TOUS DROITS DE REPRODUCTION

nspnvs.
LE CARNET
DU MCANICIEN
D'AUTOMOBILE
L'auteur se
fera
un plaisir
de rpondre toute demande
de renseignements,
Lui crire :
CYRTZZP WATTTOUL,
79, re rdric JVysf, Ltge,
'-s*'
-,!i&
V
t"t
!
t..Jfd,
16!61
L'Auqr
pffiur Tus
REVUE I'RATIQUB TTF:NSUELLE
LA TRAF{SMISSIC
SOUS LA DIRECTION DE
PascnI WATHOUL
Membre du Conseil suprieur de I'Enseignement Technique de Belgique,
Crateur et organisateur de I'Ecole Professionnelle de Lige,
de l'Ecole de lechnologie des Ateliers de Lige,
Directeur et Fondateur des
;'remires
Ecoles d'Automoblles tablies en Belgique,
PAR
CYRTLIE WATHOUL
Expert, Professeur aux Ecoles Techniques \J(/athoul et Cru
EN VENTE aux bureaux de L'Aato pour
Tous :
rue Frdric Nyst, 79, t,ige;
rue Gaucheret, 121 et 154, Bruxelles,et dans toutes les principales librairies
Pour la publicit
(N. FICLIEFET;, 7,
de la Belgique, s'adresser la Publicit gnrale
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L'auteur se fera un
rensei$nements.
Lul crire : Cyrille
Prire
plaislr
de rpondre toute demande de
Wathoul, rue Frdrlc Nyst,79, Li{;e.
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joindre
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pour la rpoqse.
Ceux de nos lecteurs qui il manquefait certains
numros
de I'AUTO POUR TOUS
perrvent toujours
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res
rrrocurer en
crivant rue tr'rdric Nyst, 79. Llf,t'
tablissements P. & C. WATHOUL
l2l, rue Gaucheret, BRUXELLES
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prcEsjuE
nncHStrcl"t nrucnnruacns,
RvIsIoNS, npanATIoNS er opauNAcE,
TRAVALIX DE TOIXRNAGE, FRAISAGE,
RAtsOTAGE, AJUSTAGE
puisqu'ils sont
fectionns, de
sur clevis, dans
cE
QUI
COUTE
-
DANS T]N.r R.EPARAIT'ION I)'ATJIIO
Notre
fraiseuee
univeraelle
ce n'est pas tant le prix
qu'on
en demande. C'est
la perte
d'argent rsultant
de la longue immobilisa-
tion du vhicule l'atelier.
Dans la plupart des cas,
ce chmage est d au
dfaut d'outillage et la
ncessit de passer par
des lntermdiaires pour
l'excution des retorrches
et des pices
de rechange.
les tahlissements
P. et C. WTH0UI
bien que
n'employant
que
des matires de
premier
choix, sont les meilleur
march de la place, parce
qu'ils possdent les ma-
chines et l'outillage spcial
leur permettant de mettre
sans dlai en fabrication
toutes les pices qui
exigent une revision soi-
gne.
voLjs couonarsp-
R.F,Z DE L'ARGENT
B,T DU TEMPS en vous
adressant aux
mme, vu leur
vous satisfaire aux
organisation et
MEILLEURES
outillage perfec-
CONDITIONS,
le dlai le plus court
-1-
LA TRAI{SMISSION
La transrnission est coustitue par l'ensemble des organes chargs
de transrnettre aux roues motrices I'effort moteur recueilli sur
l'arbre secondaire sortant de la bote de vitesses.
Lorsque la voiture est engage dans un virage, les dettx roues
motrices tournent des vitesses de rotation d'autant plus diffrentes
que le virage prendre est court. Cette indpendance relative des
rones est possible grce l'interposition, entre la bote c1e vitesses
et les arbres des roues, cl'un mcanisme spcial appel le diffrentiel
que nous apprendrons connatre sous peu.
Pour le moment, nous nous arrterons l'tude de la transmission
par chanes et celle par arbres cardaus.
TRANSMISSIOI\
PAR CHAINES
Bien qtle ce systme de transmission soit presque totalement
tomb dans l'oubli, nous en ferons une tude, parce qu'on le ren-
contre encore bord de certains types de camions.
Nous \,'errons pourquoi les constnrcteurs se rtfuscrrt de phrs en
plus avoir recours ses serl'ices.
En principe, de la bote de vitesses qui contient le diffrentiel
sortent deux arbres A sur lesquels sont clavets les pignons de
chanes B (fig. r).
2-
Ces arbres sont soutenus par des roulements billes enferms
dans des paliers P boulonns aux longerons du chssis (fig. z).
'Or,
un des premiers inconvnients de ce mode de construction
tait que (fig. e) l'arbre A tait soutetlu, d'une part, dans un palier
V
=
Boite de vitesses contenant le diffrentiel.
A
=
Arbres sur lesquels sont cals les pignons
de chane B.
Q
do cater et, d'autre
paft, daus un palier P fix au longeron L.
Par suite de ce que bote de vitesses et longerons ne sont pas sotlrnis
aux mmes dformations,
il rsultait que l'arbre A et les paliers
souffraient
beaucoup de cet tat de choses.
Fig. 2.
Montage de l'arbre A portant le pignon de chalne B.
Pour parer une usure anormale des paliers, certains construc-
teurs ont coup les deux arbres A et ont intercal entre les deux
morceaux une articulation pernrettant un faible
jeu
1.
3
Les roues
motrices
montes Suf I'essieu
arrire avec roulements
billes
(comme les roues avant) sont
poulvues chacune de pignons
d,ents
appels
couronnes,
de diamtre
assez
gand, gnralement,
fixes aux
rais d.es roues
par des boulons
ou des colotrnettes.
une chane
rouleaux,
analogue
celle des vlos, runit
les
pignons
aux couronnes
de chaque ct du vhicule et coInuniqrte
ainsi le mouvement de l'arbre
moteur
(fig'
S)'
Ds que le pignon
B (fig. r) tourne,
Ia chane entrane
Ia roue et,
par 1'udiretr".n
pu.u au sol, elle avancea en
entranant
l'essieu'
Or, comrne
la roue d,oit
pousser le chssis, il faut accoupler
soli-
dement
l'essieu au cadre.
E
:
Chane
Fig. 4
Bielle de pousse servant
en mme temps de
tendeur de chalne.
Il semblerait que ce selait une
ressorts arrire de cette besogne,
cader.
bonne solution
que de charger
les
puisqu'ils sont, eux, accouPls
au
4-
fl n'en est rien
;
on prfre leru laisser remplir
correctement
leur
office et confier ce travail de pousse
des bielles
de
pousse B (fiS.
4.).
Ces bielles de pousse sortt articules leurs extrmits
de faon
ne pas contrarier le libre travail des ressorts.
Leur longueur a t calcule de manire tendre les chanes
et,
en cas d'allongernent,
cle pouvtrir les retendre au nroven
d'un dispo-
sitif simple.
r)ans la plupart
des cas, la bielle de pousse se compose
d.e deux
pices A et B (fig.
Z)
se vissant I'une dans l'autre.
[Jn contre-crou E cale le dispositif lorsque la tension
est obtenue.
Cette bielle cle pottsse
doit tre place aussi horizontalement
que
possible pour vitcr le soulvement
du chssis.
Il est r'ident que si on pousse, I'aide d'une bielle,
contre le
chssis C, l'on soulr'era davantage ce ch.ssis
dans le cas de la
figure
g
que dans celui de Ia figure 6.
Comme le ressort ne travaille clans ce cas qu' la suspension,
on
le munit l'avant d'une
jumelle.
La denture des pignons de chanes
doit tre aussi pointue que
possible pour
permettre
llne entre et rrne sortie aises de la chane.
Si elle est insuffisanrment pointue,
la chane use, frotte
et ac..
croche le bord cles dents.
La chane s'use, s'encrasse, fait du bruit, s'allonge, se tord et
travaille trs ma1 au bor:t de peu d'usage.
Iin effet, dnrontrons-Ie.
I.a chane se tord quand on roule sur mauvaise route. I-a figure
g reprsente ce qui se produit lorsclu'une
d.es deux roues se trouve
tre monte sur une lgre dnivellation clu sol.
Si le pignon D se trouve encore sensiblement
dans le pla.n de celui
de la couronne C, la couronrle A, elle, au contraire, ne se trouve
plus du tout dans le plan du pignon B et la chalne sera tordue de ce
ct, un coincement, par suite, se procl.uira
dans tous les maillons,
il en rsultera une usure rapide de la chalne.
Deux svstmes de
5-
Si la chane s'use, elle s'allonge, et si elle s'allonge,
ses maillons
ne rentrent pas facilement dans les a1voles des couronnes
et vers le
bas montent sur les dents
(fig. ro).
Ds que la chane travaillera d.ans de pareilles conditions,
les
tendeurs
seront soumis un tel effort que le pas de vis du dispositif
de rglage se forcera ou le tendeur lui-nrme
cdera, moins que la
chane ne se rompe.
La chane est bruyante.
Ce dfaut est particulirement sensible dans ie cas d'un
faible
nombre de dents.
Dans le croquis r de la figure II, on voit que quand I'articulation
d'un maillon se trouve en A, le rayon du pignon est R, et que quand
l'articulation d'un maillon (croquis z de la figure rr) ne se trouve
pas en A, le rayon est gal r.
Fig.9
Comment
se comporte la chalne
en pays accident'
Fig. 10
Ce qui se produit quand une
chalne s'use.
Or, rien qu' I'examen de ces deux
rayon R est plus grand que 7e rayon r.
figures, on constate
que le
Comme ces deux rayons sont diffrents,
le pigrron
instant animer la chane d'rtne vitesse diffrente.
tend chaque
Cette
marche irrgulire de la chane est une des causes cle son
manqlre de silence.
Cependant, comme nous I'avons dit au dbut de cette tude,
les ca.rnions destins porter de lourdes charges sont munis de ce
type de transmission,
parce qu'il permet de dmultiplier
beaucoup
le mouvement du moteur, chose indispensable
pour les poids lorrrds
dont I'allure ne doit
pas tre rapide.
6-
Cependant, si on en reconnat l'utilit, on peut modifier rapide-
inent n'inrpoi'te quel nroment la dmultiplication (avantage
ignor de beaucoup clc propritaires de carnions), en changeant le
pigr:on M (frS.
+).
On peut, si I'effort demand au moteur est moindre, renrplacer le
pignoir par uu aritre cle diamtre plus fort, et invcrserrent.
Par suite de la diffrence des diame\tres des dcux l'oues 1ll et N
Fig. 11
Mode de travail de la chane sur Ie
(fig.+), le diffrentiel travaille bcaucoup rnoins quc dans Ie cas de
la transrnission par cardaus.
L'avantage le plus important et indiscutable
de ce mode de
transnrission est cch-ri de perrnettrc l'emploi
d'un essieu arrire
lger.
I-a chane possde ulte certaiue lasticit qui permet de rduire
les effets nc<fastcs snr le mcanisme
dus aux dmarrages brusques,
aux coups cle freins, etc.
I.es ch.ocs sont absorbs par elle et ainsi ils ne sont pas transmis
au diffrentiel ct autres organes.
Pour tre complet, d.isons encore que ce mode de transrnission
est d'urre grarrcle simpiicit."Iin effet, deux engrenages, une chane,
nn tendeur.
PAN N ES
t. La chane se rornpt.
lJn bon rncano emporte toujours avec lui des maillons de re-
change, ainsi que des boulons d'assemblage et goupilles.
A
F'
Souvent nous avons constat la difficult qu'prouvent les
chauffeurs rassembler les deux extrmits d'une chane rompue.
Indiquons un des procds les plus en faveur
dans les ateliers de
rparations pour effectuer cet assemblage sans dass errey les tendeurs :
ro placer l'extrmit A sur la partie suprieure
de la coulonue
;
zo passer la chane sur le pignon
;
Jo
en tirant sur l'extrmit B, tendre suffisamment la chane
avant de I'engrener avec la partie infrieure de la couronne, pour
que, lorsqu'elle sera engrene, les deux lvres soient
jointives
;
40
enfiler le boulon d'assemblage et goupiller (fig. rz).
z. Pigttons et cor.uonnes usties, dents casses.
A la longue, la poussire, la boue finissent par user les dents, les
amincissent.
Parfois, il y a la rupture d'une ou plusieurs dents de la couronne.
I")att les deux cas, le seul retnde est le remplacerncnt pur et sinrple
des pices avaries.
3.
Ch,ane wse.
Lorsqu'une chane est use, les rouieaux ont un
jeu
exageird sur
lenrs
axes, la chane s'allongc et s'englr\ife:rur la cour.rnnc d'une
manire
dfectueuse, ainsi que nous l'avons vn. Soi: rcniplacetlent
est
la seule solutioii qui reste au. propritairc rlu cerui,'rn.
I-'usure d'une chane sera. beaucoup moins laltirle si on se clorure
llr peine de l'entretenir corrr-'otelneiit.
SOINS
I)e l'entretien d'une chane dpend sa dure.
Il est clifficile de fixer au bout de combien de kilorntres doivent
s'effectuer le nettoyage et le graissage dc la chane, parce que ceJa
dpend de l'tat plus ou moins bon des routes (bouerrses, poussiri-
reuses ou non) et de la temprature.
Irn gnral, il sera temps cle devciir effcctrrer ce travail cli's qu'on
s'apeLccvra cle I'a.bsence de lubrifiant entre lorik:arr et lxc.
(.'est
une erl'eur proloncle quc de cr,rire qirc iu'
tr;rlissagc
cl'Lrne
chane se fait en la recouvrant extrjetrreinerrt
{:rL1 n1\ren d'rure
brosse) d'une couche de graisse.
8-
Cette manire cle procder aura seulernent pour rsultat
de
provoquer la fixation de poussire sur la chaine et de roder celle-ci
sur les engrenages, et d'user les dentures.
Quand
un maillon pntre clans une alvole des pignons, c'est le
rouleau qui roule sur I'axe du maillon.
En consquence, c'est cet axe qu'il faut graisser, c'est sows 7e
rouleau que doit se trouver le lubrifiant.
Pour effectuer correctement ce graissage, on oprera comme suit :
ro dmonter Ia chalne bas du camion;
zo lamettre tremper pendant urre dizaine d'heures (une nuit) dans
un bain de ptrole.
Fig. 72
(emontage
d'une chaine.
D
-
Couronne.
C
:
Pignon de chalne.
On dewa, si possible, renouveler une ou deux fois le ptrole de
ce bain aprs y avoir
"grt
la chane
;
30
essuyer la chane au loven de chiffons et, si possible, la
laisser scher compltement
;
40
nrettre fondre du suif dans un rcipient suffisamment grand
polrr y plonger la chane
;
5o
y rnlanger du graphite
;
60 chauffer la chane, si possible, la temprature du bain de
9-
suif graphit. Au cas o ce serait irnpossible, il suffira de la laisser
plus longtemps dans Ie bain
;
7o
plonger la chane dans le bain et l'y laisser
jusqu'
ce que
plus aucune bulle d'air ne s'chappe de dessous les rouleaux. Le
lubrifiant pntrera ainsi dans tous les
joints
et sous les rouleaux
;
Bo retirer la chane du bain et la plonger dans un seau d'eau
;
9o
aprs l'avoir retire du seau d'eau, l'essuyer
grossirement
;
roo la remettre en place aprs avoir lav au ptrole la denture
du pignon et de la couronne.
TRANSMISSIOI{
PAR
ARBRE A CARDANS
Dans ce type de transmission, l'essieu arrire porte le diffrentiel
enferm dans un carter attach prs des roues arrx deux ressorts
arrire.
Le diffrentiel,
les arbres des rotles, ainsi que le carter et les
organes accessoires qu'il contient, constituent ce que I'on appelle
rr le pont arrire
,r.
Cet ensemble d'organes support par les rolles est soumis
toutes les variations de niveau de la route et les chocs
qui sont
amortis par les ressorts l'animent d'rrn mouvement de bas en hatrt
Fig. 13 Flg- 14
Mouvement dont est anim le pont R lorsque la voifure aborde un obstacle.
ou, inversement, de haut en.bas, mouvement que le chssis ne suit
pas.
'l"antt
il s'loigne du chssis, tantt il s'en rapproche, suivant
Ies irrgularits de la route e.t le traveril des ressorts.
10-
En effet, le but poursuivi par l'emploi des ressorts est de permettre
aux roues de suivre exactemeut les irrgularits de la route tout en
Iaissant, autant que faire se peut, le chssis insensible ces varia-
tions de niveau-
Le ressort doit en quelque sorte
n
boire l'obstacle r.
Dans ces conditions, il sera impossible d'accoupler le pont
l'arbre setondaire de la bote de vitesses au nroyen d'une trans-
mission rigide. Il faudra articuler cette transmission pour permettre
le dplacement vertical du pont par rapport Ia bote de vitesses.
Un
joint
de cardan est un systme qui permet d'accoupler deux
arbres de telle sorte qu'ils puissent transmettre un mouvement de
rotation tout en ayant la facult de ne pas rester constamment
dans le prolongement l'un de I'autte.
DESCRIPTION DES TYPES
DE CARDANS EN USAGE
A L'HEURE ACTUELLE
taint
de cardan croisil,lott.
Le
joint
de cardan est constitu :
a) d'un croisillon (fig. 15)
quatre bras A B C D perpendicu-
laires situs dans un mme plan.
Ce croisillon est creux suivant le pointill pour permettre
l'introduction des deux axes E et F;
b) de deux chapes dont les extrmits G H K L sont perces
suivant le pointill pour permettre l'introduction <les axes E et F.
Pour assembler une des chapes au croisillon, il suffit d'irrt roduire
l'axe aprs avoir mis le croisillon entre les bras de la chape (fig. 16).
Si on tient le croisillon par D et B, il est possible, par suite de ce
rnontage, de faire pivoter Ia chape NI d'avant en arrire, c'est--dire
d'uu rnouveTnent analogue celui dont on anime les pages d'un
livre qu'on lit (fig'. 16).
Ncus supposons, si ort fait usage de cette comparaison, que le
d.os du livre est plac sur l'axe E. Si on assemble les deux chapes
lt-
o
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U
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E
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U

(
{
IL
W
ul
ffi
L2
-*
sur le croisillon, par suite de la forrne du croisillon, on aura deux
mouv,ments possibles, savoir (fig. t7) :
ro un mouvement de haut en bas et, inversement, autour de
l'axe D E drr croisillon (r'oir flches fig. rB)
;
z un mouvement d'avant en arrire et, inversement (celui
dcrit la figure 16), autour de i'axe AB (voir flche).
Si un des arbres M est fix, I'arttre N peut prendre n'importe
quelle inclinaison par rappolt au prenrier'.
De la combinaison cle ces deux rnouvements
du cardan et du
mollvement de lotation cles arbres M et N, il rsultera que quel que
soit le dfaut d'alignenrent des deux arbres, la transmission du
rrrorlvement sera toujours possiblc sans qu'il en rsulte le rnoindre
coincement.
Cependant, si orl examine de plus prs le fonctionnement de ce
dispositif,
on constatera que par suite cle ce que l'arbre men N
n'est pas clans I'alignernent de I'arbre moteur M (c'est--c1ire forme
un angle a),I'arbre I.{ transmettra aux roues nn molrvement irr-
gulier (fiS. rq).
En d'autres termes, si l'arbre M tourne
I'arbre conlmand N tourne, au contraire,
ment varie.
Pendant un tour, la vitesse de rotation
maxima et deux minima.
une vitesse uniforme,
une vitesse uniform-
de N passe par deux
Fig 18
Mouvements dont
peuvent tre anims
les arbres M et N
accouplc un
ioint
de cardan.
13
L'arbre N n'est donc entran
que par -coups.
On a constat encofe
que ce dfaut du cardan s'accentuait
d'autant plus que l'angle a (fiig 19) est grand et disparat complte-
ment si I'angle est nul, c'est--dire si les arbres M et N sont dans le
prolongement l'un de I'autre.
La pratique montre que si l'angle a est de
45o
(limite pratique),
la vitesse de rotation de I'arbre men N variera de o,7 r,4 fois
la vitesse de l'arbre M.
On voit donc
que les -coups sont importants et que cette marche
irrgulire de l'arbre N a d donner rflchir au constructeur.
Aussi, le constructeur a-t-il remdi ce dfaut en faisant usage
de deux
joints
de cardan.
t
t
l,
I
Dans ce cas, il est ais de construire de manire ce que les deux
arbres M et I.{ soient parallles et de les relier entre eux
Par
un
arbre intermdiaire muni de deux
joints
de cardan, un chaque
bout.
Les angles a que font les deux arbres M et N avec I'arbre inter-
mdiaire P sont gaux, mais inverss.
Le maxima de l'un CorresPond au minima de l'autre et, inverse-
ment, le minima de l'un correspond au maxima de l'autre.
Ils se corrigent donc mutuellement condition
que les chapes
de l'arbre intermdiaire P soient dans un mme plan (fig. zo).
Grce ce mode de construction,
le command N tourne toujourl
une vitesse uniforme.
Tous les constructeurs n'ont pas adopt ce mode de construction s
il en est certains qui ne font usage que d'un seul
joint.
La pratique, en effet, a montr :
ro si la distance est grande (environ rtso) entre la bote de
vitesses et le pont arrire, les flexions des ressorts ne dtermineront
gue de petits angles a (fig. r9) et il suffira rl'employer un arbre I'{
un seul cardan
;
zo si la distance est faible, il est prfrable de faire usage de deux
joints
de cardan.
Nous donnons aux figures
rZ et zt deux aspects du
joint
de
cardan.
L4_
CARDAN A AXES
DANS
LE MME PLAN
OU A AXES DSAXS
Si orr trxatmine attentivemerrt les figures 16 et 17, on constate que
les deux axes sont dans un mme plair, qui est celui du croisillon.
Daus ce type de montage, les axes se rencontrent
au centre, 1'un
d'erix se trouvera complc\tenicnt coup. Pour viter l'emploi d'axes
de diarntres rlifft"ents, lcs coustlucteurs ont dri avoir recours
des montages spciaux.
IJaris le cas de la figurc zr, nous constatons que l'on a touln la
cliffictrlt <:rr remplaant le croisillon par une pice perce de cleux
trous d'querre lgrement carts l'un de l'autre dans lesquels sont
engags les boulons e et
I
de rnme
cliamtre.
D'aprs les comptences en la rnatire, ce rnode de constnrction
n'est pas conseiller parce
qu'il en rsulte un lger coincement qui
fatigue les portes des arbres.
Cardans axes
dsaxs.
15-
PANNES
ENTRETIEN
Lrsure des bagu'es en bron.ze.
Dans ce type de cardan
que llous venolls de dcrire, rema.rquons
qle les axes E, et F' (fig. rg) cals dans ce croisillon ont leurs extr-
mits
eui
sen'ent de pivot aux chapes
1!I ct N.
I)u travail du cardan, il en rsulte une tlsure des trgus G H K L
qui provoquera un claquement trs dsagr'able et la longue le
bris des axes E et F'.
Pour viter de devoir
a garnis de bagues
(fi,g. zz).
remplacer
les chapes, le constructeur
les
en bronze qu'il suffira de remplacer
GRAI SSAGE
Si les
joints
d.es cardans ne sont pas protgs, il est recommander
de les graisser tous les mille kilomtres envit'ou.
t)ans ce cas,
on regarnira de lubrifiant les graisseurs Stauffer
AE
(fig. r/) se trouvant
sur les extrmits des axes E et Ii (fig. r5).
Si les cardans
sont protgs, c'est--dire enferms, comme nous
le montrons la figure zl, dans des gaines en cuir A et B, enlever
le fil de fer qui maintient la gaine fixe la manire des raccords en
caoutchouc des tuYauteries
d'eau.
Les faire glisser sur l'arbre
I et les nettoyer au ptrole.
Au moyen d'un
pinceau, laver les cardans.
16-
Ensuit_e, aprs avoir essuy le tout, regarnir la gaine
de graisse
transparente lgrement graphite
ou, dfaut de graisse consis-
tante lgrement graphite,
au moyen de graphite
fin. Remettre les
gaines en place et les ligaturer d'une manire identique. celle
existant avant dmontage.
Vous me demanderez peut-tre par ori vous allez effectuer ce
travail. En effet, les cardans sont absolument inaccessibles,
moins que le plancher
de la voiture ne s'enlve.
Je
l'ignore : demandez-le au constructeur, si la carrosserie a t
livre par lui.
pue
doivent dire les personnes qui ont des cardans enferms dans
une cloche mtallique sur laquelle se trouve un graisseur qu'on ne
peut atteindre... que si Ie plancher est enlev ?
Ce n'est rien
d'enlever le bouchon de ce graisseur; le tout c'est
de le remettre en place aprs le graissage.
S'il n'est pas bien reviss fond, il se perdra et le lubrifiant s'err
ira...
Si
Jes
cardans sont enferms dans des cloches, faire usage d'huile
trs dpaisse connue sous le nom de graisse verte.
Cardans rond,elles l,astiques,
Comtne nous I'avons dj dit, les
joints
de cardan sont fort peu
accessibles, surtout l'heure actuelle o trop souvent le plancher de
la carrosserie est clou ou viss.
Par suite de ce manque d'accessibilit, le graissage devient impos-
sible.
Pour viter les ennuis rsultant du manque de graissage, certains
constructeurs ont adopt un
joint
qui ne rclame aucun entretien.
Ce
joint
est constitu, cornme le montre la figure 24,
de deux
chapes boulonnes de caoutchouc entoil.
Fig. 23
V
-
Bote dc vitesscs.
AetB=Cardans.
P
-
Pont arrire.
T
=
Arbre de trrnsmission.
li
Ces rondelles minemment lastiques
permettent aux deux
arbres C et D de travailler
librement.
Le seul inconvnient de ce systme est la rupture de
rondelles
que rien ne peut faire
Prvoir.
Mais vu la simplicit du montage, il ne faut pas tre bien expert
en la matire pollr savoir effectuer le remplacement
des rondelles
avaries.
Souvent on rencontre ce card.an galement entre
bote de vitesses
et moteur. Parfois les rond.elles de caoutchouc
entoil
sont rem-
places par des rondelles de cuir ou d'acier dur.
toint
de cardart, glissire.
Sous l'action des chocs, le ressort s'crase et le
pont se rappro-
chant du chssis dcrit un arc de cercle dont 1e rayon est gal la
FiS. 24
Cardan rondelles
lastiques.
\
--\
R_-
2A tz
I
r\
l
P
;l
rl
,l
I
Fig. 25
On constate
que le mouvemcnt R du pont est contrari
par celui r du ressort.
distance
qui spare le
de la roue et dont le
C.
cardan derrire la bote de vitesses au centre
centre est au point de pivotement du cardan
18-
Si on consulte la figure 25,
on constate que le pont P doit se
dplacer suivant l'arc de cercle R.
Or, comme ii y a des cas o il est impossible d'obtenir ce recul
complet du pont par suite
de ce qu'il est fix au chssis par un
ensemble d'organes qui ne travaillent pas d'une manire identique,
il a fallu prvoir dans ces cas spciaux l'articulation glissire.
Nous reproduisons un dessin paru dans Autocar qui donne un
aspect trs simple d'un des types les plus curieux de
joints
de
cardan glissire (fig. z6).
?ig. 26
Clich Aulocar
Cardan et glissirc.
Un examen quelque peu attentif de ce dessin permet de suite
de
constater que non seulement ce
joint
de cardan peut travailler
exactement comme celui des figures 17 et zr, mais qu'encore il
peut tre anim d'un mouvement de glissire daris les quatre
rainures de la chape.
Afin d'adoucir le contact des quatre axes dans les rainures, le
constructeur
les a garnis de roulenrents billes.
Au cas o il n'y aurait pas de roulement billes, les axes sont
garnis d'osselets ou ds en bronze pouvant osciller sur les axes.
toint
de cardan carr en oliue.
Rien qu'employ exceptionnellement, nous dcrirons encore ce
type de cardan.
Il se compose d'une bote (fig. z7) clavete sur l'un des deux
arbres et portant un trou carr dans lequel entre un
(
carr sph-
rigue,, R, c'est--dire une pice ayant peu prs l'aspect d'un
19-
cube dont les quatre faces latrales sont adoucies en forme de
coupole de sphre.
