
a los usuarios, y las estructurales, que son ms
bien del inters de las personas encargadas de
operar y conservar los pavimentos.
Respecto a las caractersticas funcionales se
puede mencionar:
Resistencia al derrapamiento: sta es ob-
tenida a travs de una adecuada textura en la
superfcie de rodamiento, esta textura debe
estar adaptada para las velocidades de circula-
cin previstas en el diseo.
Regularidad transversal y longitudinal en
la superfcie de rodamiento: sta caracterstica
afecta directamente la comodidad del usuario
y en la medida de la severidad de las defor-
maciones presentes en el pavimento, se podr
o no alcanzar la velocidad considerada en el
proyecto.
Propiedades de refexin luminosa: Estas
propiedades son importantes para la conduc-
cin nocturna y para el diseo apropiado de las
instalaciones de iluminacin.
Drenaje superfcial rpido: sta caracters-
tica evita que el espesor de la pelcula de agua
que escurre sobre la superfcie de rodamiento
sea considerable, y con esto impide el efecto
conocido como acuaplaneo.
Por su parte, las caractersticas estructura-
les estn relacionadas con las caractersticas
mecnicas de los materiales utilizados para la
construccin de las diferentes capas que con-
forman el pavimento. Estas caractersticas me-
cnicas defnen el espesor de cada capa. En
este sentido, el anlisis mecnico da una idea
de los efectos producidos por las cargas del
trnsito, en cuanto a estados de esfuerzo y de-
formaciones.
Es decir, la vida til de los pavimentos, de-
pende en gran medida, de las caractersticas
estructurales. Adems de las consideraciones
funcionales y estructurales, en los pavimentos
se requieren que sean considerados los aspec-
tos constructivos, para poder realizar un anli-
sis de costos y este anlisis de costos debe ser
sustentado con la previsin del comportamien-
to de los pavimentos durante el periodo de di-
seo, la conservacin necesaria y la estimacin
de refuerzos estructurales despus del periodo
de diseo.
Los pavimentos estn constituidos por varias
capas denominadas de arriba hacia abajo car-
peta, base y subbase, respectivamente, como
se muestran en la Figura 2.
Caractersticas del pavimento
El pavimento es una estructura que proporciona
una superfcie de rodamiento de color y textura
apropiados, resistente a la accin del trnsito,
intemperismo y otros agentes erosivos. Trans-
misor a las terraceras y al terreno natural, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el trnsito, de tal forma que no sobrepasen
los esfuerzos que resisten las diferentes capas.
Carpeta
Es la parte que soporta directamente las soli-
citaciones del trnsito y aporta las caractersti-
cas funcionales y estructuralmente absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
En condiciones de alta intensidad del trnsito
puede llegar a alcanzar espesores considera-
bles.
Las carpetas se construyen con concretos hi-
drulicos o con mezclas asflticas en fro en ca-
liente, denominndose en este caso concretos
asflticos, los cuales pueden contener algn
agente modifcador para mejorar alguna de sus
caractersticas. En el caso de pavimentos rgi-
dos, las losas pueden llegan a tener espesores
del orden de 40 cm., especialmente en las ae-
ropistas.
Base
La base es la capa situada bajo la carpeta, y
su funcin es evidentemente resistente, pues
absorbe la mayor parte de los esfuerzos ver-
ticales y su rigidez o su resistencia a la de-
formacin bajo las solicitaciones repetidas del
trnsito suele corresponder a la intensidad del
trnsito pesado.Para trnsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares,
pero para trnsito pesado se emplean mate-
riales granulares tratados con un cementante,
denominadas bases asflticas o bases de gra-
va-cemento.
Subbase
La subbase es la capa que va debajo de la base
y a su vez se construye sobre la capa subra-
sante. Esta capa puede no ser necesaria cuan-
do la subrasante es de elevada capacidad de
soporte. Su funcin es proporcionar a la base
un cimiento uniforme y constituir una adecua-
da plataforma de trabajo para su colocacin y
compactacin.

Es deseable que cumpla tambin una funcin
drenante, para lo cual es imprescindible que
los materiales utilizados carezcan de fnos y
en todo caso suele ser una capa de transicin
necesaria. Se emplean normalmente subbases
granulares constituidas por materiales cribados
o de trituracin parcial, suelos estabilizados
con cemento, etc.
Subrasante
La capa subrasante, debe recibir y soportar las
cargas producidas por el trnsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (que corres-
ponde al periodo del proyecto), sin sufrir dete-
rioros o deformaciones que afecten la integri-
dad del pavimento.
Las funciones de la capa subrasante deben ser:
Transmitir y distribuir de modo adecuado
las cargas del trnsito al cuerpo del terrapln.
Evitar que los materiales fnos plsticos
que formen el cuerpo del terrapln contaminen
el pavimento.
Evitar que las terraceras, cuando estn
formadas principalmente por fragmentos de
roca (piedraplen), absorban el pavimento.
Evitar que las imperfecciones de la cama
de los cortes se refejen en la superfcie de ro-
damiento.
Uniformizar los espesores de pavimento,
sobre todo cuando varan mucho los materiales
de terraceras a lo largo del camino.
Economizar espesores de pavimentos,
en especial cuando los materiales de las terra-
ceras requieren un espesor importante.
Esta capa es considerada como la cimenta-
cin del pavimento y en ocasiones puede estar
constituida por el terreno natural, cuando este
es de buena calidad, o bien, por un material
seleccionado.
La principales funciones, tanto de las bases
como de las subbases, son: recibir y resistir
las cargas del trnsito a travs de la capa que
constituye la superfcie de rodamiento (carpeta
asfltica o losas de concreto); transmitir estas
cargas, adecuadamente distribuidas a las te-
rraceras; impedir que la humedad de las te-
rraceras ascienda por capilaridad, y en caso de
introducirse agua por la parte superior, permitir
que el liquido descienda hasta la capa subra-
sante, donde se desaloja al exterior por el efec-
to de bobeo o la sobreelevacin.
En el caso de los pavimentos rgidos, las subba-
ses tienen como principales funciones controlar
los cambios volumtricos de la subrasante e in-
crementar su modulo de reaccin. Se trata de
un elemento importante para garantizar la uni-
formidad de soporte de las losas y se construye
con materiales granulares, los cuales, cuando
el trnsito llega a ser muy pesado e intenso,
se hace necesario estabilizar, por lo general,
con cemento portland para evitar que bajo su
accin sufran erosiones indeseables.
Otro aspecto importante que debe cumplir la
subbase es evitar la eyeccin de material fno a
travs de juntas y grietas, al paso del trnsito
pesado. Asimismo, cabe mencionar que even-
tualmente a esta capa se le denomina base,
por su posicin inmediatamente a bajo de la
losa.
Sin embargo, los correcto es denominarla sub-
base, debido a que los requerimientos de cali-
dad de los materiales no son tan estrictos como
los de una base en un pavimento fexible, con-
siderando que la losa de concreto reduce los
esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas
aplicadas.
La subestructura del pavimento est confor-
mada por el terreno natural y las terraceras
compuestas por cortes o terraplenes y la capa
subrasante. El terreno natural se defne como
la franja de terreno incluida en el derecho de
va, cuyo estado de esfuerzo original resulta
afectado por la construccin de la infraestruc-
tura carretera y que recibe las cargas del trn-
sito distribuidas a travs de la estructura de los
pavimentos. Las terraceras pueden defnirse
como los volmenes de materiales que se ex-
traen o que sirven de relleno en la construccin
de la infraestructura carretera. Es decir, es el
conjunto de obras compuestas de cortes y te-
rraplenes, respectivamente. Las terraceras en
terrapln se dividen en el cuerpo del terrapln,
que es la parte inferior, y la capa subrasante
que es la que se coloca sobre la anterior, como
se muestra en la Figura 3.

La fnalidad del cuerpo del terrapln, es alcan-
zar la altura necesaria para satisfacer princi-
palmente las especifcaciones geomtricas, re-
sistir las cargas del trnsito transmitidas por
las capas superiores y distribuir los esfuerzos
a travs de su espesor para transportarlas en
forma adecuada al terreno natural.
La capa subrasante, debe recibir y soportar las
cargas producidas por el trnsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (periodo de
proyecto), sin sufrir deterioros o deformacio-
nes que afecten la integridad del pavimento.

Cuando se va a construir un camino que pre-
sente un TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual)
mayor a 5,000 vehculos, es necesario que se
construya bajo la sub-rasante una capa conoci-
da como sub-yacente; la cual deber tener un
espesor mnimo de 50 cm. Tambin es impor-
tante mencionar, que en algunas secciones es-
tructurales del pavimento, puede no requerirse
de alguna de las capas antes mencionadas.
1.2. Factores que afectan el compor-
tamiento de los pavimentos
El diseo y proyecto de los pavimentos, deben
tener como objetivo principal el conseguir una
optimizacin desde el punto de vista de la re-
sistencia y funcionalidad de la estructura, con
un costo global mnimo, que deber incluir los
costos de construccin, conservacin y opera-
cin en un periodo general de 15 a 40 aos.
Para el dimensionamiento de las diferentes ca-
pas que conforman los pavimentos, existen va-
rios mtodos desarrollados por diferentes ins-
tituciones o entidades, cuya aplicacin se basa
principalmente en los siguientes factores que
se presentan a continuacin:

Efectos del medio ambiente
Los efectos del medio ambiente constituyen un
factor que an no es sufcientemente conside-
rado en el diseo. Normalmente deben tomar-
se en cuenta cuando se seleccionan los mate-
riales y deben considerarse en determinados
elementos colaterales, como lo es el drenaje.
En el diseo de la propia estructura de los pa-
vimentos nos debe interesar su comportamien-
to bajo efectos de temperatura y humedad. En
este sentido, deben ser objeto de consideracin
las temperaturas extremas diarias y estaciona-
les, as como el rgimen e intensidad de las
precipitaciones pluviales, aspectos que adems
infuyen durante el proceso constructivo.
El agua afecta a los materiales que constitu-
yen los pavimentos en distintas formas, modi-
fcando o alterando algunas de sus propieda-
des: resistencia al esfuerzo cortante, cohesin,
expansin-contraccin, erosin, grado de com-
pactacin, corrosin, envejecimiento de los as-
faltos, adherencia entre agregado y asfalto y
efecto de congelamiento-deshielo.
Caractersticas y propiedades de los ma-
teriales
Como parmetro fundamental, dentro de las
caractersticas y propiedades de los materiales
de cimentacin de los pavimentos, se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la de-
formacin por esfuerzo cortante bajo las car-
gas del trnsito.

De igual manera, debe considerarse la sensibi-
lidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se
refera a su resistencia, como a las eventuales
variaciones de volumen, es decir a los fenme-
nos de expansin y contraccin.
Por lo general, el parmetro de resistencia utili-
zado para caracterizar la resistencia de los ma-
teriales, es el valor relativo de soporte, aunque
actualmente algunos mtodos emplean el Mo-
dulo de Resiliencia (MR), siendo comn, mane-
jar correlaciones entre estos dos parmetros.
Efectos del trnsito
El efecto que provoca el trnsito sobre los pa-
vimentos, constituye sin duda uno de los prin-
cipales factores para el diseo.
En este sentido, nos deben interesar las cargas
ms pesadas por eje, esperadas en el carril de
proyecto y que generalmente es el ms solici-
tado; dado que ste determinar la estructura
del pavimento, durante el periodo del proyecto
adoptado. Sin embargo, en los casos de viali-
dades con carriles mltiples, podr realizarse
un diseo con estructuras y espesores diferen-
ciados, en funcin del trnsito asignado a cada
carril.
La repeticin de cargas y la acumulacin de sus
efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformacin permanente, son fundamenta-
les para el clculo del dimensionamiento de sus
capas. Por otro lado, se deben tomar en cuen-
ta las mximas presiones de contacto, las so-
licitaciones tangenciales en tramos especiales,
como son curvas, zonas de frenado y acelera-
cin, entre otros; las velocidades de aplicacio-
nes, en particular, las lentas en rampas y zonas
de estacionamiento de vehculos pesados, en-
tre otros.
Factores econmicos
Es claro que ninguna entidad es partidaria de
gastar su presupuesto en nmeros mayores
que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difcilmente coincide con la mnima
inversin inicial y en ocasiones suele ser ma-
yor, por tener que tomar en cuenta otros fac-
tores.
De esta manera, el criterio del costo inicial m-
nimo ha llevado a infraestructuras defcientes
en muchos casos; no preparadas para un futu-
ro uso y crecimiento y a veces, con un funcio-
namiento defectuoso.
En este sentido, el criterio del ingeniero no pue-
de desarrollarse, obviamente, sin una conside-
racin de los factores econmicos involucrados,
pero stos resultan siempre de una amplitud y
balance que trasciende enormemente las con-
sideraciones preponderantes del costo inicial
de la construccin.
Por otro lado, construidos los pavimentos y a
medida que transcurre el tiempo, deben con-
servarse y operar para cumplir sus fnes de
propiciar un ptimo transporte, es decir, se tie-
nen que considerar los costos provocados por
la conservacin normal y aquellos originados
por las reconstrucciones peridicas.
As, conservarse, no quiere decir tenerlos siem-
pre famantes como el da de su estreno. La
regiones crecen y progresan y lo que se hace
para cubrir un servicio que va a durar mucho
ms de lo que suele considerarse el periodo de
vida til de una obra, deber cubrir en cual-
quier futuro fnes cada vez ms amplios en lo
cualitativo y en lo cuantitativo. Por ello, con-
servar una carretera, quiere decir mantenerla
todos esos aos en una similar calidad de ser-
vicio, haciendo frente a una demanda sin duda
creciente. Este hecho, puede y debe ser previs-
to desde el proyecto inicial.
1.2.1.Caractersticas y propiedades de
los materiales de cimentacin
El trnsito de los vehculos, bajo las acciones
del medio ambiente como la lluvia, el cambio
de nivel de aguas freticas y la accin del in-
temperismo por cambios del clima, propician la
variacin de las caractersticas de resistencia
y deformacin en los materiales que forman la
cimentacin de los pavimentos.
En Mxico, hasta los aos 80s, se permita
emplear, para formar el cuerpo del terrapln,
desde los limos y arcillas de alta plasticidad,
hasta los suelos orgnicos, con la nica limita-
cin de que su lmite lquido no fuera superior
a 100 y no se limitaban otras caractersticas,
como su resistencia o su deformacin.
Al tener libertad para emplear arcillas y limos
de alta plasticidad en el cuerpo del terrapln,
se podan usar las arcillas activas, las cuales
sujetas a variaciones de la humedad, cam-
bian tanto de volumen, como su resistencia.
Lo anterior propicio que se tuvieran secciones
estructurales de los pavimentos, en las que el
cuerpo del terrapln estaba formado por ma-
teriales que, sujetos a incrementos en su con-
tenido de agua, disminuan su resistencia e in-
crementaban su deformabilidad.
Por otro lado, se debe considerar, que la topo-
grafa de la Republica Mexicana, est confor-
mada por zonas montaosas y planas, estas
ltimas, producto de la desecacin de los anti-
guos lagos, en donde por lo general, aparecen
suelos blandos o activos (arcillas expansivas).
Aunado a lo anterior, en gran parte del pas se
presentan lluvias abundantes, que incremen-
tan los contenidos de agua de los diferentes
materiales que conforman la seccin estructu-
ral de los pavimentos, tanto en las zonas de
montaas como en las planas.
Ya sea que se trate de una zona plana o de la
montaa, en la mayor parte de la superfcie de
la Republica Mexicana, no es posible garanti-
zar que no exista cambios en los contenidos de
agua producidos por alguna de las siguientes
causas: infltraciones propiciadas por el agua
de lluvia, ascensin capilar de nivel de aguas
freticas, fujo interno en la masa de suelo o
roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado
y saturacin de los materiales que formen la
seccin estructural propiciada por llanuras de
inundacin en zonas planas.
Como parmetro fundamental, dentro de las
caractersticas y propiedades de los materiales
de cimentacin de los pavimentos, se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la de-
formacin por esfuerzo cortante bajo las cargas
del trnsito. De igual manera, debe considerar-
se la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto
en lo que se refera a su resistencia, como a las
eventuales variaciones de volumen, es decir
a los fenmenos de expansin y contraccin,
como se muestra en la Figura 4.

1.2.2. Efectos del trnsito.
Para 1950, el vehculo ms pesado que reco-
rra las carreteras nacionales poda llegar a 8
toneladas, y en la actualidad es usual ver cir-
cular unidades cuyo peso bruto supera las 60
toneladas.
A la vez, esta multiplicacin ocurri no slo en
peso, sino tambin en nmero; en 1950 la ca-
rretera ms importante de Mxico poda tener
entre 5,000 y 6,000 vehculos diarios, de los
cuales, un 10% eran camiones de carga; hoy
es posible contemplar en la red bsica mexica-
na carreteras con 3 4 veces mayor nmero
de vehculos, adems de que la proporcin de
vehculos de carga aument considerablemen-
te, hasta niveles de 30 40% del trnsito dia-
rio, en este sentido, Mxico es uno de los pa-
ses de mayor proporcin de vehculos de carga
dentro del fujo general como se muestra en la
Figura 5.
Esta situaciones, nos conducen a condiciones
radicalmente nuevas y mucho ms onerosas en
lo que se refere al comportamiento de los pa-
vimentos; condiciones que deben considerarse
en los diseos y en la construccin de las sec-
ciones estructurales de las carreteras que se
construyan en el futuro, en los proyectos de
refuerzo que se hacen para adaptar las carre-
teras existentes a las nuevas condiciones y en
las tareas de conservacin.
La repeticin de cargas y la acumulacin de sus
efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformacin permanente, son fundamenta-
les para el clculo del dimensionamiento de sus
capas.
Por otro lado, se deben tomar en cuenta las
mximas presiones de contacto, las solicitacio-
nes tangenciales en tramos especiales, como
son curvas, zonas de frenado y aceleracin,
etc., las velocidades de aplicaciones, en parti-
cular, las lentas en rampas y zonas de estacio-
namiento de vehculos pesados, etctera.

Para poder hacer una clasifcacin de los veh-
culos, se har uso del trmino: TDPA, Tran-
sito Diario Promedio Anual, el cual se defne
como el nmero de vehculos que pasan en un
lugar especifco, durante un ao, dividido entre
el nmero de das del ao (365).
Para determinar el TDPA de un camino en ope-
racin, se cuenta en forma directa el trnsi-
to mediante una operacin llamada aforo, la
cual la pueden realizar operarios o contadores
mecnicos; el conteo puede realizarse durante todo o el ao o solo en ciertas temporadas y luego
proyectarlo a un ao. Al calcular el TDPA de varios aos, mediante tcnicas estadsticas, se pue-
de conocer la tendencia del incremento. Para determinar el TDPA de un camino que se habr de
construir, se estima con base al trnsito inducido y al trnsito generado.
El primero, es aquel que en la actualidad utiliza otros caminos, pero que usara el nuevo para llegar
al mismo destino, es decir, es el trnsito que ahora hace un rodeo, pero que al construirse el nuevo
camino, lo utilizar por ser ms directo para llegar al lugar deseado.
Para conocer este tipo de trnsito se realizan estudios de origen-destino en los caminos que operan
en la actualidad, en donde se hacen entrevistas, tanto a los conductores como a los pasajeros.
El trnsito generado se conoce como una cuantifcacin de los productos agrcolas, ganaderos e
industriales, que se generaran y al calcular el nmero de vehculos que sern necesarios para su
traslado, adems de los que se requerirn para efectuar actividades comerciales tursticas, etc-
tera.
Por lo tanto, el TDPA de caminos futuros, ser la suma del trnsito inducido y el generado, as
mismo es factible deducir la tendencia de incremento al tomar en cuenta la que corresponde a
caminos ya construidos en la zona. Atendiendo a su clase, los tipos de vehculos que circulan por
la infraestructura carretera, se clasifcan de acuerdo a la Tabla 1.
Al analizar los datos de vialidad a nivel nacional, se puede observar que ms del 50% de los ve-
hculos que transitan por un determinado lugar, corresponden al tipo A, esto es, ms del 50% son
automviles o camionetas con capacidad de hasta 3 toneladas. Las caractersticas del trnsito, se
aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina trnsito a un nivel fjo, y en ella se
elige el vehculo que daa mas la estructura, tomando en cuenta, tanto el nmero de pasadas,
como el peso; este mtodo fue el primero en utilizarse, pero ahora solo se aplica en aeropuertos.
En la segunda forma, se considera todo el trnsito que utiliza la infraestructura carretera y se de-
nomina trnsito mezclado. En este mtodo, con objeto de trabajar con unidades homogneas, o
sea con un mismo tipo de vehculo, utiliza el criterio de ejes equivalentes y el factor de dao.
El factor de dao es la relacin del deterioro que un vehculo dado, causa a la estructura de los
pavimentos, con el dao que provoca un vehculo estndar. En Mxico, como en otros pases, se
utiliza como estndar un eje sencillo con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 tone-
ladas (18,000 lb).
En la actualidad, con los mtodos que utilizan el criterio de trnsito mezclado se calcula el total
de ejes estndar que usarn la va durante los n aos de vida til. Este volumen de trnsito se
calcula mediante la siguiente ecuacin:

Te = TDPAet x C
1
En donde:
Te = Volumen de ejes estndar en la vida til del proyecto.
TDPAet = Trnsito diario promedio anual equivalente total en el carril de diseo.
C = Factor de proyeccin de transito a futuro.
o C = ((1+r)n 1) 365/r.
r = Factor de incremento anual del trnsito, que en forma aproximada puede ser:
r=12% en caminos nuevos; r=4% en caminos con ms de 10 aos
construidos; r=8% en promedio.
n = aos de vida til del proyecto.
A continuacin se observan los efectos del trnsito de acuerdo al tipo de vehculo.

1.2.3. Efectos del medio ambiente
El agua es uno de los factores que ms contri-
buye en el deterioro de los pavimentos, por lo
que deber considerarse de vital importancia
su rpido desalojo, para evitar su concentra-
cin, tanto en la superfcie como en alguna de
las capas que conforman los pavimentos, inclu-
yendo la subrasante.
Para obtener un mejor comportamiento de los
pavimentos, el proyectista debe reconocer que
el agua puede entrar en la estructura de los
pavimentos, y a la capa subrasante, por me-
dio de grietas, baches, juntas, jardineras, ca-
mellones, fugas en los sistemas de drenaje y
agua potable, ascenso capilar, posicin del ni-
vel fretico, etctera.
Por tal motivo, se debe tomar en cuenta las
medidas adecuadas para proponer sistemas de
drenaje y subdrenaje que acten con efectivi-
dad, captando, conduciendo y desalojando el
agua, sin afectar los pavimentos o la capa su-
brasante.
En cuanto al drenaje superfcial, deben consi-
derarse los siguientes aspectos:
La pendiente trasversal debe ser de por
lo menos del 1%.
No se debe admitir depresiones en la
superfcie que puedan provocar estancamiento
de agua.
La textura superfcial debe facilitar la ex-
pulsin rpida del agua de manera transversal.
No deben existir obstculos que faciliten
la acumulacin del agua en las bocas de tor-
mentas o rejillas, lavaderos, cunetas y alcanta-
rillas.
Las juntas de construccin en los pavi-
mentos, deben tratarse en forma adecuada.
No debern permitirse agrietamientos
en los pavimentos, ya que facilitan la fltracin
del agua a las capas inferiores.
Un factor importante que debe considerarse,
es la textura superfcial, ya que sta determina
la velocidad con que el agua puede escapar de
entre la llanta y el pavimento y tambin la ra-
pidez con que escurre por la superfcie durante
la lluvia.
El agua sobre los pavimentos puede ocasionar
una prdida de contacto entre la llanta y su
superfcie, y provocar la prdida del control de
la direccin del vehculo y su deslizamiento, fe-
nmeno que se denomina hidroplaneo o acua-
planeo como se muestra en la Figura 6.

Generalmente ocurre cuando se conduce un
vehculo bajo la lluvia a gran velocidad y se for-
ma una lmina de agua sobre la superfcie de
rodamiento que alcanza un nivel crtico en fun-
cin de la velocidad del vehculo, con el fn de
evitar o minimizar que ocurra esta fenmeno,
a los pavimentos se les debe proporcionar una
textura superfcial compatible con el ambiente,
velocidad de circulacin, intensidad de transito,
topografa y caractersticas geomtricas de la
infraestructura carretera.
Otro factor relevante que debe tomarse en
cuenta para la correcta estructuracin de los
pavimentos es el clima, por ejemplo es de vital
importancia considerar las temperaturas muy
altas y de congelamiento. Las temperaturas
altas pueden afectar la estabilidad de las car-
petas asflticas, pues cuando esta no es suf-
ciente, la superfcie de rodamiento sufre defor-
maciones por el corrimiento de la carpeta.
Este defecto se corrige utilizando asfaltos de mayor dureza, que son menos sensibles a las varia-
ciones de temperatura, pero tambin se debe cuidar que los mdulos de elasticidad de la carpeta
y de la base sean lo ms aproximados posibles como se muestra en la Figura 7.

Las bajas temperaturas afectan la estructura de los pavimentos, al congelarse el agua que se en-
cuentra entre las partculas, lo cual provoca que se pierda la compactacin de los materiales, pues
este fenmeno aumenta el volumen del agua. El problema se agudiza en primavera, cuando se
presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente el agua y
esto hace que su capacidad de carga disminuya. En las zonas donde se presentan temperaturas
de congelamiento, como se muestra en la Figura 8, se debe evitar el agua capilar en las capas
superiores de la estructura de los pavimentos. Para ello es necesario que en la regin afectada
por este fenmeno se disee una capa rompedora de capilaridad, es decir una capa de material
granular sin fnos.
Cuando en una regin, sin problemas de conge-
lamiento se requiera adoptar un mtodo para
la estructuracin de los pavimentos, creado
para otra regin que si presente ese problema,
se debern hacer los estudios necesarios para
corregir los modelos matemticos del diseo,
ya que de otra manera se correr el riesgo de
sobre disear estructuras en ms del 30%. Lo
anterior no es conveniente, ya que las obras
deben proyectarse con la mayor economa po-
sible.
1.2.4. Factores econmicos
Puede afrmarse que en la flosofa del ingenie-
ro de pavimentos y an en la de la ingeniera
nacional, ha llegado a establecerse explcita-
mente la idea de que el costo mnimo de cons-
truccin, es decir, la inversin inicial, es una
meta ideal de todo proyecto.
Es claro que ninguna entidad es partidaria de
gastar su presupuesto en nmeros mayores
que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difcilmente coincide con la mnima
inversin inicial y en ocasiones suele ser ma-
yor, por tener que tomar en cuenta otros fac-
tores.
De esta manera, el criterio del costo inicial m-
nimo ha llevado a infraestructuras defcientes
en muchos casos; no preparadas para un fu-
turo uso y crecimiento y, a veces, con un fun-
cionamiento defectuoso. En este sentido, el
criterio del ingeniero no puede desarrollarse,
obviamente, sin una consideracin de los fac-
tores econmicos involucrados, pero stos re-
sultan siempre de una amplitud y balance que
trasciende enormemente las consideraciones
preponderantes del costo inicial de la construc-
cin.
En la planeacin, diseo, construccin y admi-
nistracin de los pavimentos, se deben consi-
derar los siguientes costos: costos de construc-
cin o inversin inicial, costos de conservacin,
costos de operacin, costos de accidentes, en-
tre otros.
En relacin a la demanda de trnsito, las obras
de infraestructura carretera se deben clasi-
fcar conforme las especifcaciones para que
las caractersticas geomtricas y de calidad de
los materiales que conforman los pavimentos,
sean acorde a las necesidades y a los costos de
operacin.
La divisin en capas que se hace en un pavi-
mento obedece a un factor econmico, ya que
cuando determinamos el espesor de una capa,
el objetivo es darle el grosor mnimo que re-
duzca los esfuerzos sobre la capa inmediata in-
ferior. La resistencia de las diferentes capas no
solo depender del material que la constituye,
tambin resulta de gran infuencia el procedi-
miento constructivo; siendo dos factores im-
portantes la compactacin y la humedad, ya
que cuando un material no se acomoda ade-
cuadamente, ste se consolida por efecto de
las cargas y es cuando se producen deforma-
ciones permanentes.
En ocasiones, y dada la escases de recursos
fnancieros, es frecuente pensar en abatir los
costos de construccin, sacrifcando la calidad
de los materiales que conforman la seccin es-
tructural de los pavimentos. Lo anterior es un
gran error, pues a futuro, los gastos de conser-
vacin y operacin se incrementan en exceso.
En consecuencia, los deterioros que presen-
te la superfcie de rodamiento, propiciara un
costo mayor de los bienes y servicios que se
transportan por esa infraestructura carretera.
Por lo tanto, en la seccin estructural, se de-
ben seleccionar los materiales que ofrezcan
una adecuada resistencia al esfuerzo cortante
y que sufran los menores cambios volumtri-
cos y deformaciones, con las variaciones en los
contenidos naturales de agua.
A travs de la experiencia, se ha podido con-
cluir que ahorrar en los materiales de construc-
cin de las terraceras empleando materiales
plsticos, en aras de tener una inversin ini-
cial reducida, es una idea errnea, pues an
para la inversin inicial, los espesores de pavi-
mentos resultan mayores y por consiguiente se
propicia un mayor costo, sin garantizar el com-
portamiento adecuado de la estructura a travs
de su vida til, pues un material plstico es de-
formable y presenta variaciones volumtricas.
En las vas terrestres es fundamental estudiar
los acarreos de los materiales de construccin,
de tal manera que el costo de las terracera sea
reducido, para esto se utilizar la curva masa
y se deber considerar el equipo necesario de
acuerdo con la distancia de acarreo, as como
los tratamientos que se deben o se dejen de
ejecutar al mover las compensadoras, los cos-
tos de tratamientos, etctera.
En este sentido, y una vez que se tienen ubica-
dos los bancos de materiales que pueden uti-
lizarse para construir la capa subrasante y las
capas de la superestructura de los pavimentos,
es preciso seleccionar los materiales cuyos tra-
tamientos necesarios y acarreos, reporte los
menores costos. Cuando se autoriza un incre-
mento de las cargas, los pavimentos sufren un
envejecimiento prematuro, llegando al nivel de
rechazo antes de lo calculado en el diseo ori-
ginal, producindose un rpido desgaste en la
superfcie de rodamiento, el cual se manifesta
en deterioros y fallas, lo que obligar a realizar
una fuerte inversin en el refuerzo de la es-
tructura, que puede resolverse con una sobre
carpeta, o en caso de requerirse, con la recons-
truccin total de la seccin estructural.
Si el procedimiento de refuerzo resulta correc-
to, los costos de conservacin sern reducidos,
siempre y cuando no se vuelvan a incrementar
las cargas; pero si el refuerzo colocado no es el
requerido, o no se hizo con materiales de cali-
dad adecuada, los costos de conservacin se-
guirn incrementndose ms all de lo normal.
El pavimento tiene que sostener una operacin
y sta representa, si se toman en cuenta to-
dos los costos involucrados, valores econmi-
cos muy superiores a lo que cost construir y
conservar la infraestructura; considerando un
periodo de utilizacin de cuarenta o cincuenta
aos, aunque en ocasiones es mucho mayor, la
conservacin de una carretera puede costar de
diez o doce veces el costo de su construccin,
pero la operacin, es decir, los costos vehicu-
lares directos en que incurre el transporte de
carga y mercancas que circulan sobre los pa-
vimentos, pueden representar en el mismo pe-
riodo entre 200, 400 o an ms veces su costo
inicial, dependiendo del nivel de ocupacin.
Estudios realizados por el Instituto Mexicano
del Transporte, han demostrado que si el esta-
do superfcial de un pavimento pasa de lo que
se considerara un estado ptimo a otro ca-
lifcado de bueno, el costo de operacin por
kilmetro recorrido, puede aumentar de un 15
a un 20% y, si el estado superfcial llegara a
malo, este factor de incremento podra ser de
35 40%.
Actualmente, este tipo de incrementos afectan
el trnsito, que en nmero de vehculos y en
valor econmico de la carga transportada, son
incomparables con los de un pasado relativa-
mente reciente. Para dar una idea de la activi-
dad econmica que mantiene hoy el transporte
nacional, puede decirse que por la Autopista
Mxico - Quertaro, pasa cada ao un valor
transportado del orden del 25% del Producto
Interno Bruto (PIB) de Mxico.
Esta enorme desproporcin entre los costos
y los benefcios de operar la infraestructura
carretera, en comparacin con los costos de
construirla, aumentan los riesgos al establecer
el criterio de que sea el costo de construccin
mnimo el paradigma de un proyecto carretero.
Dicha situacin evidencia, el papel tan impor-
tante de que un pavimento este en buen esta-
do, juega en los ahorros posibles.
UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO
DE PAVIMENTOS
Objetivo
Al terminar la unidad, el participante ser capaz de
identifcar y analizar las consideraciones relativas a
los esfuerzos y deformaciones en los pavimentos,
para poder manejar e interpretar los diferentes m-
todos que se aplican en el diseo de pavimentos,
tanto fexibles como rgidos y as conocer las ten-
dencias de estos a nivel internacional.
2.1. Consideraciones tericas relativas a
la distribucin de esfuerzos y deformacio-
nes en pavimentos fexibles y rgidos.

