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C O N S T R U I N D O A C I DA D E S U S T E N T V E L
Caderno de Referncia
para Elaborao de
Plano de Mobilidade Urbana
Caderno de Referncia
para Elaborao de
Plano de Mobilidade Urbana
C O N S T R U I N D O A C I DA D E S U S T E N T V E L
1
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob
Diretoria de Mobilidade Urbana DEMOB
Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento PNUD
Projeto BRA/00/019 Habitar BID
Desenvolvimento do Guia PlanMob para orientao aos rgos gestores municipais na elaborao dos
Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade
2007 Ministrio das Cidades
Todos os direitos reservados. permitida a reproduo parcial ou total desta obra, desde que citada a
fonte e que no seja para a venda ou qualquer m comercial.
A responsabilidade pelos direitos autorais de textos e de imagens dessa obra da rea tcnica.
A coleo institucional do Ministrio das Cidades pode ser acessada em: www.cidades.gov.br
Disponvel tambm na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Tiragem: 3000 exemplares
Distribuio gratuita
Impresso no Brasil
G
Repblica Federativa do Brasil
Presidente da Repblica
Lus Incio Lula da Silva
Ministrio das Cidades
Ministro das Cidades:
Marcio Fortes de Almeida
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana:
Luiz Carlos Bueno de Lima
Diretor de Mobilidade Urbana:
Renato Boareto
Diretor de Cidadania e Incluso Social:
Luiz Carlos Bertotto
Diretor de Regulao e Gesto:
Fernando Antnio Carneiro Barbosa
Departamento de Mobilidade Urbana
Diretor:
Renato Boareto
Gerente de Integrao de Polticas de Mobilidade:
Augusto Valiengo Valeri
Assistentes Tcnicos:
Carlos Roberto Alvisi Junior
Cludio Oliveira da Silva
Daniela Santana Canezin Novaes
Paulo Augusto Souza Bandeira
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Assistentes Administrativos:
Erika Alves Carneiro
Erica Ruth Rodrigues Morais
Thiago Barros Moreira
Estagirio:
Vincius Brochado Urbangarin Vianna
Ficha Tcnica
PlanMob - Caderno de Referncia para Elaborao de Plano
de Mobilidade Urbana
Diretor:
Renato Boareto
Gerente:
Augusto Valiengo Valeri
Agente Financiador:
Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento - PNUD
Desenvolvimento:
Ocina - Engenheiros Consultores Associados
Coordenao Geral:
Arlindo Fernandes
Antnio Luiz Mouro Santana
Organizao e Sistematizao:
Marcos Pimentel Bicalho
Colaboradores SeMob:
Carlos Morales Assessor
Luiza Gomide Gerente de projetos
Mrcia Macedo Gerente de desenvolvimento da gesto
Textos:
Antnio Carlos Miranda
Arlindo Fernandes
Denise Maria Ziober
Dominique Mouette
Ida Marilena Bianchi
Jos Carlos Xavier
Lus Fernando Di Pierro
Marcos Pimentel Bicalho
Wagner Bonetti Jnior
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GUIA PlanMob GUIA PlanMob
Foto: SPTrans
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55
GUIA PlanMob
O Guia PlanMob uma contribuio do Ministrio das Cidades para estimular e orientar os
municpios no processo de elaborao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, obri-
gatrios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as com mais de 100
mil habitantes e importantssimo para todos os municpios brasileiros.
Sua concepo pretende ser inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel,
principalmente na reorientao do modelo de urbanizao e de circulao das nossas cidades.
O PlanMob pretende ser efetivamente um instrumento na construo de cidades mais ecientes,
com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentveis, socialmente includentes e democra-
ticamente geridas.
Nesse sentido, o Guia preciso, ao armar novos conceitos e princpios para o planeja-
mento da mobilidade urbana, e tambm genrico para poder contribuir para dirigentes pblicos
e tcnicos vivendo situaes particulares e distintas em suas respectivas cidades. Anal, os
problemas de desenvolvimento urbano, transporte e circulao se manifestam de forma desi-
gual em funo de um enorme conjunto de fatores que foram tratados neste documento: do
porte da cidade sua insero na rede de cidades, passando por suas caractersticas fsicas,
econmicas e sociais.
Com tamanha diversidade, um ponto fundamental unica a nova abordagem da gesto das
polticas de mobilidade urbana em qualquer cidade do pas, independente de seu tamanho, de
sua localizao geogrca ou da dinmica de sua economia, que ela deve ser orientada para
as pessoas. Por isso tiveram tanto destaque no Guia temas que tratam da incluso social, da
sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriao dos espaos pblicos e da gesto de-
mocrtica.
O Guia PlanMob no pretende ser um manual, apesar de conter, em alguns captulos, orien-
taes precisas sobre metodologias e formas de organizao dos trabalhos; tambm no um
texto terico, apesar de ter se aprofundado na denio de alguns conceitos considerados es-
tratgicos. Nele os leitores, com maior ou menor preocupao tcnica, encontraro um conjunto
sistematizado de informaes sobre os elementos que constituem o planejamento da mobilidade,
sobre mtodos de trabalho e sobre o processo de planejamento. Nem todas as suas informaes
sero de interesse de todos os leitores, mas todos encontraro nele referncias que podero
ajudar na elaborao do PlanMob para suas cidades.
O Ministrio das Cidades pretende, com este trabalho, contribuir para que as mudanas
necessrias no planejamento e na gesto das polticas de mobilidade urbana ocorram no maior
nmero de cidades possvel, anal se trata de alterar signicativamente o padro de urbanizao
e de circulao nos municpios, de implementar um processo de desenvolvimento econmico
sustentvel e de garantir incluso social de toda a populao.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob
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Foto: SeMob
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SUMRIO
Apresentao 1. ........................................................................................................................................13
2. Introduo .............................................................................................................................................17
2.1 A Reforma urbana e o direito cidade ...................................................................................19
2.2 A atuao do Ministrio das Cidades .....................................................................................19
2.3 A atuao da SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana .........20
2.4 A poltica de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis ...................21
2.5 Mobilidade, meio ambiente e planejamento urbano .............................................................22
2.5.1 Consumo e externalidades ................................................................................................23
2.6 O Caderno PlanMob .................................................................................................................23
3. Conhecendo o Caderno PlanMob .......................................................................................................27
3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob ...........................................................................................29
4. Denindo o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ...............................................................31
4.1 O planejamento da mobilidade ...............................................................................................33
4.2 Princpios do PlanMob.............................................................................................................34
5. Conhecendo os Fundamentos para o Planejamento da Mobilidade ...............................................37
Cidades sustentveis e com qualidade de vida objetivo nal do planejamento da 5.1
mobilidade e do transporte .............................................................................................................39
5.2 Conceitos bsicos para formulao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade ... 40
5.2.1 Mobilidade ..........................................................................................................................41
5.2.2 Sustentabilidade .................................................................................................................42
5.2.3 Acessibilidade ....................................................................................................................42
5.2.4 Circulao ..........................................................................................................................44
5.3 A gesto democrtica da poltica de mobilidade urbana .....................................................45
5.3.1 A gesto pblica do transporte ...........................................................................................45
5.3.2 A participao da sociedade ..............................................................................................47
6. Apresentando os Componentes do Planejamento da Mobilidade ..................................................49
6.1 Entendendo os fatores condicionantes da mobilidade urbana ...........................................51
6.1.1 Porte das cidades ..............................................................................................................51
6.1.1.1 Classicao dos municpios .....................................................................................51
6.1.1.2 Perl da mobilidade....................................................................................................52
6.1.2 Organizao institucional ...................................................................................................54
6.1.3 Urbanizao e mobilidade urbana .....................................................................................56
SUMRIO
6.1.3.1 Insero na rede de cidades ......................................................................................57
6.1.3.2 Caractersticas morfolgicas e urbanas .....................................................................59
6.1.3.3 Cidades com caractersticas especcas ...................................................................60
6.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais .......................................................................................62
6.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos urbansticos ...................................................................63
6.1.5 Aspectos scio-econmicos ...............................................................................................70
6.1.5.1 Condies sociais ......................................................................................................70
6.1.5.2 Aspectos econmicos ................................................................................................73
6.2 Entendendo o papel do sistema virio no planejamento da mobilidade ...........................74
6.2.1 Sistema virio .....................................................................................................................74
6.2.1.1 Classicao funcional...............................................................................................74
6.2.1.2 Hierarquizao viria regional....................................................................................75
6.2.1.3 Gesto do sistema virio............................................................................................76
6.2.1.4 Planejamento e projeto da circulao ........................................................................77
6.2.1.5 Sinalizao das vias...................................................................................................78
6.2.1.6 Operao e scalizao .............................................................................................79
6.2.1.7 Paz no trnsito e educao para a circulao ...........................................................80
6.3 Entendendo os servios de transporte pblico ....................................................................81
6.3.1 Servios de transporte coletivo ..........................................................................................81
6.3.2 Servio de txis ..................................................................................................................83
6.3.3 Servio de mototxi e motofrete ........................................................................................84
6.3.4 Servio de transporte escolar ............................................................................................85
6.4 As caractersticas e o papel dos diferentes modos de transporte ......................................86
6.4.1 Modos no motorizados .....................................................................................................86
6.4.1.1 Circulao das pessoas no sistema virio .................................................................86
6.4.1.2 Bicicleta ......................................................................................................................88
6.4.1.3 Carroas e veculos com trao animal .....................................................................89
6.4.2 Modos motorizados coletivos .............................................................................................90
6.4.2.1 Micronibus e nibus convencionais .........................................................................90
6.4.2.2 Sistemas estruturais com veculos leves sobre pneus e trilhos .................................91
6.4.2.3 Trens urbanos e regionais..........................................................................................92
6.4.2.4 Metrs ........................................................................................................................92
6.4.2.5 Barcas ........................................................................................................................93
6.4.3 Modos motorizados individuais ..........................................................................................93
6.4.3.1 Automveis.................................................................................................................93
SUMRIO
6.4.3.2 Motos .........................................................................................................................94
7. Construindo o Plano de Mobilidade ...................................................................................................97
7.1 Conhecendo mtodos para o trabalho de anlise das condies da mobilidade .............99
7.1.1 Obtendo dados de campo ..................................................................................................99
7.1.1.1 Inventrios fsicos .................................................................................................... 100
7.1.1.2 Pesquisas de comportamento na circulao ........................................................... 101
7.1.1.3 Pesquisas operacionais do transporte coletivo ........................................................ 103
7.1.2 Obtendo dados secundrios ............................................................................................107
7.1.2.1 Informaes scio-econmicas................................................................................107
7.1.2.2 Informaes gerais do setor de transportes............................................................. 107
7.1.2.3 Levantamento da legislao ....................................................................................107
7.1.2.4 Anlise de estudos e projetos existentes ................................................................. 108
7.1.3 Ouvindo a sociedade .......................................................................................................108
7.2 Utilizando mtodos de planejamento de transporte ...........................................................109
7.2.1 Utilizando modelos de transporte .....................................................................................109
7.2.2 Realizando estudos de projeo ......................................................................................110
7.2.3 Analisando alternativas ....................................................................................................111
7.2.3.1 Anlise de viabilidade............................................................................................... 111
7.2.3.2 Hierarquizao das alternativas ...............................................................................112
7.3 Temas a serem tratados no Plano de Mobilidade ...............................................................112
7.3.1 Temas gerais e de presena obrigatria ..........................................................................112
7.3.1.1 Diretrizes e instrumentos para a difuso dos conceitos de mobilidade ................... 113
7.3.1.2 Diretrizes para avaliao dos impactos ambientais e urbansticos dos
sistemas de transporte ......................................................................................................... 114
7.3.1.3 Diretrizes e normas gerais para o planejamento integrado da
gesto urbana e de transporte ..................................................................................... 115
7.3.1.4 Diretrizes normas gerais e modelo para a participao da populao no
planejamento e acompanhamento da gesto do transporte ................................................ 116
7.3.1.5 Diretrizes para a execuo continuada dos instrumentos de planejamento ............ 116
7.3.1.6 Diretrizes e meios para a acessibilidade universal .................................................. 117
7.3.1.7 Diretrizes e meios para a difuso dos conceitos de circulao em
condies seguras e humanizadas ......................................................................................119
7.3.1.8 Diretrizes e modelo de gesto pblica da poltica de mobilidade urbana ............... 120
Temas particulares 7.3.2 ..........................................................................................................121
7.3.2.1 Classicao e hierarquizao do sistema virio .................................................... 122
7.3.2.2 Implantao e qualicao de caladas e reas de circulao a p ....................... 123
7.3.2.3 Criao de condies adequadas circulao de bicicletas ................................... 126
A
SUMRIO
7.3.2.4 Tratamento virio para o transporte coletivo ............................................................ 127
7.3.2.5 Sistemas integrados de transporte coletivo ............................................................. 129
7.3.2.6 Sistemas estruturais de transporte coletivo de mdia capacidade .......................... 131
7.3.2.7 Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade .............................. 132
7.3.2.8 Modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano .................................................. 133
7.3.2.9 Sistemtica para avaliao permanente da qualidade do
transporte coletivo e de indicadores de trnsito................................................................... 135
7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural .............................. 136
7.3.2.11 Organizao da circulao .....................................................................................137
7.3.2.12 A circulao nas reas centrais..............................................................................138
7.3.2.13 Controle de demanda de trfego urbano ............................................................... 139
7.3.2.14 Regulamentao da circulao do transporte de carga ........................................ 139
7.3.2.15 Modelo institucional em regies metropolitanas e reas conurbadas ................... 140
8. Orientando o Processo de Elaborao do PlanMob .......................................................................143
8.1 Preparando o Termo de Referncia para a elaborao do PlanMob ................................. 145
8.1.1 Consideraes iniciais .....................................................................................................145
8.1.2 Denindo objetivos ...........................................................................................................145
8.1.3 Denindo metodologias ....................................................................................................146
8.1.4 Estabelecendo o plano de trabalho ..................................................................................147
8.1.5 Estabelecendo cronogramas ...........................................................................................155
8.1.6 Denindo recursos ...........................................................................................................156
8.1.7 Estabelecendo acompanhamento e gesto dos trabalhos ..............................................156
8.2 Sugestes de roteiros............................................................................................................156
8.2.1 Municpios com populao de 60 a 100 mil habitantes ...................................................157
8.2.2 Municpios com populao de 100 a 250 mil habitantes .................................................158
8.2.3 Municpios com populao de 250 a 500 mil habitantes .................................................160
8.2.4 Municpios com populao de 500 mil a um milho de habitantes ..................................163
8.2.5 Municpios com populao superior a um milho de habitantes .....................................166
8.2.6 Municpios em regies metropolitanas .............................................................................169
8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da Mobilidade ............................................................ 170
8.4 Implementando o Plano de Transporte e da Mobilidade .................................................... 172
9. Referncias para Elaborao do PlanMob .......................................................................................175
9.1 Referncias bibliogrcas empregadas neste Guia ........................................................... 177
Bibliograa Complementar 9.2 ...................................................................................................179
9.3 Sites de referncia para consulta ......................................................................................... 180
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APRESENTAO APRESENTAO
Foto: Christian knepper (Embratur)
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1
1. APRESENTAO
15
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O
O Estatuto da Cidade determina que todas
as cidades brasileiras com mais de 500 mil ha-
bitantes elaborem um plano de transportes e
trnsito, rebatizado pela SeMob de Plano Dire-
tor de Mobilidade, ou na expresso simplica-
da aqui usada, PlanMob.
No s uma mudana de nome, mas
uma reformulao de contedo: a mobilidade
urbana um atributo das cidades, relativo ao
deslocamento de pessoas e bens no espao
urbano, utilizando para isto veculos, vias e
toda a infra-estrutura urbana. Este um con-
ceito bem mais abrangente do que a forma
antiga de tratar os elementos que atuam na
circulao de forma fragmentada ou estan-
que e de administrar a circulao de veculos
e no de pessoas.
Esse conceito recebe ainda quatro com-
plementos, igualmente estruturais da poltica
desenvolvida pelo Ministrio das Cidades: a
incluso social, a sustentabilidade ambiental,
a gesto participativa e a democratizao do
espao pblico. O primeiro arma o compro-
misso do Governo Federal com a construo
de um pas para todos, tendo o direito mo-
bilidade como meio de se atingir o direito
cidade. O segundo demonstra a preocupao
com as geraes futuras e com a qualidade
de vida nas cidades. O terceiro traduz a bus-
ca pela construo da democracia poltica,
econmica e social. E o quarto complemento
se refere ao princpio da equidade no uso do
espao pblico
A importncia estratgica desta nova abor-
dagem tanta, que o Ministrio das Cidades
decidiu avanar na obrigao legal e incentivar
a elaborao do PlanMob por todas as cidades
com mais de 100 mil habitantes e as situadas
em regies metropolitanas e em regies de de-
senvolvimento integrado. Anal, nesta faixa
de cidades que ainda possvel reorientar os
modelos de urbanizao e de circulao de ma-
neira preventiva, sem descuidar das propostas
corretivas para as grandes metrpoles e para o
Distrito Federal. Neste Caderno 1, foram abor-
dados os aspectos relacionados infra-estrutu-
ra do sistema de mobilidade, os meios de trans-
portes urbanos e seus servios. Oportunamente
sero tratados em outra publicao o arranjo
institucional e o modelo de gesto associada,
bem como o modelo de nanciamento e os as-
pectos fundamentais para a implementao do
sistema de mobilidade urbana.
O apoio elaborao dos Planos de Mo-
bilidade apenas uma das aes do Minist-
rio das Cidades desenvolvidas pela Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urba-
na SeMob. A Poltica Nacional de Mobili-
dade Urbana para a construo de cidades
sustentveis, coordenada pela SeMob, con-
ta com um programa de aes para diversos
projetos neste sentido, incluindo apoio a pro-
jetos, consolidao institucional, capacitao
de equipes, investimentos diretos de recursos
do oramento da Unio e diversas linhas de
nanciamento.
Este novo conceito de planejamento da
mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
incorporado pelos municpios. Duas outras di-
ferenas fundamentais devem ser destacadas
entre os planos de transporte tradicionais e o
PlanMob para evitar que as administraes
municipais incorram nos mesmos problemas
que levaram a que aqueles planos, muitas ve-
zes, no sassem do papel.
Primeiro, em sua maioria, os antigos pla-
nos se limitavam a propostas de intervenes
na infra-estrutura e na organizao espacial
dos servios de transporte pblico, quando
muito estimando os investimentos necess-
rios para a sua execuo. Normalmente os
processos de planejamento ignoravam a di-
menso estratgica da gesto da mobilidade
urbana, principalmente nos aspectos institu-
cionais e de nanciamento, como tambm,
no abordavam adequadamente conitos so-
ciais de apropriao dos espaos pblicos ou
de mercado, no caso do transporte coletivo. A
APRESENTAO
omisso daqueles planos com relao a es-
tes aspectos, desconsiderando as reais con-
dicionantes da mobilidade urbana, talvez a
principal razo da sua baixa efetividade.
O caderno PlanMob no uma enciclop-
dia, muito menos um receiturio a ser automa-
ticamente implantado em qualquer lugar. Ao
contrrio, seu objetivo contribuir para que o
debate das polticas pblicas de transporte e
de circulao urbanas seja levado ao maior n-
mero de cidades possvel, envolvendo os seg-
mentos organizados da populao de forma
democrtica e participativa.
Renato Boareto
Diretor de Mobilidade Urbana
16
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INTRODUO INTRODUO
Foto: Srgio Fecuri (Embratur)
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2
2. INTRODUO
19
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A Reforma urbana e o direito cidade 2.1
O Brasil um pas predominantemente
urbano, com mais de 80% da populao vi-
vendo em cidades, onde deveriam ter acesso
s oportunidades de trabalho, educao, sa-
de, lazer e a todas outras dimenses da vida
cotidiana. No isto, porm, o que ocorre: na
maioria das cidades, os benefcios da urbani-
zao so inacessveis para uma boa parcela
das pessoas.
Esta foi, sem dvida, uma das razes do
surgimento, por ocasio do processo cons-
tituinte no nal da dcada de 1980, do movi-
mento pela Reforma Urbana, uma luta em de-
fesa do direito cidade, habitao digna, ao
transporte e aos demais servios pblicos de
qualidade e em prol da gesto participativa e
democrtica.
A incluso na Constituio de 1988 de um
captulo especco sobre a poltica urbana foi
um avano, ao armar o princpio da funo
social da propriedade urbana. Porm, para
surtir efeito, dependeu de uma legislao com-
plementar especca para a qual foram neces-
srios quase onze anos de mobilizaes, ela-
boraes e negociaes at a aprovao do
Estatuto da Cidade
1
, em 2001.
nesse ambiente de fortalecimento da
poltica urbana que foi criado, em 2003, o
Ministrio das Cidades, reunindo as reas
mais relevantes, do ponto de vista econ-
mico e social, e de estratgicas do desen-
volvimento urbano, em torno da Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano que
pretende, como objetivo ltimo, a melhoria
das condies materiais e subjetivas de vida
nas cidades, a diminuio da desigualdade
social e a garantia da sustentabilidade am-
biental, social e econmica.
A atuao do Ministrio das Cidades 2.2
Ao retomar a questo urbana como
parte importante da agenda nacional, o Go-
verno Federal parte do reconhecimento da
existncia de uma crise que, para ser supe-
rada, exige uma poltica nacional orienta-
dora e coordenadora de esforos, planos,
aes e investimentos dos vrios nveis de
governo e, tambm, dos legislativos, do
judicirio, do setor privado e da socieda-
de civil, porm formulada e implementada
de forma democrtica e participativa, to-
talmente distinta do modelo tecnocrtico e
autoritrio adotado no passado. (Ministrio
das Cidades, 2004a, p. 7)
O planejamento participativo procura
envolver os diferentes segmentos sociais nas
denies da cidade e do desenvolvimento
desejado. Estas denies indicaro o produ-
to das relaes econmicas, sociais e polti-
cas de cada local. Mas, na viso do Ministrio
das Cidades, este planejamento deve seguir
algumas das diretrizes que foram expres-
sas para a elaborao dos Planos Diretores:
(Ministrio das Cidades, 2004d, p. 40 - 41)
Prover espaos adequados para toda a
populao do municpio e garantir instru-
mentos para que a propriedade urbana e
rural cumpra a sua funo social.
Reverter a lgica que orienta as pol-
ticas urbanas que realocam as classes
populares em lugares distantes, sem
infra-estrutura, onde o preo da terra
mais baixo.
Descentralizar as atividades, melhorando seu
acesso, criar espaos econmicos nas reas
perifricas, redistribuir setores econmicos
industriais e comerciais em todo o territrio.
1
A lei federal n 10.257, de 10 de julho de 2001 cou conhecida como Estatuto da Cidade.
2. INTRODUO
20
Preservar a qualidade ambiental das reas
rurais, diversicando as atividades.
Desde a criao do Ministrio das Cida-
des, em 2003, o Governo Federal concentrou
em uma nica Pasta as polticas pblicas de
trnsito e transporte urbano que, at ento,
encontravam-se dispersas, articulando-as tam-
bm com outras polticas setoriais essenciais
para o desenvolvimento urbano do ponto de
vista econmico, social e estratgico.
Quatro Secretarias Nacionais: Habitao,
Saneamento Ambiental, Transporte e Mobili-
dade Urbana e Programas Urbanos; o Depar-
tamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) e
duas empresas pblicas: Companhia Brasileira
de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB)
constituem a estrutura para o desenvolvimento
e a conduo da Poltica Nacional de Desen-
volvimento Urbano (PNDU), cujo objetivo :
orientar e coordenar esforos, planos,
aes e investimentos dos vrios nveis de
governo e, tambm, dos legislativos, do
judicirio, do setor privado e da socieda-
de civil... (na) busca (da) equidade social,
maior ecincia administrativa, ampliao
da cidadania, sustentabilidade ambiental e
resposta aos direitos das populaes vul-
nerveis: crianas e adolescentes, idosos,
pessoas com decincia, mulheres, negros
e ndios. (Ministrio das Cidades, 2004a, p. 7)
Especicamente para a mobilidade urbana,
a PNDU estabeleceu objetivos em trs campos
estratgicos de ao: para o desenvolvimento
urbano, a integrao entre transporte e con-
trole territorial, a reduo das deseconomias da
circulao e a oferta de transporte pblico e-
ciente e de qualidade; para a sustentabilidade
ambiental, o uso equnime do espao urbano,
a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da
qualidade do ar e a sustentabilidade energtica;
e para a incluso social, o acesso democrtico
cidade e ao transporte pblico e a valorizao
da acessibilidade universal e dos deslocamen-
tos de pedestres e ciclistas. A consecuo des-
tes objetivos, por sua vez, orientada por trs
conceitos de aplicao prtica: o planejamento
integrado de transporte e uso do solo, a atuali-
zao da regulao e da gesto do transporte
coletivo urbano, a promoo da circulao no
motorizada e o uso racional do automvel. (Mi-
nistrio das Cidades, 2004a)
Com essa nova viso, o Ministrio das Cida-
des estabeleceu diversos programas que passa-
ram a nortear a aplicao dos recursos do Ora-
mento Geral da Unio (ver www.cidades.gov.br)
Quase todos estes programas interfe-
rem, direta ou indiretamente, nas condies
de circulao e de transporte das cidades,
ora induzindo a instalao das atividades no
territrio, principalmente onde h populao
de baixa renda, ora atuando sobre a dinmi-
ca econmica e social da cidade ou de re-
gies, ora condicionando a implantao da
infra-estrutura viria.
A atuao da SeMob Secretaria 2.3
Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana
A atuao da SeMob promove a articulao
das polticas de transporte, trnsito e acessibi-
lidade, qualicando os sistemas de transporte
pblico, por meio de aes que estimulam a
prioridade ao transporte coletivo e aos meios
no motorizados de transporte e a implementa-
o do conceito de acessibilidade universal. So
desenvolvidas tambm atividades relacionadas
estruturao da gesto pblica e atualizao
prossional dos tcnicos envolvidos no planeja-
mento e implantao da mobilidade urbana.
Estas aes so fundamentais para a mu-
dana de valores pretendida pelo Ministrio
das Cidades, atuando diretamente sobre seus
principais elementos:
Ao 1 - Apoio a projetos de corredores es-
truturais de transporte coletivo urbano: con-
templa projetos de implantao, ampliao
ou adequao de infra-estrutura metroferro-
viria ou viria, que priorizem a circulao do
transporte coletivo em relao ao individual,
incluindo corredores exclusivos e de trans-
porte coletivo, sistema virio nas reas cen-
trais, terminais e pontos de parada.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
21
Ao 2 - Apoio elaborao de projetos
de sistemas integrados de transporte co-
letivo urbano: estimula a elaborao de
projetos de sistemas de transporte pbli-
co intermodais, incluindo a implantao da
infra-estrutura necessria.
Ao 3 Apoio a projetos de sistemas de
circulao no motorizados: nancia pro-
jetos e intervenes que promovam e va-
lorizem os meios de transporte no moto-
rizados, priorizando a sua integrao com
os sistemas de transporte coletivo, mais
especicamente estimulando o transporte
a p (construo de passeios, com espe-
cial ateno para os princpios do desenho
universal) e o uso de bicicletas. Esta ao
contempla as iniciativas previstas no Pro-
grama Bicicleta Brasil.
Ao 4 Apoio a projetos de acessibilidade
para pessoas com restrio de mobilidade e
decincia: nancia projetos e implantao
de infra-estrutura que garantam a circula-
o pela cidade e o acesso aos sistemas de
transporte pblico para toda a populao.
Esta ao contempla as iniciativas previstas
no Programa Brasil Acessvel.
Ao 5 Apoio elaborao de Planos Di-
retores de Mobilidade Urbana: contempla
as aes da SeMob, destinadas promo-
o da elaborao de planos de mobilida-
de urbana por parte dos municpios com
populao superior 100 mil habitantes.
Contempla os estudos, pesquisas e ativi-
dades relacionadas ao PlanMob.
Ao 6 Desenvolvimento Institucional e
capacitao de pessoal: contempla as ati-
vidades relacionadas regulao e gesto
dos servios de mobilidade urbana, com
nfase na atualizao prossional dos tcni-
cos vinculados aos rgos gestores munici-
pais e estaduais. Destaca-se o curso Ges-
to Integrada da Mobilidade Urbana
Ao 7 Sistema de Informaes: envolve
a realizao de pesquisas sobre mobilida-
de urbana, cujos resultados so disponibi-
lizados para toda a sociedade.
A poltica de mobilidade urbana para a 2.4
construo de cidades sustentveis
Entre tantos temas envolvidos na gesto
urbana, o da mobilidade tem suma importn-
cia. Primeiro, por ser um fator essencial para
todas as atividades humanas; segundo, por ser
um elemento determinante para o desenvolvi-
mento econmico e para a qualidade de vida;
e, terceiro, pelo seu papel decisivo na incluso
social e na equidade na apropriao da cida-
de e de todos os servios urbanos. Tambm
devem ser destacados os efeitos negativos do
atual modelo de mobilidade, como a poluio
sonora e atmosfrica; o elevado nmero de
acidentes e suas vtimas, bem como seus im-
pactos na ocupao do solo urbano.
As cidades brasileiras vivem um momen-
to de crise da mobilidade urbana, que exige
uma mudana de paradigma, talvez de forma
mais radical do que outras polticas setoriais.