Grce cette forme spciale donne au carr sptrrique, il remplit
exactement le mme office que si on avait muni la voiture d''un
cardan croisillon et d'un cardan glissire.
Malheureusement, cette articulation en olive ne travaille
que
par quelques points de contact. Il en rsulte dans ces conditions
un
F
fie 27
Joint de cardan
catr
ou en olive.
Fig, 28
Un autre aspcct
du
joint
de cardan
I carr ou en olive,
matage rapide de chacune des pices du carr sphrique
et c'est
irrparable.
ENTRETIEN
Les cardans en olive,
l'eau, de la poussire et
des gaines en cuir qui
graissage soigneux.
croisillon, ghssires sont protgs de
de la boue par des cloches en mtal ou
permettront de pouvoir en ef{ectuer le
-20-
BIELLE DE RACTION
(JAMBE DE FORCE)
L'effort moteur est transmis au diffrentiel en passant par la
bote de vitesses, ainsi que le montre la figure zg, pat l'intermdiaire
du pignon P engren la couronRe C.
La couronne C, accouple au diffrentiel et aux roues, s'oppose
tourner de toute la force que peut reprsenter I'inertie
d'une
voiture; elle est engrene un engrenage P qoi, lui, est oblig de
tourner, tant command par le moteur.
L'engrenage P, devant cette rsistance qu'offre I'engrenage C,
ne demanderait pas mieux, afin de ne pas devoir vaincre la rsis-
tance qu'offre C, que de rowler sur la couronne en entranant
I'arbre z dans ull mouvement de rotation autour de P (fiS.
So).
Pour-J'empcher de rouler (pour rsister au couple-moteur) sur
la couronne, c'est--dire pour I'obliger faire tourner la couronne,
on devra maintenir L'arbre z ou le carter dans lequel cet arbre
tourne, au moyen de diffrents dispositifs.
P
-
Plgnon d'attaque,
M
o
Moteur.
C
:
Coutonne,
V
:
Vilebrequin.
Fig. 29
R
:
Roues.
G
-
Embrayage.
2I*
Parfois ce sont les ressorts qui seront chargs d'empcher le
carter du pont de tourner.
Plus souvent, ce sont des barres appeles bielles de raction qui
ragiront contre cette tendance du pignon P (fig.
3r).
D'autres fois, on confie aucarterlesoin decette besogne
(fiS.
Sz).
Fig. 30
Ce qui arrivereit s'il n'y
avait
pas de bielle de
raction.
Fig. 3t.
P
-
Pont arrire'
M
:
Point d'attache de la bieltc de raction.
F
-
Bielle de raction
CetP:Cardans.
Fig.32.
T
-
Tube longitudinal. M
:
Point d'attache du tube longitudinal.
P
P
:
Pont arrire.
-22*
BIELLE DE POUSSE
L'effort transmis de l'engrenage P la couronne C passe par
I'essieu arrire.
Il ne suffit pas que les roues tournent
$ig.
2fi, il faut que par
leur adhrence au sol la voiture avance. I.es roues roulant sur Ie
sol pousseront le chssis au rnoven de barres E, par exernple (fig.SS),
Fig. 33.
E
-
Bielle de pouss{e.
A
:
Point d'attache de Ia bielle de pousse au pont.
B
:
Point d'attache de la bielle de pousse au chssis.
P: Pont.
H
=
Arbre de transmirsion.
DetC-Cardans.
dont une extrmit A est fixe au carter P du pont, I'autre, R, au
longeron du chssis.
Ces bielles, appeles bielles de pousse, servent donc pousser le
chssis ainsi que leur noln I'indique.
Il peut y avoir une seule bielle de pousse de formc tubulaire
dans l'axe du chssis (fig.
3a)
ou cleux biellcs latrales symtrique-
ment disposes par rapport cet axe (fig.
SS).
Dans les deux cas, les de'ux extrmits c1e chaque ressort sont
attaches au chssis au moyen de
jurnelles
intercales permettant
au ressort de se dplacer longitudinalement pour suivre la cotrrbe
dcrite pendant leur flexiotr par l'extrmit arrire rles bielles de
pousse.
23-
Palfois, les constructeurs utilisent le ressort comme bielle de
pousse. Bien que ce mode de pousse soit peu recommandable, il
est encore utilis parfois. Dans ce cas, il faut supprimer Ia
jumelle
avant du ressort arrire pour obtenir un point fixe de pousse.
De la sorte, le ressort travaille la compression.
DIFFREI\TS
TYPES
DE TRANSMISSION
PAR CARDANS
La transmission par cardan peut tre faite de beaucoup de
manires qui se distinguent
les unes cles autres par des dtails.
On peut dire qu'en gnral l'attentiorr des ccnstructeurs
se
porte sur :
lo le nombre de
joints
de carclans qu'il placera cntre I'arbre
secondaire et I'arbre sortaut du diffrcntiel
;
zo Ia prsence ou l'absence de bielles de pousse
;
3o
la prsence ou l'absence de bielles cle raction
;
4o
la prsence ou l'absence de
jumelles
l'avant cles ressorts
arrire
;
50
l'oscillation ou le calage des patins de ressort sur les trompettes
d'essieu
;
6o la prscnce ou 1'absence de
joints
de cardans entre diffrentiel
et roues.
Son choix ne sera pas quelconque, mais il sera influenc par la
ncessit de devoir toujours satisfaire aux trois conditions que nous
allons formuler :
to permettre la pousse
;
zo empcher la torsion du
Pont
;
30
permettre au ressort de travailler librement la suspensiotr.
Nous n'allons pas dcrire toutes 1es sohitions possibles parce que
cela n'intresserait nullement le lecteur. Cette tude des solutions
ralisables est plutt du domaine du technicien ou de f ingnieur.
Ouc
nos lecteurs retiennent seulernent qu'ils ne peuvent, sous
aucun prtexte, modifier la transmission de leur voiture. S'ils le
font, ils seront
victimes de leur ignorance.
Enfin, pour clore ce sujet, l'ecommandons d'effectuer de ternps
autre le graissage des articulations des bielles de pousse et de
raction, s'il y en a bord cle la voiture.
24-
LES
ENGRENAGES
D'ATTAQUE
DU PONT
ARRIRE
Tl y a quelques annes,
la discussion se portait sur le point de
savoir s'il tait prfrable de garder, pour l'attaque du pont arrire,
les engrenages dentures droites en usage
jusqu'alors,
otl s'il
fallait adopter la
<
nouveaut
rt, les engrenages vis sans fin.
La question n'tait pas encore rsolue d'une manire complte
lorsqu'apparurent deux nouvelles fornres de dentures, ce qui vint
remettre le problme l'tude.
La prenrire solution nouvelle fut la taille en chevron appele
galemerrt parfois Ia taille Citron, parce que ce fut cette marque
d'autos qui l'adopta Ia premire pour son couple d'attaque du
pont arrire. La seconde solution, plus rcente, fut l'engrenage
denture en spirale appel galement engrenage denture
(
gleason >.
Cette seconde solution a remport un succs considrable en Am-
rique et il est possible qu'elle rencontre chez nous un succs non
moins grarrd.
Pour quelles raisons cherche-t-on
remplacer le couple d'en-
grenages qui a fait 1e bonheur de nos anctres ?
Parce que les constructeurs cherchent rduire leur minimum
Ies pertes d'nergie qui se produisent par chocs et frottements
inutiles dans les dentures et obtenir une transmission silencieuse
et
peu cofiteuse d'usinage.
D'une manire gnrale, on admet l'heure actuelle que l'on
peut considrer les diffrents types d'engrenages d'attaque du pont
arrire conlme possdant 1es avantages et inconvnients que nous
allons indiquer.
,4-
Engrenages coniques dentures droites.
Les qualits qu'ou exige l'heure actuelle de toute transmission
par engrenages sont au nombre de quatre, savoir :
to le rendement parfait
;
zo le silence
;
3o
la fabrication peu onreuse
;
4o
le graissage.
Longtemps, faute de mieux, on considra la clenture droite
cornme tant digne d'intrt en construction automobile. En effet,
ce type de taille est considr comrne tarrt celui qui est le plus
simple usiuer et par consqnent d'un prix de revient peu lev.
Ajoutons qlre pour ce qui concerne le graissage de ce couple, il
n'y a rien signaler, si ce n'est sa simplicit.
Fig.3+
Engrenages coniques
dentures droites,
Quant
au silence de ce type de transmission, il est bien dillicile
obtenir.
Les dents s'attaquent presque normalement, c'est--dire en
quelque sorte angle droit
;
chaque dent prend la charge brutale-
ment, avec choc et flchit lgrement sous l'attaque
;
iI y a choc
I'entre et la sortie
;
les dents ronlent I'une sur l'autre et ne
glissent que trs faiblement.
Ce ne sera qu'en calculant les dents assez fortes pour ne flchir
que trs lgrement sous la charge et qu'en tudiant la forme de la
dent qu'on arrivera un silence pltrs ou moins parfait.
Par suite de l'lrsure qui se manifeste rapidement dans les dentures,
il en rsulte que la transmission devient de plus en plus bruyante.
Si ie rendement d'un train conique est suprieur celui du groupe
hlicodal tant qu'il est neuf, lorsque le train hlicodal sera usagl
le rendement sera autrement intressant par l'emploi de ce dernier
que par Ie train conique.
-26-
Engrenages ais sans
fin.
La transmission d'un mouvement par train hlicodal (vis et
roue) est d'ancienne application dans le domaine de la rncanique
gnrale.
Ce n'est qu'en 1896 que l\{ors l'adopta pour une de ses voitures.
Ainsi que nous le verrous, ce sont les Anglais qui orrt appliqu les
prerniers, de faon pratique, la vis sans fin un pont de voiture
automobile.
La premire qualit qu'on concde 1a vis sans fin est son sileuce
silence rsultant de la douceur de son action
;
les rlents entrent en
Fig. 35
Engrenages vis sans fin.
contact enu'glissant, prennent et
quittent""la charge doucement et
progressivement.
bi-;'':='''
Plus de chocs l'entre ni la sortie des dents, lelfilet de la vis
agit comme un coin qui s'insre dans la roue dente.
Si son graissage a t soigneusement
tabli, 1'usute s'y manifeste
clifficilement et la preuve en est que ce couple,
ntme aprs des
milliers de kilomtres, reste aussi silencieux
autant s'en faut que
lorsqu'il tait neuf.
Si, l'tat neuf, son rendement
(r) est moins
parfait, ainsi que
nous I'avons dj dit,
que celui du train conique,
aprs long usage
il sera suprieur celui du train conique.
Cette .iitiqo. est la moins grave de celles
qtt'on a formules
l'actif de ce dispositif
de transmission.
(1)
Un
groupe d'engrenages charg de transmettre unc fo'ce absorbe une
part de cette nergie
sous forme de frottement. Cela constitue donc une perte d'nergie'
27-
Plus
grave est la suivante :
On 1e peut se dissimuler
que le {rottement cotttinuel grancle
vitesse rlu filet de la vis sur la dent de la coulonlre rclame un
graissage sans dfaillance.
S'il y a momentanment
manque de
graissage, il y a un travail
de fraisage
qui s'y produit qui abrne la denture'
La question se complique cle ce fait que le pas de vis canalise
I'huile, l'expulse toujours du mme ct. Il en rsulte qu'une des
butes se trouve toujours abondamment
lubrifie alors que I'autre
restera sec si I'on n'a pas pris ses dispositions'
Il faut un graissage abondant,
bien tudi, soigneusement
tabli et constamment
renouvel-
Certains constructeurs
ont cherch
la solution en plaant la vis
sans fin sous la couronne.
Un inconvnient
se prsente dans ce cas : le peu
existe entre le
Pont
et le sol.
I.{on moius grave est la guestion de l'nsinage
fabrication.
Le train hlicoTcla,l est un organe de haute prcision oti la nature
mme des mtaux entrant en contact a une norme importatrce.
La moind.re variation dans
le titre du bronze de la coulonne
ou
dans la qualit de I'acier de la vis peut changer du tout au tout la
dure du train.
Fig' 36
Vis cylindrique
( dents droites).
Fig.37
Vis globique
(
Cents creuses).
Fig. 36
I)eux types cle vis sans fin se rencontrent bord des voitnres :
ce sout la vis sans Iin dent droite et la vis sans fin dent creuse.
La vis sans fin dent d.roite
fut employe au dbut
par les
constructeurs
de la Dennys et la vis dent creuse fut employe
pour la premire
fois en rB97 par la finne l-anchester,
puis plus tard
pal Daimler, R. S. A. et par bien d'lrutres marqries conllues.
La vis sans fin dent cretlse pernret d'avoir la couronne avec uJl
de distance
qui
et du cot de
plus grand nonibte de dents en prlse'
(A swiare.)
LE CARf{gT
rllcanicien
d Automobib
couR3 Pi.nQlf
--
!fa.
---5G--b--r
'+x#s.n=F
L. Soteut
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La composition, le fonctionnement
et Ia construction de tous les organes d'un auto;
2o Comment
:l 9illllt:,
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;
go
Comment on achte une voitur neuve'ouT'ociailon;-
40 comment on se tire d'embarras sur route, u
{aiigi,'a
I'aterier.
NOTRE BUT.
*
FACILITER au moyen decomparaisonspuises
dans la vieiournalire de tous, l'tude de
I'auto par.-toute une srie d'articles crits en une l.angue simple, dc manire trc compris aussi bien par le
mdecin, I'a.vocat, le commerant, que par le p.tit Epi.i"r; ib";i.;';;iiiri,
i,-. lr
celui qui a comme
bagage intelle ctuel juste
celui que ['on lorsquion audnaonire ies lancjue r'coie primaire.
INSTRUIBE les dbutants de I'auto sur ta ma.nire d'organiser un garagc, d'engager un chauffeur, de traitcr
toutes les affaires avec tor,t ce qui
touche I'auto, a
".ntiOler
et-surviiiler ttavait, fJ iiitxJ d;h;;i-
feur, de se dbrouiller sur route,'au garage,
etc.
DOCUMENTER le lecteur
sur tout, ce qui. se passe dans I'industrie automobile, au moyen de descriptions
dtailles des meilleurs types d.e.chssii, de carburateuri, q. *g"ios il-;;;;;;lt;ii.., .ic., afin qu,ii
';;l
mme de se tendre compt de l'volutioir que
subit ta coisiruciio-n automobile.
La collection du CARNET DU
McANrcrEN D'AUTOMOBILE
comprend
I'heure actuelle les brochures suivantes ;
l.
-
Le chssis' la suspension, les amortisseurs,
les
jumeltes
tastiques. Description,
soins, pannes.
ll. -- a,) Le moteur. Description. Fonctionnement.
l,l Le dmontage gu. motgur
.en
vue, d'une rparation.
Le rernontage et le rglage
du moteur la suite d,une rparaiion,
lll.
-
Le refroidissement du moteur. Description. Fonctionnement.
Soins.
pannes.
lv.
-
Le graissage
du moteur. Descripflon.
Fonctionnement. soins.
pannes.
V.
-
a) La carburation et les carburateurs : Pri,ncipe, description, mode de rchauffe-
ment, carburateur Zenith-Glaudel
-
preini're
partie.
l La carburation et les carburateurs
-
euxime partie.
Soins, pannes,
etc.
c) Carburatcur.
-
Deuxime pa.tie.
vl. -- a) Principes d'lectricit, les accumulateurs. Description,
soins,
pannes.
3,50
3,OO
5,OO
3,OO
3,5O
4,OO
500
5,75
b) La magnto.
-
Descrlption, soins, pannes,
etc (la nouvelle dition paraltra en dcembre 1922).
Vll.
-
Les autos cotent cher sachons les
-entretenir
Entretien sur route de la voiture
tous les 2OO, 4OO, LOOO, A OOO, S OOO et tb.O-O Km.-
--
O,OO
vlll'
-
aJ L'clairage rectrique des autos. - Description. soinr, pannes.
b,oo
rt) Lei d*TIlYLl l'clairage I'actylne Description, soins, panns,
lavag:
de la carrosserie.
S.OO
lX.
-
Les embrayages at botes de vitesses. g,OO
LES BTTOCH{IRES
SE YENDENT
SEPAREXTTINT
service de librairie : \ryATHoUL, 79, rue Frdric rr,lyst, Li{e.
-29-
LA
TRAINSMISSIOb{
(suITE ET FIN).
e'est un avantage
important,
parce que si l'effort se rpartit sur
un nombre
de dents
plus considrable,
il y a une
pression moindre
sur chaque dent.
En consquence,
une tendance
plus petite
expulsion
de l'huile de
graissage et une usure
moindre.
llais il parat qu'en
pratique il en est autrement'
on constate
que l'appui des dents
I'entre et la sortie est
fort oblique et
que ce contact
prolong des surfaces,
qui se produit
avant
que let dents
ne passent en pleine charge,
a pour rsultat
,l,essuyir l'huile ur, *o*nt
o l'huile est au contraire
la plus utile.
On constate
galement
que l'ajustage d'rute vis globique est
beaucoup
plus difiicile
encore
que celui d'une vis cylindrique'
Engrenages
chcarons.
Les engr.enages
chevrons
essayent de donner
satisfaction aux
tluatre
dsiderata
que nous avons
formuls
au dbut de cette
tude. Ils rentrent
plutt dans la catgorie
des englenages
que des
vis sans fin.
ce type d,engrenage
n'est, en sonrme,
qu'une adaptation

I'automobile
de celui
employ depuis longtemps dans
la grosse
rncanique.
On reproche
aux engrenages
d'angles
que l'eflort
rnoteur qui
agit sur ies dentures
se dcompose
en deux autres, l'un ayant
pour
r{fet cle faire tourner
I'engrenage,
I'autre de l'appliquer
dans le
Iond du carter.
Pour rduire le frottement
qui se produirait
en cet endroit,
on
place une
bute billes. Dans les engrenages
chevron'
Par
suite
30*
de Ia {orme absolument spciale des dents, cet effort de pousse
est
considrablement rduit.
Ajoutons que
le bruit qui se produit
dans le couple conique
clentures droites (quoique
tailles impeccablement) provenant
d.u
lger choc de prise de contact et du faible
jeu
que l'on est forc de
permettre
aux dentures, est rduit par suite de la forme
des derrts
en chevron.
En d'autres termes, l'usure y tant peu sensible, il n'y a aucune
Fig. 38
F
=
Flche Tndi-
quant dans quel rens
s'ef f ectue lr poLrsse.
raison pour gue ce type de transmission
cesse d'tre silencieux et
qu'il soit d'un rendement
dfectueux.
Malheureusement,
-ltusinage des engrenages chevrons prsente
de relles difficults si on dsire obtenir une fabrication exempte
de toutes critiques
II rsulte
de cette difficult d'usinage que le couple chevron
est d'un cott assez lev.
Les engreneges dentu,re < gleason >:
La denture gleason,
elle, nous vieut d'Amrtque. Il ne fait
aucun doute que ce soit elle qui
tienne la vogue l'heure actuelle,
et tant Paris qu' Londres et New-York,
on la retrouve sur la
plupart
des voitures.
Les Amricains,
avant de travailler la question de I'attaque
du
pont
arrire
Par
engrenages silencieux, avaient r'idemment con-
Engrenagcs
chevronr.
31
-
naissance de ce qui avait t fait antrieurement
;
mais, en gens
pratiqrres vonlant ind.ustrialiser et produire en srie, ils ne se sont
pas arrts de prlres considrations thoriques et ont cherch la
solution pratiquc.
\,ru son importance, faisons-en une tude critigue.
On s'est efforc, dans ce type, runir les avantages de l'engre-
nage droit ct de l'engrenage chevron, et d'carter leurs inconv-
nients.
Autant que nous pouvons en
juger,
ce systme est un des meil-
leurs qui aient t prconiss pour obtenir une transmission de bon
rendement et silencieuse un prix aussi rduit que possible.
Conrme on le verra par le dessin, cette transrnision a un aspect
semblable celui de l'engrenage chevrons, sauf que les clents sont
incnrves au lieu'd'tre en V et rappellent galement quelque peu
la forme des engrerlages
vis sans fin.
Cettc fonnc de transmission cornporte la fois des frottemcnts
par roulcment et frottements par glissement.
Nous avons insist sur le fait que le frottement par roulemeut
donne une tlansmission bruyante, tandis que le frottement par
glissement, quoique assez difficile tablir d'une faon satisfaisante,
donnera une transmission peu prs compltement silencieuse.
Les constmcteurs qui ont imagin les engrenages en spirale out
clonc combin la sinrplicit de la fabrication
et
le bon rendement de
la transmission avec le {onctionnement silencieux de I'engrenage.
On pourrait supposer que ce systme est aussi difficile tablir
que celui dcrit prcdcmnrent, mais des fabricants de machines-
orrtils de premier orclre nous ont assur qu'il n'en tait pas aitrsi.
I-a taille des dents de l'engrenage gleason peut tre faite trs
1
rapidemcnt et
1vec.
beaucoup
11.
pi:i:ion, ce qui dtermine natu-
Fig. 40
Engrcnages
denture
glerson.
ellement un prix de revient plus rduit.
-32-
CONCLUSIONS
Les chiffres suivants, qui sont de sorrrce amricaine, pottrront
offrir quelque intrt.
Un engrenage dents droites, l'tat neuf, transmet
98,9
o/o
de
la force reue.
Mais lorsqu'il est us, on constate qrre le rendement tombe rlaus
les environs de 8l
%.
On estime
qu'en moyenlle un engrenage vis sans fin bien tabli
transmet
96 %
de la force qui lui est communique sans dperdibion
supplmentaire trs sensible aprs rlne usure mme corrsidrable.
On n'a pas de chiffres pour ce qui concerne le rendement des engl'e-
nages chewon et de denture gleason.
Les principes sur lesquels ils sont bass permettent cependant
de supposer
que le rendement resterait suprierrr aux antres mme
aprs un usage prolong.
-33-
LES
FREINS
Il ne suffit
pas d.'avoir
un moteur apte dplacer
Ie vhicule
: il
faut encore
pouvoir, d.ans
certaines
circonstances,
l'arrter dans un
laps de ternps
le plus court
possible et clans d'autres I'empcher
d'cqurir
une vitsse
qui serait dangereuse
pour le vhicule'
pour
ses occtlpants et pour les usagers de la route'
Les vitesses ralises
dans ces derniers
temps, I'encombrement
de toutes les voies d.e communication
par tous
genres d"e vhicules,
le danger d'tre
mis mal par les conclucteurs
inexprinrents
ou
par la ultitgde de chauffards
ont mis I'ordre clu
jour le problme
du freinage.
Vu son importance
capitale,
nous allons en faire une tude trs
dtaille
afin de permettre
tous de pouvoir non seulement en
cgmprendre
le mcanisme,
mais encore
I'art de S'en Seryir et c1e
1'entretenir.
L'exprience
nolls enseigne
qu'en toute
matire il est prfrablc
.le prendre deux
prcautions
plutt
qu'une, si on veut s'viter dc
clsagrables
surPrises.
En matire automobile,
les constructeurs
ont craint que s'ils irc
garnissaient
la voiture
que d.'un seul frein, il n'y efrt plus possibilit
cle l'arrter
en cas de cessation
brusque
de fonctionnement
de ce
frein.
Pour
parer
clui permettent
conducteur,
de
second.
Malheureusement,
pratiquement
parlant, cela constitue dans
hien des cas une scurit trornpeuse'
En effet, suivons
le raisonnement
de nombreux conducteurs
d,autos
lorsqtr'ils
s',aperoivent
qu'un des cleux freins est presque
hors de service
:
(
Puisque ce frein est en mauvais tat, il faudra,
en cas de ncessit,
ne
plus songer
ses seivices.,
mais avoir recours
l,autre.
Dans les cas ordinaires,
le frein avari rendra encore
ce danger, il
y
a derrx
freins commandes spares
ainsi, au cas or\ I'un d'entre
eux n'obirait
plus att
pouvoir
quand mme freiner en ayant recours au
I
\
34-
quelques servjces et permettra
ainsi de mnager
et rserver le
.
bon r
frein pour les cas graves. )
A Ia fin, le n bon
'r
frein s'r,tse, s'avarie et refuse galement
to't
service.
Le vhicule
clpourvrl de tout dispositif de freinage
ne porrrra
plus viter le tamponnement,
l'accident ou la catastrophe.
Ne lit-on pas souvent dans les
journarrx
le cornpte rendri d'acci-
dents car:.ss par le rilrlrrxis fonctionnement
cles freinc olr rje
la
rlirection ?
Certains sont tonns de leur usure rapide.
Mais on oublie de prendre
en considration
le travail considrable
auquel ils sont soumis dans une descente pour retenir une voiture
ou pour I'arrter anssi rapidement
que possible
en cas de ncessit.
Principe d.u
frein.
En principe,
les freins sont constitus d'un tambour T contre
lequel on appuie un patin P. Ce patin, en frottant
sur ie tambour,
transforme
en chaleur par frottement i'nersie qrri servait main-
tenir en mouvement le tamborrr: T.
Cette chaleur chauffe tambour et patin pour
se perdre
finale-
ment dans I'air.
La pratique a montr que si l'nergie avec laquelle on appuie le
patin P sur le tambour T ne rlpasse pas un certain taux qrre
l,on
peut tablir exprimentalement, le travail de freinage se fait dans
des conditions normales, sans rlsurc apprciable
;
mais si orl
augmente Ia pression exerce sur le patin P, l'nsnre clevient bean-
coup plus rapide et les parties en contact grippent
I'une sur I'autre,
s'arrachenf, se sillonnent, se raient.
n faudrait
donc, dans I'tablissement
du frein,
envisager la
possibilit
de transfc.rrmer en chaleur le mouvement
du moteur sans
que pour cela il en rsu1tt une usure anormale,

P
Fig 41.
Frin1ps
du frein
T s
Tamborrr.
P
-
Patin.
35*
Pour viter d'atteindre
cette
pressiorr critique et cependant
possder des freins puissants, il faut que les surfaces frottantes
ioient aussi grand.es
que possible.
Cela permettra de pouvoir
rpartir sur une plus grande surface la pression, diminuer
l'usure
et rrmener un refroidissement
plus rapide.
Le bras de levier doit tre trs grand pour ne pelmettre d'exercer
qu'une faible pression.
comme le freinage utilise
le frottement des bandages sur le sol,
il faut tenir compte, outre d.e l'usure et du dveloppement
de chaleur
qui se prod.uisent dans le frein, de I'usure des bandages et du sol'
ce facteur usure des bandages doit retenir tout spcialement
notre attention, eu gard au prix d'achat lev des bandges'
Il ne faut donc,
aucun prix, immobiliser
la roue, sinon les
bandages, en frottant sur le sol, seront rapidement
uris hors service.
Renrarquer
que le bloquage des roues ne permettra nullement
d'acclrer I'arrt du vhicule,
mais de le renclre pius malais'
Les ingalits du sol font bondir, sauter les roues d'autant
plus
haut que la vitesse de rotation de celles-ci est plus faible.
Pendant chaque
bond, l'adhrence est nulle et le frottement aussi'
Conclusion: Pas de coup de frein brusque si on veut arrter
le
vhicule au plus tt, mais un coup de frein progressif
qui
n'immobilise
pas la roue, mais qui garde l'adhrence
du pneu au sol.
forme cvlin-
entran
par
frotter une
s'ouvrent
et
FREINS
SUR
ROUES
A. Frein m'choires intriewres-
Le tanrbour,
appel de ce norn parce qu'il est de
drique, rappelle
celle c1'un tambour.
Ce tambour
en acier, boulonn la roue, est donc
cette dernire.
sur sa surface
a) intrieure ou b) extrieure
vient
surface attenant
aux trornpettes du pont-
cette surTace
est constitue par deux mchoires
qui
se ferment suivant
la commande
du conducteur,
36-
.Pour permettre ce mouvenie'ltt, ks extrmits A cles ru.choires
sont {ixes dans uu carter c1e
protectjon
servant rle couvercle
au
tambour, au molien d'rrn axe sur leqgel elles s'ttrnb6ittrit.
Les extrmitcis R surfitces planes et parailles soltt, l'tat tle
repos, spares l'une de I'autre par lrne pit\ce cle formc ovale
irppele
la came.
