Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 1
CAPITULO 2
ANLISIS DE LAS FUENTES DE FINANCIAMIENTO DISPONIBLES
2.1. IDENTIFICACIN DE LAS FUENTES Los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversin del PIT pueden repartirse por fuente de financiamiento de acuerdo con los siguientes criterios:
Los proyectos concesionables, es decir, que cuentan con una rentabilidad financiera aceptable, pueden ser financiados, total o parcialmente, por inversionistas privados. En caso fuese necesario liberar derechos de va para las concesiones, los terrenos correspondientes sern adquiridos por el Estado con fondos presupuestarios o prstamos. Los proyectos que no tienen una rentabilidad financiera aceptable pueden financiarse con fondos pblicos, que sean del presupuesto o de prstamos pblicos, o en algunos casos, con esquemas de concesiones de financiamiento compartido pblico-privado mediante pagos fijos diferidos pblicos.
Los proyectos en general podrn ser financiados, en cuanto a su inversin inicial, por fuentes privadas (concesiones puras), pblicas (tesoro y endeudamiento fiscal) o mixtas (concesiones cofinanciadas). Pero en ningn caso se utilizarn los fondos viales que pudieran constituirse para el financiamiento de proyectos de construccin, mejoramiento o rehabilitacin de carreteras. La idea primordial de los fondos viales es la salvaguarda del valor de patrimonio vial existente, por lo que dichos fondos sern dedicados principalmente al mantenimiento de las carreteras, incluyendo aquellas que involucran inversiones en el marco del Programa Decenal de Inversin Peruano.
Empezando por lo general, el financiamiento del Programa Decenal de Inversin del PIT podra disponer de las siguientes fuentes pblicas y privadas potencialmente disponibles para este financiamiento: 2.1.1. Recursos pblicos i) Recursos propios Con excepcin de los ingresos tributarios, dedicados a los fondos privativos o especiales, las recaudaciones cobradas del sector de transporte por carretera ingresan al fondo comn del Estado. Sin embargo, el presupuesto que se dedicar a inversiones para carreteras no depende tanto de la recaudacin de impuestos por parte del sector transporte que de las demandas de los dems sectores. Dependiendo de las prioridades polticas, el presupuesto asignado a las carreteras puede ser inferior o superior a la inversin ptima requerida para la red de Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 2 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 carreteras de cada pas. Esta es una de las razones principales para la creacin de fondos independientes especficos para el mantenimiento de carreteras, donde posponer los trabajos debido a falta de fondos puede ser sumamente costoso en trminos econmicos. Para la estimacin de los presupuestos futuros se deben tomar en cuenta los patrones existentes de asignacin de fondos al sector de carreteras en el pas. ii) Recursos externos Los recursos externos incluyen los prstamos y donaciones de organismos multilaterales y bilaterales. La disponibilidad de recursos externos depende principalmente de los factores siguientes: - El retorno econmico esperado del proyecto en trminos de la contribucin al desarrollo del pas, criterio generalmente tomado en cuenta por los organismos multilaterales. - La capacidad del pas para poder rembolsar el prstamo y sus otras deudas pendientes. Generalmente, esta capacidad se mide como un porcentaje aceptable de las exportaciones del pas. - Las prioridades para los proyectos esenciales para el desarrollo econmico y social del pas, pero que no se pueden financiar con recursos locales.
Hay una marcada diferencia entre los pases en lo que se trata de la disponibilidad de financiamiento externo para inversiones en carreteras. Un pas con ingresos por habitante bajos y una infraestructura vial insuficiente, necesita generalmente recursos externos para financiar sus inversiones viales. En este caso, el financiamiento externo deber tomar la forma de donaciones o prstamos a condiciones favorables, ya que de otro modo la deuda sera una carga muy pesada para la economa. Por el contrario los pases con una balanza de pagos favorable y un alto nivel de ingresos nacionales tendrn un acceso ms fcil para obtener un financiamiento internacional, ya que podrn aplicar para prstamos del sistema internacional de bancos. El financiamiento con fondos externos es una opcin realista para proyectos en donde se ha demostrado la factibilidad econmica para el desarrollo econmico y social del pas.
La Banca Internacional ha participado en el financiamiento de proyectos viales en todo el mundo, particularmente en Amrica Latina. Adems, ha participado activamente en concesiones de infraestructuras y tienen vasta experiencia, siendo un proveedor de fondos de corto y mediano plazo para el perodo de inversin, y de garante de riesgo asociado a este perodo. En el caso de financiamiento externo va la banca extranjera, el principal problema que se ha observado en pases sudamericanos es la presencia del encaje bancario exigido a operaciones externas por los Bancos Centrales.
El proceso de obtencin de crditos internacionales tambin es relativamente expedito comparado con otras fuentes de financiamiento y permite adicionalmente levantar grandes cantidades de dinero necesarios para proyectos de infraestructura donde la banca comercial local tendr dificultades para brindar, ya que slo ser posible a travs de crditos sindicados entre muchos bancos. La ventaja adicional de esta fuente de financiamiento es que permite acceder normalmente a menores tasas de inters que las que prevalecen en el mercado bancario local.
ltimamente, el Comit de Basilea ha formulado una propuesta acerca de requerimientos de capital, la cual se encuentra en la etapa de revisin y anlisis, con lo que podra bajar el costo del financiamiento externo en tanto vaya reducindose aun ms el riesgo pas peruano.
Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 3 Sin embargo y a pesar de todas las ventajas descritas anteriormente, no se debe olvidar la existencia de algn grado de riesgo soberano (probabilidad de que las acciones del gobierno soberano puedan afectar directa o indirectamente la capacidad de la empresa concesionaria de cumplir con sus obligaciones en forma oportuna), que puede originarse en la intervencin del gobierno a travs, por ejemplo, de imposiciones de controles cambiarios o la inestabilidad poltica del mismo. Esto est altamente relacionado con la evolucin poltica del pas y de las opciones que van apareciendo como las ms representativas.