Trata-se de reverter o atual modelo de mo-
bilidade, integrando-a aos instrumentos
de gesto urbanstica, subordinando-se
aos princpios da sustentabilidade am-
biental e voltando-se decisivamente para
a incluso social.
O novo conceito (mobilidade urbana)
em si uma novidade, um avano na maneira
tradicional de tratar, isoladamente, o trnsi-
to, o planejamento e a regulao do trans-
porte coletivo, a logstica de distribuio das
mercadorias, a construo da infra-estrutura
viria, das caladas e assim por diante. Em
seu lugar, deve-se adotar uma viso sist-
mica sobre toda a movimentao de bens
e de pessoas, envolvendo todos os modos
e todos os elementos que produzem as ne-
cessidades destes deslocamentos. Sob esta
tica, tambm para a elaborao dos Planos
de Mobilidade, foram denidos dez princpios
para o planejamento da mobilidade, consi-
derando tambm sua relao com o planeja-
mento urbano:
1. Diminuir a necessidade de viagens moto-
rizadas, posicionando melhor os equipa-
mentos sociais, descentralizando os servi-
os pblicos, ocupando os vazios urbanos,
2. INTRODUO
22
favorecendo a multi-centralidade, como
formas de aproximar as oportunidades de
trabalho e a oferta de servios dos locais
de moradia.
2. Repensar o desenho urbano, planejando
o sistema virio como suporte da poltica
de mobilidade, com prioridade para a se-
gurana e a qualidade de vida dos mora-
dores em detrimento da uidez do trfego
de veculos.
3. Repensar a circulao de veculos, prio-
rizando os meios no motorizados e de
transporte coletivo nos planos e projetos
- em lugar da histrica predominncia dos
automveis - considerando que a maioria
das pessoas utiliza estes modos para seus
deslocamentos e no o transporte individu-
al. A cidade no pode ser pensada como,
se um dia, todas as pessoas fossem ter um
automvel.
4. Desenvolver os meios no motorizados de
transporte, passando a valorizar a bicicleta
como um meio de transporte importante,
integrado-a com os modos de transporte
coletivo.
5. Reconhecer a importncia do deslocamen-
to dos pedestres, valorizando o caminhar
como um modo de transporte para a rea-
lizao de viagens curtas e incorporando
denitivamente a calada como parte da
via pblica, com tratamento especco.
6. Reduzir os impactos ambientais da mobi-
lidade urbana, uma vez que toda viagem
motorizada que usa combustvel, produz
poluio sonora, atmosfrica e resduos.
7. Propiciar mobilidade s pessoas com de-
cincia e restrio de mobilidade, permi-
tindo o acesso dessas pessoas cidade e
aos servios urbanos.
8. Priorizar o transporte pblico coletivo no sis-
tema virio, racionalizando os sistemas, am-
pliando sua participao na distribuio das
viagens e reduzindo seus custos, bem como
desestimular o uso do transporte individual.
9. Promover a integrao dos diversos modos
de transporte, considerando a demanda,
as caractersticas da cidade e a reduo
das externalidades negativas do sistema
de mobilidade.
10. Estruturar a gesto local, fortalecendo o
papel regulador dos rgos pblicos ges-
tores dos servios de transporte pblico e
de trnsito.
Mobilidade, meio ambiente e 2.5
planejamento urbano
No plano internacional, cada vez mais
claro que o transporte motorizado apesar de
suas vantagens, resulta em impactos am-
bientais negativos, como a poluio sonora
e atmosfrica, derivada da primazia no uso
de combustveis fsseis como fonte energ-
tica, bem como de outros insumos que ge-
ram grande quantidade de resduos, como
pneus, leos e graxas. No h soluo pos-
svel dentro do padro de expanso atual,
com os custos cada vez mais crescentes de
infra-estruturas para os transportes moto-
rizados, o que compromete boa parte dos
oramentos municipais.
A poltica de mobilidade urbana adotada
pelo Ministrio das Cidades se inspira larga-
mente das principais resolues e planos ema-
nados dos encontros internacionais sobre meio
ambiente e desenvolvimento sustentvel, com
particular referncia queles aprovados nas
Conferncias do Rio (1992) e de Joanesburgo
(2002). Nestes encontros, que contaram com a
participao ativa do Brasil, foi fundamental o
entendimento atual de que a interdependncia
entre o desenvolvimento humano e a proteo
ao meio ambiente crucial para assegurar uma
vida digna e saudvel para todos.
Torna-se cada vez mais evidente que no
h como escapar progressiva limitao das
viagens motorizadas, seja aproximando os
locais de moradia dos locais de trabalho ou
de acesso aos servios essenciais, seja am-
pliando o modo coletivo e os meios no mo-
torizados de transporte. Evidentemente que
no se pode reconstruir as cidades, porm
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
23
possvel e necessria a formao e a conso-
lidao de novas centralidades urbanas, com
a descentralizao de equipamentos sociais,
a informatizao e descentralizao de ser-
vios pblicos e, sobretudo, com a ocupao
dos vazios urbanos, modicando-se assim os
fatores geradores de viagens e diminuindo-se
as necessidades de deslocamentos, principal-
mente motorizados.
Consumo e externalidades 2.5.1
No estudo Perl da Mobilidade Urbana no
Brasil 2003, elaborado pela ANTP, BNDES
e Ministrio das Cidades, foi possvel estimar
os seguintes resultados para o consumo de
energia, emisso de poluentes e custo de aci-
dentes para o conjunto das cidades com mais
de 60 mil habitantes.
Energia: So consumidas 10,7 milhes
de TED (Tonelada Equivalente de Petrleo)
por ano na realizao da mobilidade urbana,
sendo 75% no transporte individual e 25% no
transporte coletivo. Considerando o consumo
de energia por habitante, a mobilidade urbana
representa um consumo mdio de aproxima-
damente 100 mil GEP (Grama Equivalente de
Petrleo) por habitante por ano, sendo que os
municpios maiores apresentam um consumo
por habitante cerca de trs vezes maior que o
consumo nos municpios menores.
Emisso de Poluentes: A poluio pro-
duzida pelo transporte individual custa so-
ciedade o dobro da produzida pelo transporte
pblico. No caso dos Poluentes Locais esta
relao passa de cinco vezes. Na mobilidade
urbana so emitidas 1,6 milho de toneladas/
ano de poluentes locais, sendo 84% atribuda
ao transporte individual. So emitidas ainda
22,7 milhes de toneladas/ano de CO
2
(estufa),
sendo 66% atribuda ao transporte individual.
O total de emisses por habitante apresenta
uma mdia de 225 quilos por habitantes por
ano, sendo que os municpios maiores emitem
cerca de seis vezes mais poluentes por habi-
tantes do que os municpios menores. O custo
das emisses atinge um total de 4,5 bilhes de
reais por ano, representando um valor mdio de
R$ 41,80 por habitante.
Acidentes: O custo dos acidentes repre-
senta um total de 4,9 bilhes de reais por ano,
correspondendo um valor mdio de R$ 45,89
por habitante.
Seguem, na tabela abaixo, Indicadores com-
parativos entre nibus, moto, automvel e bicicleta
2003 (municpios com mais de 60 mil habitantes).
Indicadores Comparativos
MODO
NDICES POR PASS-KM
ENERGIA
1
POLUIO
2
CUSTO TOTAL
3
REA DE VIA
nibus 1,0 1,0 1,0 1,0
Moto 1,9 14,0 3,9 4,2
Auto 4,5 6,4 8,0 6,4
Bicicleta 0 0 0,1 1,1
1
Base calculada em gramas equivalentes de petrleo (diesel e gasolina).
2
Monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), xidos de Nitrognio (NOx) e Material Particulado (MP).
3
Custos totais (xos e variveis). Fonte: Panorama da Mobilidade no Brasil, ANTP, 2006 e SeMob.
O Caderno PlanMob 2.6
O caderno PlanMob no pretende ser um
receiturio a ser seguido e automaticamente
implantado em qualquer lugar. Ao contrrio,
seu objetivo contribuir para que o debate
das polticas pblicas de transporte e de circu-
lao urbana seja levado ao maior nmero de
cidades possvel, envolvendo os segmentos
organizados da populao de forma democr-
tica e participativa.
O pblico alvo deste caderno so tcnicos
e dirigentes pblicos que atuam diretamente
com as questes de mobilidade e transporte
nas administraes municipais, bem como di-
2. INTRODUO
24
rigentes municipais, lideranas polticas e dos
movimentos sociais que se interessam pelas
questes urbanas. Est voltado tanto aos tcni-
cos responsveis pela conduo da elaborao
do Plano Diretor de Mobilidade, como aqueles
a quem compete a denio dos objetivos, al-
cances e recursos que podem ser mobilizados
para a sua realizao. Nesta condio, um
pblico que rene distintos pers prossionais,
cada um com interesses especcos.
Some-se a isso, o fato de que o Caderno
orienta a execuo de Planos Diretores de Mobi-
lidade para cidades de portes populacionais, situ-
aes urbanas, insero regional e outras carac-
tersticas distintas, o que conduz os interesses do
leitor para alguns temas, em detrimento de ou-
tros. Para conciliar tantas diversidades o conte-
do do Caderno PlanMob modular, podendo ser
lido integralmente ou de forma orientada por um
interesse especco. No obstante, alguns itens
so de interesse geral, sem os quais a compre-
enso dos elementos necessrios elaborao
do Plano poder car prejudicada.
Os temas abordados foram divididos
em dois conjuntos: um, de presena obri-
gatria, traz assuntos que todo o Plano de Mo-
bilidade dever abordar, independente do porte
ou das outras caractersticas dos municpios; e
outro, denominado temas particulares, apre-
senta uma longa lista de assuntos que variam
em necessidade e importncia, em razo das
caractersticas de cada localidade.
O Plano de Mobilidade pode ser elaborado
com diferentes nveis de aprofundamento.
Pode assumir uma verso estratgica,
quando se limita a estabelecer as diretrizes ge-
rais do sistema de mobilidade, do modelo de
nanciamento e da gesto pblica, somadas a
uma relao de aes, programas e proje-
tos com vistas sua implementao.
Pode assumir uma verso executiva, quan-
do acrescenta, viso estratgica, um maior
detalhamento dessas propostas, por exemplo,
compondo um plano de investimentos e o
modelo de nanciamento para realizaes
nos campo operacional ou tecnolgico para as
redes de transporte coletivo e toda a infra-
estrutura urbana associada mobilidade. O
arranjo institucional e o modelo de gesto
associada, principalmente nas regies metro-
politanas tambm fazem parte do PlanMob.
Nos dois casos, o resultado nal do Plano
ser um conjunto de normas e diretrizes, que
devem ser transformadas em lei ou decreto,
e medidas concretas a serem implementadas
durante o seu horizonte de vigncia para atin-
gir as metas xadas, a partir do diagnstico das
condies de mobilidade dos municpios.
Plano de Ao
No mnimo, uma verso estratgica do
PlanMob dever conter um Plano de Ao,
compreendendo um conjunto de medidas para
serem executadas pelo poder pblico, pelo se-
tor privado ou pela sociedade, para atendimen-
to das suas diretrizes.
importante destacar que uma ao
entendida como um comando para que algo
venha a ser planejado, projetado ou executa-
do, como, por exemplo: a regulamentao do
servio de transporte coletivo, a estruturao
do rgo municipal gestor das polticas de mo-
bilidade urbana, a reorganizao da rede de
transporte coletivo, a implantao de campa-
nhas permanentes de divulgao de trnsito
seguro, a qualicao da infra-estrutura nas
paradas de nibus, a execuo de plano de
transporte de cargas perigosas e outros.
O Plano de Ao tratar mais dos temas
identicados neste Caderno como de presena
obrigatria, de carter mais geral e aplicveis a
qualquer cidade, concentrando as suas proposi-
es basicamente nas condies estruturais da
gesto pblica da mobilidade urbana e os concei-
tos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Sistema de Mobilidade Urbana e sua
infra-estrutura
O Sistema de Mobilidade Urbana um
conjunto de sub-sistemas de infra-estrutura,
dos meios de transporte e seus servios, orga-
nizados segundo comandos de gesto e dispo-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
25
sitivos regulatrios, cujo objetivo proporcio-
nar o acesso equnime das pessoas aos bens
e oportunidades que a cidade oferece.
A aplicao dos dez princpios fundamen-
tais para a elaborao do PlanMob resultar em
um sistema de mobilidade.que passar a tratar
de forma mais efetiva e ecaz os servios e a
infra-estrutura propriamente ditos, avanando
em propostas para a melhoria do transporte co-
letivo, com a utilizao dos modos adequados
demanda vericada (corredores de nibus e
sistemas sobre trilhos) sua integrao fsica e
tarifria evitando deseconomias, propostas de
intervenes urbanas, implantao e ampliao
da rede cicloviria, vias para pedestres e aces-
sibilidade para pessoas com decincia, com
metas de implantao, indicadores de resulta-
dos, dimensionamentos preliminares dos inves-
timentos necessrios e outras medidas de ca-
rter mais operacional. A abordagem deve ser
integrada e os temas sero tratados de acordo
com as condies especcas de cada cidade.
Plano de investimentos e modelo de
nanciamento
Em um nvel mais avanado de propos-
tas, na verso executiva do PlanMob, est
o Plano de Investimentos, com denio de
um conjunto de obras priorizadas, servios
e tecnologias necessrias para a efetivao
do seu Plano de Ao e a implantao do
Sistema de Mobilidade.
No Plano de Investimentos, cada elemento
includo deve ser identicado, nominado, quan-
ticado e dimensionado, inclusive do ponto de
vista nanceiro. O nvel de detalhamento deve
ser suciente para permitir o seu desenvolvi-
mento posterior, na forma de projetos bsicos,
especicaes e demais providncias para sua
efetivao. O modelo de nanciamento deve
identicar todas as fontes de recursos existen-
tes e aquelas que podem ser criadas, a partir
da utilizao dos instrumentos urbansticos pre-
vistos no Estatuo da Cidade, da Lei de PPPs e
Lei de Concesses, contemplando investimen-
tos em infra-estrutura, custeio dos sistemas de
transporte coletivo de mdia e alta capacidades
e os investimentos na gesto e regulao.
Arranjo institucional, gesto associada
e seus instrumentos
A articulao entre as diferentes esferas
de governo envolvidas nos sistemas de trans-
portes pblicos metropolitanos e regionais
deve resultar em um arranjo institucional ade-
quado, que resulte em uma gesto nica e as-
sociada, que contemple tambm a participa-
o da populao. O trabalho de preparao
do PlanMob resulta em um acmulo razovel
de dados sistematizados sobre a mobilidade
no municpio que constituem ferramentas da
maior importncia para o acompanhamento
da poltica de mobilidade e da gesto cotidia-
na dos servios de transporte
O PlanMob deve ainda ser entendido
como um elemento necessrio e fundamental
para a alimentao de um processo continu-
ado de planejamento e gesto da mobilidade
urbana, isto , o Plano no apenas o pon-
to nal de um trabalho de reexo e planeja-
mento, mas tambm ponto de partida para
a Administrao Municipal implementar suas
polticas, e reavaliar e atualizar continuamen-
te as propostas formuladas.
Avaliao da poltica de Mobilidade
Outro componente do PlanMob a pro-
posta de uma metodologia de avaliao da
poltica de mobilidade desenvolvida pelo
municpio. Inicialmente a avaliao pode ser
feita a partir de existncia ou no de temas
considerados fundamentais e de presen-
a obrigatria, estabelecendo-se nveis de
amadurecimento. Como exemplo podem ser
considerados os temas controle social sobre
a poltica de mobilidade e acessibilidade
para pessoas com deficincia, que podem
estar em estgio de desenvolvimento inicial,
intermedirio ou avanado. Numa segunda
etapa, a metodologia pode envolver o esta-
belecimento de indicadores e metas para a
poltica de mobilidade, como por exemplo a
reduo de emisso de poluentes, o aumen-
to da participao das viagens coletivas em
relao s individuais, o aumento da parti-
cipao da bicicleta e a reduo do nmero
de acidentes.
C
CONHECENDO
Conhecendo o
Caderno PlanMob
C
Foto: Ministrio do Turismo
C
O
N
H
E
C
E
N
D
O
3
29
3. CONHECENDO O PlanMob
29
C
O
N
H
E
C
E
N
D
O
Conhecendo o Caderno PlanMob 3.1
Como armado anteriormente, o pblico
alvo deste Caderno so tcnicos e dirigentes
pblicos que atuam diretamente com as ques-
tes de mobilidade e transporte nas adminis-
traes municipais. Para conciliar tantas di-
versidades envolvidas no tema, o contedo do
PlanMob modular, podendo ser lido integral-
mente ou de forma orientada por um interesse
especco. No obstante, alguns itens so de
leitura obrigatria, sem os quais a compreen-
so dos elementos necessrios elaborao
do Plano poder car prejudicada.
Os captulos 4 e 5 so obrigatrios. No pri-
meiro esto expressos os princpios e os pro-
dutos de um Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade, entendido como um instrumento
de planejamento e de gesto. No segundo, so
apresentados os fundamentos para o planeja-
mento da mobilidade. O objetivo de construo
de cidades sustentveis e com qualidade de vida
explicitado em um sub-item do captulo. Em
seguida, so denidos os conceitos bsicos que
norteiam a discusso sobre o tema, na viso do
Ministrio das Cidades (mobilidade, sustentabi-
lidade, acessibilidade e circulao); so concei-
tos amplos, usados s vezes com outros senti-
dos, por isto o seu entendimento na forma como
usado no Caderno PlanMob fundamental.
Um ltimo item aborda a gesto democrtica
do transporte nas cidades, tambm como um
conceito geral e imprescindvel para a adequa-
da formulao de um Plano de Transporte e da
Mobilidade que se coadune com a nalidade de
ser um instrumento da sociedade para a promo-
o de mudanas na poltica urbana.
O captulo 6 apresenta, em temas modu-
lados, os principais componentes do planeja-
mento da mobilidade. Os assuntos podem ser
lidos de forma salteada, segundo o interesse
de cada leitor e a particularidade de cada ci-
dade, sem prejuzo da compreenso do con-
junto. Nele, so expostos alguns fatores condi-
cionantes na mobilidade da populao: o porte
das cidades, medido pela sua populao; a
relao entre os instrumentos de poltica urba-
na e a mobilidade urbana; e a inuncia dos
aspectos scio-econmicos (item 6.1). O pa-
pel do sistema virio e da gesto da circula-
o (item 6.2), as caractersticas dos servios
de transporte pblico (item 6.3) e os diferentes
modos de transporte (item Erro! Fonte de re-
ferncia no encontrada.) so introduzido de
forma resumida, com elementos de reexo e
de problematizao que sero teis na avalia-
o da situao particular de cada cidade, sem
entretanto esgotar os temas, que devem ser
aprofundados na literatura tcnica.
O objetivo do captulo 7, Construindo o
Plano de Mobilidade, apresentar indicaes
objetivas e, sempre que recomendado, com
normas de execuo. Sua abordagem tambm
no linear e permite uma leitura aleatria dos
temas abordados, cujo objetivo, mais uma vez,
no foi substituir ou consolidar o conhecimento
acumulado nas diversas reas que atuam no
planejamento dos transportes, mas apenas
apresentar um rol de metodologias que a equi-
pe de execuo do Plano poder se valer para
a conduo adequada de suas atividades. Os
assuntos de maior interesse podem ser aces-
sados com maior detalhamento diretamente
nas fontes bibliogrcas citadas.
A primeira seo do captulo aborda os m-
todo de trabalho para obteno de dados de fon-
tes primrias ou secundrias (itens 7.1.1 e 7.1.2),
com destaque importncia da participao da
sociedade tambm nesta etapa (item 7.1.3). Os
mtodos utilizados pela engenharia no planeja-
mento de transportes constituem o contedo do
item 7.2. Ambas procuram simplesmente ofere-
cer o conhecimento bsico do conjunto de tcni-
cas e procedimentos utilizados tradicionalmente
no planejamento dos transportes.
Ainda na linha de orientao metodol-
gica, o captulo apresenta temas que devam
ser tratados no PlanMob (item 7.3), isto ,
para os quais deve haver anlise e reexo
D
sobre a situao de cada cidade e proposi-
es de medidas a serem implementadas
pelo poder pblico ou pelos agentes privados
que contribuam para melhorar as condies
da mobilidade local. Os temas abordados
foram divididos em dois conjuntos: um, de
presena obrigatria, traz assuntos que todo
o Plano de Mobilidade dever abordar, inde-
pendente do porte ou das outras caractersti-
cas dos municpios; e outro, denominado te-
mas particulares, apresenta uma longa lista
de assuntos que variam em necessidade e
importncia, em razo das caractersticas de
cada localidade.
Os temas de presena obrigatria tradu-
zem, na forma de diretrizes, instrumentos e
aes propostas, as iniciativas necessrias
para implementar os conceitos definidos na
poltica de mobilidade urbana para a cons-
truo de cidades sustentveis de fortaleci-
mento da gesto pblica, de prioridade ao
transporte coletivo e aos meios no motori-
zados de transporte, de incluso social, de
gesto democrtica e sustentabilidade am-
biental. Os temas particulares dependem
das condies locais de cada municpio e
adquirem maior complexidade conforme
o porte da cidade, exigindo, muitas vezes,
maiores investimentos.
O contedo de cada item apresentado
deve ser utilizado como uma referncia para o
desenvolvimento dos trabalhos. A abordagem
adotada procurou sensibilizar o leitor e ofere-
cer uma orientao inicial para o debate de
cada questo.
O captulo 8 outro item que deve ser
lido obrigatoriamente. Ele traz orientaes
objetivas para a elaborao dos Planos. Na
sua primeira parte, o processo de trabalho ne-
cessrio para o desenvolvimento do Plano
apresentado na forma de um Termo de Re-
ferncia (item 8.1.), contendo referncias b-
sicas para o planejamento das atividades re-
comendadas neste Caderno. A segunda parte
direcionada para os municpios divididos de
acordo com sua dimenso populacional, con-
tendo roteiros indicativos com sugestes de
temas, metodologias e atividades a serem tra-
tados pelo PlanMob.
Ainda neste captulo, dois ltimos sub-itens
(8.3 e 8.4) tratam dos processos nais de con-
solidao do PlanMob como instrumento da
poltica urbana, abordando a sua formalizao
e a sua implementao.
Finalizando o Caderno, o captulo 9 traz
referncias bibliogrcas para aqueles que
pretendam aprofundar os temas aqui apre-
sentados de forma sucinta e de sites bsicos
que constituem importantes fontes de consul-
ta para uma melhor compreenso das condi-
es de mobilidade urbana no pas ou para
a obteno de informaes direta ou indireta-
mente relacionadas com os temas tratados.
CONHECENDO O PlanMob
30
DEFININDO
Denindo o Plano Diretor de
Transporte e da Mobilidade
D
Acervo Ocina Consultores
D
E
F
I
N
I
N
D
O
4
33
4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
33
O planejamento da mobilidade 4.1
Os planos de transporte, independente do
seu nvel de detalhe e grau de abrangncia,
so um instrumento conhecido e bastante em-
pregado na gesto do transporte urbano nas
grandes cidades, principalmente aps a dca-
da de 70, atravs dos esforos do Governo Fe-
deral, por meio da Empresa Brasileira de Pla-
nejamento de Transportes Urbanos - GEIPOT
e da Empresa Brasileira de Transportes Urba-
nos EBTU, j extintas.
Deste processo, caram alguns legados:
a ao pblica federal no trato das questes
do transporte urbano (que foi interrompida por
um longo perodo e retomada com a criao
do Ministrio das Cidades); a disseminao de
uma cultura de planejamento em transportes;
a implantao de vrios rgos de gesto de
transporte nos municpios; e a formao de um
quadro de dirigentes pblicos e tcnicos.
Segundo a viso predominante na poca
sobre os problemas de transporte urbano, es-
ses planos se concentraram nos modos motori-
zados, com a proposio de uma infra-estrutu-
ra viria e de transporte coletivo capaz de fazer
frente a um acelerado processo de urbanizao
e de crescimento populacional do pas.
De l para c, foram muitas as mudanas
ocorridas no cenrio urbano, do transporte e da
gesto pblica de transporte. Em particular, h
quatro entendimentos bsicos:
O transporte deve ser inserido em um con- I.
texto mais amplo, o da mobilidade urbana
(ver item 5.2.1), que relaciona qualidade
de vida, incluso social e acesso s opor-
tunidades da cidade;
A poltica de mobilidade deve estar cres- II.
centemente associada poltica urbana,
submetida s diretrizes do planejamento
urbano expressas nos Planos Diretores
Participativos;
O planejamento da mobilidade, tratado III.
de forma ampliada e, em particular, con-
siderando a sustentabilidade das cida-
des, deve dedicar ateno especial para
os modos no motorizados e motoriza-
dos coletivos e observar as condies de
acessibilidade universal;
O planejamento da mobilidade deve ser reali- IV.
zado com a mxima participao da socieda-
de na elaborao dos planos e projetos, para
garantir legitimao e sustentao poltica na
sua implementao e continuidade.
Este novo conceito de planejamento da
mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
incorporado pelos municpios.
Recentemente, o Estatuto das Cidades es-
tabeleceu a obrigatoriedade das cidades com
mais de 500 mil habitantes elaborarem um Pla-
no de Transporte Urbano Integrado, compatvel
com o seu plano diretor ou nele inserido (arti-
go 41, 2, da lei n 10.257, de 10 de julho de
2001). Para a atuao da SeMob, a denomina-
o destes planos foi alterada pela Resoluo
n 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho das
Cidades, recebendo o nome de Plano Diretor
de Transporte e da Mobilidade (PlanMob).
A mesma Resoluo estabeleceu os prin-
cpios e diretrizes gerais a serem observadas
na elaborao destes Planos:
Garantir a diversidade das modalidades I.
de transporte, respeitando as caractersti-
cas das cidades, priorizando o transporte
coletivo, que estruturante, sobre o indi-
vidual, os modos no motorizados e valori-
zando o pedestre;
Garantir que a gesto da Mobilidade Urba- II.
na ocorra de modo integrado com o Plano
Diretor Municipal;
Respeitar s especicidades locais e re- III.
gionais;
D
E
F
I
N
I
N
D
O
4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
34
Garantir o controle da expanso urbana, a IV.
universalizao do acesso cidade, a me-
lhoria da qualidade ambiental, e o controle
dos impactos no sistema de mobilidade
gerados pela ordenao do uso do solo.
Duas outras diferenas fundamentais de-
vem ser destacadas entre os planos de trans-
porte tradicionais e o PlanMob para evitar que
as administraes municipais incorram nos
mesmos problemas que levaram a que aqueles
planos, muitas vezes, no sassem do papel.
Primeiro, em sua maioria, os antigos pla-
nos se limitavam a propostas de intervenes
na infra-estrutura e na organizao espacial
dos servios, quando muito estimando os in-
vestimentos necessrios para a sua execuo.
Normalmente os processos de planejamento
ignoravam a dimenso estratgica da gesto
da mobilidade urbana, principalmente nos as-
pectos institucionais e de nanciamento, como
tambm, no abordavam adequadamente con-
itos sociais de apropriao dos espaos pbli-
cos ou de mercado, no caso do transporte co-
letivo. A omisso daqueles planos com relao
a isso, desconsiderando as reais condicionan-
tes da mobilidade urbana, talvez a principal
razo da sua baixa efetividade.
Os Planos, por exemplo, devem incorporar
mecanismos que ampliem a capacidade ges-
tora do poder pblico; tratar dos interesses e
da forma de organizao do setor privado na
explorao dos diversos servios; avaliar o im-
pacto das medidas propostas sobre o custeio
das atividades desenvolvidas tanto pelo setor
pblico como por agentes privados; e propor
aes que contribuam para mudar as prprias
expectativas da populao com relao a um
padro de mobilidade urbana econmica e
operacionalmente eciente, socialmente in-
cludente e ambientalmente sustentvel.
Um segundo cuidado no se refere pro-
priamente ao contedo do Plano, mas a forma
como ele concebido e implementado, quando
deve contar com ampla participao e o mximo
envolvimento da sociedade em todas as suas
etapas, desde a populao usuria at os prin-
cipais agentes econmicos e polticos locais.
Tomando como base essas consideraes,
necessrio que os planos de transporte e da
mobilidade sejam elaborados de uma forma re-
novada em relao s aplicaes tradicionais,
incorporando alm dos aspectos metodolgi-
cos consagrados, novas vertentes de anlise
do problema, bem como uma maior participa-
o social na sua elaborao.
Dene-se, assim, o Plano de Transporte e da
Mobilidade:
O Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade um instrumento da poltica
de desenvolvimento urbano, integrado
ao Plano Diretor do municpio, da regio
metropolitana ou da regio integrada de
desenvolvimento, contendo diretrizes,
instrumentos, aes e projetos voltados
proporcionar o acesso amplo e democrtico
s oportunidades que a cidade oferece,
atravs do planejamento da infra-estrutura
de mobilidade urbana, dos meios de
transporte e seus servios, possibilitando
condies adequadas ao exerccio da
mobilidade da populao e da logstica de
distribuio de bens e servios
Princpios do PlanMob 4.2
A partir da denio do PlanMob, podem
ser identicados os principais elementos que
devem nortear a elaborao destes planos:
O PlanMob instrumento de orientao I.
da poltica urbana, isto , faz parte do
arcabouo normativo e diretivo que a ci-
dade dispe para lidar com o processo
de consolidao, renovao e controle
da expanso urbana, logo, dele se exi-
ge que contenha, no campo da mobilida-
de, as diretrizes que: (i) fundamentam a
ao pblica em transporte; (ii) delimitam
os espaos de circulao dos modos de
transporte, incluindo as prioridades; (iii)
regulam a relao com os agentes pri-
vados, provedores de servios de trans-
porte; e (iv) disciplinam o uso pblico dos
espaos de circulao.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
35
O PlanMob deve estar vinculado ao Plano II.