Lorsque la canrc I) se trouve dans la positicin c1e ia fiqure
{e,
lrs
mchoires ne sont pas nrises en contact avec le t;Lnrbour f et lc frein
Fig. 4?.
Tanrbour.
Mchoire.
Came.
Ressorts.
n'agit donc pas
;
mais si on aninre la came d'un nlollvenient
de
rotation autour d,: son axe, les der-rx mchoires seront obliges
de
s'carter a.insi que I'indique ia figure
44.
Dans ces condi,ions,
elles
vont venir en contact avec le tambour et un frottenrent
se produira
entre les mchoires intmobiles
c.t le tambour
entran par la roue.
Ce frottement sera cl'autant plus gr-ancl
erre
le conducteur,
en
agissant sur la commande, essavcra d.'ouvrir davantage les
mchoires.
Pour viter que les mchoires, en ballottant
dans le tambour, lre
soierrt la cause d'un bruit dsagrable, pour assurer le rappel des
commandes
et pour forcer la came reprendre sa position
d.e repos.
ies constructeurs fixerrt aux deux mchoires
deux ressorts R.
Les garnitures.
Nous avons vu que le frein peut agir soit par lr.ansformation
de
l'nergie mcanique en chaleur sans usure cle matriaux, soit par
grippage
avec usure des garnitures
de frein.
E
T:
D
M:
B
I:
:J7
lii on avait le choix, on prfrerait des freins qui s'usent peu et ort
choisirait des matriaux aussi peu grippants que possible, afin de
ne pas devoir effectrier le rglage au fur et mesure de I'usure.
Mais s'il est cLes cas or le constructeur a donn aux freins des
surfaces de frottemcnt insuf{isantes pour permettre de freiner la
voiture par simple friction d'chauifement
ou si, ce qui se rencontre
assez souvent, le propritaire de la voiture la surcharge ou la garnit
d.'une Caffosserie trop lourde, lcs organes de frein, amens la
pression limite du grippagc', scront insuffisants _..freiner efficace-
ment Ia voiture.
c D
Fig. 43.
Position de la camc D
quand le frein n'agit pas.
Fig. 4{.
Position de la came D
quand en freine.
l)lrns ce cas, il faudra adopter des garnitures qui gripperont
d'autant
plus fort qlle les freins montreront moins d'aptitudes

fonctionner efticacement, Les patins s'useront rapidement et il

faudra les rgler souvent... mais au moins ils fonctionneront'
;\vant d'indiquer cotnment il faut procder pour effectuer le
rctglargc cles {reins, dcrivons comment cloit se concluire 1a rparation.
Les mchoires c1e freins sont recouvertes en G d'une
garniture
rir'e au mo\,en de rivets en cuivre ou en aluminium
(fig.
45).
Aprs rlsure, il suffit, pour l'enlever, de couper au burin les ttes
de rivets et de les expulser ilu lnolzsn d'un chasse-clc-ru
;
la garniture
n'tant plus retenue tombera bas de la mchoire. I1 suffira de 1a
remplacer par une garniture de mme matire que celle qui s'y
tronvait, moins que le conducteur ne se plaigne du peu d'effi-
eacit du frein.
Mais nous conseillons surtout de ne pas, SanS examen srieux de
l'installation ni sans raison, substituer une garniture en fonte
une autre en tissu d'a.miante ou inversement, parce que, nous le
*38-
rptons, le constructeur a choisi la matire de la garniture en
rapport avec la comrnande. Afin de pouvoir apprcier s'il
1'
a
opportunit de faire telle ou telle modification, il faut connatre
Fig. 4s.
D
:
Came.
A
-
Axe,
C
=
Systme de r-
glage pour les
cas d'usure,
G
:
Oarnitures en
amiante.
F
-
Fuse.
les qualits et les dfauts des diffrentes matires qui peuvent
servir constituer les segments G de frein.
La
fonte
trs dootce et la
ionte
dure ont pendant longtemps garni
tous les freins.
La premire, plus que la seconde, possde des proprits grip-
pantes et s'use rapid.ement.
Le bronze dur, la tle d'acier dur, employs plus rarement,
possdent les mmes qualits que la fonte, mais un titre moindre.
Toutes ces matires, par suite de ce qu'elles ont un coefficient
de frottenrent assez faible, exigent une pression leve pour freiner
nergiquement et, par consquent, une commande de frein tudie
pour obtenir ce rsultat.
Enfin, conlfire elles sont peu clformables, il n'est pas ncessaire
de prvoir aux mchoires une grande course dans le tambour.
Les tissus <J'ainiante (iamatire
Ferrodo,
Ral'do, etc.) ont rencontr
beaucoup de faveur parmi les rparateurs, qui les trouvent beaucoup
A
@
39-
plus faciles emplol's1
que les segments
mtalliques. En effet, sans
aucun outillage spcial ni aucune pratique bien grande, il est
commod.e d'installer
ces tissus
d'amiante sur les freins. Tandis
qu'au cas o I'on ne peut obtenir
rapidement des segments mtal-
liques provenant de chez le constructeur de la voiture ou de son
agence (ce qui est, hlas ! presque toujours le cas), il faut faire un
modle en bois, puis l'envo1rs1 chez le fondeur, possder un tour
pour tourner le cr'lindre
provenant t1e fonderie, forer les trous
rivets, fraiser les trous pour
1'
Ioger les ttes de rivets, etc- Cela
demande non Seulement de 1'outillage,
mais encore un tourneur.
Les tissus d'amiante
ne grippent pas, videmment, mais ils
possdent un coefficient de frottement prs de deux fois plus lev
que celui de la fotrte
;
en consquence,
il suffira d'agir beaucoup
moins puissamment sur les mchoires
pour produire un freittage
quivalent celui ralis au moyen de segments en fonte.
I\{ais comme c'est une matire qui est compressible et dformable,
il sera indispensable d'avoir un dplacement des mchoires de
freins beaucoup plus grand que celui
que I'on a lorsqu'on fait usage
de segments mtalliques, sinon il sera craindre, si on cherche
les rgler pour obtenir un bon freinage, de se trouver, par dfaut de
course, dans f impossibilit de supprimer tout freinage lorsqu'on
lche le frein, ou, si on cherche supprimer
par rglage tout contact
entre mchoire et tambour lorsque le levier est lch fond, de ne
pouvoir, lorsqu'on serre le frein, freiner suffisamment en cas de
ncessit, pr dfaut de course du levier.
V
Fig' 46.
Frein ruban.
R
:
Ruban en acler.
G
:
Oarnitute en
amiante.
A
:
Vis de rglage.
L
:
Levier de
commande.
4A--
Donc, comme nous le disions, avant de songer remplacer les
segments mtalliques par cles garnitures en amiante, il faudra
s'assurer de la course que peuvent avoir les mchoires sous I'action
du levier. Si on
jttg* que cette conrse est insnffisante, il faudra
s'abstenir de faire cet change
;
sinon, malgr tous les soins qui
seront apports au rglage, il arrivera soit que le frein n'atteindra
pas son point de serrage, soit qu'il ne se desserrera pas suffisamment
et restera serr en marche normale.
Disons cependant, pour terminer ce sujet, qrre les freins clc nos
autos modernes tant plus souvent calculs pour la course que pour
la pression, il est possible de pouvoir faire usage, bord de bon
nombre d'entre elles, d'une manire satisfaisante, des garnitures
d'amiante.
n. Freins ruban.
Les constructeurs amricains utilisent souvent ce frein ruban.
Ce ruban est constitu par une lame d'acier recouverte de tissu
d'amiante.
Fig. 47.
Frein mchoires
extrieures.
M
:
Mchoires.
T :
Tambour.
G
:
Garniture.
L
:
Levier de
commande.
V
:
Vis de rglagc.
Sous I'action d'une commande approprie, le conducteur peut en
provoquer le serrage sur le tamborrr. Ce frein, expos Ia bc,ue, aux
poussires. I'eau, se rouille et s'encrasse. Aussi certains construc-
tenrs prfrent-ils l'enfermer dans un tambour.
Dans ce cas, le ruban est l'intrier.rr du tambour et il est possible,
au moyen d'une comniande d'un t1'pr appropri, de le faire frotter
A
A
contre la paroi intrieure
du ruban.
-
41'-
clu tambollr c'n provoquant l'ouverture
I"e frcin piac derrirc la
t-gpes dcrits ci-dessus.
Parfois on le rencontre
FREINS
SUR MCAI\ISME
bote cle vitesses appartient I'un des
rnchoires extrieures. I)ans ce cas,
Fig. 48.
Freins
sur mcanisme
mchoires
extrieures.
ces m.choires sont galement garnies cle tissu d'amiante ou de
segnreuts mtalliques.
D. I:reins sur t/ottes aaar.
Les freins sur rorles avant sont gnralemerrt clu tvpe ir ntchoires
enfermes dans un tambour pour protger le tout contre I'eau, la
boue et les poussires.
-12-
COMMANDE
DES FREINS
Quel
que soit le tvpe cle voiture, il
y
a toujours un des freins gdi
est coninr.and par une pdale
et I'autre par
un levier qui peut tre
immohilis, en un point cle serrage dtermin, par un verrou venant
s'engager dans la denture en dent de scie d'un secteur.
En gnral, le frein sur rrrcanisme est accoupl la pdale et le
frein sur roue est coninrand par le levier.
C'est, en effet, beaucoup plus rapicle de poser le pied sur une
pdale que de devoir chercher atteindre Ie levier avec la nrain.
En outre, les muscles de la
jambe
se fatiguant rapidenient
pousser sur la pdale, le frein pd.ale est prdestin intervenir
rlans Ie cas d'arrt brusque, imprr'u et de peu de dure, tan<lis qrre
le frein
Tnain, lorsqu'on l'a ferni, peut tre abandonn par le
cond.ucteur dans cette position aussi longternps o^ue ce sera nces-
saire sans pour cela exiger la nioindre clpense d'nergie rnusculaire.
Enfin, il est possible cle pouvoir clr'elopper, au mo\zen d'un levier,
un effort beaucoup plus puissant qu'avec la pdale.
Si nous e>raminons Ie problnie de plus prs, nolrs constatons qu
le frein sur mcanisne, ainsi que son nr:ru l'indique, agit par f inter-
mdiaire de tout le mcanisme qui
se trouve derrire la bote de
vitesses.
Or, nous avons dans le pont, le pignon c1.'attaque et la couronne
ou une vis sans fin d'une couronne qui sont trs dmultiplies. Il en
rsulte que le tambour du frein sur mcanisme doit faire quatre otr
cinq tours par tr:ur de roue ou de tambour de frein sur roue.
Fln d'autres termes, puissance de freinage ga1e, le frein sur
nrcanisme est bien plus puissant qr.re le frein sur roue.
On pourra atteindre dans ces conditions la limite d'adhrence du
pneu au sol sans pour cela tre oblig d'exercer sur les surfaces err
corrtact lme pression telle qu'oir atteigne le taux de grippage.
Par contre, par suite de sa situation, ce frein est rnal ventil et
chauffe trs fort si on en abuse dans d.e longues descentes.
J'ai
vu des freins qui avaient chauff un point tel que l'huile
de la bote de vitesses tait devenue chaude.
Le frein sur urcanisme est un frein d'arrt, rrrais non de longue
utilisation.
43-
I-e frein main, c.'est--dire sllr rotle, ne bnficie d'aucune
dmultiplication ;
il ne possde souvent
pas la puissance srrffisante
pour servir de frein d.'arrt,
nroins qu'c,n n'exerce une pression
telle sur les surfaces en contact
que leur grippage s'eusuive"'
et
peut-tre nrme le bloquage des roue.s, I'usure des pneus, si pas leur
rriise ntal
Si on I'utilise beaucoup, il s'usera trs fort. Il ne fauclra donc pas
s'tonner de devoir efi renou..reler souvent
les garnitures si on
utilise souvent la voiture en pays fort rnontagneux.
I1 s'chauffera
moins que le frein pied, puisqtte son tambour totirne vitesse
sensiblement moindre et qu'il esi plac el] un endroit bien ventil.
Ii convient donc tout partit:ulirement
en pa)'s de triontagnes
cornme frein de raler,tissenient.
De la cliffrence de puissance d'action des freins rsulte qu'il est
tout fait logique, afin de rametrer urte sage norntale, d'acconpler
le frein le moins puissrtnt (sur roue) la corlrlnarrd-e la plus nergique
(le levier) et inversernent d'attcler le frein le plus puissant (sur
nrcanisme) la command.e la moins nergique (la pdale). Si on
s'avisait d'intervertir les commandes d'une voiture dont les freins
et leur conrrriancle ont t tudis conrme il vient d'tre
rlit, on
constaterait
que si le frein sur rolle tait command par la pdale,
il serait presque sans ar:tion, tandis que si le frein sur rr,canisme
tait accorrpl la pdale, ce dernier serait d'une brutalit telle
qu'il serait capable de provoquer, dans certaines circonstanccs, la
rupture d.'un des organes de la transmission.
B
Fig. 49.
Deux systmes de commande.
Fig. 5{1.
-4+-
LE PALONNIER
Chaque roue arrire est garnie c1'nn frein comrrrand par le levier.
Ce double frein a t ad"opt afin dc rnartir galement l'effort de
freinage sur les arbres clu diffrentiel, c'est--rLire dans le diffrentiel.
S'il n'y avait eu cJe frein qu'ir uue cles cleux rolres, le diffrentiei
a.urai.t
jou
un mauvais tour au conducterlr
;
nous le verrons plus
loin.
De mme, si on veut viter f intervention irrtcmpestive du diff-
rentiel lors du freinage, il sera ncessaire de rpartir galeme.nt
I'effort
de freinage sur les deux arbres.
Comrne pour beaucoup de colclucteurs il serait riifficile de pouvoir
maintenir- un rglage soigneux des freins par suite cl'rrsnre ingalc
des garnitures, les construc.teurs les ont dbarrasss de ces sorrcis
en installant un dispositif qui rpartit galement l'effort de freinage
quel que soit l'tat des garnitures.
Dans certains cas, orr
1-iourrait
compter sur" 1'lasticit clu rntal
dont est fait I'arbre. Sous I'effort c1rr ievier comman'lant le cble L, la
I"rg. 51.
Palonnier cbles
biellette B tencl
chiffon) par suite
freins It (fig,
4g).
tordre I'arlile AD ( ia faon clont on tord tttt
de la reisistance des bi.ellettes
(,
contmandant L's
45-
Cette torsion sera la mme potlr la portion A E et la position D E
de I'arbre A D (E
A
:
L D) si la rsistance, la position, la longueur
des biellettes et le frottement dr's rnchoires clans les tambours
sont les mrnes.
S'il y a un frein qui mord plus vite que l'atttrc, on atlra unc torsiotl
rliffrente cles deux parties gales E A et E I), et de ce fait utle
rpartition plus quitable de I'effort,
En somme, orl utilise dans ce cas l'lasticit du mtal dont est
fait I'arbre A D comme palonnier.
Pig. s2.
Palonnicr balancier.
Quand
les deux {reinr sont
galement rgls, le palonnier
agit comrne nous I'indiquons en
pointill.
Fig. 53,
S'il y a unc diffrence de
rglage dans les lrelns. le pa-
lonnier oslille autour de A pour
rpartir galelnent l'effott,
I1 est vident que ce systL:me pourra rendre des services dans le
cas o il y aurait une lgre diffrence de rglage dans les deux
freins ori il permettrait (ri on possde lln dispositif de rglage
irrdpendant
pour chaque tambour) cle pouvoir donner un peu plus
de serrage la roue munie d'un pneu plus adhrent, par exemple
dans Ie cas du placement rd'nn
seul anticlrapant borcl de voi-
tures lgres.
Mais comme sourrent les corrrmandes
sorit dissymtriques ou
comme on ne peut compter que sur le manque d'habilet dc la part
ffi
I
46-
du conductur pour effectuer un rglage de frein, on prfre sim-
plifier le travail, c'est--dire placer un palonnier (fig.
5o).
Conrment est constitu un palonnier ?
Le dispositif le plus simple et le plus ancien de palonnier est
celui constitu par un cble tenu par deux biell.ettes B. I-es extr-
mits sont relies aux freins F. Lorsqu'on agit sur le levier I-, le
tube dplace les biellettes R
;
Ie cble, entran par les biellettes,
tire sur les freins F et les ferme.
Si l'effort de traction sur l'un des deux freins est suprieur
l'autre, le cble plus fortement tendu de ce ct glissera tant
que l'effort ne se sera pas rparti galement nouvcau. Ce type de
palonnier rclamait souvent une surveillance,
Parce
que les attaches
du cble au frein se laissaient aller, s'arrachaient,
le cble s'usait
et se coupait brin par brin. Combien de cbles n'a-t-on pas vu se
rompre au moment critique et tre la cause d'accidents
?
Aussi ne le rencontre-t-on plus qu' bord d'anciennes voitures ou
bord de voitures bon march.
On prfre ce type un autre offrant plus de scurit, savoir :
le palonnier balancier.
En principe, ce type de palonrrier est de construction suivante :
Le levier L pivotant autour du point P fait dcrire son extr-
mit E un arc de cercle que nous reprsentons en pointill la
figure ga.
F
Fig. 5't.
Le
palonnier
cble tel
qu'il
se rencontre
bord des autos.
47-
A I'une des extrmits
E de la tringle G est accouple, t
moyer d'une articulation
approprie.
l'extrmit E du levier L.
A I'autre extrmit
A est fix, par son milieu, de faon pouvoir
osciller tlans un plan horizontal,
le flau B C accoupl aux cbles
commandant
les freins F'.
Si la rsistance
qu'offre Ie serrage des freins est identique,
alors
le flau reste immobile.
Mais s'il y a un dfaut de rglage ou une
usure irrgulire d.es freins, le flau oscille autour de A et rpartit
nouveall galement I'effort.
'..
Ce systme, ainsi que tous ceux qui drivent
de ce principe,
offre une bien autre scurit que celui cble. Les pivots des arti-
culations s'usent peu, si on Se donne la peine de leur donner un
peu d'huile de ternps en temps.
LES TENDEURS
DE FREINS
Pour permettre le rglage des freins, les constructeurs garnissent
la commande de dispositifs qui permettent de diminuer la longueur
de certaines d'entre elles pour redonner de la course au levier ou
la pdale.
Cette opration de redonner de la course au levier ou la pdale
s'appelle rgler les freins ou tendre
les freins.
puelques
clichs feront mieux comprendre sur quel principe sont
construits ces petits accessoires.
Fig'
s5.
Autre systme de
palonn{er
balaneier.
-48-
I'ig. 56.
Le levier de fren est
dans la position correspon-
dant I l'tat de repos du
frcin.
Fis. s7.
Si on terre le frein, le
levier L, lorsque le frein rst
us, vient fond de course
dans le secteur S et te doigt
des mchoires ne parvient
pas carter suffisamment
Ies mchoires uses pour pro-
voquer lc
freinage.
Fig. 58.
Pour parer
cette usure,
il suffira de raccourcir la
tringle T d'une quantit M
sulfisante pour que le ievier
occup nouvelu la position
que nous reproduisons la
figure 55.
49_-
Pourquor faut-il reler les freins rle ternps autre ?
Ce rglage est rendu ncessaire par-ce quc avec la cour*c' clr-r levier
sur sorl secteur ciclnt on dispose, ii est irrrpossiblt' cl'agir sur la came
qui se trouve entre les rnchoires, r1e faon slrffisante pour, en
tenant comDte rle l'usure cles garnitures, arriver freiner.
Il faudrait, pour arriver appliquer nouveau les mchoires
contre lzr paroi clu tarnbour
(c'c.st--clire
pour arrivt'r fr-einer-),QLrt'
la calme tourne clar.;rntage, cle faon lc.s ouvrir nrieur. Si tra camc)
carte davantag.r les nrchoires 1'une c1e' l'autre, il sera encorc
possible cle freint-i, bien qne leur
qa-rniture
sriit partiellement use.
Or, la seule manit\re de faire pivc.iter clavantage ia came est de
dplacer cLavantage le levier, chose impossible, puisque la course
cJu levier est limitr,^ par le secteur"
Puisqu'on ne peut clplacer davantage le lt'vier, il faudra ernplot,cr
rrn autre moyen que norls alions exposer par le dessin.
I)ans la figure
56,
1e levier r1e frein est ilarrs la positiorr de repos
corrcspon<lant e\ l'tat c1e repos clir frein.
Si cln serre le frein, le levier f-, lorsqne le frein est us, vient
fond de course clans le secteur S ct ie driigt f) des mchoires ne
parvient pas cart-er sr-rffisamment 1es mchoires uses pour
provoquer le freinage (fig.
57).
Pour parer cette usure, il suffira de raccourcir ia tringle 1'
d'une quantit IVI suffisante pour que le le'n-ier occllpe nouvcenr
la position reproduite 1a figure
58
qrri est celle cle la figure
56.
Dans ces conclitions, bicn que le levier soit Cans Ia position
((
ouvert ,',
la biellc:tte ll ainsi que le cloigt I) restent tous deux dans
la position de la figure
57,
c'c-st--dire dans celle qui correspondait

'ferm
'.
quand le frein n'tait pas us.
Itn tirant sur le ievier qui de ce fait retrouve ullL'nouvelle course,
on dplace la biellette ainsi que ie cloigt D d'une nouvelle quantit
qui permettra rln cartemelt plus grancl des mchoires. Cctte
opration de raccourcir une <1es trineles c1e la commande a e<t
appele r, retendre les freins ,,.
On ne peut cependant indfinirnent raccour-cir ia tringle
'f,
parce
qu'il arrivera un tnonrent o les garnitures seront compltement
uses. On est averti de la ncessit de faire regarnir les freins
lorsqu'il
est devenu impossible d'agir erfcore sur 1e tendeur, soit
parce que I'on est arriv fin cle course de l'crou de tension, soit
que le ressort de rappel a toutes ses spires crasd'es les unes sur les
autres.
*50*
SOINS
ET ENTRETIEN
Vrifier de temps en temps le tonctio'nnentent
des
freins-
Ainsi que nous l'avons dj dit, il y a encore beaucoup de conduc-
teurs qui ne s'assurent pas de l'tat de bon fonctionnement des
freins. Comme toute attto, disent-ils, il y a deux freins, si I'un ne
marche pas, l'autre
nous tirera d'emharras. Forts de ce raisonne-
ment, ils ne daignent
plus s'inquiter de l'tat des freins.
Certain
jour, l'accident
arrive et la cause en est inrpute au
(
constructeur
qrri ne sait mnle
Pas
construire correctement une
voiture
>,
disent-ils.
Fis. 59.
T
: Tendeur.
Deux systmer
de tendEurs.
Fig. 60.
T
:
Tendcur.
Dtail d'un syrtme
de tcndeur.
(Clichs Autocar).
51
Amis lecteurs, n'oubliez pas qrte les freins constituent un ensemble
d'organes
qui doivent tre surveills et dont orr cloit vrifier le borr
fonctionnernent.
Comment constate-t-on que le frein rnain est trs ?
Le frein main se dplace le long cl'un sr'cterrr eu dent c1e scie,
airrsi que nolrs l'avons dit.
Frg.
tl1.
Un autre systme
de tendeur,
(Glichd trtoe ar)
Orrancl nn frein est en bon tat, si I'on tire sur le levier, ce dernir.r
provoqlle Ie freinagc le plus puissant qrranrl il atteint envirr:n les
dertx tjers de la collrse qu'il pcut avoir srlr le sectcur.
;\u fur et ritestlre quc le {rein s'use, le levier parcourt un,l partie:
drr
sectetir cle plus en plus grandrr, avant que Je freinage total se
produise. Le conclucterrr attentif ct airnant son mtier voit la
('orlrse
du levier a.ugmente,r cle plr.rs en ph"rs et Je levier s'approcher
cle plus en plus <le I'extrnrit du secteur.
L)s qu'il s'apercevra qrre si on clevait fair-e ull usage lur
l)cu
prtrlongcr c"r frein, il
1'
2Ltuit probabilit que le lcvier cntrc ell
rontact
avec l'extrmit chr secteur', il enlvera lc plnncher
c1e
I'arrto porlr agir sur les tc.nrleurs tle frcins.
Ainsi qlte nous vcllons cle le dire t<galenrent,
()n
ilt: pourra indfi-
niment visser les crons de ces tencleu.rs,
llarce
qu'ils portent un pas
dr f is cl'rrne longueur clt{{inie.
puand
le bout cic ce pas clc r-is sct-u
faire remplacer les garniturcs.
itttcint, ott devra songel i\
I; i'er,
pied
.
Lorsqu'on agit sur'la pdale l'aide du pied, si ceile-ci s'enfonce
52-
plus des <leux tiers de sa course, c'est que le frein comtnence
s'user.
Lorsque la pclale s'approchera du plancher. il faudra redonner
cle la course en agissant sur le tendeur ou en faisant effectuer le
remplacernent cle la garniture du frein si l'on est bout cJe la course,
()uvert.
Pig. 62.
F errn .
Fir.63.
Position de la pdale quand on est {rein' Us.
Cotnmande de
lreitt,
aasse,
I-es cornmand.es de freins peuvent casser et cassent totrjours
entre les mains rle certaines
personnes peu soignetlses et qui tirent
sur les leviers d'une manire itisense.
Parfois, lorsque la commande cles freirrs se fait par cble mtal-
lique au lieu cle tringle, ce dernier s'use, s'effiloche
peu petr et se
rompt.
Si on avait t quelqrle peu attentif, on aurait d avoir constat
clepuis longtenrps l'origine du mal.
Dans ce cas, il suffit de remplacet' le cble par un autre et de
regler les freins.
53-
Frcl,ns rlwl graissent.
On voit souvent des voitures dont les
pneus des roues arrire
sont souills
par de I'huile s'chappant du pont'
Outre
que c'est funeste pour les pneus, il y a danger, si la pression
que I'on exerce sur les surfaces frottantes rt'est pas trs grancle, que
ie
graissage intempestif
rduise le freinage d'une faon fcheuse.
Ainsi que nolls
le verrons, bien que 1a forrne des trompettes dn
pont ait une tendance
ramener totrjours
I'huilc dans le carter, il
st des cas o elle finit cependant
par pouvoir s'en chapper et
s'couler dans les freins.
Pour viter cette fuite d'huile,
les constructeurs
placent souvent
clans les trompettes
un bourrage
en feutre.
S'il est us, il suffira de
pourvoir son remplacernent
(nous
yerrons
o ce bourrage se trouve
lors de l'tude du diffrentiel).
Parfois, malgr le bon tat du bourrage, de l'huile finit par fuir:
clans les freins
;
cela provient cl.'un excs de graissage du pont.
Au cas o les freins seraient garnitures mtalliques et que par
suite de la prsence de I'huile, i1s ne fonctionneraient
plus, il fau-
drait procder au lavage l'essence de l'intrieur du tambour.
Dans bien des cas, le d.montage de la roue sera ncessaire pour
pouvoir effectuer ce travail. Si les freins sont garnitures d'amiante,
I'huile y a peu d'action et elles se dcrassent beaucoup
plus vite
par freinage que celles en mtal.
Freins qui, bl,oquent.
Ce dfaut provient cle ce qu'au moment du
mchoires dforment le tambour et 1'
u ovalisent
>.
11 est vident alors que le bloquage de la roue
consquence.
Il faudra ou remplacer les tambours otl les renforcer ell les
ceinturant au moyen d'tttte fr"ettc assez hattte pollr supprimer les
clformations.
Freins qui'ne serrent
fas.
CeIa provient souvent de I'usure.
Si les freins ne sont pas uss, cela est caus par I'insu{fisance de
pression des mchoires contre Ie tambour.
On pourra., si la course dc scrrage est insuffisante, essayer des
garnitures en amiante
qlti, colntne nous I'avons I'u, ont un coeffi-
cient de frottement suprieur i celui du mtal. Si la course est
insuffisante, on essaiera cles garnitures grippage facile, telles que
celles en fonte douce.
On pourrait galement modifier la commande de manire
augmenter la pression.
freinage, les
en est la
-54-
LE FREINAGE
SUR LES
QUATRE
ROUES
'l'otttes
les
yoitnres
nroderues sont trrurries non seulement cle
freins sur rolles arrire, mais encore de freins sur roles avlnt.