En los crditos internacionales existir una probabilidad de que las fluctuaciones en el valor de la moneda local (a travs de la cual se pagan los peajes) con relacin a la moneda extranjera (a la cual se solicit el crdito) puedan reducir la capacidad de la empresa concesionaria (deudor) de pagar en forma oportuna sus obligaciones financieras. Este riesgo de descalce financiero puede originarse por la gran depreciacin de la moneda local con respecto a la moneda extranjera y en alguna medida la concesionaria podra demandar algn tipo de seguro cambiario ya sea contratndolo en el mercado o exigindolo al Estado concedente de la obra.
Si la economa peruana se dolarizara, reemplazando al Nuevo Sol por el Dlar Norteamericano, el riesgo soberano automticamente se reducira y no se requerir de instrumentos adicionales como el seguro cambiario. Pero este escenario parece improbable, en especial a partir de la estabilidad que ha adquirido el Nuevo Sol respecto a la moneda de los Estados Unidos.
Los organismos multilaterales tambin pueden participar en el financiamiento de la industria de las concesiones peruanas y con un papel muy importante, dados los problemas visualizados anteriormente para las dems fuentes de financiamiento, los organismos multilaterales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. El papel que juegan los organismos multilaterales en el mundo es acelerar el desarrollo de las economas locales, a travs de la provisin de crditos e instrumentos financieros de la ms diversa ndole, que le permitan a cada pas contar con los factores productivos requeridos para su desarrollo.
Entre los organismos multilaterales que podran participar en el financiamiento se tiene los siguientes: - Banco Interamericano del Desarrollo (BID), - Corporacin Andina de Fomento (CAF), - Banco Mundial, - Agencia Multilateral de Garantas de Inversin (AMGI, MIGA por sus siglas inglesas), organismo dependiente del Banco Mundial, - Corporacin Financiera Internacional (CFI, IFC por sus siglas inglesas), organismo dependiente del Banco Mundial, especializado en operaciones con el sector privado.
Los instrumentos que se encuentran disponibles en estas instituciones se pueden clasificar en crditos directos e instrumentos de administracin de riesgos. Los crditos pueden ser cursados tanto al gobierno como a privados. Los organismos multilaterales en el caso de los crditos a privados dependiendo de las caractersticas del proyecto a desarrollar, pueden solicitar contragarantas del Estado. En el caso de los instrumentos de administracin de riesgos, aqu encontramos las garantas parciales de riesgo, las garantas parciales de crdito y los instrumentos financieros diseados no estandarizados. Estos se orientan a la disminucin de las incertidumbres que enfrenta un determinado proyecto (que tambin puede ser pblico o privado), mejorando la obtencin de financiamiento. Las incertidumbres pueden provenir Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 4 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 tanto de aspectos comerciales, como de las relaciones contractuales y regulatorias entre el titular del proyecto y el gobierno local. En este caso tambin se pueden solicitar contragarantas estatales.
Las garantas parciales de riesgo se orientan a cubrir el incumplimiento que el titular de un proyecto podra incurrir en su contrato de crdito por efecto de la accin o inaccin del gobierno local, que de cmo resultado por ejemplo el incumplimiento de un contrato por parte del Estado, la imposibilidad de convertir moneda local en divisas, entre otros. Adems, puede mejorar la calificacin de riesgos del proyecto. Las garantas parciales de crdito se orientan a cubrir directamente el riesgo del tomador de un prstamo hacia sus financistas, cubriendo los eventuales incumplimientos del contrato por parte del deudor.
Los instrumentos financieros no estandarizados incorporan cualquier tipo de cobertura de riesgo disponible en los mercados financieros internacionales, pero en que las caractersticas del proyecto, el pas, o los agentes involucrados en la operacin; el titular del proyecto no puede acceder directamente a ellas, o accede en forma extremadamente onerosa.
En trminos generales no exhaustivos, las actividades de financiamiento que las instituciones financieras pueden ejecutar en el mbito de las concesiones son las siguientes: - Disear el negocio, buscando el financiamiento adecuado. - Reducir el riesgo del negocio, separando los riesgos de los diversos agentes participantes. - Entrega de Boletas de Garanta en las etapas de seriedad de la oferta, construccin y explotacin. - Actuar como Agente de las emisiones de bonos y representante de los tenedores. - Prestar asesoras financieras para los agentes del sistema. - Otorgar crditos para la etapa de construccin, hasta la obtencin del crdito definitivo. iii) Recursos de Fondos Viales La existencia de estos recursos es deseable para atender las necesidades de conservacin vial. Sin embargo, no se considerarn como una fuente de financiamiento para el Programa Decenal de Inversin Peruano ya que en ste nos interesa el nfasis en inversiones y los fondos viales se conciben principalmente para mantenimiento. Sin embargo, se ha asumido que las carreteras mejoradas, ampliadas o construidas en el marco de este Programa sern incluidas en la red que se mantendr con financiamiento de los fondos viales. 2.1.2. Recursos privados Luego de examinar las fuentes de financiamiento pblico del Programa Decenal de Inversin del PIT, exploramos las posibilidades especficas para los proyectos que pueden ser concesionados dentro de este programa. En efecto, un elemento fundamental que debe ser factible para una real participacin del sector privado tiene relacin con el acceso de los concesionarios a la mayor cantidad posible de fuentes de financiamiento. En este sentido, el financiamiento de los proyectos de concesin requerir que la estructuracin financiera del negocio sea lo suficientemente capaz de diversificar los riesgos del proyecto entre los patrocinadores y, al mismo tiempo, los flujos del proyecto debern otorgar una rentabilidad adecuada al capital de riesgo. Esto implica tomar en cuenta algunos aspectos clave para lograr un financiamiento de proyectos adecuado:
- Las obras de infraestructura no son propiedad de la empresa concesionaria, sino del Estado. Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 5 - Los plazos establecidos en las concesiones se encontrarn en rangos de 20 a 25 aos, muy superior a los plazos normales de financiamiento que otorga la banca comercial peruana. Adems, el proyecto deber ser capaz de permitir la recuperacin de la inversin con rentabilidad en dichos plazos. - La gran cantidad de agentes que participan en una concesin (Estado, concesionarias, financistas y otros), requieren que el mecanismo de financiamiento sea claro y exista acuerdo en sus trminos.