Diretor Municipal, e aos planos regionais
caso o municpio esteja inserido em uma
regio metropolitana, aglomerado urbano
ou regio integrada de desenvolvimen-
to, obedecendo as diretrizes urbansticas
neles xadas; importante destacar que
o PlanMob no um outro plano urbano,
mas parte complementar, seqencial e
harmnica do Plano Diretor.
O PlanMob III. deve analisar e propor diretri-
zes, aes e projetos para:
a infra-estrutura da circulao motorizada
e no motorizada das pessoas e das mer-
cadorias, incluindo: caladas, travessias,
passarelas, passagens inferiores, esca-
darias, ciclovias, terminais de nibus, es-
tacionamentos pblicos, pers, pistas de
rolamento, viadutos, tneis e demais ele-
mentos fsicos;
a funcionalidade da circulao, denindo
as regras de apropriao da infra-estrutura
viria pelos diferentes modos de transpor-
te e a regulamentao de seu uso, expres-
sando prioridades;
a organizao, o funcionamento e a gesto
dos servios de transporte pblico e da po-
ltica de mobilidade urbana, com especial
ateno ao transporte coletivo.
O PlanMob tem como principal objetivo IV.
proporcionar o acesso toda a populao
s oportunidades que a cidade oferece,
com a oferta de condies adequadas ao
exerccio da mobilidade da populao e da
logstica de circulao de bens e servios,
devendo os seus produtos reetir a preo-
cupao com:
ampliao da mobilidade da populao, prin-
cipalmente de baixa renda, em condies
qualicadas e adequadas;
oferta de condies adequadas para pres-
tao de servios e a circulao das mer-
cadorias que abastecem o comrcio, dos
insumos que alimentam as indstrias, dos
produtos por elas gerados e das cargas em
geral que circulam nas cidades, de forma
a contribuir para a ecincia do processo
econmico;
melhoria da qualidade de vida urbana; e
sustentabilidade das cidades.
Os elementos para a estruturao
da gesto da mobilidade so ampla-
mente abordados nos cadernos Mo-
bilidade e poltica urbana: subsdios
para uma gesto integrada e Uma
abordagem sistmica gesto da mo-
bilidade (editados pela SeMob) e no
outro caderno Curso Gesto Integra-
da da Mobilidade Urbana (oferecido
no plano de capacitao), disponveis
na pgina eletrnica do Ministrio das
Cidades na Internet.
C
C
CONHECENDO
Conhecendo os Fundamentos
para o Planejamento da Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)
C
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C
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39
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS
PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
39
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C
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Cidades sustentveis e com qualidade 5.1
de vida objetivo nal do planejamento da
mobilidade e do transporte
Segundo os dados do Censo 2000, 82%
da populao brasileira vivem em reas ur-
banas e, mesmo nas regies consideradas
como rurais, crescente a presena de rela-
es sociais e econmicas caractersticas do
modo de vida urbano.
O intenso processo de urbanizao do
pas nas ltimas dcadas se deu com pro-
fundas diferenas regionais, mas com um
elemento comum: a tendncia para a con-
centrao, para o crescimento das grandes
cidades, para a metropolizao. Hoje, cerca
de 70 milhes de pessoas vivem em 27 regi-
es metropolitanas ocialmente constitudas;
nelas, 453 municpios concentram 41% da
populao brasileira.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% acumulada da quant. de cidades
% acumulada da quant. de cidades x % acumulada de populao
%

a
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m
u
l
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a

d
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a
b
i
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a
n
t
e
s
A concentrao no ocorre apenas nas
regies metropolitanas: 50% dos brasileiros vi-
vem em apenas 209 cidades (3,77%) enquan-
to em metade do nmero de cidades vivem
91,15% da populao. Se consideradas as 224
cidades com mais de 100 mil habitantes, so
86,6 milhes de pessoas (51%), e apenas as
31 cidades com mais de 500 mil habitantes so-
mam 46,9 milhes de pessoas (27,7%).
As projees ociais para os anos de
2005 e 2015 mostram que esta concentrao
tende a se acentuar. E, quanto maior a cida-
de, mais os seus habitantes dependem das
redes de infra-estrutura de circulao para ter
pleno acesso s oportunidades de trabalho e
de consumo nela concentradas.
Porm, esta acessibilidade no homo-
gnea. O padro desta urbanizao, de baixa
densidade e com expanso horizontal cont-
nua, comandada pela especulao imobili-
ria, segrega a populao de baixa renda em
reas cada vez mais inacessveis, desprovidas
total ou parcialmente de infra-estrutura e de
servios, prejudicando o seu acesso a essas
oportunidades, impedindo uma apropriao
eqitativa da prpria cidade e agravando a de-
sigualdade na distribuio da riqueza gerada
na sociedade.
A poltica de mobilidade vericada na qua-
se totalidade das cidades brasileiras, ao invs
de contribuir para a melhoria da qualidade da
vida urbana, tm representado um fator de sua
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
40
deteriorao, causando reduo dos ndices
de mobilidade e acessibilidade, degradao
das condies ambientais, desperdcio de tem-
po em congestionamentos crnicos, elevada
mortalidade devido a acidentes de trnsito e
outros problemas, j presentes at mesmo em
cidades de pequeno e mdio portes.
Esta situao tem razes em fatores sociais,
polticos e econmicos mas, fundamentalmente,
produto de decises passadas nas polticas
urbanas. Nossas cidades foram, ao longo de
dcadas, construdas, reformadas e adaptadas
para um modelo de circulao, hoje percebido
como insustentvel, fundado no transporte mo-
torizado, rodovirio e individual: o automvel.
Poucos so os investimentos nos sistemas
de transporte pblico, relegados ao delicado
(des)equilbrio entre custos operacionais, tari-
fas e receitas. O resultado uma apropriao
diferenciada do espao pblico com uma clara
separao entre aqueles que tm acesso ao au-
tomvel e aqueles que dependem do transporte
coletivo, reetindo, na prtica, as grandes dis-
paridades sociais e econmicas da nossa socie-
dade; enquanto uma parcela reduzida desfruta
de melhores condies de transporte, a maioria
continua limitada nos seus direitos de desloca-
mento e acessibilidade. (ANTP, 1997, p. 18-19)
falta de uma infra-estrutura urbana ade-
quada, deve ser acrescida a frgil atuao dos
poderes pblicos na gesto dos servios de
transporte coletivo urbano. Em muitos casos,
a subordinao aos interesses econmicos
privados dos operadores, e no ao interesse
pblico, impediu um planejamento adequado
das redes de transporte coletivo, j prejudica-
das pela falta de prioridade no uso do sistema
virio, moldando-a de forma insuciente, de-
sarticulada, inadequada aos desejos e neces-
sidades da populao e ineciente operacional
e economicamente.
A combinao destes dois movimentos:
investimentos em infra-estrutura direcionados
para o transporte individual e subordinao da
organizao da rede aos interesses privados,
produz um ciclo vicioso que est conduzindo
as cidades imobilidade.
Esta situao permanece e tende a se
agravar: a falta de transporte pblico de
qualidade estimula o uso do transporte in-
dividual, que aumenta os nveis de conges-
tionamento e poluio. Esse uso ampliado
do automvel estimula no mdio prazo a
expanso urbana e a disperso das ativi-
dades, elevando o consumo de energia e
criando grandes diferenas de acessibili-
dade s atividades. (ANTP, 1997, p. 19)
O desao que se apresenta para o planeja-
mento, objeto dos Planos Diretores e dos Pla-
nos de Mobilidade est em alterar as condies
que produziram esse quadro. Sero necess-
rias medidas no mbito estrito das polticas de
mobilidade, acompanhadas de outras, relacio-
nadas aos instrumentos de controle urbano,
parcelamento e uso e ocupao do solo, con-
trole ambiental, desenvolvimento econmico e
incluso social.
Conceitos bsicos para formulao 5.2
dos Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade
Tradicionalmente, as questes de trans-
porte, circulao e mobilidade tm sido trata-
das de maneira isolada: planejamento urbano,
gesto do uso do solo, implantao de siste-
ma virio, gesto do sistema virio, gesto dos
servios de transporte coletivo, gesto do trn-
sito, gesto do uso das caladas, e outras ativi-
dades inter-relacionadas com as condies de
circulao so comumente administradas pelo
poder pblico, dentro das estruturas adminis-
trativas, de forma estanque. Esta abordagem
, em si, um dos problemas para a construo
de um novo modelo de mobilidade urbana.
Naturalmente, a estrutura da Administrao
Pblica deve considerar aspectos caractersti-
cos de cada local - tcnicos, polticos ou cultu-
rais, alm de reetir concepes e prioridades
tambm particulares. Alm disto, nas cidades
maiores, a complexidade dos problemas, as
diversidades regionais e o tamanho da prpria
estrutura gestora exigem diviso de atribuies
e especializao das equipes. Porm, neces-
srio que haja a mxima articulao e coorde-
nao entre as diversas unidades.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
41
Nesse cenrio, o conceito de mobilidade
urbana para a construo de cidades susten-
tveis surge como uma novidade, precisando
ainda consolidar um conjunto de denomina-
es, conceitos e signicados, uma vez que
estes esses termos so empregados em outros
contextos, com signicado um pouco distinto.
Mobilidade 5.2.1
Nas pesquisas de Origem/Destino, o ndice
de mobilidade a medida do nmero mdio de
viagens que as pessoas realizam em um dia tpi-
co, por qualquer modo e para qualquer nalida-
de. Em oposio a ele, o ndice de imobilidade
mostra a porcentagem de pessoas que, tambm
em um dia tpico, no realizam nenhuma via-
gem, comparadas com a populao total de um
determinado universo. Ambos partem do princ-
pio que uma maior mobilidade positiva, pois
indica maior possibilidade de apropriao da
vida urbana, reetindo a condio das pessoas
terem acesso aos bens e servios que a cidade
oferece para o trabalho, consumo ou lazer.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentvel vai alm, e dene mobilidade como:
um atributo associado s pessoas e aos bens;
corresponde s diferentes respostas dadas por
indivduos e agentes econmicos s suas ne-
cessidades de deslocamento, consideradas as
dimenses do espao urbano e a complexida-
de das atividades nele desenvolvidas, ou, mais
especicamente: a mobilidade urbana um
atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamento de pessoas e bens no espao ur-
bano. Tais deslocamentos so feitos atravs de
veculos, vias e toda a infra-estrutura (vias, cal-
adas, etc.)... o resultado da interao entre os
deslocamentos de pessoas e bens com a cida-
de. (Ministrio das Cidades, 2004c, p. 13)
Nos dois casos, a idia de mobilidade trata
dos deslocamentos independentes da utilizao
de qualquer meio de transporte - anal a sua pri-
meira manifestao andar a p, e conseqen-
temente, independente da escolha modal (bici-
cleta, automvel, carroa, nibus, trem, etc.). Na
verdade, durante seus deslocamentos, as pesso-
as costumam desempenhar, sucessivamente, di-
versos papis: pedestre, passageiro do transpor-
te coletivo, motorista, etc.; ou vari-los em funo
do motivo, do momento ou de outras condies
particulares dos seus movimentos.
Alm da opo individual, diversos fatores
podem induzir, restringir ou at mesmo condi-
cionar essa mobilidade; no caso de pessoas,
por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade
motora, capacidade de entendimento de men-
sagens, restries de capacidades individuais,
so interferentes, alguns em carter tempor-
rio, outros em carter denitivo.
Do mesmo modo, na estrutura urbana, a
disponibilidade e a possibilidade de acesso s
infra-estruturas urbanas, tais como o sistema
virio ou as redes de transporte pblico, propi-
ciam condies maiores ou menores de mobili-
dade para os indivduos isoladamente ou para
partes inteiras do territrio.
Em outras situaes, como na movimenta-
o de cargas, medidas regulatrias do poder
pblico podem condicionar ou restringir rotas,
horrios, regies, tipos de produtos (perecveis,
ou perigosos, por exemplo) e tipos de veculos,
sempre em funo do interesse coletivo, procu-
rando resolver conitos de rudo, segurana, ca-
pacidade do sistema virio e outros aspectos.
Alm disso, um novo atributo deve ser
vinculado mobilidade, a sustentabilidade
ambiental. Os meios de transporte tm duplo
impacto nas condies ambientais das cida-
des: direto, pela sua participao na poluio
atmosfrica e sonora e na utilizao de fontes
de energia no renovveis; e indireto, na inci-
dncia de acidentes de trnsito e na saturao
da circulao urbana (congestionamentos).
Foto: SeMob
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
42
Sustentabilidade 5.2.2
A preocupao com as questes ambien-
tais um aspecto central hoje de todas as ati-
vidades humanas, reetindo uma preocupao
crescente com o que se denominou como de-
senvolvimento sustentvel, isto , um modelo
de desenvolvimento que permite s geraes
presentes satisfazer as suas necessidades sem
que com isso ponham em risco a possibilidade
das geraes futuras virem a satisfazer as suas
prprias necessidades.
As atividades de transporte e mobilida-
de, em todas as suas dimenses, constituem
um setor que produz fortes impactos no meio
ambiente, tanto diretamente, pela emisso
de poluentes ou pelo efeito dos congestio-
namentos, quanto indiretamente, ao servir
como fundamental elemento indutor do de-
senvolvimento econmico e urbano.
As questes relativas aos transportes
vm sendo tratadas com destaque dentro
das preocupaes ambientais. A Confern-
cia das Naes Unidas para o Ambiente e
Desenvolvimento (ECO-92) realizada no
Rio de Janeiro e, posteriormente, a Agen-
da 21 denunciaram a necessidade de altera-
o dos padres de comportamento do se-
tor, cobrando investimentos em tecnologias
menos poluentes e sistemas de circulao
que reduzam os impactos ambientais asso-
ciados aos transportes.
Especicamente dentro da Agenda 21, fo-
ram denidos objetivos fundamentais para o
setor de transportes para a promoo do de-
senvolvimento urbano sustentvel atravs de:
utilizao de energias alternativas e renov-
veis, reduo dos nveis de emisso de polui-
o atmosfrica e sonora.
O conceito de transporte ambientalmente
sustentvel foi ento denido como os trans-
portes que no colocam em perigo a sade
pblica ou os ecossistemas e tm necessi-
dades consistentes com uma taxa de utiliza-
o de recursos no renovveis inferior sua
(dos recursos) taxa de regenerao e com um
ritmo de utilizao dos recursos no renov-
veis inferior ao ritmo de desenvolvimento de
substitutos renovveis. (CESUR, 1999)
A sustentabilidade, para a mobilidade ur-
bana, uma extenso do conceito utilizado na
rea ambiental, dada pela capacidade de fa-
zer as viagens necessrias para a realizao de
seus direitos bsicos de cidado, com o menor
gasto de energia possvel e menor impacto no
meio ambiente, tornando-a ecologicamente
sustentvel. (BOARETO, 2003, p. 49)
Outra orientao importante para a poltica
de mobilidade o princpio de internalizao
dos custos externos (deseconomias) gerados
pelas atividades, como poluio, acidentes e
congestionamento, transferindo para os seus
prprios usurios. Esta posio afeta especial-
mente o transporte individual, cujos benefcios
hoje so apropriados pelos seus usurios en-
quanto a maior parte dos seus custos sociais
so transferidos para o conjunto da socieda-
de, reforando a premissa de priorizao dos
meios de transporte no motorizados e dos
meios de transporte coletivos.
A mobilidade urbana para a construo de
cidades sustentveis ser ento produto de po-
lticas que proporcionem o acesso amplo e de-
mocrtico ao espao urbano, priorizem os mo-
dos coletivos e no motorizados de transporte,
eliminem ou reduzam a segregao espacial,
contribuam para a incluso social e favoream
a sustentabilidade ambiental.
Acessibilidade 5.2.3
Em termos gerais, acessibilidade signica
garantir a possibilidade do acesso, da aproxi-
mao, da utilizao e do manuseio de qualquer
objeto. Esta denio genrica caberia a qual-
quer pessoa, mas, no Brasil, esse conceito se
associa mais diretamente s pessoas com deci-
ncia. Acessibilidade signica ento a condio
do indivduo se movimentar, locomover e atingir
um destino desejado, dentro de suas capaci-
dades individuais, isto , realizar qualquer mo-
vimentao ou deslocamento por seus prprios
meios, com total autonomia e em condies se-
guras, mesmo que para isso precise se utilizar
de objetos e aparelhos especcos.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
43
Nesse sentido, a ampliao da acessibili-
dade , antes de tudo, uma medida de incluso
social, um dos trs macro-objetivos denidos
pelo Ministrio das Cidades para a PNDU
2
.
No estranho, portanto, que a idia de
acessibilidade aparea explicitamente em trs
dos quatro objetivos nela estabelecidos: o
acesso democrtico cidade, a universaliza-
o do acesso ao transporte pblico e a acessi-
bilidade universal (o quarto a valorizao dos
deslocamentos de pedestres e ciclistas).
comum serem encontradas nas cida-
des brasileiras espaos que, pelas suas con-
dies fsicas, so inacessveis para pessoas
que possuam limitaes em seus movimentos.
Constituem barreiras, isto , denidas como
qualquer entrave ou obstculo que limite ou
impea o acesso, a liberdade de movimento, a
circulao com segurana e a possibilidade de
as pessoas se comunicarem ou terem acesso
informao (Decreto n 5.296/2004, artigo 8,
inciso II). As barreiras podem ser fsicas, no in-
terior das edicaes ou nas vias pblicas, ou
tcnicas, neste caso caracterizadas pela ado-
o de tecnologias que, pela diculdade de sua
compreenso, impeam o acesso de algumas
pessoas ou grupos sociais.
Na gesto da mobilidade urbana, a con-
vivncia com esse tipo de problema coti-
diana. As pessoas que se deslocam de um
ponto para outro no espao urbano utilizam
as redes de servios pblicos: o sistema vi-
rio (ruas e caladas) e os meios de trans-
porte pblico que, do modo em que esto
hoje, muitas vezes constituem barreiras: a
sinalizao das ruas, o desenho e o estado
de conservao das caladas, a ausncia
de guias rebaixadas, a concepo e a locali-
zao do mobilirio urbano, ou os meios de
transporte coletivo.
O transporte coletivo o principal meio
de deslocamento para a maior parte da popu-
lao para trabalhar, estudar, fazer compras
ou apenas lazer. Por muito tempo, a discus-
so de acessibilidade cou restrita instala-
o de elevadores nos nibus para usurios
de cadeiras de rodas, impedindo uma abor-
dagem mais abrangente do problema e igno-
rando outros tipos de decincias e necessi-
dades existentes.
Para que os sistemas de transporte sejam
plenamente acessveis, so necessrias aes
sobre o ambiente construdo (caladas, pontos
de parada dos nibus, estaes e outros), sobre
os veculos e at sobre elementos de identica-
o dos servios, no caso para facilitar a sua utili-
zao por pessoas com decincias visuais.
Muitas dessas necessidades podem ser
resolvidas apenas com uma especicao ade-
quada na fase de projeto (aplicao dos princ-
pios do desenho universal
3
), outras demandam
investimentos signicativos. Uma poltica de
mobilidade orientada para a acessibilidade deve
combinar aes normativas com investimentos
diretos no espao urbano e nos equipamentos
associados aos servios de transporte.
A ampliao da acessibilidade dentro de uma
poltica de mobilidade urbana no pode ser vista
de forma isolada, pois se trata de fomentar um
amplo processo de humanizao das cidades, a
partir do respeito s necessidades de todas as
2
O Ministrio das Cidades desenvolve o Programa Brasil Acessvel que tem como objetivos estimular e apoiar os governos muni-
cipais e estaduais a desenvolver aes que garantam a acessibilidade para pessoas com decincia e restrio de mobilidade a
sistemas de transportes, equipamentos urbanos e circulao em reas pblicas
3
Desenho universal: concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com
diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de forma autnoma, segura e confortvel, constituindo-se nos elementos ou
solues que compem a acessibilidade. (Decreto n 5.296, de 2 de dezembro de 2004)
O conceito de Desenho Universal foi criado por uma comisso em Washington, EUA, no ano de 1963 e tem como objetivo consi-
derar a diversidade humana e garantir acessibilidade todos os componentes dos ambientes, tais como edicaes, reas urbanas,
mobilirios, comunicaes, etc. Princpios do desenho universal: uso equiparvel (para pessoas com diferentes capacidades); uso
exvel (com leque amplo de preferncias e habilidades); simples e intuitivo (fcil de entender); informao perceptvel (comunica
ecazmente a informao necessria); tolerante ao erro (que diminui riscos de aes involuntrias); com pouca exigncia de esforo
fsico; e tamanho e espao para o acesso e o uso. (CREA-RJ)
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
44
pessoas usufrurem a vida urbana. As suas aes
devem buscar a adequao dos ambientes natu-
rais e construdos e dos sistemas de transporte
pblico, por meio do aperfeioamento da legis-
lao e da regulamentao locais, da orientao
de investimentos pblicos e privados e da capa-
citao das equipes da administrao pblica e
dos agentes privados envolvidos na produo da
circulao, destinando recursos para a elimina-
o de situaes indesejveis e evitando que se-
jam criadas, diariamente, novas barreiras.
Outra forma de denir acessibilidade a
facilidade em distncia, tempo e custo, de
se alcanar, com automomia, os destinos de-
sejados na cidade, o que adiciona a esse
conceito dois novos componentes fundamen-
tais: o tempo e o custo dos deslocamentos.
(Projeto de Lei n 1.687/2007)
Por isso, as medidas de ampliao da
acessibilidade fsica nos transportes devem
sempre cuidar para que no gerem, em seu
lugar, outros tipos de barreira, principalmente
a econmica, pela elevao descontrolada dos
custos de implantao ou de operao que, no
caso especco do transporte coletivo urbano,
podem causar a majorao das tarifas e um
conseqente aumento da excluso social, prin-
cipalmente da populao de baixa renda.
Duas outras dimenses ainda devem ser
agregadas ao conceito de acessibilidade den-
tro da poltica de mobilidade que no se limitam
ao atendimento das pessoas com restries de
mobilidade e sim proviso das infra-estruturas
urbanas. A primeira a adequao das redes
s necessidades de deslocamentos das pes-
soas em termos de abrangncia, quantidade
e qualidade. Tanto para o sistema virio como
para o transporte coletivo urbano, usual a
existncia de regies da cidade com limitaes
de acessibilidade, expressa, por exemplo, em
ruas em estado precrio, intransitveis em per-
odos de chuvas, ausncia de caladas ou bair-
ros desatendidos por linhas de nibus ou com
atendimento parcial e insuciente.
A segunda dimenso qualitativa. Trata-
se de repensar o padro de mobilidade de que
a sociedade dispe, de mudar a forma tradi-
cional de organizar a circulao urbana, no
mais tendo o automvel como foco privilegia-
do das polticas. Signica repensar a forma de
administrao do sistema virio, priorizando
o transporte coletivo, o pedestre e os meios
de transporte no motorizados. Signica ainda
repensar a prpria cidade, o desenho urbano,
a localizao e distribuio das atividades e a
localizao dos equipamentos pblicos, ten-
do como objetivos reduzir a necessidade de
viagens motorizadas, reforar novas centrali-
dades, desconcentrar o processo de urbaniza-
o e valorizar as relaes locais.
Circulao 5.2.4
A circulao urbana, ou o ato de circular
pela cidade, o exerccio da mobilidade me-
diante o prprio esforo pessoal (a p ou de
bicicleta) ou atravs de meios motorizados de
posse ou uso pessoal, ou providos por tercei-
ros, atravs de servios oferecidos. Em todas
as situaes, a sua manifestao efetiva se d
na infra-estrutura urbana.
A circulao tem regras que, em sua
maioria, so estabelecidas pelo poder pblico
e afetam as pessoas de maneira diversa, de-
pendendo do papel que desempenham em um
determinado momento. O fato da maior parte
das regras de circulao tratar dos meios de
transporte motorizado indica, por um lado, a
importncia deste tipo de transporte para a
sociedade e, por outro, a ameaa que eles
potencialmente representam.
Para os veculos em geral, so estabe-
lecidos sentidos obrigatrios de direo em
algumas vias, regulamentados limites para
as velocidades permitidas, definidos lugares
da via pblica onde permitida ou no a pa-
rada ou o estacionamento; para o transpor-
te coletivo, so pr-determinados os trajetos
e os pontos de parada; bicicletas no so
autorizadas a circular em algumas vias; o
transporte de carga pode sofrer restries
espaciais ou temporais de circulao; e as-
sim por diante.
No caso da movimentao urbana, o poder
pblico precisa intervir nos conitos entre os di-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
45
versos agentes em defesa do seu lado mais
frgil, o pedestre, construindo espaos onde
ele tem prioridade sobre os demais veculos:
as caladas e as faixas de travessia.
As regras de circulao no se limitam s
condies de uso do espao, estendem-se aos
veculos e s pessoas. O Cdigo de Trnsito
Brasileiro reserva um captulo inteiro para clas-
sicar os tipos de veculos, determinar equi-
pamentos mnimos de uso obrigatrio e para
identicao, registro e licenciamento deles.
Tambm em nome da segurana, algu-
mas pessoas esto impedidas de conduzir
veculos automotores, por problemas fsicos
ou mentais, maturidade e habilidade motora.
Apenas esto aptas a dirigir pessoas que se-
jam penalmente imputveis, alfabetizadas e
identicadas, e ainda precisam ser aprovadas
em um exame (artigo 140 do CTB).
A gesto da circulao mediada pelo po-
der pblico em diversos nveis: algumas aes
so de competncia nica e exclusiva das ad-
ministraes municipais, dado o seu interesse
exclusivamente local, outras so padronizadas
para todo o territrio nacional ou at adotadas
internacionalmente.
Ao estabelecer essas normas, o Estado
atua em nome do interesse coletivo, principal-
mente em defesa da segurana das pessoas,
mas tambm para reduzir impactos negativos
de vizinhana, preservar o meio ambiente ou
buscar uma maior equidade no uso e na apro-
priao da cidade.
A gesto democrtica da poltica de 5.3
mobilidade urbana
A gesto da poltica de mobilidade afeta in-
teresses pessoais, corporativos ou de setores
da sociedade, muitas vezes conitantes: desde
a denio das suas diretrizes mais estratgicas,
como o caso da destinao prioritria do siste-
ma virio para o transporte coletivo ou para o indi-
vidual, at problemas na gesto cotidiana, como
a mudana de direo de uma via, o controle do
uso indevido de um benefcio tarifrio, a regula-
mentao de horrios para carga e descarga ou
a localizao de um simples ponto de nibus.
A mobilidade um fator essencial para to-
das as atividades urbanas, decises afetas a ela
podem trazer grandes benefcios ou prejuzos
para os indivduos, para as atividades econmi-
cas ou para regies inteiras da cidade. A gesto
de um tema complexo como a mobilidade urba-
na implica em decises e aes que tm forte
impacto no cotidiano da cidade, e muito co-
mum que as solues possveis no permitam
atender simultaneamente a todos os interesses,
mesmo quando todos eles so legtimos.
Entre esses conitos difusos, presentes
potencialmente em todos os momentos da ad-
ministrao da circulao urbana, emergem
com especial relevncia os inerentes gesto
dos servios de transporte pblico, com maior
ateno para o transporte coletivo urbano.
A gesto pblica do transporte 5.3.1
Em cada cidade, diversas modalidades de
transporte so denidas como servio pblico; os
mais usuais so o transporte coletivo urbano, os
txis e o transporte escolar
4
. Muitos locais incluem
a gesto pblica nos servios de transporte de
mercadorias a frete ou por aluguel, s vezes at
utilizando servios de trao animal; h tambm
4
A Constituio Federal dene o transporte coletivo urbano como servio pblico essencial (artigo 30, inciso V); outras modalidades
de servio podem tambm ser assim classicadas nas legislaes estaduais ou municipais, atribuindo ao poder pblico maior ou
menor poder de interveno sobre a sua prestao.
Foto: SeMob
5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
46
exemplos, menos usuais, que incluem atividades
como transporte de interesse turstico, transpor-
tes seletivos, txis para pessoas com decincias
e outros. Ao mesmo tempo, com o crescimento
do setor tercirio proliferam iniciativas privadas
de prestao de servios de transporte urbano
margem de qualquer controle pblico, em ge-
ral direcionados para segmentos especcos tais
como: transporte de executivos, atendimento a
idosos, entregas rpidas de mercadorias, etc.
No raro o conito de interesses entre esses
diversos tipos de servios, regulamentados ou
no, na disputa pelo mercado.
Os transportes pblicos so servios cuja
prestao pode ser delegada a particulares
mediante licitao O Estado tem duplo papel
na sua organizao: em se tratando de ser-
vio pblico, deve estabelecer as condies
de acesso dos concessionrios e especicar
como os servios sero prestados, buscan-
do sempre o atendimento das necessida-
des coletivas, a mxima qualidade, o menor
custo para a sociedade e para os usurios
e a maior ecincia econmica possveis; e,
como atividade econmica, pode intervir na
sua execuo como agente normalizador e
regulador, com objetivo de promover o de-
senvolvimento econmico, regular os dese-
quilbrios dos mercados, minimizar as exter-
nalidades negativas e outros.