Il saute aux yeux d.u moins ave'rti cles choscs cle la rncanique que
si I'on freine quatre roues au lieu de deux, la voiture s'arrtera
bcaucoup plus rapidement.
Une voiture freine des quatre rollr's s'arrtera
en ulle clistance
moiti moindre qu'une voiture freine sculement I'arrire.
Ce rsultat est trs important l'heule actuelle, vu les granrles
vitesses qu'atteignent les autos et vu l'enconrbrement cles voies
publiques.
I)es essais ont tabli qu'ttne voiture pesant z.zoo kilograurmes
lance gS kilomtres l'heure peut tre arrte, quel qrre soit
l'dtat de la route, en 8o mtres environ, ce qui a fait dire au cons-
tlncteu:: Delarge
(
que toute voiture munie clc ce dispositif
f;eut
eltrr:
conch.rite sa vitesse maxitnum, quelle qu'elle soit, poun'u que le
char.rffeur ait toujours go mtres poul l'arrter
u.
Ceux de mes lecteurs qrri otrt err en mains une voiture rnunic de
freins sur les quatrc roues, aprt\s avoir conduit une voitr.rre qui n'cn
possclait que sur les deux roues arrire, sont tonns de la sciculitr-'
qr.re I'on prouve conduire la prernire et de la prdssance <lc s.'rl
freinage.
Si nous reprenons les chiffres cits ci-dessus, on const;rtera qrr'a
Ia vitesse d.
95
kilomtres l'heure, il srrffit de nioins dt' quatrc
secondes poul' arrter compltement la r, oiture.
Ces chiffres parlent par eux-mmes et tmoignent dc la puissance
cle ce rnod.e de freinage.
Cette tonnante efficacit du freinage avant ne clcoulc pas urri-
rlnement de ce que l'ou a cloubl les surfaces frottantes, rnais
cncore de ce qtte l'on
lreine
su,v les roues les
flus
chnrgees, donc
les plus adhrentes au sol.
La revue Motor a publi
jaclis
urte tude sur lar rpartiticn cle l;r
charge sur les essieux, l'a.rrt, en marche et arr fr:einage.
Pour la commodit des expiications qui vont suivre, norls allons
faire usage cles chiffres donns par Motor.
3C
'l
ous ceux qui se sont trouvs sur r.rne plate-fortne de tramrva.l'
savenl que lors du dtlrnarrage iis sont rejettls en arrire et qtre lors
du freinage ils sont
jets
en avant.
Le mme phnomne se produit avec l'autc,nrobiie. Lorsqu'on
freine les roues arrire, le poids est dplac d.e l'essieu arrire vers
l'essieu avant.
f)r,
si les freins ganrissent les roues arrire, I'efort
cle freinage se fait sur un essieu et cles roues partiellenrent dcharges.
I)ans ces conditions, comme les roues sont dcharges, l'adhrence
du pneu au so1 cst rduite, diminue, et si les quatre roues ne sont
pas diriges exactement clans le sens du nrouverneut de la voittlre
(roues braques dans I'nne olr I'autre clirection), le drapage se
produira.
448 kg. 490 kg, 350 Pg.
En marchc
{48 kg
Au freinage
Fig. 6-1.
Autant il est rationnel de pousser la voiture avcc les roues arrire
qui se chargent en marche avant, autant il est peu rationnel de
freiner par leur intermdiaire.
rtIotuy disait que si I'arrt la charge se rpaltit par
392
kikr-
graTnmes
l'ava.nt et
44.8
kilogrammes l'arrire (l'essieu arrir'e
est toujours plus charg
ere
I'a.rrant pour l'adhrence des roues
nrotrices),
eu marche la rpartition des charges se modifie et s'tablit
par
35o
kilogrammes l'avant et
49o
kilogrammes I'arrire.
Au r:oup
de frein, la rpartition se rnodifie cle manire avoir
448
kilogrammes
l'avant et seulement
392
kilogra,mmes l'arrire.
(A
suiure.)
Tous
les Propritaires
Tous les Mcaniciens
Tous
les Chauffeurs
posrdent
n e ftrnet
du
frlcanicien
D'ALJT()MOBILE
Cours
pratlque ensei$n
aux
Etabtissemente
WTHOUL
Parce
que tOus y trouvent exposs tl'une manire slmple
:
1o La composition, le fonctionnement et la construction de tous les orgares d'un auto;
2u Commeni;;-dlo;t;;;;;;rae;-rlpi,
regte et entretient
qn
auto et un auto-camion:
!o Comment on achte une voiture neuve ou d'occasion
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gralssage du moteur. Description. Fonctionnement.
soins' Panneg'
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Principe,. descri,ption,
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Premire
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Deuxime
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5.oo
vl.
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Description, soins'
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km'-
-
5'oo
/lll,
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c) L'clairage lectriqus des autos.
-
Descriptlon, soint,
panne3'
5'OO
b)
l-eq
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Descriptlon, Eoins,
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de la carrosserie.
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LES
FREINS
(suITE ET FIN).
ces chiffres
montrent donc
que lors du freirtage, ce sont les roues
arrire
qui se dchargent
et <1u'i1 en rsulte une
moindre adhrence
du pneu au sol.
A premire vue, le freinage sur les roues avant effraie beaucoup
de gens parce que' sans rflchir,
ils se disent
:
Les roues avant
pivotent devant
l'auto et inversement
I'auto
pivote sur les roues avant; si on freine ces dernires,
le corps
mme
e Ia voiture
pivotera autour des roues avant bloques'
ou' en
d'autres
termes,
I'arrire cherchera
passer devant
par un ct
ou par l'autre et ralisera
le tte--queue.
Ce raisonnement
ne tient
pas devant
les faits. En effet,
on
n'utilise
pas les freins avant seuls, rrrais toujours
accoupls aux
freins arrire, et ce freinage se rpartit
galernent sur les quatre
rOues.
Dans ces conclitions,
Ies cluatre roues sont sollicites
par la mmc
rsistance et ne peuvent rouler plus vite l'une que I'autre; il sera
donc impossible de raliser le tte--queue'
En rgo5, au salon de l'Automobile,
MM. we5'hsr et Rickemoncl
drrrontrrent,
au moyen d'un petit chariot lanc sur un plan inclin,
que quand on bloque
les roues arrire, le petit chariot, peine lanc
sur le plan inclin, s'arrtera sans faire de tte--queue
si les quatre
roues se trouvent exactement
diriges dans le sens de dplacetnent
du chariot.
Mais si I'axe du vhicnle ne coincide
Pas
exactemeut
avec celui du mouvement
(braquage des roues),
le blocage des
roues aura pottr cffet,
par suite de ce que les roues arrire
manque-
ront d.'adhrence,
que celles-ci auront tendance
continuer
letrr
chemin
suivant
I'axe clu mouventent.
Si les rolles directives
n'interviennent
Pas Pour
contrarier
le mouvement,
le drapage
se produira.
Quand,
au contraire,
les roues d'at'ant
sout bloques,
ie chariot
file tout droit
iusqu'au
bas du plan inclin.
Cela tient

ce
que les roues, tant bloques, ne sont
plus directives;
eLles suivent
le chemin
que leur imposent les roues arrire
i
il y a alors toujours
colncidence
de l'axe du vhicule et de J'axe du mouvement'
58-
Tout I'ensunrble g.lissera,
rnais
e11
queue
toujours
clerrire.
bon ofclrt',
tte dcv:rrrt
ct
Fig 65.
Frein sur roue avant.
P
=
Commande.
Le drapage ne se Droduit donc pas..
ces expriences
dmontrent
que,
mme
dans ies conditio's
res
plus mauvarLses
et les plus
dangcreuses (brocage
des roues
avant),
le freinage sur l'avant stabilise la direction
.It.re
voiture alors que
le freinage sur l'arrire la tr''bre plus profo'clment.
conclwsio, : Les freiris avant appriqus
seurs une voiture
agissent
rati'nnellement,
puisqu'ils
atteignent
lcs roues
surcharges
et, cle
ce fait, les plus aclhrentes;
ils ne provoquent
auc.*.
tte__queue.
cornme,
dans la pratique,
ils sont
toujo.ri,
.r.ocis
au frein
sur les
roues arrire, le rnaximum
de prdssance
et cle scurit
est
'ris
ainsi
Ia disposition
du conducteur.
Le freinaqe
sur ls-s quatre roues
constitue
donc
un perfection'e-
ment dont l'utilit
n'est plus dnier.
Le calage des roues avant
est donc beaucoup
moins
dangereux
que
celui provoqu
par les freins
arrire.
s'il se produit
en ligne droite, ainsi que
nous l,avons
vu, la voi-
ture continue suivre son chemin
sans
dvier.
ce n,est qu,au
cas
o il se procuirait
dans un virage qu'il
pourrait
avoir
ds cons-
quences
nfastes, car la voiture
continuerait
to't droit et s'chappe-
rait du virage par
la tangente
59-
I\{ais, d'une part, on l1e choisit gnralernent pas le passage dans
un virage pour freiner bloc
;
d'antre part, le danger serait bien
plus grand avec les freins arrire, parce que, outre la fuitc par la
tangente, il y aurait rctournement de lu voiture.
Frein sur roue avant.
Qemarquer
que le pivot de la
chape est inclin.
(Voir texte page 60.)
On voit donc qu'il est tout fait ridicule de craindre de se servir
Ces freins avant dans un virage
;
nul dangcr n'existe si l'on ne
va pas
jusqu'au
blocage, et rnme si l'on y va, il est moindre que
cclui qui existe avec les freins arrire.
Le seul clanger qui pourrait exister provienclrait d'une diffrence
intportanle
dans l'action des freins
des deux roues avant, qui aurait
sa rpercussion sur la direction de la voiture et tendrait produire
le drapage du ct de la roue la plus freine.
Iais ceci indique simplement qu'il
y
a licu de prendre certaines
dispositions
de construction dans l'tablissenrent des freins sur
roues avant.
L'quiiibrage
des deux freins devra tre particulirement soign
;
c'est pourquoi beaucoup de constructeurs font appel des palonniers
qui constituent parfois de vritables diffrentiels.
60-
t<
L'emploi des freins,
-
continue d'ajouter M. Prvost (r),
sur les roues avant soumet certains organes du chssis des
efforts qui n'existeraient pas sans ce mode de freinage et dont
0n doit se proccuper.
Flg. 67.
P
:
Palonnier de construction analoguc celle du diflrentiel charg dc rpartir
galement I'effort de freinage sur les deux roues.
Fig. 63,
Dtail d'un palonnicr analogue cclsi de la figure 67.
l
C'est ainsi qu'an moment o les freins entrent en action, chaque
roue avant se trouve sollicite vers l'arrire de la voiture par un
effort qui tend la faire tourner autour de son axe de pivotement.
(1) Article paru dans Mcano, dit boulevard Pereire, 19, Parir.
61
-
r Si les efforts sont gaux sur les deux roues, cela se traduit par
Lrne compression
de la barre d'accouplement
et par une tendance
la flexion des leviers de cette barre dont on devra tenir compte
dans le calcul de ces organes.
r
Si ces deux efforts sont ingaux, la direction a en outre tendance
se braquer du ct o I'effort est le plus grand, ce qui ncessitera
I'irrversibilit
relle du mcanisme du multiplicateur et provo-
quera en outre une fatigue des leviers et de la barre de command'e
dont il devra tre tenu compte galement.
r
C'est pourquoi, dans Ie but d'annuler tous ces efforts, de nom-
breux constructeurs
emploient la disposition
qui consiste incliner
les pivots de l'essieu avant de manire que leur prolongement
rencontre
1e sol au point de contact de la roue. De cette manire,
les efforts retardateurs
qui prennent naissance prcisment en ce
point passent
par les axes de pivotement et n'ont aucunement
tendance
faire tourner les roues autour de ces axes. On est ainsi
dlivr de tout I'effort sur les organes de direction ainsi que du
souci de l'irrversibilit
absolue, car, quel que soit le soin que l'on
ait pris pour assurer l'galit de serrage des freins des deux roues,
on n'est
jamais
certain que l'effort retardateur sera le mme sur
ces d.eux roues, puisqu'il dpend de la nature et de l'tat du sol
sur lequel elles se trouvent.
, Mais il est d'autres organes qui supportent galement, du fait
cles freins avant, des efforts importants et qui doivent tre tablis
en consquence
: ce sont les ressorts avant et en particulier l'attache
de l'essieu
sur ces ressorts.
>
Cet effort
produit, d'une
part, une traction sur la matresse
lame d.es
ressorts avant
;
d'autre
part, une flexion de ces ressorts
qui s'ajoute
celles qu'ils supportent par ailleurs
;
iI tend en outre
faire glisser l'essieu sous le ressort, aussi serait-il dsirer que
l'on chercht
raiiser un mode de fixation plus srir et plus efficace
que le sVstme
actuel, qui met en
jeu
uniquement le serrage des
brides du ressort pour maintenir l'essieu en place.
'
Nous avons vu que pour carter les mchoires,
il allait agir sur
une came
qui, elle, est commande par le conducteur.
C'est dans la conrmande de cette came Sur les roues avant,
rnobiles autour de leur pivot, que rsidait toute la difficult de ce
problme.
Quand
la roue tourne autour de son pivot, c'est--dire quand
elle est braque pour excuter un virage, il est une srie de points
62*
cle cette roue qui ne se dplacent pas : ce sont ceux situs d.ans une
ligne perpendiculaire
au sol et passant par l'axe mme du pivot.
puelle
que soit la postion de la roue et I'angle qu'elle fait avec
le chssis, tous ces points resteront
inrmuablement une mme
distance de ce chssis.
La commande du frein venant clu chssis devra donc s'exercer
en un point de cette ligne et ce sera en ce point que
jouera
la came
d'caltement des mchoires.
nans la solution
adopte par l'ingnieur
perrot,
la came est
place au-dessus de I'essieu. Elle est accouple un
joint
de cardan
solidaire de l'arbre
de commande
dont l'autre extrmit est relie
au chssis de la voiture par une rotule, de telle sorte que les diff-
rences de nivcau causes par la flexion
des ressorts de la suspension
n'auront aucune influence sur le bon fonctionnement
du svstme.
un bras de levier cal sur cet arbre reoit, par les tiges de la
timonerie, la commande
de Ia pdale
ou du levier main placs
porte
du conducteur. Par I'intermdiaire
de palonniers, les quatrc
freins de la voiture sont simultanment
mis en action.
63
LE
DIFFERENTIEL
fous cellx qui ont eu I'intention d'acheter uue auto de faible
puissance et lgre en r,'ieunent se demaucler, aprs avoir rendu
visite lrux reprsentants de cliffrentes marques de ce type de
r'hictrle : I-e diffrentiel est-il indispensable bord d'une auto ?
I )'aprr\s les reprsentants der voitures mnnies de diffrentiels,
(.'r'st
un organc qui ne peut trr. srtpprirn et ils \/ous le dmontrettt
I)ar
un raisonnement que le profane ne saisit pas trs bien.
D'aprs les reprsentants de voitures sans rliffrentiel, c'est un
()l'gane
inntilc, coteux et pesant, t't ct:ttx-li\ galement votts
prouvent qu'il etr est bien ainsi.
prre
faut-il en cloire ?
Nous alloni; essayer d'expliquer aussi claireurcnt que possibltr
le rle du cliffrentiel, ensuite sa construction et cnfin s'il est possible
de porrvoir le supprimer bord de certaines voitures
NCESSIT DU DIFF'RENTTEL.
Si en lignc clroitc chaque rouc fait exnctetneut le mtnc chetnin'
n virage la roue situe l'intrieur du virage tourne d'autant
moins rapidement et la ror-re situe I'extrieur du virage parcottrt
cl'autant
plus
de chemin
que ce virage est plus court.
Itcmarquons ellcore que tantt c'est Lll-tc, tantt l'aLttrt' rotlc
clui se trouvc l'extrieur ou l'intriettr clrt virage.
En consquetrce nous pouvons dire que les der-tx roues sottt
appeles tourner des vitesses trs diffrentes,
64-
Qu'arriverait-il
si on les calait toutes dcux sur un mme axe ?
Supposons, pour la commodit des explications qui vont
suivre,
que les roues se trouvent une distance d'un mtre l'une de
l'autre, distance courante bord des voiturettes, et que l'on se
propose de prendre un virage angle droit.
Par les mathmatiques,
on tablit que la diffrence de chemin
parcourir par les deux roues sera de TmS?.
Or, comme elles sont toutes deux cales sur un axe et ne peuvent
tourner qu' la mme vitesse, il faudra, pour arriver faire le virage,
que la roue extrieure glisse, drape d'un mtre cinquante-sept
ou que la roue intrieure patine sur place pendant un laps de ternps
suffisant pour permettre la roue extrieure cle parcourir rm17.
Qu'il
y ait glissement, drapage ou patinage, peu importe le
nom qu'on donne ce travail, il y aura llsure de pneus non en un
seul point comme cela a lieu lors d'un coup de frein bloquant les
roues, mais rpartie sur tout le pourtour du pneu. C'est le meulage
du caoutchouc, c'est la destruction du pneu.
Avant guerre, on considrait le pneu comme constituant la
plus grosse dpense d"'une auto.
Aprs guerre, iI ne s'est certes pas amlior au point de vue
qualit, mais il a augment beaucoup de prix.
En consquence, il sera de toute ncessit de garnir la voiture
d'un organe capable de transmettre I'effort de propuision aux deux
roues motrices, soit en lignc droite, soit dans un virage, sans qu'il
y ait usure ciu pneu, c'est--dire tel que les deux roues soient
sriffisamment indpendantes pour tourner des vitesses cliffrentes
imposes par leur trajet ingal.
Fig. 69.
Ce dessin rappellera au Iecteur que les roues d'une auto sont sollicites
parcourir des chemins diffrents.
65-
Cet organe, c'est lc cliflr'cntiel.
D'aprs certains auteurs, ce serait un nomrll Pecqueur qui aurait
invent cet organe vers 1828.
I)'aprs d'autres, ce serait Graham qui f imagina vers rTrS pour
des appareils de tissage et cblage.
PRINCIPE DU FONCTIONNEMENT DU DIFF'RENTIEL
Si le diffrentiel n'existait pas, la couronne serait cale en le
milieu de l'axe runissant les deux rorles.
Remplaons un instant cette couronne par une roue de mme
dianrtre que celles qui sont cales au bout de l'axe.
Fig 70.
Chemin parcouru par les deux roues
arrire de la voiture.
Si nous supposons une voiture ayant
1 mtre de voie et 2 mtres d'empattemenl
excutant un virage complet sur une route
de 6 mrres de largeur, la distance rellc-
ment parcourue par la voiture entle les
deux positions extrmes est donne par
la iormule
:
M:3,1416y-2,5-7"'85.
La roue arrire aura parcouru
:
r:3,141622=6'"?8.
La roue extrieure :
R:3,1416X3=9-42.
Ce qui iait pc'ur les deux roues arrire
une drlirence de 3"t4. Pour des roues de
7611, cela correspond environ un tour
et demi
Evidemment, it y
a
glissement sensible de l'une des roues sur le sol
;
maii nous
devons reffarquer que nous sornmes peu prs au braquage maximum de [a voiture. En
pratique, tt pour les virages courants, nous ne croyons pas que les glissements
de
pneus soient d'ordre beaucoup suprieur ceux qu'entraine la drtirence d'adh-reilcc des
roues au col, lorsqu'il y a un diiferentiel,
Ceci fait, examinons ce qui se produira en ligne droite, A un
tour de couronne correspondra un tour de chacune des cleux roues,
ou, en d'autres termes, un tour roue droite plus un tour roue
gauche galent deux tours de la roue du milieu.
Dans un virage se faisant autour d'un point O comme centre,
si une des deux rolles dcrit le chemin A B et l'autre le chemin C D,
la couronne (ou la roue qlle nous y avons place), qui est gale
distance des deux roues, dcrira le chemin E tr qui se trouve
gale distance de A B et C D. La gomtrie dmontre que la somme
les
chemins parcourus par les roues G et H est gale deux fois
c
E
o
b-
le chemin parcorlru par la couronne l{ (ou la roue que nous
1/
avons place).
Dans ces conditions, urt tour de la oue droite plus uu tour de
la roue gauche galent deux tours de la roue du milieu,
Cette loi s'applique galement au cas d'un virage quelconque,
parce qu'il est toujours possible de dcomposer ce virage eI) une
succession de morceaux de ligne droite et de morceaux de cercle.
De cet examen il rsulte que, quel que soit le chemin parcourir,
il se fait que sur le temps que Ia roue du milieu fait un tour, les
roues droite et gauche font ensentbl'e deux tours.
Ou encore : la somme des chemins parcourus par les deux roues
est gale au double de celui de la roue du milieu
(couronne).
Ou enfin : la somme des vitesses angulaires des deux roues est
gate chaque instant au double de la vitesse angulaire de la
couronne.
Fig. 71.
Un virage
quelcotrque B C D pcut
toujosrr tre dcompos en une:uccession
dc morceaux dc ligner droites et de mor"
ceaux de cercle.
Cette toi tant acltnise, examinons commcnt nous allons arriver :
to rouler en ligne droite
;
20 prendre un virage quelconque.
Pour cela, nous ferons usage du petit appareil que nous allons
dcrire.
67-
Premier c&s'.
r) soit fixe un mur D, au moyen d'un ressort R, une cr-
maillre
N de construction analogue,
la forme de la denture
prs,
celle qui se trouve dans les angles des armoires
pour permettre
c1e placer les planches hauteur
voulue.
Y engrener
1e pignon P perc en son centre d'un trou dans lequel
cst introduit frottement trs doux un axe A'
Cet axe A, soigneusement
graiss, permettra
alr pignon P de
pou.voir tourner to.rt de lui la faon d.'une
roue avant de Ia
voiture sur sa fuse.
Si on exerce une traction
d,ans le sens d'e la flche F' sur l'axe A,
I'engrenage roulera sur la crmaillre
N immobilise
par le ressort
It, d.ans le sens cle la flche N
(fig,
7z).
Fig.73.
z) Soit fix au mme mut D, au moyen d'un Second ressorf
i,dentir1ue au premier, une crmaillre M.
Si, celle-ci tant engrene au pignon P, on exerce lrne traction
68-
dans le mme sens que dans le cas prcdent (donc
dans le sens de
la flche tr), on constatera
cette fois que I'engrenage
est anim
d'un mouvement
de rotation en sens inverse d.e tout l'heure,
c'est--dire dans le sens de la flche
M.
3) Qu'arrivera-t-il
si, aprs avoir accoupl les deux crmaillres
M et N au pignon P, on exerce une traction sur l'axe A dans le
sens de la flche F ?
Si l'effort de traction F est suprieur ta rsistance
des cleux
ressorts R, tout le systme compos des deux crmaillres
M et
N et du pignon P avancera
dans le sens de Ia flche F en provoquant
I'allongement
des ressorts R.
En effet, dmontrons-le.
Du fait qu'il est accoupl aux deux crmaillres,
le pignon
p
voudrait bien en mme temps : tourner
dans le sens de la flcheN
pour pouvoir rouler sur la crmaillre
N et tourner dans le sens
de la flche M pour pouvoir rouler sur la crmaillre
M.
Chose impossible.
Ne pouvant tourner dans un sens ni clans l'autre, il restera
immobile entre les deux crmaillres
et le slz5fipe constitu par
les deux crmaillres, l'engrenage
et l'axe, se cornportera comme si
toutes ces pices taient soudes entre elles.
Dans ces conditions, I'effort moteur exerc sur I'axe A n'ayant
d'autre effet que de dplacer tout I'appareil dans le sens de la
flche F' en provoquant la tension gale des ressorts, il en rdsultera
que si l'effort exerc sur l'axe A a eu pour effet de provoquer-
un
dplacement
de ce dernier de dix centimtres en une seconde,
Fig. 74.
Cas dcs deux crtmaillrcs eccouplcs
au plgnon P.
69-
les deux crmaillres
se seront du mme coup galement dplaces
dans le mme laps de temps de dix centimtres'
f)eu,xime c6ts:
Qu'arriverait-il
si on empchait
ulle cles deux crmaillres
de
se dplacer
?
Pour l'exposer, reprenons
notre
petit appareil et fixons N le
ressort
maintenant
M au mur.
Fig. ?5.
Si la rslrtance of{erte
prr les r.ttorta
des dcux crmaillrcs A et B sst gelc,
4
tout dplacement
dc 10 centlmtrec de
^
I'axe de I'engrenage C correspondta un
dplacement de 10 ccntimtres de chacunc
des deux crmaillres.
B.
La crmaillre N, maintenue de cette faon
par les deux ressorts,
ne pourra plus se dPlacer.
Or, comme l'axe A d'oit se dplacer de dix centimtres
en une
second.e,
par suite de l'effort auquel nous le soumettons,
il faudra,
puisque i* crmaillre M est immobilise,
que l'engrenage
roule
sur cette crmaiIlre la faon indique
lors de l'exprience
de Ia
figure
72.
sinon, s'il ne peut tourner, l'appareil
sera
bloqu et l',axe A
sera dans I'impossibilit
de se dplacer.
Eventualit
que nous
ne pouvons admettre.
Mais quel effet aura ce mouvement de rotation
sur la crmaillre
M qui a, elle galement,
sa denture
en prise avec I'engrenage
?
Se dplacera-t-elle
la mme vitesse que I'axe
A, c'est--dire
raison de clix centimtres
la seconde, ou bien sa vitesse sera-t-elle
modifie ?
Pour le vrifier,
faisons llsage d'un cube plac entfe deux
rgles,
ainsi que le montre la figure
76.
r--j-ET
L*i;.,*+-rj:
* t',.,i.t\
l-
**:i,*#;1
\ti'; 'tY
70-
Remarquons que la face E F du cube est en contact avec la
rgle
M en A B, que Ia face H G est en contact avec la rg1e N en
-D c et que les points
A E D H se trouvent sur une mme verticale.
isi
on fait rouler le cube sur la rgle N, on constatera qu,aprs u'
quart
de tour de rotation,
il a avanc sur Ia rgle N de ia long.rer,,-
cJe l'arte G H et qu'il a dplac la rgle M de la longuerrr
de liirrt
]jtr.
Les points A et D qui se trour.aient
slrr ure mme verticale se
trouvent
spars d'une longueur
gale deux fois le cftjplacemept
de l'axe oo ou, en d'autres termes, la rr\gle
M a subi un clplacement
clouble
de celui cle I'axe (fiS.
ZS).
Ceci tabli, nous pourrions par compraison,
sans corlrrlettre
11
tnoindre
errerlr, affirmer que Ia crruaillre M sera clplace de
deux fois la longueur
du dplacement de l'axe,
soit cle zo centimtres
cn une seconde (fi.
f 4.
Mais ce n'est pas I le but que nous poursuivons.
Ce que nous cherchons tablir, c'est la relation qui existc entrc
le premier
et le deuxime cas
\.;"
N
71
*
Dans le premier
cas, les deux crmaillres,
ainsi que l'engrenage
q:t
son axe, se dplacent
tous quatre
la mme vitesse par seconclc
(ro
centimtres
en une seconde).
I)ans le deuxime
cas, rl'une part la crrnaillre N est freine
tel point que
la vitesse
c1e clplacement
dont elle tait animc
ctans le premier
cas devient nulle.
Or, comme I'axe doit quancl rnme, par suite de sa constiuction,
cotttinuer
a\ se dplacer la vitesse qu'il possdait dans le premier
cas (ro centimtres
en une seconde), il
faudra,
pour que cela soit
possible, que I'engrenage
se clplace sur la crmaillre la vitesse
que cette dernire aurait eue si elle s'tait trouve dans les condi-
tions du premier
cas (ro centimtres par seconcle) ou, en cl'autres
termes, il faudra que l'engrenage fasse, en roulant, le chemin que
la crmaillre
N ne fait pas (ro
centirntres
par seconde).
"D'autre
part, nolls avons vu que clans le prernier cas Ia crrnaiiire
I'I se dplaait la mme vitesse qrrc I'axe (ro centimtres pur
seconde).
I)atrs le deuxime cas, lrorls porlrrons clire qu' ce dplacemetrt
normal cle la crmaillre l\[
(ro
centimtres en une seconde) vient
s'ajouter celui rsultant cle Ia rotation cle l'engrerlage (ro centi-
trttres
en une seconde) oll, ce qui est la mme chose, celui que liL
crmaillre
irnmotrilise ne fait pas (ro centimtrcs en une seconde).