Actualmente, debe reconocerse que los factores
ms importantes que infuyen en la Ingeniera
de pavimentos han cambiado; si anteriormen-
te, era el agua y sus efectos ms directos la
causa de los ms evidentes deterioros, hoy son
otros los elementos ms activos. En los pavi-
mentos actuales, la accin de las cargas repeti-
das es la ms notable causa de deterioro; estas
cargas han aumentado en demasa, tanto en
magnitud como en nmero de repeticiones, lo
que induce a la posibilidad de fallas por fatiga
y por el efecto de la deformacin acumulativa.
En general, las obras de Ingeniera se pueden
analizar desde dos perspectivas:
a) Criterio de resistencia, en el cual se bus-
ca que los esfuerzos actuantes sean menores a
los esfuerzos resistentes del material.
b) Criterio de deformacin, en este caso
se busca que las deformaciones que sufre una
estructura no sean excesivas, ya que si esto
ocurre, la estructura se vera afectada en su
funcionamiento.
En un pavimento, debe revisarse que no se
presente la falla del mismo bajo la accin de la
mxima carga que soportara durante su vida
til.
La ruptura de un pavimento fexible o rgido,
puede ocurrir debido a los esfuerzos de tensin
ocasionados por la carga de una rueda, o bien,
se puede presentar una falla por resistencia al
corte de las diferentes capas de un pavimento.
La falla por fatiga es la que ocurre por la accin
reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola
vez, no provocara ningn problema. En el caso
de los pavimentos, esta falla la produce el efec-
to reiterativo que tiene el trnsito al pasar una
y otra vez sobre una carpeta asfltica. Obvia-
mente, este efecto reiterativo depende de dos
condiciones.
Primero, de la intensidad de la accin reitera-
da, es decir, del esfuerzo aplicado cada vez que
esto ocurre y, segundo, de la magnitud de la
deformacin inducida en cada aplicacin de la
carga; tambin infuye poderosamente la fexi-
bilidad o rigidez de la capa del pavimento que
soporta la repeticin.
La intensidad de dicho efecto es medida por
la magnitud de la carga que se aplica a travs
de las llantas de un vehculo y la reiteracin es
medida por las repeticiones de esa carga so-
bre una misma zona de dicho pavimento. La
accin de las llantas de los vehculos produce
deformaciones elsticas y deformaciones per-
manentes o plsticas, presentando estas lti-
mas la caracterstica de que se van acumulan-
do durante la vida til de los pavimentos. El
efecto de deformacin acumulativa resulta de
la deformacin que el pavimento sufre bajo la
accin de la llanta que pasa.
Dicha deformacin se recupera parcialmente
cuando la llanta deja de oprimir, pero tal re-
cuperacin nunca es total; siempre queda un
remanente, que conduce a una deformacin
permanente, la cual difculta la marcha de los
vehculos, aumentando su costo operativo y,
eventualmente, contribuye a la ruptura y agrie-
tamiento de la carpeta.
Al agrietarse la carpeta el agua puede penetrar
en el interior de la seccin estructural, forma-
da por materiales ptreos que disminuirn su
resistencia, lo cual, tendra como consecuen-
cia, una falla generalizada de dicha seccin
estructural. Debe tenerse en cuenta que en
un pavimento la capa superior (carpeta) es la
ms rgida del conjunto de la seccin estruc-
tural. Evidentemente, una manera de prote-
ger la carpeta del agrietamiento producido por
el efecto reiterado del trnsito es hacerla con
un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte
muy reducido en comparacin con la resisten-
cia de la capa, esto es, construirla por arriba de
lo que se llama el umbral de fatiga, pero esto
llevara a la construccin inicial de carpetas de
gran espesor.
Por lo que, la falla por fatiga en la carpeta, pue-
de combatirse de dos maneras: primero dan-
do a la carpeta un espesor tal que el esfuer-
zo aplicado por el trnsito le permita aceptar
todas las repeticiones con deformaciones tan
reducidas que no produzcan posibilidades de
agrietamiento o de deformacin acumulativa
y, segundo, apoyando dicha carpeta en otras
capas sufcientemente resistentes y poco de-
formables como para lograr el mismo efecto.
Estas capas de apoyo de la carpeta estn for-
madas por materiales ptreos, que para cum-
plir con su cometido, deben ser resistentes y
poco deformables, en relacin a los niveles de
esfuerzos correspondientes a la profundidad
relativa de la capa.
Naturalmente, estos materiales ptreos resul-
tan ms econmicos que las carpetas, de ma-
nera que suele resultar ms conveniente que la
seccin estructural de los pavimentos tenga la
sufciente resistencia y deformabilidad relativa
como para poder funcionar satisfactoriamente
an con carpetas ms delgadas.
De esta manera se lograr tambin una sec-
cin estructural que pueda crecer hacia arriba
en forma econmica y racional, si el camino ve
acrecentado el trnsito circulante, logrndose
secciones estructurales en las que todo lo an-
tes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo
necesario por el crecimiento del trnsito, sea
un complemento sencillo (sobrecarpeta), que
no exija acciones en profundidad, siempre mu-
cho ms costosas.
Por otro lado, y debido al complejo comporta-
miento de los suelos y a que los pavimentos
estn constituidos por un sistema de capas, los
esfuerzos reales en dichos pavimentos, solo
pueden ser calculados en forma aproximada,
faltando an una teora adecuada para la esti-
macin real de los esfuerzos.
Sin embargo, la comprensin del anlisis te-
rico, facilita reconocer los factores que deter-
minan los esfuerzos en el comportamiento de
los pavimentos fexibles. Para ello, se emplean
los conceptos de la distribucin de esfuerzos
verticales de Boussinesq, planteada para una
placa esttica circular y fexible, apoyada uni-
formemente en un medio elstico, homogneo
e istropo.
La distribucin vertical de esfuerzos bajo una
carga concentrada aplicada en la superfcie ho-
rizontal, toma la forma de una superfcie acam-
panada, en donde los esfuerzos mximos tie-
nen lugar en el plano vertical que pasa a travs
del punto de aplicacin de la carga.
Para el caso de los pavimentos fexibles, la car-
ga en la superfcie no es una carga puntual,
sino que se transmite en forma de una car-
ga distribuida sobre un rea aproximadamente
elptica, correspondiente con la huella de con-
tacto de la rueda. Sin embargo, para fnes de
clculo, se considera que el rea de contacto es
de forma circular, cubriendo un rea cuyo valor
es igual al de la elipse de contacto de la rueda,
como se muestra en la Figura 1.
Por lo tanto para estudiar la distribucin de es-
fuerzos en un pavimento fexible se debe tomar
en cuenta que ste es una estructura de varias
capas con diferentes propiedades mecnicas,
como se muestra en la Figura 2.

Para comprender el fenmeno, primero se con-
siderar la estructura del pavimento como si se
tratara de una estructura de una sola capa de
material elstico, isotrpico, homogneo y de
extensin semiinfnita.
Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtu-
vo el esfuerzo vertical a cualquier profundidad,
debajo de una superfcie circular del suelo, de-
bido a la accin de una carga uniformemente
distribuida, aplicada sobre la superfcie.
Los esfuerzos horizontales radiales que se dan
en un medio semiinfnito y homogneo, estn
dados por la teora de la elasticidad de acuerdo
a las constantes elsticas: Modulo de Elastici-
dad (E), Relacin de Poisson () y Modulo de
Rigidez al Corte (G).
De lo anterior se logro concluir que los plan-
teamientos de Boussinesq permiten calcular el
espesor del pavimento, para la aplicacin en su
superfcie de una carga dada, si se fja la defor-
macin permisible y se conocen las constantes
elsticas. Sin embargo, la estructura del pavi-
mento es de varias capas, lo que implica que
la hiptesis de un medio semiinfnito y homo-
gneo, ya no se cumplen y los resultados que
se obtienen con las ecuaciones de Boussinesq
distan mucho de la realidad.
La distribucin de esfuerzos en un sistema de
varias capas, las cuales presentan diferentes
rigideces que decrecen con la profundidad,
esto es, la capa ms rgida es la base, le sigue
la subbase, posteriormente la subrasante y por
ltimo la terracera, provoca que exista la ten-
dencia de que los esfuerzos normales verticales
sean bastante mayores en las capas superiores
que en las inferiores.
Otro aspecto importante, es el hecho de que las
capas de la base y la subbase y con frecuencia
la capa subrasante, estn formadas por ma-
teriales de tipo granular, los cuales tienen la
caracterstica de que su deformabilidad de-
pende de la presin de confnamiento a la que
estn sometidos. En estas condiciones evaluar
su deformabilidad considerando nicamente el
incremento de esfuerzo vertical, conduce a re-
sultados que se alejan de la realidad.
Por lo tanto, hay que determinar el esfuerzo
horizontal radial, el cual sirve para tomar en
cuenta el incremento en la presin de confna-
miento, como se muestra en la Figura 3.
Por otro lado, y como ya se menciono, un pa-
vimento rgido consiste en una losa de concre-
to hidrulico relativamente delgada, la cual se
apoya sobre la base o la subbase y que a su
vez esta descansa sobre una capa subrasante
o el terreno natural, en su caso. La rigidez de
la losa de concreto hidrulico es mucho mayor
que la de las capas inferiores y es usual utilizar
juntas de contraccin y de dilatacin, como se
muestra en la Figura 4.

Los esfuerzos que se presentan en los pavi-
mentos rgidos son debidos a cargas exterio-
res, cambios cclicos de temperatura, cambios
de humedad y cambios volumtricos en la su-
brasante o en la base. Dichos esfuerzos pro-
vocan deformaciones en la losa de concreto,
causando mayores esfuerzos de tensin en el
concreto, como se muestra en la Figura 5.
La magnitud de los esfuerzos depende de la
continuidad del soporte de la subrasante, la
cual puede ser destruida por el efecto del bom-
beo y por su propia deformacin plstica.
El efecto del bombeo, como se muestra en la
Figura 6, consiste en la expulsin de agua y
suelo de la superfcie de soporte de las losas a
travs de las juntas. Existen tres factores que
provocan dicho fenmeno: Cargas pesadas y
frecuentes, presencia de agua en la superfcie
de soporte de la losa y presencia de suelos f-
nos.

Los factores que infuyen en los esfuerzos y
deformaciones son complejos y en muchos ca-
sos no hay una teora para poder calcularlos.
Westergaard estudio los esfuerzos de tensin
que se presentan en los pavimentos rgidos,
debidos a la accin de las cargas exteriores
producidas por una llanta, dependiendo de la
posicin de esta en el tablero de la losa, ya sea
en la esquina, en el interior o en el borde, para
ello hizo uso de la teora de la elasticidad.
Si la carga se encuentra en la esquina, se asu-
me que el pavimento, acta como un voladizo
con la carga concentrada en la esquina. Por lo
tanto, los esfuerzos de tensin mximos ocu-
rren en la cara superior de la losa, pero si la
carga se encuentra en el interior, sta provoca
esfuerzos de tensin en la cara inferior de la
losa, los cuales son de igual magnitud en to-
das las direcciones. Si la carga esta en el bor-
de, tambin provoca esfuerzos de tensin en
la cara inferior de la losa, pero estos son mxi-
mos en la direccin del borde.
Cuando el cambio de temperatura es igual en
la parte superior e inferior de la losa, se pre-
sentan los fenmenos de dilatacin y contrac-
cin, pero si se encuentra en forma simultnea
a diferentes temperaturas, hay un gradiente
que provoca la presencia de alabeos, es decir,
la superfcie de la losa tiende a combarse. Si
la temperatura de la superfcie es menor que
en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba, o
sea, la superfcie de rodamiento se torna cn-
cava.
En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo
y por lo tanto la superfcie de rodamiento es
convexa. Al producirse este fenmeno el peso
del concreto tiende a mantener la losa en su
posicin original, provocando que se induzcan
esfuerzos de tensin en la losa. As mismo,
los esfuerzos debidos al trnsito se modifcan,
pues la losa no est apoyada en forma continua y aparecen, en el primer caso, los esfuerzos de
tensin en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior, como se muestra en la Fi-
gura 7.

Finalmente, tambin se pueden presentar esfuerzos en las losas cuando existen expansiones di-
ferenciales en las capas inferiores. Por lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con
materiales de baja plasticidad y lo ms homogneos posibles.
2.2. Mtodos de diseo
Los distintos mtodos de diseo de los pavi-
mentos, en general han sufrido cambios a lo
largo de la historia. Desde aquellos primeros
mtodos de tipo emprico de principios del siglo
pasado, que se basaban en un sistema de cla-
sifcacin de suelos, o se apoyaban en pruebas
de resistencia igualmente empricas, hasta la
poca actual en que estos sistemas se han vis-
to fuertemente enriquecidos por aportaciones
de importantes investigaciones, entre las que
destaca la realizada en tramos experimentales,
llevada a cabo bajo la direccin de la AASHTO,
en Estados Unidos.
Con la introduccin de los sistemas informti-
cos, la utilizacin de sofsticados instrumentos,
equipos de ensaye y procedimientos de anlisis
como el mtodo del elemento fnito, se han de-
sarrollado mtodos ms avanzados, como los
denominados emprico-mecanicistas, los cua-
les tienen un componente emprico, basado en
resultados de laboratorio y observaciones de
campo y un componente terico, basado en un
modelo estructural, con los cuales se confgura
un modelo de comportamiento.
Los modelos estructurales de la parte meca-
nicista, estn ms avanzados que los modelos
de comportamiento de tipo emprico. Los pri-
meros, se basan en una teora mecnica, como
la de la elasticidad, mientras que los segundos
son producto de ecuaciones de regresin, que
pueden dar lugar a dispersiones importantes,
por lo que requieren de cuidadosas calibracio-
nes y revisiones que aseguren una concordan-
cia entre la prediccin y la realidad.
Los modelos as desarrollados permiten evaluar
la infuencia de la variacin de los espesores de
las capas, de las cargas aplicadas, de la intro-
duccin de nuevos materiales, la infuencia del
medio ambiente, la aplicacin de medidas de
rehabilitacin, la prediccin de comportamien-
to del pavimento a travs del tiempo, as como
su vida remanente, y permite, entre otros be-
nefcios, obtener un mayor nivel de confanza
en el diseo. Estos mtodos parecen ser los
procedimientos de anlisis ms promisorios
para el diseo de pavimentos.
Por otro lado, e independientemente del m-
todo de diseo que se emplee, debe conside-
rarse un criterio de diseo, en el cual el riesgo
mnimo se produzca en las capas inferiores a
las que los vehculos actuales alcanzan a enviar
esfuerzos que, aunque decrecientes con la pro-
fundidad, an son claramente notables hasta
profundidades que pueden llegar al orden de
un metro.
Si sobre una terracera razonablemente buena
se van colocando una capa de subrasante apro-
piada y sobre ella una subbase y una base de
calidades crecientes y francamente capaces de
soportar los esfuerzos que les lleguen, tanto en
resistencia como en posibilidades de deforma-
cin, una carpeta, de espesor razonable, podr
soportar los embates del trnsito del momen-
to, con cierto margen de previsin.
De esta manera, una poltica racional de diseo
debe llevar a secciones estructurales de suf-
ciente calidad como para que las acciones de
conservacin asociadas al crecimiento del trn-
sito consistan en simples y mucho ms econ-
micos refuerzos en la superfcie, sin necesidad
de realizar autnticas reconstrucciones de las
secciones estructurales y continuamente se es-
tn realizando reencarpetados, con su conse-
cuente repercusin desfavorable en los costos
de operacin vehicular.
Debe mencionarse que algunas de las entida-
des encargadas de la operacin y administra-
cin de pavimentos han implementado siste-
mas de anlisis que comprenden la evaluacin
econmica de las diferentes alternativas de
estructuras de los pavimentos propuestas para
cada caso, con sus correspondientes estrate-
gias de conservacin, para un determinado pe-
riodo de anlisis; con lo anterior se desarrollo
el concepto del anlisis de costo de ciclo de
vida, que debe utilizarse como elemento fun-
damental para la toma de decisiones.
En dicho anlisis debe intervenir el comporta-
miento de cada una de las alternativas plantea-
das y se deben considerar los efectos de su con-
servacin, las caractersticas del trnsito y los
costos generados durante el ciclo de vida anali-
zado, como: costo inicial de construccin, cos-
tos de conservacin y rehabilitacin, as como
los inherentes al usuario, como son: costos de
operacin en funcin del estados superfcial del
pavimento y la infuencia de las acciones de
rehabilitacin en los costos de operacin.
Para la seleccin de la mejor alternativa, se de-
ber elegir aquella que resulte de la combina-
cin de los materiales y fondos que generen la
situacin econmica ms ventajosa. Estos tipos
de anlisis conduce a los llamados sistemas de
administracin de pavimentos, en los cuales es
de primordial importancia contar con tres mo-
delos adecuados: estructural, de prediccin de
comportamiento y econmico.
2.3. Pavimentos Flexibles
Los mtodos de diseo de pavimentos fexibles
utilizados frecuentemente son: el mtodo AAS-
HTO, el del Instituto del Asfalto y el del Institu-
to de Ingeniera de la UNAM.
2.3.1. Mtodo AASHTO
Este mtodo es de amplia aceptacin para el
diseo de pavimentos fexibles y fue emitido
por la American Association of State Highway
and Transportation Offcials. El mtodo se pu-
blic por primera vez en 1972, existen revi-
siones hasta 1993 y en la actualidad comienza
a distribuirse la versin 2002. La informacin
de pruebas incluida en el desarrollo del mto-
do fue recolectada en el ensayo vial AASHO de
1958 a 1960.
Este mtodo se clasifca dentro de los procedi-
mientos de diseo basados en ecuaciones de
regresin desarrolladas a partir de resultados
de tramos de prueba. Sin embargo, este mto-
do toma un carcter mecanicstico, al introducir
en su procedimiento conceptos como los Mdu-
los de Resilencia y Elsticos de los materiales.
El ensayo vial AASHO se llev a cabo en Ottawa,
Illinois, a unos 128 kilmetros de Chicago. Tan-
to el clima como el suelo son tpicos de una
gran parte de los Estados Unidos. Los ensayos
sobre pavimentos se hicieron sobre seis seccio-
nes separadas dobles, con pistas de doble va
en forma de dos tramos rectos paralelos con
secciones curvas para retorno. En la Figura 8
se presenta una planta general del ensayo.

El mtodo conserva los algoritmos originales
del ensayo vial correspondientes a un grupo re-
ducido de materiales, un solo tipo de subrasan-
te, trnsito homogneo y el medio ambiente
del sitio del ensayo. La siguiente ecuacin fue
derivada de la informacin obtenida del ensa-
yo vial AASHTO y corresponde al mejor ajuste
de las observaciones hechas, sin embargo ha
sido mejorada con investigaciones en el pero-
do 1972 1993.

Donde:
W18: Nmero predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).
ZR: Desviacin normal estndar.
S0: Error estndar combinado de la prediccin del trnsito y la prediccin del desempeo.
PSI: Diferencia entre el ndice de diseo inicial de servicio, p0, y el ndice de diseo fnal
de servicio, pt.
MR: Mdulo Resiliente (psi).
SN: es igual al nmero estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:

2
SN= a
1
D
1
+ a
2
D
2
+ a
3
D
3
m
3

Donde:
o ai: Coefciente de la capa i.
o Di: Espesor (pulgadas) de la capa i.
o mi: Coefciente de drenaje de la capa i.
El nmero estructural, SN, es un nmero abstracto que expresa la resistencia estructural reque-
rida del pavimento para una combinacin de soporte del suelo MR, trnsito total expresado en
ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), ndice de servicio fnal y medio ambiente. El SN
requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase mediante el uso de coef-
cientes apropiados que representen la resistencia de los materiales de construccin.
Los coefcientes de capa estn basados en el mdulo de elasticidad y han sido determinados me-
diante el anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en sistemas de pavimento multicapa. La
solucin a la Ecuacin Nmero 1, representa el valor medio del trnsito que puede ser soportado
por unas condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que el trnsito
verdadero al momento de alcanzar el ndice de servicio fnal sea mayor o menor que el predicho.
Por lo que, para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de confabilidad en
el proceso de diseo. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la
ecuacin de diseo deben ser promedios sin ningn ajuste. En la Figura 9 se presenta el nomogra-
ma de diseo para resolver la ecuacin Nmero. 1 y obtener el nmero estructural SN.

2.3.1.1. ndice de servicio
Los conceptos actuales de desempeo del pavimento incluyen consideraciones estructurales, fun-
cionales y de seguridad, estas ltimas no son objeto del mtodo de forma importante. El desem-
peo estructural del pavimento se relaciona con su condicin fsica para soportar cargas, mientras
que el desempeo funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este
sentido, la caracterstica dominante es el confort al viajar. Para cuantifcar el confort del viaje se
desarroll el concepto del ndice de servicio, el cual se usa como medida de desempeo en la ecua-
cin de diseo.
El ndice de Servicio Presente PSI, se obtiene de mediciones de rugosidad y dao (agrietamiento,
bacheo, ahuellamiento, etc.) en un momento determinado durante la vida de servicio del pavimen-
to. La rugosidad es el factor dominante en la determinacin del PSI. La escala del PSI vara de
0 a 5, siendo 5 el ndice ms alto.
El ndice de servicio inicial, pi, es un estimado del que tendr el pavimento inmediatamente des-
pus de la construccin. El valor de pi establecido en los pavimentos fexibles del ensayo vial
AASHTO es de 4.2, pero dada la variabilidad de los mtodos de construccin del experimento se
recomienda que las entidades establezcan valores superiores de acuerdo a sus condiciones locales.
Con las tcnicas modernas de construccin, control y supervisin, en los pavimentos de alta cali-
dad se han alcanzado valores de hasta 4.8, por lo que se recomienda tomar un valor de 4.5 para
efectos de diseo.
El ndice de servicio fnal, pt, es el nivel acep-
table mnimo antes de rehabilitar la estructu-
ra. Depende del tipo de carretera, por ejemplo,
para las Autopistas se sugiere un valor de 3.0,
para las carreteas principales y arterias urba-
nas de 2.5, para las carreteras de secundarias
importantes un valor de 2.25, para las carre-
teras secundarias un valor de 2.0 y para las de
menor importancia, en donde prevalecen con-
sideraciones del tipo econmico, puede usarse
un valor de 1.5.
Para el diseo de pavimento fexible se aplica
el criterio de prdida de ndice de servicio.
Para efectos de diseo se aplica la siguiente
ecuacin:

PSI = p
0
- p
t

3
Para el caso de diseos de pavimentos en cli-
mas muy extremosos, en especial los fros, la
gua de diseo del mtodo actual recomienda
evaluar adicionalmente la prdida del ndice de
servicio original y terminal debida a factores
ambientales por congelamiento y deshielo, que
producen cambios volumtricos notables en la
capa subrasante y capas superiores de la es-
tructura del pavimento. En tales casos, el par-
ticipante deber remitirse al mtodo AASHTO
1993.
2.3.1.2. Trnsito
La informacin de trnsito requerida para este
mtodo corresponde a las cargas por eje, la
confguracin de los ejes y el nmero de apli-
caciones. Los resultados del ensayo vial AASHO
indican que el dao producido por el paso de
un eje de cualquier masa, puede representarse
por un nmero de ejes sencillos equivalentes
de 18 kips o ESAL.
La ecuacin siguiente puede ser usada para
calcular el parmetro del trnsito W18 en el
carril de diseo.

W
18
= D
D
* D
L
* ESAL
4
Donde:
W18 = Trnsito acumulado, en ejes equiva
lentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se
recomienda 50% para la mayora de las ca
rreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, de
pendiendo de en qu direccin va el trnsi
-to con mayor porcentaje de vehculos pesa
dos.
DL = Factor de distribucin por carril, cuan
do se tengan dos o ms carriles por sentido.
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en
ambas direcciones.
Para calcular los ejes equivalentes acumulados,
se deber estimar con base en la tasa de creci-
miento anual y el perodo de diseo en aos, el
total de ejes equivalentes acumulados.

ESAL = TDPA* 365 * f
Ei
* N
i
* G
jt

5
Donde:
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en
ambas direcciones.
TDPA = Transito Diario Promedio Anual.
fEi = Factor de equivalencia de carga para
la categora de eje i.
Ni = Nmero de ejes en cada vehculo de
categora i.
Gjt = Factor de crecimiento para determi
nada tasa de crecimiento j y periodo
de diseo t, como se muestra en la Tabla
16 ms adelante.
Los factores de equivalencia permiten conver-
tir varias cargas de ejes en ejes de 18 kips.
El factor de equivalencia de carga representa
la relacin entre el nmero de repeticiones de
cualquier confguracin (sencillo, tandem, tr-
dem) y carga de eje necesarias para producir la
misma reduccin en el PSI que la producida
por la aplicacin de un eje sencillo de 18 kips.
De la Tablas 1 a la 9 (ver anexo_Tablas) se
combinan cada uno de los tres tipos de ejes,
con tres valores de ndice fnal 2.0, 2.5 y 3.0.
La prediccin del trnsito (ESAL) se debe basar
en informacin histrica de conteos y operati-
vos de pesaje. Estos operativos informan acer-
ca de las cargas y su confguracin y adems
aportan informacin sobre la distribucin direc-
cional y por carriles del trnsito de la va.

Se debe considerar una distribucin direccional
del 50%, salvo que la informacin recabada in-
dique otro comportamiento en la carretera. En
cuanto a la distribucin del trnsito por carri-
les, la Tabla 10 presenta rangos de asignacin
de acuerdo con las caractersticas geomtricas
de la va.
Ejemplo: El nmero de repeticiones de ejes
equivalentes de 18 kips proyectado para una
carretera de seis carriles, tres en cada direc-
cin, es de 20, 000, 000 y se considera que el
factor direccional es de 50%.
Cul ser el nmero ESAL en el carril de di-
seo?
Si la distribucin direccional es del 50% en una
direccin el nmero de repeticiones de ejes de
18 kips ser:
20, 000,000 x 0.50 = 10,000,000 ESAL 18 kips.
De acuerdo con a la Tabla 10, una va de seis
carriles tiene tres carriles en ambas direcciones
y le corresponde un rango de ESAL en el carril
de diseo entre 60 y 80 por ciento. Es decir, el
nmero ESAL del carril de diseo estar entre:
10, 000,000 x 0.60 = 6, 000,000 ESAL 18 kips.
10, 000,000 x 0.80 = 8, 000,000 ESAL 18 kips.
Como se puede apreciar este rango es muy
amplio, por lo que puede representar variacio-
nes en el diseo con consecuencias econmi-
cas para el proyecto. Es conveniente entonces
tratar de establecer la distribucin del trnsito
en los carriles mediante informacin de campo.
Las consideraciones clave en la precisin de la
estimacin del trnsito son:
La correcta seleccin de las equivalen-
cias de carga utilizadas para estimar el dao
relativo inducido por estas, con diferentes ma-
sas y confguraciones.
La precisin de la informacin de vol-
menes y pesos en los cuales se basa la proyec-
cin.
La prediccin de los ESALs en el perodo
de diseo.
La interaccin entre la edad, el trnsito y
como afecta el PSI.
El perodo de diseo vara entre 10 y 20 aos.
Se debe recordar que el perodo de diseo y la
vida del pavimento son conceptos diferentes,
pues la vida del pavimento puede prolongarse
mediante proyectos de rehabilitacin. Es im-
portante hacer notar que la metodologa ori-
ginal de AASHTO, usualmente consideraba pe-
rodos de diseo de 20 aos; en la versin de
1993, recomienda los siguientes perodos de
diseo en funcin del tipo de carretera, como
se muestra en la Tabla 11.

2.3.1.3. Mdulo de Resiliencia efectivo
La propiedad que caracteriza los materiales en
la Gua AASHTO es el Mdulo de Resilencia
MR. Este es una medida de las propiedades
elsticas del suelo que reconoce ciertas carac-
tersticas no lineales. La obtencin del Mdulo
de Resiliencia, se obtiene con base en pruebas
de laboratorio, realizadas en materiales a uti-
lizar en la capa subrasante (Ensayo AASHTO T
274), con muestras representativas (esfuerzo
y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas.
El Mdulo de Resiliencia estacional ser ob-
tenido alternadamente por correlaciones con
propiedades del suelo, tales como el conteni-
do de arcilla, humedad, ndice plstico, entre
otros. Finalmente, deber obtenerse un M-
dulo de Resiliencia Efectivo, que es equivalen-
te al efecto combinado de todos los valores de
mdulos estacionales.
Para la obtencin del mdulo estacional, o va-
riaciones del MR a lo largo de todas las esta-
ciones del ao se ofrecen dos procedimientos:
el primero es obteniendo de la relacin en el
laboratorio entre el Mdulo de Resiliencia y el
contenido de humedad de diferentes muestras
en diferentes estaciones del ao y, segundo,
utilizando algn equipo para medicin de de-
fexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del ao.
Sin embargo, para el diseo de pavimentos
fexibles, nicamente se recomienda convertir
los datos estacionales en Mdulo de Resiliencia
efectivo de la capa subrasante, con el auxilio
de la Figura 10 que proporciona un valor en
funcin del dao equivalente anual obtenido
para cada estacin en particular. Aunque tam-
bin puede emplearse la siguiente ecuacin:

Uf = 1.18 x 10
8
* M
R
-2.32

6
Donde:
Uf = Dao relativo en cada estacin (por
mes o quincenal).
MR = Mdulo de Resiliencia de la capa su
brasante, obtenido en laboratorio o con de
fexiones cada quincena o mes.
El Mdulo de Resiliencia MR efectivo, ser el que
corresponda al Uf promedio.

Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un programa de
muestreo y ensayo para determinar el Mdulo de Resiliencia, por lo que se han desarrollado corre-
laciones con los ensayos de CBR o VRS, entre otros. La siguiente ecuacin presenta la correlacin
formulada por Heukelom y Klomp entre el Mdulo de Resiliencia y el valor de CBR o Valor Relativo
de Soporte VRS.
La Ecuacin Nmero 5, se obtuvo de un rango de entre 750 y 3,000 veces el CBR. Su uso es
apropiado para suelos con un CBR menor o igual que 10 con perodo de inmersin. El CBR debe
corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente, los valores del Mdulo de Re-
siliencia de la subrasante deben estar basados en las propiedades del suelo compactado. Sin em-
bargo, en ciertos casos se hace necesario considerar condiciones de cimentacin no compactada,
especialmente cuando los materiales en el sitio
son dbiles.

M
R
(psi) = 1.500 x CBR
7
El diseo mediante este mtodo est basado
en el valor Promedio del Mdulo de Resiliencia.
Si bien el criterio de confabilidad considera la
variacin de muchos factores, este se imple-
menta a travs del ajuste del trnsito. No se
debe elegir el valor de MR basado en algn
criterio mnimo pues se introducir un carcter
conservador adicional al factor de la confabili-
dad en el diseo.
2.3.1.4. Medio ambiente
Se deben considerar dos factores que afecta
de forma importante el comportamiento de los
pavimentos: los cambios de temperatura y las
precipitaciones pluviales. Los cambios de tem-
peratura infuye de forma especfca, para los
pavimentos fexibles, en:
Las propiedades de fujo plstico del concreto
asfltico.
Los esfuerzos trmicos inducidos en el con-
creto asfltico.
El congelamiento y descongelamiento de la
subrasante.
En cuanto a las precipitaciones pluviales, si el
agua penetra en la estructura afectar las pro-
piedades de los materiales granulares y de la
subrasante. El drenaje de los pavimentos siem-
pre debe considerarse como otro factor rele-
vante, debido a que el exceso de agua dentro
de la estructura, aunado a la accin del trnsi-
to, produce daos en los pavimentos. El agua
penetra la estructura del pavimento a travs de
grietas, juntas e incluso a travs de las capas
estabilizadas; o bien procede de un nivel fre-
tico o un acufero interrumpido.
Los efectos del agua en los pavimentos inclu-
yen:
Reduccin de la resistencia de los materiales
granulares no cementados.
Reduccin de la resistencia de la subrasante.
Prdida de fnos de la base por lavado y la
correspondiente disminucin del soporte es-
tructural.
Desprendimiento del asfalto de los agrega-
dos.
Los procedimientos para manejar el agua den-
tro de los pavimentos presentan tres tenden-
cias:
Prevencin del ingreso del agua a la estruc-
tura de pavimento.
Provisin de un drenaje que remueva esta
agua rpidamente.
Construccin de un pavimento lo sufciente-
mente fuerte para soportar los efectos combi-
nados de carga y agua.
Cuando se consideran todas las fuentes posi-
bles de agua, la proteccin contra la entrada
del agua en la seccin estructural del pavimen-
to consiste en la interceptacin del agua subte-
rrnea y la impermeabilizacin de la superfcie.
Para obtener un adecuado drenaje de los pavi-
mentos deben proveerse sistemas para:
Drenaje superfcial.
Drenaje del agua subterrnea.
Drenaje estructural.
Se debe tomar en cuenta que estos sistemas
slo estn en capacidad de remover el agua li-
bre de los pavimentos, es decir, aquella que no
est sujeta a fuerzas de capilaridad dentro de
los agregados. La Gua AASHTO considera los
efectos del drenaje en el diseo de pavimentos
fexibles mediante la modifcacin de los coef-
cientes estructurales (ai x mi) en funcin de la
calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo
en el cual el pavimento estar sometido a niveles de humedad cercanos a la saturacin.
En el proceso de diseo de pavimentos fexibles es necesario determinar los coefcientes de dre-
naje, m2 y m3, que se aplican exclusivamente a las capas de base y subbase granulares no trata-
das respectivamente. Las Tablas 12 y 13 permiten determinar dichos coefcientes. Se debe tomar
en cuenta que en el sistema de drenaje del ensayo vial AASHTO se califc como Aceptable, y
que el agua libre se removiera en el transcurso de una semana.


2.3.1.5. Confabilidad R
La confabilidad de un proceso de diseo, es la probabilidad de que una seccin de pavimento,
diseada mediante ese proceso, se desempee de forma satisfactoria para las condiciones de
trnsito y medio ambiente imperantes durante el perodo de diseo. El perodo de diseo corres-
ponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un ndice de
servicio inicial a uno terminal.
Con el parmetro de Confabilidad R, se intenta llegar a un nivel de certeza en el mtodo de
diseo, para con ello, lograr asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que
se obtengan, duren como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las
predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.
El mtodo de la AASHTO 1993 recomienda, para el diseo de la seccin estructural de pavimentos
fexibles, valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confabilidad, con diferentes cla-
sifcaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14.

2.3.1.6. Desviacin Estndar Global
SO
Este parmetro est ligado directamente con la
Confabilidad R. Para seleccionar un valor de
SO Desviacin Estndar Global, debe realizar-
se un anlisis de las especifcaciones particula-
res de cada entidad y proyecto para establecer
un valor representativo de las condiciones lo-
cales particulares, en el que se consideren las
posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la prediccin del trnsito.
La desviacin estndar total estimada, S0,
para el caso en que la variacin del trnsito
futuro proyectado est en consideracin (junto
con la variacin de otras variables asociadas
con los modelos de desempeo) es de 0.45
para pavimentos fexibles. El rango de los valo-
res de S0 para pavimentos fexibles oscila en-
tre 0.40 y 0.50.
El documento AASHTO recomienda que cada
entidad desarrolle valores para uso jurisdic-
cional de forma particular. La eleccin de un
nivel de confabilidad depende principalmente
del riesgo que se quiera correr con el diseo.
Para carreteras con alto trfco, debe asumirse
poco riesgo y en consecuencia adoptarse un ni-
vel de confabilidad alto para evitar problemas
tempranos de desempeo inadecuado del pa-
vimento con sus respectivas consecuencias del
tipo econmico.
2.3.1.7. Coefcientes de capa
En la Ecuacin nmero 2, se presenta el con-
cepto matemtico de nmero estructural, SN,
como la sumatoria del producto de los espeso-
res de las capas, Di, por los coefcientes de
capa, ai, y los coefcientes de drenaje, mi,
en caso de trabajar con capas granulares no
tratadas. Para la obtencin de los coefcientes
de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las
grfcas contenidas en la Gua AASHTO, como
se muestra desde la Figura 11 hasta la 15, en
donde se representan valores de correlaciones
hasta de cinco diferentes pruebas de laborato-
rio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, valor - R,
VRS y Estabilidad Marshall.
2.3.1.8. Diseo de espesores del pavi-
mento
A continuacin se describe el procedimiento
para el diseo de espesores del pavimento.
Una vez establecidas las variables de entra-
da, el diseo se realiza mediante un sistema
denominado Diseo por Anlisis de Capas.
El procedimiento para la determinacin de los
espesores se puede resumir en los siguientes
pasos:
Determinacin del nmero estructural
requerido, SN, haciendo uso de la fgura 8.
Las variables de entrada son: Trnsito estima-
do, W18; Confabilidad, R, la cual asume
que todos los valores de entrada son prome-
dios; Desviacin estndar total, S0; Mdulo
de Resiliencia de la subrasante, MR y Prdida
del ndice de servicio de diseo, DPSI.
Se deber aplicar el trnsito equivalente acu-
mulado, determinado para el carril de diseo.
Es conveniente sealar que la escala es de 50
millones de ejes acumulados equivalentes,
siendo necesario en caso de rebasar este
valor, reconsiderar la distribucin del trnsito,
por ejemplo, aumentando el nmero de carri-
les, etc. Para seleccionar los factores de equi-
valencia, deber considerarse el valor fnal
de ndice de servicio propuesto, pt y partir de
un numero estructural SN adecuado, en
funcin del espesor esperado del pavimento,
o considerando un valor de 5 si no se
puede estimar y repetir el proceso si en nme-
ro estructural obtenido implica una diferencia
de espesor de 2.5 cm. (1 pulgada) en relacin
con el valor estimado.
Seleccin de los espesores de capa: Una
vez que se determina el nmero estructural
necesario, SN, debe identifcarse un conjun-
to de espesores de capas de pavimento que
combinados proveern las capacidad de carga
correspondiente al SN de diseo.
La ecuacin Nmero 2 permite la determinacin
de los espesores de capa de rodamiento, base
y subbase. El valor de SN no corresponde a
una solucin nica, es decir, existen muchas
combinaciones satisfactorias de espesores. Los
espesores de las capas deben redondearse a la
pulgada siguiente. La Gua presenta valores
mnimos de espesor de capa de acuerdo con
el trnsito, pero sugiere la investigacin de las
prcticas locales para formular espesores mni-
mos, como se muestra en la tabla 15.
Determinar el nmero estructural re-
querido sobre la capa de base, SN1, con los
mismos valores de entrada de diseo pero sus-
tituyendo el valor del Mdulo de Resiliencia de
la subrasante, MR, por el valor del mdulo de
la base, EB. Es importante mencionar que la
notacin MR es exclusiva para la subrasan-
te. Divide el valor de SN1 entre el coefciente
de capa a1 establecido para la capa de ro-
damiento de concreto asfltico y determine un
espesor D1. Verifque que este espesor D1
sea igual o mayor que el espesor mnimo co-
rrespondiente a la capa y el trnsito. Si cumple
esta condicin redondee D1 a la pulgada
siguiente, de lo contrario asigne el espesor m-
nimo que corresponda a D1. As, se obtiene
un D1* el cual debe multiplicarse por el coef-
ciente a1 para obtener un SN1*.
Determinar el nmero estructural re-
querido sobre la capa de subbase, SN2, con
los mismos valores de entrada de diseo pero
substituyendo el valor del Mdulo de Resilien-
cia de la subrasante, MR, por el valor del m-
dulo de la subbase, ESB. Sustraiga SN1* de
SN2 y divida el resultado entre el producto de
los coefcientes de capa y drenaje de la base
(a2 x m2). As, se obtiene un espesor de base
granular D2, el cual debe compararse con los
espesores mnimos. Si es superior al mnimo
requerido se redondea a la pulgada siguien-
te, de lo contrario se asigna el valor mnimo
a D2. Se obtiene entonces un D2* el cual
debe multiplicarse por el producto de coefcien-
tes (a2 x m2) para obtener un SN2*.
Finalmente, es necesario determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de su-
brasante, SN3, para establecer el espesor de subbase necesario. Sin embargo, es evidente que el
SN3 y el SN calculado en principio son el mismo valor. As, el espesor de subbase, D3, se calcula
sustrayendo (SN1* + SN2*) de SN y dividiendo el resultado por el producto de los coefcientes de
capa y drenaje de la subbase (a3 x m3). El espesor D3 obtenido se redondea a la pulgada si-
guiente obtenindose un espesor D3*. Se multiplica el espesor D3* por el producto de coefcientes
(a3 x m3) y se obtiene un SN3*.
La sumatoria de SN1* + SN2* + SN3* debe ser igual o mayor que el SN requerido por las
condiciones de diseo iniciales. Si esto se verifca se reportan los espesores obtenidos y el proceso
de diseo concluye para las condiciones establecidas.
Es importante establecer que cuando se obtienen espesores superiores a los mnimos estableci-
dos en la Tabla 15, no es correcto reducir dichos espesores a los mnimos, pues estos son valores
sugeridos de acuerdo con la prctica constructiva y no con un criterio de aporte estructural lmite.