A interveno estatal pode ser normativa,
limitada ao controle da explorao do servio
por meio de leis e regulamentos, ou ir alm,
suprimindo a liberdade econmica da iniciativa
privada atuar na sua prestao, em nome do
interesse pblico (interveno no servio); na
segunda hiptese, restringindo o direito de sua
explorao apenas mediante sua delegao
expressa, podendo reservar para si a sua exe-
cuo direta, mediante empresas pblicas ou
atravs da contratao de servios.
Na sua ao sobre os servios, o Estado
pode utilizar medidas scais, que inuem di-
retamente nos custos da atividade, tais como
impostos, taxas, subsdios, incentivos scais,
multas e outros; criar regras de entrada e sada
no mercado, controlar a qualidade e a quan-
tidade da oferta; e tambm pode intervir no
planejamento geral fomentando a coordena-
o e a racionalidade da atuao dos diversos
agentes, reduzindo as externalidades nega-
tivas, minimizando os riscos para os prprios
operadores e para a sociedade e reduzindo os
custos de produo dos servios. (SANTOS &
ORRICO, 1996; p. 26-28)
Portanto, tratar os transportes urbanos
como servios pblicos implica, em primei-
ro lugar, descartar a perspectiva de sua des-
regulamentao e assumir que, com maior
ou menor intensidade, o poder pblico es-
tabelecer regras para o exerccio destas
atividades por particulares.
O primeiro aspecto a ser considerado se
refere liberdade ou restrio para explorao
dos servios. No Brasil, como regra, a possibi-
lidade da prestao de servios de transporte
pblico condicionada a uma prvia delega-
o formal do poder pblico, por meio de auto-
rizao, permisso ou concesso.
Especicamente para o transporte coletivo
urbano, esta questo bastante atual por conta
da emergncia e do crescimento das modalida-
des de transporte informal, contestando as bar-
reiras de acesso explorao deste mercado.
As possibilidades de interveno pblica
na explorao dos servios de transporte so
amplas, aplicveis cada modalidade de acor-
do com a legislao, a cultura e a orientao
poltica de cada localidade: a determinao
das tarifas, o estabelecimento de itinerrios e
pontos de parada (para o transporte coletivo)
ou de pontos de estacionamento (para o trans-
porte escolar e para os txis), a determinao
da quantidade e dos horrios das viagens para
as linhas de nibus, a padronizao de algu-
mas caractersticas dos veculos, o estabele-
cimento de normas para a operao de cada
servio e tantos outros.
Mesmo para modalidades de transporte
urbano comumente entendidas como do m-
bito das relaes entre particulares, sem inter-
ferncia do poder pblico, h casos que algum
controle na forma de prestao do servio se
justica. Bons exemplos desta situao so:
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
47
a restrio ou determinao de rotas para o
transporte de passageiros por fretamento, nas
reas centrais das grandes cidades; a delimita-
o de locais de estacionamento de nibus de
turismo, em cidades litorneas ou plos turs-
ticos; ou a regulao de reas ou de horrios
para carga e descarga em rea urbana.
A participao da sociedade 5.3.2
A democratizao da sociedade brasileira
causou profundas transformaes no Estado,
rompendo com prticas histricas de sua apro-
priao pelas elites e pelas classes dominan-
tes e de total e exclusiva subordinao ao po-
der econmico.
Adotar a democracia como um valor fun-
damental, central e estratgico exige, prelimi-
narmente, armar trs princpios: (i) defesa e
garantia das liberdades democrticas; (ii) su-
bordinao da liberdade econmica eccia
social; e (iii) controle social sobre o Estado.
(DANIEL, 1994; p. 22)
O primeiro princpio, de carter mais ge-
nrico, no tem aplicao direta a um servio
em particular, mas importante porque rea-
rma a gesto democrtica da cidade e das
polticas pblicas e, a partir da, permite a
qualicao da idia de democracia, abrindo
espao para os demais.
O segundo se contrape diretamente
viso neo-liberal recusando a premissa que a
liberdade para o exerccio das atividades eco-
nmicas esteja acima de qualquer valor e que
as leis de mercado seriam um meio eciente de
mediao dos interesses dos indivduos e das
empresas. Ao contrrio, o Estatuto da Cidade
dene a funo social da cidade como prin-
cpio balizador da poltica urbana permitindo,
portanto, redirecionar os recursos e a riqueza
de forma mais justa, de modo a combater as
situaes de desigualdade econmica e social
vivenciadas em nossas cidades. (Cmara dos
Deputados, 2002; p. 45)
O terceiro introduz o tema da participao
popular e questiona a autonomia das burocra-
cias estatais se apresentarem como detentoras
do monoplio do saber e do conhecimento e
pretenderem, em nome de uma representao
poltica legtima, controlar todos os aspectos
da vida social. Questiona ainda a sucincia
desta representao poltica como instrumen-
to e local de defesa dos interesses da popula-
o e prope, em seu complemento, a criao
de formas de interferncia direta da populao
na formulao e na implementao das polti-
cas pblicas.
A gesto democrtica e o controle social so
princpios da PNDU denidos desde a primeira
Conferncia das Cidades. Para o Governo Fe-
deral, a base de uma poltica urbana com par-
ticipao popular est no reconhecimento de
que a participao nas polticas pblicas um
direito dos cidados e de que o caminho para
o enfrentamento da crise urbana est direta-
mente vinculado articulao e integrao de
esforos e recursos nos trs nveis de governo
federal, estadual e municipal, com participa-
o dos diferentes segmentos da sociedade.
(Ministrio das Cidades, 2004a; p. 75)
A participao popular pode ocorrer tan-
to na esfera da sociedade como na esfera do
Estado. No primeiro caso, organiza-se em tor-
no de entidades ou organizaes totalmente
independentes do poder pblico e no organi-
zadas por iniciativa governamental; ao contr-
rio, conquistam (seu espao), por sua legiti-
mao social, (disputando-a) em igualdade de
condies com outras instituies ou articu-
laes de cidados. Na outra ponta, encon-
tram-se espaos criados pelo prprio Estado,
institucionalizados ou no, com origem na luta
autnoma dos movimentos sociais ou por ini-
ciativa do prprio governo, pretendendo criar
canais de relacionamento direto entre o Esta-
do e a sociedade. (DANIEL, 1994; p. 27)
A participao popular na elaborao dos
Planos de Mobilidade Urbana se situa no se-
gundo tipo, isto , se d no mbito do Esta-
do: a Conferncia Nacional das Cidades e o
Conselho das Cidades so espaos formal-
mente institudos pelo Ministrio das Cida-
des, entendidos como instrumentos na bus-
ca da implementao dos princpios bsicos
da transversalidade e da integrao entre as
CONHECENDO
A
polticas setoriais de habitao, mobilidade
urbana e saneamento ambiental, realizando
inclusive interfaces com as polticas de se-
gurana pblica, sade, cultura, promoo
social, entre outras, visando uma efetiva pol-
tica de desenvolvimento urbano. (Ministrio
das Cidades, 2004b; p. 17)
Nas Resolues da 1 Conferncia Na-
cional das Cidades, esto elencados os prin-
cpios que garantem a gesto democrtica e
o controle social: o acesso informao e
participao e o controle social nos proces-
sos de formulao, tomada de deciso, im-
plementao e avaliao das polticas pbli-
cas. Estes princpios so detalhados no item
IV da mesma Resoluo que trata das aes
recomendadas para a poltica de desenvolvi-
mento urbano.
48
A
APRESENTANDO
Apresentando os Componentes
do Planejamento da Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)
A
P
R
E
S
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A
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O
6
51
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES
DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
51
A
P
R
E
S
E
N
T
A
N
D
O
O captulo composto por quatro blocos
que introduzem conceitos bsicos sobre os
diversos sistemas que compem a mobilida-
de urbana, apresentando informaes bsi-
cas sobre: (i) os fatores que condicionam a
mobilidade urbana, (ii) as caractersticas e o
papel do sistema virio no planejamento da
mobilidade, (iii) os servios de transporte p-
blico, e (iv) as caractersticas dos diferentes
modos de transporte.
Entendendo os fatores condicionantes 6.1
da mobilidade urbana
O Brasil um pas com dimenses conti-
nentais, fortes particularidades regionais e com
profundas desigualdades sociais, culturais e
econmicas. Todos estes elementos interferem
no padro e nas necessidades da mobilidade
da populao de cada cidade.
Os temas mais afetos poltica de mobili-
dade: circulao, trnsito e transporte pblico
so tipicamente assuntos de interesse local
e, portanto, difceis de serem enquadrados
em uma soluo nica. Porm, mesmo reco-
nhecendo a predominncia das especicida-
des de cada situao, possvel estabelecer
algumas variveis analticas que possam ser
aplicadas, a princpio, para todo o pas, reite-
rando a necessidade de adapt-las s situa-
es concretas.
Porte das cidades 6.1.1
Segundo o Censo do IBGE do ano 2000,
81,25% dos brasileiros vivem em reas urba-
nas, sendo que 33,6% destes (27,7% da popu-
lao total) esto em 31 cidades com mais de
500 mil habitantes, para os quais o Estatuto da
Cidade obriga a elaborao do Plano Diretor
de Transporte e Trnsito. Na outra ponta, 4.019
municpios, com menos de 20 mil habitantes,
abrigam apenas 19,7% do total da populao,
atingindo 39,5% se a estes forem somados
tambm os habitantes de outras 1.052 cidades
com at 60 mil habitantes.
Com base nesta realidade, o Ministrio das
Cidades adotou a meta estratgica de estimu-
lar a elaborao destes planos para todos os
municpios com populao superior a 60 mil
habitantes, reconhecendo ainda que o planeja-
mento da circulao necessrio e recomen-
dvel para todas as cidades.
Para denio de um perl da mobilidade
nas cidades brasileiras foi utilizada a classi-
cao adotada no Sistema de Informao da
Mobilidade Urbana da Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP)
5
, dividindo-as em
cinco categorias:
municpios com populao de 60 a 100 mil
habitantes;
municpios com populao entre 100 e 250
mil habitantes;
municpios com populao entre 250 e 500
mil habitantes;
municpios com populao entre 500 mil e
um milho de habitantes; e
municpios com populao superior a um
milho de habitantes.
Classicao dos municpios 6.1.1.1
Apenas 437 municpios apresentavam no
censo de 2000 populaes superiores a 60 mil
habitantes, porm, considerando as prprias
projees do IBGE, eles hoje j seriam 477.
Projetando a mesma taxa geomtrica de cres-
cimento at 2015, este nmero dever chegar
a 579; um acrscimo 32,5% em apenas quin-
ze anos. Esse seria exatamente o perodo de
5
O Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP foi desenvolvido com apoio do BNDES e aplicado, nos dados referentes
a 2003, por meio de um convnio com o Ministrio das Cidades.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
52
aplicao dos Planos Diretores de Transporte
e da Mobilidade, que possibilitariam uma orga-
nizao adequada dessa expanso, para as ci-
dades pequenas e mdias, ou uma maior efeti-
vidade na mitigao dos problemas existentes,
para as cidades maiores.
Tabela 1 Projeo da evoluo da distribuio das cidades por faixas de populao
POPULAO 2000 2005 2015 CRESCIMENTO
Entre 60 e 100 mil habitantes 213 223 241 13,15%
Entre 100 e 250 mil habitantes 140 156 206 47,14%
Entre 250 e 500 mil habitantes 53 63 81 52,83%
Entre 500 mil e 1 milho de habitantes 18 21 33 83,33%
Acima de 1 milho habitantes 13 14 18 38,46%
Total (acima de 60 mil habitantes) 437 477 579 32,49%
Evidentemente os problemas da mobilida-
de urbana se manifestam de maneira distinta
nessas cidades; enquanto a concentrao de
pessoas dinamiza as relaes sociais e induz
a uma maior necessidade de deslocamentos, a
extenso territorial os torna mais complexos e
mais dispendiosos.
Perl da mobilidade 6.1.1.2
lgica a relao entre a dimenso das
cidades e a variao dos seus indicadores de
mobilidade. A sistematizao dos dados dis-
ponveis no Sistema de Informaes da ANTP
evidencia, em primeiro lugar, uma tendncia
de ampliao do ndice de mobilidade total
seguindo o crescimento das cidades; a popu-
lao das grandes cidades realiza em mdia
mais do que o dobro de viagens dirias do que
a das pequenas, o que reete, provavelmente,
uma maior oferta de oportunidades em todas
as atividades geradoras de viagens (trabalho,
escola, lazer, etc.). A grande diferena est nas
viagens motorizadas, com as viagens a p e
por bicicleta se mantendo praticamente cons-
tantes, independente do porte das cidades.
A participao das viagens motorizadas, tan-
to por transporte individual como por transporte
coletivo crescem nas cidades maiores, na mes-
ma proporo em que se reduzem as viagens
a p e por bicicleta. O modo predominante nas
cidades com mais de um milho de habitantes
o transporte coletivo (39,4%), bastante prximo
do individual (33,4%); nas cidades mdias cres-
ce a participao do individual; enquanto que
em todas as categorias com populao inferior
a 500 mil habitantes, predomina o transporte a
p (chegando a quase 50% nas cidades meno-
res). Porm, apesar da pequena participao
relativa, o nmero de viagens no motorizadas
nas grandes cidades, em termos absolutos,
bastante relevante, reforando a importncia de
um planejamento adequado para este modo.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
53
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
de 60 a 100 mil
de 100 a 250 mil
de 250 a 500 mil
de 500 mil a um milho
> um milho
A dependncia das viagens motorizadas,
por sua vez, se reete em uma maior presena
relativa da frota de veculos particulares (taxa
de motorizao) e de transporte coletivo. Nas
cidades maiores, a participao da frota de
transporte coletivo alocada em servios inter-
municipais relevante, com novas interfaces
institucionais no planejamento da mobilidade.
A maior participao dos modos motorizados
faz crescer os problemas urbanos associados
circulao, notadamente os custos das suas
principais externalidades: poluio e acidentes.
Ainda segundo o Sistema de Informaes da
ANTP, o pas desperdia com isso quase R$
10 bilhes por ano. Em todas as categorias de
cidades, o transporte individual responde por
mais de 75% destes custos, reforando a ne-
cessidade de tomada de medidas no mbito do
planejamento que levem a mudanas na matriz
modal das cidades brasileiras.
Na anlise relativa destes dados veri-
cam-se duas concluses importantes: pri-
meira, que tanto o custo dos deslocamentos
quanto o das suas externalidades, por habi-
tante, crescem com o tamanho das cidades,
principalmente para o transporte individual,
variando bem menos no caso do transporte
coletivo. E, nas duas situaes, o transporte
individual custa bem mais para a sociedade
do que o coletivo: quatro vezes mais no custo
dos deslocamentos por habitante e 3,3 vezes
mais no custo das externalidades.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
54
A utilizao do transporte coletivo cres-
ce com as cidades, na mdia cada habitan-
te realiza 0,36 viagens por dia nesse modo.
Entretanto, nas cidades com menos de 60
mil habitantes, que possuem uma frota m-
dia de 30 veculos, este ndice cai para 0,15
viagem por habitante; enquanto que, nas ci-
dades com mais de um milho de habitan-
tes, onde h uma mdia de 4.258 nibus por
cidade, as pessoas fazem 0,64 viagem por
habitante por dia. A produtividade dos siste-
mas, ao contrrio, inversamente propor-
cional: enquanto, nas cidades menores, h
em mdia um nibus para 2.430 habitantes,
nas maiores, em razo das distncias a se-
rem percorridas e dos elevados tempos de
viagem, um nibus atende a apenas a cerca
de 700 habitantes.
Organizao institucional 6.1.2
H poucas fontes disponveis de informa-
es sistematizadas, no mbito nacional, sobre a
estrutura organizacional dos sistemas de circula-
o e transporte pblico nas cidades brasileiras.
Em 2002, a Secretaria Especial de De-
senvolvimento Urbano da Presidncia da Re-
pblica realizou uma pesquisa para avaliar as
condies de gesto do transporte pblico de
passageiros e do trnsito nas principais cida-
des brasileiras (foram pesquisadas 40 cidades,
27 delas capitais). Foram denidos 33 indica-
dores (18 para a gesto do transporte e 15
para o trnsito) e quatro nveis de gesto: inci-
piente, quando praticamente no h gesto p-
blica sobre esses servios; mediano, quando
as aes pblicas j aparecem, mas de forma
insuciente; desenvolvido, quando foram veri-
cadas rotinas e procedimentos que asseguram
ao poder pblico um razovel controle sobre
os servios; e avanado, quando existiam pr-
ticas modernas de planejamento e gesto nas
funes normativas scalizadoras. (Secretaria
Especial de Desenvolvimento Urbano, 2002)
Mesmo avaliando apenas cidades de m-
dio e grande porte, o estudo concluiu que, de
forma geral, a gesto do transporte pblico
sofria um processo de degradao e de des-
construo de modelos desenvolvidos a par-
tir da dcada de 1980, enquanto a gesto do
trnsito evolua positivamente, principalmente
em funo do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Os
resultados identicaram uma grande variao
regional no estgio das cidades pesquisadas,
mas destacando os seguintes problemas:
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
55
na gesto do transporte pblico: a)
carncia de estudos e planos;
carncia de equipes tcnicas espe-
cializadas;
fragilidade ou inadequao da base legal;
modelos de gesto voltados para a
produo dos servios e no para as
necessidades dos usurios; e
falta de prioridade poltica para o trans-
porte pblico.
na gesto do trnsito: b)
carncia de equipes tcnicas espe-
cializadas;
conitos entre rgos atuantes no setor;
carncia de planos de circulao e de
planejamento estratgico;
modelo de gesto nanceira apoiado
na receita das multas;
inexistncia de estudos e aes volta-
dos para os modos no motorizados.
Para a gesto do trnsito, devido constitui-
o do Sistema Nacional de Trnsito, o DENA-
TRAN possui informaes mais abrangentes, per-
mitindo uma leitura mais geral para os municpios
brasileiros. Cruzando os dados de populao do
Censo de 2000 com a relao dos municpios que
integram o Sistema Nacional do Trnsito, e pos-
suem, portanto, uma estrutura mnima de gesto,
constata-se que enquanto praticamente todos os
municpios com mais de 250 mil habitantes esto
municipalizados, isto ocorre com apenas 4,34%
das cidades com menos de 20 mil habitantes.
(www.denatran.gov.br/orgaosmunicipais)
Tabela 2 - Municipalizao do Trnsito por Categoria de Cidades
POPULAO URBANA MUNICPIOS MUNICIPALIZADOS %
Menos de 20 mil habitantes 3972 214 5,38%
Entre 20 e 60 mil habitantes 1115 224 20,08%
Entre 60 e 100 mil habitantes 222 153 68,91%
Entre 100 e 250 mil habitantes 156 137 87,82%
Entre 250 e 500 mil habitantes 62 62 100,00%
Entre 500 mil e 1 milho de habitantes 22 22 100,00%
Acima de 1 milho habitantes 14 14 100,00%
Total de municpios 5.563 826 14,84%
Fonte: IBGE Estimativa 2006 e DENATRAN 2007
Sem um sistema de gesto centralizado,
como o do trnsito, no h informaes dispo-
nveis, sistematizadas nacionalmente, sobre as
estruturas de gesto dos transportes pblicos.
Contudo, a observao emprica permite inferir
que tambm as maiores cidades disponham de
elementos que caracterizam uma gesto pbli-
ca dos servios, entre eles:
legislao e regulamentao municipais
dos servios de transporte coletivo;
legislao e/ou regulamentao municipais
dos servios de transporte por txi;
legislao e/ou regulamentao munici-
pais dos servios de transporte escolar;
delegao para explorao dos servi-
os de transporte coletivo devidamen-
te licitada nos termos da lei federal n
8.987/1995;
metodologia de clculo tarifrio para o ser-
vio de transporte coletivo;
metodologia de avaliao permanente do
desempenho dos operadores.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
56
Urbanizao e mobilidade urbana 6.1.3
At a primeira repblica, menos de 10% da
populao vivia em regies urbanizadas e as
cidades se caracterizavam por um conjunto de
ruas estreitas e tortuosas que acompanhavam
a topograa e esbarravam nos limites geogr-
cos. Muitas de nossas cidades fundadas nes-
te perodo herdaram estas estruturas que hoje
caracterizam seus centros histricos.
Com o incio da industrializao, o m da
escravido e a imigrao, as cidades passa-
ram por um processo de crescimento acelera-
do. A estrutura urbana, com ruas estreitas e
sinuosas e sem saneamento bsico tornava
as cidades focos de doenas que comprome-
tiam a vida urbana. Foi essa a motivao do
urbanismo sanitarista e embelezador no incio
do sculo XX, inspirado em conceitos euro-
peus, que promoveu, nas grandes cidades,
vultosos investimentos em infra-estrutura vi-
ria e saneamento.
Paralelamente o pas conhecia os motores
a exploso e a expanso do transporte rodovi-
rio motorizado sobre pneus que modicou, de
forma decisiva e irreversvel, a vida e os cos-
tumes nas cidades, reformulou os conceitos de
espao e de distncia e gerou um novo padro
de mobilidade urbana e regional.
A exibilidade dos automveis e nibus,
comparada rigidez dos sistemas ferrovirios
dominantes at ento, permitiu vencer distn-
cias cada vez maiores em tempos menores,
facilitou a articulao entre os ncleos urbani-
zados vizinhos e estabeleceu novas relaes
comerciais e de negcios entre as cidades.
Isto trouxe uma nova lgica para a circulao
de bens e pessoas e provocou uma redistribui-
o espacial das atividades econmicas e das
moradias. No Brasil, este movimento que se
iniciou nos anos de 1920 se consolidou deni-
tivamente a partir de 1950 com a instalao da
indstria automobilstica.
A partir da dcada de 1960, o crescimento
populacional e a migrao do campo para as
cidades zeram com que a populao urbana
ultrapassasse a rural. As cidades cresceram
em ritmo muito superior aos investimentos em
infra-estrutura urbana, segregando a popula-
o de baixa renda nos loteamentos perifri-
cos, legais ou clandestinos, distantes das re-
as consolidadas e praticamente desprovidos
de infra-estrutura, inclusive de transporte.
Outra caracterstica deste processo de ur-
banizao foi a proliferao de novos munic-
pios, criados a partir de emancipaes, muitas
vezes sem dispor de recursos ou de estruturas
administrativas auto-sustentveis, mantendo-
se assim dependentes das cidades de onde
foram desmembrados.
Enquanto isso, as grandes cidades torna-
ram-se estruturas cada vez mais complexas,
polarizando a vida economia e social em seu
redor, conectando os municpios vizinhos atra-
vs de sistemas de informaes e de transpor-
te. Surgiram cidades industriais, cidades turs-
ticas, plos educacionais, plos de sade e de
servios, com inuncia muito alm dos seus
limites territoriais.
As grandes concentraes humanas e de
atividades produtivas em espaos cada vez
mais conurbados formaram extensas reas
metropolitanas, constitudas por um ncleo
central, mais dinmico economicamente, ao
qual se liga uma rede de cidades satlites de-
pendentes deste centro.
Nos anos de 1970, durante o regime militar
que centralizou o planejamento, a questo me-
tropolitana entrou na agenda do Estado brasi-
leiro, com a denio de uma primeira poltica
pblica para as regies metropolitanas, criadas
por legislao federal, caracterizada pela cen-
tralizao da regulao e dos nanciamentos
na Unio, delegando aos governos estaduais a
implementao das polticas e excluindo quase
que totalmente os municpios.
As estruturas de gesto institudas e os
planos metropolitanos formulados nesse pe-
rodo intervieram pontualmente e de forma
tecnocrtica sobre polticas setoriais, sem
conseguir envolver as instncias municipais
nem superar uma viso compartimentada na
destinao dos investimentos federais. Nos
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
57
transportes, as medidas se concentraram em
investimentos em infra-estrutura, principal-
mente no sistema virio, sem avanar em so-
lues de coordenao institucional (entre os
municpios integrantes da regio e o estado)
ou na busca de solues de integrao modal,
operacional ou tarifria.
A acessibilidade proporcionada pelos sis-
temas de transporte e de comunicao am-
pliou a complementaridade entre os ncleos
urbanizados, formando redes de cidades que
se expressam pelo intercmbio de uxos de
pessoas, bens, servios e informaes entre
as unidades geopolticas que as compem.
Insero na rede de cidades 6.1.3.1
A insero dos municpios dentro das redes
de cidades tambm determina os seus padres
de mobilidade urbana. Sob este aspecto, eles
podem ser considerados em trs situaes:
isolados, como plo regional e como integrante
de uma regio metropolitana, aglomerado ur-
bano ou regio de desenvolvimento integrado.
O municpio isolado a)
Com a intensicao da urbanizao e o
desenvolvimento dos sistemas de comunica-
o (fsica e virtual), as distncias fsicas per-
deram relevncia e as possibilidades de intera-
o entre cidades e regies se ampliaram.
Contudo, algumas cidades mantm uma
razovel autonomia na sua organizao ur-
bana, em relao a outros centros. Esta au-
tonomia relativa, pois ao mesmo tempo em
que indica uma certa auto sucincia e isola-
mento regional, estes municpios so depen-
dentes dos centros urbanos mais dinmicos
para acesso a servios e bens de consumo
mais especializados.
Geralmente so municpios de menor
porte, distante dos grandes centros de produ-
o e distribuio, caracterizados por estru-
turas urbanas simples e pelo isolamento fsi-
co dos municpios vizinhos. Possuem baixa
diversidade de oferta de oportunidades, qua-
se sempre restrita ao atendimento de seus
habitantes. A mobilidade urbana predomi-
nantemente interna, determinada quase que
exclusivamente por atividades desenvolvidas
dentro do prprio municpio, mesmo que no
restritas rea urbanizada; os uxos de mer-
cadorias tambm so intra-municipais, com
baixo impacto dos uxos de passagem em
seu sistema virio
O planejamento e gesto da mobilidade
urbana e intra-municipal em seus aspectos de
circulao e transportes de funo exclusiva
da Prefeitura com pouca ingerncias de outras
instncias de poder.
O municpio plo regional b)
Municpios de porte mdio se caracteri-
zam por estruturas urbanas mais complexas
e maior diversidade de oferta de oportunida-
des. Pelo seu porte, se colocam em condio
de destaque no mbito regional e se caracte-
rizam como plo de oferta de empregos e de
servios em relao aos municpios vizinhos,
dentro de um raio de alcance tanto maior
quanto mais forte for a dinmica de sua eco-
nomia, a concentrao de atividades indus-
triais ou de servios ou a sua singularidade
na disponibilidade de alguma funo estrat-
gica econmica (porto ou aeroporto), cultural
(universidade de grande porte), de servio
(centro hospitalar) ou natural (local de forte
potencial turstico).
possvel que um municpio que centro
de uma determinada regio possa, por sua vez,
ser polarizado por centros maiores, articulando-
se em uma rede hierarquizada de cidades. A
combinao destas relaes determinar varia-
es nos padres de mobilidade urbana no que
se refere, por exemplo, (i) ao volume e perl dos
deslocamentos urbanos; (ii) participao de
servios de transporte coletivo de natureza inter-
municipal; (iii) intermodalidade e complemen-
taridade dos meios de transporte; (iv) maior
complexidade institucional devido necessida-
de de convivncia de distintos rgos gestores
municipais e estaduais; e (v) participao da
circulao de passagem, principalmente quan-
do se tratam de cargas especiais (pela suas di-
menses ou volume) ou perigosas.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
58
As cidades caracterizadas como plos re-
gionais apresentam maior dinmica interna,
tanto nos uxos internos como nas relaes
com os municpios vizinhos. Em funo disto
criam conexes inter-municipais mais fortes,
que geram maior movimentao de pessoas
e de mercadorias e que vo demandar uma
estrutura pblica por infra-estrutura e servios
(terminais, rodovias, sistemas de transporte
coletivo, etc.). Conseqentemente, a gesto
da mobilidade urbana tem que tratar tanto dos
deslocamentos intra-municipais como intermu-
nicipais no mbito da regio polarizada.
Quanto aos servios de transporte pblico,
cabe s prefeituras a gesto da rede de linhas
municipais, aos estados as intermunicipais e
Unio as interestaduais. Porm permanece
com os municpios a responsabilidade pela
gesto da circulao como um todo dentro do
seu territrio, atuando na coordenao das ou-
tras instncias de governo e na coordenao
de todos os servios.
O municpio em uma regio metropolitana c)
A Constituio Federal, ao prever a possi-
bilidade de criao de regies metropolitanas,
aglomeraes urbanas e micro-regies, reco-
nheceu que algumas funes pblicas de inte-
resse comum no podem ser tratadas de ma-
neira isolada pelos municpios ou mesmo pelos
governos estaduais.
A intensa urbanizao gerou situaes de
acentuada interdependncia entre cidades,
onde os limites municipais se tornaram uma
mera formalidade, incompatveis com as rela-
es econmicas, sociais e culturais que acon-
tecem na vida real. Em alguns casos, o grau de
conurbao to intenso que a delimitao de
territrios apenas poltico-administrativa com
continuidade do tecido urbano e das caracte-
rsticas scio-econmicas.
Essa barreira invisvel dos limites adminis-
trativos se manifesta com particular intensidade
na gesto da mobilidade urbana. Os servios
de trnsito e os transportes pblicos so cons-
titucionalmente reconhecidos como de interesse
local, portanto de responsabilidade das adminis-
traes municipais. Por outro lado, a proximidade
e a conurbao ampliam a incidncia de desloca-
mentos intermunicipais cotidianos, por todas as
modalidades de transporte, exigindo a proviso
de uma infra-estrutura fsica e de servios impos-
svel de ser atendida pelas prefeituras.