'f
roisirtte cus :
(lette
conclusion bien arlurise, qu'arrivera-t-i1 si, se retrouvant
clans les corrditions
cltr prenrier cars, on freinait la crrnaillre N
suffisamment
pc)Llr rciuire sa r-itcssc d'nn quar-t (rduction clt:
to
7
t,lz centimtres par seconde) ?
Comme I'axe doit se dplacer raison de ro centimtres par
seconde et commc le fleinnge a eu pour effet cle rduire la vitesse
cle dplacement
de la crmaillre N cle un quart (z tlz centimtres
par seconde), il fauclra, pour que cela soit possible, que l'engrenage
supple an lnanque
c1e vitessc clc la crmaillre (z tfz centimtres
par seconde) en se dplaant (en tournant) ie long de cette cr-
rnaillre poul la r.aleur clu rnanqnc
clc vitessc (z tlz centimtres
par seconde).
Or, ett vertlt clu t'aisouucntent
prcdent, conrme tclut clplace-
ment de I'engrenage (z tlz centimtres
pal seconde) a pour effet
12*
d'augmenter de sa valeur (ro
+
z rfz
:
tz rfz centimtres par
seconde) la vitesse que possdait la seconde crmaillre M (ro cen-
timtres par seconde), cette dernire sera anime d'une vitesse de
ru rfz centimtres par seconde.
I.{ous pourrions encore raisonner les cas o la vitesse d'une des
deux crmaillres se trouverait freine de tfz, tl3, rl5, r18..,de
sa valeur.
Fig. 79.
Roulons la crmaillre M de manire en former I'engrenege M cal sur
la rouc S. Faisons de mme de la crmaillrc N de manlrc en former
I'engtenage N cal sur I'axe de la roue R.
Nous constaterions
que la vitesse de la seconde crmaillre
serait augmente de la mme valeur (de r/2, tl3, tls, r/8." etc.).
En d'autres termes, ce que l'une ne fait pas, l'autre le fait.
Gnralisons.
Si la vitesse u d'une des crrnailires diminue de h (sa vitesse
Sera u
-
h), ce retard oblige I'engrenage tourner d'une certaine
quantit dans l'unit de temps.
Mais colnme les deux crmaillres sont les mmes et engrnent
avec l'engrenage, la diminution de la vitesse de la premire cr-
maillre se traduit par une augmentation
de vitesse de la seconde
crmaillre (sa vitesse sera t/
+
h).
Les vitesses seront donc
ft pour la premire crmaillre,
v
+
h pour la seconde.
APPLICATION
DE CS
PRINCIPES
AU DIFFRENTIEL.
Roulotts la crmaillre bI de manire en fornter
i'engrenage
M (ou plantaire M) cal sur l'axe de Ia roue S
(fig
Zg).
l"-aisons de mme de
'la
crmaillre N de manire former
I'ettgrenage N (ou
plantaire N) cal sur I'axe de la roue R,
Plaons entre ces deux plantaires Ie pignon P avec l'axe A,
ainsi que le montre la figure 8o.
La pratique et la technique ont montr qu'il tait prfrablc
d'adjoindre au satellite P un, deux ou trois autres.
Pour la commodit du dessin, nous prfrons en adopter cleux,
ainsi que la figure 8r le montre.
Il nous reste encore dfinir deux choses : la premire,
d'agir de la force motrice sur I'axe A, la seconde, par
constitue la rsistance que nous avons figure par les
attachs aux crmaillres.
Abordons l'tude de ces deux points :
la faon
quoi est
ressorts
Fig. 80.
Plaons entre ces deux plantalres M et N le pignon P avec I'axe A.
Fig, 8l.
Difftcntiel constitu par dcux plantaires M et N et deux satellitcs P.
11
-
Prerniey
foint:
Transmission de la
lorce
motrica.
I-a force motrice transrnise la couronne B, en passant par
l'embrayage, la bote de vitesses, l'arbre clc transmission, le pignon
d'attaque, agit sur la bote T) ou carter du diffrentiel qui tient
emprisonnes les extrmits de l'axe A.
I.a couronne, ainsi que la bote D sur laquelle elle est boulonne,
sont animes d'un mouvement exactement rlans le mme sens que
les rotres
(voir
flche fig. 8e).
Fig. 82.
La force motrice est transmise du pignon d'attaque E la
couronne B boulonnc la bote {}, la boite l} dans laqutlle
sont maintcnus les axes AA des satellites R engrens eux pla-
ntaires M ct N, ux axes A, aux satellites R, aux plantaires
MN et arr.x axes C et F sur lc'suels sont cales les roues.
(
ette nergie motricc trausmisc la bote agit sur la seule pice
qui y est maintenue,
1'axc A, et I'auime cl'tttr lnouvement cle rotation
analogue celui de la cour{)llne IJ'
Si la rsistance est la mme sur les deux plantaires (premier ciis),
I'axe A, par suite clc son lltotl\:clnent de t'otation, les entranera
tous deux d'trn mouvement identique, ainsi que nous l'avons vu.
Si, au contraire, la rsistancc
est diffrente sur les deux plan-
taires, comme I'axe A cotrtinuc
quancl mme se clplacer z) la
tnnte uitesse que d&?LS Ie cas
prcden't, ii etr rsultera que le satellite
devra tourner sur le plantaire d'une quantit suffisante poul-
compenser la diminution de vitesse du plantaire frein'
75-
Or, nous savons
que tout dplacement
du satellite a pour effet
cl.'animer le second
plantaire d.'une
vitesse supplmentaire
galc
la diminution
de vitesse
qu'a sqbi le plantaire frein'
La variation de vitesse de rotation des plantaires
dpend
rlonc
cle la valeur cle la diffrence
de freinagc qu'ils subissent.
Et la variation de la cliffrence de
freinage rlpencl". cle quoi ?
I)ett,xiwr,e
poirtt : La rsist,mrce l'arancematt't.
Jusqu'ici,
nous avolls appris connatre le fonctiouuetnent cltr
cliffrentiel
en taut
qu't)rgane d'exprience,
rnais nolls livons omis
de le monter borcl de I'auto.
Installons-lc rlonc borci de la voiture et c.ette petite partie cle
I'auto aura un fttnctionnement dpenclant
clc cet ensetuble t't etr
pitrticulier de ltr ctirection.
La direction,
c'est elle en effet qui cornmandera
le cliffreuticl,
ou plutt, en dernier ressot't, c'est le conducteur
qui agit strr le
volant de direction
qui fait trayailler'le diffrentiel.
PIus u1 viragc est Collrt., plus il se trottve, s'il vettt le prendre
correctement, dans I'cbligation
cle braqttel fortement les roues
dans la direction
de ce virage.
En ligne droite, cotnme
les deux
r-()ues avant sont diriges rlatts
le mme sens que les rttues arrit\re, ces derniresdevront
fait'e totrtcs
tleux le mme effort
Po(rr
faire rouler les tleux roues avant.
Survient-il un virage, all moment
prcis o le condttcteul argit
sur le volant de direc.tion,
les cleux
rolres arrire proptrlsent la
voiture en ligne droite.
f)u fait du pivotement cles roues avallt, ces clertrires refttsent
de laisser les rorlcs arrire continuer
leur chernin en ligne clroite.
Un freinage se produit, {reinage d'autant
plus puissaut que le
virage sera
plus court, c'est--dire
que les rotles seront
places
claVantage
(
en travers
,, du chemin
qtle la voiture srtivait aatlt
que le virage soit amorc:.
Ce freinage, bien que de mme
valeur pour les deux roues, s{'
rpartira ingalement.
En effet, la roue intrieure au virage
devant
parcourir un chemin
plus court que la roue extrieure
atl
r-irege, Yerr. ce freinage se rpartir sllr tlne distanc'e moinrlre.
Ds lors, si on divise ia rsistance
Au virage par le uoffibrc <1t:
rntres que doit parcourir chaque
roue, on arrive dduire
qtte
par mtre de chemin, le freinage
de la roue arrire intrieure au
virage est plus puissant que celui
de la roue arrire extrieure.
76-
Dans ces conditions, re
diffrcntiel travaillera
ainsi quc
nous
I'avons dcrit.
Mais cette faon de travailler
avec la loi qui rgit tout virage ?
Si on veut s'en rapporter ce
on constatera que le diffrentiel
de-la route.
du diffrentiel
est-elle en accord
que nous avons dit Ia page 65,
rpond exactement
aux exigences
Notes
pratiques
r) cependant, tous ceux qui ont tenu un volant
en mains savent
que, constamment, en ligne droite, ils doivent donner tantt
un
coup de volant droite, tantt un coup de volant gauche pour
garder la route.
Cela provient cl'un dfaut de fonctionnement
de la suspension.
En effet, en poussant les choses l'extrme, on constate, lorsque
la voiture a une de ses roues qui passe sur un obstacle, que cette
roue est brusquement freine, tandis que I'autre
est souleve de
terre.
La roue freine par I'obstacle s'arrte, la voiture fait de rnme
pendant que l'autre roue tourne vide de toute la vitesse que peut
lui donner le moteur,
Lorsque cette roue retombera, elle sera brusquement
freine
son tour par son contact avec le sol et la voiture repartira comme
sous un coup d'embrayage brusque (usure du pneu).
En pratique videmment, l'lan de la voiture suffit dans tous
les cas pour empcher I'arrt complet, mais il n'en reste pas moins
que d'une manire gnrale le diffrentiel est une cause
de ralen-
tissement et de mauvaise tenue de route, moins, ainsi que nous
l'avons dit, que le constructeur n'ait tudi la suspension
de la
voiture avec Ie plus grand soin pour que les roues collent
correcte-
ment au sol mme sur ies routes les plus raboteuses.
Avec des ressorts longs et souples et des amortisseurs bien com-
pris, l'on doit arriver un rsultat vraiment incroS'nfule (r).
(1) D aprs I'Clude de M, Maillard Eur ctte
question,
z) L,a voiture galernent une
nratlr'ais(' tctttle de route lorsgu'il
n'y a que deux personnes, la seconde
occupant le sige derrire le
conducteur.
Dans ce cas, la mauvaise rpartition
des poids provoque un
crasement,
une adhrence
plus forte du pneu qui se trouve du
ct des occuPants
de la voiture.
cette roue tant freine plus que l'autre, il en rsulte un travail
anormal du diffrentiel.
3)
un pneu dgonfl
produit galement
le mme effet.
4)
Un pneu qui clate brusquement entrane souvent de graves
accidents
parce que, outre le freinage brusque que subit Ia roue
dont le pneu vient d'clater,
il se fait que cette roue devient subite-
ment plus petite.
Si te conducteur
n'est pas sur ses gardes, la dviation
provoque
par ce fait est si rapide
qu'il n'a souvent
plus le temps d'y parer...
et la voiture dvie de sa route va s'abmer contre un obstacle ou
dans le foss qui se trouve sur le bord du chemin'
5)
La forme bombe des routes sera galement une cause de
travail du differentiel si on tient la droite par suite de rpartition
ingale du poids.
6) Les camions chanes, en cas de rupture d'une des chanes,
s'arrtent et le moteur devient
impuissant
les propulser.
La raison en est que le plantaire qui commandait cette chane se
trouve rendu libre alors que l'autre est toujours soumis la rsistance.
Dans ces cond.itions,
nous ralisons
le deuxime
cas tudi
page 68 et suivantes
;
le plantaire rendu libre tournera double
vitesse et celui soumis
la rsistance
restera immobile.
Il faut ou rparer la chane ou, si le camion est muni d'un dispo-
sitif de blocage des arbres G et F, s'en servir pour immobiliser
celui dont la chane s'est rompue (fig. Bz).
Mais comme l'autre roue tournera
double vitesse, il sera n-
cessaire, pour ne pas bloquer le moteur, de ne faire usage que de
Ia premire ou de la deuxime
vitesse. Cette manuvre n'est
cepend.ant
pas conseiller d'une
manire courante,
parce que les
pignons et les axes sont soumis des efforts anormaux.
il
Le mme phnomne se produit galement quand une des
roues arrire se trouve dans des conditions telles que son adhrence
au sol n'est plus suffisante pour I'empcher de patiner. Cette roue
augmentera peu peu de vitesse et, au bout d'un instant assez
cortrt, le vhicule s'arrtera et sera dans l'impossibilit absolue de
78
se remettre en marche sans il\roir recollr$ des clispositions spciales.
Dans les voitures de tourisrne,
ce phnomne se produit quelque-
fois sur un terrain cxtrmcnlen
t gra:;, mais on n'a pas trop err
souffrir en gnral, prrrce que I'adhrence des pneumatiques
est
assez considrab1e pour renclre le patntage peu frquent.
-Dans les canrions automobilcs,
au contraire, et surtont ceu\
avec bandages ferrs, cela se procluit encofe assez souvent.
Lorsque pareille difficuit se prsente, on cherche par tous ics
lnoyens empcher ia roue dont l'adhrence est dfectueuse, c1c
patiner ou simplement d'acclrer sa rotation. On
v parvient soit en
jetant
du sable terre, soit en glissant sous la roue un morceau
clc treillage mtallique grandes mailles, soit en entourant la
jante
d'un cordage ou d'une chane, soit en faisant fonctionner le
clispositif de blocage de l'arbre tournant fou.
8) En cas de dcalage d'une des roues motrices ou ell cas de
rupture d'un des arbres G ou F, la voiture sera immobilise pour
les mmes motifs que dans le cas prcdent.
g) L.orsqu'on prencl un virage i\ trop vive allure, oll a souvent
f impression fcheuse que la voitrrre va aba.nclonner la route ct
extrieur au virage.
Le travail tlu diffrentiel tant cla.ns cc cas contrariti par la force
cetrtrifuge qui agit d'autant plus qlle la vitesse dc la r.oiture est
grande et le virage court, va provoquer une rpartition cles poids
telle que le travail du cliffrentiel en scra contrari.
La seule manire de ratnener tout dans l'ordre est de supprirncr-
otr tout au moins rduire cette action nfaste en freinant la voiture.
ro)
puand
on fait usage du frein sur mcanisme, c'est--dire cle
celui qui se trouve derrire la bote de vitesses, le blocage cle ce
frein aura pour effet d'arrter la rotation du pignon d'attaque,
cle la couronne, du carter, de l'axe A A.
Si les roues adhrent galement au sol, elles seront toutes rlerrx
bloques et glisseront sur le sol.
Si, au contraire, elles n'ont pas le mme coefficient d'adhrence,
chose trs frquente en raison de l'tat du terrain et de la nature
des bandages, les pignons satellites ne seront plus immobiliss
et les roues auront un mouvement retarclateur trs diffrent.
J.'une des roues venant se bloquer et l'autre se trourrant sur'
uu terrain donnant moins d'adhrence, celle-ci tournera en sens
inverse et le patinage occasionn aura un funeste effet sur les
bandages"
*79*
PEUT-OI{ SE
PASSER DU
DIFFERENTIEL
?
Au dbut cle l'industrie automobile,
le clifftentiel tait cncore
tun rncauisme fragile qui tait calliie
rJc tlombreux enttuis.
Lzr plupart provenaient cependaut non pas cl'un dfaut cle
principe, ntais d'un dfaut de coustiuction qui provoquait cles
coiucemeuts, du grippage, des ruptnies d'engrenages.
Aussi n'est-il pas tonnant que les constructeurs aient soug,
rls l'origiire, le supprimer. Mais les inconvnients qui rsultrent
de sa suppression le leur firent vite rtablir.
Peiidant de longues annes, on n'examina plus l'ventualit de
siL suppression.
A l'heure actuelle, la question est brrl,lante et trs discuter,
L'insuccs des premiers essais s'expliquc assez facilernent : les
irr-rtotnobiles de cette poque taient des voiturcs lourdes sur les-
guelles le diffrentiel tait inpossible supprimer.
Pius tard, le taillage d.es engrenages s'est perfectionn et cles
aciers rsistants sont apparus sur le march.
La conclusion logique de ces progrs a t quc le diffrentiel
tnoci.:i:ne est dcvenu une des parties de l'auto qui donnent le rnoins
d'ennuis.
Si, pour les voitures de puissance et de poids moyens, le problme
1le se pose plus, tout le monde est d'accord pour admettre la nces-
sit d'un diffrentiel
;
il n'en n'est pas de mrne pour les voiturettes
qne l'on dsigne rtraintenant sous le nom de c5'clecars.
Les raisons cpri militent en faveur de la suppression du diffren-
tiel bord des cyclecars sont d'un tout autle ordre d'ides.
Elles visent simplement l'conomie de fabrication qui permet
d'arriver cles prix de vente susceptibles cf intresser les petites
bourses.
C'est pourquoi tous les fabricants
de cvclecilrs se sont plus ou
moins attachs rsoudre ce problme, et si certains l'ont aban-
80-
donn et munissent leurs voitures de diffrentiel, nombreux sont
ceux qui adoptent la solution contraire.
Pour pouvoir mettre une opinion sur ce sujet, examinons le
pour et le contre.
Avantages rsultant de la suppression du diffrentiel bord dcs
voiturettes lgres ou cyclecars :
ro Diminution du prix de revient.
I-e diffrentiel, par suite de la diversit des pices clont il cst
constitu et le soin que l'on doit apporter leur fabrication, est un
organe coteux.
Ensuite, sa prsence oblige couper en son milieu I'axe des
roues arrire, ce qui oblige renforcer considrablement le pont
arrire si I'on veut leur donner toute la rsistance ncessaire.
I1 y a donc l une nouvelle cause d'augmentation du prix et un
alourdissement fcheux d'un vhicule qui doit surtout tre lger.
Il l'est d'autant plus qu'il porte sur les organes non suspendus
dont on connat f influence nfaste sur le confort et la tenue de
la route.
On sait, en effet, que la suspension d'une voiture est d'autant
meilleure que le rapport du poids non suspendu au poids suspendn
est plus faible
;
or, il est difficile, dans un petit vhicule, de rduire
ce rapport autant qu'on peut le faire dans un grand si l'on veut
conserver les mmes organes et leur donner le mme coefficient de
rsistance.
C'est 1 une des raisons pour lesquelles la suspension des vhicules
lgers constitue un problme si difficile rsoudre
;
zo Possibilit d'tablir un pont arrire la fois robuste et lger,
ayant un arbre moteur d'une seule pice et comportant lc minimunr
cle roulements et de butes billes
;
30
Comme consquences de cette diminution du poids non srrs-
pendu, meilleure tenue de route et meilleure suspension
;
4o
Simplification du mcanisme de frcinage, chacun des deux
freins de roues agissant sirnultanment sur l'ensemble des deux
roues. Il suffit cle commancler l'un de ces freins par la pdale,
I'autre par le levier main pour raliser deux freins indpendants
sans qu'il soit besoin de dispositifs cl'quilibrage, palonnier ou
autres
;
go
Conservation de I'efficacit des freins mme lorsque l'une
des roues se trouve sur trn sol aclhrence rdrrite. Possibilit rlc
dmarrer dans les mmes conditions :
81
-*
6o Conservation
de la vitesse sur les routes cahoteuses, la pro-
pulsion continuant tre assure par celle des deux roues qui n'a
pas quitt
le sol. Suppression du meulage du pneumatique de la
roue qui
a bondi.
En revanche,
il faut mettre en regard les inconvnients suivants
constats
dans certains cas :
ro Fatigue
des bandages et tendance I'arrachement des valves
;
zo
Tendance au drapage.
Pour
viter les ennuis que prsentent les deux solutions, garder
ou supprimer
le diffrentiel,
certains ont propos des dispositifs
qui,
d'aprs les dires de leurs inventeurs, devaient donner entire
satisfaction,
mais qui en ralit ont prsent des inconvnients
bien
pl15 graves que les deux solutions
que nous venons d'examiner.
On peut, soit caler les roues directement
sur l'arbre de l'essieu,
comme sur une locomotive
(et pourtant cette dernire vire trs
bien : il est vrai que sur les voies ferres, les virages ont un plus
grand rayon).
On utilise aussi I'adhrence totale des deux roues; on peut aussi
caler une seule roue sur l'essiett, I'autre restant folle et tant, de ce
fait, non motrice
;
c'est un inconvnient,
car on n'utilise que
l'adhrence de l'unique roue motrice, inconvnient trs sensible
sur une route boueuse o la roue patine dsesprment sans entra-
ner le cyclecar.
On a aussi essay la transmission
par roue libre et chane, mais
elle prsente I'inconvnient de ne pas permettre la marche arrire,
le freinage par le moteur et la remise en marche par le moteur au
bas d'une descente.
On a aussi essay de monter une des roues, frottement dur sur
l'essieu, soit en la forant sur ce dernier, soit en la serrant entre
deux disques garnis de cuir ou autre matire solidaire de l'arbre
;
ce dispositif, nomm
limiteur de couple, donne d'assez bons rsultats
lorsque la roue monte ainsi est l'intrieur
;
dans le cas contraire,
lorsqu'elle se trouve I'extrieur, on Se retrouve dans le mme
cas que lorsque la roue est fixe demeure sur l'essieu.
Lorsqu'il se produit du
jeu
ou que la roue ne force plus sur l'essiett,
orl Se trouve alors dans le cas d'Une seule roue motrice et I'autre
folle. Ce systme a donc tous les inconvnients d.es deux autres
sans prsenter aucun de leurs avantages.
Dans une transmission
par courroie, le glissement, au lieu cle
se porter sur les roues et les pneus, s'effectue sur les courroies.
-82*
ll n'), a, ell dfinitive, aucune
solution sr'ieirse au prghlsre
de la supirression du diffrentiel.
On prfre
clonc la solution
la
plus simple et la nroins mauvaise
en somme, laquelle
consiste
caler les deux roues
sur l'arbre de cornmande arrire.
l{c''us rappelons cette disposition applique
sur de trs vieux
tricycles pdales. Les virages ne sont pas plus
clurs que s'il y
avait un cliffrentiel
;
l'usure des bandages,
par exemple, est un pcu
plus rapide, mais sans exagration.
Comment se font alors les virages ? Par lc seul patinage
des
prleus sur le sol, le patinage tant d'autant plus pronorrc que
la
voie est plus large. Les roues avant
__
chose curieusc'--- patinent
aussi et l:r voiture se clporte, exigeant
de la prudence
dans les
virages
;
les pices
dc directioir prennent plus facilement
du
jeu
;
l'nsure des pneus al'ant est assez rapide.
I-a conclusion de tout ce qui prcde est que snr les voiturcs
ordinair:es il convient de conserver le cliffrentiel. Pour les voitu-
rettcs trs ldgres et notamment les cyclecars, on peut le supprintel-.
Toutcfois, il faut nous cntenclre : on peut le supprimer-, mais si
l'on
v
est oblig seulemerrt, car le prix d'un diffr'entiel
n'est pas
extraordinairement lev, surtout si la voiture
est construite crl
grandes srics.
Pour lc cyclecar, nc(anmoius, son empioi est proscrire,
cal. cc
serait, dans le cas contraire, rnconnatre
le problme
clu petit
vhicule simple. On adoptera alors la scilution la plus sirnple et la
meilleure : le calage cles cleux rolles arric\re sur rln mme essieu
aprs avoir fait son possible pour diminucr la voic darris les
lrlus
grandes limitcs pcnniscs.
( .l srt,iure.
)
GRAISSAGE
DU PONT
Tous les cinq mille kilomtres ou tous les six mois, contrler
le plein.
Ici plus qu'ailleurs,
les difficults pour atteindre les orifices
augmentent.
Impossible
d'atteindre le pont par derrire la voiture
;
le rser-
voir le protge contre notre bonne volont.
Par I'intrieur de la carrosserie, en tant le plancher... il ne faut
point y songer : le carrossier ne s'est occup que de faire une belle
carrosserie.
De quelque ct de la voiture que \rous cherchiez atteindre le
pont, vous
ne pourrez y patvenir.
Alors, il ne nous reste qu'une
chose faire : si la voiture a t
livre par le constructeur
toute carrosse, lui demander par o
B
B
-
Bouchon de remplissage et de niveau nten
Ftg. 83
formant qu'un seul plac I'arrire du carter.
vous effectuerez le graissage
du pont. 11 sera trs embarrassd pour
vous rpondre, moins qu'il ne vous dise : Le pont ne demande
aucune surveillance
;
quand on dfera la carrosserie, il sera toujours
temps de
jeter
un coup d'il de ce ct,
84-
Gnralement, le niveau que doit avoir I'huile dans le pont est
indiqu par un bouchon plac sur la moti infrieure du carter du
pont, le bouchon de remplissage se trouvant la partie suprieure
et le bouchon de vidange la base du carter.
Quand
on dsire faire le plein d'huile, on enlve le bouchon de
niveau et celui de remplissage.
puand
l'huile s'coule du carter par le bouchon de niveau, le
plein est fait.
Parfois les deux bouchons ne forment qu'un seul plac au niveau
que doit occuper l'huile dans le carter.
Plus souvent, aucun bouchon de niveau ne figure sur cet organe.
Dans ce cas, on devra s'en rapporter aux indications du construc-
teur pour connatre la quantit d'huile qu'on
doit verser par le
bouchon de remplissage pour avoir le niveau correct.
Si on n'observe pas les indications du niveau ou du constructeur,
en d'autres termes, s'il y a trop d'huile dans le pont, cet excdent
finira par s'introduire dans les freins.
Si les freins sont gras et s'ils ont des mchoires en fonte, tout
freinage devient impossible. Seul un dmontage de la roue arrire
suivi d'un lavage des freins au ptrole sera capable de les remettre
en tat.
A part cette cause de perte d'huile, il est trs rare que le pont fuie.
Cela tient sans doute ce que les roues se trouvant assez loignes du
carter, l'huile a un long chemin parcourir pour s'couler.
La forme conique des parties de carter dans lesquelles sont
contenus les axes des roues est d'ailleurs fort propice ramener
l'huile dans le carter.
VIDANGE.
Tous les dix mille kilomtres, vidanger.
Certains constructeurs conseillent de n'effectuer ce travail que
tous les vingt mille kilomtres. S'il en est ainsi, se conformer ces
instructions.
A dfaut de documentation ce sujet, s'en rapporter nos
indications.
Aprs une sortie de la voiture, tant que l'huile est chaude, ter
le bouchon obstruant l'orifice de vidange se trouvant la base du
carter. L'huile souille sera recueillie dans un rcipient,
85-
Aprs gouttage, et si le constructeur le conseille, rincer le pont
au ptrole et effectuer le plein, ainsi qu'il a t dit pour tous les
cinq mille kilomtres.
Suivant les constructeurs,
on fera usage d'huile moteur ou
bote de vitesses.
S'informer auprs du constructeur, au sujet du choix du lubri-
fiant, est sage.
L'emploi de Ia graisse consistante est bannie de cet organe par
suite du peu de valeur que
Possde
ce produit comme lubrifiant.
_86_
CARTER DU PONT
ET MONTAGE DES DIFFRENTES
PICES DU PONT.
Le carter du pont a t et est encore fait, par certaines marques,
en deux pices cousues l'une l'autre au moyen de tonte une srie
de boulons.
Ce type de pont prsentait certaines difficults d'ajustage et,
l'usage,
certains laissaient fuir le lubrfiant. Les crous des bou-
lons, de surveillance difficile, se dfaisaient et pouvaient donner
Iieu de graves pannes.
Pour viter I'arrachement de la couture ou des d{ormations,
on renforait le poirt au moyen de deux tendeurs en V placs au-
dessus du pont
;
ces deux tendeurs, par suite du serrage des cro.rs E,
provoquaient sur les deux demi-carter une pression en sens oppos,
ainsi que I'indiquent les flches F'F', et, de ce fait, donnaient une
plus grande rigidit l'ensemble, pour autant, videmment, que le
conducteur d.e l'auto s'assurt de temps en temps du serrage parfait
des crous EE
GiS.
8+).
Pour donner une plus grande rsistance au pont, pour simplifier
sa fabrication
et rendre la visite des organes qu'il contient plus
aise, on a adopt le pont en acier moul avec grand couvercle d.e
visite I'arrire, ainsi que le montrent 1es figures 83 et 85.