La experiencia internacional reciente de concesiones viales ha generado recomendaciones generales para la ingeniera financiera de los proyectos, entre las cuales podemos identificar las siguientes:
- Las alternativas de estructuras de financiamiento normalmente utilizadas suelen ser crdito para la etapa de construccin y emisin de bonos para la etapa de explotacin. - Para la emisin de bonos desde el inicio de la concesin tradicionalmente ser necesario contar con seguros de terminacin de obras. - Lneas de crdito de enlace con garanta del Estado. - Para la emisin de deuda de largo plazo ya sea en la etapa de explotacin o a nivel pre- operativo es necesario diferenciar los niveles de riesgo/rentabilidad del instrumento de tal forma de segmentar los premios por riesgo, el investment grade y los colaterales asociados.
Sin embargo, todo lo anterior debe ser consistente con el estado de la situacin econmica y financiera del pas, que de una u otra forma pueden dificultar, en la actualidad, contratos de concesin competitivos principalmente por todava relativamente altas tasas de inters y los niveles de riesgo que observan los inversionistas extranjeros, a pesar de las continuas liberalizaciones y reformas estructurales que ha realizado Per desde inicios de la dcada de los noventa.
De acuerdo a la opinin generalizada de diversos economistas, los grandes bancos fijan las condiciones del mercado y los de menor tamao siguen los lineamientos de aquellos. Finalmente las tasas de inters activas dependern de la estructura econmica-financiera y de la garanta que otorga el Estado.
Otro elemento que puede dificultar el financiamiento de los proyectos de concesin es el plazo de los prstamos del sistema bancario, pues se concentra bsicamente deuda de corto plazo, menor de tres aos mientras que los proyectos de concesin requieren financiamiento de largo plazo.
Las fuentes de financiamiento de proyectos concesionables estn compuesta por capital y deuda. Sin embargo, una fuente puede ser ms utilizada que otra en determinado pas dependiendo de las caractersticas del sector financiero y de la estabilidad econmica. Las fuentes de financiamiento que se visualizan para proyectos de concesin en Per estn vinculadas a los mercados bancarios y de capitales.
Los bancos comerciales peruanos podrn participar activamente en el financiamiento de proyectos de concesin. De hecho, las concesiones viales que operan actualmente se han financiado con recursos bancarios. (Se refiere a la Concesin de la Carretera Arequipa- Matarani y a la Concesin de la Autopista Ancn-Pativilca. No se considera a la reciente Concesin del Eje Amazonas Norte porque recin ha sido adjudicada en mayo de 2005 y no Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 6 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 se encuentra en ejecucin a la fecha de la preparacin del presente informe). Sin embargo, en un programa de concesiones a gran escala, los crditos que los bancos podrn otorgar para financiar obras pblicas, debern cumplir con las normas nacionales e internacionales en la materia. Las dos condicionantes claves son las tasas de inters activas y los plazos de los prstamos. Una tercera limitacin para el sector bancario es la escasa experiencia en la estructuracin financiera para este tipo de proyectos, lo cual dificulta el anlisis de riesgos y de rentabilidad.
Los bancos comerciales, con el objetivo de reducir el riesgo de la recuperacin del crdito probablemente exigirn garantas de ingresos mnimos otorgados por el Estado a la sociedad concesionaria, que garanticen dichos ingresos, los que se constituirn en garanta total o parcial de su obligacin ante la respectiva entidad crediticia.
Las tres limitaciones anteriores debern ser resueltas antes de realizar cualquier proceso de licitacin pues si la banca no est disponible para financiar los proyectos, otras alternativas de financiamiento sern ms dificultosas al inicio de la desconocida y nueva industria de las concesiones.
Las compaas de seguros y las empresas administradoras de fondos de pensiones son los principales participantes potenciales en el financiamiento de proyectos de concesin en Per. Esto lo pueden hacer, al menos, a travs de dos mecanismos, ya sea como accionista de la sociedad concesionaria o como acreedor de la misma.
Una forma que surge de las posibilidades del creciente mercado de capitales peruano es la de financiar los proyectos de concesin a travs de la colocacin de bonos de infraestructura. Esta experiencia ya se viene desarrollando en Amrica Latina. Por ejemplo, en Chile el Banco Interamericano de Desarrollo ya ha garantizado las emisiones de bonos de concesionarias que administran dos tramos de la Ruta 5. Sin embargo, la aun incipiente experiencia peruana en la emisin de bonos de infraestructura vial puede provocar problemas para su implementacin al principio, pero decididamente sera una alternativa una vez que las concesiones operen de manera exitosa.
Normalmente, los riesgos de los bonos son calificados por compaas calificadoras de riesgos que consideran la demanda de trfico como el elemento ms importante para una operacin financieramente exitosa. De esta manera, tambin evalan las variaciones de la demanda debido a los cambios econmicos, la construccin o la competencia de vas alternas, las cuales pueden alejar el trfico de la carretera concesionada.