Naturalmente, esta situao exige a con-
gurao de novos arranjos institucionais na
gesto dos servios pblicos, entre eles a mo-
bilidade urbana. Estes no podem ser rgidos,
como quando da criao das Regies Metro-
politanas na dcada de 1970, e precisam ser
capazes de promover e articular aes efetivas
dos atores, governamentais e privados, pro-
duzindo solues inovadoras e criativas que
contemplem a necessria viso de conjunto do
problema regional, sem ignorar as realidades
locais nem desrespeitar a autonomia munici-
pal, no que couber.
Dentro de uma regio, os conitos metro-
politanos se manifestam de maneira distinta
para os municpios sede e para os demais in-
tegrantes. Com alta concentrao econmica
e segregao da populao de baixa renda,
em geral, os primeiros cam com as principais
atividades econmicas, e portanto se tornam
grandes plos de atrao de viagens, enquan-
to nos demais se instalam reas residenciais
de baixa renda, muitas vezes desprovidas ou
carentes de infra-estrutura, equipamentos ur-
banos e empregos e servios que atendam s
necessidades dessa populao.
Em funo disto, os problemas e as neces-
sidades dos municpios, no que se refere po-
ltica de mobilidade urbana, se manifestam de
forma diferenciada: para as cidades-plo, os
principais problemas so a saturao e o con-
gestionamento dos sistemas de transporte (sis-
tema virio e de transporte pblico), as deseco-
nomias urbanas, e as externalidades negativas
decorrentes do excesso de oferta; para as cida-
des perifricas, destacam-se a precariedade ou
ausncia da infra-estrutura, a falta de oferta de
transporte pblico, o elevado custo e o tempo
excessivo gasto nos deslocamentos.
Nos ltimos anos, nas principais regies
metropolitanas do pas, vericou-se um proces-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
59
so de desconcentrao espacial, com as suas
periferias crescendo mais do que os ncleos.
Mesmo assim, elas continuam polarizando os
deslocamentos regionais.
Uma gesto metropolitana necess-
ria, para prover a mobilidade intra-municipal
e intra-metropolitana com redes de servios
estruturadas, coordenadas e complementa-
res, integrando os municpios envolvidos e o
governo estadual nos processos de planeja-
mento e de gesto por meio da construo
de redes intermodais, com integrao opera-
cional e tarifria.
Na gesto da mobilidade metropolitana, os
municpios e os rgos estaduais precisam ad-
ministrar trs nveis distintos de uxos de pes-
soas e bens: os uxos internos a cada cidade,
que possuem origem e destino no mbito ex-
clusivo do municpio, os uxos intra-regionais,
entre os municpios da regio, e os uxos ex-
ternos, que passam pela regio mas tm ori-
gem e/ou destino fora dos seus limites.
esta complexidade devem ser somadas
ainda as diculdades intrnsecas do planeja-
mento envolvendo diversas instncias de po-
der, com problemas especcos e dispondo de
recursos muito diferenciados para resolv-los.
Os dados do Censo de 2000 mostram que,
consideradas apenas as cidades com mais de
250 mil habitantes, a maioria dos municpios
brasileiros se insere em regies metropolitanas
ou em processo de metropolizao, e que 78%
da populao brasileira vive nestas cidades,
mostrando a importncia desta questo.
0
46
92
138
184
230
Acima de
1 milho habitantes
Entre 500 mil e
1 milho de habitantes
Entre 250 e
500 mil habitantes
Entre 100 e
250 mil habitantes
Entre 60 e
100 mil habitantes
Caractersticas morfolgicas e 6.1.3.2
urbanas
As caractersticas morfolgicas e urbanas
de uma cidade ou regio podem condicionar
a sua infra-estrutura e inuenciar de maneira
signicativa na mobilidade e na circulao ur-
bana e regional.
A distribuio scio-espacial condiciona a
organizao da mobilidade urbana, e, mesmo
com todo o avano tcnico e tecnolgico, as
caractersticas do territrio inuenciam a sua
estrutura, ora como facilitadores ou geradores
da ocupao do territrio, ora como barreiras.
A estas devem ser somadas as estruturas de
comunicao e circulao construdas pelo
prprio homem que tambm servem como in-
dutores ou obstculos ao crescimento das ci-
dades e da sua infra-estrutura.
Tambm a topograa pode orientar o cresci-
mento urbano e, at certo ponto, a escolha mo-
dal: por exemplo, cidades planas so favorveis
para o uso de bicicletas, mesmo para distncias
maiores. Por outro lado, em locais de topogra-
a excessivamente acidentada, a urbanizao
tende a se acomodar s barreiras naturais, se
expandindo nas direes mais favorveis e mol-
dando o sistema virio s curvas de nvel.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
60
Traados virios ortogonais propiciam
opes de trajetos e facilitam a organiza-
o de binrios e vias especializadas para
o transporte coletivo; ao contrrio, vias si-
nuosas, limitadas por um stio acidentado,
podem ser adequadas para reas de baixa
densidade de trfego e at so recomen-
dveis para a implantao de medidas de
moderao de trfego.
A presena de barreiras naturais (serras,
rios de grande porte, por exemplo) tambm
afeta a morfologia e a mobilidade urbana. Ci-
dades localizadas junto orla martima, rios e
cursos navegveis, nasceram fortemente in-
uenciadas por esta condio e, normalmen-
te, contam com o seu centro histrico junto
orla e um crescimento irradiado segundo um
meio circulo para o interior. Nas cidades ri-
beirinhas, a transposio do rio sempre um
problema; a construo de pontes exige obras
caras e elas se tornam pontos de estrangula-
mento da circulao. Em compensao, esta
condio oferece um potencial paisagstico e
uma condio adequada para a implantao
de calades e ciclovias.
Outro aspecto interessante das cidades ri-
beirinhas ou situadas na orla martima a pos-
sibilidade de explorao do transporte hidrovi-
rio e a sua articulao com os outros meios
de transporte terrestre.
Nos municpios localizados em reas am-
bientalmente sensveis ou com parte signi-
cativa de seu territrio englobando reas de
interesse ou de proteo ambiental (reservas
naturais, regio de mananciais, reas de pre-
servao permanente, Unidades de Conser-
vao), a construo de infra-estrutura e a ex-
panso dos servios de transporte motorizados
devem sofrer restries ou, pelo menos, exigir
estudos de impacto ambiental.
Um ltimo tipo de barreira urbana so as
construdas pelo homem: cidades cortadas por
rodovias ou ferrovias tambm sofrem conse-
qncias nas suas condies de mobilidade.
A ocupao pode ter se dado originalmente
em funo da infra-estrutura instalada, ou esta
pode ter sido construda em um espao com
um tipo de ocupao j consolidada; em am-
bos os casos, o tecido urbano seccionado de
forma traumtica por uma barreira fsica que
impede a sua expanso de forma continua e
natural e diculta a integrao intra-urbana.
Especicamente nos casos de rodovias,
elas normalmente trazem um problema adicio-
nal, atraindo atividades relacionadas ao trans-
porte de carga e gerando um elevado trfego
de passagem, com veculos de grande porte,
com impactos ambientais e na segurana.
Em todas essas situaes, os Planos Dire-
tores de Mobilidade devem considerar as parti-
cularidades locais, explorar as potencialidades
de cada situao e desenvolver medidas para
minimizar os seus impactos negativos.
Cidades com caractersticas 6.1.3.3
especcas
Muitas cidades apresentam uma condi-
o particular que determina comportamen-
tos e padres especcos para a mobilidade
urbana. Cidades industriais, municpios dor-
mitrio, cidades litorneas com atratividade
turstica, cidades histricas, so situaes
em parte determinadas pelas condies na-
turais, mas derivam, principalmente, da for-
ma como as atividades humanas se distribu-
ram no territrio.
As possibilidades de combinao destas
caractersticas urbanas com os demais con-
dicionantes dos deslocamentos de pessoas e
de bens so tantas que no prudente es-
tabelecer uma tipologia rgida para classic-
las, porm, algumas caractersticas bsicas
podem ser apontadas para as principais situa-
es, conforme destacado a seguir.
Cidades industriais a)
Cidades ou regies com expressiva locali-
zao industrial, principalmente de empreendi-
mentos de grande porte, geram trfego pesa-
do, rodovirio ou ferrovirio, com forte impacto
ambiental, na qualidade de vida e na seguran-
a da circulao. O planejamento da mobili-
dade deve procurar organizar estes uxos por
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
61
meio de construo de infra-estrutura adequa-
da e de regulamentao da circulao.
Restries de vias ou de horrios para a
circulao de veculos pesados, regulamenta-
o da circulao de produtos perigosos, ade-
quao da legislao de zoneamento e de uso
do solo, so algumas medidas que podem con-
tribuir para minimizar os impactos indesejados
desta condio.
O planejamento municipal normalmente
sofre de limitaes de competncia ou de
recursos, humanos e financeiros, para tratar
destes problemas, sendo necessrio por-
tanto o envolvimento das demais esferas de
governo.
Cidades dormitrio b)
Normalmente inseridos em regies me-
tropolitanas ou outra reas com elevado grau
de conurbao, alguns municpios apresen-
tam caracterstica de cidades-dormitrio,
concentram quase que exclusivamente uso
residencial e de pequenos servios de inu-
ncia local.
A gesto da mobilidade precisa atender
s necessidades de deslocamento da popula-
o que, nestes casos, dependem por deni-
o de servios intermunicipais, fora da com-
petncia de gesto da prefeitura. Da melhor
forma possvel, a Administrao Municipal
precisa intervir no planejamento regional, na
busca de solues para as suas demandas.
No mbito municipal, o desenvolvimento dos
meios no motorizados e sua integrao aos
sistemas de transporte local e a integrao f-
sica, operacional e tarifria destes aos inter-
municipais, pode melhorar as condies de
oferta e o custo dos deslocamentos.
Sob uma perspectiva mais geral, o mu-
nicpio deve elaborar estratgias de desen-
volvimento que mudem essa condio, pro-
curando atrair empreendimentos geradores
de emprego e ampliar a oferta de servios,
sempre com objetivo de reduzir a dependn-
cia da populao de longos e onerosos des-
locamentos regionais.
Cidades tursticas c)
Cidades tursticas apresentam comporta-
mentos muito distintos em perodos espec-
cos do ano, quando recebem uma populao
utuante muito superior a dos seus moradores
permanentes. Essa demanda adicional sobre
toda a infra-estrutura urbana cria problemas que
precisam ser eliminados ou pelo menos minimi-
zados por meio de polticas especcas para os
sistemas de transporte pblico e de circulao.
Investimentos em ampliao de infra-es-
trutura podem ser previstos dentro de um plano
de investimentos, mas nem sempre so viveis
frente capacidade de investimento do munic-
pio, at porque podem ser necessrias apenas
em perodos muito curtos e, se construdas,
permaneceriam ociosas durante a maior par-
te do tempo. Nessa condio, so necessrias
medidas de regulamentao, operao e sca-
lizao que permitam minimizar os problemas
mais relevantes.
Por outro lado, o desenvolvimento econ-
mico e social do municpio depende destas ati-
vidades, ento o planejamento da mobilidade
precisa, simultaneamente, organizar a circula-
o, at com a adoo de medidas restritivas,
e manter a sua atratividade.
Do mesmo modo, a sustentabilidade am-
biental ganha uma importncia adicional com a
necessidade de preservao das condies de
atratividade turstica do municpio.
Cidades histricas d)
O patrimnio histrico agrega questo
turstica um problema adicional do ponto de
vista da mobilidade. A formao urbana nor-
malmente no apresenta condies de supor-
tar altos volumes de circulao motorizada ca-
ractersticos do atual modelo de mobilidade.
Ruas estreitas e estrutura urbana antiga
no comportam a circulao de veculos pe-
sados que, ao contrrio, representam riscos
para a conservao daquele patrimnio cons-
trudo. Por outro lado, essas reas demandam
projetos adequados para a circulao de pe-
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
62
destres, com medidas de restrio do trfego
de veculos, garantindo-se as condies para
o abastecimento do comrcio local atravs,
por exemplo, da criao de reas de estacio-
namento no entorno.
Normalmente, a rea de interesse de pre-
servao histrica est envolvida pelo restan-
te da cidade, muitas vezes restrita sua rea
central ou qualquer outro segmento da cidade.
O planejamento da mobilidade precisa, ento,
combinar as exigncias de preservao destas
reas com o atendimento de todas as necessi-
dades de circulao do conjunto da cidade.
Mobilidade em zonas rurais 6.1.3.4
O Brasil um pas essencialmente urba-
no, com mais de 80% da populao vivendo
em reas urbanas, sendo que, nos munic-
pios com mais de 100 mil habitantes, esta
participao ultrapassa os 90%. Porm, ape-
nas nas maiores cidades, so mais de trs
milhes de pessoas que residem em reas
rurais e que demandam trabalho, educao,
sade, transporte e demais servios dispon-
veis no permetro urbano.
As estradas rurais e vicinais so, na maior
parte dos municpios, as nicas vias de acesso
s zonas agrcolas, utilizadas tanto para o trans-
porte das pessoas como para o escoamento
da produo, algumas atravessando reas de
mananciais, reservas orestais e outros tipos
de regies de preservao ambiental.
Sendo assim, importante que os munic-
pios tenham um planejamento de curto, mdio e
longo prazo para a mobilidade na zona rural, de-
tectando os problemas mais graves com antece-
dncia e buscando solues para os seus pro-
blemas. No que se refere infra-estutura viria
e de transportes, o planejamento da mobilidade
deve prever diretrizes para o desenvolvimento
sustentvel, proteo ambiental, e ampliao
do atendimento populao residente.
O primeiro passo realizar o cadastro e
o mapeamento de todas as estradas rurais,
vicinais e servides existentes no municpio.
Algumas prefeituras no conhecem toda a
sua rede de estradas rurais, estando algumas
localizadas dentro de propriedades particula-
res. O levantamento deve conter informaes
atualizadas sobre as caractersticas das vias
(dimenses, tipo de pavimento, estado de con-
servao, etc.). Tambm deve ser identicada
e mapeada a oferta dos servios de transporte
pblico existentes (com dados de oferta e de
demanda) e a localizao de plos de gerao
de viagens, de pessoas ou de produtos.
O ideal a elaborao desta base de da-
dos a partir da utilizao de fotograas areas
da regio, preferencialmente em um sistema
geo-referenciado. Alternativamente, o levanta-
mento pode ser realizado sobre uma base exis-
tente, atualizada diretamente a partir de dados
coletados em campo, percorrendo as vias em
um veculo equipado com um sistema GPS, o
que permite agregar ao cadastro diversos n-
veis de informao. Por outro lado, a coleta
direta, percorrendo as estradas, fornece infor-
maes mais detalhadas sobre as caractersti-
cas fsicas do virio, as ocupaes lindeiras e
as atividades dos habitantes da regio, ainda
mais, quando complementada por conversas
com os moradores.
Os padres de deslocamento da popula-
o da zona rural devem ser identicados e
mapeados, tentando vericar tambm as suas
necessidades potenciais de viagem, que no
so realizadas pela falta de meios fsicos ou
econmicos; alm dos deslocamentos que uti-
lizam os meios de transporte pblico conven-
cional, devem ser identicadas viagens a p,
de bicicleta, por veculos de trao animal,
automveis, caminhes, tratores, barco, etc.
Ainda quanto ao transporte de pessoas, h re-
Foto: Ministrio do Turismo
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
63
gies que mobilizam um grande contingente de
trabalhadores rurais em determinadas pocas
da estao (corte de cana, colheita de alguns
produtos, etc.), muitos deles oriundos da rea
urbana do municpio, transportados em nibus
ou em caminhes.
To importante quanto o deslocamento
das pessoas o transporte de cargas, sendo
necessrio conhecer-se o seu perl e necessi-
dades, principalmente para o escoamento da
produo agrcola ou de industrias localizadas
na rea rural. Neste caso, necessrio conhe-
cer a sua sazonalidade, o volume de produo
e as caractersticas para o transporte de cada
produto, que podem exigir tipos de veculos es-
peccos e cuidados especiais.
Com base nestas informaes, o Muni-
cpio poder planejar as suas intervenes
sobre a infra-estrutura, estabelecer diretrizes
para o crescimento da zona rural do munic-
pio, elaborar projetos e buscar parcerias jun-
to aos rgos estaduais e federais, e mesmo
junto a iniciativa privada para abertura, ex-
tenso ou alargamento de vias, pavimenta-
o das existentes, melhoria da sinalizao,
e outras medidas que contribuam para o de-
senvolvimento da zona rural e do municpio
como um todo.
Plano Diretor e os Instrumentos 6.1.4
urbansticos
Cabe aos municpios promover e ordenar o
desenvolvimento das principais funes urba-
nas a habitao, o trabalho, o lazer e a circula-
o em seus aspectos fsico-espaciais, sociais
econmicos e ambientais, estabelecendo um
ordenamento territorial que permita a universa-
lizao do acesso cidade e s oportunidades
que ela oferece.
Contudo, o divrcio entre as polticas de ur-
banizao e de mobilidade urbana, no levan-
do em conta a interdependncia entre ambos,
tende a causar graves problemas do ponto de
vista da qualidade de vida, da sustentabilida-
de ambiental, da equidade na apropriao da
cidade e dos custos sociais e econmicos de
funcionamento das cidades.
Um primeiro problema a exagerada se-
torizao dos usos, produzida por um zone-
amento estanque que refora a segregao,
principalmente da populao de baixa renda,
e obriga a realizao de deslocamentos des-
necessariamente extensos, demorados e dis-
pendiosos, em funo da separao total das
reas residenciais (geradoras de demanda)
das reas de comrcio, servios e indstrias
(que atraem demanda). Esta congurao
cria uma grande dependncia do transporte
motorizado, com maiores custos sociais e
externalidades negativas.
Densidades desequilibradas de ocupao
do territrio tambm podem ter efeitos perver-
sos na mobilidade. A infra-estrutura de trans-
porte pblico e de circulao (motorizada ou
no), como tambm a dos demais servios
urbanos, cara e requer signicativos inves-
timentos para sua proviso. Tais investimentos
so melhor aproveitados quando realizados
em eixos de concentrao de demanda, onde
beneciam um maior nmero de pessoas. Pelo
mesmo raciocnio, a gesto das polticas urba-
nas deve estimular o adensamento das ativi-
dades em regies de fcil acesso e j dotadas
de infra-estrutura de servios, pois manter uma
densidade populacional muito baixa signica
construir uma cidade pouco racional e com al-
tos custos de implantao e manuteno des-
sa infra-estrutura.
Quanto menor a densidade, maior a expan-
so horizontal da cidade e, conseqentemente,
maiores as distncias a serem percorridas nas
viagens cotidianas. Ao contrrio, densidades
muito altas, sem possibilidade de proviso de
infra-estrutura, equipamentos pblicos e servi-
os em quantidade e qualidade suciente levam
deteriorao da qualidade de vida. O equil-
brio entre a capacidade de oferta da infra-es-
trutura de mobilidade urbana instalada e a den-
sidade de ocupao de cada regio da cidade
deve ser um dos elementos predominantes na
determinao dos mecanismos de controle das
edicaes, especialmente dos ndices de apro-
veitamento e das taxas de ocupao, ao lado de
outras referncias, tais como: preservao do
patrimnio histrico, sustentabilidade ambiental,
desenvolvimento econmico e outras.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
64
O padro usual da urbanizao brasileira no
tem contribudo de forma positiva para a estrutu-
rao da mobilidade. Comandadas pelo mercado
imobilirio, as cidades cresceram horizontalmen-
te, segundo um modelo de contnua expanso
perifrica. A periurbanizao se d pela aprova-
o, licenciamento ou tolerncia de novos lote-
amentos, muito alm das reas consolidadas e
providas de infra-estrutura bsica, incorporando
glebas cada mais distantes, portanto mais bara-
tas, para instalao de novos ncleos habitacio-
nais, enquanto extensas reas vazias intermedi-
rias so reservadas para especulao.
Este tipo de urbanizao atende a dois seg-
mentos econmicos distintos da populao: en-
quanto os grupos de baixa renda migram para as
periferias na busca de lotes mais baratos, seg-
mentos de renda mais elevada fazem o mesmo,
na busca de terrenos mais amplos e de menor
densidade populacional. No primeiro caso, de-
mandam a extenso dos servios de transporte
coletivo; no segundo geram um elevado nmero
de viagens do transporte individual.
Focadas na mobilidade urbana, as polticas
de uso e ocupao do solo deveriam induzir
formao de uma cidade mais compacta e sem
vazios urbanos, onde a dependncia dos des-
locamentos motorizados fosse minimizada. Ao
contrrio, na maioria das cidades brasileiras h
uma quantidade expressiva e inaceitvel de ter-
renos urbanos ociosos em bairros consolidados,
dotados de infra-estrutura e de acessibilidade
privilegiada, que so estocados para ns de es-
peculao e valorizao imobiliria, benecian-
do exclusivamente os seus proprietrios.
Os poderes pblicos, mais especicamen-
te as Administraes Municipais, dispem de
diversos instrumentos de ordenamento do ter-
ritrio que lhe permitem atuar sobre essas di-
nmicas, se no controlando-as, pelo menos
procurando orient-las. Eles podem ser clas-
sicados em trs grandes grupos, cada um
incidindo de modo distinto sobre a estrutura
urbana e a funcionalidade da cidade.
O primeiro deles, no necessariamente
em ordem de importncia, o zoneamento,
que determina os tipos de uso do solo urba-
no aceitveis para cada regio da cidade (uso
residencial, comercial, misto, industrial, institu-
cional e reas especiais).
Em um segundo grupo, as regras para par-
celamento do solo estabelecem os padres para
a estrutura fundiria da cidade e que, junto com
o plano regulador de uso e ocupao do solo, a
ir denir as densidades desejadas para cada
setor urbano da cidade e seus tipos edilcios. A
legislao municipal pode estabelecer critrios
para loteamentos, desmembramentos ou fracio-
namentos, desde que sejam obedecidos os pa-
dres estabelecidos na legislao federal
6
.
Por m, os instrumentos que xam limites
para a ocupao fsica dos lotes privados, de-
terminando a tipologia das edicaes (altura,
volume, taxas de ocupao dos lotes, ndices
de aproveitamento, recuos, etc.); estas normas
se tornam condicionantes da paisagem urba-
na e determinam o potencial construtivo de um
lote, permitindo a previso do volume de via-
gens a ser gerado em cada rea da cidade.
A estas normas, aplicveis principalmente
para a produo privada, soma-se a ao di-
reta do poder pblico, implantando os equipa-
mentos pblicos e a infra-estrutura para a mo-
bilidade urbana, que permitem a conexo entre
as diversas partes da cidade.
Todos estes mecanismos, quando aplica-
dos sobre o espao urbano pblico ou privado,
orientam a produo e o crescimento das cida-
des, disciplinam a distribuio das atividades
econmicas e sociais no territrio e limitam ou
estimulam o crescimento horizontal ou vertical
da cidade, e conseqentemente o seu adensa-
mento, e, como resultado de tudo isto, deter-
minam os padres presente e futuro da mobili-
dade urbana. Por outro lado, a estrutura viria
tem uma especial participao na congurao
do desenho das cidades.
6
As normas gerais para parcelamento do solo urbano esto estabelecidas na lei n 6.766, de 19 de dezembro de 1979, com mudan-
as pontuais introduzidas pela lei n 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos esto passando por um processo de reviso
para sua atualizao nova ordem urbanstica instituda pelo Estatuto das Cidades.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
65
Os Planos Diretores, tradicionalmente
estabelecem diretrizes para a expanso/ade-
quao do sistema virio e para o sistema
de transporte pblico. Incorporar a mobili-
dade urbana no Plano Diretor priorizar, no
conjunto de polticas de transporte e circu-
lao, a mobilidade das pessoas e no dos
veculos, o acesso amplo e democrtico ao
espao urbano e os meios no motorizados
de transporte.
Destacam-se os seguintes princpios:
Universalizao do acesso cidade; 1.
Controle da expanso urbana; 2.
Qualidade ambiental; 3.
Democratizao dos espaos pblicos; 4.
Gesto Compartilhada. 5.
Prevalncia do interesse pblico 6.
Combate degradao de reas resi- 7.
denciais, ocasionada pelo trnsito in-
tenso de veculos.
A mobilidade urbana ao mesmo tempo
causa e conseqncia do desenvolvimento
econmico-social, da expanso urbana e da
distribuio espacial das atividades. Alm dis-
so, deve-se considerar a ntima relao entre
infra-estrutura, transporte motorizado e o meio
ambiente. O deslocamento de pessoas e mer-
cadorias inuencia fortemente os aspectos so-
ciais e econmicos do desenvolvimento urba-
no, sendo a maior ou menor necessidade de
deslocamentos denida pela localizao das
atividades na rea urbana.
A grande diculdade de incorporar a idia
de mobilidade ao planejamento urbano e regio-
nal contribuiu, atravs dos anos, para a pro-
duo de cidades cada vez mais excludentes
e insustentveis do ponto de vista ambiental e
econmico. Esta diculdade se deve talvez ao
fato de que a infra-estrutura viria fator de-
terminante do planejamento fsico e territorial,
sendo grande o investimento pblico a ela des-
tinado e a presso exercida pelo crescimento
vertiginoso da frota de veculos privados.
Principais desafios no uso e ocupao
do solo:
Consolidar e regularizar os centros, reas
j ocupadas e as parcelas informais da ci-
dade, promovendo maior aproveitamento
da infra-estrutura existente.
Controlar a implantao de novos empre-
endimentos pblicos e privados, condicio-
nando-os a internalizar e minimizar os im-
pactos sobre o ambiente urbano, trnsito
e transporte.
Garantir o uso pblico do espao pblico,
priorizando o pedestre, solucionando ou
minimizando conitos existentes entre a
circulao a p e trnsito de veculos e ofe-
recendo qualidade na orientao, sinaliza-
o e no tratamento urbanstico de reas
preferenciais para o seu deslocamento;
Implantar obras e adequaes virias para
a viabilidade dos modos de transporte no
motorizados.
Priorizar os investimentos e o uso do Sis-
tema Virio para o pedestre e os meios de
Transporte Coletivo, principalmente nas si-
tuaes de conito com o Transporte Indi-
vidual e de Carga.
A consolidao de sistemas de transportes
inclusivos, de qualidade e sustentveis do ponto
de vista econmico e ambiental, passa necessa-
riamente pelo planejamento urbano e regional
integrado, pela priorizao do transporte coletivo,
do pedestre e dos modos no motorizados; pela
restrio ao uso do automvel e pela participa-
o e conscientizao da sociedade. A prioridade
para o transporte pblico e os modos no mo-
torizados devem ser encarados como elementos
fundamentais de incluso social, preservao
ambiental, desenvolvimento econmico e gera-
o de emprego e renda. O direito cidade inclui
necessariamente a acessibilidade aos servios
pblicos, trabalho, educao e lazer, sem a qual
no possvel se falar em cidadania e sade.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
66
O Estatuto da Cidade e a mobilidade ur- a)
bana
O Estatuto da Cidade regulamentou os ar-
tigos 182 e 183 da Constituio Federal, xan-
do princpios para a denio da funo social
da cidade e da propriedade urbana. Cabe ao
poder pblico municipal, por meio dos Planos
Diretores e de seus instrumentos complemen-
tares, a denio do equilbrio entre os inte-
resses pblico e privado no territrio urbano,
indicando parmetros para vericao deste
princpio. O Estatuto instituiu ainda novos ins-
trumentos para corrigir distores, quando este
equilbrio no ocorrer.
Faculta, por exemplo, ao poder pbli-
co exigir que o proprietrio do solo urba-
no no edificado promova o seu adequado
aproveitamento, disponibilizando estas ter-
ras edificao, mesmo compulsria, com
a finalidade de que esta venha a cumprir a
sua funo social. Permite tambm a recu-
perao de parte da valorizao imobiliria
gerada por investimentos pblicos em infra-
estrutura, que at hoje so apropriados por
uma parcela privilegiada da populao, ape-
sar de serem custeados pelos impostos pa-
gos por todos.
Do ponto de vista da mobilidade urbana,
a funo social se traduz na produo de ci-
dades acessveis, democrticas, socialmen-
te inclusivas e ambientalmente sustentveis.
Para isto, fundamental que os padres ur-
bansticos e os instrumentos da poltica urba-
na a serem estabelecidos nos Planos Direto-
res estejam focados tambm nas polticas de
transporte e circulao.
Dos diversos instrumentos previstos no Es-
tatuto, alguns podem ter interferncia direta na
gerao de viagens e na determinao dos pa-
dres de mobilidade. O parcelamento, edicao
ou utilizao compulsrios e o IPTU progressivo
podem ser utilizados para a forar a ocupao
dos vazios urbanos com nalidade especulativa,
reduzindo os custos de implantao da infra-
estrutura e de proviso do transporte coletivo; a
outorga onerosa do direito de construir, a trans-
ferncia do direito de construir e as operaes
urbanas consorciadas podem captar recursos da
iniciativa privada para a proviso de infra-estru-
tura; por m, os estudos prvios de impacto de
vizinhana (EIV) e de impacto ambiental (EIA)
podem minimizar as externalidades negativas de
grandes empreendimentos pblicos ou privados.