En la Figura 16 se presentan los conceptos del diseo de pavimentos mediante el Anlisis de Ca-
pas.
Los resultados del ensayo vial AASHO han sido extrapolados a otras condiciones mediante inves-
tigaciones posteriores dentro de los Estados Unidos y Europa. Sobre este punto la misma Gua de
Diseo sugiere de forma reiterativa que cada entidad debe desarrollar valores locales para par-
metros tan crticos como la desviacin estndar total o los coefcientes estructurales de capa. Si
bien se presentan valores recomendados, la adopcin de los mismos no constituye la prctica ms
recomendada aunque dicha la situacin es comn en los pases de Amrica Latina.
2.3.2. Mtodo del Instituto del Asfalto
El procedimiento para el mtodo de diseo del
Instituto del Asfalto est contenido en la no-
vena edicin del manual MS-1 Thickness De-
sign de 1981, actualizada en el 2000. El ma-
nual presenta un procedimiento de diseo para
obtener los espesores del pavimento, en donde
se utilizan el cemento asfltico y las emulsio-
nes asflticas en toda la seccin o en parte de
ella.
Se incluyen varias combinaciones de superf-
cies de rodamiento con concreto asfltico, car-
petas elaboradas con emulsiones asflticas,
bases asflticas y bases o subbases granulares
naturales. En este manual, el pavimento se ca-
racteriza como un sistema multicapa elsti-
co, pero su aplicacin es mucho ms simple. El
procedimiento de diseo se desarroll con base
en teora, experiencia, resultados de ensayos
y un software llamado N-capa de CHEVRON.
En la Figura 17, se ilustran las dos condiciones
especfcas del esfuerzo deformacin unitaria
consideradas para el anlisis.

La parte (a) muestra la primera condicin en la
cual la carga de la rueda, W, se transmite a
la superfcie del pavimento a travs de la llan-
ta con una presin vertical aproximadamente
uniforme P0; la estructura del pavimento dis-
tribuye los esfuerzos producidos por la carga
reduciendo su intensidad hasta un valor mxi-
mo de presin vertical, P1, en la superfcie de
la subrasante.
La parte (b) presenta de manera general como
se reduce la presin vertical con la profundidad
de P0 a P1.
Los criterios de diseo adoptados son la defor-
macin unitaria mxima por tensin horizon-
tal en la parte inferior de la capa asfltica y la
deformacin unitaria mxima por compresin
vertical en la parte superior de la subrasante,
ambas producidas por la carga de la rueda.
El pavimento se modela como un sistema mul-
ticapa elstica, en el cual los materiales de cada
capa se caracterizan por el mdulo de elastici-
dad (mdulo dinmico en mezclas asflticas y
Mdulo de Resiliencia en suelos y materiales no
ligados) y la relacin de Poisson.
2.3.2.1. Trnsito
El trnsito se expresa como repeticiones de
ejes sencillos de 80 kN que aplican la carga
a travs de ruedas dobles. Para propsitos de
anlisis, la rueda doble se modela como dos
reas circulares de 115 mm de radio, separa-
das 345 mm de centro a centro, lo que corres-
ponde a una presin de infado de 482 kPa,
como se muestra en la Figura 18.

El mtodo distingue el Perodo de Diseo del
Perodo de Anlisis, de la siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseado para soportar
los efectos acumulados del trnsito para cual-
quier perodo de tiempo. El Perodo de Dise-
o se defne como el perodo seleccionado, en
aos. Al trmino de ste, se espera que el pavi-
mento requiera alguna accin de rehabilitacin
mayor, como puede ser una sobrecarpeta de
refuerzo para restaurar su condicin original.

La vida til del pavimento, o Perodo de An-
lisis, puede ser extendida indefnidamente, a
travs de sobrecarpetas u otras acciones de
rehabilitacin, hasta que la carretera sea obso-
leta por cambios signifcativos en pendientes,
alineamiento geomtrico y otros factores. En la
versin reciente, el mtodo considera perodos
de diseo de uno a 35 aos y tasas de creci-
miento del trnsito del 2 al 10% anual, como
se muestra en la Tabla 16 (ver anexo_Tablas).
El anlisis de trnsito busca establecer el n-
mero y peso de los ejes que se prev circularn
sobre el pavimento durante un perodo de tiempo. El efecto en el desempeo del pavimento de la
aplicacin de un eje de cualquier masa puede representarse mediante un nmero de aplicaciones
equivalentes de un eje sencillo de 80 kN (8,200 Kg).
Los factores recomendados para la conversin de ejes, son los mencionados en la metodologa de
la AASHTO, versin 1993. Para lo anterior, el mtodo proporciona factores de equivalencia de la
carga o coefcientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje
desde 0.5 toneladas, hasta 41 toneladas, lo que se considera cubre cualquier condicin de peso
de vehculos de carga en cualquier red de carreteras, como se muestra en la Tabla 17. (Ver ane-
xo_Tablas).
Para la determinacin del nmero de repeticiones de ejes equivalentes (ESAL) debe realizarse es-
tudios de trnsito para defnir la distribucin actual de pesos y ejes de los vehculos, as como la
proyeccin de los mismos para un perodo de anlisis. Para calles y carreteras de dos carriles, el
carril de diseo puede ser cualquiera de los carriles del pavimento. Para vas multicarril, usualmen-
te se considera el carril exterior ya que este es por el que circularn camiones ms pesados en una
direccin. Si no se dispone de informacin sobre la ocupacin de carriles se recomienda el uso de
la Tabla 18, para determinar la proporcin de camiones en el carril de diseo.

* Rango Probable
Despus de obtener los coefcientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el
coefciente total de equivalencia del vehculo. Utilizando la tasa anual de crecimiento del trnsito
sealado en la Tabla 16, y multiplicndolo por los coefcientes totales de equivalencia y por el n-
mero de vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumu-
lados reales para el perodo de diseo considerado.
El mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes pre-
siones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de infado y de los
espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde diez hasta veinticinco centmetros de
espesor, como se muestra en la Figura 19.

2.3.2.2. Caracterizacin de materiales
En cualquier tipo de trnsito y una vez establecido el mtodo de diseo de pavimentos, inevitable-
mente se involucran los siguientes tres pasos:
Seleccin de los materiales utilizados en la construccin.
Requerimiento de espesor para cada material seleccionado.
Requerimientos de construccin.
Un factor clave en cada uno de estos pasos es
la evaluacin de los materiales que constituyen
los elementos del pavimento: Concreto asfl-
tico, mezcla con emulsin asfltica, agregados
para base y subbase, y materiales de subra-
sante.
La subrasante se defne como el suelo prepara-
do y compactado para soportar una estructura
o sistema de pavimento. Constituye la cimen-
tacin de la estructura del pavimento y se ca-
racteriza por el Mdulo de Resiliencia, Mr.
Sin embargo, debe reconocerse que no todas
las entidades tienen el equipo adecuado para
llevar a cabo tal prueba, por lo que han esta-
blecido factores de correlacin entre el Mr y
la prueba estndar de Valor Relativo de Sopor-
te (T-193 de AASHTO). Estos resultados son
bastante aproximados, pero para un diseo
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba
del Mdulo de Resiliencia para la capa de la
subrasante.
Donde:
Mr: Mdulo de Resiliencia del material en
MPa y psi.
CBR: California Bearing Ratio.
Esta correlacin es aplicable para los suelos
clasifcados como CL, CH, ML, SC, SM y SP del
Sistema de Clasifcacin Unifcado, o para ma-
teriales con un Mdulo de Resiliencia estimado
de 207 MPa o menos. El rango de resistencia
de la subrasante para aplicar este mtodo de
diseo va de 10 MPa hasta 1,000 MPa.
Cabe mencionar que dichas correlaciones slo
se aplican a materiales de la capa subrasante,
no sirviendo para materiales granulares que se
pretendan emplear en las capas de subbase o
de la base. Para establecer el valor de la resis-
tencia de la subrasante se recomienda ensayar,
como mnimo, entre seis y ocho muestras para
cada tipo de suelo. El valor de la resistencia
de diseo debe ajustarse con la variacin del
trnsito. Si se espera un trnsito pesado la re-
sistencia debe ajustarse a un valor menor que
si se espera un trnsito ligero.
En funcin del trnsito esperado sobre el pa-
vimento en estudio, el mtodo del Instituto
del Asfalto recomienda los siguientes valores
percentiles para calcular el Mdulo de Resilien-
cia de diseo de la capa subrasante (Ver Tabla
19b).
Tabla 19A Valor porcentil para diseo de subrasante, de acuerdo al
nivel de trnsito.

El procedimiento para determinar la resistencia
de diseo es el siguiente:
Determine el trnsito de diseo ESAL.
Ensaye de seis a ocho muestras de su-
brasante. Convierta el valor de CBR a Mr
mediante la frmula descrita anteriormen-
te.
Ordene los valores obtenidos de resis-
tencia de la subrasante.
Para cada uno de los valores, comenzan-
do por el ms bajo, calcule el porcentaje
del total de los valores que son mayores o
iguales.
Trace los resultados y dibuje una curva
de ajuste.
Lea de la curva el valor de resistencia
para el valor establecido de acuerdo con el
trnsito. Este es el valor de resistencia para
el diseo.
Ejemplo: Determine la resistencia de diseo de
la subrasante para las siguientes condiciones:
Trnsito de diseo = 10,000; 100,000 y 1, 000,000 ESAL.
Los resultados de siete ensayos de CBR son: 11.0%, 8.0%, 6.8%, 6.8%, 6.7%, 5.8% y 4.4%.
Para cada valor, comenzando por el ms bajo, se calcula el porcentaje de los valores mayores o
iguales:


Grafque los valores de resistencia contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor:

El valor de resistencia para los trnsitos especifcados se obtiene de la curva:

Por otro lado, el Instituto Mexicano del Trans-
porte propone y recomienda los siguientes va-
lores indicados en la Tabla 20:
Las capas de concreto asfltico deben cons-
truirse con mezcla densa en caliente con ma-
terial triturado. El mtodo recomienda deter-
minar la densidad de cinco muestras por cada
lote de material de base o carpeta asfltica. El
promedio de esas cinco mediciones debe ser:
a) Mayor o igual que el 96% de la densidad
promedio de los especmenes de laboratorio y
ninguna de las muestras podr presentar una
densidad menor que el 94%.
b) Mayor o igual que el 92% de la grave-
dad especfca mxima terica y ninguna de las
muestras podr tener una densidad menor que
el 90% de dicho valor.
El mtodo del Instituto del Asfalto contempla
factores de medio ambiente y varios tipos de
asfalto, de acuerdo a las necesidades particu-
lares de los usuarios, es decir, en las grafcas
de diseo se presentan tres diferentes tem-
peraturas, segn la regin donde se pretenda
construir el pavimento, climas fros (7C), tem-
plados (15.5C) y clidos (24C), empleando
Para la compactacin en las capas de la subra-
sante, base y subbase, el mtodo proporciona
las siguientes recomendaciones:
Subrasante cohesiva: 95% de la den-
sidad mxima para los 300 mm superiores y
90% para las reas de relleno por debajo de
300 mm.
Subrasante no cohesiva: 100% de la
densidad mxima para los 300 mm superiores
y 95% para las reas de relleno ms debajo de
300 mm.
La compactacin de la subrasante debe
ser tal que el valor del Mr nunca sea menor
que el utilizado para el diseo.
Capas de base y subbase formadas con
materiales granulares sin tratamiento, esto es,
no estabilizadas, debern compactarse con un
contenido de humedad ptimo ms menos 1.5
puntos en porcentaje, para alcanzar una densi-
dad mnima del 100% de la densidad mxima
de laboratorio, sugiriendo se utilice el Mtodo
AASHTO T180 o el ASTM D1557.
En la Tabla 19-B se presentan los requerimien-
tos mnimos para los materiales granulares no
tratados (bases y subbases).
cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasifcacin indicada en la
Tabla 21:

Para mezclas asflticas emulsifcadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (ASTM D2397)
o aninicas (ASTM D977). El tipo de asfalto a seleccionarse, depender principalmente de su ha-
bilidad para cubrir los agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de
trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de mezclado y curado del material. En cuan-
to a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes equivalentes,
el mtodo recomienda los siguientes valores:
1.Para superfcies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsifcadas (Ver Tabla 22):

1.1.Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsifcadas; Tipo I con un tratamiento
superfcial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III.
Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.
Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
2.Para superfcies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver
Tabla 23):

3.Para pavimentos de una sola capa formada
con concreto asfltico (Full - Depth) o pavi-
mentos con emulsiones asflticas, se requiere
un mnimo de 10 cm.
2.3.2.3.Procedimiento de diseo
A continuacin se describe de manera general
el procedimiento del Mtodo del Instituto del
Asfalto.
El mtodo del Instituto del Asfalto de los Esta-
dos Unidos de Norteamrica, proporciona para
el diseo fnal de los espesores de la seccin
estructural del pavimento fexible, 18 grfcas
de diseo en sistema mtrico y 18 en siste-
ma ingls, las cuales cubren todas las variables
consideradas por dicho mtodo.
Estas grfcas se presentan con escalas loga-
rtmicas para las tres condiciones climticas
consideradas, con el total de ejes equivalentes
sencillos acumulados en el perodo de diseo y
el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa
subrasante, para obtener los espesores fnales
de pavimentos de una sola capa formada con
concreto asfltico (full - depth), pavimentos
elaborados con emulsiones asflticas tipos I, II
y III y bases granulares sin tratamiento con
espesores de 15 y 30 cm.
Las grfcas 7C debern emplearse para tem-
peraturas menores o iguales a 7C, las grfcas
24C para temperaturas de 24C o mayores y
las grfcas 15.5C para temperaturas interme-
dias.
Determine la siguiente informacin:
Valor del trnsito (ESAL).
Mdulo de Resiliencia de la
subrasante (Mr).
Tipos de superfcie y base.
Determine el espesor de diseo considerando
la informacin anterior.
Determine el proceso de construccin por
etapas, en su caso.
Haga un anlisis econmico de las diferentes
soluciones obtenidas.
Seleccione el diseo fnal.
El mtodo presenta grafcas de diseo para
los siguientes tipos de estructuras:
Pavimentos de espesor considerable (FULL-
DEPTH ) de concreto asfltico.
Pavimentos con base asfltica con emulsin.
Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica
con agregados triturados de gradacin
densa.
Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica
con agregados semitriturados o de can
tera.
Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica
con arena o arena limosa.
Pavimentos con capa de rodamiento de con-
creto asfltico y base granular no tratada de
150 y 300 mm. de espesor.
Pavimentos con mezcla asfltica con emul-
sin sobre base no tratada.
Para fnes prcticos, se incluyen solamente 3
grafcas de diseo en sistema mtrico, (ver Fi-
guras 20 a 22) proponiendo que el participante
del curso obtenga el espesor total de la estruc-
tura de concreto asfltico, mismo que podr
convertir en una estructura multicapa, formada
por la carpeta de rodamiento, base y subbase,
empleando los coefcientes estructurales reco-
mendados por la AASHTO para esas capas o
los coefcientes de equivalencia sugeridos por
el mismo Instituto del Asfalto.



Adicionalmente, se sugiere al participante, con-
sultar con mayor detalle los espesores fnales
que reportan en las 18 grfcas en sistema m-
trico, que proporciona el Mtodo del Instituto
del Asfalto en su Manual MS-1. Cabe mencio-
nar, que para el anlisis por fatiga, este mto-
do considero una mezcla estandarizada con un
volumen de asfalto del 11% y un volumen de
aire del 5%, la que fue utilizada para elaborar
las grafcas de diseo descritas, con las cuales
podra obtenerse un agrietamiento del 20% del
rea.
As mismo, no se podrn alcanzar deformacio-
nes en roderas mayores de 12.7 mm., por lo
que deber considerarse que con las grfcas
propuestas se cubren ambos modos de falla.
El mtodo recomienda que para trnsitos ma-
yores que 3, 000,000 de ESAL se considere la
construccin por etapas. Los pasos para el di-
seo son:
Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica con
agregados triturados de gradacin densa.
Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica
con agregados semitriturados o de cantera.
Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica
con arena o arena limosa.
Pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfltico y base granular no tratada
de 150 y 300 mm. de espesor.
Pavimentos con mezcla asfltica con
emulsin sobre base no tratada.
La construccin por etapas consiste en la apli-
cacin sucesiva de capas de concreto asfltico
de acuerdo con un diseo y una programacin.
El diseo por etapas no debe confundirse con el
diseo del mantenimiento o la rehabilitacin de
un pavimento existente. La consideracin de
este mtodo es que la segunda etapa se cons-
truir antes de que la primera etapa muestre
seales serias de deterioro.
El mtodo de diseo recomienda los siguientes
pasos:
a) Diseo de la primera etapa.
b) Diseo preliminar de la sobrecarpeta de la
bilidad del pavimento, este puede estar en me-
jor o peor condicin de la esperada al fnalizar
la primera etapa. Por lo anterior se formula el
procedimiento de diseo fnal de la siguiente
manera:
Un ao antes del fnal del perodo de
diseo de la primera etapa debe evaluarse la
condicin del pavimento. Se sugiere el uso de
la metodologa del Asphalt Institutes Asphalt
Overlays for Highway and Street Rehabilita-
tion. MS-17.
Si el pavimento est en condicin buena
a excelente (PSI +/- 3.5 y sin distorsin o grie-
tas visibles) programe una exploracin para el
ao siguiente.
Si parece que el pavimento se acerca al
inicio de una condicin de deterioro, pero an
est en buena condicin de acuerdo con el MS-
17, aplique el diseo preliminar o disee una
nueva sobrecarpeta utilizando los procedimien-
tos del MS-17.
2.3.3. Mtodo del Instituto de Ingeniera
de la UNAM
El Instituto de Ingeniera de la UNAM, pbli-
co en 1974 y 1981 informes tcnicos, en los
que presentaba un mtodo de diseo para pa-
vimentos fexibles. Dicho mtodo fue desarro-
llado a peticin de la entonces Secretara de
Obras Pblicas y ahora Secretaria de Comu-
nicaciones y Transportes (SCT). Este mtodo
parti del anlisis de datos experimentales en
tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigacin terica y de experimentacin en
laboratorio en la pista circular de pruebas.
Este mtodo considera como datos de entra-
da bsicos el tipo de carretera, el nmero de
carriles, la vida de proyecto, el trnsito diario
promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y
variables adicionales sobre caractersticas del
terreno y materiales, as como de climas, ni-
vel fretico y precipitacin pluvial. El mtodo
actual, agrega un nuevo modelo desarrollado
para disear estructuras de carreteras de altas
segunda etapa y,
c) Diseo fnal de la sobrecarpeta de la segun-
da etapa.
El diseo de la primera etapa se basa en el con-
cepto de vida remanente. En este concepto, la
primera etapa se disea para un perodo de di-
seo menor que aquel que produce la falla por
fatiga. Los estudios y experiencia acumulados
recomiendan, para determinar los espesores
de la primera etapa, un perodo de diseo que
represente el 60% del perodo de diseo propio
de un dimensionamiento de una sola etapa.
Para tal efecto, el trnsito correspondiente a la
primera etapa se ajusta para proveer la vida
remanente del 40% al fnal del perodo de di-
seo de la misma:
ESAL1 = (100/60) x ESAL1 = 1.67 x ESAL1
Con ESAL1 ajustado se disea una estructu-
ra de espesor h1 con concreto asfltico (Full
Depth).
El diseo preliminar de la sobrecarpeta para la
segunda etapa tambin se basa en el concepto
de vida remanente. La idea es estimar el espe-
sor de sobrecarpeta que asegure que la estruc-
tura soporte las cargas de trnsito durante la
totalidad del perodo de diseo (la suma de los
perodos de diseo de las etapas uno y dos).
Esto se realiza ajustando el trnsito del segun-
do perodo as:
ESAL2 = (100/40) ESAL2 = 2.50 ESAL2
Con ESAL2 ajustado se estima el espesor de un
pavimento nuevo h2 y se obtiene el espesor de
la sobrecarpeta de la segunda etapa restando
de h2 el espesor h1 de la primera etapa
hs = h2 - h1
El diseo preliminar de la segunda etapa se
realiza de forma simultnea con el diseo de la
primera con el fn de efectuar un anlisis eco-
nmico. Sin embargo, por efectos de la varia-
especifcaciones tomando en cuenta tanto la
deformacin permanente acumulada (rodera)
como el agrietamiento a fatiga en las capas li-
gadas con asfalto.
En cuanto al diseo por deformacin perma-
nente, cabe destacar que el mtodo previene la
deformacin excesiva en las capas no estabili-
zadas con asfalto (base, sub-base, subrasante
y terracera).
Tambin, se considera que las mezclas asflti-
cas se han proyectado de manera cuidadosa y
que por tanto las deformaciones de las capas
asflticas son relativamente reducidas.
Debe tomarse en cuenta, que existe una alta
dependencia entre las caractersticas mecni-
cas de las mezclas asflticas y las variaciones
climticas en la carretera, combinadas con la
frecuencia e intensidad de las solicitaciones del
trnsito. Por lo que, existen variaciones muy
altas en los mdulos de rigidez (o mdulos
elsticos) de las mezclas asflticas durante
la vida de servicio del pavimento. Dicha pro-
blemtica, es uno de los factores de diseo que
requiere un buen criterio del proyectista para
llegar a un proyecto adecuado.
Una vez encontrada la humedad ptima y te-
niendo establecido el porcentaje de compacta-
cin que se especifque en el proyecto y de-
pendiendo del control de la construccin, se
indicar un rango de variacin de humedad
respecto al ptimo. Paralelamente el laborato-
rio deber reportar los valores de resistencia
en VRS para cada tipo de material a utilizar.
Con el conjunto anterior, se encontrar una
zona que refejar las condiciones esperadas
para la subrasante, encontrndose, en funcin
de la humedad crtica esperada, el valor crtico
de de diseo (ver Figura 23). En funcin del
VRS crtico obtenido para la subrasante, por
experiencia se asignar un valor menor para el
cuerpo del terrapln, del orden del 60% obte-
nido para la subrasante.

Para obtener el VRS crtico de las capas restan-
tes, es decir, de la subbase y la base, el m-
todo emplea la siguiente ecuacin, en donde
interviene un coefciente de variacin estimado
v entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles
del material, procedimiento constructivo, etc.
Lo anterior, siempre tender a disminuir el VRS
de campo promedio, que como ya se dijo cu-
brir incertidumbres tanto de la prueba de va-
lor relativo de soporte como de los materiales,
establecindose lo que se conoce como factor
de seguridad.
VRS = VRS (1- 0.84v)
El segundo paso, consiste en el procesamiento
de los datos del trnsito, partiendo del TDPA
inicial, su tasa de crecimiento en porcenta-
je anual y la composicin vehicular detallada,
considerando desde los automviles y vehcu-
los ligeros hasta los vehculos ms pesados de
carga. Cabe mencionar que este mtodo con-
templa para dicho anlisis, los porcentajes de
vehculos pesados, tanto cargados con carga
legal, como totalmente vacos (ver Tabla 24).

Para el anlisis del trnsito equivalente acumu-
lado L, este mtodo inicia el clculo de los
coefcientes de dao a diferentes profundida-
des de la estructura del pavimento, lo cual po-
dr procesarse con el empleo de las tablas del
Apndice E del mtodo de diseo original del
Instituto de Ingeniera, informe No. 444.
Se deber calcular el coefciente de dao de
cada vehculo tanto en condiciones de carga
reglamentada y vacos, para profundidades de
Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en
carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de
la seccin.
Al obtenerse los coefcientes de dao para to-
dos y cada uno de los vehculos vacos y car-
gados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, se
deber multiplicar stos por la composicin del
trnsito en porcentaje. Con ello se obtendr el
nmero de ejes equivalentes para cada vehcu-
lo y para cada profundidad.
Al efectuar la sumatoria de tales valores en el
carril de proyecto por el coefciente de acumu-
lacin del trnsito CT y por el valor de TDPA
inicial, se obtendr el trnsito equivalente acu-
mulado L para las capas de carpeta y base,
y subbase y terraceras respectivamente (ver
Figura 24).

Donde:
CT = Coefciente de acumulacin del trnsito.
n = Aos de servicio.
r = Tasa de crecimiento anual.

Por ltimo, el mtodo presenta un procedimien-
to sencillo para obtener los espesores equiva-
lentes de diseo de la seccin estructural del
pavimento, procedimiento que incluye varias
grafcas que estn en funcin del nivel de con-
fanza Qu que se elija, el Valor Relativo de
Soporte Crtico de cada capa y el trnsito equi-
valente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton
en el carril de proyecto (ver Figuras 25 a la 28).
Con dichas grfcas, se podr obtener los espe-
sores equivalentes para cada capa a las profun-
didades ZN, tomando en cuenta coefcientes
de resistencia estructural recomendados ai,
que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2
cm de grava.
a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1
coefciente equivalencia
a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2
coefciente equivalencia
anDn = capa n, Dn espesor en cm, an
coefciente equivalencia
Con lo anterior, se estar en posibilidades de
determinar el espesor fnal de cada capa de la
seccin estructural del pavimento diseado,
interviniendo para ello los diferentes criterios
que se adopten para una mejor estructuracin
de la seccin de la infraestructura carretera,
tomando en cuenta ciertos arreglos de capas,
ciertas clases de materiales y mnimos espeso-
res que se tienen especifcados por la entidad
responsable.
Dicho programa requiere la alimentacin de in-
formacin referente al tipo de carretera, trnsi-
to de proyecto, materiales a emplear y nivel de
confanza. A continuacin se detalla el procedi-
miento y la informacin en el orden requerido
por el programa:
Tipo de carretera: Se presentan dos mo-
delos de diseo:
1. Diseo de carreteras de altas especifcacio-
nes en las cuales se requiere conservar un nivel
de servicio alto de la superfcie de rodamiento,
durante toda la vida de servicio. Al trmino de
la vida de proyecto la deformacin esperada
con este modelo de diseo es del orden de 1.2
cm (percentil 80 de la deformacin mxima)
con agrietamiento ligero o medio.
2. Diseo en carreteras normales en donde la
deformacin permanente esperada, al trmi-
no de la vida de proyecto, es de 2.5 cm, con
agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de
diseo se debe hacer mantenimiento rutinario
frecuente.
En el caso de los caminos de altas especifca-
ciones, es necesario elegir materiales de cons-
truccin de muy buena calidad, as mismo,
se deber emplear un diseo correcto en las
mezclas asflticas, considerando la posibilidad
de realizar pruebas de comportamiento de las
mismas, para tener una mayor confabilidad en
el proyecto y, en este sentido se deber, apli-
car un control de calidad riguroso durante la
etapa de construccin.
Trnsito de proyecto: El mtodo requiere
dos trnsitos de proyecto:
1. Trnsito equivalente para el diseo por fati-
ga de las capas ligadas (dao superfcial).
2. Trnsito equivalente para el diseo por de-
formacin permanente acumulada (dao pro-
fundo).
Es importante mencionar que para comple-
mentar la informacin proporcionada por el
Instituto de Ingeniera de la UNAM, sobre los
coefcientes de dao incluidos en el apndice
E de su informe No. 444, se deber consultar
la informacin proporcionada por el Instituto
Mexicano del Transporte en su Publicacin Tc-
nica No. 5, en donde se menciona con detalle
el Anlisis de los Coefcientes de Dao Unita-
rios correspondientes a los vehculos de carga
autorizados en la Red Nacional de Carreteras
Mexicanas.
En dicho documento, se utiliza la metodologa
original del Instituto de Ingeniera de la UNAM,
pero con la diferencia de analizar el dao a los
pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo
que cubre la gran mayora de los pavimentos
de la red infraestructura carretera.
Actualmente y para simplifcar el empleo de
este mtodo de diseo, se utiliza un programa
interactivo de cmputo, denominado DISPAV-5
- Diseo de Pavimentos. Este programa es ca-
paz de analizar secciones estructurales hasta
de cinco capas, e incorpora tanto el clculo
por deformacin permanente, segn el mode-
lo elstico plstico, como el clculo por fatiga,
empleando modelos elsticos de varias capas.
El DISPAV-5 es un programa que permite cal-
cular tanto carreteras de altas especifcaciones
como carreteras normales. Su fundamento es
terico-experimental, y para su aplicacin se
emplean conceptos y mtodos de clculo me-
canicistas.
El programa DISPAV-5 permite dos procedi-
mientos de clculo.
a) Diseo de un pavimento, a partir de un trn-
sito de proyecto y de caractersticas mecnicas
de materiales conocidos. En este caso se llega
a la determinacin de los espesores de capa re-
queridos para el trnsito de proyecto deseado.
b) Determinacin de la vida previsible por de-
formacin permanente y por agrietamiento de-
bido a fatiga, del sistema de capas analizado.
En el proceso de anlisis se acostumbra utilizar el Trnsito Equivalente, usualmente referido a
ejes sencillos con llantas gemelas y peso estndar de 8.2 ton., el cual produce el mismo dao que
el Trnsito Mezclado que se presenta en la realidad.
En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total
que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles, debe estimarse la proporcin de
vehculos que soportar el carril de proyecto. Esta decisin es muy importante porque infuye de
manera directa en el costo de la carretera, y en su comportamiento en condiciones reales de ser-
vicio. Sin embargo, si no se cuenta con informacin confable, pueden estimarse las distribuciones
del trnsito total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25.

Despus de haber calculado el trnsito de proyecto, el programa lo clasifca en cuatro niveles, con
el fn de establecer espesores mnimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26.

2.3.3.1. Capas consideradas
Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un nmero de capas no mayor de
cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin correspondan a un proyecto bien
defnido, fcil de construir y de conservar durante su vida de servicio.
El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de
cinco capas, las cuales pueden ser: carpeta asfltica, base granular, o estabilizada con asfalto,
sub-base granular, subrasante, y terraceras.
El nmero mnimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracera. Tambin se
establece como restriccin que la primera capa sea carpeta o base. La posibilidad de incluir una
base estabilizada con asfalto se considera ms adelante, despus de hacer el anlisis de esfuerzos
y deformaciones unitarias de tensin en la carpeta.
2.3.3.2. Valores relativos de soporte crticos, VRSZ
A continuacin se piden los Valores Relativos de Soporte crticos de cada una de las capas no es-
tabilizadas. El VRSZ es una de las variables de proyecto ms importantes y el proyectista debe
poner mucho cuidado en su estimacin de manera que sea representativo de las condiciones es-
peradas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial.En este punto el programa revisa
los Valores Relativos de Soporte crticos introducidos (VRSZ), en relacin con los valores mximos
y mnimos permisibles para cada capa. El VRSZ crtico es comparado con el mximo permisible
(VRSmax), el cual est basado en consideraciones prcticas de proyecto. Si dicho VRSZ es mayor,
entonces se toma el VRSmax (ver Tabla 27) como valor de proyecto (VRSP) para efectos de diseo
por deformacin permanente acumulada; conservando el VRSZ estimado por el proyectista para
su utilizacin posterior.

Los valores mximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de
vista constructivo, y por confabilidad del diseo. Los VRSZ mnimos se especifcan para limitar la
calidad mnima de la base y de la terracera (ver Tabla 28).

2.3.3.3. Mdulos elsticos de las capas
no estabilizadas
Para el diseo por fatiga se requieren encontrar
las deformaciones unitarias crticas de tensin
en la parte inferior de la carpeta. Para esto se
necesita conocer el mdulo de rigidez (mdulo
elstico) de las capas no estabilizadas.
El programa solicita al usuario ese mdulo de
rigidez. En caso de que no se tenga una esti-
macin fundamentada de ese valor se presenta
al usuario la opcin de estimarlo a partir del
VRSZ crtico esperado en el lugar, sin afectarlo
por restricciones de valores mnimos o mxi-
mos.
E = 130 VRSZ 0.7
2.3.3.4. Mdulo de rigidez de la carpe-
ta
El modelo requiere contar con carpeta asfltica
para trnsito de proyecto medios y altos; para
trnsito bajo su eleccin es opcional. Para fnes
del clculo estructural, cuando se utiliza carpe-
ta asfltica se requiere introducir el mdulo de
rigidez, o mdulo dinmico, en kg/cm2.
En la reologa de las mezclas asflticas, la tem-
peratura y el tiempo de aplicacin de carga tie-
nen una infuencia signifcativa en el valor del
mdulo en un momento determinado, por lo
cual se recomienda hacer estudios regionales
para fjar los valores de proyecto.
Si no se conoce el mdulo de rigidez de la
carpeta el programa se detiene para darle
oportunidad al proyectista de obtenerlo expe-
rimentalmente, o de estimarlo a partir de la
composicin volumtrica, caractersticas del
asfalto, frecuencia de aplicacin de carga y
temperatura.
La frecuencia de aplicacin de la carga depen-
de de la velocidad de operacin de los vehcu-
los y de la profundidad de la capa.
El programa suministra sugerencias para fre-
cuencias de aplicacin aplicables a diferentes
profundidades medias de capa y para la velo-
cidad de operacin normal de una carretera,
del orden de 90 k.p.h., en caso de velocidades
menores, por ejemplo en carriles de ascenso
para vehculos pesados, deben hacerse las co-
rrecciones correspondientes.
2.3.3.5. Relaciones de Poisson
Se requiere la relacin de Poisson de todas las
capas, este parmetro es difcil de determinar
experimentalmente ya que se requieren equi-
pos de prueba con una instrumentacin que
permita medir con precisin las deformaciones
resilientes vertical y horizontal. El programa
suministra valores promedio para cada capa
y permite al usuario modifcar esos valores en
caso de contar con informacin confable de
ese parmetro para los materiales especfcos
que se utilizarn.
2.3.3.6. Nivel de confanza del proyec-
to
Este factor, se refere a la probabilidad de que
la duracin real del pavimento sea al menos
igual a la del proyecto. Se sugiere el empleo
de un nivel de 85 por ciento, pero el mtodo
permite al usuario el empleo de cualquier nivel
entre 50 y 99 por ciento.
2.3.3.7. Diseo por deformacin per-
manente en la rodada
Al tener el trnsito equivalente, los VRSZ de las
capas no estabilizadas, el mdulo elstico de la
carpeta, y el nivel de confanza del proyecto, se
determinan los espesores requeridos para cada
capa de la seccin estructural, empleando los
modelos matemticos desarrollados.
En caso de que al determinar los espesores, se
encuentre alguna capa que requiera espesores
muy reducidos (menores que 10 cm) se pone a consideracin del proyectista la conveniencia de
reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista est de acuerdo con ello
se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseo contina
con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor, calculado este al mnimo correspon-
diente a esa capa y al trnsito de proyecto.
Los espesores mnimos especifcados para las capas de base y sub-base se fjan por consideracio-
nes constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de
servicio (ver Tabla 29).