Adicionalmente a lo anterior, se evala a la empresa concesionaria por su capacidad general de coordinar actividades y la calidad de su planificacin en los procesos de elaboracin de presupuestos para operaciones, mantenimiento y aumentos de capital.
Finalmente, cabe destacar que otro de los elementos importantes es el contrato de concesin en si mismo. La definicin del rea de servicios es relevante ya que crea los parmetros econmicos y legales para captar movimientos de trfico y para cobrar y hacer cumplir el rgimen tarifario. Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 7 2.2. RECURSOS ESTIMADOS PARA EL PROGRAMA DECENAL DE INVERSIN DEL PIT 2.2.1. Proyeccin de recursos pblicos Los recursos pblicos pueden provenir de recursos propios (impuestos, peajes pblicos) y de recursos externos (deuda, donaciones). En ambos casos se canalizan a travs del Presupuesto General de la Repblica (PGR). La historia de estos presupuestos pblicos para los ltimos aos se muestra en el Cuadro 2.1 sobre la base de los promedios anuales, donde se observa que el 5 % del presupuesto asignado y el 4 % del ejecutado se dedican a la funcin transportes.
Cuadro 2.1 - Promedio de asignacin de recursos presupuestarios pblicos (2000-2003)
Funciones Presupuesto promedio 2000-2003 Asignado Ejecutado Administracin y Planeamiento 26.30% 26.92% Agraria 3.16% 3.12% Asistencia y Previsin Social 22.38% 24.53% Comunicaciones 0.22% 0.16% Defensa y Seguridad Nacional 12.41% 10.12% Educacin y Cultura 15.31% 16.67% Energa y Recursos Naturales 1.09% 0.66% Industria, Comercio y Servicios 0.32% 0.32% Justicia 2.13% 2.27% Legislativa 0.69% 0.72% Pesca 0.27% 0.30% Relaciones Exteriores 0.92% 1.07% Salud y Saneamiento 9.47% 8.64% Trabajo 0.21% 0.36% Transporte 4.80% 3.80% Vivienda y Desarrollo Humano 0.32% 0.35% Fuente: Sistema Integrado de Informacin Financiera SIAF - MEF: Elaboracin propia
Adems, en base a la informacin detallada en el Cuadro 2.2, se concluye que aproximadamente el 4.5 % del presupuesto puede ser asignado al sector transportes en los prximos aos. Adems, histricamente en la dcada del 1994 a 2003 aproximadamente el 86.8 % del gasto en vialidad se destin a gastos en inversin de infraestructura vial.
Cuadro 2.2 - Recursos pblicos destinados a vialidad (1994-2003) (Millones de US$) Fuente: MTC y PIT (Cuadro 8.6, Captulo 8 de la Parte 1 del Informe Final, aplicando el tipo de cambio promedio venta/compra de fin de 2003 a los valores en Soles de 2003)
En el anlisis de la participacin de la inversin en vialidad sobre el Producto Interno Bruto se observa que ha sido variada a lo largo de la dcada 1994-2003. Como se detalla en el 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Inversin 299.5 324.9 261.5 400.8 330.5 365.6 254.2 236.8 221.5 261.8 Mantenimiento 57.4 36.6 43.8 30.0 29.2 41.2 49.3 48.2 44.7 51.6 Totales 236.6 239.6 202.3 285.5 238.4 269.6 201.2 188.9 176.4 207.7 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 8 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 Cuadro 2.3, en todo el perodo analizado jams se ha llegado al 1 %. Recordando que la experiencia internacional para pases emergentes ensea que la inversin en infraestructura debera alcanzar entre 3.5 y 5 % del PBI, se puede decir que la inversin vial, que por cierto es la que tiene mayor impacto social y econmico interno, es relativamente reducida. Pero adems de reducida, la participacin ha sido tambin fluctuante, variando en el intervalo de 0.65 % en los aos 90 a 0.42 % en los ltimos aos. Esto ha sido el reflejo de las diferencias en las tasas de crecimiento de la inversin vial y del PBI que se muestra en el Cuadro 2.4 y que pueden visualizarse con ayuda del Grfico 2.1.
Cuadro 2.3 - Participacin de la inversin vial en el PBI (1994-2003)
Fuente: BCRP, MTC, PIT (Cuadro 8.6, Parte 1 del Informe Final). Elaboracin propia
Cuadro 2.4 - Variacin anual relativa de la inversin vial y el PBI (1994-2003) (En porcentaje)
Fuente: BCRP, MTC - Elaboracin propia
Grfico 2.1 - Tasas de crecimiento anual de la inversin pblica vial y del PBI (1994-2003)
Es bastante notorio que las fluctuaciones de la tasa de crecimiento de la inversin en vialidad no slo definen una trayectoria mucho ms errtica que la relativamente estable de la tasa de crecimiento del PBI. Adems, alterna muy frecuentemente perodos de tasas positivas y negativas.
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 PIB 45,323 49,213 50,441 53,891 53,541 54,026 55,552 55,693 58,394 60,760 Rat io IV/PIB 0.66% 0.66% 0.52% 0.74% 0.62% 0.68% 0.46% 0.43% 0.38% 0.43% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Var% Inv. Vial 8.5% -19.5% 53.3% -17.5% 10.6% -30.5% -6.8% -6.5% 18.2% Var% PIB 12.8% 8.6% 2.5% 6.8% -0.6% 0.9% 2.8% 0.3% 4.9% 4.1% Var% Ratio IV/PIB -0.1% -21.5% 43.4% -17.0% 9.6% -32.4% -7.1% -10.8% 13.6% -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Var% Inv. Vial Var% PIB Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 9 En el Grfico 2.2 se puede visualizar lo fluctuante de la tasa de participacin de la inversin vial en el PBI a lo largo del perodo 1994-2003. En promedio la participacin fue de 0.56 % del PBI, que es la tasa que vamos a utilizar a efectos de las proyecciones.