Especicamente no que se refere ao uso e
ocupao do solo e aos ndices de aproveita-
mento, que iro determinar o adensamento po-
pulacional, as polticas pblicas devem buscar
os seguintes princpios:
Miscigenao de usos: os padres para
zoneamento de usos devem ser mais ex-
veis e estabelecer uma maior miscigenao
para atividades que permitam convivn-
cias no nocivas, por exemplo, de ativida-
des residncias com o comrcio, servios
e pequenas indstrias no poluentes.
Controle de usos nocivos : atividades po-
luentes ou com impactos negativos na vi-
zinhana, como acontece em distritos in-
dustriais, devem ser instaladas em locais
relativamente isolados, com estrutura vi-
ria para fcil escoamento da produo, evi-
tando a passagem de cargas pesadas ou
perigosas por reas urbanas densamente
povoadas, porm com infra-estrutura de
transporte coletivo que oferea fcil aces-
sibilidade aos trabalhadores.
Controle da densidade populacional: os
mecanismos de controle das edicaes
devem estabelecer ndices construtivos
que permitam melhor aproveitamento do
solo urbano, estimulando o adensamento
em reas com infra-estrutura instalada e
evitando a expanso horizontal descontro-
Foto: Christian knepper (Embratur)
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
67
lada da rea urbanizada. O adensamento
deve considerar tambm a disponibilidade
de equipamentos pblicos, a acessibilida-
de e a sustentabilidade ambiental.
Controle da expanso urbana: os critrios
para incorporao de novas reas ao pe-
rmetro urbano e de parcelamento do solo
em regies mais remotas devem conside-
rar a disponibilidade de infra-estrutura, in-
clusive dos sistemas virio e de transporte
pblico, como modo de garantir o direito
de circulao dos futuros moradores e no
onerar desproporcionalmente a proviso
dos servios pblicos. As polticas de uso
e ocupao do solo devem estimular a
ocupao em zonas urbanas j consoli-
dadas e promover a ocupao dos vazios
urbanos estocados com a nalidade de
especulao imobiliria.
Na construo das cidades, executada pre-
dominantemente pela iniciativa privada e com
a gesto do desenvolvimento urbano exercido
pelo poder pblico municipal, h necessidade de
se aplicar instrumentos urbansticos adequados
e, em muitos casos, especcos a um determi-
nado processo de degradao urbana, a m de
garantir um crescimento urbano sustentvel.
Nos municpios de pequeno porte, na au-
sncia de um plano diretor ou de algum
instrumento urbanstico, a orientao do
ordenamento territorial ser feita pela Lei
Federal n. 6766/79*, que regula o parce-
lamento do solo urbano e d outras provi-
dncias e pela Lei n. 9.785/99, que delega
aos municpios os ndices de reserva de
reas pblicas, dentre elas, o sistema de
circulao. Nos mdios e grandes munic-
pios, pela diculdade de se aplicar legisla-
es integradas com o desenvolvimento da
Cidade e, tambm, na falta de um plano di-
retor ou de algum instrumento urbanstico,
reproduzem-se vrios segmentos urbanos,
descontnuos e desarticulados uns dos ou-
tros, como, por exemplo, os grandes con-
domnios e, em algumas situaes, bairros
inteiros fechados ao uso pblico bem como
os conjuntos habitacionais de grande porte
localizados nas periferias, encarecendo os
custos dos servios pblicos, de transporte,
por exemplo, e dicultando a mobilidade da
cidade para todos.
Com a lei n. 10.257/2001 (ESTATUTO DA
CIDADE) oferecido aos novos Planos Dire-
tores Municipais ou as suas revises uma s-
rie de instrumentos urbansticos que direta ou
indiretamente possibilitam a implementao do
conceito da mobilidade urbana para a constru-
o de cidades sustentveis.
Como contribuio a esta reexo, pode-
mos indicar as diretrizes e os instrumentos se-
guintes contidos no Estatuto:
Diretrizes gerais:
a) Art. 2, I - garantia do direito a cidades
sustentveis, entendido como o direito
terra urbana, moradia, ao saneamento am-
biental, infra-estrutura urbana, ao Trans-
porte pblico e aos servios pblicos, ao
trabalho e ao lazer, para as presentes e futu-
ras geraes.
b) Art. 2, VI -, c) o parcelamento do solo, a
edicao ou o uso excessivos ou inadequa-
dos em relao infra-estrutura urbana.
O Dimensionamento do sistema virio
deve reetir a vocao para o uso do solo da
regio e a densidade estimada para a circula-
o de pedestres, ciclistas, trfego de veculos
motorizados privados e o transporte coletivo.
Cabe a cada municpio estimar um percentual
mnimo para o sistema virio pblico.
c) Art. 2, VI - , d) a instalao de empreendi-
mentos ou atividades que possam funcionar
como plos geradores de trfego, sem a pre-
viso da infra- estrutura correspondente.
Entende-se pela necessidade de se ade-
quar estes empreendimentos infra-estrutura
de acessibilidade e mobilidade das pessoas e
dos veculos, possibilitando o acesso principal-
mente por meio do transporte coletivo.
d) Art. 2 ,XIV - regularizao fundiria e ur-
banizao de reas ocupadas por populao
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
68
de baixa renda mediante o estabelecimento
de normas especiais de urbanizao , uso e
ocupao e edicao, consideradas a situa-
o socioeconmica da populao e as nor-
mas ambientais.
Necessidade de garantir uma nova viso
da mobilidade a populao de baixa renda.
e) Art.3 Compete Unio, entre outras atri-
buies de interesse da poltica urbana:
IV- instituir diretrizes para o desenvolvimento
urbano, inclusive habitao, saneamento bsi-
co e transportes urbanos.
Dos Instrumentos da Poltica Urbana
III- planejamento municipal, em especial;
a) Plano Diretor
Art.40. O plano Diretor, aprovado por lei mu-
nicipal, o instrumento bsico da poltica de
desenvolvimento e expanso urbana.
Art.41. O plano Diretor obrigatrio para ci-
dades:
2No caso de cidades com mais de quinhen-
tos mil habitantes, dever ser elaborado um
plano de transporte urbano integrado, com o
Plano Diretor ou nele inserido.
Para a atuao da SeMob, a denomina-
o deste plano foi alterada pela Resoluo
n. 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho
das Cidades, recebendo o nome de Plano
Diretor de Transporte e da Mobilidade (Plan-
Mob). O Ministrio das Cidades avanou
nesta obrigao legal e tem incentivado a
elaborao do PlanMob em municpios com
mais de 100 mil habitantes.
b) disciplina do parcelamento, uso e da
ocupao do solo.
Regulado pela Lei Federal n. 6766/79, o
parcelamento, o uso e a ocupao do solo de-
vem ser compatveis com as questes locais do
municpio e poder indicar a hierarquia fsica e
funcional das vias, garantindo a mobilidade das
pessoas e dos veculos tais como, as vias de pe-
destre, as ciclovias, as vias de transportes, entre
outras, preservando sempre os respectivos usos
e ocupao do solo, principalmente a da moradia
com a via de caracterstica de mobilidade local.
IV- instituto tributrio e nanceiro:
a)imposto sobre a propriedade predial e territo-
rial urbana (IPTU) progressivo no tempo.
Visa diminuio dos vazios urbanos e
das distncias de transportes.
V - instituto jurdico e poltico:
i)parcelamento, edicao ou utiliza-
o compulsrios.
Parcelar o solo urbano no ocupado ou su-
butilizado, racionalizando a expanso urbana e
contribuindo com a acessibilidade e a mobilida-
de entres as reas urbanizadas da cidade.
m) direito de preempo.
Permite ao poder pblico ter a prefern-
cia na aquisio de um imvel posto a venda,
para estabelecer um melhor ordenamento e
direcionamento da expanso urbana, como,
por exemplo, abertura de vias para o sistema
de mobilidade urbana.
n) outorga onerosa do direito de cons-
truir e de alterao de uso;
o) transferncia do direito de cons-
truir.
Na permisso da alterao de ndices e de
usos, dever ser observada a preservao da
mobilidade das pessoas e dos veculos com o
novo empreendimento. Oportunidade de anli-
se do polo gerador de trfego ou de viagens
para os grandes empreendimentos.
p) operaes urbanas consorciadas.
Transformaes urbansticas em uma de-
terminada rea, com possibilidade da melho-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
69
ria da mobilidade da regio mediante contra-
partida a ser prestada pelo benecirio.
VI- estudo prvio de impacto ambien-
tal (EIA) e estudo prvio de impacto de vizi-
nhana (EIV).
Tem por objetivo compatibilizar a implanta-
o do equipamento com a gerao de trfego
e demanda por transporte pblico.
O Estatuto da Cidade oferece mais de
trinta novos instrumentos urbansticos. Cabe,
portanto, a cada municpio identicar os que
melhor se adequarem ao desenvolvimento
sustentvel e gesto democrtica do pro-
cesso de planejamento da cidade, a m de in-
troduzir a nova viso da circulao, que prio-
riza a mobilidade das pessoas independente
do meio de locomoo adotado (a p, bicicle-
ta, transporte coletivo, txi, barca ou autom-
vel), possibilitando a acessibilidade a todos:
idosos, crianas, pessoas com decincia ou
com mobilidade reduzida.
A busca de um novo desenho para
nossas cidades aponta para os gestores
pblicos e urbanistas privados um desafio
que deve ser conquistado a partir dos ins-
trumentos urbansticos essenciais: o Esta-
tuto da Cidade, o Plano Diretor Municipal,
o Plano Diretor de Transporte e da Mobili-
dade PlanMob, o Decreto n 5.296/04 e
a Lei Federal do Parcelamento do Solo, Lei
n 6.766/79, em processo de reviso no Le-
gislativo Federal e j denominada Lei de
Responsabilidade Territorial, integrada aos
instrumentos do Estatuto da Cidade.
Plos geradores de trfego (viagens) b)
Plos geradores de trfego (PGT) so to-
dos os empreendimentos que tm como carac-
terstica gerar um grande nmero de viagens
motorizadas ou no e, conseqentemente, pro-
duzir um impacto signicativo na vizinhana, na
regio ou na cidade. Por isso, o processo de
anlise e aprovao do empreendimento deve
se balizar por critrios rigorosos , focados prin-
cipalmente em seus aspectos negativos para a
populao de sua rea de inuncia. Do pon-
to de vista da mobilidade urbana, este impacto
pode se dar na infra-estrutura do sistema virio
passeios, passarelas, travessias, sinalizao
e vias no transporte coletivo, causando pro-
blemas de segurana, perda de qualidade nos
servios, elevao dos custos operacionais ou
ainda na qualidade ambiental.
Os PGTs podem ser empreendimentos
pblicos (equipamentos urbanos de sade,
educao, cultura ou de uso institucional) ou
privados (hipermercados, shopping centers,
indstrias); alguns atraem viagens (empreen-
dimentos comerciais ou industriais de grande
porte), outros so geradores delas (conjuntos
habitacionais). Podem ter origem na constru-
o de um novo empreendimento ou na am-
pliao ou mudana de caracterstica de uso
de um existente. Em todos os casos deve ser
garantida a acessibilidade da populao, por
meio de investimentos na adequao do siste-
ma virio e na ampliao ou melhoria dos ser-
vios de transporte pblico (transporte coletivo,
txis, transporte escolar, etc.).
Cabe ao poder pblico, em geral s pre-
feituras, a proviso da infra-estrutura urbana,
inclusive as de transporte e circulao, en-
tretanto, deve ser exigido dos empreendedo-
res (pblicos ou privados) a sua contraparti-
da nos investimentos necessrios, de forma
proporcional s novas demandas geradas
por seus empreendimentos, internalizando
estes custos, inclusive os indiretos, dentro
do prprio projeto.
A administrao municipal precisa aprovar
previamente estes novos empreendimentos e,
antes disto, deve vericar os seus impactos
nas infra-estruturas urbanas e na vizinhana,
inclusive nos aspectos ambientais, e condicio-
nar a sua autorizao ao cumprimento de nor-
mas (geometria dos acessos, oferta de vagas
de estacionamento, aplicao de normas do
desenho universal, etc.), ao atendimento das
exigncias de investimentos na infra-estrutura
(ampliao do sistema virio envolvente, me-
lhoria da sinalizao, implantao de sistemas
de drenagem, e outros) e implantao das
medidas mitigadoras ou compensatrias dos
impactos ambientais e de vizinhana.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
70
A legislao local deve estabelecer regras
e parmetros para anlise e aprovao dos
PGTs, tais como:
condies que conguram um plo gera-
dor, considerando os tipos de empreendi-
mento (terminais de transporte coletivo,
estabelecimentos de ensino, por exemplo)
e sua qualicao (por exemplo, dentro
da categoria de estabelecimentos de en-
sino, o impacto de uma escola infantil e
de uma universidade so muito distintos),
pelas dimenses fsicas (rea construda,
nmero de pavimentos, etc.), pela loca-
lizao (segundo o zoneamento local ou
aspectos ambientais), entre tantos outros
parmetros;
padres quantitativos para dimensiona-
mento das reas construdas, como a rea
de estacionamento de automveis, bicicle-
tas e motos em relao ao tipo e s dimen-
ses do empreendimento;
possibilidades de fornecimento de contra-
partidas sociais em situaes independen-
tes do prprio empreendimento.
O impacto que um empreendimento cau-
sa na circulao deve ser analisado a par-
tir da demanda de viagens por ele gerada,
procurando prever as suas caractersticas, o
perl dos usurios, o tempo mdio de per-
manncia no empreendimento e outros indi-
cadores que permitam medir os seus efeitos
e dimensionar a demanda adicional na infra-
estrutura e nos servios.
O Estatuto da Cidade prev que a im-
plantao ou ampliao de um PGT deve
ser precedida dos estudos de impacto de vi-
zinhana, que devem contemplar os efeitos
positivos e negativos do empreendimento
qualidade de vida da populao residente na
rea de inuncia direta, nas suas proximida-
des e na cidade como um todo.
Ainda segundo o Estatuto, pode ser utiliza-
do o instrumento das operaes urbanas con-
sorciadas, que consistem em um conjunto de in-
tervenes e medidas coordenadas pelo poder
pblico, com a participao dos proprietrios,
investidores, moradores e usurios, para am-
pliao da infra-estrutura de circulao e trans-
portes demandada pelos PGTs, com o objetivo
de alcanar transformaes urbansticas.
Aspectos scio-econmicos 6.1.5
Condies sociais 6.1.5.1
Existe uma relao causa e efeito entre as
condies sociais da populao com a sua ne-
cessidade e sua capacidade de deslocamento
na busca das oportunidades das cidades ofere-
cem para trabalho, educao, servios e lazer.
Questes como renda, idade, gnero, entre
outros, interferem na mobilidade da populao
incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas
oportunidades.
Nas ltimas dcadas as cidades brasileiras
vm passando por uma srie de transformaes:
por um lado, a crescente urbanizao que au-
menta seu tamanho e, por outro lado, as altera-
es scio econmicas mudam as necessidades
e os hbitos de deslocamento de suas popula-
es e interferem nos uxos de mercadorias.
O emprego industrial ou em escritrios
nas reas centrais, que geravam um grande
volume de viagens pendulares, vem sendo
substitudo pelo crescimento do setor terci-
rio ou pela descentralizao da localizao
das unidades de trabalho, que j no exigem
uma mtua proximidade entre servios com-
plementares. Como decorrncia, as viagens
comeam a ser feitas de forma mais dispersa
tanto no espao como no tempo.
As transformaes sociais tambm ocasio-
naram a ampliao da insero da mulher no
mercado de trabalho e a elevao da longe-
vidade das populaes, ampliando o pblico
que tradicionalmente utilizava os sistemas de
transportes e circulao da cidade.
A questo da renda a)
Na mobilidade motorizada, seja ela realiza-
da por sistemas de transportes pblicos ou por
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
71
transporte individual, a condio econmica
fator determinante. Em todas as pesquisas os
ndices de mobilidade crescem nas camadas de
renda mais alta, uma vez que h maior dispo-
nibilidade de recursos para pagar pelos meios
de transporte. A pesquisa origem/destino rea-
lizada na Regio Metropolitana de So Paulo
em 1977 mostra que, enquanto as pessoas de
baixa renda (renda familiar at R$ 400,00) rea-
lizavam, em mdia, 1,53 viagens por dia, as de
alta renda (acima de R$ 6 mil) realizavam 3,33
viagens por dia. A renda tambm inui na esco-
lha modal: o uso do automvel aumenta direta-
mente com a elevao da renda e as viagens
a p diminuem; para o transporte coletivo, sua
utilizao aumenta at a faixa de renda de R$ 3
mil, a partir do que diminui. (VASCONCELLOS,
2005, p. 32)
Na lgica de uso e ocupao do solo ainda
predominante nas cidades, os grupos sociais
de baixa renda so compulsoriamente expul-
sos para a periferia das cidades e para muni-
cpios perifricos das regies metropolitanas,
tendo que realizar viagens cada vez mais lon-
gas e demoradas, e com desembolsos tarif-
rios crescentes. Em funo disto, parte signi-
cativa da populao de baixa renda tem a sua
mobilidade restringida por falta de capacidade
de nanciar o seu deslocamento.
O vale-transporte um importante instru-
mento para permitir o acesso dos trabalhado-
res formais ao transporte pblico, entretanto,
grande o nmero de trabalhadores desem-
pregados ou sub-empregados, que no tm
direito ao benefcio. O resultado imediato o
crescimento da participao dos deslocamen-
tos a p, com tempos de caminhada excessi-
vamente longos e a reduo do uso do trans-
porte coletivo. Na outra ponta, as faixas de
maior renda esto cada vez mais migrando do
transporte coletivo para o transporte individu-
al, conseqncia das facilidades de aquisio
dos automveis, elevao do preo das tari-
fas e mudana de comportamentos, uma vez
que o carro, para muitas pessoas, tambm
um instrumento de trabalho.
Dois dos grandes desaos a serem enfren-
tados no planejamento da mobilidade urbana
esto relacionados democratizao do acesso
ao transporte pblico, recuperando os excludos
de seu ingresso por impossibilidade de paga-
mento, a priorizao e ampliao dos servios
de transporte coletivo e o gerenciamento da cir-
culao do transporte individual em ruas cada
vez mais congestionadas, que envolve medidas
de restrio de sua circulao.
Para a incluso dos usurios de menor
renda no transporte coletivo, existem polticas
nacionais em discusso pelo Ministrio das Ci-
dades para o barateamento da tarifa, que en-
volvem as trs esferas de governo. Todavia a
responsabilidade pela gesto, implantao e
gesto dos servios so de competncia local
e aes no mbito das gestes municipais po-
dem reduzir o seu custo, tais como:
Formulao de polticas integradas s do
planejamento urbano para conteno da
periurbanizao, de modo a reduzir o ritmo
de expanso horizontal das cidades e, con-
seqentemente, a elevao dos custos de
transporte em funo das distncias cada
vez maiores a serem percorridas.
Estabelecimento de redes de transpor-
te integradas que permitam reduo do
custo operacional e do desembolso ta-
rifrio dos usurios que necessitam de
mais de um veculo para chegar ao seu
destino nal.
Racionalizao das redes de transporte,
evitando oferta de viagens ociosas e per-
cursos irracionais.
Estmulo aos meios de transporte no mo-
torizados, proporcionando aos ciclistas,
pedestres e pessoas com restrio de mo-
bilidade a sua integrao com os outros
modos de transporte, bem como a seguran-
a necessria para seus deslocamentos.
Controle da concesso e do uso das isen-
es tarifrias, para evitar nus aos demais
usurios, que pagam as tarifas integrais.
Reduo da incidncia de impostos e ta-
xas municipais.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
72
A questo da idade b)
A idade inuencia diretamente os padres
da mobilidade, seja pela diminuio da neces-
sidade ou da capacidade de realizar um deslo-
camento de forma autnoma, seja pelas limita-
es de acesso aos equipamentos e meios de
transporte oferecidos.
Na Regio Metropolitana de So Paulo,
por exemplo, mais uma vez utilizando os dados
da pesquisa origem/destino de 1997, os jovens
so os que mais realizam viagens a p, princi-
palmente para ir e voltar da escola. Isto reete
uma distribuio mais equilibrada da rede de
estabelecimentos de ensino e a impossibilida-
de, por insucincia de renda ou por falta de
habilitao, de uso do transporte motorizado.
As viagens motorizadas, por sua vez, so fei-
tas predominantemente por pessoas entre 18
e 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mes-
ma faixa etria esto os ndices de mobilidade
mais elevados, com o pico mximo entre 30 e
39 anos. (VASCONCELLOS, 2005, p. 31)
Enquanto os usurios do transporte in-
dividual podem escolher livremente os seus
caminhos, os que dependem dos servios de
transporte pblico precisam se adequar s li-
mitaes da rede de servios, que foram tradi-
cionalmente moldadas e dimensionadas para o
atendimento das viagens cotidianas por motivo
de trabalho. Conseqentemente, as redes de
transporte coletivo, no traado das linhas e no
dimensionamento da oferta, no contemplam
adequadamente pessoas fora desse perl pre-
dominante, inclusive crianas e idosos.
Os idosos so usurios cada vez mais
freqentes do transporte pblico. Primeiro,
porque os avanos da cincia, principalmen-
te no campo da medicina, aumentaram a lon-
gevidade da populao. Alm disto, a legis-
lao brasileira garante aos maiores de 65
anos a gratuidade nos transportes coletivos,
representando um estmulo para a sua utili-
zao por essas pessoas, que passam ento
a enfrentar diculdade com as barreiras fsi-
cas existentes nos veculos (altura dos de-
graus, por exemplo) nos pontos de parada e
at mesmo nas caladas.
A ampliao do uso de tecnologias mais
sosticadas na operao dos transportes,
com crescente automao de atividades,
tambm pode trazer diculdades para crian-
as e idosos.
No mbito da gesto da mobilidade nos
municpios, muitas destas dificuldades po-
dem ser abrandadas mediante aes e pro-
gramas nos sistemas de transporte e circu-
lao como:
normatizao da frota utilizada no trans-
porte coletivo quanto altura dos de-
graus, altura dos balastres, anatomia
das roletas, dimensionamento dos ban-
cos, largura de corredores, entre outros,
com adoo de padres mais amigveis
para a terceira idade;
formao de condutores para conscienti-
z-los da necessidade de maiores cuida-
dos na conduo dos veculos, principal-
mente em respeito a idosos e crianas,
evitando, por exemplo, freadas e acele-
radas bruscas;
conservao de passeios e eliminao de bar-
reias arquitetnicas que possam representar
riscos circulao de crianas e idosos.
A Coleo de Cadernos do Programa Bra-
sil Acessvel rene informaes mais detalha-
das sobre a acessibilidade nas reas pblicas,
principalmente no caderno 2 Construindo a
Cidade Acessvel (disponvel no endereo ele-
trnico : www.cidades.gov.br)
Foto: Antnio Miranda
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
73
A questo de gnero c)
A questo do gnero na mobilidade ur-
bana relaciona-se mais aos problemas de
transporte enfrentados pelas mulheres, liga-
dos sua posio na sociedade e s suas
diferenas anatmicas.
A participao crescente das mulheres no
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra-es-
truturas de transporte e de circulao com maior
freqncia. Hoje, as mulheres ocupam 48% do
mercado de trabalho e so 26,7% da populao
habilitada para a direo de automveis.
O padro de deslocamentos dirios das
mulheres distinto e, em geral, mais comple-
xo do que o dos homens, por realizarem uma
maior diversidade de atividades, acumulando
tarefas domsticas. Ainda cabe predominante-
mente s mulheres as atividades de abasteci-
mento da casa, conduo de crianas cre-
che, escola ou posto de sade e outras que
implicam na realizao de vrias viagens ao
longo do dia, para diferentes lugares da cida-
de, muitas delas realizadas a p.
A falta de caladas e localizao inade-
quada dos pontos de travessia de ruas; a su-
perlotao dos veculos de transporte pblico
so problemas mais graves para as mulheres,
sobretudo quando grvidas, acompanhando
crianas. A reduo de oferta de viagens por
transporte pblico nos perodos entre picos e
falta de poltica tarifria integrada que permita
a realizao de viagens mltiplas tambm so
agravantes para as mulheres, na medida em
que muitas delas acumulam diversas tarefas
ao longo do dia. Outro problema grave o as-
sdio sexual que ocorre no interior do trans-
porte pblico, provocando o constrangimento
das passageiras.
Algumas aes podem melhorar as condi-
es de conforto no uso do transporte pblico
para as mulheres:
incorporao de elementos de projeto,
equipamentos e dispositivos mais adequa-
dos a sua anatomia como altura de de-
graus, balastres, roletas, etc;
adoo de polticas tarifrias que facilitem
o perl de deslocamento das mulheres exi-
gidos em sua jornada de trabalho e na con-
duo das tarefas domsticas;
tratamento adequado dos passeios para
garantir segurana nas caminhadas, e re-
baixamento de guias e outros dispositivos
para a circulao de carrinhos de beb.
Aspectos econmicos 6.1.5.2
A mobilidade urbana ao mesmo tempo
causa e conseqncia de desenvolvimento
econmico e social, da expanso urbana e
da distribuio espacial de atividades. A mo-
bilidade urbana tm relao direta com as
atividades econmicas.
Os padres de uso e ocupao do solo e
as condies de transportes (tanto de oferta
como de demanda) so interdependentes e
interativos, alternando relaes de causa e
efeito. A concentrao de atividades em uma
determinada regio estabelece um padro
de demanda por transportes (necessidade
de viagens e de espao pblico para sua re-
alizao) que requer e induz uma determina-
da infra-estrutura; por sua vez, a oferta de
infra-estrutura de transportes (sistema virio,
linhas de transporte pblico, espao de es-
tacionamento, etc.) proporciona condies
mais ou menos atraentes para a localizao
das atividades (servios, residncia, comr-
cio, indstria, etc.)
Investimentos na infra-estrutura ou nos
servios de transporte, tais como a amplia-
o do sistema virio ou a implantao de
sistemas de transporte pblico, alteram a
atratividade para localizao de empregos
e domiclios. Em contrapartida, as polticas
de controle de uso e ocupao do solo de-
vem estimular o adensamento nas regies
com capacidade ociosa de infra-estrutura de
transporte e evitar a ocupao em reas sa-
turadas ou desprovidas dela, reduzindo as-
sim os custos de urbanizao.
Essa mesma relao existe entre a in-
fra-estrutura de transporte e as polticas de
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
74
desenvolvimento econmico. Os grandes
empreendimentos industriais ou de servios
consideram a disponibilidade transporte e os
indicadores de acessibilidade como condi-
cionantes para escolha da sua localizao e,
quando em operao, passam a gerar deslo-
camentos de pessoas e de mercadorias que
usam essas infra-estruturas.
A anlise do padro de viagens nas cida-
des mostra que tambm h correlao entre os
indicadores de desenvolvimento econmico e
de mobilidade (ndice de mobilidade, tempos
de viagem, escolha modal, etc.). Isto permite
o desenvolvimento de modelos matemticos
para determinao dos padres de atrativida-
de, desenho das redes de transporte, escolha
de rotas e outras funes de planejamento dos
transportes. Esses modelos utilizam algumas
variveis quanticveis, como o estoque de
terra urbanizada, o padro e as limitaes le-
gais de uso do solo, o custo dos terrenos, o
padro de acessibilidade, a oferta de servios,
a oferta de empregos, a proximidade dos mer-
cados (clientes e fornecedores); e outras no,
como as condicionantes sociais e culturais.
Entendendo o papel do sistema virio 6.2
no planejamento da mobilidade
O sistema virio sempre foi tratado pelos
planos de transporte convencionais, porm ra-
ramente com um enfoque adequado ao concei-
to de mobilidade urbana para a construo de
uma cidade sustentvel, que deve considerar
as diferentes caractersticas das viagens (dis-
tncia, motivo, ritmos individuais), os diferentes
tipos de vias (caladas, ciclovias e ruas) e a in-
tegrao entre os diversos modos de transpor-
te. A conseqncia que, apesar dos enormes
investimentos na expanso da infra-estrutura
viria, as condies da circulao urbana nas
cidades brasileiras s tm se agravado.
Isto no signica que o planejamento vi-
rio deva ser abandonado, muito menos que
o conhecimento acumulado e as ferramentas
desenvolvidas nesta longa prtica no sejam
teis; pelo contrrio, a engenharia de trans-
portes e de trfego deve ser intensamente uti-
lizada na elaborao dos Planos Diretores de
Mobilidade, porm, orientada pelos conceitos e
abordagem deste Caderno.
Os Planos Diretores de Mobilidade Urbana
devem tratar da circulao de pessoas e bens
e no s dos veculos, priorizando o pedestre e
o transporte coletivo e no o automvel e admi-
nistrando todo o sistema virio e no apenas a
pista de rolamento. O planejamento virio deve
estar acompanhado e intimamente ligado ao
planejamento e s polticas urbanas, envolven-
do os instrumentos de regulao urbanstica,
as preocupaes ambientais e os princpios da
acessibilidade universal.
Sistema virio 6.2.1
O sistema virio o espao pblico por
onde as pessoas circulam, a p ou com auxlio
de algum veculo (motorizado ou no), articu-
lando, no espao, todas as atividades humanas
intra e inter urbanas. Este espao pblico abriga
tambm redes de distribuio dos servios ur-
banos (abastecimento de gua, energia eltrica,
telefonia; coleta e esgotamento de guas plu-
viais, lixo, esgoto sanitrio, etc.). Para atender a
tantas funes, o sistema virio dispe de uma
srie de equipamentos instalados nas prprias
vias, no subsolo ou no seu espao areo, que
nem sempre convivem sem conitos. O plane-
jamento, a operao e a manuteno das vias
e dos servios que se do nelas so fatores es-
senciais para a qualidade de vida nas cidades e
para a ecincia da circulao urbana.