Los caminos con trnsito equivalente menor de
un milln de ejes estndar, pueden construirse
con un tratamiento superfcial, sobre una base
de buena calidad. Pero para trnsitos mayores
es recomendable la colocacin de una carpeta
de concreto asfltico, o base asfltica con un
tratamiento superfcial.
Al terminar esta etapa el programa presenta el
diseo por deformacin, tanto el calculado sin
restriccin de espesores, como el recomenda-
do por espesores mnimos. Si el usuario incluye
una carpeta asfltica se pregunta al proyectista
si desea continuar el anlisis por fatiga.
2.3.3.8. Revisin del diseo por efec-
tos de fatiga
El programa revisa que la relacin de mdulos
elsticos entre dos capas adyacentes no esta-
bilizadas no sobrepase cierto lmite, para evitar
la generacin terica de esfuerzos de tensin
excesivos en la parte inferior de la capa supe-
rior. Esta relacin lmite se toma de estudios de
la compaa Shell:
Donde:
K es la relacin de mdulos admisible
h es el espesor de la capa superior en mm.
En caso de que se exceda la relacin de m-
dulos el programa propone el ajuste recomen-
dable en el valor de los mdulos de rigidez, si
el proyectista acepta la sugerencia se hace el
ajuste, en caso contrario se contina con los
valores iniciales. Con los datos anteriores se
pasa al clculo de la deformacin unitaria de
tensin en la carpeta, para ello se hace uso del
programa de computadora CHEV4, adaptado
en el Instituto de Ingeniera, UNAM.
El valor calculado de la deformacin unitaria
de tensin en la carpeta, permite la obtencin
de la vida previsible por fatiga, empleando el
modelo matemtico de vida por fatiga, desa-
rrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM, de
acuerdo con el nivel de confanza elegido para
el proyecto. La vida previsible obtenida antes
se compara con el trnsito de proyecto y el re-
sultado puede ser alguno de los siguientes:
La vida previsible por fatiga o por deforma-
cin es menor que el trnsito de proyecto co-
rrespondiente. En este caso se requieren ajus-
tes para obtener un diseo adecuado.
Las vidas previsibles son iguales a la del pro-
yecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del
trnsito de proyecto), o alguna de ellas est en
esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en
cuenta la posibilidad real de que uno de los dos
criterios sea el que defna el espesor, y el otro
criterio quede sobrado; aqu se considera que
el pavimento puede ser el adecuado, aunque
conviene buscar ajustes al diseo para tratar
de obtener un diseo ms econmico.
Ambas vidas previsibles son mayores que el
trnsito de proyecto, tomando en cuenta la to-
lerancia de 10%. En este caso se considera que
el diseo requiere ajustes para tener un diseo
ms econmico.
Cuando la vida previsible es menor que el trn-
sito de proyecto, en este caso el programa pre-
senta cuatro opciones al usuario:
1. Cambiar las propiedades de las capa(s)
asfltica(s). En esta opcin no se permite cam-
biar el nmero de capas, solo cambiar el m-
dulo de rigidez de las capas asflticas. En ge-
neral se recomienda que si se van a cambiar
los materiales se piense el proyecto de nuevo,
reiniciando desde el principio.
2. Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s).
En esta segunda opcin se permite modifcar el
espesor de algunas capas del pavimento. Por
ejemplo aumentar el espesor de carpeta y dis-
minuir el espesor de alguna capa inferior, cui-
dando siempre los espesores mnimos.
3. Considerar la colocacin de una base asfl-
tica. La tercera opcin incorpora una capa de
base asfltica al proyecto. En este caso se re-
quiere meter las caractersticas mecnicas de
la nueva capa:
Espesor propuesto para esta capa.
Mdulo de rigidez.
Relacin de Poisson.
4. Terminar la corrida del programa. En este
caso el programa le da la opcin de imprimir el
ltimo diseo encontrado, antes de terminar.
Despus de cambiar las propiedades de los
materiales (si eligi la alternativa 1) o de in-
crementar algunos espesores de capa (si eligi
la alternativa 2) o defnir la capa de base asfl-
tica (si tom la tercer alternativa), el programa
vuelve a calcular la vida previsible por fatiga
y por deformacin para el nuevo sistema de
capas y compara de nuevo con los trnsitos de
proyecto.
Cuando la vida previsible est en un intervalo
de +/- 10% del trnsito de proyecto, en este
caso se tiene ya un diseo que satisface los re-
querimientos para evitar la deformacin exce-
siva o la falla por fatiga de manera prematura,
o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que
alguno de los criterios de diseo se encuentre
sobrado, es recomendable analizar diferentes
alternativas de ajuste para buscar alguna solu-
cin ms econmica que siga siendo satisfac-
toria.
Y por ltimo, cuando la vida previsible, tanto
en deformacin como en fatiga es mayor que el
trnsito de proyecto, considerando la toleran-
cia de 10%, se permite al usuario hacer ajuste
en materiales o espesores, para llegar a un di-
seo ms aceptable, o terminar la corrida del
programa.
Si elige hacer cambios en su proyecto el pro-
grama permite las mismas opciones que en los
casos anteriores. Despus de haber hecho los
ajustes deseados, se reinicia el clculo de la
vida previsible por fatiga y deformacin con los
nuevos datos. Al terminar estas iteraciones se
termina el procedimiento de diseo.
2.4. Pavimentos Rgidos
El fn ltimo del diseo de un pavimento rgido,
es determinar el espesor de la losa de concreto
adecuada, que soportara la carga proyectada
del trnsito durante el periodo de diseo. Exis-
ten varios mtodos de diseo, algunos de los
cuales, se basan en los resultados de pruebas
a escala natural en carretera, otros en desarro-
llos tcnicos de esfuerzos en sistemas estrati-
fcados y otros ms en la combinacin de re-
sultados de pruebas y desarrollos tericos. Sin
embargo, los mtodos de diseo ms utilizados
son: el mtodo de la AASHTO y el mtodo de la
Portland Cement Association (PCA).
2.4.1. Mtodo AASHTO
El mtodo AASHTO para pavimentos rgidos, se
basa principalmente en los resultados del en-
sayo vial AASHO. El procedimiento de diseo
permite la determinacin del espesor del pavi-
mento y la cantidad de acero de refuerzo, en
su caso, as como el diseo de las juntas. Es
adecuado para pavimentos de concreto simple,
simplemente reforzado y de refuerzo continuo.
Para el mtodo AASHTO la frmula de diseo
es:

Donde:
W82 = Nmero previsto de ejes equi
valentes de 8.2 toneladas mtricas, a lo
largo del perodo de diseo.
Zr = Desviacin normal estndar.
So = Error estndar combinado en
la prediccin del trnsito y en la
variacin del comportamiento esperado
del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concre
to, en milmetros.
PSI = Diferencia entre los ndices de
servicio inicial y fnal.
Pt = ndice de servicio fnal.
Mr = Resistencia media del concreto
(Mpa) a fexocompresin a los 28 das.
Cd = Coefciente de drenaje.
J = Coefciente de transmisin de car
gas en las juntas.
Ec = Mdulo de elasticidad del concre
to, (Mpa).
k = Mdulo de reaccin, (Mpa/m) de
la superfcie (base, subbase o subrasan
te) en la que se apoya el pavimento de
concreto.
Para facilitar la utilizacin de la ecuacin, se ha preparado un nomograma como se muestra en la
Figura 29.

Variables a considerar en este mtodo
Ejes simples equivalentes de 82 kn (w80) a lo
largo del perodo de diseo
Se requiere la transformacin a ejes simples
equivalentes de 82 kN, los ejes de diferentes
pesos que circularn por el pavimento durante
su perodo de diseo. Para ello puedes consul-
tar las Tablas 30 a 38 (ver anexo_Tablas), en
donde se muestran los ndices de servicio fnal
Pt para cada uno de los tres tipos de ejes
principales: simple, tndem y tridem.
De acuerdo al nmero de carriles en ambas
direcciones para efectos de diseo, el trnsi-
to que se debe de tomar en cuenta es el que
utiliza el carril objeto de diseo, por lo que ge-
11
neralmente se admite que en cada direccin
circula el 50% del trnsito total y que depen-
diendo del lugar puede variar, como se muestra
en la Tabla 39.

2.4.1.1. Desviacin normal estndar
Zr
Esta variable defne que, para un conjunto de
variables, como son: el espesor de las capas,
caractersticas de los materiales, condiciones
de drenaje, etc., mismos que intervienen en
un pavimento, el trnsito que puede soportar
dicho pavimento a lo largo de un perodo de di-
seo, sigue una ley de distribucin normal con
una media Mt y una desviacin tpica So y
por medio de la Tabla 10, con dicha distribucin
se obtiene el valor de Zr en funcin de un
nivel de confabilidad R, de forma que exista
una posibilidad de que: 1 - R/100 del trnsito
realmente soportado sea inferior a Zr x So (ver
Tabla 40).

2.4.1.2. Error estndar combinado
SO
El error estndar combinado SO, es el valor
que representa la desviacin estndar conjun-
ta, e incluye la desviacin estndar de la ley de
prediccin del trnsito en el perodo de diseo
con la desviacin estndar de la ley de pre-
diccin del comportamiento del pavimento, es
decir, el nmero de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su ndice de servicio
descienda por debajo de un determinado Pt.
Se recomienda utilizar para So valores com-
prendidos dentro de los intervalos siguientes:
para pavimentos rgidos 0.30 a 0.40, en cons-
truccin nueva 0.35 y en sobre-capas 0.40. Los
niveles de confabilidad R en relacin al tipo
de carretera que se trate se establecen en la
Tabla 14.
El producto de Zr x So efectivamente es un fac-
tor de seguridad que se aplica a la estimacin
del trnsito de una carretera, en la frmula de
diseo de AASHTO, sta misma recomienda
que el factor de seguridad este en funcin del
trnsito que circula sobre el carril de diseo,
ver Tabla 41.

2.4.1.3. Variacin del ndice de servi-
ciabilidad PSI.
Seleccionar el ndice de servicio fnal Pt, con-
siste en elegir el valor ms bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitacin una reconstruccin de un
pavimento. Como el ndice de servicio fnal de
un pavimento es el valor ms bajo de deterioro
a que puede llegar el mismo, se sugiere que
para carreteras de primer orden, este valor sea
de 2.5 y para carreteras menos importantes
sea de 2.0.
Para escoger el valor del ndice de servicio ini-
cial Po, es necesario considerar los mtodos
de construccin, ya que de esto depende la ca-
lidad del pavimento, en los ensayos de pavi-
mentos de AASHO, Po llego a un valor de 4.5
para pavimentos rgidos. La diferencia entre el
ndice de servicio inicial Po y el ndice de ser-
vicio fnal Pt es:
2.4.1.4. Coefciente de drenaje Cd
El valor del coefciente de drenaje est dado
por dos factores que son:
a) La calidad del drenaje, que viene deter-
minado por el tiempo que tarda el agua infltra-
da en ser evacuada de la estructura del pavi-
mento.
b) Exposicin a la saturacin, que es el
porcentaje de tiempo durante el ao en que
un pavimento est expuesto a niveles de hu-
medad que se aproximan a la saturacin. Este
porcentaje depende de la precipitacin media
anual y de las condiciones de drenaje. Para
este caso se defnen varias calidades de drena-
je, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla 12.
Combinando todas los factores que intervienen
para llegar a determinar el coefciente de dre-
naje Cd se llega a los valores que se presen-
tan en la Tabla 42.
2.4.1.5. Coefciente de transmisin de
carga J
Este coefciente se aplica para tomar en cuen-
ta la capacidad del pavimento de concreto de
transmitir las cargas a travs de los extremos
de las losas (juntas o grietas), su valor depen-
de de varios elementos, tales como: Tipo de
pavimento (concreto simple reforzado en las
juntas, de refuerzo continuo, etc.); el tipo de
borde u hombro (de asfalto o de concreto uni-
da al pavimento principal). La colocacin de elementos de transmisin de carga (pasadores en los
pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En funcin de estos factores, en la
Tabla 43 se indican los valores del coefciente J.

Se considera un pavimento rgido confnado, cuando los extremos de las losas tienen elementos
de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de concreto confna la parte principal de la
carretera y el coefciente de transmisin de carga tiende a ser menor, por lo tanto la losa tambin
ser de menor espesor.
Dentro de cada intervalo de variacin que se ve en la tabla, es recomendable utilizar el valor ms
alto cuando menor sea el Mdulo de reaccin de la subrasante k, tambin cuanto sea ms ele-
vado el coefciente de dilatacin trmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura
ambiente. Cuando se trate de carreteras de poco trnsito, en las que el volumen de camiones sea
reducido, entonces se pueden utilizar los valores ms bajos de J, ya que habr menos prdida
del efecto de friccin entre los agregados.
2.4.1.6. Mdulo de elasticidad del concreto EC
El Mdulo de elasticidad del concreto Ec, se puede determinar conforme el procedimiento descri-
to en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras caractersticas del material como lo es la
resistencia a la compresin. El valor del Mdulo de Elasticidad Ec se puede considerar conforme
las ecuaciones de la Tabla 44.

Donde:
F`c = Resistencia a compresin del concreto a los 28 das en Mpa kg/cm2 para obtener Ec en
Mpa o kg/cm2.
2.4.1.7. Factor de prdida de soporte LS
Este factor, es el valor que se le da a la prdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de
un pavimento rgido, por efecto de la erosin en la subbase por corrientes de agua o por los asen-
tamientos diferenciales de la subrasante. Este elemento no aparece en forma directa en la frmula
de diseo para obtener el espesor de un pavimento de concreto, pero si est en forma indirecta a
travs de la reduccin del Mdulo de reaccin efectivo de la superfcie (subrasante) en que se apo-
yan las losas. En la Tabla 45, se presentan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la subrasante asentamientos
diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas o por la excesiva expansin durante las po-
cas de heladas, deben aplicarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la prdida
del valor soporte en la reduccin del Mdulo de Reaccin efectivo k se puede ver de la Figura 30.

2.4.1.8. Mdulo de reaccin K
El Mdulo de reaccin k, de la superfcie en
que se apoya el pavimento de concreto o M-
dulo efectivo de la subrasante, es el valor de
la capacidad soporte del suelo, la cual depen-
de del Mdulo de Resiliencia de la subrasante
y subbase, as como el Mdulo de elasticidad
de la subbase. Para la determinacin del M-
dulo de elasticidad de la subbase, es factible
la correlacin con el uso de otros parmetros,
tales como el CBR o VRS. Es recomendable
que el Mdulo de elasticidad de la subbase no
sea mayor de 4 veces del valor de la subra-
sante.
Ya que el valor del Mdulo de resiliencia (Mr)
de la subrasante, cambia a lo largo del ao de-
bido a ciclos de enfriamiento y calentamiento,
para determinar el valor efectivo del mdulo
de reaccin de la subrasante k, es necesario
calcularlo para cada mes del ao.
Procedimiento de correccin del mdulo
de reaccin K
1. Haciendo uso del grafca de la Figura 30, en
el que se tienen como variables de entrada el
Mdulo de resiliencia de la subrasante, el espe-
sor de la subbase y el coefciente de elasticidad
de la misma, se obtiene el Mdulo de reaccin
compuesto de la subrasante.
2. Si la subrasante est sobre un estrato de
roca a menos de 3 metros de profundidad, el
Mdulo de reaccin compuesto obtenido en el
paso anterior, hay que corregirlo utilizando las
curvas de la Figura 31.

3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la grafca de la Figura 32,
se obtiene el valor relativo de deterioro Uf en cada mes del ao, para cada uno de los valores de
k, en funcin del espesor de losa propuesta.
4. Sumando todos los valores relativos de deterioro Uf y dividiendo el total entre el nmero de
meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se obtiene el valor promedio del coef-
ciente k para el espesor establecido.
5. Para fnalizar se corrige el valor promedio de k en funcin de la prdida de soporte Ls por
medio de la Figura 33.
2.4.2. Mtodo PCA
El mtodo Portland Cement Association (PCA),
se ha estructurado para determinar el espe-
sor adecuado de losas de concreto de cemento
Portland, las cuales soportarn las cargas del
trnsito en calles, carreteras y autopistas.
El objetivo principal del mtodo PCA, es, ob-
tener la solucin apropiada y menos costosa
considerando el ciclo de vida del proyecto. El
criterio de diseo est basado en el compor-
tamiento observado en los pavimentos y en el
modelo de elementos fnitos.
Este procedimiento de diseo puede aplicarse a
los siguientes tipos de pavimento rgido:
Pavimentos de concreto simple: se cons-
truyen sin acero de refuerzo o pasajuntas. La
transferencia de carga en las juntas se obtiene
de la trabazn de los agregados entre las caras
de la fsura. Las juntas no deben estar muy
separadas, con el fn de producir una efciente
transferencia de carga.
Pavimentos de concreto simple con pasajun-
tas: se construyen sin acero de refuerzo; no
obstante, se instalan barras de acero liso en
las juntas como elementos de transferencia de
carga en cada contraccin y es necesario una
separacin reducida entre las mismas con el fn
de controlar el agrietamiento.
Pavimentos de concreto reforzado: contienen
acero de refuerzo y pasajuntas para la transmi-
sin de carga en las juntas. Estos pavimentos
se construyen con separaciones mayores que
los simples; entre las juntas se desarrollarn
una o ms grietas transversales que sern uni-
das por el acero de refuerzo proporcionndose
una adecuada transferencia de carga.
Pavimentos de refuerzo contino: se constru-
yen sin juntas de contraccin; debido al acero
de refuerzo, relativamente pesado y contino,
estos pavimentos desarrollan fsuras transver-
sales en cortos intervalos. En estas fsuras se
presenta un alto grado de transferencia de car-
ga debido a que estn frmemente unidas por
el acero de refuerzo.
La separacin entre las juntas que se usan fre-
cuentemente y que han presentado un buen
comportamiento son de 4.6 m. para pavimen-
tos de concreto simple, no ms de 6.0 m. para
pavimentos de concreto simple con pasajun-
tas, y no ms de 12.0 m. para pavimentos de
concreto reforzado.
El procedimiento de diseo PCA reconoce dife-
rentes aspectos de los pavimentos rgidos:
El grado de transferencia de carga en las
juntas transversales, provisto por los diferen-
tes tipos de pavimento.
El efecto de construir una berma de con-
creto adyacente al pavimento; las bermas de
concreto reducen los esfuerzos de fexin y las
defexiones causadas por los vehculos.
El efecto de usar subbase de concreto po-
bre, la cual reduce los esfuerzos y defexiones
del pavimento, provee un soporte considera-
ble cuando los camiones pasan sobre las jun-
tas y suministra resistencia a la erosin en la
subbase causada por las defexiones repetidas
(bombeo).
Los dos criterios bsicos de diseo son:
Fatiga: para mantener los esfuerzos causa-
dos por la repeticin de cargas en el pavimento
dentro de un lmite seguro y evitar el agrieta-
miento.
Erosin: para limitar los efectos de las de-
fexiones de los pavimentos en los bordes, es-
quinas y juntas de las losas y as controlar la
erosin de los materiales de cimentacin y la
berma. Es necesario el criterio de erosin pues
las patologas por bombeo, escalonamiento y
dao de la berma no se relacionan con la fati-
ga.
Pueden considerarse ejes trdem en el dise-
o.
2.4.2.1. Factores de diseo
Una vez que se hace la seleccin del tipo de
pavimento de concreto (simple con o sin pa-
sajuntas, reforzado con juntas y pasajuntas, o
continuamente reforzado), del tipo de subba-
se (en su caso) y el tipo de berma (con o sin
berma de concreto), el espesor de diseo se
determina por los siguientes factores:
a) Resistencia a la tensin del concreto, mdu-
lo de rotura MR.
b) Resistencia de la subrasante, o de la combi-
nacin subrasante y subbase, mdulo de reac-
cin de la subrasante k.
c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de
los ejes de los camiones que circularn por el
pavimento.
El periodo de diseo, se toma de forma usual
como 20 aos, pero podra ser mayor o menor.
La resistencia a la fexin del concreto entra en
consideracin dentro del criterio de fatiga del
diseo, el cual controla el agrietamiento debi-
do a la repeticin de cargas de los camiones.
La fexin del pavimento de concreto, bajo la
carga del trnsito produce esfuerzos de tensin
y compresin. La relacin entre el esfuerzo y
la resistencia a la compresin es muy reducida
para infuir en el diseo del espesor de la losa.
Por otra parte, la relacin entre el esfuerzo y la
resistencia a la tensin suele ser muy superior,
a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo
tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensin,
se utilizan en el diseo de espesores del pavi-
mento.
La resistencia a la traccin se determina me-
diante el ensayo de mdulo de rotura en vigas
de 15 x 15 cm. de seccin y 75 cm. de longitud.
Para cada proyecto debe disearse una mezcla
de concreto que satisfaga los requerimientos
de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea
la ms econmica.
El mdulo de rotura puede encontrarse por car-
ga en voladizo, carga central o carga en el ter-
cio central. El ensayo con carga en un tercio
de la longitud indica la resistencia mnima en
esa seccin de la viga, mientras que los otros
ensayos informan la resistencia de un punto.
Por lo anterior, el ensayo en un tercio del claro
es el adecuado para propsitos de diseo de
pavimento en esta metodologa.
Frecuentemente, los ensayos de mdulo de ro-
tura se hacen a los 7, 14 y 28 das. Los ensayos
a los 7 y 14 das deben utilizarse para verifcar
el cumplimiento de especifcaciones y permitir
el trnsito inicial sobre los pavimentos.
Los ensayos de resistencia a los 28 das son los
recomendados por este mtodo para propsi-
tos de diseo.
En las grfcas de diseo del mtodo se debe
ingresar con el valor promedio del mdulo de
rotura a los 28 das, sin necesidad de consi-
derar la variacin inherente de la resistencia.
El soporte suministrado por la subrasante y la
subbase, es el segundo factor del diseo del
pavimento. Este soporte se defne en trminos
del mdulo de reaccin de la subrasante k.
El mdulo de reaccin de la subrasante es igual
a la carga en libras por pulgada cuadrada, so-
bre un rea circular de 30 pulgadas (75 cm)
de dimetro, dividida entre la defexin en pul-
gadas para esa carga. Los valores de k se
expresan en libras por pulgada cuadrada por
pulgada, o libras por pulgada cbica (pci).
Los ensayos de placa de carga son costosos y
poco frecuentes, por lo cual se han establecido
correlaciones con ensayos ms sencillos como
el CBR o VRS, como se muestra en la Figura
34.

Las subbases son necesarias con el objeto de
prevenir el efecto de succin, pero adems in-
crementan la capacidad soporte del pavimento.
Sin embargo, es anti econmico utilizar sub-
base con el nico propsito de incrementar el
valor de k. El uso de la subbase se ha def-
nido para proyectos donde prevalezcan condi-
ciones de bombeo potencial de los fnos de la
subrasante. Cuando se utilice la subbase debe-
r considerarse un valor de k superior dentro
del diseo.
En la Tabla 46, se presentan valores de k
aproximados, cuando se utiliza material de
subbase no cementada. Estos valores se deri-
van de la teora bicapa de Burmister y de ex-
tensos ensayos de placa de carga sobre losas
de prueba.

En la Tabla 47, se presentan valores de diseo
de k para subbases tratadas con cemento.

El concepto relativo al periodo de diseo se con-
sidera ms exacto que el de vida del pavimen-
to. Se establece fnalizada la vida del pavimen-
to, cuando se construye el primer refuerzo. De
acuerdo a la PCA, la vida de los pavimentos de
concreto puede variar de 20 aos, para aque-
llos con limitaciones de diseo y construccin
y hasta ms de 40 aos en aquellos en que
dichas limitaciones o defciencias son mnimas.
En los procedimientos de diseo, los conceptos
de periodo de diseo y periodo de anlisis del
trnsito suelen ser lo mismo. Dado que existe
incertidumbre en la determinacin del trnsito
a largo plazo, se ha adoptado un periodo de
diseo de 20 aos. Considerando que el perio-
do de diseo afecta la estimacin del trnsito,
se deduce que tiene infuencia en el clculo del
espesor del pavimento.
En relacin al trnsito, se considera que otro
de los principales factores en el diseo del pa-
vimento es el nmero y peso de los ejes de
los camiones que se espera circulen durante el
periodo de diseo. Estos se derivan de estudios
de:
TPD: Trnsito Promedio Diario, en ambas di-
recciones para todos los tipos de vehculo.
TPDC: Trnsito Promedio Diario de Camio-
nes, en ambas direcciones. Esta variable pue-
de expresarse como un porcentaje del trnsito
promedio diario o como una cantidad. Se de-
ben incluir los camiones de seis ruedas o ms,
lo cual descarta las camionetas y otros vehcu-
los de cuatro llantas.
Peso de los ejes de los camiones. La obten-
cin de esta informacin requiere el desarrollo
de estudios especiales. No se hace ninguna re-
comendacin especial sobre las herramientas
de proyeccin siempre y cuando pueda consi-
derarse que las predicciones son apropiadas.
Para estimar el trnsito del proyecto debe to-
marse en cuenta los componentes del mismo
que pueden intervenir en el proyecto:
Trnsito atrado por la mejora de la va.
Crecimiento normal del trnsito.
Trnsito generado en los viajes que son posi-
bles gracias a la nueva infraestructura.
Trnsito desarrollado de acuerdo con el cam-
bio de uso del suelo que genere el proyecto.
El dato necesario para obtener el trnsito de di-
seo, consiste en asumir tasas de crecimiento
anual que relacionen factores de proyeccin;
en la Tabla 48, se presenta la relacin entre
las tasas de crecimiento anual y los factores
de proyeccin para perodos de 20 y 40 aos,
conforme las recomendaciones de PCA.
As mismo, debe establecerse la distribucin
direccional del trnsito y, en vas multicarril, el
porcentaje de camiones sobre el carril de dise-
o. Regularmente, se asume que las cargas y
volmenes de trnsito se distribuyen en partes
iguales en las dos direcciones, pero esto no es
real en su totalidad, ya que puede suceder en
casos especfcos, que la mayor parte de los
camiones viaje a plena carga en una direccin
y retornen vacos en la otra.
En lo relativo a la distribucin de los ejes y su
peso, se requiere la realizacin de estudios de-
tallados en estaciones de pesaje para los ejes
sencillos, tndem y trdem. De acuerdo con la
disponibilidad o no de esta informacin puede
utilizarse la metodologa extensa o simplifcada
para diseo.
Este mtodo de diseo exige que las cargas
reales esperadas se multipliquen por factores
de seguridad de carga Fsc, para lo cual se
recomienda:
Para carretas que tiene mltiples carriles, en
los cuales se espera un fujo de trfco inte-
rrumpido con un elevado volumen de trnsito
pesado, Fsc = 1.2.
Para carreteras y vas urbanas en las que el
trnsito esperado es de un volumen moderado
de vehculos pesados, Fsc = 1.1.
Para calles residenciales y otras que sopor-
ten bajo volumen de trnsito de camiones, Fsc
= 1.0.
Adems de los factores de seguridad de car-
ga, el mtodo es conservador ya que incluye
situaciones de trnsito de camiones muy car-
gados, variaciones en los materiales, proceso
constructivo y espesor de las capas. En algu-
nos casos se podra justifcar el empleo de un
factor 1.3 con el objeto de mantener un nivel
de serviciabilidad mayor durante el perodo de
diseo, por ejemplo: una autopista de trnsito
muy alto y sin rutas alternas de desvo.
2.4.2.2. Procedimiento de diseo de
espesores
En la Tabla 49, se presenta el formato para el
desarrollo del diseo y para utilizarla se requie-
ren los siguientes datos:
Tipo de hombros y juntas.
Resistencia a la fexin del concreto
Mdulo de rotura.
Mdulo de reaccin de la subrasante k.
Factor de seguridad de carga Fsc.
Distribucin de cargas por eje.
Nmero de repeticiones esperadas de
las diversas cargas por eje, en el carril
de diseo durante el perodo de diseo.
Anlisis de fatiga, para controlar el
agrietamiento por fatiga.
Anlisis de erosin, para control de la erosin
en la fundacin, los hombros, el bombeo de la
subbase y el desnivel entre las losas.
El procedimiento para el diseo de espesores
se describe a continuacin:
1. Se colocan los datos bsicos de entrada en
la parte superior de la Tabla 49.
2.En la columna 1 se colocan los valores de la
carga por eje en kN, de cada tipo y clase de
vehculo sencillo tndem.
3. En la columna 3 se colocan las cantidades
de repeticiones esperadas para cada clase de
vehculo.
4. En la columna 2 se coloca el producto de la
columna 1 por el factor de seguridad de carga
(Fsc).
A continuacin, se efecta el anlisis de fatiga,
tomando como base a la Figura 35 y las Tablas
50 a 53, ya que se utilizan las mismas, tanto
para pavimentos de concreto simple, con pasa-
juntas o sin ellas, como para pavimentos con
refuerzo continuo. La diferencia se establece si
el pavimento tiene hombros no.
5. Se selecciona un espesor de losa tentativo.
6. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo
o tndem, sin hombro, Tabla 50 y 51(ver ane-
xo_Tablas), o con hombro, Tablas 52 y 53 (ver
anexo_Tablas),, se hallan los esfuerzos equiva-
lentes en funcin del espesor de la losa elegido
en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpo-
laciones si el valor de k no se encuentra en
la tabla.
7. Los valores encontrados se colocan frente a
los nmeros 8 y 11 de la Tabla 49.
8. Los valores colocados frente a los nmeros
8 y 11, se dividen entre el valor del Mdulo de
Rotura MR, y el resultado de cada uno se co-
loca frente a los nmeros 9 y 12, que son los
factores de Relacin de Esfuerzos.
9. En la Figura 34, con el valor de carga por
eje de la columna 2 de la Tabla 49, y usando la
lnea vertical (ejes simples tndem) y el fac-
tor de relacin de esfuerzos (nmeros 9 12)
en la lnea inclinada, se traza una lnea entre
cada uno de estos puntos y se proyecta hacia
la lnea vertical de la extrema derecha de la
fgura, en la cual se lee el valor de las repeti-
ciones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 4.
10. Los valores de la columna 3, se dividen en-
tre los valores de la columna 4 y el resultado
de cada uno se multiplica por 100 y se coloca
en la columna 5.
11. La suma de todos los valores colocados
en la columna 5, es la absorcin total de fatiga.
Despus se procede a efectuar el anlisis de
erosin, tomando como base la Figura 36 y las
Tablas 54 a 57, ya que estas se utilizan para
pavimentos de concreto con pasajuntas y sin
hombros, sin pasajuntas y sin hombros.
La Figura 37 y las Tablas 58 a 61, se utilizan
para pavimentos de concreto con pasajuntas y
con hombros, con pasajuntas y con hombros.
12. En la tabla correspondiente, sea eje sen-
cillo o tandem, con pasajuntas y sin hombros,
Tablas 54 y 55 (ver anexo_Tablas) o sin pa-
sajuntas y sin hombros, Tablas 56 y 57 (ver
anexo_Tablas) o con pasajuntas y con hombros
Tablas 58 y 59 (ver anexo_Tablas) y sin pasa-
juntas y con hombros, Tablas 60 y 61 (ver ane-
xo_Tablas) y las Figuras 36 y 37, se encuentra
el factor de erosin en funcin del espesor de
la losa selecionado en mm. y el valor k. Se
requiere hacer interpolaciones si el valor de k
no se encuentra en la tabla. Los valores encon-
trados se colocan frente a los nmeros 10 y 13
de la Tabla 49.
13.En las Figuras 35 y 36, con el valor de car-
ga por eje de la columna 2 en la hoja de tra-
bajo y usando la lnea vertical (ejes simples
tandem) y el factor de erosin (nmeros 10
13) en la otra lnea vertical, se traza una lnea
entre cada uno de estos puntos y se proyecta
hacia la lnea vertical de la extrema derecha de
la fgura, en la cual se lee el valor de las repeti-
ciones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 6.
14.Los valores de la columna 3 se dividen entre
los valores de la columna 6 y el resultado de
cada uno se multiplica por 100 y se coloca en
la columna 7.
15.La suma de todos los valores colocados en
la columna 7, es el dao total por erosin.
El espesor de losa elegido para efectuar el tan-
teo, se considerar no adecuado si los totales
del factor de fatiga, as como los totales del
factor de erosin son mayores al 100%; esto
quiere decir que el espesor de losa asumido
es defciente, por lo que habr que hacer otro
tanteo con un espesor mayor. Si los totales de
fatiga y erosin fueran menores que 100%, es
necesario hacer un nuevo tanteo con un espe-
sor menor, ya que esto involucra la economa
del proyecto.
2.4.2.3. Juntas en los pavimentos de
concreto
El pavimento de concreto ideal no debera tener
juntas, sino ser una cinta continua que resista
las cargas impuestas por el trfco, ofrezca una
superfcie de rodamiento impecable y proteja
efcazmente a la subrasante de la accin del
agua. Sin embargo, una combinacin de fac-
tores relativos a los materiales y el sistema
constructivo conlleva la existencia de juntas,
que constituyen los sitios ms dbiles del pa-
vimento.
As mismo, los elementos necesarios para ga-
rantizar la transmisin de carga a travs de la
junta, y aquellos que deben impedir la entra-
da del agua en la misma, demandan un dise-
o apropiado con miras a un comportamiento
adecuado del pavimento.
Los factores que determinan la necesidad de
las juntas, son los siguientes:
a) Retraccin del concreto. El concreto endure-
cido ocupa menos espacio que la mezcla fuida
y la retraccin lineal es mayor en elementos
con una relacin volumenrea tan reducida
como aquella de las losas del pavimento. La
gravedad de este fenmeno radica en la resis-
tencia que se presenta por la friccin con el
terreno, sumada al efecto de las pendientes del
trazado, la cual produce esfuerzos de tensin
que causan fsuras una vez que se supere la
resistencia del concreto. Este fenmeno genera
la necesidad de construir las juntas de con-
traccin en sentido transversal.
b) Dilatacin trmica. Este factor produce es-
fuerzos de compresin en presencia de ele-
mentos que confnan la losa de pavimento. Su
efecto puede ser perjudicial en los puntos don-
de el pavimento interacta con otros elemen-
tos como postes, puentes, cmaras de inspec-
cin y tapas de alcantarillas, en los cuales se
construyen juntas de expansin.
c) Discontinuidad en la construccin. Mltiples
elementos, programados o no, pueden infuir
en la interrupcin de las labores de construc-
cin de las losas del pavimento, por lo cual
deben disponerse juntas de construccin en
sentido longitudinal o transversal. Los casos
programados corresponden al fn de una jorna-
da de trabajo, y se recomienda hacer coincidir
estas situaciones con juntas de contraccin o
expansin.
d) Alabeo. El pavimento en servicio est some-
tido a los cambios de la temperatura y hume-
dad. Durante el da la cara superior del pavi-
mento se encuentra a una temperatura mayor
que la inferior, lo cual produce una tendencia a
la combadura con concavidad hacia abajo; sin
embargo, el peso propio de la losa y las cargas
del trnsito se oponen a este fenmeno gene-
rando esfuerzos de tensin en la parte inferior
de la losa.
Asimismo, el contenido variable de agua en la
losa produce un efecto similar al del gradien-
te trmico y su accin conjugada es prctica-
mente imposible de estudiar desde el punto de
vista terico. Este fenmeno es responsable de
la formacin de grietas transversales y longitu-
dinales por lo cual se deben construir juntas
de contraccin transversales y juntas longi-
tudinales. La duracin de un pavimento de
concreto est asociada con la calidad de las
juntas, ya que en estos elementos se generan
las principales patologas, como el bombeo y
las fsuras de esquina y borde.
Las condiciones que debe cumplir una junta
son:
Ubicacin adecuada para controlar efcaz-
mente los factores descritos anteriormente.
Transmisin adecuada de las cargas a la losa
adyacente.
Proteccin adecuada de la subrasante frente
al agua, es decir, ser impermeable.