Grfico 2.2 - Evolucin de la participacin de la inversin pblica vial en el PBI (1994-2003)
A efectos de las proyecciones, todas ellas parten del ao 2006. Para esto, el PBI de ese ao se ha calculado considerando la tasa de crecimiento de 4.8 % registrada en 2004 para estimar el PBI de dicho ao (US$ 63,676 millones). Luego, se ha considerado la tasa de crecimiento anual de 4.5 % para 2005 y 2006 con lo que se llega a US$ 66,542 y US $69,536 millones respectivamente. Debe precisarse que la tasa de crecimiento de 4.5 % es la que se ha proyectado para el escenario relevante para el PIT desde 2005 a 2007 inclusive, pasando a 3.4 % desde 2008 al ao 2023. Dicho sea de paso, estas son las tasas utilizadas para el PBI en el horizonte de diez aos de 2006 a 2015 en que se generan las proyecciones de recursos financieros.
Cuadro 2.5 - Recursos pblicos estimados para inversin en vialidad (2006-2015) (En Millones US$)
Fuente: MTC, BCR - Elaboracin propia
Los recursos pblicos para inversin en vialidad, que incluyen los recursos propios y los recursos externos, se estimaron como una fraccin del PBI de acuerdo a la tendencia histrica en base a dos escenarios que se indican en el Cuadro 2.5. Uno considerando la tasa promedio de todo el horizonte 1994-2003, que incluye las altas tasas de inversin de mediados de la dcada pasada. Otro tomando como referencia la tasa promedio de los aos de esta dcada, que son bastante menores que los registrados en los noventa. Esto define el escenario inercial 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 PIB 69,536 72,665 75,136 77,691 80,332 83,063 85,887 88,808 91,827 94,949 Rat io Proyect ado IV/PIB 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% 0.56% Rec. Pb. para Vialidad 387.3 404.8 418.5 432.8 447.5 462.7 478.4 494.7 511.5 528.9 PIB 69,536 72,665 75,136 77,691 80,332 83,063 85,887 88,808 91,827 94,949 Rat io Proyect ado IV/PIB 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% Rec. Pb. para Vialidad 294.3 307.6 318.0 328.8 340.0 351.6 363.5 375.9 388.7 401.9 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 10 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 y el escenario conservador y las proyecciones de recursos que se consignan en el Cuadro 2.5 que corresponden a cada cual.
A los efectos de tomar las condiciones menos optimistas para estimar la provisin de recursos se tomar la proyeccin conservadora, con lo cual se podra generar US$ 3,470 millones de fuentes pblicas. 2.2.2. Proyeccin de recursos privados Para identificar las fuentes de recursos privados, se consider los mercados capitales a efectos de considerar solamente fuentes de estricto largo plazo. Con esto no hemos considerado al sistema bancario, para efectos de ser conservadores en las proyecciones. En el mercado de capitales, los recursos provienen de las carteras de inversiones del sistema asegurador y del sistema privado de pensiones.
Las proyecciones se hacen en trminos acumulados pero luego se depuran para establecer los flujos de recursos ao por ao, haciendo uso de diferenciales anuales. i) Sistema asegurador Est compuesto por doce firmas que poseen activos que superaron en 2004 los US$ 2.2 mil millones (3 % del PBI), como se muestra en el Cuadro 2.6. Su crecimiento en los ltimos doce aos se explica por la liberalizacin del mercado de seguros y por su apertura inversionistas del exterior. A diciembre de 2004 las primas de seguros llegaron a US$ 919 millones (4.8 % de crecimiento respecto al ao anterior y participacin de 1.3 % del PBI), correspondiendo en su mayora a primas por Ramos Generales, Accidentes y Enfermedades (55%),
Cuadro 2.6 - Variables del sistema asegurador peruano (2001-2004) (En Millones US$)
2001 2002 2003 2004 Nmero de aseguradoras 16 15 14 12 Primas Netas 582 677 877 919 Ramos Generales, Accidentes y Enfermedades (%) 64 64 58 54 Ramos de Vida y Previsionales (%) 36 34 42 45 Activos 1,244 1,426 1,808 2,182 Patrimonio 360 354 395 416 Utilidades 59 35 47 52 Fuente: Superintendencia de Banca y Seguros - Per - Elaboracin propia
El mercado asegurador est muy concentrado. Las dos compaas con mayor participacin tienen el 62.0 % de las primas totales. Las cinco ms importantes, el 86.4 %. En 2004 creci en 5 % especialmente por los ramos de vida que se incrementaron en 8%. Cinco de las compaas de seguros -Pacfico Vida, Interseguro, Mapfre Per Vida, Altas Cumbres e Invita- operan exclusivamente en los ramos de vida. En 1991, de las 21 compaas de seguros solamente una estaba especializada. Actualmente, 10 de las 12 empresas existentes en el mercado estn especializadas por operaciones de ramos de vida y no-vida. Las ventas de primas de seguros crecieron ms 7 veces en los ltimos 12 aos. Los seguros de vida mostraron un incremento importante en su nivel de primas principalmente por el impulso de Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 11 las plizas de vida individual, lo cual est en parte ligado a la capacidad de ahorro de las personas.