O planejamento do sistema virio depende,
em parte, das orientaes e do controle sobre a
distribuio das atividades econmicas e sociais
pela cidade, mas depende tambm da constru-
o e da organizao das prprias vias.
Classicao funcional 6.2.1.1
O primeiro princpio para a organizao do
sistema virio a identicao do papel que
cada tipo de via desempenha na circulao ur-
bana, considerando os vrios modos de trans-
porte e no somente os veculos de transporte
motorizados. Em funo disso, deve ser feita a
atribuio do tipo de trfego (pedestres e ve-
culos) que as vias podem receber e em que
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
75
intensidade (volume) e, conseqentemente,
das caractersticas fsicas e operacionais que
devem apresentar.
A primeira classicao viria a ser obser-
vada a legal, determinada pelo Cdigo de
Trnsito Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias
so divididas em urbanas (vias de trnsito rpi-
do, vias arteriais, vias coletoras e vias locais) e
rurais (rodovias e estradas). A classicao do
Cdigo serve para denir as velocidades mxi-
mas permitidas em cada tipo de via, exceto se o
rgo ou entidade de trnsito com circunscrio
sobra a via regulamentar velocidades superio-
res ou inferiores, por meio de sinalizao.
A classicao viria pode ser utilizada na
regulamentao do uso e da ocupao do solo
e demais instrumentos de regulao urbanstica:
na legislao de controle de instalao de plos
geradores de trfego, na especicao do tipo
de pavimento a ser utilizado, na determinao
de parmetros mnimos recomendveis para a
sua construo (raios de curva mnimos, declivi-
dade) e nas propostas de diretrizes e aes es-
peccas para planejamento, projeto, operao,
manuteno e expanso sistema virio. im-
portante destacar a necessidade de aprofundar
a discusso referente classicao viria para
a correta abordagem das vias destinadas aos
pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser
calades, ciclofaixas ou ciclovias.
Hierarquizao viria regional 6.2.1.2
De forma complementar classicao fun-
cional, as vias podem ser hierarquizadas de acor-
do o papel que desempenham na circulao re-
gional, com objetivo de coordenar a interveno
dos diversos nveis de governo no sistema virio.
A administrao do sistema virio as-
sunto de interesse local, sob responsabilidade
das prefeituras, exceto nas estradas e rodovias
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da
Unio. Porm, principalmente em regies com
elevado grau de urbanizao, como o caso
das regies metropolitanas, necessria uma
interveno coordenada do poder pblico nas
trs esferas, garantido o respeito autonomia
municipal. Apesar de a jurisdio destas vias
permanecer com o municpio, elas apresentam
uma utilizao diferenciada das demais vias
que compe a malha viria da cidade, decor-
rente de um elevado uxo de passagem de ca-
racterstica metropolitana ou regional.
Dois problemas devem ser analisados nes-
te aspecto: o conito dos interesses locais e
metropolitanos, e a necessidade de investimen-
tos em sistemas de interesse regional frente
realidade oramentria dos municpios.
Em reas com elevado grau de conurba-
o, as necessidades de circulao de pessoas
e mercadorias no podem ser restritas aos li-
mites institucionais dos municpios. necess-
rio portanto um planejamento em escala mais
ampla, que oriente os investimentos e as aes
operacionais dos diversos municpios integran-
tes da regio, do governo estadual e, quando
for o caso, at do governo federal, com objetivo
de constituio de um sistema virio de interes-
se regional, que consiga absorver esses uxos
adequadamente e com mnimas externalida-
des negativas. Estas intervenes podem ser
de projeto e implantao da infra-estrutura, de
padronizao da sinalizao, principalmente
orientativa, e do mobilirio urbano, de proviso
de infra-estrutura complementar (sistemas de
drenagem, iluminao, redes areas ou subter-
rneas, etc.) e at de operao.
Do mesmo modo, em muitas situaes, as
interferncias da circulao regional, em geral
de grande volume e realizada por veculos de
grande porte, so extremamente nocivas para a
qualidade de vida, a segurana e a preservao
ambiental das cidades afetadas, e em uma di-
menso impossvel de ser absorvida apenas pela
administrao municipal. O acesso a um porto, a
passagem de rodovias e ferrovias pelo permetro
urbano, a circulao de cargas pesadas e peri-
gosas, o impacto das rotas de fuga de rodovias
pedagiadas em vias de trnsito local, o alto custo
de implantao e de conservao da malha vi-
ria so apenas alguns problemas tpicos desta
situao. Alm da necessria coordenao entre
os municpios e destes com o Governo Estadual
e com a Unio, a dimenso dos problemas desta
natureza demandam recursos nanceiros e tc-
nicos de todas instncias governamentais.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
76
Gesto do sistema virio 6.2.1.3
A gesto clssica, cujos parmetros hoje
so considerados ultrapassados, considera que
o conceito da uidez aliado segurana no sis-
tema virio, so os fatores mais importantes para
medir a qualidade do servio das cidades. Mas
este tipo de gesto prioriza somente o trnsito de
veculos motorizados, sobretudo os individuais,
sobre o transporte coletivo, os meios no motori-
zados de transporte e o deslocamento a p.
A maior parte do sistema virio aberta
qualquer tipo de circulao, separadas apenas
as reas de pedestres (caladas) e de veculos
(pista) e subordinadas s normas gerais de cir-
culao e conduta xadas no CTB. Porm, na
medida em que o volume ou a complexidade dos
deslocamentos aumenta, principalmente de ve-
culos automotores, a oferta de espao para circu-
lao pode se tornar insuciente ou inadequada
para aquela demanda, exigindo dos administra-
dores pblicos responsveis pela via medidas
restritivas da liberdade total de sua utilizao.
Inicialmente, podem ser adotadas medidas
operacionais que, ao organizar ou restringir a
movimentao dos veculos, melhoram a capa-
cidade viria sem necessidade de ampliao
fsica das ruas e avenidas, tais como: estabele-
cimento de sentido nico de trfego, proibio
de estacionamento ao longo da via, controle
semafrico de intersees, etc.
Quando estas medidas se mostram insu-
cientes, o que uma situao bastante comum
nas grandes cidades brasileiras, o poder pbli-
co pode lanar mo de outros tipos de restrio,
mais amplas, que visam reduzir a demanda de
circulao em determinada via ou regio da ci-
dade. Entre as muitas experincias que vem
sendo praticadas no Brasil, algumas criam res-
tries temporais, como a proibio da circula-
o de caminhes nos horrios de pico em re-
as centrais, ou sazonais, como a proibio da
circulao tambm de caminhes em rodovias
de interesse turstico em perodos de pico de
demanda (feriados prolongados, por exemplo);
outras tentam reduzir a demanda de maneira
estrutural, como o rodzio de placas autoriza-
das a circular no centro expandido da Cidade
de So Paulo a cada dia da semana.
Os exemplos acima tratam de limitaes da
liberdade de circulao pela regulamentao do
uso da vias, mas podem tambm ser estabeleci-
das medidas de carter pecunirio, com a insti-
tuio de cobrana pelo direito do uso do espao
virio. Este tipo de interveno tradicionalmente
empregado em diversas cidades brasileiras para
administrar a oferta limitada de vagas de estacio-
namento em via pblica, com a implantao de
estacionamentos rotativos tarifados; a cobrana
pelo direito de circular, por meio de pedgios ur-
banos, no praticada no Brasil
7
.
Outra medida mais incisiva de organizar a
circulao a especializao do sistema virio,
para determinada funo. Alguns exemplos des-
tinam-se a proporcionar a segurana do pedestre
ou a requalicao urbanstica de determinados
espaos da cidade (construo de calades em
reas centrais); outros ainda visam aumentar a
ecincia operacional de um determinado modo
de transporte, em geral do transporte coletivo de
passageiros (implantao de faixas, vias ou cor-
redores exclusivos para nibus).
7
A instalao de pedgios em rodovias privatizadas, em regime de concesso, tem objetivo apenas de remunerar os investimentos
realizados pelo empreendedor privado na concesso, no podendo ser considerada como uma poltica de regulao da demanda.
Fotos: Acervo Ocina Consultores
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
77
A prioridade ao transporte coletivo no uso do
espao virio tem duplo objetivo: aumentar a e-
cincia da circulao urbana e aumentar a justia
e a equidade na apropriao da cidade pela po-
pulao. Considerando uma ocupao mdia de
um automvel de 1,5 pessoa por veculo, e a ca-
pacidade de um nibus para transporte de cerca
de 75 lugares, com nvel de servio adequado,
um nibus ocupa o espao nas ruas de 50 carros
e um usurio de automvel consome 4,7 vezes
mais espao pblico para circular do que um usu-
rio de nibus (Vasconcellos, 1998).
Planejamento e projeto da 6.2.1.4
circulao
O desenho da cidade um plano de circula-
o, com traados, dimenses das vias, regula-
mentaes, etc. Em alguns casos, este traado
foi mesmo projetado (Braslia, Goinia, Belo Ho-
rizonte, Palmas, apenas para citar alguns exem-
plos), na maioria foi socialmente construdo, se-
guindo a dinmica da urbanizao e, dentro dela,
foi um reexo, um produto de relaes sociais.
A determinao do sistema virio
produto de elementos objetivos, desde a
topografia e outras barreiras naturais, at
a disposio das atividades humanas no
territrio. Levantamentos de campo, conta-
gens de volume de trfego, de veculos ou
de pessoas, pesquisas de origem e destino
e outros mtodos de levantamento de da-
dos (ver item 7.1.1) orientam os traados
e fornecem subsdios para o dimensiona-
mento. Conceitos de projeto e de segurana
orientam as decises dos projetistas, mes-
mo quando precisam ser flexibilizados para
se adequar a limitaes oramentrias ou a
condicionantes sociais.
Alm dos aspectos funcionais, o dese-
nho urbano pode conter outros atributos, es-
tticos, paisagsticos, ambientais, que fazem
uma grande diferena de qualidade na vida
das pessoas que moram ou simplesmente cir-
culam por aqueles espaos. no desenho, e
na sua materializao posterior, que so to-
madas as decises que determinam a escala
dos espaos pblicos. Diante de condies
adequadas, os meios no motorizados po-
dem ser tima alternativa para viagens mais
curtas, ampliando a escolha deste modo e
minimizando a atual dependncia pelos mo-
dos motorizados. no detalhamento da via,
na sua arborizao, no dimensionamento das
pistas, das caladas e dos passeios que so
estabelecidas as prioridades de cada modo
no uso do espao urbano.
O planejamento da circulao completa-
mente dependente das demais polticas urba-
nas, que interferem na localizao das ativi-
dades econmicas, moradias e equipamentos
urbanos. nesse momento que possvel
alterar o perl da demanda para deslocamen-
tos na cidade, interferir na escolha do modo,
otimizar o aproveitamento da infra-estrutura
urbana j instalada e reduzir a necessidade
de novos investimentos.
Muitas vezes os administradores pblicos
so forados a adotar solues criativas, mais
econmicas, com padres construtivos ou de
dimensionamento fora dos tradicionais, para
oferecer solues em situaes concretas e
particulares, principalmente no esforo de in-
cluso social da enorme parcela da populao
que foi forada a se instalar na cidade em situ-
aes indesejadas.
Enquanto a legislao urbanstica em ge-
ral interfere de modo indireto na mobilidade,
alguns dos seus instrumentos tm uma relao
mais imediata nas condies de circulao.
o caso dos mecanismos de anlise prvia para
aprovao da instalao de empreendimentos
de maior porte, pblicos ou privados, que pro-
duzem normalmente fortes impactos na infra-
estrutura instalada e nas condies de habi-
tabilidade das reas vizinhas. O instrumento
mais diretamente dirigido para esta nalidade
a legislao de tratamento de plos geradores
de trfego (PGTs), empreendimentos de gran-
de porte que produzem um grande nmero de
viagens com impacto negativo em seu entorno
imediato, mas aqui tambm podem ser inclu-
dos os Estudos de impacto de vizinhana (EIV)
e estudos de impacto ambiental (EIA).
Para todos eles, os municpios tm autono-
mia para elaborao de leis especcas onde
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
78
devero estabelecer: as condies de aplicao
das normas, os parmetros quantitativos para
as edicaes e para o empreendimento, as re-
gras para o processo de licenciamento, exign-
cias para a elaborao dos estudos de impacto
e parmetros para proposio de medidas miti-
gadoras, etc (ver item 6.1.4, letra b).
Sinalizao das vias 6.2.1.5
A sinalizao deve informar sobre a for-
ma adequada de utilizao das vias. Sua
linguagem deve ser direta e facilmente com-
preendida por todos os cidados usurios
do sistema virio, independente de sua con-
dio de condutor de veculo ou pedestres,
em qualquer parte do territrio nacional. Por
isto, estabelecida em lei federal (Cdigo de
Trnsito Brasileiro).
Sinalizao vertical a)
A sinalizao vertical utiliza placas, de di-
versos tamanhos, instaladas em postes ou co-
lunas ao lado das pistas ou sobre elas, trans-
mitindo mensagens de carter permanente ou
varivel. De acordo com as suas funes, as
placas so agrupadas em:
Sinalizao de regulamentao : que in-
forma aos usurios das condies, proibi-
es, restries e obrigaes no uso das
vias; essas informaes so imperativas e
o seu desrespeito caracteriza infrao;
Sinalizao de advertncia: alerta os usu-
rios de condies potencialmente perigo-
sas e sua natureza; e
Sinalizao de indicao: identica as vias,
os destinos e os locais de interesse, orien-
ta os condutores quanto aos percursos,
destinos, distncias e servios auxiliares
(hotis, postos de servio, estacionamen-
tos, servio telefnico, e outros), podendo
conter mensagens de carter informativo
ou educativo; suas informaes no cons-
tituem imposio.
Entre os itens que integram a sinalizao
de indicao, merece destaque o Plano de
Orientao de Trfego POT, utilizado indica-
o das principais vias, bairros e pontos de re-
ferncia da cidade, auxiliando os motoristas na
escolha das suas rotas. A preparao do POT
exige um bom planejamento e sua implanta-
o relativamente cara, por isto se valem
do apoio de empresas privadas, utilizando-as
como referncias urbanas.
Sinalizao horizontal b)
A sinalizao horizontal utiliza linhas, mar-
caes, smbolos e legendas pintados ou apos-
tos sobre o pavimento das vias, combinando
padres de traado (linhas contnuas, traceja-
das ou seccionadas) e de cores:
Marcas longitudinais : separam e ordenam
as correntes de trfego e estabelecem re-
gras de ultrapassagem;
Marcas transversais : ordenam os deslo-
camentos dos veculos e os harmonizam
com os de outros veculos ou pedestres,
indicando a necessidade de reduo da
velocidade e a posio de parada;
Marcas de canalizao : orientam os uxos
de trfego na via;
Marcas de delimitao e controle de esta-
cionamento e parada: delimitam as reas
onde proibido ou regulamentado o esta-
cionamento e a parada de veculos; e
Inscries no pavimento : complementam
as orientaes aos condutores quanto s
condies de operao da via com setas,
smbolos e legendas.
Sinalizao semafrica c)
A sinalizao semafrica usa um sistema
de luzes acionadas alternada ou intermiten-
temente para regulamentao ou advertncia
aos condutores:
Sinalizao semafrica de regulamenta-
o: controla o trfego em um cruzamen-
to ou seo de via, alternando o direito de
passagem dos diversos uxos de veculos
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
79
ou pedestres por meio de um cdigo de
cores: vermelho (indicao de parada obri-
gatria), amarela (indicao de ateno) e
verde (permisso para passagem); e
Sinalizao semafrica de advertncia :
adverte os motoristas da existncia de
obstculo ou situao de perigo na via,
indicando a necessidade de reduo de
velocidade.
Dispositivos e sinalizao auxiliares d)
So elementos utilizados para aumentar
a visibilidade da sinalizao ou de obstculos
na via que representem perigo potencial, aler-
tando os condutores para ter maior ateno:
Dispositivos delimitadores : elementos re-
etores ou que contenham unidades ree-
toras destinados a melhorar a percepo
dos condutores quanto aos limites da pis-
ta ou separao entre faixas de trfego;
Dispositivos de canalizao : elementos
que substituem provisoriamente as guias
para evitar que os veculos transponham
determinado local ou faixa de trfego;
Dispositivos de sinalizao e alerta : ele-
mentos colocados ou aplicados junto a
obstculos ou ao longo de curvas horizon-
tais para melhorar a percepo dos condu-
tores ante situaes de perigo potencial;
Alteraes nas caractersticas do pavimen-
to: recursos de alterao nas condies
normais da pista de rolamento para esti-
mular a reduo de velocidade; podem ser
constitudos de pavimentos rugosos, pavi-
mentos fresados ou ondulaes transver-
sais via (lombadas ou quebra-molas);
Dispositivos de proteo contnua : ele-
mentos colocados de forma contnua e
permanente ao longo da via para impedir
que veculos ou pedestres transponham
determinados locais;
Dispositivos de uso temporrio : elementos
utilizados em situaes especiais e tempo-
rrias para alertar os motoristas, bloquear
ou canalizar o trfego e proteger pedestres
ou trabalhadores (cones, cavaletes, tapu-
mes, etc.); e
Painis eletrnicos : dispositivos eletrni-
cos de sinalizao vertical que fornecem
informaes diversas aos condutores: ad-
vertncia, regulamentao de velocidade,
orientao ou informaes educativas.
Maiores informaes podem ser obtidas no
Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito,
editado pelo DENATRAN, disponvel na pgina
eletrnica www.denatran.gov.br/ publicaes.
Operao e scalizao 6.2.1.6
A dinmica da circulao urbana exige um
acompanhamento cotidiano do trnsito para ga-
rantir a mobilidade das pessoas com segurana.
Isto implica aes coordenadas de engenharia,
educao e scalizao para organizao do
trfego em pontos estratgicos do sistema vi-
rio, acompanhamento de eventos especiais,
remoo de interferncias, atendimento a emer-
gncias e acidentes e punio ao desrespeito
das regras e condutas de circulao.
Estas operaes podem ser rotineiras ou
eventuais, programadas ou emergenciais e po-
dem se valer do apoio de diversas tecnologias
de comunicao (rdio, cmaras, etc.) e de
controle (radares, fotosensores, monitoramen-
to eletrnico, etc.).
O uso de equipamentos eletrnicos no
apoio scalizao tem sido um ponto polmi-
co na gesto do trnsito; com elevada ecin-
cia na deteco de infraes tendem a produzir
um elevado nmero de autuaes, acarretan-
do crticas ao aparecimento de uma indstria
de multas. Por isto, uma medida que deve
ser precedida de diversos cuidados jurdicos,
tcnicos e administrativos. A escolha dos pon-
tos onde sero instalados os equipamentos
deve ser feita com base em estudos tcnicos,
utilizando anlise das condies de projeto das
vias e registros histricos de acidentes. A via
deve estar devidamente sinalizada quanto aos
limites regulamentares e quanto existncia
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
80
de scalizao eletrnica. A triagem dos regis-
tros das ocorrncias deve ser rigorosa e o di-
reito de defesa garantido. Por m, a destinao
dos recursos arrecadados com as multas gera-
das deve obedecer s restries do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
As atividades operacionais tambm repre-
sentam um importante subsdio para projeto e
planejamento, incorporando a vivncia prtica
das equipes de campo na avaliao de proble-
mas e na proposta de solues para eles. Para
isto, fundamental o monitoramento contnuo
das informaes operacionais em centrais
operacionais que acompanham as condies
de operao do sistema virio e da sinalizao,
intervindo sobre eventuais problemas no me-
nor tempo possvel. O monitoramento sistem-
tico possibilita tambm acompanhar situaes
antes, durante a aps a implantao de alte-
raes na circulao por meio da evoluo de
diversos indicadores (acidentes, velocidade,
infraes, reclamaes de usurios, etc.), con-
tribuindo para sua avaliao e, se for o caso,
fornecendo parmetros para a realizao de
ajustes de projeto.
Paz no trnsito e educao para a 6.2.1.7
circulao
O Brasil apresenta ndices assustado-
res de acidentalidade no trnsito: estima-se
em mais 30 mil mortes e mais de 400 mil
feridos por ano em acidentes, nmero ainda
considerado subestimado pelas autoridades
pblicas do setor, dada a precariedade dos
procedimentos de registro, coleta e trata-
mento de dados no pas. Calcula-se que isto
represente perdas anuais de R$ 5,3 bilhes
em custos diretos (despesas mdico-hospi-
talares, resgate s vtimas, danos a veculos,
sinalizao, equipamentos urbanos e pro-
priedade de terceiros, atendimento policial,
processos judiciais, custos previdencirios
e perda efetiva de produo), custos indire-
tos (perda potencial de produo e conges-
tionamentos) e custos humanos (sofrimento
e perda de qualidade de vida) para o con-
junto das aglomeraes urbanas brasileiras,
no considerados os acidentes rodovirios
(IPEA/ANTP, 2003).
Nas grandes cidades, o maior nmero de
vtimas so pedestres que, alm de serem o
elemento mais frgil no trnsito, sofrem em um
ambiente urbano produzido para os autom-
veis e por uma cultura de desrespeito s re-
gras de circulao e impunidade nos crimes de
trnsito, muitos decorrentes de desrespeito
sinalizao e abuso da velocidade e do lcool.
Os acidentes podem ser a face mais visvel
da violncia no trnsito, mas no so a nica; a
violao das reas residenciais e de uso coletivo,
com destruio do patrimnio histrico e arqui-
tetnico, a degradao ambiental e a excluso
social tambm so produtos do modelo de circu-
lao vigente na maioria das cidades brasileiras.
Se o quadro gravssimo, as expectativas
podem ser otimistas: diversas cidades vm
desenvolvendo polticas para reverso des-
te quadro, obtendo resultados animadores,
principalmente depois da vigncia do Cdigo
de Trnsito Brasileiro em 1998, por meio de
programas que tm recebido uma denomina-
o genrica de Paz no Trnsito, combinando
aes de engenharia, educao, operao, s-
calizao e de comunicao.
As possibilidades de combinao destes
elementos so quase ilimitadas; comeam pelo
simples desempenho das atividades rotineiras
de gesto e administrao do trnsito e chegam
a frmulas mais especcas de atuao em
cada uma destas reas: procedimentos para
estatstica de acidentes e tratamento de locais
crticos, projetos de engenharia utilizando con-
ceitos de moderao de trfego, operao co-
tidiana, introduo de sistemas eletrnicos de
apoio scalizao, programas de educao
com diversos segmentos da populao so
apenas alguns componentes de experincias
exitosas na reduo do que a rea de sade
chama de mortes evitveis.
Os programas de educao merecem des-
taque especial porque representam a possibili-
dade de promover alteraes comportamentais
nas geraes futuras, permitindo a reduo pro-
porcional das aes punitivas, principalmente
quando recebem apoio decisivo dos meios de
comunicao em massa.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
81
Alm disto, deve ser aproveitado ao m-
ximo o potencial das aes educativas na di-
fuso do conceito de mobilidade urbana, isto
, os programas no podem se restringir
propagao de um comportamento seguro no
trnsito (que sem dvida um objetivo funda-
mental) devendo ser orientados e complemen-
tados por uma viso mais abrangente de cida-
dania na circulao, valorizao do pedestre e
dos meios de transporte coletivo, preservao
do meio ambiente e incluso social.
A SeMob editou o caderno Moderao de
Trfego: medidas para a humanizao da ci-
dade com referncias para a implantao de
medidas de moderao do trnsito nas reas
escolares, centros histricos, rodovias que cru-
zam reas urbanas, dentre outras. (Disponvel
na pgina do Ministrio das Cidades na inter-
net www.cidades.gov.br)
Entendendo os servios de transporte 6.3
pblico
Servios de transporte coletivo 6.3.1
A Constituio Federal dene o transporte
coletivo urbano como um servio pblico es-
sencial que, como tal, deve ser provido direta-
mente pelo Estado, ou por particulares sob de-
legao do poder pblico responsvel (Unio,
estados ou municpios).
O nibus o principal meio de transporte nas
cidades brasileiras. Segundo o sistema de infor-
maes desenvolvido pela Associao Nacional
de Transportes Pblicos (ANTP/2005), uma frota
de aproximadamente 93.000 nibus circula nas
cidades brasileiras com mais de 60 mil habitan-
tes, transportando, em mdia, 1 bilho de passa-
geiros por ms (www.antp.org.br/sistinfo). Alm
deste modo predominante, algumas cidades
contam com metrs e ferrovias participando do
transporte coletivo de passageiros. Recentemen-
te, de forma legalizada ou clandestina, surgiu em
muitas cidades o transporte por vans, peruas e
outros veculos de pequena capacidade.
Os servios de transporte coletivo, inde-
pendente dos tipos de veculos utilizados,
devem ser organizados como uma rede ni-
ca, complementar e integrada. Porm, no
o que acontece na quase totalidade das
cidades brasileiras, que nem mesmo organi-
zam de forma unicada os seus sistemas de
linhas municipais. Sem uma poltica tarifria
integrada, cada linha operada de forma
praticamente isolada do restante do sistema,
limitando as possibilidades de deslocamento
das pessoas, superpondo servios desne-
cessariamente e encarecendo a operao do
sistema como um todo.
A concepo isolada das linhas ainda
mais evidente quando se trata de sistemas di-
ferentes, cada um com um gestor diferente.
comum a disputa pelo espao fsico nas ruas
e pelos passageiros nos pontos entre servios
concorrentes, ora entre duas linhas municipais
em um mesmo corredor, ora entre empresas
municipais e intermunicipais, ora entre nibus e
vans, e at entre nibus e metrs. O resultado
que sistemas estruturais de alta capacidade de
transporte, e com elevados custos de constru-
o e operao, so sub-aproveitados tanto em
termos de capacidade de transporte como em
termos de reorganizao fsica e operacional.
Um dos grandes desaos do planejamen-
to do transporte coletivo a superao destas
barreiras e a reorganizao de todos os servi-
os em operao no municpio, mesmo os ad-
ministrados pelos governos estadual e federal,
quando for o caso, e em todas as suas moda-
lidades. Para uma organizao adequada dos
servios de transporte coletivo urbano, devem
ser observadas as seguintes diretrizes:
O servio de transporte coletivo parte I.
fundamental da estrutura de funciona-
mento das cidades e essencial para a
vida da populao, como tal precisa ser
organizado e gerido pelo poder pblico,
no admitindo riscos de descontinuida-
de, devendo ser prestado de forma a
oferecer melhor atendimento popula-
o com conforto, uidez e segurana.
O sistema de transporte coletivo deve II.
ser organizado na forma de uma nica
rede, com os diversos modos de trans-
porte integrados fsica, operacional e
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
82
tarifariamente, independentemente de
quem os opere, inclusive considerando
os servios sob gesto de outros nveis
de governo (estadual e federal).
O servio de transporte coletivo deve III.
ser prestado de forma prossional e
com uma adequada organizao dos
processos de trabalho necessrios:
manuteno da frota, operao de tr-
fego, controle e administrao, segun-
do condies mnimas estabelecidas
na regulamentao
O equilbrio econmico-nanceiro dos IV.
contratos no um problema exclusi-
vo dos operadores, mas sim uma con-
dio necessria garantia de presta-
o de um servio adequado.
Uma adequada rede de transporte V.
coletivo exige investimentos de curto,
mdio e longo prazos em veculos, in-
fra-estrutura e estrutura de operao.
Diversas cidades brasileiras implementa-
ram projetos de racionalizao dos seus siste-
mas de transporte coletivo baseados em uma
maior integrao entre as linhas. Nestes caso,
normalmente as linhas de transporte so or-
ganizadas em dois sub-sistemas: estrutural e
alimentador, ou local.
O sub-sistema estrutural organiza os
deslocamentos ao longo dos principais cor-
redores e eixos de articulaes entre origens
e destinos dentro do municpio ou regio.
constitudo pelas ligaes troncais, que ten-
dem a ser mais estveis do ponto de vista
da rede e permitem a utilizao de veculos
de maior capacidade, inclusive modos me-
tro-ferrovirios. A concentrao da demanda
nestas linhas exige e ao mesmo tempo justi-
fica investimentos significativos na infra-es-
trutura urbana, tanto na implantao de um
sistema virio especializado (linhas de metr
e corredores ou faixas exclusivas para ni-
bus), como na construo de equipamentos
urbanos de apoio operao (terminais, es-
taes de transferncia ou pontos de parada
com tratamento especial).
A operao do sistema estrutural em vias
preferenciais ou exclusivas permite maior con-
trole e previsibilidade no desempenho das em-
presas operadoras, livres da interferncia do
trfego geral. A construo da infra-estrutura e
a evoluo tecnolgica da frota, no limite pas-
sando da modalidade rodoviria para a ferrovi-
ria, podem ocorrer gradativamente, na medi-
da em que haja um crescimento da demanda.
O sub-sistema estrutural complemen-
tado por sub-sistemas locais, constitudos de
linhas que, integradas ao sistema estrutural,
atendem a todo o territrio, com maior exi-
bilidade e capilaridade, permitindo a adequa-
o do servio ao crescimento espacial da
cidade (novas ocupaes). A sua natureza,
mais dispersa espacialmente, distribui os
passageiros por um nmero maior de linhas
de menor demanda, possibilitando o uso de
veculos de menor capacidade, inclusive mi-
cro-nibus e at vans.