Los mecanismos de transmisin de carga son
los siguientes:
a) Trabazn de los agregados. Se obtiene con
un corte sobre el concreto que deber prolon-
garse en el material cementante sin afectar a
los agregados, los cuales proporcionan la re-
sistencia al corte, necesaria para transmitir las
cargas. Este mecanismo slo funciona cuando
el ancho de la junta es menor que 9 mm., pero
se recomienda un mximo de 5 mm, como se
muestra en la Figura 38.

Pasadores. En condiciones de trfco pesa-
do o clima severo debe complementarse la ef-
ciencia de la trabazn de agregados mediante
barras de acero liso (pasadores) que conectan
entre s los lados de las juntas. Este mecanis-
mo transmite corte y momento fector permi-
tiendo el libre movimiento horizontal de la losa,
por esto al menos una mitad del pasador debe
engrasarse para que no se adhiera al concreto,
como se muestra en la Figura 39.

Junta machi hembrada. La junta machi
hembrada es un mecanismo que transmite
fuerzas de corte, pero no momento fector. Est
indicada especialmente para las juntas longitu-
dinales necesarias para atender los efectos de
construccin y alabeo. Su uso es escaso en las
juntas transversales por su costo y difcultad
de construccin, como se muestra en la Figura
40.
Respecto al sellado de las juntas, la ranura en-
tre juntas debe sellarse para impedir la entrada
del agua a la subrasante y de cuerpos extraos
que puedan obstaculizar su funcionamiento. El
material sellante debe cumplir los siguientes
requisitos:
Ser impermeable.
Deformarse sin rotura de acuerdo con
el movimiento de la junta.
Recuperar su forma original despus de
ciclos de deformacin.
Permanecer en contacto con las caras
de la junta.
No fuir con la gravedad.
No reblandecerse excesivamente a ma
yores temperaturas de servicio.
No endurecerse ni tornarse quebradizo
a bajas temperaturas de servicio.
No perder sus cualidades con la edad ni
con la accin del medio (clima, trfco).
No permitir la intrusin de materiales
extraos dentro de la junta.
En casos especiales, resistir el ataque
qumico.
Los tipos ms comunes de juntas son los si-
guientes:
Junta longitudinal. Su principal funcin es
controlar el agrietamiento por alabeo. En la Fi-
gura 41 se ilustran las alternativas existentes.

Si el pavimento se construye a todo lo ancho
en una sola operacin, debe marcarse la junta
longitudinal con una ranura que separe los ca-
rriles y permita un adecuado sello de la junta.
La transmisin de carga se hace por trabazn
de agregados y se acostumbra la colocacin de
barras de anclaje que mantengan unidas las
caras de las juntas.
Estas barras de anclaje no se disean para
transmitir cargas verticales o momento fexio-
nante y por eso son de dimetro reducido. Pue-
de utilizarse acero liso, pero se recomienda el
corrugado. Lo esencial es garantizar una exce-
lente adherencia entre el acero y el concreto.
Cuando existe confnamiento lateral del pavi-
mento, como en calles y parqueaderos, no es
necesario colocar barras de anclaje ya que di-
cho confnamiento es sufciente para mantener
cerrada la junta y garantizar la trabazn de los
agregados. Si el pavimento se construye carril
por carril, la junta longitudinal tambin cons-
tituye junta de construccin del tipo machi
hembrada y con barras de anclaje cuando no
existe confnamiento lateral.
Las barras de anclaje, del tipo que sean, se
disean para resistir la fuerza de traccin ge-
nerada por la friccin entre el pavimento y la
subrasante. La seccin transversal de acero
por unidad de longitud de la junta se calcula
mediante la siguiente ecuacin:
Donde:
As: rea del acero por unidad de longitud
de la junta en cm/m.
b: Distancia entre la junta en considera
cin y el borde libre del pavimento en m.
Corresponde usualmente al ancho del carril.
f: Coefciente de friccin entre la losa y el
suelo. Se toma generalmente 1.5.
w: Peso de la losa por unidad de rea en
Kg./m.
fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm. Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fuencia del acero.
De igual manera, la longitud de las barras de
anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adhe-
rencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo
de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para
compensar defectos de colocacin de la varilla,
la longitud total de la misma puede calcularse
mediante esta ecuacin:
Donde:
L: Longitud total de la barra de anclaje en
cm.
A: rea transversal de una barra de ancla
je en cm.
fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm. Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fuencia del acero.
a: Esfuerzo de trabajo por adherencia.
Para acero corrugado se permite
usar el 10% del valor de la resistencia del
concreto; sin embargo, no debe exceder
24.5 Kg.cm.
p: Permetro de la varilla en cm.
En la Tabla 62 se resumen las caractersticas
de las barras de anclaje corrugadas de uso co-
mn.
Juntas transversales. Las juntas trans-
versales pueden ser de contraccin, expansin,
alabeo o construccin. Normalmente las de
contraccin funcionan como juntas de alabeo y
expansin, mientras que las de construccin se
programan para que coincidan con alguna de
las anteriores.
Juntas de contraccin. Son tambin jun-
tas de alabeo. Controlan las grietas transver-
sales asociadas a la retraccin del concreto y
el alabeo del pavimento. La separacin normal
entre juntas vara de 4.5 a 7 m, como se mues-
tra en la Figura 42.

Juntas de expansin. En la actualidad,
se construyen de forma exclusiva para inter-
secciones del pavimento con estructuras fjas o
con otros pavimentos. Las juntas de expansin
estn asociadas a varios problemas de com-
portamiento y adems requieren un proceso
constructivo complejo. Las juntas transversa-
les de expansin se disean de acuerdo con la
Figura 43 y 44.
Juntas de construccin. Las juntas longi-
tudinales de construccin se presentan cuando
el ancho del equipo slo permite construir el
pavimento carril por carril. Las juntas trans-
versales de construccin se proyectan para
que coincidan con las de contraccin. La trans-
ferencia de carga se lleva a cabo por medio
de pasadores de acero liso, ya que no existe
trabazn de los agregados entre las caras de
concreto vaciados en distintas pocas, como se
muestra en la Figura 45.

En caso de enfrentarse a una junta de construccin no programada deben tomarse en cuenta las
siguientes recomendaciones:
La longitud de la losa no ser menor de 3 m. En caso de que no se disponga de sufciente con-
creto, la junta de construccin se trasladar hacia la junta transversal anterior. La ejecucin de una
junta de construccin no programada no modifca la posicin de las dems juntas transversales
proyectadas.
La junta deber tener todo el ancho del vaciado.
La transmisin de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta
machi hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles).
Es posible omitir la junta machi hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si
fueran pasadores (inmersin). Evidentemente, estas barras de anclaje no deben engrasarse pues
no slo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada.
En la Tabla 63 se presentan las caractersticas de los pasadores que deben incorporarse en las
juntas transversales, en las condiciones planteadas en esta seccin.
En la Figura 46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposicin tpica de juntas de pavimento
rgido, preparado por la PCA.

2.5. Tendencias del diseo de pavimen-
tos a nivel internacional
Actualmente, en lo que se refere a mtodos
de diseo, las tendencias internacionales, indi-
can una importante preferencia por el empleo
de mtodos racionales basados en la mecnica
de los materiales que conforman el pavimento.
Estos mtodos estn clasifcados como meca-
nicistas, es decir, estos mtodos, vinculan los
niveles de la solicitacin (cargas por eje) trans-
mitida al sistema estructural, que constituye el
pavimento, con la reaccin obtenida, en trmi-
nos de esfuerzos y deformaciones. Dicha reac-
cin, permite predecir, los niveles de deterioro
esperados a partir de ensayes de laboratorio y
del comportamiento observado en campo.
A nivel internacional se han realizado impor-
tantes esfuerzos enfocados a desarrollar nue-
vas metodologas para el diseo de pavimen-
tos. En este sentido, la OECD (Organization for
Economic Cooperation and Development), en
1991, realiz ensayos a escala real, cuyos ob-
jetivos fueron dos bsicamente:
Contribuir a la investigacin actual sobre el
comportamiento de materiales para carreteras
y procedimientos de diseo para pavimentos
Demostrar la capacidad real de colaboracin
internacional en un tema de inters mutuo.
En 1987, y por iniciativa de la Federal Highway
Administration (fhwa) del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, se estable-
ci el programa denominado SHRP (Strategic
Highway Research Program).
El objetivo global de este programa, es el de
proveer las herramientas necesarias para me-
jorar el comportamiento de los pavimentos e
incrementar as la duracin de su vida til, me-
jorando las condiciones de transporte sin oca-
sionar mayores incrementos en los recursos f-
nancieros. Las reas estratgicas en las cuales
el programa enfoca su atencin son: asfaltos,
mantenimiento de pavimentos, y comporta-
miento de los pavimentos.
Por otro lado, el importante desarrollo de los
sistemas informticos, ha permitido que mu-
chas teoras de anlisis puedan aplicarse a las
condiciones prcticas.
Esta aplicacin se efecta mediante el uso de
nomogramas de diseo o catlogos de estruc-
turas. Adems, dichos sistemas informticos,
se utilizan directamente en los nuevos mto-
dos de diseo, con diversas modalidades como
anlisis estructural empleando sistemas de
capas mltiples, mediante elementos fnitos o
utilizando modelos de elementos discretos.
2.5.1. Modelos de elementos fnitos
Hoy en da, se ha venido desarrollando una
nueva metodologa para el estudio y anlisis
de pavimentos, la cual emplea modelos de
elementos fnitos para la determinacin de es-
fuerzos y deformaciones. Estos programas em-
plean ecuaciones de regresin, para el clculo
de esfuerzos y deformaciones las cuales supo-
nen que el material es un continuo, es decir, no
se considera el comportamiento individual de
los componentes del material, sino su compor-
tamiento global a nivel macromecnico.
Las ventajas del empleo de modelos de ele-
mentos fnitos en el diseo de pavimentos, ra-
dica en que pueden llegar a tomar en cuenta,
que los materiales granulares no tratados que
conforman los pavimentos, exhiben un com-
portamiento no lineal, dependiente de la con-
dicin de esfuerzos, y comportamiento viscoso
en las capas asflticas y en la subrasante. Ade-
ms, son capaces de modelar diferentes geo-
metras, condiciones de frontera, criterios de
falla y carga cclica.
Algunos modelos de comportamiento emplea-
dos en programas de elementos fnitos para el
clculo de esfuerzos y deformaciones en ma-
teriales granulares no tratados son: el modelo
de acumulacin de Bochum (Alemania, 2005),
Elastoplsticos (Pases Bajos, 2000), Hipere-
lsticos (Pases Bajos, 1999), Elsticos lineales
y no lineales (Reino Unido, 1980 y Pases Ba-
jos, 1999), y Hipoplsticos (Polonia, 2003).
Para el caso de las capas asflticas por lo ge-
neral los modelos empleados son los elsticos
lineales y los viscoelsticos.
En el mercado existen diversos programas de
elementos fnitos como el ABAQUS, PLAXYS
y ANSYS, pero los que se especializan en pa-
vimentos son: el SENOL (University of Not-
tingham, Inglaterra), FENLAP (University of
Nottingham, Inglaterra), ILLI-PAVE (Universi-
ty of Illinois, E.U.A.), MICHPAVE (University of
Michigan, E.U.A.), GT-PAVE (Georgia Institute
of Technology, E.U.A.) y el NOEL (Universit
de Nantes, Francia), y cdigos como el DIANA
(Delft University of technology, Pases Bajos)
y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et
Chausses, Francia).
En general, los programas de elementos fnitos
han funcionado bien al intentar reproducir el
comportamiento de los materiales que confor-
man un pavimento, solo es necesario el desa-
rrollo de ecuaciones de regresin, que predigan
lo ms cercano posible el comportamiento de
cada uno de los materiales que conforman es-
tas estructuras.
A pesar de los avances en el rea del desarro-
llo de programas y ecuaciones de regresin, la
deformacin que experimentan los materiales
granulares es difcil de predecir principalmente
por los siguientes motivos:
El comportamiento de estos materiales bajo
carga cclica es complejo y an no ha sido to-
talmente comprendido. Algunos autores men-
cionan que bajo carga cclica la respuesta de
estos materiales es fuertemente no lineal. Ade-
ms, bajo esfuerzos de corte stos, exhiben
dilatancia y deformacin tanto resiliente como
permanente.
La estructura del pavimento est compues-
ta por diferentes materiales que experimentan
comportamientos muy diversos bajo carga c-
clica y bajo diferentes condiciones del medio
ambiente.
La temperatura y humedad de las capas
granulares vara en el tiempo y por lo tanto su
comportamiento con cada repeticin de carga.
El tipo y magnitud de la carga cclica vara
constantemente y no es conocida con exacti-
tud, previa a los ensayos de laboratorio y las
simulaciones computacionales. Adems, las
trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son
limitadas y no reproducen las reales en el pa-
vimento.
Los materiales granulares presentan ani-
sotropa inherente, por a la geometra de las
partculas, los efectos de la compactacin y
la gravedad, debido a lo anterior, muy pocas
ecuaciones de regresin, lo tienen en conside-
racin ya que es de difcil obtencin numrica
y experimental.
El tamao mximo del agregado para con-
formar capas de base en pavimentos, por lo
general, se encuentra entre 2 cm y 5 cm, re-
quiriendo en los ensayos experimentales gran-
des especmenes de al menos 15.2 cm de di-
metro.
El comportamiento de la muestra en el labora-
torio es diferente al de campo.
2.5.2. Modelos de elementos discretos
Otra metodologa de anlisis reciente es em-
plear modelos numricos computacionales lla-
mados Elementos Discretos (DEM por sus si-
glas en ingls), los cuales utilizan este tipo de
elementos para el clculo de fuerzas y despla-
zamientos entre las partculas de un esqueleto
granular.
El objetivo de esta metodologa es intentar
describir fenmenos fsicos del comportamien-
to de los materiales a nivel micromecnico
para poder comprender el comportamiento a
nivel macro. Algunos parmetros a nivel micro
son la friccin, cohesin, geometra, densidad
y rigidez de partculas (normal y tangencial).
Son muy pocos los estudios que se han rea-
lizado a nivel micromecnico en el rea del
comportamiento de materiales granulares uti-
lizados en pavimentos, en comparacin con los
estudios a nivel macro.
Referente a esta metodologa, Garca-Rojo &
Hermann, mencionan:
Entre ms irregularidades tenga la partcula
los algoritmos se vuelven ms complicados y
menos efcientes.
En muchas de las aproximaciones de defor-
macin simuladas en programas de elementos
discretos no se tiene en cuenta efectos como el
desgaste y rompimiento de partculas ya que
suponen que la contribucin de estos fenme-
nos en el desarrollo de deformacin permanen-
te es muy baja cuando se emplean esfuerzos
moderados.
Existe un gran nmero de modelos capaces
de predecir la dependencia del mdulo resilien-
te y la relacin de Poisson con el esfuerzo, pero
existen muy pocos en los cuales se tome en
cuenta, como la friccin y la rigidez, entre con-
tactos, afectan dichos parmetros as como el
desgaste y rompimiento.
Otros estudios han demostrado, que las simu-
laciones en DEM pueden predecir la rigidez que
experimentan los materiales granulares en ci-
clos de carga y descarga por medio de la di-
nmica de contactos. En ciclos de carga estos
estudios revelaron que el nmero de contactos
deslizados con relacin al nmero total de con-
tactos es mayor que en descarga, por lo tanto
se presenta mayor rigidez en carga que en la
descarga.
En simulaciones de ensayos cclicos con pre-
sin de confnamiento constante realizadas en
DEM para determinar la infuencia que tienen
algunos factores como la magnitud del esfuer-
zo y la densidad en el valor del mdulo resilien-
te, se puede observar que aunque las tenden-
cias de las simulaciones son buenas, an son
necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo
de programas que simulen mejor la geometra,
forma y contenido de fnos de las partculas y
las condiciones ambientales.
Esta herramienta de investigacin tiene como
principales desventajas las siguientes:
Requieren de altos requerimiento de veloci-
dad y almacenamiento de informacin.
Para el caso de un pavimento en donde los
ciclos de carga son elevados, simulaciones a
nivel micromecnico no son posibles con la tec-
nologa actual.
Al igual que en los programas de elementos
fnitos, la concepcin terica de las ecuaciones
que se utilizan en estos programas necesitan
realizar suposiciones que simplifcan la reali-
dad.
Solo son tomados en consideracin como
mecanismos de desplazamiento la rotacin y el
deslizamiento entre partculas.
A nivel micromecnico la confrontacin de
los resultados numricos de las simulaciones
con la evidencia experimental es mucho ms
difcil que para el caso macromecnico.
Para las simulaciones, conocer a priori las
diferentes formas y tamaos de las partculas
en un material granular es complejo, y el grado
de complejidad aumenta cuando se debe tener
en cuenta que de acuerdo a la forma como es
compactado puede adquirir estructuras total-
mente diferentes.
Condiciones ambientales y contenido de f-
nos no son tomados en cuenta en las simula-
ciones.
2.5.3. Modelos de sistemas multicapas
Los programas multicapa elsticos han sido
preferidos con respecto a los de elementos f-
nitos, debido a su simplicidad en el manejo y
en el entendimiento de las ecuaciones con las
que se obtienen los estados de esfuerzo y de-
formacin, adems, requieren menos tiempo
computacional y memoria.
En el mercado estn disponibles muchos pro-
gramas que utilizan este tipo de modelos. Los
ms comunes son los denominados ELSYM5
(FHWA), KENLAYER (Universidad de Kentuc-
ky, E.U.A), VESYS (MIT) y DAMA (AI). De esos
modelos, el ms verstil parece ser KENLAYER,
ya que permite modelar sistemas de pavimen-
to compuestos de capas cuyo comportamiento
puede ser elstico lineal o no lineal, o bien, vis-
coelstico, y bajo sistemas de carga con ejes
mltiples.
La utilizacin de estos modelos implica la acep-
tacin de las hiptesis de las teoras de la elas-
ticidad y de la viscoelasticidad. An cuando se
puede demostrar que un suelo, sometido a so-
licitaciones de carga como las que impone el
trfco a un pavimento, presenta un compor-
tamiento esfuerzo-deformacin que se puede
considerar de tipo elstico.
UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES
TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS
Objetivo
Al trmino de la unidad el participante reconocer
la importancia de la constructibilidad enfocada a los
pavimentos, identifcando con ello sus especifcacio-
nes de diseo, construccin y control, para aplicar
los mtodos de diseo de mezclas, tanto asflticas
como de concreto hidrulico.
3.1. La constructibilidad en los pavimen-
tos
Para que una entidad encargada del transpor-
te pueda recibir el mejor precio para sus pro-
yectos, los planos y especifcaciones deben ser
tanto licitables como construibles. En los
ltimos aos ha habido una creciente preocu-
pacin, ya que los planos y especifcaciones, no
siempre permiten que el proyecto se construya
como se detalla.
Cuando esto ocurre, los proyectos se retra-
san, aumentan su costo, y con frecuencia se
desarrollan costosos reclamos de construccin.
Igual de preocupantes resultan los retrasos y
trastornos causados a los automovilistas, al
igual que el impacto negativo que afecta a la
economa de la regin, cuando se retrasan los
proyectos de transporte, as como los efectos
en la imagen pblica de la entidad.
En este sentido, en 1983 se origina el concepto
de la constructibilidad, el cual se defni como
la metodologa que proporciona al diseo del
proyecto la facilidad de construccin, estan-
do sujeta a todos los requerimientos necesa-
rios para llevarla a cabo. Esta es una defni-
cin centrada en la relacin entre el diseo y
la construccin que reconoce la trascendencia
de la toma de decisin en la etapa de proyecto.
El Subcomit de la AASHTO ha defnido el Es-
tudio de constructibilidad como un proceso
que utiliza personal de construccin con cono-
cimientos extensos en construccin, en los ini-
cios de las etapas de diseo del proyecto, para
garantizar que los proyectos sean construibles,
al mismo tiempo rentables, licitables y de fcil
conservacin.
Por su parte el CII (Instituto de la Industria
de la Construccin, por sus siglas en ingls)
propuso una defnicin con un mbito de apli-
cacin mucho ms amplio, que defne esta tc-
nica como un sistema para conseguir la inte-
gracin ptima del conocimiento y experiencia
en construccin aplicadas en la planeacin, in-
geniera, procuracin y operaciones de cons-
truccin, orientado a tratar las peculiaridades
de la obra y las restricciones del entorno con la
fnalidad de alcanzar la totalidad de los objeti-
vos del proyecto.
Cualquiera que sean las disposiciones contrac-
tuales, el proyecto de construccin ser ms
constructivo si el proyectista est dispuesto a
entender y prever los problemas del construc-
tor y si ste se esfuerza por entender lo que le
propone el proyectista (ver Figura 1). La cons-
tructibilidad es una estrategia natural que bus-
ca el trabajo en equipo de los participantes y
sistematizar las mejoras prcticas en el ciclo de
vida de los proyectos de construccin.

La constructibilidad desarrolla todo su poten-
cial cuando se reconoce la compleja interaccin
de los factores que afectan a los procesos de
diseo, construccin y conservacin en el m-
bito de los proyectos de pavimentos.
Por lo tanto, su objetivo no est orientado ni-
camente a la facilidad de construccin del pro-
yecto, sino que intenta ser un sistema por el
cual se busca la facilidad constructiva y la ca-
lidad del producto resultante en las decisiones
acerca de la ejecucin de la obra, como res-
puesta a los factores que infuyen en el proyec-
to y los objetivos del mismo.
Por lo que, la constructibilidad no fnaliza con
la ejecucin de la obra, sino que engloba las
actividades de operacin y conservacin, con
una importancia similar.
Diversas instituciones, de Estados Unidos prin-
cipalmente, han identifcado doce principios de
la constructibilidad a aplicar en las cinco fases
del ciclo de vida del proyecto (planeacin con-
ceptual, diseo, procuracin, construccin y
operacin). Tales principios son:
1.Integracin. La constructibilidad debe de ser
una parte integral del plan del proyecto.
2.Conocimiento constructivo. El plan del pro-
yecto debe contar con conocimiento y expe-
riencia constructiva.
3.Equipo experto. El equipo debe de ser exper-
to y de composicin apropiada para el proyec-
to.
4.Objetivos comunes. La constructibilidad au-
menta cuando el equipo consigue el entendi-
miento del cliente y los objetivos del proyecto.
5.Recursos disponibles. La tecnologa de la so-
lucin diseada debe de ser contrastada con
los recursos disponibles.
6.Factores externos. Pueden afectar al costo y
al tiempo de ejecucin del proyecto.
7.Programa. El programa global del proyecto
debe ser realista, sensible a la construccin y
tener el compromiso del equipo del proyecto.
8.Mtodos constructivos. El proyecto de diseo
debe de considerar el mtodo constructivo a
adoptar.
9.Factibilidad. La constructibilidad ser mayor
si se tiene en cuenta una construccin factible
en la fase de diseo y de construccin.
10.Especifcaciones. Se aumenta la constructi-
bilidad cuando se considera la efciencia cons-
tructiva en su desarrollo.
11.Innovaciones constructivas. Su uso aumen-
tar la constructibilidad del proyecto.
12.Retroalimentacin. Se aumenta la construc-
tibilidad si el equipo realiza un anlisis de post-
construccin.
La Constructibilidad evala la planeacin del
proyecto y desarrolla procesos a travs de los
siguientes mtodos:
Estrategias para mejorar la constructibilidad,
incluye:
Investigacin exhaustiva.
Uso de sistemas constructivos mejorados.
Estandarizar el diseo, es decir, planear la
mxima repeticin / normalizacin.
Procurar simplifcar la construccin.
Mejorar la disponibilidad de la informacin
as como su claridad.
Resolver los accesos en la fase de antepro-
yecto.
Estudiar los acopios en la fase de antepro-
yecto.
Prever las operaciones de construccin en
una secuencia prctica.
Mejorar el uso de maquinaria, equipo y he-
rramientas.
Mejorar la comunicacin entre diseador, su-
pervisor y constructor.
Pensar en los operarios disponibles y evitar
que los operarios tengan que volver a la obra.
Permitir tolerancias razonables.
Prever la seguridad de la obra.
Ahorro en costos derivado de:
Menores retrasos.
Reduccin directa de los esfuerzos de cons-
truccin.
Corta duracin de actividades.
Menor trabajo en niveles altos.
Seleccionar materiales apropiados y menor
requerimiento de los mismos.
Prever el mnimo tiempo de trabajo bajo ra-
sante.
Disminucin de probabilidad de confictos la-
borales.
La necesidad de invertir inicialmente para
ganar un ahorro en costos, desde una mejor
constructibilidad.
Ms esfuerzos para diseo y procura.
Ms comunicacin entre constructor, disea-
dor y proveedores.
Evitar que el trabajo terminado sufra daos.
Mejorar la constructibilidad y reducir costos
por:
Mitigacin de los efectos de las condiciones
adversas del sitio.
Aplicacin de mejoras en diseo, construc-
cin o procesos tecnolgicos.
Aceleracin del programa desfasando las ac-
tividades secuenciales
Reduccin del nmero de actividades ms
costosas.
Para implementar con xito la constructibili-
dad, desde un principio, se deben dejar claros
los objetivos prioritarios del proyecto y permitir
que la constructibilidad sea valorada como un
atributo del rendimiento del mismo. Dichos ob-
jetivos deben de ser claramente identifcados
por los miembros del proyecto para conseguir
un buen desarrollo de esta metodologa, pero
tambin es muy importante tener en cuenta
que la constructibilidad ofrece mejores resulta-
dos en el ciclo de vida de un proyecto si se con-
templa en las etapas iniciales del mismo (ver
Figura 2) como seran en la planeacin concep-
tual y diseo, pues permitir que sea ms ef-
ciente el proceso de procuracin, la ejecucin,
y los recursos que en ellas intervienen.
Es importante reiterar, que el personal de
construccin debe llevar a cabo una revisin
temprana de constructibilidad en la etapa de
diseo. Muchas entidades, como parte de su
proceso de diseo, de forma rutinaria llevan a
cabo revisiones de los planos y especifcacio-
nes cerca de la fnalizacin de la fase de diseo
de un proyecto.
Esto no es efcaz, ya que, en esta etapa, los
costos signifcativos han sido realizados en el
desarrollo del diseo. Los cambios de planos,
en esta ltima etapa son costosos de aplicar,
tienen un efecto signifcativo en el programa
del proyecto, pueden entrar en conficto con los
permisos ya aprobados y los compromisos, y
se percibe como un ataque a la credibilidad de
muchos participantes en el proceso. Por otra
parte, cuando se trata que el personal de cons-
truccin se involucre a comienzos de las etapas
de diseo, se desarrolla un sentido de trabajo
en equipo, que debe continuar a travs de la
fase de construccin.
Para determinar la frecuencia de los estudios,
se debe tener en cuenta los recursos disponi-
bles, los benefcios que deben alcanzarse, las
organizaciones externas que puedan aportar y
en qu etapa(s) del proyecto deben llevarse a
cabo las revisiones.
Muchas de las entidades que actualmente rea-
lizan revisiones de constructibilidad recomien-
dan que se realicen durante las primeras eta-
pas del diseo de proyecto.
En Estados Unidos, en California, por ejemplo,
se ha desarrollado un proceso en tres niveles,
que se aplica a todos los proyectos. Cada nivel
tiene un programa de revisin predeterminado
que se defnen como sigue:
El estudio de constructibilidad Nivel 1, in-
cluye revisiones en la etapa de inicio del pro-
yecto y en las etapas de diseo con un avance
del 30%, 60% y 95% y es apropiado para los
siguientes tipos de proyectos:
Carreteras grandes y complejas / mejo-
ras en las instalaciones (incluyendo, nueva
construccin, ampliaciones, o realineamien-
to de proyectos con organizacin signifcati-
va y requisitos de manejo de trfco).
Construccin de cruces complejos o modif-
caciones.
Proyectos de rehabilitacin de gran magni-
tud que incluyen la ampliacin, reemplazos
importantes de estructuras, mejoramiento
en las caractersticas de drenaje, etc.
El Nivel 2, incluye una revisin en la etapa
de inicio del proyecto y en las etapas de diseo
en un 30% y 95% de avance y comprende los
siguientes tipos de proyectos:
Carreteras menos complejas /proyectos de
instalaciones (incluye los proyectos de am-
pliacin, con organizacin mnima /requisi-
tos de manejo de trfco).
Estructuras menos complejas o proyectos
de intercambio.
La mayora de los proyectos de rehabilita-
cin que incluyen la restitucin de la estruc-
tura, ampliaciones menores, drenaje o me-
joras en la seguridad.
El estudio de constructibilidad Nivel 3, que
incluye una revisin en la etapa de inicio del
proyecto y cuando se lleva un avance del 95 %
del diseo esta revisin es apropiada para pro-
yectos simples, tales como las obras de mante-
nimiento preventivo.
Se estima que el 90% de los errores de diseo
son debidos a fallos en la aplicacin del conoci-
miento existente, lo cual refuerza el argumento
de que uno de los aspectos ms importantes
de la constructibilidad no es la falta de infor-
macin, sino la falta de administracin de esa
informacin. Esto supone conseguir una buena
comunicacin entre los participantes en el pro-
yecto; deben estar preparados para desarro-
llar su papel en la administracin del proyecto
de pavimentos, desde su concepcin hasta su
operacin.
Aunque los conceptos anteriores estn dirigidos
a los propietarios y diseadores, las soluciones
que stos propongan impactarn directamente
en las operaciones de la obra. En este senti-
do debemos considerar la contribucin que los
mtodos de construccin innovadores tienen en
la mejora de la prctica de construccin. Estos
mtodos pueden involucrar diversos aspectos
como el uso innovador de materiales o siste-
mas temporales; herramienta manual; equipo
de construccin, entre otros.
Un proceso efcaz de revisin de constructibi-
lidad cumplir varios objetivos que son impor-
tantes para cualquier entidad encargada del
transporte. El propsito de la revisin de la
constructibilidad es defnir los siguientes pun-
tos:
a) El proyecto, segn se detalla en los planos y
especifcaciones, se puede construir utilizando
los mtodos estndares de construccin, mate-
riales y tcnicas.
b) Los planos y especifcaciones proporcionan
al contratista informacin clara y concisa que
puede ser utilizada para preparar una oferta
competitiva, rentable. En este sentido, se de-
ben buscar errores u omisiones en el diseo,
en relacin con la seleccin de materiales o di-
mensiones.
c) Caractersticas del proyecto que pueden ser
difciles o excesivamente costosas para cons-
truir segn lo diseado.
d) Caractersticas del proyecto que excedan la
capacidad de la industria para construir correc-
tamente.
e) Caractersticas del proyecto que son difciles
para interpretar y sern difciles de ofrecer,
es decir se busca eliminar las especifcaciones
ambiguas.
f) El proyecto cuando se construye de acuerdo
a los planos y a las especifcaciones se traducir
en un proyecto que puede mantenerse y con-
servarse de una manera rentable, durante toda
su vida til. Dentro de la revisin de la cons-
tructibilidad, deben considerarse los materiales
disponibles ya que estos son determinantes en
la seleccin ms adecuada, tanto tcnica como
econmica, de la estructura de los pavimentos.
Por una parte, se deben considerar los agre-
gados disponibles en los bancos de materiales
de la zona; adems de la calidad requerida, en
la que se incluye la deseada homogeneidad,
deben verifcarse las cantidades disponibles, el
suministro y su precio, condicionado en gran
medida, por la distancia del acarreo. Por otro
lado, tambin se deben considerar los materia-
les bsicos de mayor costo, tales como cemen-
tantes, estabilizadores y modifcadores, as
como la experiencia y habilidad en su manejo
y uso.
En el desarrollo de un plan de constructibili-
dad, se deben considerar la implementacin
de listas de control para guiar el proceso de
constructibilidad. La revisin de los planes de
constructibilidad no es algo que le viene natu-
ralmente a todos los ingenieros, supervisores
y contratistas, ya que muchas entidades han
encontrado que es imperativo que ciertas guas
de control se desarrollen para el personal que
se encarga de revisar la constructibilidad. Las
guas o listas de control no deben ser rigurosa-
mente respetadas, pero deben servir como un
medio en el cual se centren las reas y temas
de inters
Algunas de las listas de control son:
Conceptos Generales
1. Todos los conceptos de trabajo se mues-
tran en los planos del proyecto y la descripcin
y unidad de medida son consistentes con las
especifcaciones?
2. Todos los conceptos que se muestran en
los planos, cuentan con especifcaciones par-
ticulares y se establecen en ellas su forma de
medicin y sus bases de pago?
3. El resumen de cantidades esta tabulado y
resumido correctamente?
4. El tiempo de ejecucin considerado, es suf-
ciente para el tipo de obra que se va a realizar?
5. Todos los permisos fueron obtenidos y los
requerimientos necesarios son establecidos en
el proyecto?
6. Se requiere de un derecho de va adicional
para construir el proyecto?
7. Los planos de desvo para el control de tr-
fco, al igual que los planos de la etapa de cons-
truccin, estn incluidos como se requieren?
8. Los recursos complementarios para las obras
de desvo del trfco, Estn considerados en el
proyecto?
9. La limitacin de las reas de trabajo, No se
interrumpe el paso del pblico?, El cierre de
carril se ha considerado grfcamente?
10. Las reas sensibles del medio ambiente
son identifcadas en los planos e incluidas en
las especifcaciones?
11. El plan de prevencin de contaminacin
de las aguas pluviales se encuentra establecido
en el proyecto?
12. Si los trabajos se localizan cerca o dentro
de la zona urbana, pueden ser necesarias dis-
posiciones para minimizar el ruido producido
por las actividades, Se consideran horarios de
trabajo restringidos o barreras temporales de
ruido?
13. Se hizo una exploracin sobre las rutas
a travs del rea metropolitana junto con las
autoridades locales para avisar del inicio de la
obra y se realiz una lista de alternativas con
conocimiento, es decir restricciones, control de
polvo, recorridos nocturnos, el ruido del trans-
porte por carretera?
Bases y Pavimentos
1. En el transporte de los equipos de construc-
cin se trasmiten cargas considerables sobre
las vas de acceso a la obra. Las carreteras y/o
las estructuras de las vas de acceso, Pueden
soportar la carga de estos equipos, que confor-
man el tren trabajo de pavimentacin?
2. Son el ancho y el grado de reconstruccin
de la carretera, razonables?
3. Es posible evitar anchos de calzada para
proyectos de ampliacin, que no son compati-
bles con equipos de tamaos estndar?
4. Durante la construccin, en las fases de
planeacin y diseo se consider el ancho con-
vencional, para que pueda entrar el equipo de
pavimentacin en el camino?
5. De acuerdo a la condicin del pavimen-
to existente Es necesario reemplazarlo?, Es
sufciente con un cambio en la estructura del
pavimento?, Es sufciente con colocar una so-
brecarpeta en el pavimento existente?
6. En el caso de carpetas de concreto asfltico
o hidrulico, Estn incluidas las especifcacio-
nes apropiadas?
7. Si los acotamientos estn obligados a lle-
var el trfco durante la etapa de construccin,
Son estructuralmente adecuados o deber ser
necesario reconstruirlos?
8. Tiene el pavimento existente base cemen-
tada y se considera en el proyecto?, Se ha to-
mado en consideracin las capas del pavimen-
to existente?
9. Se presentan los lmites del rea de colo-
cacin del pavimento, las capas que conforman
el mismo, las junta de construccin, las especi-
fcaciones del material de relleno de las juntas,
as como la limpieza de las grietas, y de los
cortes para las juntas?
10. Si las juntas de contraccin y expansin
se tienen consideradas, Son sufcientes?, es
decir, 3.00m. mnimo.
11. En proyectos de sobrecarpetas, en los tra-
mos en donde se requiere, Se estn estabili-
zando dichas reas para corregir los problemas
existentes?
12. Los planos y especifcaciones indican que
las juntas transversales deben programarse
para concluirse durante la jornada de trabajo?
13. Es necesaria la reconstruccin? Si es as
Cul es la historia de la carretera? Hay algn
dispositivo de metal empotrado en el pavimen-
to?
14. En la planeacin de la obra y en los proce-
dimientos constructivos, Se tiene considerado
aumentar el rea de produccin, es decir, el
rea trabajo para colocacin de las capas del
pavimento?
15. Las reas para que los camiones de vol-
teo descarguen el material transportado, estn
disponibles?
16. Se puede mejorar la planeacin de la va
de acceso para reducir el tiempo de transporte
de los materiales a la obra?
17. Se pueden obtener los permisos para
transportar carga por encima de los limites
permitido (ejes dobles/triples), para el trabajo
en reas rurales?
18. Se considera el uso de 100% de concreto
asfltico triturado para los materiales de base,
relleno o aumento del acotamiento?
19. Estn los bancos de materiales disponi-
bles, considerando los volmenes y calidades
requeridos para el proyecto?
20. El recorrido entre el sitio de la obra y los
bancos de materiales, es razonable? Si es largo
el recorrido, Se justifca el tipo de material y
el costo adicional al proyecto? Si no, Hay ma-
teriales alternativos que puedan ser usados?
Tambin se recomienda que el plan deba tener
un procedimiento de dictamen detallado que
asigne la responsabilidad de decidir si los co-
mentarios de la revisin se incorporarn en el
diseo del proyecto. El procedimiento de dicta-
men debe documentar cuales, o en qu nivel,
se toma la decisin de cambiar o elegir un di-
seo u otro alternativo.
La entidad encargada de la infraestructura ca-
rretera, puede asignar la responsabilidad de
tomar la determinacin fnal al ingeniero res-
ponsable del proyecto. En Estados Unidos, es-
pecfcamente en California, se utiliza este en-
foque para la resolucin de comentarios. Dicho
plan procede de la siguiente manera:
Todos los comentarios son discutidos en la
reunin de revisin de constructibilidad, que
puede tardar hasta cuatro horas para cada ni-
vel de revisin. El objetivo es resolver todos
los comentarios durante la reunin. Cualquier
comentario que no se puede resolver durante
sta, se asigna a un miembro del equipo de re-
visin que se encarga de darle seguimiento en
una fecha especfca. El Gerente de Proyectos
tiene la responsabilidad general de asegurar
que todos los comentarios se traten adecua-
damente.
Otras entidades en Estados Unidos, tienen un
proceso ms simplifcado para la resolucin de
problemas; en estas, el departamento de in-
geniera y los supervisores de construccin se
comunican y resuelven el asunto de manera
conjunta.
Las cuestiones que no pueden ser resueltas
entre el departamento de ingeniera y los su-
pervisores de construccin se presentan luego
al Gerente del proyecto para una determina-
cin fnal. Otra herramienta para la revisin
de constructibilidad es el estudio posterior a la
construccin de proyectos terminados.
La realizacin de estudios posteriores a la
construccin, permite eliminar repetidos erro-
res que incrementan los costos y afectan los
programas del proyecto, conducen a una ma-
yor comunicacin entre las partes involucradas
en el proceso de construccin y puede conlle-
var mejoras en los planes del proyecto y las
especifcaciones.
Adems, proporcionan informacin para el di-
seo de proyectos sobre temas que pueden
abordarse en futuros proyectos y deben ser
considerados como un proceso educativo para
todas las partes implicadas en la construccin
de pavimentos.
Se recomienda que el proceso posterior a la
construccin tambin incluya a representantes
externos que estn familiarizados con los pro-
yectos y las cuestiones que surgieron duran-
te la construccin. En sus comentarios post-
construccin, las entidades deben considerar
la participacin de los siguientes profesionistas
(segn corresponda), por parte del personal de
la entidad:
Diseadores de carreteras, Hidrulicos, Geo-
tcnicos, Ingenieros de trfco, Supervisores
de obra, Residentes de conservacin, etc.
Por parte del personal externo: Superinten-
dente de obra, Residentes de Obra, Residente
de estimaciones, Personal de mantenimiento
entre otros.
El estudio posterior a la construccin se deber
llevar a cabo muy cerca del fnal del proyecto,
mientras que el personal que est involucra-
do en la revisin este todava disponible para
asistir a la revisin. Este es tambin el mejor
momento para asegurar que la memoria de los
participantes an recuerde los detalles de los
temas que se desarrollaron durante el trans-
curso de la obra.
En conclusin, la implementacin de la cons-
tructibilidad debe refejar los siguientes benef-
cios: reduccin en costos de los proyectos, re-
duccin en plazos de construccin, mejoras en
la productividad, mejoras en la calidad, meno-
res costos de conservacin, reduccin de des-
perdicios, reduccin de tiempos y movimientos
innecesarios, uso efciente de los recursos en la
ejecucin, cumplimiento de programas, reduc-
cin de sobrecostos y trabajos dobles, seguri-
dad mejorada, mejor control de riesgo, menor
nmero de rdenes de cambio en el proyec-
to, mejores relaciones entre los participantes,
menor cantidad de demandas y reclamaciones,
mejor reputacin, satisfaccin personal, dise-
os efcientes, adems de otros benefcios.
3.2. Especifcaciones de diseo, cons-
truccin y control
En la defnicin del programa de control de ca-
lidad es muy importante el conjunto de espe-
cifcaciones que se manejen, pues fjan de un
modo u otro, las metas que se perdiguen, los
procedimientos de construccin, la forma de
medicin de los volmenes de obra, las bases
de pago y el modo de verifcar si se ha alcanza-
do la (lo) deseado en cuanto a los procedimien-
tos de prueba y normas de calidad.
Un cuadro completo de especifcaciones tcni-
cas es indispensable para manejar con claridad
y de un modo razonable todos los aspectos le-
gales, administrativos, tcnicos, y de calidad
de la obra; pero tambin es cierto que la apli-
cacin rgida de las especifcaciones sin un am-
plio criterio, conduce al anquilosamiento de las
tcnicas empleadas y a la negacin de la inge-
niera.