El mercado de seguros creci fuertemente entre 1994 y 1997, incrementndose las primas netas de US$ 338.7 a US$ 543.5 millones, producto de la expansin de los ramos generales, de accidentes y enfermedades, y en vehculos. Entre 1998 y 2000 cayeron las primas de estos ramos, aunque la cada fue compensada con el crecimiento de los ramos de vida, previsionales y rentas vitalicias. De 2001 a 2003 se produjo un crecimiento sostenido de las primas (de US$ 581.6 a US$ 876.5 millones), debido a que en 2001 subieron las tarifas como consecuencia de los mayores costos de reaseguros, debido a su vez a los efectos del ataque terrorista a las Twin Towers de Nueva York en septiembre de 2001.
El crecimiento en el 2003, fue impulsado principalmente por la mayor produccin de primas por rentas vitalicias (US$ 178.2 versus US$ 55.3 millones de 2003 respecto a 2002), las cuales fueron impulsadas por la ley de jubilacin anticipada promulgada en el 2002. Asimismo, el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito (SOAT), vigente a partir del segundo semestre del 2002, tambin contribuy con el crecimiento del sector en US$ 51.3 millones.
La regulacin del sistema asegurador obliga a calzar los pasivos derivados de las obligaciones contingentes (primas) con los activos. En el caso de los pasivos no corrientes, dentro de los cuales las reservas tcnicas por primas constituyen el mayor rubro (alrededor de 97 %) del pasivo no corriente, como se aprecia en el Cuadro 2.7.
Cuadro 2.7 - Brecha de cobertura de calce de pasivos del Sistema Asegurador Peruano (2001-2004) (En Millones US$)
2001 2002 2003 2004 Activos 1,244 1,426 1,808 2,182 Activo No Corriente 694 851 1,175 1,622 Inversiones en Valores de Largo Plazo 601 759 1,068 1,473 % del Activo No Corriente 86.5% 89.2% 90.9% 90.8% Pasivos 883 1,072 1,412 1,766 Pasivo No Corriente 637 821 1,129 1,457 Reservas Tcnicas por Primas 619 791 1,091 1,421 % del Pasivo No Corriente 97.2% 96.3% 96.6% 97.6% Patrimonio 360 354 395 416 Capital Social 280 302 292 313
Reservas por Primas + Capital Social 899 1,093 1,383 1,734
Faltante de Cobertura 298 333 316 261
Coeficiente de Faltante de Cobertura 33.2% 30.5% 22.8% 15.0% Fuente: Superintendencia de Banca y Seguros. Elaboracin propia
Para explicar por qu es importante para las aseguradoras los instrumentos de inversin de cartera, es necesario considerar que el negocio de seguros consiste de manera general en el otorgamiento de una promesa de pago ante la ocurrencia de un siniestro, que en el caso de los seguros de vida y provisionales se aplican usualmente al fallecimiento, invalidez permanente o jubilacin anticipada del asegurado. De esta manera, por las caractersticas propias de los ramos de vida y provisionales, la probabilidad de ocurrencia de siniestros se proyecta dentro Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 12 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 del mediano y largo plazo, en base a clculos actuariales, obligando as a que las compaas de seguros calcen sus obligaciones futuras para el pago de siniestros con los plazos correspondientes. En consecuencia, la gestin del portafolio de inversiones de largo plazo se orienta a calzar las rentabilidades de la cartera de inversiones en instrumentos de renta fija y variable, con el objetivo de hacer frente a las obligaciones tcnicas futuras.
Dentro de los pasivos totales, los pasivos no corrientes representan la mayor proporcin. Las reservas tcnicas por primas constituyen el mayor pasivo no corriente (entre 96 % y 98 %) que hay que calzar con activos de largo plazo. Este es el pasivo, junto al capital, lo que hay que calzar con activos de largo plazo. Por el lado del activo, las inversiones en valores de largo plazo representan el mayor porcentaje (entre 87 % y 91 %) del activo no corriente. La diferencia entre la sumatoria de reservas y capital, por un lado, e inversiones de largo plazo, es el faltante de cobertura. Cuando se produce el descalce, las aseguradoras se ven obligadas a cubrir la brecha con ms capital. En cambio, si se dispone de ms instrumentos de deuda en el mercado de capitales, se puede liberar capital y se reduce la brecha del faltante de cobertura, tanto por la reduccin del capital como por el aumento de las inversiones de cartera de largo plazo.
Los recursos provenientes del sistema asegurador se calcularon utilizando el porcentaje del faltante de cobertura promedio de los aos 2001 a 2004 del sistema asegurador. La proporcin del faltante de cobertura con relacin a las reservas y capital ha sido, en promedio, de 23.7 % para el perodo 2001-2004, aunque se nota una tendencia a la baja en los ltimos dos aos, muy posiblemente debido a la presencia creciente de nuevos instrumentos de deuda en los cuales invertir en el mercado de capitales local.
Para efecto de las proyecciones, se utiliz una tasa promedio de 25 % sobre el monto de reservas tcnicas para primas y capital social, estimada sobre los coeficientes de faltante de cobertura del perodo 2001-2004 que se indican en el Cuadro 2.7. Luego, para proyectar las reservas y capital para el perodo 2006-2015, se ha establecido un ratio histrico de la suma de reservas y capital con respecto al PBI. Esto se ha calculado como el promedio de los ratios de 2001 a 2004 y equivale a 2.7 %. Con este valor se ha proyectado, en el Cuadro 2.8, la suma de reservas y capital para el perodo 2006-2015.