Ces carters tant d'une grande rsistance, les tendeurs n'tant
plus utiles, on les a supprims.
Fig. 84
Tendeurs du pont.
il'
87-
MONTAGE
DES DIF'FRENTES PICES DU PONT.
Toute pice qui est anime d'un mouvement
par rapport une
autre doit, dans la construction
moderne, tre soutenue par un
roulement billes, et si ce roulement billes risque de travailler la
pousse, iI faut, pour sa bonne conservation, le soulager de
ce
travail
pour lequel il n'est pas fait, au moyen de butes billes
(fig. 86).
Certains constructeurs, pour pouvoir reprendre le
j.n
en cas
d'usure sans exiger le remplacement de certaines pices, font usage
d.e roulements galets du type conique
(fig. 87).
f)ans ce cas, pour effectuer le serrage d'un crou, on enfonce
davantage les deux bagues l'une dans I'autre et on supprime de ce
fait le
jeu
qui aurait pu exister entre elles et les galets.
Fig. 85.
Carter de pont arrire en acier moul,
C
-
Cardan.
Entre les deux bouts d"'arbres sur lesquels sont cales 1es roues,
ct plantaires, il ne peut subsister d'espaces, sinon, dans les
virages, lcs dcux arbres auront tendance se rapprocher et
s'loigner, ce qui provoquerait un engrnement variable des plan-
taircs cl'avec les satellites
(fig. 86).
Gnralell1ent, une bute billes se trouve place entre les deux
bouts d'arbres
i
parfois, ce n'est qu'une rondelle en bronze
(fig. 86).
Certains rparateurs, ignorant lc rle que
joue
cette rondelle ou
cette bute billes, la suppriment, et il en rsulte une usure anor-
'88-
male des plantaires
et satellites, un diffrentiel fort bruyant et
mme parfois la mise hors d'usage des engrenages.
Pour viter toute fuite d'huile dans les freins, les constructeurs
placent dans les trompettes un ou plusieurs
anneaux K de feutre
qui, par serrage sur les arbres des roues, font bote bourrage
(fig. 86).
En cas de perte d'huile dans les freins, il faudra, avant de dclarer
que ce sont les bourrages qui sont uss, s'assurer qu'il n'y a pas un
excs important d'huile dans le pont.
Si Ie graissage
est normal, il faudra, en consultant la brochure
d.u
constructeur, s'assurer de la position de ces anneaux de feutre dans
les trompettes, puis, aprs s'tre procur
de nouveaux feutres chez
le constructeur ou son reprsentant,
effectuer les dmontages
ncessaires pour procder au remplacement
des bourrages uss.
C'est, mon avis, Ie seul travail que peut entreprendre avec
quelque chance de succs le mcano amateur.
Toutes les autres pannes de pont sont absolument hors de porte
du mcano amateur
;
Si, malgr cela, il cherche effectuer des
rparations de ce ct, il risquera, aprs remontage, par suite d'une
faute de montage, de dmolir tout ce qui reste de bon dans le pont.
Combien de fois n'ai-je pas vu de cofiteuses rparations provo-
ques par le remontage dfectueux d'une bute et d'un roulement
billes.
C'est un travail si dlicat (celui du remontage et du rglage du
pont) qu'on ne peut le confier gu' d'habiles mcaniciens qui s'y
sont spcialiss.
Fig. 87.
Roulement galcts
dmont.
-89-
Lors du dmontage, il faut
avant
dans le reprage des pices, sinon
du remontage.
Avant remontage, il faut s'assurer que les roulements billes
ou galets ne sont pas uss.
L'usure se constate au fait qu'il est possible,lors qu'on exerce sur
les deux bagues une pression en sens oppos, de pouvoir dplacer
les deux bagues en sens oppos I'une par rapport l'autre. Ensuite
il faut s'assurer qu'ils n'ont pas de
jeu
dans le sens vertical dans
les paliers o ils sont monts. S'ils en ont, c'est que les paliers o
ils sont monts se sont agrandis et alors le roulement billes ballot-
tera dans ce palier (fig. 88 et 89).
Il ne devra pas davantage y avoir de
jeu
si on repousse et tire
successivement sur les arbres; s'il y en a, c'est que les butes sont
uses.
Examiner les billes : si celles-ci sont brillantes et roulent libre-
ment, on peut tre certain qu'elles sont en bon tat et dans de
bonnes conditions.
Si le roulement reste coll, il faut le nettoyer en le faisant rouler
dans de l'essence pour le dbarrasser de toutes ses impurets. on
fera ce lavage en remplaant souvent I'essence dans laquelle on le
baigne, et ce travail durera tant qu'on ne percevra plus l'ouie,
en le faisant
rouler, le grincement
de petites malproprets qui
s'crasent entre bagues et billes.
tout apporter un soin rigoureux
on risque de les brouiller lors
'I
'il
Fig. E8
Cornmcnt il faut exercer
pression
rt la
-tr-ac.tion
sur
Fig. 89
un roulement billes pour
voir s'il y a du
jcu.
Roulement billes
Fig. 90
us.
90-
Lorsque le roulement sera bien lav, on le laissera scher en le
plaant dans un endroit bien propre,
Lorsqu'il sera sec, on le graissera en le plongeant quelques
instants dans la vaseline d'armes fondue.
Si les roulements sont du type galets, examiner les galets pour
s'assurer qu'ils ne sont ni piqus ni trop uss.
Examiner encore l'tat des cuvettes : si elles sont piques ou
uses, il faut les remplacer.
Les butes billes, ainsi que les roulements billes et galets
subiront le mme examen.
Lesbagues seront exarnitres 1 ori est Ie chemin de roulement des
biiles. Si ces chemins de roulement sont abms, dpolis, gripps,
il faudra se rsoudre les remplacer galement. L'examen se portera
galement sur le croisillon et les satellites. Souvent, de ce ct,
Fig. 91.
Arbrc bout conlque avec
clavettc C cn place.
E
E
Fig. 92.
Mme arbre avec la clavcttc
enlcve.
ffitm
.-T
c
Flg. 93.
Roue P cale sur l'arbrc A, Ie
tout est maintenu au moyen de
l'crou D prenant appui rur la
rondelle
R,
91
-
les buselures en bronze sorrt uses et mme les bras du croisillon
sont uss et gripps.
Si cela est, aprs avoir remplac le croisillon, on renouvellera
les buselures. Evidemment ce travail devra tre fait avec le plus
grand soin, surtout pour ce qui est du forage des buselures. I1
ne faut pas de faux rond, sinon la denture du satellite engrnera
tantt plus fort, tantt moins fort dans les plantaires.
Enfin, on montera sur le tour les deux arbres afin de se rendre
compte qu'ils ne sont pas lgrement voils. S'ils Ie sont, il faudra
les redresser.
Lorsque cet examen sera termin, on nettoiera parfaitement
toutes les pices.
Il ne faut pas perdre de vue que tout dbris d'acier, copeau,
toute poussire ou tout corps dur provoque l'usure rapide des
paliers et des engrenages.
Tous les goujons, crous doivent visser frottement dur dans
les taraudages, de faon fixer solidement en place les errgrenages,
etc. Si ces pices ont le moindre
jeu,
elles permettront aux engrenage$
de vibrer et leur rupture n'est plus qu'une question de temps.
En montant la couronne sur le carter du diffrentiel, fatre atten.
tion, au cas o les boulons seraient remplacer, de nu le faire
qu'au moyen d'autres de diamtre gal celui des trous dans
lesquels ils seront introduits.
:
Si ta couronne est river, il faut faire attention que les rivets
serrent fortement les deux pices l'une contre I'autre.
:
Tous les engrenages sont monts calage cne et clavettes
i
c'est la solution classique.
Pour que ce mod.e de fixation soit bon, il faut que les cnes de
l'arbre et de l'engrenage soient exactement de mme angle. Autre-
ment dit, ils doivent coller l'un sur I'autre.
S'il a t ncessaire de remplacer soit l'axe, soit l'engrenage, il
faut commencer l'ajustage au tour et le terminer par un rodage
llmeri, la clavette ayant t retire.
Les clavettes doivent se monter dans leur logement sans
jeu
et avoir comme hauteur celle du logement.
Si elle est trop haute, les surfaces coniques ne peuvent entrer en
contact et l'clatement de l'engrenage ou l'crasement de la clavette
s'ensuivra...
Les engrenages tant remonts sur leurs axes, on devra les
accoupler pour procder au remontage du pont.
92-
Comme nous I'avons dit, un mcanicien habile trouvera souvent
Ia bonne position de fonctionnement par son sens du touches,
mais on ne peut pas toujours s'y fier. Cette mthode ne peut pas
s'appliquer dans tous les cas, car il faut tenir compte de la taille de
I'engrenage et des variations qui se produisent dans la fabrication.
Quelle
que soit la famille laquelle appartiennent les engrenages,
il doit subsister dans leur denture un certain
jeu.
Ce
jeu
doit tre
le plus petit possible.
Il est difficile de fixer des chiffres, parce que ce
jeu
dpend du
profil des engrenages et de leur module.
Il est inutile d'en donner la valeur, parce que la plupart de
ceux
qui me lisent ne possdent pas les appareils ni l'habilet
ncessaires pour effectuer ce mesurage.
Il en est de mme
pour la profondeur de pntration des dents.
F
Fig. 94.
Conditions d'cngrnement
parfait de dcux
plgnons il'angle A et B.
Fig. 95.
A I'endroit d'cngrnement, la somme dcs
engles des pignonr A et B doit formtr
un angle droit.
A dfaut de procd scientifique, nous allons indiquer une m-
thode sirnple et la porte des rncaniciens
qui veulent contrler
l'engrnement d'engrenages.
Avant de l'exposer, faisons remarquer
que le ronflement des
engrenages ne peut pas toujours tre vit; ce ronflement ne pro-
vient pas d'un manque de prcision ou d'incorrection de la taille
apport
par l'usina dans la fabrication des engrenages, puisque
avec les machines-outils perfectionnes
que l'on
possde l'heure
actuelle, la taitle est thoriquement et pratiquement parfaite,
mais plutt c'est cause du
jeu
que I'on doitlusser entre les dents
que certaines vibrations se produisent.
93-
L'emploi des aciers spciaux,
gui vitent les dformations
des
englenages
sous I'action de la cmentation
et de la trempe, a
amlior
beaucoup le silence sans pouvoir cependant supprimer
compltement tout bruit.
C'est la raison du succs de la denture
< en spirale
I
dont l'emploi
se rpand de plus en plus, et cela malgr son prix de revient et la
complication
qu'elle entralne dans l'tablissement
des butes, mais
elle assure un silence parfait toutes les allures.
Ceci d.it, arrivons au procd de contrle d'engrnement
des
pignons, couronnes,
etc.
Pour obtenir le minimum de silence, il faut que les sommets
des cnes auxquels ils appartiennent,
les englenages des dentures
des deux engrenages accoupls
se rencontrent exactement au point
obtenu en traant
les axes passant par le centre des dits engrenages'
En d.'autres termes,
le point S doit tre le sommet du cne
auquel appartient
l'engrenage A, le sommet du cne auquel aPpar'
tient I'engrenage
B un des points de I'axe F de l'engrenage A, un
des points de l'axe C D de l'engrenage B
(fig.
94).
I1 faut encore
que Ia somme des angles des sommets des deux
cnes forme deux angles droits ou, ce qui est la mme chose, que
les engrenages
soient perpendiculaires
l'un !'autre
(fig. gS).
Pour constater
si cette condition est remplie, il suffira d'examiner
les engrenages
lors du dmontage
;
l o ils portent, les dents
prsenteront une surface dpolie.
Fig 96.
Engrcnager trop loignr l'un dc I'autra.
Si c'est pour se rendre comPte du degr d'egrnement de nou-
veaux engrenages, il suffira, au moment du remontage, de les
enduire d'une couche de cruse
Ceci fait, soulever les roues motrices et mettre le moteur en
marche. Embrayer en prise directe, puis freiner (le frein doit tre
bien rg1 pour exercer sur chaque roue un effort retardataire
identique).
Par ce procd opratoire, la peinture est chasse l o les dents
entrent en contact.
94-
Qur
ie soit par I'un ou I'autre procd que l'n se rende compte
,de
l'engrnement des dents, pu importe: le rsultat sera le mme.
D'une part, ce sera la dent qui aura subi un dpoli
;
d'autre
part, ce sera la peinture qui aura t expulse l o les dents sont
entres en contact.
Dans ces conditions, nous allons, pour la commodit des expt-
cations qui vont suivre, supposer que nous examinons des pignons
qui ont travaill et dont la denture porte la trace d'engrnement
sous forme d'une surface dpolie (hachure dans nos dessins).
Si cette surface dpolie (hachure) a l'aspect de la figure
96,
c'est
que les engrenages sont trop loigns l'un de l'autre : engrnent
insuffisamment.
Fig.97.
-
Engrenages correctement engrens.
Dans ce cas il suffira de faire avancer le pignon plus prs de la
couronne en agissant, si cela existe, sur I'crou de rglage
jusqu'
ce que I'on obtienne une trace ainsi que le montre la figure
97.
Au cas o il n'y aurait aucun dispositif de rglage, il faudra
travailler sur la bute billes qui se trouve derrire le pignon.
La figure
97
montre ce que nous appellerons une surface de
contact convenable.
Pour des engrenages coniques denture hlicodales le contact
est lgrement plus fort sur la pointe T de la dent que sur Ie talon P
de celle-ci (fig.
9B).
T
-
Pointe.
Fig. 98
P
:
Talon.
d'une dent de pignon d'angle.
Fig. 99
Engrenages trop rapprochs I'un de I'autre.
95-
I.[ous appelons pointe la partie troite, et talon la partie paisse
de la dent.
Nous rglons les engrenages de cette faon pour tre certain
d'avoir un contact uniforme lorsque la dent doit supporter la
pression totale. Dans ce cas, le pignon a toujours une tendance
monter.
Pour les engrenages coniques ordinaires, le dpoli doit tre
surtout accentu sur Ia partie centrale de la dent et aller en s'estom-
pant rgulirement vers l'extrieur et I'intrieur.
Si, dans les deux cas de pignons coniques examins ci-dessus,
te dpoli n'existe que sur certaines dents seulement et si }e pont
fait un bruit irrgulier, il faut en conclure
que la couronne est
voile... et seul son rernplacement pourra ramener le silence.
Si l'on rapproche trop le pignon de la couronne, I'engrnement se
modifiera compltement et aura l'aspect de la figure
Il faudra modifier en sens inverse le rglage
jusqu'
ce que le
contact se fasse sur toute la hauteur utilisable de la dent de la
couronne sans que le point de contact Ie plus bas soit abandonn
(rie.gz).
Fig. 100
Dent en bon tat. Dent dont les artes sont mousscs.
Si la voiture a roul ainsi, les
sur toute leur surface, mates, et
mme auront totalement disparu
dents seront fortement dpolies
leurs artes selont mousses ou
(fig. ror).
Fig. 102
Plgnon trop remont.
La personne qui aura utilis la voiture aura dfr tre frappe du
peu de silence du pont,

N
_K
K
DT DEI CO1\TS1IFTIfI
V
-
Arbrc de trensnission portant le
pignon
d'attaque.
F
-
Couronnc boulonnc sur le carter de diffrentiel R au moyn des boulons C.
Y
=
Croisillon portant les setellitcs E.
B
-
Plantaircs.
Q
:
Arbres cels d'une paft aux ptantaires et d'autre part la roue.
S
-
Dtails d'un rystme de picesempchant les deux arbres
Q,
sur lesquels ront cales les
roues, de sc rapprocher ou de s'loigner. Grce ce dispositif, l'engrnement des satellites
dans les plantairer ne saurait sc modrtiel.
KK
=
Les annaux dc fcutrc entourant I'arbre
Q
et faisant bourragc pour empcher l'huilc de fuir
dans les freins P.
R
Y
G
c
ATLS
K
e
'-,P
a'
A
D'f]trT
PONT
AFIRrRB.
L'arbre
Q
est support
ct plandtaire
par
un roulement billes z et ct roue par
deux
roulcments
billes.
Ces trois roulements
sont logs dans des cases spcialcs.
De plus,
une bute biiles D empche toute pousse
sur res rourements
L.
L'arbre
V portent
le pignon
d'attaque est support par
deux roulements billes et unc
bute billcs.
A
=
Tambour de frein.
O
:
Certer du pont.
U
=
Ecrour de rglrge du pont.
R
-
cartcr du diffrcnticr dans requcr re croisiilon
y
est maintenu,
98-
Si la trace laiss ea l'aspect de Ia figure Io2, c'est
que le pignon
est trop remont; I'engrnement
est presque correct
mais ne se fait
que sur la partie infrieure des dents. Il suffit,
pour remettre
les choses en tat, d'avancer
le pignon peu peu.
Ce dernier cas est extrmement
frquent
;
le simple examen
de la
figure roz montre bien que pour de
grands carts de rglage dans le
Sens de l'axe du
pignon, les diffrences d'engrnement
sont
peu
considrables.
Les fi$urec 104 et suivantes traltent
2 cas spclaux.
Fig. 103
Ivlontege corrcct'
Flg. 104
Montage incorrect.
Fig. 105
Autrc vue du montagc incorrcct.
Les deux cas
(fig. ro4
et roJ) sont graves parce que le mal est
sans remde.
En effet, non seulement
les cnes primitifs ne prsentent
pas
de sommet
commun,
mais encore
leurs axes ne Sont pas perpendi-
culaires.
ces dfauts
proviennent
d'une incorrection
d'usinage
du
pont arrire
et il n'y a rien faire qu' remplacer
le pont. tout
ntier.
Le dpoli des dCnts
prend, dans ce cas, une allure biaise
caractristique.
99-
Il nous reste encore deux cas examiner pour le couple conique
denture hlicoTdale.
Si le contact entre les dents se produit (comme dans la partie
hachure de la figure ro6), ce sera un signe qu'il y a beaucoup trop
de
jeu
entre la couronne et le pignon.
Il est probable gue dans les engrenages monts de cette faon,
une rupture se produira au talon de Ia dent. Pour corriger ce
dfaut, dplacer la couronne dans la direction du pignon eR s'assu-
rant qu'il existe un certain
jeu,
car les engrenages ne peuvent pas
fonctionner s'ils sont serrs.
Si le contact est encore trop fort sur le talon de la dent (la partie
paisse de celle-ci), remplacer les engrenages. Si, malgr cela, on
continue encore avoir le mme contact, c'est qu'alors l'arbre
n'est pas correctement usin ou est fauss. La ligne de contact
illustre 1a figure To7, qui indique que la pression est forte sur la
partie troite ou pointe de la dent, n'est pas si mauvaise que 1a
prcdente, bien que la pression ne doive pas trop agir en cet
endroit.
Des engrenages monts de cette faon brisent quelquefois leurs
dents la pointe. Pour corriger ce dfaut, loigner la couronne du
pignon.
Rouengun.
Dans certains cas, nous avons dit qu'il fallait avancer ou reculer
Ie pignon, et dans d'autres la couronne.
Ceux de nos lecteurs qui ont Iu trs attentivement notre texte
se seront demands pourquoi tantt I'un, tantt I'autre. N'arrive-
rait-on pas rgler le
jeu
en travaillant tout le temps sur l'un
d'entre eux ?
Fig. 106 Fig. 107
Dans le cas d'engrenages hlicodaux ui la trace lairse est de I'aspect de
la figure 106 c'cst que les engrenages ont trop de
jeu
Si elle est de I'aspect dc
la figure 107 c'est que la pression est trop forte sur la pointe de la dent c'est.
-dirc qu'il y a trop peu de
jeu.
100
-
Evidemment on pourrait le faire, mais ce serait procder
dfec-
tueusement. La raison qui nous a faft choisir de travailler sur la
couronne ou sur le pignon est une question
de grandeur
de dplace-
ment.
La modification apporter dans l'engrnement
est-elle faible,
alors nous disons : agissez sur le pignon
;
est-elle, au contraire,
importante, alors agissez sur Ia couronne.
La raison ?
c'est la diffrence considrable
de
j.n
que l'on obtient en
dplaant soit la couronne, soit le pignon
d'une mme distance
(fig. ro8-ro9).
Fig 108. Fig. 109.
Fig. 110.
Il n'est pas indi{frent de reculer le pignon ou la couronnc, nos dessins
le montrent suffisamment.
Fig. 108-109.
Si on dplac: Ia couronnc ou le plgnon
de 5 millintres, on constate
que la
distance cntre les dentures de deux
engrenagcs est diffrente,
Fig. 110.
Si on recule les dcux engrenagcs de
rnanire modifier lcur engrnement
d'une mme quintit,
il faut rcculer
davantrge le pignon que la couronne
pour errivcr ce rsultat.
Dans un couple rapport de
le pignon guatre fois plus que
quantit de
jeu.
4
r, par exemple, il faut dplacer
la couronne pour obtenir la mme
101
-
Par consquent, faut-il faire varier le
jeu
de trs peu, agissons
sur une pice qu'il faut dplacer de beaucoup pour obtenir le
rsultat (le pignon).
On obtiendra de cette faon une prcision trs grande.
Faut-il faire varier le
jeu
de beaucoup ? Alors, dans ce cas on
ne doit
plus songer au pignon, parce que son dplacement devrait
tre si grand que ce serait irralisable, mais bien la couronne
qui,
elle, ne rclame
qu'un faible dplacement pour obtenir le rsultat.
Ces quelgues indications sur le rglage du couple conique, bien
que forcment incompltes, permettront d'obtenir, avec un peu
de flair, une amlioration du silence... condition que les engrenages
aient t faits I'un pour l'autre...
Aussi paradoxale
que puisse paratre cette ide... il y a des
voitures
qui ont sans doute t revises par des gens connaissant
l'auto comme une vache connat la mcanique, qui ont remplac
l'un ou l'autre des engrenages du couple conique par une occasion.
Nous nous bornons signaler ce sabotage, laissant au mcanicien
spcialiste
le soin de le dpister.
Le remontage
et le rglage termins, on pourra faire un essai
de deux
kilomtres
sans mettre d'huile dans le carter
;
de cette
faon, on pourra
juger
de ce qu'il est possible d'obtenir sous le
rapport de la diminution
du bruit.
L'huile n'assourdit
pas beaucoup le bruit, elle n'agit que comme
lubrifiant.
Si on dsire continuer
I'opration de rglage plus fond, il
suffira de
peindre nouveau les engrenages la cruse et de vrifier
si
on obtient
la ligne de contact.
Bien que cette mthode de montage semble complique au premier
abord, tout mcanicien
habile pourra cependant rgler les engrenages
selon
la manire dcrite aussi facilement qu'en
employant le
systme au ttonnement,
mais en tant certain de donner satis-
faction son client.
-102-
LE CALAGE
DES ROUES
ET PANNES.
La solution classique est de terminer l'arbre par
un cne avec
logement pour clavette rectangulaire (frg gr-gz-93).
Le moyeu de la roue tant conique, galement par serrage de
l'crou E on obtient un parfait calage pour autant que les deux
cnes soient de mme pente et s'ajustent soigneusement.
Nous avons vu, lors de l'tude du calage des engrenages sur les
arbres, comment on peut remdier ce dfaut de
tr
collage
r
des
deux pices. Nous n'y reviendrons plus.
Le point capital observer dans ce mode de fixation de la roue
est le serrage bloc de l'crou E et son goupillage.
Pour viter l'crasement du moyeu l'endroit de l'crou, il
faudra veiller ne pas supprimer la rondelle R.
Parfois on rencontre la solution suivante :
Les roues sont simplement emmanches sur le bout cannel de
1'arbre.
La cannelure de I'arbre est la mme que celle d'un arbre bala-
deur de boite de vitesse et celle du moyeu celle d'un baladeur.
Lorsque la fabrication est soigne, Ia partie cannele est suivie
d'une partie conique sur laquelle le moyelr de la roue est fortement
coinc.
Les cannelures de I'a-rbre travaillent peu, elles servent peine
l'entralnement" le coincement du cne tant 1 pour effectuer
ce travail.
to Ecrou desserr.
Si l'crou n'est pas serr bloc ou peut se dvisser faute dc
goupille et que, par les chocs, le dco11age dt? parties cnes se
produise, Ia clavette $era alors seule supporter tout l'effort, et
Fig. lll
Arbre re trrminant par un bout
cannel.
103
-
comme elle n'a pas t calcule
Pour
cela, elle se cisaillera, se
brisera, arrachera des c1ats de la rainure.
Tous ces morceaux d'acier abmeront gravement l'arbre et, dans
bien des cas, le mettront hors d'usage.
Cependant, si on s'est aperu assez rapidement de l'avarie, on
pourra peut-tre sauver les pices.
Il est des cas o l'on peut encore rhabiller le cne de l'arbre et
recharger l'intrieur du moyeu Ia soudure autogne.
Aprs tournage et ajustage, on refraisera une rainure de cale
du ct oppos celui o se trouve la rainure avarie.
Que
faut-il faire sur route ?
Souvent,
lorsqu'on s'en aperoit, l'arbre tourne fou dans le
moyeu de la roue.
Il ne sarait tre question de rparer sur route.
On peut se sortir d'embarras et continuer rouler pendant
quelqu temps et souvent mme pend,ant un nombre respectable
de kilomtres en procdant de la manire suivante :
Enlever les morceaux de clavette. Resserrer l'crou l'aide
d'une forte cl
;
avec un morceau de cuivre rouge appel
< jet l
en terme d'atelier, frapper sur la pice femelle pour forcer celle-ci
sur le cne
;
l'crou pourra tre bloqu nouveau par suite du
Iger avancement de la pice sous les chocs
;
frapper nouveau et
resserrer
jusqu'
complet blocage de la pice et de I'crou.
On ralise par ce procd un emmanchement force suffisamment
rsistant pour permettre la continuation de Ia route.
Des arbres d'entranement ont pu, de la sorte, accomplir un
service fort long sans remise de la clavette
;
l'entranement par
cne est en effet trs efficace lorsqte l,e bl,ocage et Ia correspond,ance
des
pentes sont
parfaits.
zo Bal'lottement d,e Ia roue sur l,'arbre.
Ce dfaut se rencontre parfois dans la construction amricaine
o, par suite d'un manque de prcision apport dans I'ajustage des
cnes, Ia roue prend du
jeu
sur son arbre.
Au dbut, on n'y a pas prt attention, mais la longue les
surfaces en contact se sont mates ou uses et quand le mal a t
grave on s'en est aperu.
On a essay vainement de recaler Ia roue, mais peine perdue, elle
continue osciller.
Le seul remde conseiller est celui indiqu dans le cas'b la
cale a mang sa rainure.
104
-
30
Bouts d'arbres
pl,is.
Aprs un choc violent contre un obstacle (tram, bordure de
trottoir) au cours d'un drapage, l'arbre, s'il est en bon acier, est
pli.
Le redressement se fera au tour.
40
Bout d'arbre cass.
Les arbres de certaines marques amricaines cassent trs ais-
ment sous un choc violent, alors que des arbres de marques euro-
pennes se contentent de plier ou tordre.
lilut,
,,YW
Fig. 112
Deux systmcs
de dmontage
de roues.
Flg. 113
Remarqu galement Ia rupture bord de vieilles voitures;
elle se produisait la suite d'un choc violent et, l'examen de la
cassure, on constatait souvent'que celle-ci tait ancienne.
Quelle
qu'en soit la cause, il n'y a videmment qu'une chose
faire, c'est le remplacement de I'arbre.
-105-
DMONTAGE D'UNE RoUE ARRIRE.
La roue cale de cette faon ne se dfera pas commodment
quand on sera oblig de la dmonter pour rparer les freins ou les
nettoyer.
Certains frappent coups de marteau tout autour du tambour
du frein sur la roue et avarient celle-ci.
Il faut faire usage d'un dcale-roue.
Dans les ateliers, il a la forme de la figure rrz.
Certains constructeurs
le livrent au client sous I'aspect d'un
solide chapeau de roue au travers du fond duquel passe un fort
bouchon termin en pointe.
Aprs avoir enlev Ie chapeau de roue, la goupille, l'crou et la
rondelle, on visse sur la roue ce dmonte-roue. Puis, I'aide d'une
cl, on visse le boulon-pointeau.