Claro est que la aplicacin de las especifca-
ciones debe estar a cargo de personal con suf-
cientes estudios tcnicos y la experiencia ade-
cuada, pues de otra forma se puede dar una
interpretacin contraria a la meta que se per-
sigue.
La elaboracin de las especifcaciones es una
tarea ardua y compleja, por lo que es indispen-
sable contar con la preparacin y la experiencia
necesarias para esa tarea y conocer a fondo la
flosofa del proyecto, as como las capacidades
del medio tcnico general del pas y los mate-
riales existentes en la zona, ya que las especi-
fcaciones deben ser lo ms realistas posibles y
acordes con lo que debe y puede lograrse.
Si se carece de ese perfl, es muy posible que
las especifcaciones que se elaboren no sean
aplicables a la obra, dado que provocaran se-
rias confusiones durante su ejecucin y por
consecuencia retrasos importantes respecto al
programa de construccin, as como conside-
rables sobrecostos en la ejecucin de la obra.
Las normas de construccin y especifcaciones
tcnicas, resultan de investigaciones, expe-
riencias y estudios minuciosos de correlacin,
que toman en cuenta todos los datos recaba-
dos durante la construccin y operacin de las
obras, como las condiciones del clima, transito,
geologa, etc. que pudieran afectarles. Para f-
jar las especifcaciones, se requiere apoyarse
en instituciones especializadas, como Institu-
tos de Investigacin o Centros de Estudios Su-
periores.
La transcripcin ciega de normas tcnicas pro-
ducidas por instituciones de otros pases, que
parecen muy avanzadas suelen conducir a po-
lticas inadecuadas. Las especifcaciones deben
ser realistas y ajustarse a lo que debe y pue-
de lograrse, dada las caractersticas del pas
en donde se construirn las obras. Es comn
que en las naciones cuyas especifcaciones se
transcriben, haya diferentes problemas econ-
micos, tecnolgicos, o de clima que en los pa-
ses en donde las adopten.
Como consecuencia, la infraestructura carrete-
ra de las primeras, pueden mover volmenes
de transito excepcionales o desconocidos para
estos ltimos, lo cual podra conducir a recha-
zar materiales que en las obras con niveles de
transito inferiores se utilizaran perfectamen-
te; sin embargo, esas normas pueden servir de
base para formular especifcaciones realistas
en cada caso.
En general, las normas son el conjunto de re-
quisitos, caractersticas, componentes y pro-
cedimientos de construccin, supervisin y
operacin, debidamente ordenados en una se-
cuencia lgica que deben cumplirse para la ela-
boracin de un producto o servicio. El requisito
fundamental de una norma es ser universal, es
decir, no importa donde se realice el trabajo o
se fabrique el material, objeto de la norma; en
este sentido, una o varias normas se pueden
incluir en las especifcaciones tcnicas de las
obras.
3.2.1. La Ley Federal sobre Metrologa y
Normalizacin
La ley Federal sobre Metrologa y Normaliza-
cin defne cuatro tipos de normas:
Normas Ofciales Mexicanas (NOMs): Con-
sisten en la regulacin tcnica de observan-
cia obligatoria expedida por las dependencias
competentes, conforme a las fnalidades esti-
puladas, las cuales establecen, reglas, especif-
caciones, atributos, directrices, caractersticas
o prescripciones aplicables a un producto, pro-
ceso, instalacin, sistema, actividad, servicio o
mtodo de produccin u operacin, as como
aquellas relativas a terminologa, simbologa,
embalaje, marcado o etiquetado.
Normas Mexicanas (NMXs): Son las que
elaboran los organismos nacionales de nor-
malizacin, o la Secretara de Economa, que
prevn para un uso comn y repetido, reglas,
especifcaciones, atributos, mtodos de prue-
ba, directrices, caractersticas o prescripciones
aplicables a un producto, proceso, instalacin,
sistema, actividad, servicio o mtodo de pro-
duccin u operacin, as como aquellas relati-
vas a terminologa, simbologa, embalaje, mar-
cado o etiquetado. Las NMXs son de aplicacin
voluntaria, salvo en los casos en que los parti-
culares manifesten que sus productos, proce-
sos o servicios son conformes con las mismas y
sin perjuicio de que las dependencias requieran
en una norma ofcial mexicana su observancia
para fnes determinados. Su campo de aplica-
cin puede ser nacional, regional o local.
Normas o Lineamientos Internacionales: Son
normas, lineamientos o documentos normati-
vos que emiten los organismos internacionales
de normalizacin u otros organismos interna-
cionales relacionados con la materia, reconoci-
dos por el gobierno mexicano en los trminos
del derecho internacional.
Normas de Referencia: Las entidades de la
administracin pblica federal, debern consti-
tuir comits de normalizacin para la elabora-
cin de las normas de referencia conforme a las
cuales adquieran, arrienden o contraten bienes
o servicios, cuando las normas mexicanas o in-
ternacionales no cubran los requerimientos de
las mismas, o bien las especifcaciones conte-
nidas en dichas normas se consideren inaplica-
bles u obsoletas.
Como ejemplo de normas que tienen alcances
internacionales podemos mencionar las ISO
(Internacional, Standard Organization),
tambin existen otras que a pesar de ser loca-
les, por su prestigio son utilizadas en otros pa-
ses y as adquieren una funcin internacional,
como ejemplo tenemos las siguientes: ASTM,
ACI, AISC, AASHTO, DIN, etc.
Por otra parte, el Reglamento de la Ley de
Obras Publicas y Servicios Relacionados con las
Mismas (RLOPSRM), indica que las normas de
calidad son los requisitos mnimos que, con-
forme a las especifcaciones generales y parti-
culares de construccin, las entidades estable-
cen para asegurar que los materiales y equipos
de instalacin permanente que se utilizan en
cada obra, sean los adecuados.
As mismo, el RLOPSRM seala que las entida-
des que, por las caractersticas, complejidad y
magnitud de las obras que realicen, debern
exigir el cumplimiento de normas tcnicas para
aplicar en sus especifcaciones generales de
construccin, como es el caso de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), en
lo que se refere a infraestructura en Mxico.
La Normativa para la Infraestructura del
Transporte (Normativa SCT), es el conjunto
de criterios, mtodos y procedimientos para la
correcta ejecucin de los trabajos que realiza la
S.C.T. en materia de infraestructura del trans-
porte, dicha normativa es actualizada perma-
nentemente a travs del Instituto Mexicano del
Transporte (I.M.T.) y tiene los siguientes obje-
tivos:
La uniformidad de estilo y calidad en las obras
pblicas y en los servicios relacionados con
ellas, que realiza la S.C.T. para la infraestruc-
tura del transporte, estableciendo los criterios
y procedimientos para la planeacin, licitacin,
adjudicacin, contratacin, ejecucin, supervi-
sin y, en su caso, operacin y mitigacin del
impacto ambiental.
Normar las relaciones de la S.C.T. con las
personas fsicas y/o morales que contraten la
ejecucin de obras pblicas y los servicios rela-
cionados con ellas, o a las que se les otorguen
concesiones de infraestructura para el trans-
porte.
La Normativa SCT, como anteriormente se
menciona es la que orienta la seleccin y apli-
cacin de los criterios, mtodos y procedimien-
tos ms convenientes para la realizacin de los
estudios y proyectos; para la ejecucin, super-
visin, aseguramiento de calidad, operacin y
mitigacin del impacto ambiental de la infraes-
tructura durante su construccin, conserva-
cin, reconstruccin y modernizacin.
La Normativa SCT est presentada, segn su
propsito, en tres tipos de publicaciones deno-
minadas:
Prcticas Recomendables
Las Prcticas Recomendables proponen y expli-
can el establecimiento de criterios y la aplicabi-
lidad de teoras a casos especfcos, de manera
que el usuario tenga elementos para seleccio-
nar los mtodos o procedimientos de entre los
contenidos en los Manuales.
Manuales
Los Manuales contienen el compendio de los
mtodos y procedimientos para la realizacin
de las actividades relacionadas con la infraes-
tructura del transporte.
Normas
Las Normas proponen valores especfcos para
el diseo, las caractersticas y calidad de los
materiales y de los equipos de instalacin per-
manente, as como las tolerancias en los aca-
bados; los mtodos generales de ejecucin,
medicin y base de pago de los diversos con-
ceptos de obra y, en general, todos aquellos
aspectos que se puedan convertir en especi-
fcaciones al incluirse en el proyecto o en los
trminos de referencia para la ejecucin de las
obras pblicas y de los servicios relacionados
con la infraestructura del transporte.
Las Normas, Manuales y Prcticas Recomenda-
bles, se organizan segn su temtica, en doce
Libros, identifcados de la siguiente manera:

1. Introduccin.
2. Legislacin.
3. Planeacin.
4. Derecho de Va y Zonas Aledaas.
5. Proyecto.
6. Construccin.
7. Conservacin.
8. Operacin.
9. Control y Aseguramiento de Calidad.
10. Caractersticas de los Materiales.
11. Caractersticas de los Equipos y Sistemas
de Instalacin Permanente.
12. Mtodos de Muestreo y Prueba de Materia-
les.
Por otro lado, existen normas que en deter-
minados mbitos, ya sean pblicos o priva-
dos, no son de carcter obligatorio, como es el
caso de la Normativa SCT, pero si el proyectis-
ta las considera aplicables para la realizacin
de una obra especifca, puede invocarlas para
que, bajo su responsabilidad se conviertan en
especifcaciones particulares obligatorias para
esa obra. Si la Normativa SCT no es aplicable,
el proyectista debe proponer otros criterios,
mtodos, procedimientos o materiales que no
estn contenidos en ellas, siempre y cuando
estn debidamente sustentados, no contraven-
gan las leyes aplicables y sean aprobados por
las autoridades competentes.
En este sentido, el objeto de las especifcacio-
nes es complementar el contenido del contrato
y fjar los requisitos constructivos y de calidad
que deben cumplirse, adems de defnir las
obras por realizar en cada uno de los concep-
tos de trabajo, estableciendo los lineamientos
de control a que debe sujetarse cada concepto.
Estos requisitos son el producto de los estu-
dios preliminares, del diseo y de la experien-
cia, que indican los lmites y las pautas que
se deben considerar durante la realizacin de
un proyecto. Las especifcaciones deben ser la
columna vertebral sobre la cual debe estructu-
rarse la ejecucin de una obra, desde la etapa
de planeacin hasta la operacin de la misma;
su importancia radica en el hecho de que su
principal objetivo debe ser defnir y dimensio-
nar qu se persigue al realizar dicho proyecto.
Por lo tanto, se debe entender por especifca-
ciones, el conjunto de disposiciones, requisitos,
condiciones e instrucciones que la entidad, tan-
to pblica como privada, por medio del proyec-
tista, estipula para la ejecucin de sus obras.

De acuerdo al RLOPSRM las especifcaciones
pueden ser:
1. Especifcaciones Generales. Son el conjunto
de condiciones generales que la entidad tiene
establecido para la ejecucin de sus obras, in-
cluyendo las que deben aplicarse para la reali-
zacin de estudios, proyectos, ejecucin, equi-
pamiento, puesta en servicio, mantenimiento
y supervisin, y que comprenden la forma de
medicin y la base de pago de los conceptos de
trabajo.
La funcin de las especifcaciones generales, es
describir los mtodos de prueba establecidos,
sealar los requisitos y tolerancias de calidad
comnmente aceptados y defnir los procedi-
mientos generales de construccin.
2. Especifcaciones Particulares. Son el conjun-
to de disposiciones, requisitos e instrucciones
particulares exigidos por la entidad para la rea-
lizacin de cada obra, mismas que modifcan,
adicionan o sustituyen a las normas y espe-
cifcaciones generales correspondientes y que
deben aplicarse ya sea para el estudio, para el
proyecto y/o para la ejecucin y equipamiento
de una obra determinada, la puesta en servi-
cio, su conservacin o mantenimiento y la su-
pervisin de esos trabajos.
Son entonces las especifcaciones particulares
las que fjan y determinan, de modo preciso,
los requisitos y los limites especiales de cali-
dad que debe cumplir cada uno de los concep-
tos de trabajo para una determinada obra, as
como los procedimientos especiales que deban
emplearse. Dichas especifcaciones deben ser,
incluidas en el proceso de contratacin, por lo
cual, deben ser tan completas como sea ne-
cesario para eliminar toda posible duda sobre
los requisitos que deben ser cumplidos en cada
uno de los conceptos.
La claridad es indispensable en las especif-
caciones debido a que son stas la base para
cotizar y evitar controversias inoportunas, por
falta de comprensin. Por otro lado, en lo que
se oponga a las normas, las especifcaciones
particulares prevalecern. Estas especifcacio-
nes son obligatorias exclusivamente para la
obra que se proyecta.
Cada especifcacin particular debe contener
como mnimo:
La defnicin o descripcin del concepto.
Las normas de calidad que defnan las ca-
ractersticas y los requisitos de los materiales,
solos y mezclados, que se utilizaran en la eje-
cucin del concepto de trabajo, as como de los
equipos de instalacin permanente.
Los criterios generales, forma de ejecucin
o procedimiento constructivo para la ejecucin
del concepto.
Los niveles de calidad y de acabados que
debe satisfacer el concepto, as como pruebas
de control de calidad, incluyendo sus toleran-
cias o criterios de aceptacin.
En su caso, las sanciones y estmulos a que
se har acreedor el Contratista, segn el nivel
de calidad y acabados que logre el concepto.
La forma en que se medir el concepto, con
el propsito de determinar el avance o la canti-
dad de obra ejecutada para su pago.
La base de pago en la que se establezcan
los alcances del concepto, es decir, todo aque-
llo que deba ser incluido en el precio unitario
del concepto, como materiales, mano de obra,
equipos, herramientas, acciones, operaciones
y en general, todo lo que se requiera para su
correcta ejecucin, as mismo se deber esta-
blecer el mtodo de medicin y pago.
Cabe insistir que la utilizacin de normas tcni-
cas y de especifcaciones claras y precisas evita
discusiones y contratiempos durante la realiza-
cin de una obra, por ejemplo, cuando se hace
referencia a un determinado material emplea-
do para la construccin de la capa subrasan-
te, y se hace mencionando su nombre comn
o regionalizado, es decir, cuando se habla del
Tepetate conocido en el centro del pas o el
otro material muy conocido en la pennsula de
Yucatn, el famoso Sascab; puede surgir una
confusin dado que estos materiales no exis-
ten como tales en la tabla del SUCS, Sistema
Unifcado de Clasifcacin de Suelos utilizado a
nivel mundial.
Sin embargo, estos trminos se referen a un
material poco compresible y con un ndice pls-
tico menor de 10; por lo tanto, si se especif-
car que se trata de un material limo arenoso,
con lmite lquido menor de 50, ndice plstico
de entre 10 y 8, se evitaran los tpicos proble-
mas que se dan frecuentemente en las obras.

En lo relativo a las especifcaciones de ma-
teriales y ante la difcultad de determinar su
comportamiento bajo el efecto del agua, tem-
peratura y otros factores como los procesos
constructivos, se ha propiciado que los mate-
riales para pavimentacin sean estandarizados,
elaborndose normas que regulen las caracte-
rsticas principales que tienen mayor incidencia
en su comportamiento, como son: la compo-
sicin granulomtrica, forma de las partculas,
contenido de humedad, contenido de fnos y su
naturaleza, etc., de tal manera que los diferen-
tes organismos involucrados, como la AASHTO
o la SCT en Mxico, emitan especifcaciones
para controlar las caractersticas de los ma-
teriales. Dichas especifcaciones, debern ser
consideradas por el proyectista, incluyendo las
caractersticas de calidad y de resistencia que
sean convenientes.
Actualmente se ha hecho evidente una tenden-
cia a utilizar con mayor intensidad, materiales
locales, subproductos industriales o reciclados,
as como nuevos productos, como son los mo-
difcadores asfalticos; por lo que es necesario
llevar a cabo ensayes especiales en estos tipos
de materiales, para evaluar su comportamien-
to, y en especial su durabilidad.
En la seleccin de las especifcaciones de cali-
dad, caractersticas y tipos de materiales y pro-
ductos utilizados, se debern tomar en cuen-
ta los conceptos fundamentales que permitan
cumplir con los atributos propios de los pavi-
mentos. Debern tener un carcter dinmico,
pudiendo adecuarse a los cambios tecnolgicos
y a las necesidades practicas detectadas me-
diante la evaluacin peridica de los pavimen-
tos y el seguimiento de su comportamiento.
Respecto a los bancos de materiales, se debe-
r establecer el tratamiento adecuado para la
utilizacin de los materiales, incluyendo el caso
de materiales reciclados. Deber vigilarse que
los bancos propuestos dispongan de materiales
con la calidad y volumen sufciente para satis-
facer la necesidad de la obra.
El proyecto debe incluir tambin la recomen-
daciones para el control de calidad durante la
construccin del pavimento, las limitaciones
para la ejecucin de los trabajos y fnalmente
la estrategia de mantenimiento y conservacin
para que el pavimento cumpla con sus funcio-
nes en el ciclo de vida til proyectado. Adems
de las especifcaciones generales y particula-
res, existen las Normas complementarias, las
cuales son el conjunto de disposiciones requi-
sitos e instrucciones adicionales, establecidos
por la entidad, para la realizacin de estudios,
proyectos, ejecucin y equipamiento de las
obras, la puesta en servicio, su conservacin
o mantenimiento y la supervisin de estos tra-
bajos.
Por otra parte, aunque dos obras se tengan por
iguales, una que se construir en el sur y otra
en el norte del pas, en realidad son muy di-
ferentes, pues las solicitaciones a que estarn
sujetas, los suelos en los que se desplantaran,
los materiales disponibles que se utilizaran, el
clima de la regin y hasta la idiosincrasia del
personal que las ejecutaran, son totalmente
distintos, de manera que, a diferencia de la fa-
bricacin industrial de un determinado produc-
to, que se manufactura siempre con el mismo
proceso y los mismos insumos, el diseo y la
realizacin de cada obra, siempre son diferen-
tes.
Considerando esta premisa y la gran incerti-
dumbre de las variables del diseo, resulta evi-
dente que las normas tcnicas, mexicanas o
internacionales, as como las especifcaciones
en lo relativo a los aspectos tcnicos, no pue-
den ser de carcter obligatorio para todas las
obras, pues sera muy riesgoso aplicarlas indis-
criminadamente en cualquier obra, ya que lo
que puede funcionar para alguna, puede ser el
motivo de falla en la otra.
Generalmente, las normas, reglamentos y es-
pecifcaciones que son bastos y sufcientes
para un determinado momento, en el termino
de unos cuantos meses, sino se adecuan y se
actualizan, terminan por tornarse obsoletas,
por lo que deben revisarse constantemente, ya
que los requisitos de los usuarios cambian y
continuamente se exige una mayor calidad.

3.3. Diseo de mezclas asflticas
Actualmente el diseo de mezclas asflticas
deja ver la importancia de lograr propieda-
des volumtricas adecuadas en la carpeta as-
fltica terminada, ya que de esto depende en
gran medida el desempeo de la superfcie de
rodamiento en su vida de servicio. De ah, la
trascendencia de simular de manera adecuada
en el laboratorio la densifcacin que ocurre en
campo, bajo la accin vehicular y de esta forma
llegar a frmulas de trabajo que permitan do-
sifcar mezclas que exhiban un mejor compor-
tamiento en condiciones especfcas de trnsito
y clima.
En el diseo de las mezclas asflticas se ha re-
currido a diferentes mtodos para establecer
un diseo ptimo en laboratorio; los comn-
mente ms utilizados son el mtodo Marshall,
el Hveem y el Cantabro. Siendo el mtodo Mar-
shall el ms utilizado en Mxico, en cuanto a
mezclas de granulometra densa y el mtodo
Cntabro para mezclas de granulometra abier-
ta.
3.3.1. Mtodo Marshall para mezclas de
granulometra densa
El mtodo Marshall para el diseo de mezclas
asflticas fue formulado por Bruce Marshall,
Ingeniero de asfaltos del Departamento de Au-
topistas del estado de Mississippi. A travs de
investigacin y estudios de correlacin, mejor
y adicion el procedimiento de prueba Marshall
y adems desarroll un criterio de diseo de
mezclas.
El mtodo original nicamente es aplicable a
mezclas asflticas en caliente para pavimenta-
cin, que contengan agregados con un tamao
mximo de 25 mm (1) o menor. El mtodo
Marshall modifcado se desarroll para tama-
os mximos arriba de 38 mm (1.5), y est
pensado para diseo en laboratorio y control
en campo de mezclas asflticas en caliente,
con graduacin densa.
Debido a que la prueba de estabilidad es de
naturaleza emprica, la importancia de los re-
sultados en trminos de estimar el comporta-
miento en campo se pierde cuando se realizan
modifcaciones a los procedimientos estndar.
El propsito del mtodo Marshall es determinar
el contenido ptimo de asfalto para una com-
binacin especfca de agregados. El mtodo
tambin provee informacin sobre las propie-
dades de la mezcla asfltica en caliente, es-
tablece densidades y contenidos ptimos de
vacios que deben ser cumplidos durante el de-
sarrollo de la construccin.
En el mtodo Marshall, lo primero que debe ha-
cerse es determinar las cualidades que debe
tener la mezcla (estabilidad, durabilidad, tra-
bajabilidad, etc.) y seleccionar un tipo de agre-
gado y un tipo compatible de asfalto, que pue-
dan combinarse para producir esas cualidades.
Una vez realizado lo anterior, se puede iniciar
la preparacin de los ensayos. La primera pre-
paracin para los ensayos, consiste en reu-
nir muestras representativas del asfalto y del
agregado que van a ser utilizados en la mezcla.
La relacin viscosidad-temperatura del cemen-
to que va a ser utilizado debe ser ya conocida
para poder establecer temperaturas de mez-
clado y compactacin en el laboratorio. Poste-
riormente, y con el propsito de identifcar sus
caractersticas, se procede a secar los agrega-
dos a 110C en un horno, determinar su peso
especfco y hacer un anlisis granulomtrico
por lavado.
Las especmenes de ensayo de las posibles
mezclas son preparados haciendo que cada
uno contenga una ligera cantidad diferente de
asfalto, la cual debe ser de 64 mm (2 ) de
alto y 102 mm (4) de dimetro, y que se preparan de la siguiente manera (ASTM D1559):
1. Los agregados se acondicionan cercanos a la temperatura de mezclado, se dosifca el asfalto
en peso con respecto a la mezcla total. Posteriormente se procede al cubrimiento del agregado
ptreo, manteniendo la temperatura de mezclado dentro del rango especifcado hasta que las
partculas ms gruesas se hayan cubierto totalmente. Ello simula los procesos de calentamiento y
mezclado que ocurren en la planta.
2. Cuando la mezcla haya alcanzado la temperatura de compactacin, se coloca dentro de los
moldes donde va ser compactada. Los moldes debern estar calientes, as como los dems acce-
sorios que se utilicen en el vaciado y acomodo de la mezcla, con el fn de evitar una reduccin de
temperatura de la mezcla asfltica, previa a su compactacin.
3. Posteriormente los especmenes se compactan con el martillo Marshall de compactacin, me-
diante 35, 50 o 75 golpes por cara, dependiendo de la cantidad de transito para la cual la mezcla
est siendo diseada (ver Figura 4).
En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de ensayes para conocer sus caractersticas volum-
tricas y mecnicas, a continuacin se describen algunos componentes.
Determinacin de la gravedad especfca.
Con el fn de determinar cul norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorcin a la mezcla
asfltica compactada. Si la absorcin es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188, en caso
contrario, se emplea la norma ASTM D2726.
Medicin de estabilidad y fujo Marshall.
Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformacin, existe
una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor ms alto ser
mucho mejor. Para muchos materiales, su resistencia es una medida de su calidad, sin embar-
go, este no necesariamente es el caso de las mezclas asflticas en caliente. Para los pavimentos
fexibles, cuando se obtienen estabilidades ex-
tremadamente altas se sacrifca la durabilidad.
Las mezclas que presentan valores de fujo ba-
jos y valores altos de estabilidad, son consi-
deradas demasiado frgiles y rgidas para un
pavimento en servicio. Aquellas que tiene valo-
res altos de fujo, son consideradas demasiado
plsticas y tienen tendencia a deformarse fcil-
mente bajo las cargas del trnsito.
En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de
ensayes para conocer sus caractersticas volu-
mtricas y mecnicas:
Determinacin de la gravedad especfca
La prueba de gravedad especfca puede de-
sarrollarse tan pronto como el espcimen se
haya enfriado en un cuarto de temperatura.
Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma
ASTM D1188, gravedad especfca de mezclas
asflticas compactadas utilizando parafna; o la
ASTM D2726, gravedad especfca de mezclas
asflticas compactadas mediante superfcies
saturadas de especmenes secos. (Ver Figura
5)

Medicin de la estabilidad y fujo Marshall
Una vez determinada la gravedad especfca,
se procede a la prueba de estabilidad y fujo,
(Ver Figura 6) que consiste en sumergir el es-
pcimen en un bao Mara a 60C 1 C (140
F 1.8 F) de 30 a 40 minutos antes de la
prueba. Con el equipo de prueba listo se re-
mueve el espcimen colocado en bao Mara
y cuidadosamente se seca a la superfcie. Ubi-
cando y centrando el espcimen en la morda-
za inferior, se coloca la mordaza superior y se
centra completamente en el aparato de carga.