Cuadro 2.8 - Recursos del sistema asegurador para inversin en vialidad (2006-2015) (En Millones US$) Fuente: Superintendencia de Banca y Seguros. Evaluacin propia
De otro lado, del porcentaje de 25 % sobre esta sumatoria de reservas y capital que se estima para infraestructura, la mitad (12.5 %) se ha asumido que puede ir, conservadoramente, a instrumentos de deuda que financien proyectos viales en la modalidad de concesiones. Esto es un estimado en el entendido que no todo el faltante de cobertura pueda cubrirse con instrumentos de deuda provenientes de proyectos de vialidad. Eventualmente podra ir todo lo que se necesita para cubrir el faltante, en ausencia de otros instrumentos, ya que la experiencia 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 PIB 69,536 72,665 75,136 77,691 80,332 83,063 85,887 88,808 91,827 94,949 Rat io (Res+Cap)/PIB 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% Reservas + Capit al 1,877 1,962 2,029 2,098 2,169 2,243 2,319 2,398 2,479 2,564 Rat io Proyect ado RV/(R+C) 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% 12.5% Rec. SA para Vialidad 235 245 254 262 271 280 290 300 310 320 Increment o 10 11 8 9 9 9 10 10 10 11 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 13 muestra que las empresas de seguros estaran dispuestas a absorber valores que impliquen horizontes prolongados. Pero siendo conservadores, solamente asumimos la mitad de lo que puede ir para infraestructura como posibilidad para proyectos viales. Ese es el coeficiente que se ha aplicado a la proyeccin de reservas y capital, con lo cual se proyectan los recursos provenientes del sistema asegurador que pueden ser destinados a vialidad. A fines del perodo se obtendrn US$ 320 millones por el sistema asegurador.
Las compaas aseguradoras de vida son las que ms inters pueden mostrar por instrumentos de deuda orientados a financiar infraestructura siempre que estn expresados en dlares y por plazos superiores a ocho aos, lo cual es razonable en virtud de la necesidad de estas empresas de calzar sus activos no corrientes con los tramos de reservas tcnicas por primas ms diferidos en el tiempo (del tramo 6 en adelante segn la legislacin vigente) lo cual no est adecuadamente cubierto con el perfil temporal de los instrumentos que actualmente disponen y que hace necesario incrementar capital. ii) Sistema provisional privado Los fondos de pensiones constituyen, de lejos, el mayor inversionista institucional del mercado de capitales peruano y el elemento bsico de sostenimiento de cualquier esquema de financiamiento de concesiones a largo plazo.
La evolucin del Sistema Privado de Pensiones (SPP) es relativamente reciente pero ha sido, a la vez, muy dinmica. A doce aos de su funcionamiento, el SPP ha observado un importante desarrollo en sus principales variables: el nmero de afiliados, el valor del Fondo de Pensiones administrado por las AFPs y la diversificacin de la cartera de inversiones, entre otras.
El SPP se inici en 1993 con ocho AFP, nmero que se ha reducido a lo largo del tiempo debido a los procesos de adquisiciones y fusiones ocurridos. Actualmente funcionan cuatro: Integra, Profuturo, Unin Vida y Horizonte. El sistema est en fase de intenso y sostenido crecimiento, como se aprecia en el Cuadro 2.9.
Cuadro 2.9 - Variables del sistema previsional privado peruano (1993 - 2004)
Se ha asumido la proyeccin del BBVA para el monto del fondo correspondiente al ao 2006 que estima en US$ 10,800 para dicho ao (Diario Gestin de Marzo 2005, citando el Informe Situacin: Segundo trimestre 2005 de BBVA). Se calcul el valor para 2005 mediante interpolacin de los valores de 2004 y 2006 y el resultado es US$ 9,026. Adems, se estima en US$ 16,450 millones el monto a 2010 segn la Superintendencia de Banca y Seguros (exposicin del Superintendente de julio 2003). Para las proyecciones, estas cotas generaron una tasa de crecimiento promedio anual de 22.03 % para 2005 y 2006 y de 11.09 % anual a partir de 2006 en adelante. Estas proyecciones se presentan en el Cuadro 2.10. Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 14 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Cuadro 2.10 - Recursos del sistema provisional privado para inversin en vialidad (2006-2015) (En Millones US$)
En cuanto a los recursos del sistema provisional que pueden ir a vialidad, se ha considerado que la tasa del 15 % sobre el fondo de pensiones puede ir a infraestructuras, sobre la base de estimaciones de ejecutivos vinculados a este mercado. Conservadoramente, para los fines de estimar los recursos que pueden derivarse a vialidad, se ha asumido que la tercera parte (5 %) puede ir a financiar concesiones de carreteras. Esto permitira destinar para vialidad, al final del horizonte considerado, US$ 2,088 millones que provendran del sistema provisional privado. 2.2.3. Proyeccin de recursos totales Los recursos totales proyectados que pueden ir a vialidad para el perodo 2006-2015 se indican en el Cuadro 2.11.
Cuadro 2.11 - Proyeccin del flujo de recursos para inversin vial (2006-2015) (En Millones US$)
Ntese que para el ao 2006, slo se considera en esta proyeccin los recursos generados en ese ao, sin tomar en cuenta el stock acumulado hasta entonces -que s se incluye en las proyecciones de los recursos del sistema asegurador y del sistema provisional privado consignadas en trminos de stocks en los Cuadros 2.8 y 2.10.
El perfil de los recursos para vialidad, diferenciados entre su origen pblico y privado, se muestra en el Grfico 2.3, el cual permite visualizar esta evolucin proyectada de ambas fuentes de recursos. De acuerdo a las proyecciones, la evolucin de los fondos pblicos que se podran destinar a vialidad, y en particular, al Programa Decenal de Inversiones del PIT, muestra un crecimiento sostenido. En cambio, el flujo de fondos privados provenientes de los mercados financieros se mantiene constante, aunque el stock, como se ve, crece continuamente en el perodo de anlisis.