La pointe du boulon-pointeau prenant appui dans le trou de
centre de I'arbre, empche le boulon d'avancer, force le chapeau
reculer, c'est--dire dcaler la roue.
Comme il y a" beaucoup d'automobilistes
qui ne possdent
aucun dmonte-roue, signalons un procd de fortune qui n'aura
d.e valeur que pour autant que les cbles rsisteront l'effort de
tension auquel ils seront soumis par le cric.
Sur Ie bout de l'arbre, on appuie l'extrmit du cric, et sur un
bloc de bois le pied du cric.
Ce bloc de bois sera fix au moven de deux cordes ou cbles
deux rayons de la roue.
En montant le cric, on dcalera la roue, moins qu'on ne provoque
Ia rupture de la ligature (fig. rr3).
-106-
LES RO{JES
LES ROUES EN BOIS.
La roue en bois, employe dans les transports depuis des sicles,
a subi, depuis L'avnement de l'automobile, des perfectionnements
considrables.
I)ans ces demires annes, orl a cherch la remplacer par d'au-
tres, mais il sernble, l'heure actuelle (rgz, que la roue idale
Fi,114.
Dtails de fabrication
de la roue en bois.
n'est pas encore trouve, puisque beaucoup de constructeurs
reviennent peri peu la bonne vieille roue en bois.
Les essences les plus employes pour faire les roues sont 1'accacia,
bois europen, et l'hickoi'\', bois amricain, ce dernier plus lotrrd
ct plus rrlsistatrt.
\
I
I
s
107
-
La roue se compose de ra, 12, 14 et parfois 16 rais qui sont main-
tenus au centre de Ia roue d.ans le moveu et I'extrieur dans la
jante
en bois.
L'assemblage des diffrentes parties de la roue tant termin,
on procde l'embatage. C'est l'opration qui consiste placer
autour de la
jante
en bois, la
jante
en mtaI qui portera le bandage.
Deux procds sont en usage, savoir : l'embatage. chaud
qui est le vieux procd classique, et I'emLratage froid qui vient
d'Amrique.
L'un et I'autre de Ces procds, dit Pierre Nlaillard dans une
tude sur les roues en bois, ayant ses irrcluctibles partisans, norls
les dcrirons tous les deux, mais nous erposerons les avantages
et les inconvnients de chacun d'eux.
Dans l'embatage chaud, la
jante
mtallique est un peu plus
courte que la
jante
en bois. Pour la placer, on la dilate par la cha-
leur, C'est l, en somme, Ie procd emplo1' de tout temps pour
le cerclage des roues de voitures atteles.
Pour obtenir de bons rsultats avec l'embatage chaud, iI est
ncessaire de s'entourer de certaines prcautions.
C'est ainsi que la temprature de Ia
jante
doit tre aussi re(gulire
que possible
et son refroidissement, lorsqn'elle est mise en place,
bien ga1 partout.
Le mode opratoire est le suivant : Le cercle est chauff dans un
four au rouge sombre pendant que la roue est pose plat sur unc
aire ou dans une sorte de cuvette. Plusieurs ouvriers prennent le
cercle avec des pinces, le placent vivement autour c1e la roue et le
mettent en place au marteau. La roue tout entire est alors saisie
et plonge dans une cuve d'eau froide. Parfois aussi I'ean est envoye
directement dans la cuvette o la roue est place.
L'embatage froid est un procd plus rapidc, mais qrri cxige
un outillage plus compliqu.
En principe, il consiste prendre une
jante
mtallique qui entre
assez librement sur la
jante
en bois et a la contractei au lroyen
cl'une nrachine spciale de manire re(duire son diarntre une fois
pour toutes.
Des deux coles, laquelle est dans le vrai ?
Evidemment les deux thories peuvent se soutenir, et si l'on
regarde les rsultats, les cleux proct{ds sont sensiblement t{gaux.
108
-
L'embatage chaud revendique pour lui I'anciennet, sa tech-
nique bien connue, sa sret, la conservation qu'il donne au bois
par la lgre carbonisation qu'il provoque.
L'embatage froid prtend avec raison donner un centrage plus
exact
;
il est en tous cas beaucoup plus rapide et d'un prix de revient
moins lev.
En outre, il permet de ne pas chauffer les
jantes
et de ne pas
mouiller les roues.
En somme, les adversaires couchent sur leurs positions.
Lorsque la roue est embate, on fixe le cercle la
jante
en bois
par quelques vis ttes fraises. Otr y force les trous de la valve
et des boulons de scurit.
L'ENTRETIDN ET LA RPARATION DDS ROUES
EN BOIS.
Vu que ce sujet rentre plutt dans Ia technique du fabricant de
roues, nous nous bornerons reproduire, titre documentaire, ce
que dit dans une tude, M. Maillard, spcialiste en la matire :
<t Bien des mcaniciens seraient tonns si on leur disait
qu'ils
doivent entretenir leurs roues. C'est que, par principe, le mcani-
cien a horreur du bois. Pour lui, toutes les essences de bois se
confondent sous le nom gnrique de
<
bois d'arbre
r,
et c'est une
substance meprisable : elle se travaille trop facilement.
Fis. 115.
Comment s'effectuera ru moyn
de petites
caler C la rprration
d'une roue en bois
qui
casse
des noix.
109
-
r
Aussi, n'est-il pas rare de voir des voitures, bien entretenues
par ailleurs, mais supportes par de lamentables roues
: rais cor-
chs,
jantes
fendues, crous desserrs. Le mcanicien soigneux doit
faire table rase de son aversion naturelle : toucher du bois ne lui
portera
jamais
malheur.
r Etant donn
que les roues comptent parmi les pices d'automo-
bites les plus < souffrantes
r,
elles doivent tre surveilles de
trs
prs. Il faut notamment s'attacher dcouvrir la cause des moindres
bruits que les roues font entendre
pendant la marche.
r
Le
plus petit desserrage d'une roue produit au roulement
un
bruit caractristique : c'est une espce de craquement, ce qui fait
dire que la roue ca,sse des noix. Ce craquement est tout simplement
produit par le dplacement, I'un par rapport l'autre, des divers
lments qui composent la roue, notamment des rais, dans le
moyeu et dans la
jante.
u
Ce bruit est toujours un mauvais signe
;
il faut se garder de Ie
traiter par le mpris. Autrement, le
jeu
s'accentuera, le bois tant
une matire qui rsiste assez mal au
frottement, et un
jour,
dans
un virage ou sous l'influence d'un choc insignifiant, la roue cassera
brusquement, entranant parfois des accidents graves.
n
Lorsqu'une roue craque, la seule rparation que puisse y faire
le mcanicien est de resserrer les boulons du moyeu. Lorsque le
mal est pris temps, le remde est en gnral suffisant.
> I1 est possible aussi d'introduire entre les rais des petites cales.
rr
Mais c'est plutt un procd momentan, une rparation ainsi
faite manquant absolument de prcision.
Enfin, on peut encore momentanment empcher une roue de
craquer en l'arrosant copieusement. L'eau fait gonfler le bois et
tout se resserre...
jusqu'
ce que l'eau ait sch, alors les craquements
recommencent.
Le rechtrage.
La waie opration pour remettre en tat une roue qui a du
jeu
s'appelle le rechtrage. Elle consiste augmenter l'paisseur de la
jante
en bois tout en gardant Ie mme diamtre au cercle mtallique.
On comprend facilement que la roue tant plus fortement compri-
me, se resserre vers Ie centre.
Pour rechtrer une roue, il est ncessaire de retirer le cercle
mtallique. La
jante
en bois elle-mme est enleve et remplace
par une autre plus paisse.
(A sw'ivrc.)
ItraerJrssEMENtrS
RUE GUCHERET,
I2I,
\NTATTTOIIL
BRUXELTES
rlprtoNp
: B 160.23
Atelier
de ffiepratiom.
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en al"r:ninlum purou
alliag,es r!'alurninium
par procd
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2l f:rillaSe d'en$,renges
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ainsi que la revision soigne
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Nou;.
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modles accidents.
4) Expertises de toutes voitures d,occasion.
Futurs auto_mobilistes, m_fiez-vous des occasions. Il y en a plus de mau-
vaises que de bonnes. Cousultez-nous avant d'acheter. Noud vous dirons
ce que vaut fe vhr-qule qu'on vous offre et vous d.onnerons de prcieux
conseils. -- Nous effectuons galement expertises pour tous accideirts.
5) Assurancee,
Nous sornnles en rapport avec les priucipales
socits d'assurances
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porlvolrs vous assurer srieusemant
aux plus justes
conditions.
Demandez devis.
En cas d'aceidents, norrs sornines ct de vous pour soutenir vos droits.
6) Accessoires.
a) PRODUITS LAFFITTE.
Plaques et pouCres sonrler les {ers et les aciers
Plaques braser les scie.s rnt-ran.
Poudre braser rernplaant le borax.
Brasure complte s'employant sans borax.
Ba{uette braser, plus fusible que Ie laiton.
Unifonte. Pte braser la fonte.
Fontogne. Baguette d'apport pour fonte.
Poudre trernper feu ouvert.
Sont les seules qui s'emploient basse tempr"ature.
/ Pneus et charnbres air de toutes marques aux
rneilleures conditians,
c
)
Lecirnent froiC L'I &illEDIAT
supprime I'empltre
qrri se dcolle I'e;met
rparation iapide de
lietitrs
crevaisons de chanbres
air.
perrnt
I'obstction
lapid
de toat trou, coupure, faits dans Ia gorrme
despneus. Prserve les toiles et viteles crevisons.
Nombreuses rfrences de personnes qui en font
usage,
NECESSIRE
: Garage 22 Lrs.
Auto 10 f::s.
Moto 5 frs. 50
Vlo 2 frs. 25
d) Carburateurs
SOLEX aux meilleures conditions.
Grand prix de consommation du Mans.
Classement
$enral^:
les_7^prernires
places
enleves par carburateur
SOLEX.
3 l. 820 aux r00 Krn. avec torpdo citron, + p"r"ooo*r.-
RE PARATI
O N
CHAI1 BRESAAI
R
rr ENVELOppES
Necessarre
GAMGT 22'
. AUTo
t0'
l'10T0
5,s0
VELC
Zts.1t
r-
111
LES ROUES
LES ROUES EN BOIS.
(sijrTn)
Parfois aussi, pour ne pas faire les frais d'une
jante
en bois
neuve et surtout de la main-d'uvre
qu'occasionne la mise en
place, on se contente d'entourer I'ancienne
iante
d'un feuillard de
fer, puis de remonter le cercle. C'est un procd peu cotteux et
trs bon en ce sens qu'il ne change
pas le centrage.
Mais ce travail doit tre confi un spcialiste srieux ayant
I'habitude de ce travail, parce qu'il comporte encore d'autres
dtails d'excution absolument trop spciaux pour que nous notrs
y arrtions et qui, suivant qu'ils sont effectus ou non, donneront
la roue une notrvelle
jeunesse
ou une mise hors d'usage rapide.
Accidents .ux rowes.
I-es accidents les plus frquents et aussi les moins graves qui
puissent arriver aux roues sont des fentes qui se produisent soit
dans les
jantes,
soit dans les rais.
Les fentes dans les
jantes
se rencontrent la plupart du temps
vers le milieu de Ia
jante
et intressent toute la longueur comprise
entre deux rayons successifs. Souvent ces fentes proviennent du
travail du bois par I'alternance de la chaleur et de l'humidit;
souvent aussi elles sont la suite des chocs
(fig' rr5).
Pour les rparef, il faudra passer au travers de la
jante
une vis
bois, mais en ayant soin que le filet de la vis intresse les deux
cts de la fente. La pose en sera grandement facilite si I'on
maintient Ia
jante
serre par une presse pendant l'opration.
Les fentes dans les rais sont assez bnignes lorsqu'elles sont dans
le plan de rotation de Ia roue
;
perpendiculaires ce plan, elles sont
beaucoup plus dangereuses. Cela se comprend facilement. Dans le
Itz
-
premier cas, les deux parties
du rai fendu travaillent individuelle-
ment comme deux rais minces
accols l'un I'autre. I)ans le second
cas, la section utile se trouve au contraire notablement
diminue.
Si les fentes rsultent
d'un accidcnt survenu
en cours de route,
la ligature cst le seul procd
qui permette
de continuer l,tape.
La ligature se fait, bien entend.u, par les moyens qu'on a sous la
main, ne serait-ce que
de la simple ficelle. Il est recommand
de
la mouiller
'avant
emploi, afin qu'en schant elle augmente le
Fig. 115
F
:
Fcnte dans la
jante.
J
:
Jante.
Fig. 116
Rai fendu dans le plan dc
rotafion de la roue.
Fig. 11?
Ral fendu perpendiculaire?ilent
au plan de rotation de la roue
Fig 116 Fig. I r7
serrage. Le chatterton bien serr donne une rsistance trs appr-
ciable, de mme
du gros fil poiss. Mais pour ligaturer solidement
un rai fendu, rien ne vaut du bon fil de fer recuit : il devrait toujours
s'en trouver sur rouleau dans le coffre
de chaque voiture. La
Iigature doit tre assez haute, mais surtout recouvrir trs franche-
ment l'extrmit de la fente, l o l'clat se soulve. C'est sur ce
point qu'il faut porter toute son attention si I'on n'a pas assez de
fil de fer pour ligaturer le tout.
Avec des ligatures de fil de fer, il est possible
de marcher mme
longtemps avec plusieurs rayons fendus, quand bien mme ils
se suivraient.
113
Le renr,placement d'un rai.
I-orsqu'un rai est fortement fendu, le mieux est de le remplacer.
I-'opration n'est pas trs difficile, cela est la porte mme d'un
charron de village, s'il est un pell adroit et connat son mtier.
Le uoilage.
Lorsqu'une roue a subi un choc latr'al, elle a pu dpasser sa
iimite d'lasticit sans que pour ceia il y
ait rupture : ii y a eu
simplement dformation permanente. On dit que la rone est voile.
Autrement dit, elle n'est plus plane.
Flparation des rais fendus.
118
-
R6 6gr4t,.
C:
F:
Premire extrmit de la;fente.
Deuxime extrmit de la fente.
119
-
M'ruvaise
Fig. i2tt
-
Bonne
Frg. 1?0
LIne roue voile est dsastreuse au point cle vue de la direction
d'une voiture, tnais srtrtout c'est unc terrible dvoratrice de pneu-
matiques.
Pour dceler l'endroit de la roue o le voile existe, il suffit de
soulever la roue sur r1n cric, puis de la faire tourner. On approche
alors un morceau de craie de Ia
jante
en fer tout doucement
;
ou constate que lar
jante
vient frapper contre lui irrgulirement.
La roue tant arrtc, les endroits marqus de craie sont les bosses
qu'il s'agit de faire tentrer
dans le rang.
ce procd ne s'applique avec certitude qn'anx roues dont la
fusc nc tourne pas, telles les roues avant ou les l'oues arrire d'une
voiture a\ chanes.
114
-
Il est vident qu'avec un essieu tournant, on ne peut savoir si les
margues de craie indiquent une roue voile plutt qu'un essieu
fauss.
Lorsque le voilage d'une roue dpasse cinq millimtres, il est
&ssez difficile de rattraper sa rectitude primitive. La roue doit
tre compltement dmonte, rectifie et refaite.
Dans les autres cas, il suffira simplement d'effectuer la rparation
sans dmontage.
Encore une fois, c'est une technique spciale qui n'entre
pas
dans celle du mcanicien rparateur.
-115*
LES
ROUES N{TALLIQUES
A RAYONS
EN FIL D'ACIER.
Les roues mtalliques rayons en fil d'acier, pour ceux qui ne les
regardent que superficiellemeirt, ressemblent aux roues de vlos.
Cependaut, leur fabrication diffre en beaucoup de points.'Nous
allons essayer d'exposer rapidement les principes sur lesquels
repose cette roue.
I)ans la roue de vlo, les rayons sont attachs de la manire
iirdique Ia figure rzr, tandis que ceux des roues d'autos sont
attachs ainsi que le montre la figure rzz.
I)armi les raisons qui ont milit en faveur de ce mode cl'attachc,
citons :
Qu'il
et ti trs difficile l'heure actuelle, en tenant conrpte des
dimensions des moyeux des roues dmontables, de pouvoir adopter
H-L
Fig. 121
Rayon de roue de vlo.
Fig. 122
Rayon
de roue d'auto.
Pig. 121 Fig. 121
le systme
reproduit la figure I2I sans donner des dimenstons
inadmissibles
au moyeu de la roue.
Iinsuite, I'effort exerc suf le rayon a trop tendance d'arracher le
mtal cle la
jante
qui se trouve au-dessus du trou
(fig. rer), chosc
qui ne saurait se produire dans le cas de la figure I22, patcc qu'ii
n'cst pas craindre que I'excs de traction sur le rayon fassc
passer au tral'ers du moyeu une tte aussi large.
I.es ra1'ons sont constitus de tiges d'acier tir munics d'unc tte
i\ l'unc cle leurs extrmits et d'utt pas de vis l'autrc. Sur ce pas
rlc vis vient s'adaptcr I'dcrou de fixation clans la
jantc qrri cst, rlatrs
lcs roucs nrodernes, igalement en acier.
116
-
l.e rayor, c:'t lcri-|olc ari-r clenx bouts, c'est--clire qu' I'itilage
on lui laisse plu,, ti'paissc'ur aupr,s cle la tte et son extrmit
filete.
Lors de la. fabrlcation
de la roue, le,s rayons doivent tre trs
fortement tendus, sinon ils subiront alternirtivement
cles efforts
de tension et c1e cclrnpressir,rn.
Si les efforts cle tension n'ont c1'rrutre effet que cle colier ia tte
du rayon darrs s()r]. logtnrent, lcs eTforts r1e compression,
c.yx,
Fig. r23
e
qui arriverait si on ne
Its rayons.
tendait pas
auront la 1cheuse ltat'itutle c1e Taire rentrer Ie ravon clans la iaurte
et c,l;rns le pneu.
5'iln'en r:sulte pa:; cic dommage pour le pueu, il y aura cr'pcldant
un fi'ottcment contir:ur-'l clu ravort cians le trou de la
jante
qui aura
vite fa.it cl'user crr,ru rrt
jarite...
et par suite du
jeu
qui en rcsriltcrer,
la i'oue sera rapidement utisr: hors rl'usage.
L-tr consquence, la tensiorr des ra\ionc sera telie qnr: mme sorls
k:s cfforts irorntaux les pitrs cousiclrables auxqut'ls la i-CIue scra
sorlmise, lc rilvon travailiera toujorus la tension.
On perrt aisment- contr'ler cr: fait en regarda"itt l'intiricur de
la
jirnte
1a couchc rI't1mail qui rec,ouvi-e Ia roue et bouche la
jointur
e
erntre tte cle rayon et
jante.
Cotlurc l'nrail vitrifi est une substance plutt pcu ierstiqur:, il
aurait clti s'.r craqueler ell ccs enclr,rif s. Or, ii n'en cst rien. Il est vrai
que cl-raqlle rayorf cst soumis r-ure tension d'environ cinquante lriir,s.
Ce n'tait pas la seule rlifficult rsouclre. I1 y en avait r.1r/.{re
rtne autre t1r-ri a beaucorip prioccup les f:rbricants de roue::,, celle
c1e ia disposition dcs ravolls par i'apport au moyell et l:r
jaille.
I-cs ra\-otts cl'rure i'oue cloivent supportct clivei's effoi-ts, ri :t.Lyr;ir' :
r
o
Le pr,ricls du vhicule.
(,e
der-nir'r agit perpendicnlairement au ntoyeu.
e0 Les chocs ver"ticanx.
-
11?
fls agissent comme un supplment de poids du vhicule. Il suffira
d'tudier les rayons comme devant rsister un effort plus rude
que celui de supporter le poids du vhicule.
3o
La traction.
Comme le moyeu veut tourner et que la
jante
offre une rsistance,
les rayons tendent s'enrouler autour du moyeu.
Pour viter ce dfaut, il a fallu monter les rayons tangentielle-
ment au moyeu leur point d'attache.
4o
Au coup de frein.
L'action du frein tant oppose celle de la, traction, les rayons
rpondront cet effort s'ils sont galement tangentiels.
5o
La force centrifuge dans les virages.
Pour rsister cette force, les rayons devront tre aussi inclins
que possible.
60 Les chocs perpendiculaires la roue.
Pour s'opposer ce nouvel effort, qui est horizontal, les rayons
inclins satisferont.
Conclusion: Poar pouvoir rsister tous ces efforts, les rayons
doivent tre directs
(N), tangentiels (Q), trs droits (C),trs inclins
(D) (fig. rz4-rz1).
Pratiquement, on satisfait ces quatre conditions de la manire
suivante :
Les l'ayons intrieurs tangents et les rayons extrieurs
Peu
inclins, trs peu tangents et trs inclins, rsisteront aux chocs
perpendiculaires la roue et la force centrifuge, travailleront
contre le poids, la traction et le freinage.
Fi8
1?4.
Q
:
Rayon
tangentiel.
frl
=
ftayon normal.
Comme on le voi.t, la
certaines difficults qui
-118-
fabrication des rolres rnc{talliques prsentr'
ont t lgamment rsolues,
Disposition dcs rayons
dans lcr roucs m-
talliqucs.
Fig. 125.
La rparat'ion des roues mtal'l,iques,
S'il est possible d'effectuer certaines rparations provisoires, cn
cas d'avarie, aux roues en bois, il est, de rares exceptions pt's,
totalement impossible d'effectuer quoi que ce soit aux rones mdtal-
liques.
I-orsqu'une
jante
est fortement voile ou qu'un grand nombre
de rayons ont cd, la rparation la plus srieuse est de remplacer
la roue.
NIais s'il y a un trs faible voilage ou si un rayon a cdct, on pettt,
avec un peu d'habilet manuelie et ct'expriencc, arriver parfois ,
se tirer soi-mme d'embarrzrs.
Iluptrtre d' un ravo'n,.
Gnralement, ce n'est pas le rayon qui se. rompt la suite d'rin
accrochage ou parce qlr'on a t donner dans un obstacle, mais
c'est l'crou du rayon qui passe au travers de la
jante
en l'arrachant.
Iin pareil cas, il faut redresser avec soin la
jante
et 1e rayon,
ou remplacer le rayon.
Ensuite, il faut, aprs avoir plac utie t'c-,ndellc i'intrieur de la
jante,
sous l'crou du rayon, serrer vigoureuse'ment l'crou.
Or, comme l'crou se visse trs dur sur le rayon, pour viter son
1.19

desserrage
par les trpidations,
il sera ncessaire de
pincer forte-
ment
l'extrmit du rayon o se visse l'crou, entre les mchoires
et un tau main. Ainsi, il n'y aura pas lieu de craindre
que lorsqu'on
agit sur l'crou, on fasse subir au rayon un effort de torsion
capable d'en amener la ruPture.
Lger voilage de la roue.
Si le voilage est trs
ld'grement, ct bosse,
petit, on pourra le supprimer en cltenclant
les ravons B C D et tlavantage
les rayons
A et li
;
en tendant lgrement, cti'
fosse, lesr ayons F M
I
et clavantage
le.s
ravons G H N.
Pour effectuer ce travail, conlme
aucune cl de l'outillage ne convient, il
faudra en fabriquer une qui les empri-
sonne bien.
Desserrage de rayons.
Chaque fois qu'on procdera l'enlr'e-
ment du pneu, on vrifiera si l'mail qui
recouvre la
jointure qui se trouve entre
crous de rayons et
jante
n'est pas cra-
quel. S'il I'est, il faudra envoyer
la roue
en rparation.
Rparation
d'unc
rupture de rayon.
q
r
Fig. 127,
F
G
H
N
A
B
fr
r.,
D
E
M
o
Fig. 129
-
120
-
ROUES A RAIS
MTALLIQUES.
Ces roues. rais"'mtalliques
se prsentent sous I'aspect extrieur
d'une roue en bois.
Le moyeu massif est perc sur tout son pourtour
de trous dans
lesquels
sont entrs force des rayons. Ces derniers sont constitus
par des tubes d'acier tir sctns soudwre.
Lorsque tous les rayons sont mis en place, on monte la presse
la
iante mtallique.
Pour fixer les rayons la
jante,
on passe la roue sous une poin-
onneuse
qui emboutit la
jante
et la rabat I'intrieur
des rais.
tlne forte cheville mtallique force au centre du rai maintient le
tout d'une manire indestructible.
r)'autres
marques rivent la
jante
une bride d'attache dans
laquelle le rai est introduit la presse (fig. r3e).
Le dfaut capital de ce systme est que les rivets finissent par se
laisser aller et mme
par se cisailler.
Roucs rais
mtalliques.
Fig. 130. Fig.131.
LzL
-
Roues rais embouties en deux
pices.
La roue se compose de deux flasques en tle emboutie
chacune la moiti de la roue, rais et
jante
compris. Ces deux
sont soudes autognsment (fig. r3o).
Telle est la roue Sankey.
w
G
ffi
Fig. 133.
rais embouties
en 2 pices.
Les roues de ce type sont trs solides,
mais irrparables en cas
d'accident.
Pour simplifier la fabrication,
d'autres firmes
ne font qu'emboutir
deux disques dans lesquels sont simplement
dessins les rais. Ce
type de fabrication donne une roue galement fort rsistante. Nous
reproduisons, titre documentaire, la roue Goodyear qui rentre
dj dans la catgorie des roues disques pleins (fig. r3r et r33).
formant
flasques
-I22-
ROUES A DISQUES
PLEINS.
La roue disque
plein est tout simplement un disque d'acier
embouti, d'paisseur
maximum
au moyeu et allant en diminuant de
ce moyeu }a
jante gue I'on rive sur un rebord R du disque.
Fig. 134
Qoue
disquc.
Fig. 135.
Coupe d'une roue
disquc.
J
:
Jante.
B: Rcbord
du
dirque.
Fig. 134.
Le moyeu de roue porte une collerette sur laquelle sont monts
quatre, cinq ot1 six goujons embase. Ces gouions sont ergots et ne
se dmontent
pas lors du changement de la roue'
En cas d,'avarie,
la rparation
est impossible
;
il ne reste donc
qu' remPlacer.
*123-
AVANTAGES
ET
DSAVANTAGES
DES
DIFFREI\TS
SYSTMES
DE ROUES.
Roue en bois.
ro Elle est trs lourde et comme, on le sait, elle :rppartient
Ia
partie non Suspendue du chssis, il en rsultera une usure c1e pneus
plus
5rave
qu'avec les roues mtalliques.
zo Elle se brise compltement
sous des chocs violents'
30
EIle rsiste merveilleusement
sAlls se voiler sotts de lgers
chocs.
Fig. 136.
Pig. 136.
-
Les tais d'une roue
tandis
que cerrx (fig. 13?, d'une
touiours
Fig. 137,
en bois travaillent la compression
roue reyons mtalliques travaillcnt
le traction.
40
Elle peut tre rpare un peu partout'
50
Le corit cle rparation n'est pas trs lev'
fio Elle est trs influencabie par les variations cle f itut atnrosphd-
rique.
7o
}illc est d'un lavage ais'
rTo Elle u.'est pas cofiteuse d'achat'
90
trile refroidit mal Ie pneu.
I-'tichiurffernent des pneus provoqu
par leur travail sur la route
rrc pcut se perdre clans la rone par suite cle cc qtre le bois est tttr
isolant parfait de la chaleur.
r24
-
Roues mtital,litlues.
ro Elle est coriteuse d'achat.
eo En cas d'accident, elle est coriteuse de rparation.
3o
En cas d'accident, il faut passer par un spcialiste pour sa
rparation. I1 y a peu de spcialistes en cette matire.
40
Elle se voile assez facilement
sous l'action de petits chocs
latraux.
50
Elle est trs malaise laver et se souille avec une extrrne
facilit.
Pour son lavage, il faut
un
jet,
des pinceaux,
des brosses de
forme spciale; bref, tout un attirail spcial.
Ajoutez cela que la peinture
mail ou autre y adhre trop
souvent trs mal et que l'acier est assez vite mis nu, se rouille
et donne l'ensemble un aspect malpropre.
60 Elle est plus lgre que la roue en bois; il en rsulte donc une
moindre usure des pneus.
7o
Elle ne craint pas les variations atmosphriques.