Posteriormente, se aplica la carga de prueba al
espcimen a una deformacin constante de 51
mm (2) por minuto, hasta la falla. El punto de
falla se defne por la lectura de carga mxima
obtenida. El nmero total de Newtons (lb) re-
queridos para que se produzca la falla del es-
pcimen deber registrarse como el valor de
estabilidad Marshall.
Mientras la prueba de estabilidad est en pro-
ceso, si no se utiliza un equipo de registro au-
tomtico, se deber mantener el medidor de
fujo sobre la barra gua y cuando la carga em-
piece a disminuir se deber tomar la lectura,
y registrarla como el valor de fujo fnal. La di-
ferencia entre el valor de fujo fnal e inicial,
expresado en unidades de 0.25 mm (1/100),
ser el valor del fujo Marshall.
Anlisis de densidad y contenido de vacos
Despus de completar las pruebas de estabili-
dad y fujo, se lleva a cabo el anlisis de den-
sidad y vacos para cada serie de especmenes
de prueba. Se debe determinar la gravedad
especfca terica mxima (ASTM D2041) para
al menos dos contenidos de asfalto, preferen-
temente los que estn cerca del contenido p-
timo de asfalto. Un valor promedio de la grave-
dad especfca efectiva del total del agregado,
se calcula de estos valores
Utilizando la gravedad especfca y la gravedad
especfca efectiva del total del agregado, as
como el promedio de las gravedades especf-
cas de las mezclas compactadas, la gravedad
especfca del asfalto y la gravedad especf-
ca terica mxima de la mezcla asfltica, se
calcula el porcentaje de asfalto absorbido en
peso del agregado seco, porcentaje de vacos
(V), porcentaje de vacos llenados con asfalto
(VFA), y el porcentaje de vacos en el agregado
mineral (VAM).
Los vacios (V), son las pequeas bolsas de aire que se encuentran entre las partculas de agregado
revestidas de asfalto. Los vacios en el agregado mineral (VAM), estn defnidos por el espacio in-
tergranular de vacios que se encuentra entre las partculas de agregado de la mezcla compactada,
incluyendo los vacios de aire y el contenido efectivo de asfalto, y se expresan como un porcentaje
del volumen total de la mezcla. Los vacios llenos de asfalto (VFA), son el porcentaje de vacios in-
tergranulares entre las partculas de agregado (VAM) que se encuentran llenos de asfalto.
Anlisis de los resultados y determinacin del contenido optimo de asfalto.
Se trazan los resultados de los ensayes en grafcas, para poder entender las caractersticas parti-
culares de cada probeta usada en la serie. Mediante el estudio de las grafcas se puede determi-
nar cual probeta de la serie cumple mejor los criterios establecidos en el diseo de la mezcla. Las
proporciones de asfalto y agregado, se convierten en las proporciones a utilizar en la mezcla fnal.
A continuacin se presentan los resultados y las grafcas del ensaye Marshall (ver Figura 7 y 8).
Cada grfca tiene trazados los resultados de las diferentes pruebas elaboradas. Los valores de
estos resultados estn representados por puntos. Las grafcas muestran los valores de la densi-
dad, los valores de la estabilidad, los porcentajes de vacios (V), los porcentajes de vacios en el
agregado mineral (VAM), los valores del fujo y los porcentajes de vacios llenos de asfalto (VFA).
En cada grfca los puntos que representan los diferentes valores son conectados mediante lneas
para formar curvas suaves

Al observarse las grafcas del ensaye, se puntualiza que se presentan varias tendencias que pue-
den resumirse de la siguiente manera:
El porcentaje de vacio (V), disminuye a medida que aumenta el contenido de asfalto.
El porcentaje de vacios en el agregado mineral (VAM) generalmente disminuye hasta un valor
mnimo y luego aumenta conforme aumenta el contenido de asfalto.
El porcentaje de vacios llenos de asfalto (VFA) aumenta con aumentos en el contenido de asfalto.
La curva para la densidad de la mezcla es similar a la de la estabilidad, excepto que la densidad
mxima se presenta a un contenido de asfalto ligeramente mayor que el que determina la mxima
estabilidad.
Hasta cierto punto, los valores de estabilidad y el fujo, aumentan a medida que el contenido de
asfalto aumenta. Ms all de ese punto, la estabilidad y el fujo disminuyen con cualquier aumento
en el contenido de asfalto.
El contenido de asfalto en la mezcla fnal del pavimento se determina a partir de los resultados
grafcados. Primero se determina el contenido de asfalto para el cual el contenido de vacios es de
4%. Posteriormente se evalan todas las propiedades calculadas y medidas para este contenido
de asfalto y se comparan con los criterios de diseo previamente establecidos (especifcaciones).
Si se cumplen todos los criterios, este es el contenido ptimo del diseo del asfalto, de lo contrario,
ser necesario realizar algunos ajustes o volver a disear la mezcla.
El diseo de la mezcla seleccionado para ser usado en un pavimento es, generalmente, aquel que
cumple de la manera ms econmica con todos los criterios establecidos. Sin embargo, no se de-
ber disear una mezcla para optimizar una propiedad en particular.
Cualquier variacin en los criterios de diseo, deber ser permitida solo bajo circunstancias poco
usuales, a no ser que el comportamiento en servicio de una mezcla en particular indique que dicha
mezcla alternativa es satisfactoria.
3.3.2. Mtodo Hveem para mezclas de
granulometra densa.
Los conceptos del mtodo Hveem fueron de-
sarrollados por Francis N. Hveem, Ingeniero
de Materiales e Investigacin en la Divisin de
Carreteras de California, E.U.A. en 1940. El
mtodo se enfoca en la determinacin de un
contenido aproximado de asfalto por medio
del ensaye Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) y posteriormente el sometimiento de los
especmenes, con este y con menores y ma-
yores contenidos de asfalto, a un ensayo de
estabilidad. Adems se efecta un ensayo de
expansin sobre un espcimen que ha sido ex-
puesto al agua.
Los procedimientos que el mtodo Hveem utili-
za para determinar el contenido ptimo de as-
falto son:
1. Ensayo equivalente centrifugo de Korosene,
para determinar un contenido aproximado de
asfalto.
2. Preparacin de especmenes de ensaye con
el contenido aproximado de asfalto y con con-
tenidos mayores y menores que el aproximado.
3. Ensaye de estabilidad, para evaluar la resis-
tencia a la deformacin.
4. Ensaye de expansin, para determinar el
efecto del agua en el cambio de volumen y en
la permeabilidad del espcimen.
Los procedimientos detallados que deben se-
guirse, estn descritos en las normas AASHTO
T-246 y T-247, ASTM D-1559 y D-1561.
El primer paso, en el mtodo de diseo Hveem,
es determinar las cualidades de estabilidad,
durabilidad, trabajabilidad, resistencia al des-
lizamiento, etc. que debe tener la mezcla y se-
leccionar un tipo de agregado y un tipo com-
patible de asfalto que puedan combinarse para
producir esas cualidades.
Los procedimientos preliminares en los agrega-
dos, incluyen el secar el agregado, determinar
sus gravedad especifca, realizar un anlisis
granulomtrico por lavado, determinar el rea
superfcial del agregado y la capacidad superf-
cial del agregado grueso; lo anterior con el fn
de determinar las caractersticas de los agre-
gados ptreos.
La determinacin del rea superfcial de los
agregados es importante, porque el rea su-
perfcial de un agregado, junto con su capa-
cidad superfcial, es el parmetro usado para
aproximar el contenido de asfalto de la mezcla.
La capacidad superfcial de un agregado es su
capacidad para retener una capa de asfalto.
El ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) es usado para determinar un conteni-
do aproximado de asfalto para un agregado.
El procedimiento CKE suministra un ndice lla-
mado factor K que indica, basado en la po-
rosidad, la rugosidad relativa de partcula y la
capacidad superfcial.
Los factores K son determinados por medio
de ensayos que miden la cantidad de aceite re-
tenido en la fraccin gruesa de un agregado y
la cantidad retenida en la fraccin fna. Los fac-
tores son luego combinados en un solo factor
que representa el compuesto de agregado.
Este factor individual, junto con el rea super-
fcial del agregado, es posteriormente usado
para determinar un contenido aproximado de
asfalto a partir de una serie de grfcos. Pos-
teriormente, se preparan los especmenes de
las posibles mezclas de pavimentacin; cada
una contiene una ligera cantidad diferente de
asfalto.
Los contenidos de asfalto usados en los espe-
cmenes, son los contenidos sugeridos por los
datos de los ensayos de rea superfcial y ca-
pacidad superfcial. La proporcin de agrega-
dos de las mezclas es formulada a partir de los
resultados de los anlisis de tamices en seco.
Las especmenes se preparan de la siguiente
manera:
Una con el contenido de aproximado de as-
falto.
Dos con contenidos de 0.5 y 1.0 por ciento
ms que el aproximado.
Una con un contenido de 0.5 por ciento me-
nos que el aproximado.
El procedimiento para la preparacin es el si-
guiente:
1. El asfalto y el agregado se calientan y mez-
clan, completamente, hasta que todas las
partculas del agregado sean revestidas. Esto
simula los procesos de calentamiento y mez-
clado que ocurre en la planta.
2. La mezcla resultante es colocada en un hor-
no a 60C por un periodo de quince horas para
simular el almacenamiento de la mezcla en la
planta y el tiempo trascurrido entre la produc-
cin y la colocacin de la mezcla. Esto permi-
te que el asfalto se envejezca ligeramente y
tambin permite cualquier observacin de as-
falto en el agregado, lo cual seguramente ocu-
rrir durante la produccin y colocacin de la
mezcla.
3. La mezcla es calentada a 100C para simular
la temperatura de compactacin.
4. Luego la mezcla es colocada en un molde de
compactacin y apisonada con una varilla de
punta redondeada. El varillado, ayuda a garan-
tizar una compactacin uniforme de la mezcla
bajo las condiciones de laboratorio.
5. Un compactador mecnico es usado para
compactar la mezcla, simulando la compacta-
cin por rodillo del pavimento real.
Existen tres procedimientos en el mtodo del
ensayo Hveem estos son:
Un ensayo de estabilmetro.
Una determinacin de densidad.
Un ensayo de expansin.
El Ensayo de Estabilmetro (ver Figura 9),
est diseado para medir la estabilidad de una
mezcla de prueba bajo esfuerzos especfcos.
El espcimen compactado es colocado dentro
del estabilmetro, en donde est rodeada por
una membrana de caucho. Una carga vertical
es impuesta sobre el espcimen y la presin
lateral (horizontal) resultante es medida.
La presin vertical simula los efectos de la re-
peticin de las cargas de ruedas neumticas
bajo un perodo largo. Los resultados del esta-
bilmetro dependen, en gran parte, de la fric-
cin interna (resistencia) de los agregados, y
es un menor grado, de la consistencia del as-
falto.
Los vacos son las pequeas bolsas de aire que
encuentran entre las partculas de agregado
revestidas de asfalto. El porcentaje de vacos
se calcula a partir del peso especfco total de
cada espcimen compactado y de la gravedad
especfca terica de la mezcla de pavimenta-
cin (sin vacos).
Este ltimo puede ser calculado a partir de los
pesos especfcos del asfalto y el agregado de
la mezcla, con un margen apropiado para tener
en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por
el agregado; o directamente mediante el ensa-
yo AASHTO T-209, efectuado sobre la muestra
de mezcla sin compactar.
Un diseo de mezcla asfltica, debe estar di-
rigido a proporcionarle al pavimento una ade-
cuada resistencia al agua para garantizar su
durabilidad. El ensayo de expansin (ver Figu-
ra 10), mide la cantidad de agua que se fltra
dentro o a travs de una probeta, y la cantidad
de expansin que el agua causa. Tambin mide
la permeabilidad de la mezcla su capacidad de
permitir que el agua pase a travs de ella.

Los resultados del ensaye del estabilmetro,
la densidad total y los contenidos de vacios,
son registrados en una hoja de clculo y son
trazados en grafcas. Cada punto de la grafca
representa el valor obtenido por un espcimen,
o serie, en un ensayo. Los puntos son conecta-
dos por medio de una lnea continua para for-
mar una curva suave. Dichas grafcas, al igual
que en el ensaye Mashall, son utilizadas para
comparar las caractersticas de los especme-
nes de ensayo.
El contenido ptimo de asfalto, es normalmen-
te el porcentaje ms alto que la mezcla pueda
acomodar, sin reducir la estabilidad o el conte-
nido de vacios por debajo de los valores mni-
mos. El contenido ptimo de asfalto se deter-
mina al comparar las tres caractersticas de la
mezcla: los valores del estabilmetro, los por-
centajes de vacios y la tendencia a la exuda-
cin.
Una exudacin se considera leve, si la superf-
cie del espcimen presenta un ligero lustre; se
considera moderada, si hay una cantidad suf-
ciente de asfalto libre que aparentemente cau-
sa que un papel se pegue a la superfcie, pero
no se nota ninguna deformacin en el espci-
men. Y por ltimo, la exudacin superfcial se
considera fuerte, si hay sufciente asfalto libre
para causar burbujas superfciales, o deforma-
cin en el espcimen, despus de la compac-
tacin.
3.3.3. Mtodo Cntabro para mezclas de
granulometra abierta
En 1979 se iniciaron en el Laboratorio de Ca-
minos de la Escuela Tcnica Superior de In-
genieros de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad de Santander, los estudios enca-
minados a la caracterizacin de las mezclas
bituminosas de granulometra abierta para su
empleo en capas de rodamiento.
La caracterizacin de estas mezclas en labora-
torio present problemas importantes, siendo
el principal de ellos la falta de procedimientos
y mtodos de ensayo que permitiesen estu-
diar su comportamiento mecnico. Esta falta
de ensayos se deba a la diferencia de propie-
dades que presentan estas mezclas respecto
a los materiales convencionales empleados en
la construccin de carreteras. Normalmente, la
propiedad ms perseguida en estos materia-
les es su estabilidad y los ensayos son los que
la evalan. Igual ocurre con la mayora de los
mtodos de dosifcacin y proyecto de mezclas,
basados en la obtencin de la estabilidad mxi-
ma.
Sin embargo, en el caso de las mezclas porosas
las propiedades buscadas nada tienen que ver
con su estabilidad, puesto que interesan otras
propiedades y caractersticas ms acordes con
los fnes buscados y las solicitaciones a que
van a estar sometidas. La escasa idoneidad
que ofrecen los ensayos mecnicos tradiciona-
les para evaluar la cohesin y resistencia a la
disgregacin de las mezclas porosas, motiv el
desarrollo del ensayo cntabro de prdida por
desgaste.
El proyecto de estas mezclas se plantea como
un compromiso claro entre su permeabilidad y
su resistencia a la disgregacin. Una disminu-
cin de los fnos y del porcentaje de contenido
de asfalto, lleva consigo un aumento de la per-
meabilidad, pero tambin una disminucin de
su cohesin y resistencia a la disgregacin.
Para la determinacin del contenido ptimo de
asfalto en una mezcla de granulometra abierta
y drenante, se prepara como mnimo tres espe-
cmenes por cada contenido de cemento asfal-
tico, siguiendo el procedimiento de fabricacin
dado en el ensayo Marshall (ASTM D-1559);
posteriormente, cada espcimen que es pre-
parado con 50 golpes por lado, se somete al
desgaste en la mquina de los ngeles a 300
revoluciones, previo a mantener los especme-
nes a una temperatura de 25C por seis horas.

El contenido de cemento asfaltico para cada
grupo de probetas varia de 0.5 %, dos pun-
tos bajo y dos puntos sobre el porcentaje para
este tipo de mezclas de (4 a 5 % sobre el peso
del agregado). A estas se les realiza la deter-
minacin de la gravedad especfca para mez-
clas de granulometra abierta (ASTM D-3203),
la gravedad especifca mxima terica (ASTM
D-2041), anlisis de vacios (ASTM D-3203) en
base a los parmetros anteriores, determina-
cin de la prdida por desgaste de la probetas
mediante el empleo de la Mquina de los n-
geles (sin carga abrasiva), a 300 revoluciones,
luego de mantener las probetas a 25C por el
tiempo de 6 horas (ver Figura 12).

Con los datos obtenidos se grafcan las relacio-
nes densidad, porcentaje de vacos y porcenta-
je de desgaste de los especmenes, versus por-
centaje de cemento asfltico. A continuacin
se presenta las grafcas (ver Figuras 13, 14 Y
15) de un ejemplo del mtodo Cntabro.
Analizando los resultados se puede observar
claramente que mediante el ensayo Cntabro
podemos determinar qu clase de mezcla as-
fltica se est produciendo y que porcentaje
de asfalto es el ptimo para esta determinada
mezcla (ver Tabla 1).
mentos ms durables, y minimizar los costos
de conservacin y operacin de los vehculos
que hagan uso de la infraestructura carretera.
Junto con el desarrollo del sistema surgen
nuevos equipos tanto para ensayes de cemen-
tos asflticos, como para la elaboracin de la
compactacin de la mezcla asfltica. Teniendo
como fn la sustitucin de los mtodos antiguos
de diseo de mezclas asflticas, de ah la im-
portancia del anlisis y la consideracin de esta
nueva metodologa.
El sistema SUPERPAVE desarroll no slo un
nuevo equipo de compactacin (compactador
giratorio SUPERPAVE, SGC (ver Figura 16),
sino tambin un nuevo sistema de clasifca-
cin de los cementos asflticos mediante inno-
vadores equipos de ensaye, como la Vasija de
Envejecimiento a Presin PAV, (ver Figura 17),
Remetro de Corte Dinmico DSR (ver Figura
18), Remetro de Viga en Flexin BBR (ver Fi-
gura 19), ensaye de Tensin Directa IDT (ver
Figura 20), y el mejoramiento de otros como el
Viscosmetro Rotacional RV (ver Figura 21), y
el Horno de Pelcula Delgada Rotatoria (RTFO).
3.3.4. Tendencias del diseo de mezclas a
nivel internacional.
El mtodo Superpave (Superior Performing
Asphalt Pavement) es el resultado de las in-
vestigaciones realizadas por el programa SHRP
(Strategic Highway Research Program) em-
prendido por la administracin Federal de Ca-
rreteras (FHWA) en los Estados Unidos.
Debido al surgimiento de esta prctica actual,
el diseo de mezclas asflticas en caliente, se
encuentra en una etapa de redefnicin, en su
marco conceptual. El programa surgi con el
fn de mejorar el desempeo y durabilidad de
las carreteras, volvindolas ms seguras, tanto
para automovilistas como para los trabajado-
res de las mismas.
El sistema Superpave, representa un sistema
provisto para especifcar cemento asfltico y
agregado mineral, desarrollar diseos de mez-
clas asflticas, analizar y establecer prediccio-
nes de desempeo del pavimento, y que tiene
como objetivo fnal contribuir a lograr pavi-
El sistema Superpave proporciona nuevas es-
pecifcaciones para:
Asfaltos.
Agregados.
Nuevos mtodos de diseo de mezclas as-
flticas.
Nuevos modelos de prediccin del compor-
tamiento.
A continuacin se describen las tendencias del
diseo de mezclas a nivel internacional.
El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo
equipo de compactacin (compactador girato-
rio SUPERPAVE, SGC)

El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo sis-
tema de clasifcacin de los cementos asflti-
cos mediante innovadores equipos de ensaye,
como la Vasija de Envejecimiento a Presin
(PAV), Remetro de Corte Dinmico (DSR),
Remetro de Viga en Flexin (BBR) y ensaye
de Tensin Directa (IDT).
Enfocado en producir una mezcla que se com-
porte adecuadamente, el primer paso del anli-
sis Superpave, involucra la seleccin cuidadosa
de los materiales y el proporcionamiento volu-
mtrico de los mismos.
Los niveles superiores de anlisis requieren la
utilizacin de sofsticados ensayos, gran parte
de los cuales aun se encuentran siendo perfec-
cionados. Estos niveles apuntan a determinar
con precisin el comportamiento futuro de la
estructura del pavimento ante variables como
el clima y el trfco.
El mtodo Superpave est compuesto por tres
niveles. Debido a que el anlisis y el diseo
de una mezcla en el sistema Superpave son
complejos, la extensin del uso de esta meto-
dologa, depende del nivel de trnsito y de la
funcin de la mezcla en el pavimento. A con-
tinuacin se presentan los distintos niveles
considerados para el anlisis y diseo de las
mezclas asflticas en caliente mediante dicha
metodologa (ver Tabla 2).

Primer Nivel: Este nivel requiere el diseo
volumtrico, el cual involucra los siguientes as-
pectos:
Seleccin del tipo de asfalto.
Seleccin de las propiedades de los agre-
gados.
Preparacin de especmenes de ensayo.
Seleccin del contenido de asfalto.
Esta actividad se basa en la estimacin de las
propiedades volumtricas de la mezcla: con-
tenido de vacos de la mezcla (Va), vacos en
el agregado mineral (VMA) y vacos llenos de
asfalto (VFA).
Nivel Intermedio: Este nivel utiliza como
punto inicial el anlisis volumtrico del nivel
anterior. Los ensayos establecidos para el nivel
intermedio de anlisis son:
Ensayo de corte.
Ensayo de tensin indirecta.
Son realizados varios ensayos para lograr de
esta manera una serie de predicciones del
comportamiento de la mezcla.
Nivel Avanzado.
Incluye la totalidad de los pasos realizados en
los niveles anteriores, pero se realizan prue-
bas adicionales de ensaye de corte y tensin
directa, con una diversa gama de temperatu-
ras. Un completo anlisis de la mezcla, utiliza
especmenes confnados y ofrece un mayor y
ms confable nivel de prediccin del compor-
tamiento de la misma.
Utilizando la metodologa Superpave, los resul-
tados de los ensayos de comportamiento de las
mezclas asflticas permiten estimar con gran
precisin el comportamiento del pavimento du-
rante el transcurso de su vida til, en trminos
de ejes equivalentes (ESALs). De la misma ma-
nera, permite estimar la cantidad de ejes equi-
valentes para alcanzar cierto nivel de resisten-
cia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a
grietas por bajas temperaturas.
Tpicamente se utilizan pasos aislados para la
seleccin de asfaltos y materiales agregados y
dirigen los procedimientos de diseo de mez-
clas para combinarlos. El diseo de mezcla de
Superpave integra la seleccin de material y el
diseo en procedimientos basados en el clima
y el trfco del proyecto.
Las propiedades de los agregados minerales
son obviamente importantes para el desem-
peo de la mezcla asfltica. Sin embargo, los
mtodos Marshall y Hveem no incorporan los
criterios de los agregados en sus procedimien-
tos. Los cuales si se incorporan dentro de los
diseos de Superpave.
En el sistema Superpave se especifcan dos ti-
pos de propiedades de los agregados: de fuen-
te y de consenso.
Las propiedades de consenso son aquellas
en donde las investigaciones de SHRP creen
que son crticas para alcanzar un alto desem-
peo de la mezcla asfltica en caliente. Estas
propiedades deben ser obtenidas a varios ni-
veles dependiendo del volumen de trfco y la
posicin del pavimento.
Los altos niveles de trfco y las mezclas de la
superfcie (posicin superfcial de los pavimen-
tos) requieren valores ms estrictos de propie-
dades de consenso.
Muchas entidades encargadas del transporte,
ya utilizan estas propiedades como un requeri-
miento de calidad para los agregados utilizados
en la mezcla asfltica.
Las propiedades de consenso son angulosidad
de los agregados gruesos, angulosidad de los
agregados fnos, partculas alargadas y planas,
y el contenido de arcilla (equivalente de are-
na).
Mediante la especifcacin de la angulosidad de
los agregados fnos y gruesos, el sistema Su-
perpave busca alcanzar una mezcla asfltica en
caliente con alto grado de friccin interna y as
obtener mayor fuerza en las esquilas para la
resistencia a las roderas.
La limitacin de las piezas alargadas asegura
que la mezcla no sea susceptible a fracturas
durante el manejo de construccin y el trfco.
La limitacin de la cantidad de arcilla hace cre-
cer la adhesin entre el asfalto y los agregados.
Las propiedades del origen o fuente, son
aquellas que se utilizan frecuentemente para
califcar la fuente de los agregados. Mientras
estas propiedades son importantes, los valo-
res crticos son especifcados de acuerdo a la
fuente.
Las propiedades de origen de Superpave son la
dureza, pureza y la elasticidad de los materia-
les. La dureza es medida mediante la prueba
de abrasin (Desgaste Los Angeles). La pureza
es medida mediante la prueba de pureza de
sulfato de magnesio. La elasticidad de los ma-
teriales mediante las pruebas de grumos de ar-
cilla y fabilidad.
Para determinar el tipo de granulometra de los
agregados, Superpave utiliza el grfco de gra-
duacin de poder de 0.45, que controla los l-
mites de en una zona restringida para desarro-
llar el diseo de la estructura de los agregados
(ver Figura 23).

Esta estructura debe pasar entre los puntos de
control graduado mientras restringe la zona de
graduacin. La zona restringida es utilizada por
Superpave para eliminar las mezclas que tie-
nen una alta porcin de arena fna con relacin
a la arena total y para evitar graduaciones que
sigan la lnea de mxima densidad, que nor-
malmente no tienen vacos adecuados en los
agregados minerales (VAM).
En muchas instancias, la zona restringida elimi-
na el uso de arena fna en una composicin de
agregados e incrementa el uso de arena limpia
manufacturada. El diseo de la estructura de
los agregados asegura que los agregados van
a desarrollar un esqueleto de piedra fuerte que
resista la deformacin permanente mientras
permite los sufcientes espacios de vacos que
favorezcan la durabilidad.
Para el diseo de mezcla mediante el sistema
Superpave, existen dos nuevos elementos, las
pruebas de desempeo y los diseos de com-
pactacin. Los diseos de compactacin van
acompaados del compactador giratorio de Su-
perpave (SGC). El SGC comparte algunas ca-
ractersticas con los compactadores actuales,
pero tiene caractersticas operacionales com-
pletamente nuevas. Mientras su propsito prin-
cipal es la compactacin de muestras, el SGC
puede ofrecer informacin sobre la compacta-
cin de una mezcla en particular mediante la
captura de datos durante la compactacin.
El SGC, puede utilizarse para disear mezclas
que no presenten un comportamiento delicado
y que no se densifcan en forma peligrosa con
bajos contenidos de vacos de aire bajo la ac-
cin del trfco.
Los procedimientos de prueba y los modelos
de prediccin del desempeo han sido desarro-
llados de forma tal, que permita al ingeniero
estimar la vida til de la mezcla asfltica, en
trminos del equivalente de ejes sencillos de
carga (ESALs). Se han desarrollado dos nuevas
pruebas de desempeo, el Probador de Esfuer-
zo Cortante de Superpave (SST) y el Probador
de Tensin Indirecta (IDT). La informacin que
proporciona esta prueba es utilizada para los
modelos de prediccin de desempeo y esti-
mar la vida til del pavimento actual (milme-
tros de roderas).
El diseo y procedimientos de anlisis de mez-
cla de Superpave, dependen para su uso del
nivel de trfco para el cual son diseados los
pavimentos. El diseo volumtrico es utilizado
para todos los proyectos de pavimentos y con-
templa las pruebas de compactacin utilizando
el SGC y la seleccin del contenido de asfalto
de acuerdo a los requerimientos volumtricos
del diseo.
El grado de desempeo de la mezcla asfltica,
inmediato a la construccin es infuenciado por
los resultados de las propiedades de la mezcla
en caliente y la compactacin. Consecuente-
mente, un protocolo corto de envejecimiento
se incorpora dentro del sistema de Superpave.
Esto est acompaado de la perdida de mues-
tras de la mezcla, antes de la compactacin con
SGC, deben ser horneadas por cuatro horas a
135C para simular los retrasos que pueden
ocurrir durante la construccin.
La metodologa SUPERPAVE debe sustituir, en
el corto plazo, a los mtodos tradicionales para
mezclas asflticas actualmente en uso en M-
xico (Marshall, Hveem); es por ello que resulta
necesario analizar con detalle todo este nuevo
conocimiento para poder adaptar las nuevas
tecnologas asociadas a las necesidades espe-
cifcas de la regin.
3.4. Diseo de mezclas de concreto hi-
drulico
El proporcionamiento de mezclas de concreto,
ms comnmente llamado diseo de mezclas
es un proceso que se resume en los siguientes
dos pasos:
1. Seleccin de los ingredientes convenientes
(cemento, agregados, agua y aditivos).
2. Determinacin de sus cantidades relativas
proporcionamiento para producir, tan econ-
mico como sea posible, un concreto de traba-
jabilidad, resistencia a la compresin y durabi-
lidad apropiada para el proyecto.
Por su ubicacin, y por estar dentro de su rea
de infuencia, el mtodo de diseo de mezclas
de concreto ms utilizado en Mxico es el del
Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus
siglas en ingls).
Cuando el concreto hidrulico se usa en la
construccin de pavimentos, particularmente
para la infraestructura carretera, las condicio-
nes de calidad establecidas son muy diferen-
tes a las requeridas para usos ms comunes de
este material.
Aunque la resistencia a la compresin sigue
siendo importante, garantizar un mdulo de
ruptura adecuado a las condiciones de uso, es
una caracterstica fundamental para el caso de
los concretos para pavimentos. La durabilidad,
la resistencia al desgaste y otras, son caracte-
rsticas que se vuelven importantes, a diferen-
cia de aquellas que se requieren en la cons-
truccin de edifcios.
Aunque hay muchas propiedades importantes
del concreto, la mayor parte de procedimien-
tos de diseo, estn basados principalmente
en lograr una resistencia a compresin para
una edad especifcada as como una trabaja-
bilidad apropiada. Adems, comnmente se
asume, que si se logran estas dos propieda-
des las otras propiedades del concreto tambin
sern satisfactorias (excepto la resistencia al
congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
qumico).
El procedimiento para el diseo de mezclas de
concreto hidrulico es el siguiente:
1. Estudio detallado de los planos y especifca-
ciones tcnicas de proyecto.
2. Seleccin de la resistencia a compresin o
fexin promedio.
3. Seleccin del revenimiento, cuando este no
se especifca el mtodo del ACI incluye una ta-
bla en la que se recomiendan diferentes valo-
res de revenimientos de acuerdo con el tipo de
construccin.
4. La eleccin del tamao mximo del agrega-
do, debe considerar la separacin de las juntas,
espesor de la losa y el espacio libre entre vari-
llas individuales o paquetes de ellas. Por con-
sideraciones econmicas es preferible el mayor
tamao disponible, siempre y cuando se utilice
una trabajabilidad adecuada.
5. El mtodo presenta una tabla con los con-
tenidos de agua recomendados en funcin del
asentamiento requerido y el tamao mximo
del agregado, considerando concreto con y sin
aire incluido.
6. Para el clculo de la resistencia, se propor-
ciona una tabla con los valores de la relacin
agua-cemento de acuerdo con la resistencia a
la compresin a los 28 das que se requiera,
esta debe exceder la resistencia especifcada
con un margen sufciente para mantener den-
tro de los lmites especifcados las pruebas con
valores bajos.
7. El contenido de cemento se calcula con la
cantidad de agua determinada en el paso tres
y la relacin agua-cemento obtenida en el paso
cuatro.
8. El mtodo ACI presenta una tabla con el vo-
lumen del agregado grueso por volumen unita-
rio de concreto, depende del tamao mximo
nominal de la grava y del mdulo de fnura de
la arena.
9. Hasta el paso anterior se tienen estimados
todos los componentes del concreto excepto el
agregado fno, cuya cantidad se calcula por di-
ferencia, es posible emplear cualquiera de los
dos procedimientos siguientes: por masa o por
volumen absoluto.
10. Luego se deben ajustar las mezclas por hu-
medad de los agregados, el agua que se aade
a la mezcla se debe reducir en cantidad igual a
la humedad libre contribuida por el agregado,
es decir humedad total menos absorcin.
11. El ltimo paso se refere a los ajustes a las
mezclas de prueba, en las que se debe verifcar
el peso volumtrico del concreto, su contenido
de aire, la trabajabilidad apropiada mediante
el revenimiento y la ausencia de segregacin
y sangrado, as como las propiedades de aca-
bado.
Hay muchas propiedades importantes del con-
creto, la mayor parte de procedimientos de di-
seo, estn basados en lograr una resistencia
a compresin para una edad especifcada; as
como una trabajabilidad apropiada.
Se asume, que si se logran estas dos propie-
dades, las otras propiedades del concreto tam-
bin sern satisfactorias (excepto la resistencia
al congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
qumico).
Sin embargo, es necesario tomar en cuenta
ciertas consideraciones bsicas de diseo.
Economa
El costo del concreto es la suma del costo de los
materiales, de la mano de obra empleada y de
la maquinaria y equipo utilizados. Sin embar-
go, excepto para algunos concretos especiales,
el costo de la mano de obra y la maquinaria
son muy independientes del tipo y calidad del
concreto producido. Por lo que los costos de los
materiales son los ms importantes y los que
se deben tomar en cuenta para comparar mez-
clas diferentes.
Cabe mencionar y subrayar que el cemento es
ms costoso que los agregados, por lo tanto,
debe ser claro que, minimizar el contenido del
cemento en el concreto es el factor ms im-
portante para reducir el costo del concreto. En
general, esto se puede lograr de las siguientes
formas:
Utilizando el menor revenimiento que per-
mita una adecuada colocacin.
Utilizando el mayor tamao mximo del
agregado (respetando las limitaciones indi-
cadas en las especifcaciones del proyecto).
Utilizando una relacin ptima del agregado
grueso al agregado fno.
Y cuando sea necesario utilizando un aditivo
conveniente.
Trabajabilidad
Un concreto apropiadamente diseado debe ser
colocado y compactado apropiadamente con el
equipo disponible. El acabado que permite el
concreto debe ser el requerido y la segregacin
y sangrado deben ser minimizados. En general,
el concreto debe ser suministrado con la tra-
bajabilidad mnima que permita una adecuada
colocacin. La cantidad de agua requerida por
trabajabilidad depender principalmente de las
caractersticas de los agregados en lugar de las
caractersticas del cemento.
Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada,
el rediseo de la mezcla debe consistir en in-
crementar la cantidad de mortero en lugar de
incrementar simplemente el agua y los fnos
(cemento). Debido a esto es esencial una coo-
peracin entre el diseador y el constructor
para asegurar una buena mezcla de concreto.
Resistencia y durabilidad
Las especifcaciones del concreto requerirn
una resistencia mnima a fexo-compresin.
Estas especifcaciones tambin podran impo-
ner limitaciones en la mxima relacin agua/
cemento (a/c) y el contenido mnimo de ce-
mento. Es importante asegurar que estos re-
quisitos no sean incompatibles.
Por otro lado, no necesariamente la resistencia
a compresin a 28 das ser la ms importan-
te, debido a esto la resistencia a otras edades
podra controlar el diseo. Las especifcacio-
nes tambin podran requerir que el concreto
cumpla ciertos requisitos de durabilidad, tales
como resistencia al congelamiento y deshielo
ataque qumico. Estas consideraciones po-
dran establecer limitaciones adicionales en la
relacin agua cemento (a/c), el contenido de
cemento y en adicin podra requerir el uso de
aditivos.
Por otro lado, es necesario sealar que en adi-
cin al costo, hay otros benefcios relacionados
con un bajo contenido de cemento. En general,
las contracciones sern reducidas y habr me-
nor calor de hidratacin. Sin embargo, en este
sentido, se debe tener mucho cuidado en la
dosifcacin del concreto, ya que un contenido
muy bajo de cemento, disminuir la resisten-
cia temprana del concreto y la uniformidad del
concreto ser una consideracin crtica.
La economa de un diseo de mezcla en parti-
cular tambin debe tomar en cuenta, el grado
de control de calidad que se espera en la obra,
ya que debido a la variabilidad inherente del
concreto, la resistencia promedio del concreto
producido, debe ser ms alta que la resistencia
a compresin mnima especifcada. Por lo que
en las obras de pavimentos, se requiere im-
plementar un extenso control de calidad, para
el cual su objetivo ser lograr un concreto con
una mejor relacin costo efciencia.
Por lo tanto, el proceso de diseo de una mez-
cla, engloba cumplir con todos los requisitos
antes vistos.
As mismo, y debido a que no todos los re-
querimientos pueden ser optimizados simult-
neamente, es necesario compensar unos con
otros, por ejemplo, puede ser mejor emplear
una dosifcacin que para determinada canti-
dad de cemento no tiene la mayor resistencia
a compresin o fexin, pero sin embargo, aun
cumpliendo con lo especifcado en la resisten-
cia, se tiene una mayor trabajabilidad.

Los requerimientos necesarios para el diseo
de mezclas de concreto hidrulico:
Anlisis granulomtrico de los agregados.
Peso unitario compactado de los agregados
(fno y grueso).
Peso especfco de los agregados (fno y
grueso).
Contenido de humedad y porcentaje de ab-
sorcin de los agregados (fno y grueso).
Perfl y textura de los agregados.
Tipo y marca del cemento.
Peso especfco del cemento.
Relaciones entre resistencia y la relacin
agua/cemento, para combinaciones posibles
de cemento y agregados.
En el mtodo del ACI el revenimiento es un
dato que sirve de base para disear las mezclas
de concreto. Se determinan primero el agua de
la mezcla de acuerdo con el revenimiento y el
tamao mximo del agregado, despus la can-
tidad de la grava, el ltimo de los componentes
se calcula por diferencia.
Posteriormente se determina la variabilidad de
la resistencia del concreto, en base al nivel de
control de calidad del proceso de mezclado en
la obra.
Este procedimiento considera nueve pasos
para el proporcionamiento
1
de mezclas de con-
creto normal, incluidos el ajuste por humedad
de los agregados y la correccin a las mezclas
de prueba.
Finalmente cabe mencionar, que incluso la
mezcla perfecta no producir un concreto apro-
piado si no se lleva a cabo procedimientos ade-
cuados de colocacin, acabado y curado, as
como un estricto control de calidad.
1 Para mayor informacin sobre el mtodo, ver Proporcionamiento de mezclas, ACI 211.1, IMCUC, Mxico, 2004.
UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONS-
TRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CA-
LIDAD BAJO LA NORMATIVIDAD
SCT
Objetivo
Al trmino de la unidad el participante ser capaz
de identifcar los diferentes procesos constructivos
utilizados en los pavimentos, as como las diferen-
tes pruebas aplicables para control de calidad de los
pavimentos con afnidad a la normatividad SCT.
4.1. Tratamientos de los materiales.
En lo referente a la construccin y moderni-
zacin de la infraestructura carretera, se tiene
que los costos ms altos corresponden a los
materiales ptreos, por lo que la localizacin y
seleccin de estos materiales, se convierte en
uno de los problemas fundamentales del inge-
niero especialista en vas terrestres. La expe-
riencia cotidiana ha demostrado que si se da
a estas actividades la importancia que mere-
cen se puede localizar depsitos de materia-
les apropiados muy cerca del lugar donde se
utilizaran. En este sentido, el uso de fuentes
de abastecimiento de materiales locales, puede
dar lugar a importantes ahorros en los costos
de un proyecto, en comparacin con el costo de
acarreo desde fuentes lejanas. Sin embargo, la
calidad de los materiales siempre debe ser la
adecuada.
De acuerdo a la Normatividad de la SCT, los
bancos de materiales son las excavaciones a
cielo abierto destinadas a extraer material para
la formacin de cuerpos de terraplenes, am-
pliaciones de las coronas, bermas o tendido de
los taludes de terraplenes existentes, capas
subyacentes o subrasantes, terraplenes refor-
zados, rellenos de excavaciones para estructu-
ras o cuas de terraplenes contiguas a estruc-
turas, capas de pavimento, proteccin de obras
y trabajos de restauracin ecolgica, as como
para la fabricacin de mezclas asflticas y de
concretos hidrulicos.
Las fuentes pueden ser aforamientos de roca
cercanos o depsitos de material granular, ad-
yacentes al camino, o dentro del derecho de
va. El ensanchamiento del camino o el aba-
timiento de la pendiente del camino en zonas
rocosas fracturadas pueden producir buenos
materiales de construccin en una zona que ya
est afectada por las actividades de construc-
cin (ver Figura 1).