El Cuadro 2.12 muestra la proyeccin del stock de recursos acumulados en el perodo 2006- 2015.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Rec. Pb. para Vialidad 294 308 318 329 340 352 364 376 389 402 Rec. Priv. para Vialidad 143 100 108 120 132 146 162 179 198 219 Recursos del SA 10 11 8 9 9 9 10 10 10 11 Recursos del SPP 133 90 100 111 123 137 152 169 188 208 Re cursos Total e s 437 408 426 448 472 498 525 555 587 621 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 15
Grfico 2.3 - Proyeccin de recursos para inversin en vialidad (2006-2015) (En Millones US$)
Cuadro 2.12 - Proyeccin del stock de recursos para inversin vial (2006-2015) (En Millones US$)
Grfico 2.4 - Proyeccin de recursos acumulados para inversin en vialidad (2006-2015) (En Millones US$)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Recursos Pblicos 294 602 920 1,249 1,589 1,940 2,304 2,680 3,068 3,470 Recursos Privados 143 243 352 471 603 749 911 1,090 1,287 1,506 Tot al 437 845 1,272 1,720 2,192 2,690 3,215 3,769 4,356 4,977 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Rec. Pblicos Rec. Privados 0 100 200 300 400 500 600 700 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Rec. Pblicos Rec. Privados Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2 - 16 Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 En el Grfico 2.4 se muestran los recursos para vialidad en trminos acumulativos, diferenciando los que provienen de fuentes pblicas y privadas. Se observa que el crecimiento de ambas fuentes sera sostenido y continuado. Al final del horizonte de planeacin, se estima que se acumularan US$ 3,470 millones de fondos pblicos y US$ 1,506 millones de fondos privados, haciendo un total de US$ 4,977 millones al ao 2015 generados en el horizonte 2006-2015.
Asimismo se puede observar, con la ayuda del Grfico 2.5, que el 30 % de los recursos para vialidad provendran de fuentes privadas, con alto nfasis en el mercado de capitales peruano. En tanto, el 70 % provendra de recursos pblicos, aunque sin considerar el efecto de capitales provenientes de equity por parte de los potenciales concesionarios.
70% 30% Rec. Pblicos Rec. Privados
Grfico 2.5 - Proporcin de recursos proyectados para inversin en vialidad (2006-2015)
Sin embargo, teniendo en cuenta los stocks acumulados hasta el ao 2006 -que no se toman en cuenta en las proyecciones presentadas dado que solamente se consigna los flujos generados y acumulados durante el perodo 2006-2015- se acumularan en realidad US$ 320 millones del sistema asegurador y US$ 2,088 millones del sistema provisional privado, con lo que los recursos privados alcanzaran lo US$ 2,408 millones y, por consiguiente, los recursos totales obtenidos de fuentes pblicas y privadas alcanzaran los US$ 5,878 millones.
En este caso, el Grfico 2.6 muestra que ahora el 41 % de los recursos para vialidad provendran de fuentes privadas y el 59 % provendra de recursos pblicos, nuevamente sin considerar el efecto de capitales provenientes de equity por parte de los potenciales concesionarios.
Es interesante observar que las proyecciones para los recursos pblicos con destino probable al PDI-PIT se han realizado tomando como variable pvot a los presupuestos generales de la Repblica lo que incorpora implcitamente un crecimiento esperado, ya que el gasto pblico muestra una tendencia creciente histrica y las presiones por mayor gasto -en particular en cuanto a inversiones pblicas- se espera que sern sostenidas en los prximos aos, tal y como lo ha sido en las dcadas pasadas en Per. De otro lado, es poco probable que este crecimiento de los recursos para el Programa Decenal de Inversiones del PIT pudiera ocurrir a mayor tasa, en razn de que al estar anclado al crecimiento presupuestal general, se espera que haya lmites macroeconmicos que no sern sobrepasados por consideraciones discrecionales. Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5, Captulo 2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 2 - 17
59% 41% Rec. Pblicos Rec. Privados
Grfico 2.6 - Proporcin de recursos proyectados ajustada para inversin en vialidad (2006- 2015)
En el caso de las proyecciones de los recursos privados parten de un concepto de evolucin inercial, es decir, solamente en funcin de lo que ha ocurrido en el pasado, en algunos casos cercano como en el caso de las proyecciones de la cartera de inversiones de los bancos comerciales. Por lo tanto, no incorporan elementos discrecionales que muy posiblemente involucren nuevos impulsos al crecimiento de estas carteras. Por ejemplo, estas proyecciones no consideran efectos sobre el mercado de capitales que una legislacin ms promotora o un boom econmico de la explotacin de algn recurso natural -por ejemplo el gas de Camisea o las explotaciones mineras de Alto Chicama y Las Bambas- todo lo cual dinamizara mucho este mercado y las carteras de inversiones de bancos, aseguradoras y administradoras de fondos de pensiones.
Es importante puntualizar que estas proyecciones no incorporan los recursos privados provenientes de capitales de riesgo que los concesionarios invertiran con su patrimonio. Tampoco recursos que se podran obtener de mercados financieros extranjeros. Con estos aadidos, mejorara la proporcin de recursos privados para vialidad y, por consiguiente, en particular para el Programa Decenal de Inversiones del PIT. En todo caso, lo que se tiene es que, desde la perspectiva de un concesionario, los recursos de los mercados financieros y parte de los recursos pblicos destinados al programa, estaran disponibles para impulsar proyectos concesionables, en el primer caso como apalancamiento financiero y en el segundo como soporte estatal en caso sea necesaria -en la forma de pagos diferidos del Estado, peajes sombra, cofinanciamientos, garantas de ingresos mnimos o cualquier otro mecanismo de soporte- para asegurar la viabilidad financiera de cada concesin vial.