Bo Elle refroidit bien le pneu. En tournant rapidement
dans
l'air, elle fait en quelque sorte office de radiateur.
90
Elle est la plus rsistante
de toutes.
Rowe disques.
to Se lave comme une assiette.
eo Cote peu d'achat.
3o
Se refroidit bien.
40
Est plus lourde que la roue mtallique
;
donc, use prus
de
pneus que cette dernire.
Je
crois que la diffrence n'est pas tellement grande qu'elle
acquiert, tout compte fait, une grosse importance.
5o
Elle se voile assez facilement sous un choc latral, bordure cle
trottoir ou autre.
Cependant les maisons qui Ia fabriquent garantissent
une matire
premire parfaite
et un usinage irrprochable. Donc, on peur
affi:mer que
telle qu'elle est excute, la r-oue pleine donne toute
scurit et que Ia crainte
de voil ne doit pas plus entrer en ligne de
compte que le bris du chssis. En mettant ces choses au plus mal,
n'a-t-on pas la roue
de rechange ?
r25
60 Elle forme caisse de rsonauce pour les bruits du porrt arrire.
C'est un peu chercher le fin du fin. Si vous avez un pont arrire
silencieux, ce qui doit tre, ce reproche tombe. Si vous avez un pont
arrire bruyant, il est supposer que votre voiture n'est pas vierge
de tout tintamarre de-ci del et les roues n'y coopreront que dans
une proportion tout fait ngligeable.
7o
Elle rend la direction instable, car avec leur voile plein, les
roues tournant trs vite
joueraient
le rle de gouvernail de direction.
Voil un reproche qui pourrait mouvoir peut-tre les conducteurs
dsireux de dpasser 1e cent I'heure. Pour la voiture de tourisme
ou de travail, cette roue est une vritable conqute pratique
conseiller sans rsen'e et que I'on doit exiger pour tout nourreau
r'hicule.
Rowe rais entbou,tie en deu,x bices.
ro Peu coteuse.
zo Commocle d'entretien.
3o
Irrparable en cas cl'avarie.
40
N'est pas lastique, d'o nroins bonne rsistance aux chocs
de la route, l'application brusque des freins ou sous le coup d'uu
dmarrage.
126
*
LE
PNEUMATIQUE
Toute une srie de vgtaux sont susceptibles de
procluire
la
matire premire du caoutchouc.
Parmi les plus connus, on cite :
to Les arbres du genre Heva qui atteignent quinze vingt
mtres de hauteur et qui croissent principalement clans les plaines
de I'Amrique
;
zo La varit brsilienne de cet arbre qui crot en d'ininlenses
forts dans la rgion des affluents cle I'Amazone et fournit le caout-
chouc dsign sous le nom de para.
La matire premire clu caoutchouc est un iiquicle siropeux ;rppel
latex, qu,i se trourre dans ia partie inteni.e tle l'corce et en ttroinclre
quantit daus les rameattx, les feuilles et les racines.
Pendant de longucs annies, on se contetltait, pour retirer le latex,
de pratiqu<lr clans les arbres, au moyen de haches (appelcs ma-
chete), cles incisious plns or1 moitrs profoncles suivant I'ge cle
1'arbre, puis on lixait imrudcliatemcnt
au-dessous, au mo5:sn
cl'ar-gilc, cles gr.rdets cle fer clans lesquels s'cortlait le latcx.
Ilais les besoins en caoirtchouc augnrentant c1e plus en plus, olt tt
cherchi cl'autrcs proct1s d'crtlactiou
sur la clescription clcsqtrcls
lrolrs ne ltotls arrterons pas.
I-orsqur: ic latex est rccucilii, il faut le firire coagnler ct linrincr
lcs rnatires susceptibles de fernrenter.
Quatre
procds sont couramuient
enrploys. e sotrt :
f Eniurna.ge.
-
On obtient cle cette faon la meilleure sortc cle
caoutchouc
: le para. On plonge dans le rcipient contcnant le iatcx
une nasse de terre glaise (en forme de poire). CeJlc-ci se recouvre
d'une lgre couche de liquide que I'on expose la frtrntle d'un fett
de bois. L'eau s'vapore et laisse sur ie moule ulle couche cle gomlne
d'environ un demi-millimtre
d'paisseur, On recommcnce cette
L27
-
opration
jusqu'
ce que l'on ait obtenu une paisseur suffisante de
g*-*. Moins les couches sont paisses,
plus elles sont homognes et
pl,tr on a de chance d'liminer
compltement
Ie latex fermentescible.
La prsence des bulles d'air
est I'indice d'une qualit infrieure,
puisqu'elles ne peuvent se produire que lorsque le caoutchouc
a t
pos en couches plus paisses, emprisonnant
ainsi du liquide
fermentescible.
zo Ernfloi, du, sel, marin, de Ia ch,alettr.
-
Procd emplo)'
pour
le traitement du latex des arbres du
Senre
Heva. Au fur et
mesure que le suc S'coule de I'incision, on l'asperge d'une solution
de sel marin qui, augmetttant
la densit du liquide,
favorise Ie
rassemblement de la
gomme. Orl tire alors ce caoutchouc et on le
roule entre les mains de faon en faire sortir le liquide.
Dans certains
pays, les indignes font simplement vaporer
le
liquide du latex en tendant celui-ci sur un de leurs bras et en
I'exposant ensuite au soleil. Il leur reste ainsi une couche trs
mince de caoutchouc sur laquelle ils recommencent la mme op-
ration.
30
Barattage.- C'est Ie moyen employ pour agglomrer
les g1o-
bules cle beurre qui sont dans la crme du lait, encore spars les
uns cles autres. On emploie une centrifugeuse
tournant 8.ooo tours
par minute. C'est un excellent
procd qui conviettt particuliremeut
aux latex des genres Heva et Manihot.
lo
Ecrtne,y.
-
Cc moven consiste tendre le latex de cinq
yplrrrntls
cl'ean. Au bout cle quelques hcures, la ccittche rlt' grlnttlre
nirEr- la sur-face, crn l:r recucillc et on la laisse schcr iiprt\s I'ervr.rir
nralaxe entre ies rnirins poLrr exprimer I'earu qu'elle ctiutictrt.
I-cs golnmes obtenues
par ces diffrents
traitemetrts
out cles
iLspcr;t:; r'ari:rbles. Fortement colores en brun lorsqu'elles
rsultent
cle I'nrfulnage du latex, elles sont gris clair lorsqri'elles
sottt soumiscs
un des trois derniers
Procds.
LA VULCANISATION.
Si l'on chauffe vers I3oo un mlange de caoutchouc et de soufre,
il y a combinaison des deux et on obtient un produit dont
l'lasticit
est maximum et permanente. C'est le caoutchouc vulcanis
qui
recouvre les pneus et constitue les chambres air.
r28
-
Si on chauffe une temprature suprieure, vers 16o0, on obtient
de ce mlange une masse d'un brun trs fonc qui ne possde plus
aucune lasticit,
appele bonite.
I-e soufre n'est pas la seule matire qui peut donner au caoutchouc
ces nouvelles proprits; le chlore, le fluor, I'iode, le brome et d'autres
encore les lui donnent galement.
LA FABRICATION
DU PNEUMATIQUE.
Prparation du cao thouc.
Le caoutchouc brut contient des dbris de toutes sortes qu'il faut
expulser.
Pour cela, on lui fait subir un amollissement, en rnme temps
qu'un lavage superficiel, en lc laissant tremper pendant vingt-
quatre heures dans de l'eau chauffe par un courant
de vapeur.
Aprs avoir dcoup les blocs au moyen d'une scie circulaire
humecte d'eau, ou les passe t'ntre des cylindres cannels tournant
des vitesses ingales et coustamment arross d'eau chaude.
A la suite de cette opc<ratiou, les blocs de caoutchouc se trans-
forment en une matire dchiquete offrant i'aspect d'une dentelle,
de laquelle I'eau a emport toutes les impurets.
Aprs schage, le caoutchouc est soumis un ptrissage
destin
lui donner l'homognit. c'est ce moment que l'on ajoute les
matires trangres qui constituent la charge (matires ndnrales
inertes ou produits succdans du caoutchouc dont l'addition
a
pour but d'abaisser 1e prix de revient), ainsi que dans certains cas,
le soufre destin la vulcanisation.
A la suite d'un ptrissage spcial, le caoutchouc cst abandonn
au repos pendant guelques
jours
sous la folme de rouleaux.
Aprs ce laps de temps, les rouleaux sont transforms
en feuilles
de six centimtres d'paisseur environ, par url passage entre deux
cylindres chauffs intrieurement la vapeur.
En attendant leur emploi, on les enduit de talc pour viter qu'elles
ne se collent entre elles et on les met en magasin.
Choix des toiles.
Le tissu de c:oton servatrt la fabricatiop du pneumatique es+
l'objet cl'un exirmen svre. I1 ne doit pas avoir de nceuds, lesquels
se rompraient'en passant sur la table chaucle. Les fils cloivent pr-
senter la mme torsion, un excs de torsion climinuant
la souplesse.
r29
-
Ils ne doivent pas tre trop serrs, ce qui aurait pour consquence
d'empcher la gomme d'imprgner 1e tissu.
La chane doit possder la mme rsistance que l:r trame et, au
surplus, tre de mme nature.
Le gommage.
Si le tissu rpond aux exigences ci-dessus dcrites, on le recouvre
sur ses deux faces de couches de caoutchouc.
Pour cela, on fait usage d'une pte homogne compose de
caoutchouc, de benzine et contenant la quantit de soufre ncessaire
une vulcanisation ultrieure.
Le dcoupage.
I-es bandes sont coupes en lanires dans une direction faisant
des angles de quarante-cinq degrs avec la chane et la trame.
Fabrication des boudins pour
talons.
Dans une machine appele boudineuse, dont l'ouverture est
dcoupe suivant le profil du talon, on introduit une pte de
caoutchouc plus ferme que celle qui a servi pour gommer les toiles.
I.e caoutchouc
sort de cette machine sous la forme d'un boudin.
Il existe d'autres procds sur lesquels nous ne nous arrterons
pas, puisque cette tude n'a d'autre but que de montrer au lecteur
un des procds
en usage l'heure actuelle pour la confection des
pneumatiques.
130
-
('onf
ectiort .
L'ouvrier charg de la confection enduit d'une lgre cc-'uche de
dissolution
le bas de la partie destine
recevoir les talons d'un
moule ou noyau ayant la forme intrieure de I'enveloppe.
Ensuite, il place une premire toile dont il colle les bords sur le
noyau.
Si I'enveloppe doit avoir quatre toiles, les talons sont
fixs sur la
premire.
Ils le sont sur la deuxime si l'enveloppe doit en avoir cinq'
Le travail termin, l'ouwier place les autres toiles et enfin
recouvre le tout (except les talons) d'une couche de gomme main-
tenue pteuse au moyen de benzine et renfermant
la quantit de
soufre ncessaire la vulcanisation.
M oul,age et awl,canisation.
Il ne reste plus qu' introduire Ie tout dans un moule
en fonte
ayant la forme extrieure du pnell et vulcaniser.
Les moules ainsi que leur contenu sont chauffs
la vapeur en
autoclave
jusqu' temprature suffisante
pour produire la combi-
naison du soufre avec le caoutchouc.
Aprs une heure environ, le dmoulage
est effectu
rapidement
poni viter les gerures qui se produiraient
si le pneu refroidissait
daus le mou1e.
Emmagasinage.
Aprs refroidissement,
talc et emmagasines.
Ies enveloppes
sont barbes,
enduites de
Elles doivent tre conserves
pendant
livres la consommation,
sans quoi elles
La
labrication
des chambres air.
Le mlange servant fabriquer les chambres
air est compos
de
para et de soufre en fleur auquel on ajoute quelquefois
une
petite quantit de sulfure d'antimoine.
I1 est introduit dans
une boudineuse chauffe extrieurement
qui
le malaxe et le rend homogne. L'ouverture de cette boudineuse
est
circulaire et son diamtre
est celui que doit avoir la chambre
air
non
gonfle. Au milieu de cette ouverture, est un noyau ayant
comme diamtre
le diamtre intrieur de cette chambre.
longtemps
avant d'tre
s'useraient
raPidement.
131
-
La matire sort donc de la boudineuse sous forme d'un tube que
l'on reoit dans le talc et que l'on coupe ensuite
la longueur voulue.
(,es
morcealrx c1e tube sont enfils sur des tringles de laiton tam,
puis entours de bancles de toile que l'on serre fortement. On les
porte I'uutoclave o ils subissent la vulcanisation.
Aprs cette opration, les extrmits des tubes sont passes la
machine biseauter. Aprs avoir introduit la valve de I'intrieur
I'cxtrieur de la chambre et l'avoir fixe I'intrieur, les coupures
srint cr.rlld'es au moyen de dissolution et passes dans une presse
spciale qui fait subir la soudure une vulcanisation locale.
Les chambres sont ainsi gonfles et essayes dans l'eau au point
clc vue cle leur impermabilit. Etles doivent pouvoir, avant d'tre
livres au commerce, maintenir sur
jante
une pression intrieure de
cinq six kilos pendant vingt-quatre hcures.
-t32-
BAI{DAGES PLEINS.
Avant-guerre, on estimait que l'usage du pneumatique bord
des poids lourds n'tait pas possible, parce qu'il aurait dfr tre de
dimensions telles que sa fabrication en efrt t difficile et son prix
de vente hors de porte des propritaires de camions. C'est la raison
pour laquelle on faisait usage de bandages pleins, c'est--dire d'une
bande paisse de caoutchouc colle une
jante
en acier que l'on
monte sur la roue l'aide d'une presse spciale.
Actuellement, un revirement complet s'est produit et on estime
que les poids lourds peuvent trs bien tre monts sur pneumatiques.
Voyons un peu les arguments que l'on a fait valoir en faveur du
pneunratique bord des poids lourds.
Chaque obstacle, chaque caillou de la route produit sur le vhicule
un choc comparable un coup de marteau que l'on donnerait sur
les pices du mcanisme, et ces chocs rpts, multiplis continuelle-
ment, finissent par dtraquer les meilleurs assemblages et trans-
forment le meilleur acier en un mtal aigre et cassant sans que rien
extrieurement puisse dceler ce dangereux changement de
structure. La vie du vhicule est, en somme, fonction du nombre
et de l'importance des chocs qu'il a reus dans sa carrire.
Quant
au nombre, on ne peut, vrai dire, rien faire d'autre que
d'assurer I'entretien des routes, mais on peut diminuer f impor-
tance des chocs en garnissant les roues de pneumatiques.
On pourrait encore, pour y arriver, diminuer la vitesse du vhi-
cule, mais cela quivaudrait diminuer son rendement qui, dans le
vhicule industriel, est fonction de I'allure qu'il peut atteindre
sans danger pour lui-mme.
Or, le pneu a prcisment toutes les qualits qrri conviennent
une utilisation rationnelle d'un vhicule de poids lourd
;
il permet
un meilleur
rendement, car les chocs n'tant pas, Avec lui, propotion-
nels la vitesse, le vhicule peut marcher
plus rapidement et par
consquent faire plus de travail utile en un temps donn, il conserve
le mcanisme
plus longtemps en bon tat : d'o frais moindres
133
-
cl'entrcticn et cle rpiuati,rn; il ctxiomise I'essettcL', crir les chrtcs
c't les auts qui en rsultent sont du. tr-avaii perdu pour I'avancernent
du r'hicuir', et, r-.nfin, s'il trtnar;,' le ch-ssis et la carrosscrie, i1
rnnage galeme'nt la carg'aison qr-r'il transporte, que ce soient des
voyageurs (autobris) ou dcs tnarchandises fragiles.
I3ref, le pneu a beaucoup d'avantagc's cte1 de cleux inconv-
nients : son prix plus lev et sa fragilit plus grancle.
'\u
point c1e vue clu pii-r, la :;erilc question intrcssantc est de
savoir s'il cote plui t1'usel cles priL-iis ou bicn c1e l'cssence et des
chssi:i. Si les pircu:i sotrt chr:r':i, I'esse'ltce n'c'st pas botr march et les
chssis dcs poicls lourds tron plils.C'est un calcnl facile . faire par
I'cxpr:ience cJ'LllrL' rploitation bieir concluite. Le calcul a tt! fait
ct ii cst en faveril c1u oneumatiquc.
Jlais ce sc'rait nral envisagtr ler qncst'ic,n cjcon<;tnique que dr:
I'cxatniner cc scul poiut rk: r.rre. Si lc r:rLrnrrir peut marcher ttne
vitt'ssc :,titr{.rie'ri-r
gi-licc
au pir{rr.l. ii frnrtlla rtri;ins de camions pour
assltrer le set-t'i'',: ct 1'dt.-t-inomit- nouvclie p(li.lu-l tre considrable,
car cel.a :'eprd..,t'r;'tt moins de capitai immr-'bi1is, mciins de rnain-
tl'(Etlvfe, moins ilc frai,r c1e garag{-, ctc. En filr c1.<: coinpte, I'iucoit-
vc<uient clu pri:t
i>iu--
ciier' re scrtrbii.l pas u-..istci'.
Vovons mainteirlnt la fragilit plus grande de I'en','eloppc',
inconvinit'nt qui pourrait trc grave s'il {ta.it de nature produire
cle I'irrgularit dans le selvice par suite cle crevaisons qui immobi-
lise'nt ie r'hicirle
pendant
le temps du d<-inrontage r1e l'enveloppe.
Il faut notcr que si un pllelr est bierr propol'tirinntl la charge qu'il
cloit supportr:r, il n'a pas plus rlc fatigue ni cl'ri,-rlre lorsqu'il est
tnout sul' un canrion de trois tonnes que sur tirr,-'bic\-clette.
l)'atttt'c pai't, les roues de scc<turs pel'mettcnt, en cas cl'accideut,
cle iir- pi,Ls filire
tle cli.nroirtagc srir- la. r'oute, et un conductc:ur expri-
tnt'nt peut itrt-iver reniplacer rllte roue par ulte autre en cinq ou
dix nrinutes.
\''oici qrtelques cirifl're . clorrtrs par Iichelirr. Ils sont irrttir-essauts
cc.mnati-e :
r.
-Jtrti;tettttrtt'on dt l,t ,lttrie d"tr, ultictt/e.
--
Un r-iliicrrlc rnont
sLrl- pneu:; tL ti]?t'z'ir'cleLrx fuls phi:. longue que sur-plclri.s.
z. Dintittttti.ort. de
iruis
d.'t,tt{yetie,n, et ritat,sliorts.
-- LInc. cxprience
faiter penclant
rlil arl a clo;.riii'fl'. 86,5o cie iparaiir.,n:,
Ilour
ulr camion
mclnt slir pneus et 2.386 franc:i pour un caLmioil sernbllLble mcint
sur pleins.
134
*
3.
Dinr,iroutioro d,es
lrais
de reui,sion, gnral Tin carnion mont
sur pneus peut parcourir cleux ois plus de chenrin (4o.ooo l<iloirrtres
avant cl'tre revis qu'un carnion mont sur pleins (eo.ooo kilo-
mtres).
4.
Au,tnt,entatiott, de lu v'itesse couttteycia.le.
EIle peut tre
prcsqrlg doubltic pour tin r'hicule mont sur pneus. Il en rsrrlte :
5.
LItt, nt,eilletir rerudenrcnt, puisqu'un tel vhicule peut tendre
son ra)/on cl'action ou effectue:r un plus grand nombre de vo5,-ages.
6. AuEnentatiott, de la charge utile, qui, combine avec I'ariginen-
tittion de Ja vitesse, fait qu'un camion mont sur pnelts peut sensi-
blcuent tre transformr< et, en fin de compte, transporter autant
cle rnarchandises que deux camions monts sur pleins.
Si nous ajoutons que le pneu vite la casse des nrarchandises
fragiles, qu'il augtneute le confort cles vhicules potlr vo)/.t{eursr
qrr'il abime moius la r-oute qrie le plein, on vr-rit que lar. question
pldscnte un trs grand intrt.
135
-
LES PNEUMATIQUES CABLT}S
OU CORDS.
Nous avons vu que Ie tissu de coton tait fait de fil de cotou.
Un
lil
de coton est constitu de quatre ou cinq brins tordus cn-
semble, et un brin, ce sont des filaments de coton assentbls et tirs.
Un fil n'est donc, comme nous venons de le clire, qu'un assentblage
d'lmcnts allongs runis entre eux par accrochage de leurs parti-
cules. Le tisserand fait de ces fils un enchevtrement
rgulier, nn
croisement qui ralise ce que l'on appelle urr tissu.
Comme le pneumatique est form de la superposition de piusieurs
bandes de ce tissu colles les unes aux autres au moyen de dissolu-
tion de caoutchouc, il est facile de comprendre qu'au passage d'un
obstacle et du fait mme cle l'crasement ininterrr,inlpu que subissetrt
succcssivement
tous les points de sa surface, tous ces fils se dplacent
Ies uns
par rapport aux autres, puis revientrent leur placc printi-
tive, et ainsi de suite.
Il se produit dans le pneu une srie de frottements, cle travarrx
interncs qui l'abment, I'usent et le dtruisent. La preuve ctr est
(lrlc
lorsqu'rur pneu clate aprs quelques hcurcs clc roulagc, il cst
clisagrablc d'introduirc les doigts l'intrieur de la clchirurc,
Fig. 139.
Tissus du prreu
cord ou cbl.
136
-
tant c'est clr:ind. lJne pareille lvation cie tcrnpcrafure
est d.,:
l'dnergie
clpr-'nse, c'est c'le l'essence consornmc inutilernent,
c'est
uut'pai.'tie de la forcc du trioterrr
dtoumcle de sa destination.
Pottr r'iter ce fcheu--i
:rciargc clc.s fils par frottenrcnt,
il a fallu
songer rnociifier
la fabricatioir
du tissu.
Au lieu cle faire
usase rre
f
ils, on fait
usage de cbles. ti1 cble,
c'osl- l'tttliott de plusic'r-u-s fils par torsion. En r-isunr,
entre un fil
et un cblel, il
-r'
a l:t nrl'ure
dii'frencc qu'entre une ficelle et rrir
tle ces gros cbles
ctr charnvrc qui
ser-r'ent attacher les bateaux
iin qu.ei
de clibarquemcnt.
Fis. 140.
Le pneu
cbl;
cr;upe rnontrant
1,n
fatrrication
drr pneu cbl.
Si on exaurine Ie dessin cle ce tissu, on constate encore que la
tratne tt'est plus constitue que de iils minces trs espacs les uns
cles autres,
tandis que la chane est constituele par cles cbles ou
corcles.
Si on {jolnpare
uit pneu cbl et un prleu orclinair r',
()n
remarque
encore que lc pneu cbl est toujor:rs plus gros que lc pneu croisei
de mmes climeusions; donc, il est plus rsistant et plus confortable.
Il rsulte cle toutes ces dispositions nouvcrlles cle fabrication quc
le
r,
cabl ri
cst 1ul
IlnL'Ll
de manipulation plus facile,
notamment
dans le rnoi-rt:rg.:
et le dmontage, puisqu'il est plus souple et surtout
-_
et c'cs{- la qLralit qui commande toute' l'conomie
qui rsulte cle
sou c'rnploi
---
qu'il est en proie un
utravail
interne,,,
d.onc un
i:;;1,,
137
-
dgagement de chaleur beaucoup plus faible, qu'iJ se dtriore moins
vite que le pneumetiquc clc farbrication ordirrajrt. ct qu'ii absotrt;c
pour sa part, clans la propulsion gnr;rle
du i'tjhicrile, beaucoup
moins d'essence.
l)es expriences scientifiques qui ont cit faites, il rr<sulte quc :
ro iorsque le pneu rencontre un obstacle (qui tait haut rle
5
centimtres et large de 6 centimtres dans l'exprience), le ceirtre
de la roue se souive: pour le crois, de
36
millimtres; pour le
cbl, de zJ,5 millimtres.
zo que pour une voiture dont la charge par roue tait de
7oo
liilos
I'arrire et de 6oo kilos l'avant, la puissance
dpense par le
moteur pour arriver dplacer la voiture .15 kilomtres l'ltcur-e,
est pour le crois, de 15,6 HP, pour le cblei, c1e lz,B HP
;
3o
la rsistance au rouletnent cltait bien nroindre avc.c le cblc<
qu'avec le crois.
Pour le vrifier, on a choisi une route en bon tat, une pente
rgulire suivie d'un palier.
A cent tntres au-dessus du point bas, le moteur arrt et le levier
cle changement de vitesse au point mort, on a lch la voiture sur
la
descente et on a not le point o elle s'arrte sur le plat.
Cette exprience ayant tc{ faite avec une voiture pesaut z.5oo
kilos et garnie de pneus g35
X rf5, on a constat qu'avec des pneus
croiss, la voiture parcourt 2go m.
(r5
snr le palier et que la vitesse
nraximurn atteintt: dans Ia descente a t de
3o
kilonrtres i'heure,
et qu'avec des cbi.s 1a voiturc a parcoLrru
4oz
m.
50
lii- vitesse de
33
kilomtres I'heure.
Concl'u,sion. Le pnLru cbl ou cord, bien que sensiblement plus
coteux d'achat que lc crois, est d'un meilleur rendenrent.
trIN.
-
138
--
LE PERMIS DE CONDUIRL,
Tous ceux quilarcourent rgulirement les faits divers de nos
journaux
sont cffrays clu nombre cL'accidents cl'autos qui Se pro-
rluisent
j
oruncllement.
Reaucoup cf automobilistcs se plaignent de l'inscuritci des voies
prrbliques, par suite de la prsence d'une multitucie de chauffarcls,
<l'incomptents
et cle gens qui ignorent tout du cocle de la rortte.
On rcproche ltr svrit cle nos agents et genclarmes, ct la multi-
tucle rlc procs-verbaux qu'ils distribuent
;
mais qu'art'iverait-il
s'ils n'agissaient
pas cle la sorte ?
Comme rle l'abus nat la rglementation,
lI.
J.
Seeliger, snateur,
vient cle clposer sur le bureau du Snat une proposition cle loi qui
sera hirutement apprcie cles vrais conducteurs, mais qui soulvcra
cle la part r1e la corporation de ceux qtri ont l'habitucle c1e s'asseoir
sur les rglernents et cl'en faire leur guise, un cri de protestation
qtri, nous le souhaitons, ne se1'a pas cout :
Article 1cr.
-
It{ul ne peut conduire un vhicule ar-ttornobile sur
tout
le tcrritoire du perys, s'il rt'cst porteur d'un permis de concluire
lui cllivr
par le ministre des fravaux publics ou une autoritt<
habilite
par ceiui-ci.
Le permis de conduire ne sera obtenu que par celui qui aura fait
la pruve de son aptitude
conduire devant une Commission
spiale sigeant au chef-lieu d'arrondissement et dont la compo-
sition sera cltitermine
par arrt royal.
Le pcrrnis de concluire rle pourra tre accorclci des personnes
gdes de moins c1e dix-huit ans.
Art. 2. Tout conducteur d'automobile doit toujours tre
porteur de son permis de conduire. I1 est tenu de le prsenter
toute
rquisition des agents de l'autorit-
Art.
3.
-
Tout contrevenant I'article prcdent sera passible
cl'nne mende de cent
francs. L'amende sera double pour Ie
contrcvctrant
ne possd'clant pas de permis.
Art.
4.
**
Aprc\s deu-r atrtcncles ccltrscutivcs, le pt'rmis de conduire
pourra tre retir
Pour
un n.
Art.
g.
-
It pourra tre retir dfinitivement tout conducteur
qui, pai sa {aut, aura caus un accident ayant entran la mort de
l vitime ou une
grave incapacit de travaii de celle-ci.
Le tout sans prtijtr.clice cles peilles commines par Ia loi.
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teur d'automobile
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If
-l;[-lqr
I-
rtl
:cT----lil--
lil lil
El
rs'
Pour tre un bon chauffeur. il faut non
seulenrent savoir bien conduire. mais iI
fauI tlqalerncnt connatre le fonction-
norrrt:r)t, le drrrontag'e, le retnontage, Ie
g'r'aissage, I'entletien, les rparations
dlrs pannes r'ourantes tles organes cons-
til,ualt un auto et un camion-auto.
I.
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qui prennent I'assurance de leur auto par notre intermdiaire.