El equipo que se utiliza para la explotacin de
los bancos, debe ser el adecuado para obtener
los materiales con las caractersticas especif-
cadas en el proyecto, adems se deber produ-
cir en cantidad sufciente para satisfacer el vo-
lumen establecido en el programa de ejecucin
de la obra, el cual deber tener congruencia
con el programa de utilizacin de maquinaria,
siendo un aspecto muy importante la seleccin
de dicha maquinaria.
En general, los bancos de materiales pueden
producir impactos negativos importantes, in-
cluyendo la produccin de sedimentos de un
rea grande desgastada por erosin, un cam-
bio en el uso del suelo, impactos en la vida
silvestre, problemas de seguridad e impactos
visuales. Es por ello que la planeacin del si-
tio de un banco de materiales, su ubicacin y
su explotacin deber generalmente llevarse a
cabo en combinacin con un Anlisis Ambien-
tal para determinar la idoneidad del sitio y las
limitaciones.
Se debe preparar un Plan de Desarrollo de Ban-
cos para cualquier explotacin de bancos de
materiales a fn de defnir y controlar el uso del
sitio y de los materiales que se van a extraer.
En un plan tpico de desarrollo se defne la ubi-
cacin del depsito de materiales, el equipo de
trabajo, las reas de almacenamiento y de ex-
traccin, los caminos de acceso, los lmites de
la propiedad, los recursos hdricos, la geome-
tra fnal del banco y de los taludes circundan-
tes.
La extraccin de los materiales del banco pue-
de dar lugar a importantes cambios a largo pla-
zo en el uso del suelo, por lo que se necesita un
buen anlisis del sitio. Los depsitos fuviales
de gravas o los depsitos de terrazas de ros
generalmente se usan como bancos de mate-
riales. Idealmente, los depsitos en los arro-
yos o en los ros o cercanos a stos no debe-
rn usarse. La extraccin de grava en cauces
de arroyos con corriente puede causar daos
importantes a la va fuvial, tanto en el lugar
como aguas abajo (o aguas arriba) del sitio.
Sin embargo, puede ser razonable retirar cier-
tos materiales del canal previo al estudio ade-
cuado del sistema fuvial y teniendo cuidado en
la operacin. Algunos depsitos en barras de
grava o en terrazas pueden resultar adecua-
dos como bancos de materiales, sobre todo si
estn por encima del canal activo. El equipo
no se debe operar dentro del agua. La regene-
racin del sitio es necesaria una vez concluida
la extraccin de los materiales, y la rehabilita-
cin deber formar parte integral del desarrollo
del sitio. Dentro de los trabajos previos a la
explotacin de los bancos, podemos mencio-
nar: la delimitacin de la zona de excavacin,
es decir, antes de abrir un frente en el banco,
se delimitar la zona por excavar mediante es-
tacas u otras referencias; el Desmonte y Des-
palme, la zona por excavar, se Desmontar y
Despalmar segn lo establecido en las Nor-
mas NCTRCAR101001, Desmonte y NCTR-
CAR101002, Despalme, respectivamente.
Las excavaciones en los bancos se deben eje-
cutar en la forma ms regular posible, en seco,
con el talud que garantice la estabilidad del
frente, sin afojar el material ni alterar las reas
fuera de la zona delimitada. As mismo, dichas
excavaciones se ejecutarn de manera que se
permita el drenaje natural del banco. Al tr-
mino de la explotacin del banco, se afnarn
los fondos de las excavaciones, se tendern y
afnarn sus taludes de manera que queden de
1.5:1 o ms tendidos, salvo que se trate de
frentes de roca, y se proveer de un adecuado
drenaje.
El trabajo de regeneracin se deber identifcar
y defnir en un Plan de Recuperacin de Ban-
cos. El trabajo de rehabilitacin puede incluir
la conservacin y la colocacin de una nueva
capa vegetal, la reconfguracin del banco, la
reforestacin, el drenaje, el control de la ero-
sin y las medidas de seguridad (ver Figura 2).
Con frecuencia deben tomarse en cuenta as-
pectos como el uso provisional del sitio, la clau-
sura y el nuevo uso en el futuro. Un sitio se
puede explotar durante muchos aos, pero se
puede clausurar entre proyectos, por lo que es
posible llegar a necesitar actividades provisio-
nales de recuperacin.

Por otro lado, los materiales cercanos a la obra
generalmente no cumplen con los requisitos
establecidos para ser utilizados en alguna de
las capas de la seccin de los pavimentos, por
lo que es necesario realizar uno o varios trata-
mientos para mejorar sus caractersticas. Los
principales tratamientos empleados son: dis-
gregado, cribado y trituracin.
El disgregado se utiliza en materiales fnos
agrumados, en materiales granulares poco ce-
mentados y en rocas alteradas. Estos materia-
les aprovechables, se disgregan con el equipo
que se utilizo en la excavacin, y si es nece-
sario, se pepenan y eliminan las partculas de
tamaos mayores al mximo establecido en el
proyecto.
Si el material que se habr de utilizar es granu-
lar y tiene un desperdicio mayor al 10%, se
procede a cribarlo, para este fn se utilizan ma-
llas o tamices con una abertura un poco mayor
que el tamao mximo permisible.
Los materiales que requieren ser triturados
parcialmente o totalmente y cribados, se tri-
turan al tamao mximo establecido en el
proyecto, con el equipo mecnico adecuado
para satisfacer la composicin granulomtrica
fjada. El material se pasa totalmente por el
equipo, aunque slo una parte de l se triture,
determinando previamente el porcentaje por
triturar (ver Figura 3).

4.2. Terraceras
El procedimiento de construccin en el terre-
no natural generalmente, consta de tres fases:
desmonte, despalme y compactacin. El des-
monte consiste en quitar toda la vegetacin
dentro del derecho de va; en este trabajo se
incluye el desenraice.
Una vez desmontado el terreno natural, se ex-
trae la capa de material que contenga materia
vegetal. El espesor de esta capa puede variar
entre 10 y 50 cm. y llegar como mximo a un
metro si se tiene un espesor fuerte de material
altamente compresible. A esta fase se le deno-
mina despalme. Posteriormente se compacta
el terreno natural, generalmente al 90% de su
PVSM.
Antes de iniciar la construccin de los terraple-
nes, se deben rellenar los huecos resultantes
de los trabajos de desmonte y despalme con
material de buena calidad y compactado ade-
cuadamente, as mismo, se debe compactar
el terreno natural o el despalmado, en el rea
de desplante, en un espesor mnimo de 20cm.
y a una compactacin similar a la del terre-
no natural. Los materiales que se utilicen en
la construccin de terraplenes, deben cumplir
con lo establecido en la Normas NCMT101,
Materiales para Terrapln (ver Tabla 1),
NCMT102, Materiales para Subyacente (ver
Tabla 2) y NCMT103, Materiales para Subra-
sante (ver Tabla 3), segn corresponda.
Los materiales para la construccin del cuer-
po del terrapln, la ampliacin de la corona o
el tendido de los taludes de terraplenes exis-
tentes, cuando procedan de cortes, pueden ser
compactables o no compactables. Cuando pro-
vengan de bancos o se utilicen en la construc-
cin de las capas subyacentes y subrasantes,
siempre deben ser compactables.
Como parte de los trabajos previos a la cons-
truccin del terrapln, se delimitar la zona de
desplante del mismo mediante estacas u otras
referencias, de acuerdo con lo indicado en el
proyecto. Posteriormente en la zona de des-
plante del terrapln se ejecutar debidamente
el desmonte, considerando lo sealado en la
Norma NCTRCAR101001, Desmonte, y
cuando as lo establezca el proyecto, se des-
palmar de acuerdo con lo sealado en la Nor-
ma NCTRCAR101002, Despalme.
Cuando se encuentre material de calidad in-
aceptable en el rea de desplante del terra-
pln, el material debe ser sustituido por otro
de mejor calidad, para lo cual se abrir una
caja de la profundidad necesaria como parte
del despalme. De acuerdo con las caractersti-
cas del material se observar la necesidad de
compactar el fondo de la caja. La caja se re-
llenar con capas compactadas con el tipo de
material y la compactacin que indique el pro-
yecto. En la ampliacin de la corona o tendido
de taludes en los que no se vaya a modifcar el
ancho de la corona de terraplenes existentes o
en trabajos para la elevacin de la subrasante,
se deben excavar escalones de liga conforme a
lo establecido en el proyecto, considerando lo
sealado en la Norma NCTRCAR101004,
Escalones de Liga.
El material proveniente de cortes o bancos se
debe descargar sobre la superfcie donde se
extender, en cantidad prefjada por estacin
de 20 m., en tramos que no sean mayores a los
que, en un turno de trabajo, se pueda tender,
conformar y compactar o acomodar el mate-
rial. En caso de material compactable, ste se
debe preparar hasta alcanzar el contenido de
agua de compactacin que indique el proyecto
y obtener homogeneidad en granulometra y
humedad, extendindolo parcialmente e incor-
porndole el agua necesaria para la compacta-
cin, por medio de riegos y mezclados sucesi-
vos, o eliminando el agua excedente.
Siempre que la topografa del terreno lo permi-
ta el material se extender en capas sucesivas
sensiblemente horizontales en todo el ancho
de la seccin. Cuando la topografa del terre-
no presente lugares inaccesibles donde no sea
posible la construccin por capas compactadas
o acomodadas utilizando equipo mayor, dichos
lugares se rellenarn a volteo para formar una
plantilla en la que se pueda operar el equipo,
prosiguiendo la construccin por capas com-
pactadas de ese nivel en adelante. Cuando el
nivel de desplante coincida sensiblemente con
el nivel fretico, se debe evitar desplantar el
terrapln directamente sobre la superfcie sa-
turada, procediendo al abatimiento del nivel
fretico o a colocar una primera capa a volteo
de espesor sufciente para que soporte al equi-
po.
Como parte fnal del terrapln se construirn la
capa subyacente y, por ltimo, la capa subra-
sante (ver Figura 4) con los espesores, mate-
riales y grados de compactacin que se esta-
blezcan en el proyecto.
2 Cuando la intensidad del trnsito (L) sea menor de 10,000 ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del trnsito (L) sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes, la capa subrasante ser motivo de diseo especial.
Cada capa de material no compactable, tendi-
da y conformada, se debe acomodar mediante
bandeo, ronceando un tractor montado sobre
orugas, que tenga una masa mnima de 36
ton., de forma que pase cuando menos 3 veces
por cada sitio. El nmero de pasadas podr ser
ajustado en la obra, dependiendo del equipo
que se utilice. El bandeo se debe hacer longitu-
dinalmente, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las cur-
vas, con un traslape de cuando menos la mitad
del tractor en cada franja bandeada.
En los alineamientos, perfles y secciones del
cuerpo del terrapln, la capa subyacente y la
capa subrasante, se debe cumplir con lo es-
tablecido en el proyecto, y con las tolerancias
que se indican en la Tabla 4, para lo cual se
debe hacer un seccionamiento topogrfco en
las estaciones cerradas a cada 20m. y en esta-
ciones singulares como las de inicio y trmino
de curvas, entre otras.
4.3. Bases y sub-bases
Los materiales que se utilicen para la construc-
cin de subbases deben cumplir con lo estable-
cido en las Normas N-CMT-4-02/001, Materia-
les para Subbases, Tabla 5 y 6, y fgura 8, salvo
que el proyecto indique otros lineamientos.

As mismo, los materiales que se utilicen para
la construccin de la capa de base, deben
cumplir con lo establecido en las Normas N-
CMT-4-02/002, Materiales para Bases Hidru-
licas, Tablas 7-10 (Ver anexo_tablas) y Figuras
9 y 10, salvo que el proyecto indique otros li-
neamientos.

Cuando sea necesario mezclar dos o ms ma-
teriales de dos o ms bancos diferentes, se de-
ben mezclar con el proporcionamiento necesa-
rio para producir un material homogneo, con
las caractersticas establecidas en el proyecto,
mediante uno de los siguientes procedimien-
tos:
Mezclado en planta: En plantas del tipo pug-
mill o de tambor rotatorio, la dosifcacin de los
materiales y el agua, se realiza por masa. En
mezcladoras de tipo continuo, la dosifcacin
de los materiales y el agua, puede hacerse por
masa o por volumen.
Mezclado en el lugar: Si la mezcla de los
materiales se hace en el lugar de su utilizacin,
se debe mezclar en seco y posteriormente se
incorporar el agua.
Cuando la construccin de la capa subrasante se ejecute directamente bajo el nivel del piso de un
corte y los materiales en ese sitio satisfagan las caractersticas establecidas en el proyecto, dicha
capa se debe formar sin necesidad de una excavacin adicional, escarifcando y compactando la
cama del corte, con el espesor y grado de compactacin que establezca el proyecto. Cuando se
ejecute una excavacin adicional abajo del nivel del piso de un corte, para alojar la capa subrasan-
te, sta se formar extendiendo el material en todo el ancho de la excavacin y conformndolo.
El proceso constructivo de las terraceras, se lleva a cabo de la siguiente manera.
1. Tendido y acomodo del material para terrapln: Para el cuerpo del terrapln, la capa subyacente
y la capa subrasante, el material compactable se extender en todo el ancho del terrapln, en ca-
pas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto, y se conformar de tal manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme.
2. Tendido y proporcionamiento de humedad en material no compactable: El material no compac-
table para el cuerpo del terrapln, se debe humedecer y extender en todo el ancho del terrapln,
en capas sucesivas, con el espesor mnimo que permita el tamao mximo de las partculas del
material; se conformar de tal manera que se obtenga una capa con superfcie sensiblemente ho-
rizontal. Este material se debe colocar hasta el nivel de desplante de la capa subyacente, misma
que se debe extender y conformar.
3. Compactacin del material para subrasante: Cada capa de material compactable, tendida y
conformada, se debe compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactacin
se har longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en
las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
4. Seccin transversal de un terrapln

Inmediatamente antes de iniciar la construc-
cin de la subbase o la base, la superfcie so-
bre la que se colocar debe estar debidamente
terminada dentro de lneas y niveles, sin irre-
gularidades y reparados satisfactoriamente los
baches que hubieran existido.

Los acarreos de los materiales hasta el sitio de
su utilizacin, se deben hacer de tal forma que
el trnsito sobre la superfcie donde se cons-
truir la subbase o la base, se distribuya sobre
todo el ancho de la misma, evitando la concen-
tracin en ciertas reas y, por consecuencia, su
deterioro.
Se debe descargar el material sobre la subra-
sante o la subbase, segn sea el caso, en la
cantidad prefjada por estacin de 20 m., en
tramos que no sean mayores a los que, en un
turno de trabajo, se pueda tender, conformar
y compactar el material. Si el tendido se reali-
za con extendedora, la descarga se debe hacer
directamente en su tolva y la preparacin del
material se debe hacer previamente a su trans-
porte.
Se debe preparar el material extendindolo
parcialmente e incorporndole el agua necesa-
ria para la compactacin, por medio de riegos
y mezclados sucesivos, hasta alcanzar la hu-
medad adecuada y obtener homogeneidad en
granulometra y humedad.
Despus de preparado el material, se debe
extender en todo el ancho de la corona y se
conformar de tal manera que se obtenga una
capa de material sin compactar el espesor uni-
forme. El material se debe extender en capas
sucesivas, con un espesor no mayor que aquel
que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto. Si el tendido se reali-
za con extendedora, su tolva de descarga debe
permanecer llena para evitar la segregacin del
material.
La capa extendida se compactar hasta alcan-
zar el grado indicado en el proyecto. La com-
pactacin se debe hacer longitudinalmente, de
las orillas hacia el centro en las tangentes y del
interior al exterior, en las curvas, con un tras-
lape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.
La capa ya compactada se debe escarifcar su-
perfcialmente y se le debe agregar agua, an-
tes de tender la siguiente capa, con el propsi-
to de ligarlas. El alineamiento, perfl y seccin
de la subbase o la base, deben cumplir con lo
establecido en el proyecto, con las tolerancias
que se indican en la Tabla 11, para lo que se
ejecutarn los levantamientos topogrfcos co-
rrespondientes.
Las bases sobre las que se construye una car-
peta de concreto asfaltico o hidrulico deben
tener un modulo de elasticidad semejante al de
estas carpeta, por lo que conviene estabilizar-
las, mezclndolas con cal hidratada, cemento
portland o algn material asfaltico; de lo con-
trario la carpeta se puede agrietar, con las de-
formaciones de la base.
3 Las unidades son en centmetros. En el caso de subbases para pavimentos de concreto hidrulico, se deber cumplir con las tolerancias para bases
indicadas en esta Tabla.
3
4.4. Carpetas asflticas
4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en
caliente
Los materiales que se utilicen en la construccin
de carpetas asflticas con mezcla en caliente,
cumplirn con lo establecido en las Normas
NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas
Asflticas, Tablas 12-17, (ver anexo_tablas)
NCMT405001, Calidad de Materiales As-
flticos, NCMT405002, Calidad de Materia-
les Asflticos Modifcados, NCMT405003,
Calidad de Mezclas Asflticas para Carre-
teras, Tablas 18 y 19 (ver anexo_tablas) y
NCMT405004, Calidad de Materiales Asfl-
ticos Grado PG, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
Los materiales ptreos, asflticos y aditivos
que se empleen en la elaboracin de las carpe-
tas asflticas con mezcla en caliente, se deben
mezclar con el proporcionamiento necesario
para producir una mezcla asfltica homognea,
con las caractersticas establecidas en el pro-
yecto. El proporcionamiento se debe determi-
nar mediante un diseo de mezclas asflticas
en caliente, para obtener las caractersticas es-
tablecidas en el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el mo-
mento en que se presenten situaciones climti-
cas adversas y no se deben reanudar mientras
stas no sean las adecuadas. Adems se debe
considerar que no se deben construir carpetas
asflticas con mezcla en caliente:
Sobre superfcies con agua libre o enchar-
cada.
Cuando exista amenaza de lluvia o est llo-
viendo.
Cuando la temperatura de la superfcie sobre
la cual sern construidas est por debajo de los
15 C.
Cuando la temperatura ambiente est por
debajo de los 15 C y su tendencia sea a la
baja.
Sin embargo, las carpetas asflticas con mez-
cla en caliente pueden ser construidas cuando
la temperatura ambiente est por arriba de los
10 C y su tendencia sea al alza. La temperatu-
ra ambiente ser tomada a la sombra lejos de
cualquier fuente de calor artifcial.
Inmediatamente antes de iniciar la construc-
cin de la carpeta asfltica con mezcla en ca-
liente, la superfcie sobre la que se colocar
debe estar debidamente terminada dentro de
las lneas y niveles, exenta de basura, piedras,
polvo, grasa o encharcamientos de material as-
fltico, sin irregularidades y reparados satisfac-
toriamente los baches que hubieran existido.

Cuando la carpeta asfltica con mezcla en ca-
liente se construya sobre una base, sta se
impregnar de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104004, Riegos de Im-
pregnacin. Si as lo indica el proyecto, inme-
diatamente antes de iniciar el tendido de la
carpeta asfltica con mezcla en caliente, se
aplicar un riego de liga en toda la superfcie,
del tipo y con la dosifcacin establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga.
Durante el proceso de produccin no se debe
cambiar de un tipo de mezcla asfltica a otro,
hasta que la planta haya sido vaciada comple-
tamente y los depsitos de alimentacin del
material ptreo sean cargados con el nuevo
material.
El proceso constructivo de las carpetas asflti-
cas en caliente, se lleva a cabo de la siguiente
manera.
1. Planta de mezcla asfltica en caliente: El pro-
cedimiento que se utilice para la elaboracin de
la mezcla asfltica se debe tener los cuidados
necesarios para el manejo de los materiales a
lo largo de todo el proceso, para que la mezcla
cumpla con los requerimientos de calidad esta-
blecidos en el proyecto.
2. Extendido de mezcla asfltica en caliento
mediante pavimentadora: Despus de elaborada la mezcla asfltica, se debe extender y confor-
mar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar el espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, la mezcla asfltica puede
tenderse y terminarse a mano.
3. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta de construccin longitudinal: Inmediatamen-
te despus de tendida la mezcla asfltica, esta debe ser compactada. La capa extendida se debe
compactar lo necesario para lograr que cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto. La
compactacin se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del
ancho del compactador en cada pasada.
Mediante la curva Viscosidad-Temperatura del material asfltico utilizado, se debe de determinar
las temperaturas mnimas convenientes para el tendido y compactacin de la mezcla asfltica. En
el caso de emplear asfalto modifcado, el proveedor del mismo debe indicar, las temperaturas ade-
cuadas de mezclado y compactacin para su producto.
El tendido se debe hacer en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas
y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o ms franjas, con un intervalo de ms de un da entre franjas,
stas se deben ligar con cemento asfltico o con emulsin de rompimiento rpido. Esto se puede
evitar si se elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras en batera.
La cara expuesta de las juntas transversales se debe recortar aproximadamente a 45 antes de
iniciar el siguiente tendido, ligando las juntas con cemento asfltico o con emulsin de rompimien-
to rpido.
Se debe tener especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas entre 3 y 5 cm. y que el
control del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede ligeramente por arriba de
la capa previamente tendida, para que al ser compactado, el pavimento quede con los niveles y
dentro de las tolerancias, establecidos en el proyecto.
De ser necesario, la mezcla asfltica se extender en capas sucesivas, con un espesor no mayor
que aqul que el equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtengan la seccin y el espesor
establecidos en el proyecto. Cuando el tendido se haga por capas, la capa sucesiva no se tender
peta asfltica con mezcla en caliente, se debe
formar un chafn en las orillas, cuya base ser
igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta as-
fltica, compactndolo con el equipo adecuado.
Para ello se debe utilizar mezcla asfltica adi-
cional, colocndola inmediatamente despus
del tendido, o bien directamente con las pavi-
mentadoras si estn equipadas para hacerlo.
El alineamiento, perfl, seccin y espesor de la
carpeta asfltica con mezcla en caliente, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en
frio
Los materiales que se utilicen en la construc-
cin de carpetas asflticas con mezcla en fro,
deben cumplir con lo establecido en las Nor-
mas NCMT404, Materiales Ptreos para
Mezclas Asflticas (ver anexo_Tablas 12 y 17),
NCMT405001, Calidad de Materiales Asfl-
ticos, NCMT405002, Calidad de Materiales
Asflticos Modifcados y NCMT405003, Ca-
lidad de Mezclas Asflticas para Carreteras (ver
anexo_Tablas 18 y 19), salvo que el proyecto
indique otra cosa.
Bsicamente, el proceso constructivo, as como
las recomendaciones y las tolerancias en la ca-
lidad, son muy similares a la construccin de
carpetas asflticas con mezclas en caliente.
El proporcionamiento se debe determinar me-
diante un diseo de mezclas asflticas en fro,
para obtener las caractersticas establecidas en
el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el mo-
mento en que se presenten situaciones climti-
cas adversas y no se reanudarn mientras s-
tas no sean las adecuadas, considerando que
no se deben construir carpetas asflticas con
mezcla en fro:
Sobre superfcies con agua libre o enchar-
cada.
Cuando exista amenaza de lluvia o est
lloviendo.
Cuando la temperatura de la superfcie
sobre la cual sern construidas est por de-
bajo de los 4 C.
Cuando la temperatura ambiente est por
debajo de los 4 C. La temperatura ambiente
ser tomada a la sombra lejos de cualquier
fuente de calor artifcial.
Inmediatamente antes de iniciar la construc-
cin de la carpeta asfltica con mezcla en fro,
la superfcie sobre la que se colocar debe estar
debidamente terminada dentro de las lneas y
niveles, exenta de basura, piedras, polvo, gra-
sa o encharcamientos de material asfltico, sin
irregularidades y reparados satisfactoriamente
los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta asfltica con mezcla en fro
se construya sobre una base, sta se debe im-
pregnar de acuerdo con lo indicado en la Nor-
ma NCTRCAR104004, Riegos de Impreg-
nacin.
Inmediatamente antes de iniciar el tendido de
la carpeta asfltica con mezcla en fro, se debe
aplicar un riego de liga en toda la superfcie,
del tipo y con la dosifcacin establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga.
Despus de elaborada la mezcla asfltica, esta
se debe extender y conformar con una pavi-
mentadora autopropulsada, de tal manera que
se obtenga una capa de material sin compactar
de espesor uniforme.
El tendido se debe hacer en forma continua,
utilizando un procedimiento que minimice las
paradas y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o ms fran-
jas, con un intervalo de ms de un da entre
franjas, stas se deben ligar con emulsin de
rompimiento rpido. Esto se puede evitar si se
elimina la junta longitudinal utilizando pavi-
mentadoras, en batera.
Inmediatamente despus de tendida la mez-
cla asfltica, o bien cuando la emulsin haya
comenzado a romper, la mezcla debe ser com-
pactada. La capa extendida se debe compactar
lo necesario para lograr que cumpla con las ca-
ractersticas indicadas en el proyecto.
La compactacin se debe hacer longitudinal-
mente a la carretera, de las orillas hacia el cen-
tro en las tangentes y del interior al exterior en
las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.
El alineamiento, perfl, seccin y espesor de
la carpeta asfltica con mezcla en frio, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.5. Carpetas de concreto hidrulico
Los materiales que se utilicen en la construc-
cin de carpetas de concreto hidrulicos, deben
cumplir con lo establecido en las Normas apli-
cables del Ttulo 06. Materiales para Losas de
Concreto Hidrulico, de la Parte 4. Materiales
para Pavimentos, del Libro CMT. Caractersticas
de los Materiales, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
El proceso constructivo de las carpetas asflti-
cas de concreto hidrulico, se realiza de la si-
guiente manera:
1. Planta de mezclado: Los agregados ptreos,
el cemento Prtland y aditivos que se empleen
en la elaboracin de las carpetas de concreto
hidrulico, se deben mezclar con el proporcio-
hasta que la temperatura de la capa anterior
sea menor de 70 C en su punto medio.
Durante el tendido de la mezcla asfltica en
caliente, la tolva de descarga de la pavimen-
tadora debe permanecer llena, para evitar la
segregacin de los materiales. Al fnal de cada
jornada y con la frecuencia necesaria, se debe
limpiar perfectamente todas aquellas partes de
la pavimentadora que presenten residuos de
mezcla asfltica.
El uso de compactadores vibratorios slo est
permitido para la compactacin de capas ma-
yores de 4 cm. de espesor.
La compactacin se debe terminar cuando la
mezcla asfltica tenga una temperatura igual
a la mnima conveniente para la compactacin,
y se hayan alcanzado las caractersticas de la
mezcla indicadas en el proyecto.
Se debe evitar que se estacione el equipo de
compactacin, por periodos prolongados, so-
bre la carpeta asfltica con mezcla en caliente
recin compactada, para evitar que se produz-
can deformaciones permanentes en la superf-
cie terminada.
Se debe tener cuidado en mantener siempre
bien humedecidos los rodillos compactadores
para evitar que la mezcla caliente se adhiera y
se provoquen imperfecciones en el acabado de
la carpeta asfltica.
Una vez concluida la compactacin en todo el
ancho de la corona de la ltima capa de la car-
en las juntas de contraccin y se colocarn con
el mismo alineamiento y espaciamiento.
3. Colocacin del concreto frente a la pavimen-
tadora: Despus de elaborado el concreto hi-
drulico, este debe ser colocado extendindolo
y consolidndolo con una pavimentadora auto-
propulsada, de tal manera que se obtenga una
capa de material de espesor uniforme. Sin em-
bargo, en reas irregulares, el concreto puede
extenderse y terminarse a mano. El colado se
debe hacer en una forma continua, utilizando
un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de la pavimentadora.
4. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una
junta de construccin longitudinal: Las barras
de amarre que se coloquen en las juntas longi-
tudinales, deben ser corrugadas, con las carac-
tersticas indicadas en el proyecto, y se deben
colocar mediante silletas, o insertadas por vi-
bracin si se usa equipo de cimbra deslizante.
En una longitud de 45 cm. antes y despus de
una junta transversal, no se colocarn barras
de amarre.
Los trabajos deben suspenderse en el momen-
to en que se presenten situaciones climticas
adversas y no se reanudarn mientras stas
no sean las adecuadas, considerando que no
se construirn carpetas de concreto hidrulico:
Sobre superfcies con agua libre o enchar-
cada.
Cuando exista amenaza de lluvia o est llo-
viendo.
Cuando la temperatura de la superfcie sobre
la cual sern construidas, est por debajo de
los 4 C.
Cuando la temperatura ambiente sea de 4
C y su tendencia sea a la baja. Sin embargo
las carpetas de concreto hidrulico pueden ser
construidas cuando la temperatura ambiente
est por arriba de 2 C y su tendencia sea al
alza. La temperatura ambiente debe ser toma-
da a la sombra lejos de cualquier fuente de ca-
lor artifcial.
Cuando la evaporacin sobre la superfcie de
namiento necesario para producir un concreto hidrulico homogneo, con las caractersticas esta-
blecidas en el proyecto.
2. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta transversal: Se deben colocar antes del colado
del concreto hidrulico, mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren en la
posicin correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longi-
tudinales. Una vez colocadas, la superfcie expuesta de las pasajuntas se debe someter a un tra-
tamiento antiadherente, con grasa, una funda de plstico u otro procedimiento, para garantizar el
libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en las juntas
transversales de construccin, de expansin y de emergencia, sern iguales a las que se utilicen
la losa sea mayor de 1 kg por m2 por hora,
determinada de acuerdo con las recomendacio-
nes de la Portland Cement Association (PCA),
a menos que se levanten rompevientos para
proteger el concreto hidrulico.
Inmediatamente antes de la construccin de
la carpeta de concreto hidrulico, la superfcie
sobre la que se colocar debe estar debida-
mente terminada dentro de las lneas y nive-
les, exenta de materias extraas, polvo, grasa
o encharcamientos, sin irregularidades y repa-
rados satisfactoriamente los baches que hubie-
ran existido.
Cuando la carpeta se construya sobre una capa
de materiales ptreos, como una subbase, sta
se debe impregnar de acuerdo con lo indica-
do en la Norma NCTRCAR104004, Riegos
de Impregnacin o se colocar sobre ella una
membrana de polietileno.
Las pasajuntas y barras de amarre para losas
de concreto hidrulico con juntas, se deben co-
locar de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
Las pasajuntas que se utilicen en las juntas
transversales de contraccin, deben ser ba-
rras lisas con las caractersticas indicadas en el
proyecto y con sus extremos libres de rebabas
cortantes. Se deben colocar antes del colado
del concreto hidrulico, mediante silletas o ca-
nastas metlicas de sujecin que las aseguren
en la posicin correcta durante el colado y el vi-
brado del concreto, sin impedir sus movimien-
tos longitudinales.
Una vez colocadas, la superfcie expuesta de
las pasajuntas se debe someter a un trata-
miento antiadherente, con grasa, una funda de
plstico u otro procedimiento, para garantizar
el libre movimiento longitudinal de las losas en
la junta. Las pasajuntas que se pongan en las
juntas transversales de construccin, de ex-
pansin y de emergencia, sern iguales a las
que se utilicen en las juntas de contraccin y
se colocarn con el mismo alineamiento y es-
paciamiento.
En losas de concreto hidrulico con refuerzo
continuo, el refuerzo continuo se puede hacer
con varillas de acero o mallas prefabricadas
electrosoldadas, colocadas a la altura y con los
traslapes que indique el proyecto, utilizando los
dispositivos adecuados para asegurar la conti-
nuidad del refuerzo.
En algunos casos, las varillas se pueden colocar
y alinear con un equipo especial ubicado frente
a la pavimentadora, el cual gua y posiciona las
varillas con el espaciamiento y la elevacin de
proyecto, mientras se coloca el concreto.
En losas de concreto presforzado, los tendones
necesarios para las losas de concreto presfor-
zado, se deben colocar sobre asientos de apoyo
situados en las posiciones que indique el pro-
yecto. Los tendones transversales en las zonas
de curva, se apoyarn en medias cimbras, co-
locadas a lo largo de la cara interior de la franja
por pavimentar.
Cuando el colado sea suspendido por ms de
30 min., se debe proceder a construir una junta
transversal de emergencia.
Cada franja de concreto hidrulico se debe co-
lar cubriendo como mnimo el ancho total del
carril o, de preferencia, el ancho total de la cal-
zada y sus acotamientos.
Al fnal de cada jornada y con la frecuencia ne-
cesaria, se deben limpiar perfectamente todas
aquellas partes de la pavimentadora que pre-
senten residuos de concreto hidrulico.
Inmediatamente despus de colado el concre-
to hidrulico, este se debe consolidar mediante
vibrado. El vibrado se debe hacer uniforme-
mente en todo el volumen de la carpeta, utili-
zando vibradores mecnicos, cuidando que no
entren en contacto con la cimbra. Para el caso
de reas no accesibles a los vibradores de las
pavimentadoras, se emplearn vibradores de
inmersin manuales.
El acabado de la carpeta de concreto hidruli-
co, se debe hacer pasando sobre su superfcie
la rastra de texturizado y la texturizadora, o
bien, mediante el mtodo de denudado qumi-
co, que consiste en rociar un retardante de fra-
guado sobre la superfcie del concreto fresco
y, despus de que la masa de concreto ha en-
durecido, aplicar un cepillado enrgico con un
dispositivo de cerdas metlicas para eliminar el
mortero de la superfcie.
Despus de terminado el texturizado, cuando
el concreto empiece a perder su brillo superf-
cial, con el equipo de curado se debe aplicar el
material que indique el proyecto, para formar
la membrana de curado en la superfcie de la
carpeta. En el caso de juntas aserradas, sus
caras expuestas deben ser curadas inmediata-
mente despus de que se concluya el corte.
En el caso de carpetas de concreto hidrulico
con juntas, una vez que el concreto haya endu-
recido lo sufciente para que no se desportille
y antes de que se formen grietas naturales por
contraccin, se debe aserrar la carpeta para
formar una junta (ver Figura 19). Los cortes se
ajustarn al alineamiento, dimensiones y ca-
ractersticas establecidas en el proyecto.
Primero se deben aserrar las juntas transversa-
les de contraccin e inmediatamente despus
las longitudinales. Se debe elegir el momen-
to propicio para efectuar el aserrado. Cuando
se requiera hacer la junta con cortes en dos
etapas (escalonados), el segundo corte no se
realizar antes de 72 horas despus del colado
(ver Figura 20).
En el sitio preestablecido para terminar el co-
lado del da y coincidiendo siempre con la ubi-
cacin de una junta transversal de contraccin,
se debe formar una junta de construccin, hin-
cando en el concreto fresco una frontera me-
tlica o cimbra que garantice la perpendicula-
ridad del plano de la junta con el plano de la
superfcie de la losa y se remover el concreto
fresco excedente. Esta frontera o cimbra con-
tar con orifcios que permitan la instalacin
de pasajuntas en todo lo ancho de la losa, con
el alineamiento y espaciamiento que indique el
proyecto. Para garantizar la consolidacin correcta del concreto en las esquinas y bordes de la
junta, se utilizarn vibradores de inmersin manuales.
Cuando por causas de fuerza mayor sea necesario suspender el colado por ms de 30 min., se
debe construir una junta transversal de emergencia. La localizacin de esta junta se debe estable-
cer en funcin del tramo que se haya colado a partir de la ltima junta transversal de contraccin
trazada. Si el tramo colado es menor de 1/3 de la longitud de la losa, se debe remover el concreto
fresco para hacer coincidir la localizacin de la junta de emergencia con la de junta de contraccin
inmediata anterior.
En caso de que la emergencia ocurra en el tercio medio de la losa, se debe hacer la junta de emer-
gencia como se menciono en el prrafo anterior, cuidando que la distancia de sta a cualquiera de
las dos juntas de contraccin adyacentes no sea menor de 1.5 m. Si la emergencia ocurre en el
ltimo tercio de la longitud de la losa, la junta de emergencia se debe hacer dentro del tercio medio
de la losa y se remover el concreto fresco excedente.
La dimensin de las losas en el sentido longitudinal debe ser la establecida en el proyecto con una
tolerancia de 1 cm., coincidiendo siempre el aserrado de las juntas transversales con el punto
medio longitudinal de las pasajuntas. La alineacin de las juntas longitudinales debe ser la indicada
en el proyecto, con una tolerancia de 1 cm.
ANEXOS
TABLAS
UNIDAD 2.
DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS
Tablas 1-9,
correspondientes al tema 2.2. Pavimentos fexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo AAS-
HTO, 2.3.1.2. Transito.
Tabla correspondiente al tema 2.2. Pavimentos fexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.
Tabla 17 correspondiente al tema 2.2. Pavimentos fexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.
Tablas 30-38, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.1.
Mtodo AASHTO, valores a considerar en este mtodo.
Tablas 50-61, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2.
Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.
Tablas 54-57, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2.
Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.
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American Concrete Institute (ACI) www.aci-int.org
American Society for Testing Materials (ASTM) www.astm.com
ARRB Transport Research www.arrb.org.au
Asociacin Espaola de la Carretera www.aecarretera.com
Asociacin Mexicana del Asfalto A.C. (AMAAC) www.amaac.org.mx

Asphalt Emulsion Manufacturers Association (AEMA) www.aema.org
Asphalt Institute www.asphaltinstitute.org
Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA) www.arra.org
Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) www.capufe.gob.mx
Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX) www.cedex.es
Deutscher Asphaltverband www.asphalt.de
Federal Highways Agency www.fhwa.dot.gov
Instituto Mexicano del Transporte (IMT ) www.imt.mx