A implementao do conceito estrutural/
local est associada integrao fsica e tari-
fria que, at pouco tempo, era limitada pela
necessidade de construo de terminais de
integrao sicamente fechados. Hoje, com a
disseminao da bilhetagem eletrnica, as al-
ternativas de integrao se ampliaram. O pro-
blema, porm, continua a existir pela neces-
sidade de cobertura dos custos operacionais
exclusivamente pelas tarifas, pelas diculda-
des de adoo de polticas tarifrias efetiva-
mente integradas e de modelos de remune-
rao dos operadores e at pela resistncia
dos usurios em realizar transbordos (baldea-
es) para completar a sua viagem.
Foto: SeMob
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
83
Este tipo de organizao da rede oferece
ainda duas outras vantagens: primeiro, permi-
te mais possibilidades de ajuste da oferta de
viagens s necessidades da demanda, pela
implementao de modelos operacionais mais
exveis, usando veculos expressos, retornos
operacionais e outros artifcios do planejamen-
to operacional; segundo, o conceito de sistema
de transporte ganha materialidade aos olhos
da populao, oferecendo uma melhor legibili-
dade da rede para os usurios, os operadores
e para os rgos gestores.
A gesto pblica dos servios de transporte
coletivo exige um adequado suporte institucio-
nal constitudo, em primeiro lugar, por um con-
junto de normas que regulam a sua prestao,
desde a forma e as condies da delegao
de sua explorao para operadores privados,
at as condies mnimas estabelecidas para
a oferta dos servios aos usurios. Estas nor-
mas geralmente so denidas por leis, decre-
tos, portarias, contratos e outros instrumentos
que constituem o seu marco regulatrio. Outro
ponto importante da base institucional dos ser-
vios de transporte coletivo de passageiros a
regularidade das delegaes ante s exign-
cias da lei n 8.987, de 13.02.1995, que dispe
sobre o regime de concesso e permisso da
prestao de servios pblicos, previstos no
Artigo 175 da Constituio Federal.
Servio de txis 6.3.2
Os txis constituem um servio de trans-
porte pblico, porm individual. Normalmente
so regulamentados pelas prefeituras por meio
de lei e decretos. O nmero de operadores
sempre limitado e controlado pelo poder p-
blico que delega a explorao do servio para
particulares, condutores autnomos ou empre-
sas, mediante autorizao ou permisso, rara-
mente precedidas de licitao ou outro tipo de
seleo pblica.
As prefeituras xam as tarifas, ou melhor,
os critrios de composio delas, uma vez que
normalmente se usa uma combinao de fa-
tores: a bandeirada, uma tarifa quilomtrica
(para os deslocamentos) e uma tarifa tempo-
ral (para as horas paradas), varivel ao longo
do dia, com valores um pouco mais caros para
horrios noturnos e nais de semana (bandei-
ra 2). Na maior parte dos casos a tarifa nal
medida por um taxmetro, regulado com os
parmetros tarifrios xados pelo poder pbli-
co, que aferido periodicamente; em cidades
pequenas nem sempre utilizado taxmetro e
o preo das corridas so xos ou denidos em
funo da distncia percorrida.
As regras de acesso ao mercado (con-
cesso de permisses, autorizaes ou alva-
rs) e transferncia de direitos de operao
so normalmente disciplinadas na legislao
ou nos regulamentos municipais que tambm
podem determinar condies para os vecu-
los (tipo de carro, padronizao visual ou
idade mxima), para os condutores e para a
prestao do servio, denindo direitos, obri-
gaes e penalidades. A scalizao dos ser-
vios deve ser realizada complementarmente
pela autoridade municipal, no que se refere
prestao do servio, e estadual, principal-
mente na aplicao das exigncias contidas
no Cdigo de Trnsito Brasileiro para vecu-
los e condutores.
Os txis recebem pouca ateno das auto-
ridades e dos planejadores no que se refere ao
seu papel dentro de uma poltica de mobilidade
urbana. Com um custo mais alto, este servio
no compete diretamente com o transporte co-
letivo urbano, mas cumpre um papel importan-
te de carter social, quando utilizado em casos
de emergncia, ou econmico, utilizado por
turistas e pessoas em viagens de negcios.
Os txis tambm podem representar uma al-
ternativa de transporte para pessoas de maior
poder aquisitivo, em substituio ao transporte
individual privado, principalmente para acesso
a reas centrais congestionadas e com pouca
oferta de estacionamento e ainda, a reas que
tenham acesso restrito ou proibido a autom-
veis, dentro de uma poltica de regulao da
demanda de trfego.
Dentro de uma viso integrada da gesto
da mobilidade urbana, cabe s prefeituras a
organizao dos servios de txis sob outros
dois importantes aspectos: a segmentao do
mercado e a distribuio espacial da oferta.
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
84
No que se refere ao mercado, o poder
pblico pode criar diversos tipos de aten-
dimentos, visando atender pblicos distin-
tos: txis comuns, txis especiais (com mais
itens de conforto e preo mais elevado),
txis-lotao e txis para pessoas com deci-
ncias fsicas so apenas alguns exemplos de
situaes existentes em cidades brasileiras.
Neste campo, os txis vm sofrendo a concor-
rncia de diversos servios de carter privado
para transporte de pblicos especcos (exe-
cutivos, idosos, atendimento a eventos, etc.),
em regime de fretamento.
Faz parte tambm da denio do papel
dos txis no transporte urbano a forma de dis-
tribuio espacial da oferta, adotando ou no
pontos xos para estacionamento dos vecu-
los, com ou sem limite de vagas. A xao dos
taxistas em pontos a prtica mais usual: a
prefeitura determina a localizao dos pontos
de estacionamento, xa o nmero de vagas e
a autorizao para prestao do servio vin-
culada quele ponto; neste caso, o motorista
autorizado a explorar o servio apenas em um
nico ponto e nele, por sua vez, operam ape-
nas os carros autorizados.
Nas grandes cidades comum tambm a
operao em pontos livres, que leva os taxis-
tas a percorrer as ruas em busca dos passa-
geiros; mas, mesmo nestas cidades, pontos
xos so instalados nos locais de maior con-
centrao de demanda (estaes rodovi-
rias, aeroportos, shopping centers, etc.). Em
qualquer situao, na denio dos locais de
estacionamento e parada dos txis, o poder
pblico deve considerar as caractersticas da
via, o uxo de veculos no local e as condi-
es de segurana, a obrigatoriedade ou no
de instalao de infra-estrutura e de apoio
(abrigos, bancos, telefone, iluminao ade-
quada) e a sua localizao em relao aos
demais pontos prximos.
A denio dos tipos de servio (comum,
seletivo, etc.) e dos respectivos modelos ope-
racionais (com ou sem pontos xos), a loca-
lizao dos pontos de estacionamento e sua
dimenso (nmero de operadores), as normas
para utilizao de meios de comunicao (rdio
e telefone) e os horrios de operao obrigat-
ria, tambm so aspectos a serem denidos na
regulamentao municipal.
Esta mesma regulamentao deve estabe-
lecer a possibilidade de delegao do servio
para autnomos ou empresas e, em cada caso,
normas mnimas para as relaes de trabalho,
incluindo a possibilidade de utilizao de em-
pregados, prepostos ou motoristas auxiliares.
Do mesmo modo devem ser previstas as con-
dies e exigncias para transferncia do direi-
to de explorao do servio entre particulares
(por venda ou herana) se houver interesse da
prefeitura, e para seu encerramento (suspen-
so, cassao, revogao, etc.).
Os taxistas so, muitas vezes, o primeiro e
o principal contato dos visitantes com a cidade,
principalmente em cidades de vocao para o
turismo. Portanto, a prefeitura pode estimular
ou exigir dos operadores aes de qualica-
o prossional, permanentes ou eventuais,
atravs de cursos prossionalizantes, direo
defensiva, noes de segurana, conhecimen-
to da cidade, sua histria e seu patrimnio na-
tural, cultural ou arquitetnico, conhecimentos
bsicos de lnguas estrangeiras, entre outros.
Do mesmo modo, o poder pblico, apoiado por
sindicatos de hotis, restaurantes e similares,
por exemplo, pode produzir materiais de apoio
ao trabalho dos taxistas, tais como guias e ma-
pas contendo os principais pontos tursticos da
cidade e da regio, informaes institucionais
e de servios, informaes sobre programao
cultural e de eventos.
Servio de moto-txi e moto-frete 6.3.3
Em vrias cidades brasileiras, observa-se
a ocorrncia do servio de transporte de pe-
quenas cargas e encomendas conhecido como
moto-frete ou moto-servio e, especialmente
nas pequenas e mdias cidades, do servio
de transporte de passageiros, conhecido como
moto-txi. Como indicam essas denominaes
so servios prestados por meio de motoci-
cletas. Segundo o IBGE, em sua Pesquisa de
Informaes Bsicas Municipais 2005, existe
servio de moto-txis em 2.622 dos 5.564 mu-
nicpios brasileiros.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
85
Este fato levou diversos governos locais a
promulgarem legislao especca, com o intui-
to de regulamentar estas atividades. Os regula-
mentos implantados limitam a oferta, mediante
a obrigatoriedade de permisso ou autorizao,
xam algumas regras especcas para circula-
o e exigem itens de segurana para os ve-
culos e para os condutores e passageiros. En-
tretanto, informa o IBGE na Munic 2005, que os
servios de moto-txis de 75,7% dos municpios
em que eles existem, so informais.
A questo enseja que, antes de tudo, seja
feita uma reexo sobre a situao local que
avalie a necessidade e convenincia da im-
plantao destes servios, que considere os
aspectos legais, polticos, sociais, tcnicos e,
sobretudo, aqueles relacionados aos impactos
no sistema de mobilidade e segurana.
A abordagem adequada desta questo
passa, inicialmente, pela distino entre os
servios de transporte de encomendas e o de
pessoas, ou seja, entre o moto-frete e moto-
txi, tanto nos aspectos intrnsecos ao Cdigo
de Trnsito Brasileiro como aqueles relaciona-
dos natureza dos servios. Enquanto o pri-
meiro - o moto-frete - congura-se como ativi-
dade econmica, o segundo tem sido tratado
pelos municpios, pelo menos nas localidades
onde foi regulamentado, como um servio de
interesse pblico. Esta distino conduzir a
posicionamentos tambm distintos sobre as
duas atividades.
H que se rmar, neste momento, o en-
tendimento dos limites de atribuies de cada
ente federado, principalmente em relao aos
servios de moto-txi. A competncia federal
restringe-se a denio das condies do ve-
culo, do condutor e das regras gerais de cir-
culao relacionadas segurana, a que estes
veculos devero obedecer, enquanto caber
aos entes locais decidir sobre a convenincia
de instituir o servio e denir o regime jurdico
da sua prestao.
A regulamentao dos aspectos relaciona-
dos segurana dos condutores, passageiros
e transeuntes, das regras gerais de circulao,
de defesa da sade pblica, de controle da po-
luio sonora e ambiental, dentre outros, exi-
gir anlise multidisciplinar envolvendo vrios
organismos federais no mbito de suas res-
pectivas competncias, para que se chegue a
um documento legal altura dos desaos que
esta questo coloca.
Servio de transporte escolar 6.3.4
O transporte de escolares atende crianas
da pr-escola e do ensino fundamental e, em
menor freqncia, do nvel mdio, nas suas
viagens de entrada e sada das escolas. nor-
malmente entendido como um servio pbli-
co, regulado pelas prefeituras, porm tambm
apresenta caractersticas de transporte por
fretamento, uma vez que as condies da sua
prestao (principalmente o preo) so contra-
tadas diretamente entre o transportador e os
pais ou responsveis pelas crianas.
Em muitas cidades este tipo de servio
tambm prestado diretamente pelas prefeitu-
ras, ou com frota prpria ou atravs de tercei-
ros contratados por elas, neste caso caracteri-
zando mais claramente um servio fretado.
Para ambos os casos devem ser obser-
vadas as determinaes do Cdigo de Trn-
sito Brasileiro (captulo XII) para a conduo
de escolares. O CTB xa diversas exigncias
para os veculos a serem utilizados na con-
duo coletiva de escolares: autorizao do
rgo ou entidade de trnsito estadual, inspe-
o semestral, diversos equipamentos e dis-
positivos de segurana e identicao visual
especca; outro conjunto de exigncias fei-
to para os condutores.
A norma federal usualmente complemen-
tada por uma legislao local especca, com
exigncias adicionais como: denio das con-
dies de entrada e permanncia no mercado,
normas operacionais e de conduta, determina-
o de penalidades e outras. A legislao local
determinar tambm, se haver ou no limite no
nmero de licenas emitidas pela prefeitura.
A abertura do mercado para autnomos ou
para empresas, a limitao de uma idade mxi-
ma para os veculos, a exigncia de um auxiliar
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
86
durante a operao com crianas menores so
outros exemplos de assuntos a serem tratados
em legislaes municipais.
No caso da prefeitura prestar o servio de
transporte de escolares diretamente, so neces-
srios estudos para conhecimento da demanda,
otimizao das rotas, compatibilizao com os
servios de transporte pblico e dimensionamen-
to dos veculos, para que seja possvel atender o
maior nmero de crianas com a melhor aloca-
o possvel de recursos pblicos.
O tratamento adequado dos pontos de
parada prximos s escolas outra ativida-
de sob responsabilidade das administraes
municipais e deve ser encarado como parte
importante da poltica de mobilidade urbana.
Envolve investimentos na congurao da
malha viria, se possvel adotando projetos
de moderao de trfego, na sinalizao hori-
zontal, vertical e at semafrica, na operao
do trnsito prximo s escolas e nos progra-
mas de educao para o trnsito.
As caractersticas e o papel dos dife- 6.4
rentes modos de transporte
Modos no motorizados 6.4.1
Circulao das pessoas no 6.4.1.1
sistema virio
Este item aborda o deslocamento realiza-
do pelas pessoas por diversas maneiras : a p,
por meio de cadeira de rodas, com o auxlio
de muletas, enm, todos os deslocamentos re-
alizados de forma autnoma pelos cidados,
mesmo com a utilizao de ajudas tcnicas.
Todos ns, em algum momento do dia e
de alguma forma, nos deslocamos atravs de
nosso prprio esforo, isto , sem o uso do
sistema motorizado e atravs do sistema vi-
rio disponvel (passeios, caladas, calades,
passarelas, ciclovias etc.). Mesmo assim, este
tipo de deslocamento poucas vezes consi-
derado como um meio de transporte embora
suas viagens constituam importante modo de
deslocamento, isoladamente ou como com-
plemento de outros meios de transporte - para
se acessar o ponto de nibus ou chegar at o
local de estacionamento do veculo, por exem-
plo, tanto na ida quando na volta.
importante o entendimento de alguns
conceitos, denidos no CTB :
Via: Superfcie por onde transitam veculos,
pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, ilha e o canteiro central.
Logradouro Pblico: espao livre desti-
nado pela municipalidade circulao, parada
ou estacionamento de veculos, ou circula-
o de pessoas, tais como, caladas, parques,
reas de lazer, calades.
Calada: parte do sistema virio, nor-
malmente segregada e em nvel diferente,
no destinada circulao de veculos e re-
servada exclusivamemte ao trnsito de pe-
destres e, quando possvel, implantao de
mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e
outros ns.
Passeio: parte da calada destinada cir-
culao exclusiva das pessoas. Se esta rea
for na pista de rolamento, obrigatoriamente de-
ver estar separada por pintura ou elemento
fsico separador, livre de interferncias.
Pedestre: Quem anda ou est a p.
importante salientar que consideramos
como usurios do modo p de transporte, to-
das as pessoas que podem se deslocar pelas re-
as cuja prioridade ou exclusividade do pedestre,
incluindo os usurios de cadeiras de rodas.
A circulao das pessoas por meios no
motorizados no pode continuar sendo igno-
rada como um dos importantes elementos
do sistema de transporte. A incluso destes
deslocamentos no planejamento urbano e no
planejamento dos transportes, bem como na
gesto da mobilidade urbana, respeitando as
suas caractersticas e necessidades particula-
res, alm de reparar o erro de desconsiderar
essa expressiva parcela das viagens urbanas,
signica tambm contribuir para o processo
de incluso social dessa populao.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
87
Alm da questo econmica, um grande
nmero de viagens realizado a p, por ca-
deira de rodas, etc,sobretudo para distncias
curtas ou em funo de caractersticas espec-
cas de alguns segmentos da populao; me-
nores de 18 anos e pessoas que no possuem
condies fsicas de conduzir um veculo e que
dependem do transporte pblico ou se locomo-
vem deste modo para ter acesso cidade.
Conseqentemente necessrio projetar,
planejar e manter os locais destinados ao tr-
fego das pessoas, sejam elas pedestres, ca-
deirantes, idosos, gestantes, pessoas com de-
ciencias etc: o passeio pblico, as faixas de
travessia, calades, passarelas, rampas de
acesso e outros elementos construdos para o
seu deslocamento, maximizando as suas con-
dies de segurana e de conforto. A qualidade
deste modo de deslocamento inclui a continui-
dade dos trajetos, a atratividade dos percursos
e a convenincia, um atributo sutil que envolve
vrios fatores: a distncia a ser percorrida, a
inclinao da via, as condies das caladas,
a retido da rota e qualquer outro fator que fa-
cilite a caminhada. (FRUIN, 1971)
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo 68)
representou um avano nessa rea ao asse-
gurar o direito das pessoas na utilizao dos
passeios e responsabilizar os municpios pela
construo de caladas e passeios pblicos,
que deve ser compartilhada com os proprie-
trios dos imveis. A utilizao deste espao
para outros ns pode ser autorizada pela au-
toridade competente, desde que no seja pre-
judicial ao uxo de deslocamento das pessoas
(pedestres, cadeirantes, etc).
No planejamento dos deslocamentos e nos
investimentos em infra-estrutura urbana para a
circulao das pessoas deve ser dada especial
ateno s necessidades daquelas que apre-
sentam alguma diculdade de locomoo, vi-
sando ampliar a mobilidade e a qualidade de
vida, sobretudo das pessoas com decincia,
idosos, crianas, grvidas, entre outras.
Estatsticas de acidentes no trnsito e
pesquisas indicam a segurana como um gra-
ve problema para os pedestres. Para resolver
esse problema necessria a melhoria da
infra-estrutura urbana, com construo, pavi-
mentao e conservao das caladas e das
rotas para pedestres e a reduo dos conitos
com os vrios tipos de veculos, incluindo as
bicicletas. A condio do piso tambm rele-
vante; devem ser eliminadas barreiras arquite-
tnicas, buracos, desnveis no piso e evitado o
uso de materiais inadequados e escorregadios.
A melhoria das condies da iluminao pbli-
ca contribui para reduzir o risco de acidentes
principalmente atropelamentos e para maior
segurana pessoal.
Normalmente os municpios possuem le-
gislaes especcas que determinam dire-
trizes para a construo e manuteno das
caladas, cuja competncia , em geral, dos
proprietrios dos terrenos lindeiros. Isto, entre-
tanto, no elimina a responsabilidade do poder
pblico na determinao dos padres constru-
tivos e, principalmente, na scalizao.
Na legislao ou em sua regulamentao,
a Prefeitura pode denir dimenses mnimas
para o passeio; declividade mxima; localiza-
o de equipamentos urbanos (rvores, pos-
tes, sinalizao, telefones pblicos, lixeiras,
etc.) ou privados (bancas de jornal, vasos,
oreiras, canteiros, bancos, mesas, etc.); es-
pecicaes para eventuais degraus; parme-
tros para rebaixamento de guias nas travessias
para acesso de cadeiras de rodas; sinalizao
de solo; o tipo de pavimento; e outros.
Alm do tratamento adequado das cala-
das, o planejamento da circulao geral da
cidade precisa contemplar a prioridade aos
pedestres, principalmente nas situaes de
confronto com os veculos motorizados.A ado-
o de uma poltica de mobilidade para a cons-
truo de uma cidade sustentvel comea no
processo de planejamento e de construo da
infra-estrutura viria, utilizando recursos como:
separao fsica da circulao dos veculos das
pessoas, construo de passarelas e passa-
gens subterrneas, implantao de calades
e reas de circulao restrita aos pedestres.
As medidas de engenharia podem incluir
tambm solues pontuais de desenho do sis-
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
88
tema virio conhecidas como moderao de
trfego; so medidas que pretendem, ao invs
da proibio da circulao do veculo, induzir
os motoristas a um comportamento mais pru-
dente, principalmente pela reduo da veloci-
dade. Entre essas tcnicas podem ser citadas:
a implementao de equipamentos de reduo
de velocidade (lombadas); o estreitamento da
pista; o aumento da largura das caladas; a
construo de ruas com traado sinuoso; e a
criao de ruas sem sada e de bolses residen-
ciais, onde os veculos no so impedidos ou
restringidos de circular, mas sofrem restries
das manobras e da velocidade de circulao, a
implantao de faixas de pedestres elevadas,
implantadas na mesma altura que o passeio de
modo que, os motoristas percebam que esta
rea de uso prioritrio de pessoas e no de
veculos. A SeMob editou o caderno Modera-
o de Trfego: medidas para a humanizao
da cidade com referncias para a implantao
de medidas de moderao do trnsito nas re-
as escolares, centros histricos, rodovias que
cruzam reas urbanas, dentre outras. (Dispo-
nvel na pgina do Ministrio das Cidades na
internet www.cidades.gov.br)
Tambm na operao do sistema virio a
prioridade ao pedestre pode estar presente na
programao semafrica com tempos espec-
cos para as travessias ou por atuao (botoei-
ra), na scalizao do estacionamento irregular,
principalmente sobre as caladas, e na adoo
de equipamentos eletrnicos de controle de
velocidade e obedincia aos semforos.
Os deslocamentos efetuados a p apre-
sentam caractersticas prprias por possurem
motivos e comportamentos distintos daqueles
observados nas viagens motorizadas, logo a
incorporao do pedestre ao planejamento da
circulao tende a exigir estudos adicionais e
especcos mas seguindo etapas semelhantes
s utilizadas em qualquer processo de planeja-
mento convencional.
Por m, o adequado tratamento da circu-
lao a p pode se tornar um forte elemento
de estmulo mudana de atitudes da popu-
lao em relao ao uso do automvel parti-
cular, sobretudo se for acompanhada de cam-
panhas de esclarecimentos sobre os efeitos
negativos e as desvantagens econmicas,
sociais e ambientais do modelo de predom-
nio do transporte individual, criando maiores
possibilidades para uma reorganizao da es-
trutura urbana fundada no transporte coletivo
e nos meios no motorizados, sobretudo nas
cidades de mdio porte que ainda no conso-
lidaram seu modelo de circulao.
Bicicleta 6.4.1.2
O Brasil o terceiro produtor mundial de bi-
cicletas, com 4,2% da produo mundial, atrs
apenas da China, lder absoluta com 66,7% e
da ndia, com 8,3%. A Associao Brasileira
de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo)
calcula que haja no pas uma frota de 60 mi-
lhes de bicicletas, em um mercado em expan-
so. (www.abraciclo.com.br)
A bicicleta o veculo mais utilizado nos pe-
quenos centros do pas (cidades com menos de
50 mil habitantes) onde o transporte coletivo pra-
ticamente no existe e os automveis esto fora
do alcance da maioria da populao. Ao contr-
rio, nas cidades mdias e grandes, com raras ex-
cees, o uso do transporte ciclovirio est bem
abaixo de seu potencial, tendo seu uso dissemi-
nado em apenas dois segmentos bem distintos
da populao: a classe de renda mdia alta; e
as classes de renda muito baixas. Os primeiros
no usam a bicicleta como meio de transporte
habitual, mas sim como um equipamento espor-
tivo e costumam se destacar na paisagem com
suas vestimentas coloridas, capacetes e equi-
pamentos sosticados que atingem preos ele-
Foto: SeMob
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
89
vados no mercado, s vezes comparveis aos
de veculos motorizados. Na outra ponta esto
os integrantes das camadas de renda baixa, in-
variavelmente habitando a periferia dos grandes
centros urbanos e as cidades menores. Estes
ltimos so os grandes usurios da bicicleta no
Brasil, fazendo uso regular deste veculo como
um modo de transporte.
Junto com os deslocamentos a p, a bicicle-
ta o modo de transporte mais frgil do cenrio
urbano. Porm, consegue expandir o horizon-
te do cidado comum, ampliando o seu raio de
ao e a extenso das suas viagens dirias. Os
ciclistas realizam diariamente pelo menos duas
vezes mais deslocamentos do que os pedestres
e percorrem distncias muito maiores.
Comparada com as demais modalidades
de transporte urbano, a bicicleta apresenta
como caractersticas favorveis: baixo custo
de aquisio e manuteno, realizao de
viagens porta a porta, ecincia energtica
e baixa perturbao ambiental e exibilidade
e rapidez para viagens curtas, em distncias
at 5 km. Como caractersticas negativas:
tem raio de ao limitado, deixa o usurio ex-
posto s intempries e vulnervel em aci-
dentes de trnsito. (GEIPOT, 1999). Porm,
na maioria dos casos, as caractersticas ne-
gativas podem ser amenizadas ou soluciona-
das com a elaborao de projetos completos
e a integrao da bicicleta aos demais modos
de transporte pblico.
Do ponto de vista urbanstico o uso da bi-
cicleta nas cidades reduz o nvel de rudo no
sistema virio; propicia maior equidade na
apropriao do espao urbano destinado cir-
culao; libera mais espao pblico para o la-
zer; contribui para a composio de ambientes
mais agradveis, saudveis e limpos; contribui
para a reduo dos custos urbanos devido
reduo dos sistemas virios destinados aos
veculos motorizados; e aumenta a qualidade
de vida dos habitantes, na medida em que gera
um padro de trfego mais calmo.
Uma poltica que pretenda a ampliao
do uso da bicicleta exige duas preocupaes
bsicas dos administradores pblicos e dos
planejadores: a segurana fsica dos seus
usurios no trnsito e a proteo dos vecu-
los contra furto ou roubo. A SeMob editou o
caderno de referncia para a elaborao de
Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cida-
des que rene informaes necessrias para
o estmulo ao uso da bicicleta e contm subs-
dios para os municpios implantarem um pla-
no ciclovirio integrado aos demais modos de
transporte. (Disponvel no site do Ministrio
das Cidades www.cidades.gov.br)
Carroas e veculos com trao 6.4.1.3
animal
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo
52) estabelece que os veculos de trao
animal devem ser identicados e esto sujei-
tos s mesmas normas de circulao e con-
duta dos veculos automotores, entretanto
comum que eles circulem pelas cidades de
modo informal, sem nenhuma scalizao ou
controle, quando no em desrespeito s nor-
mas de trnsito.
O nmero de carroas, charretes e simi-
lares em circulao tem crescido, indicando
que eles no podem ser ignorados no pla-
nejamento da mobilidade urbana. Utilizados
em pequenas cidades como um meio alter-
nativo de locomoo, os veculos de trao
animal aparecem nos grandes centros ur-
banos como parte da estratgia de sobrevi-
vncia de setores excludos da populao;
nestes casos, o uso de carroas costuma
estar associado ao trabalho desempenhado
pelo seu proprietrio ou condutor, fazendo
mudanas de pequeno porte, atuando na
coleta de lixo reciclvel ou qualquer outro
tipo de servio.
Poucos municpios praticam polticas es-
peccas para este tipo de transporte, apesar
da previso legal e da incidncia de problemas
no trnsito que colocam em risco seus ocupan-
tes e os demais usurios do sistema virio.
Frente a essa realidade, a regulamentao
do uso e da circulao dos veculos de trao
animal e a sua incluso no planejamento da
mobilidade urbana devem ser preocupaes
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
90
das autoridades pblicas. Isto envolve medi-
das dirigidas aos veculos, aos condutores, s
normas de circulao e aos cuidados com os
animais e com a sade pblica.
A regulamentao do veculo comea pela
sua identicao, ou seja, um emplacamento
que dever ser feito e controlado pela Prefei-
tura. Tambm devem ser estabelecidos itens
de segurana que sero obrigatrios para a
circulao, como faixas reetoras, espelhos
laterais, iluminao noturna e outros.
Em relao ao condutor o municpio deve
emitir uma autorizao de circulao, que s
deve ser concedida aps um treinamento e uma
capacitao mnimas que informem sobre as
normas estabelecidas para os veculos e para
sua circulao e as demais exigncias da lei e
suas punies. As autorizaes no devem ser
fornecidas para cidados menores de 18 anos,
apesar de ser comum a conduo de carroas e
similares por crianas ou pessoas sem nenhum
conhecimento de normas de circulao.
Quanto circulao, a regulamentao
pode abranger a denio ou restrio das vias
em que os veculos de trao animal podem
circular e estacionar e estabelecer restries
de horrios, se for o caso. Para coleta de entu-
lho e outros resduos slidos, fundamental a
denio das reas autorizadas para seu des-
pejo, evitando que sejam levados para terre-
nos baldios, margens de rios, acostamento de
estradas e outros locais inadequados.
A Prefeitura tambm pode realizar um ca-
dastro dos animais, para controle de suas
condies de sade e da localizao de seu
proprietrio hoje isto pode at ser realizado
eletronicamente, mediante a implantao de um
chip nos animais. Eles precisam estar em boas
condies de sade, com as vacinas em dia
e ter um lugar adequado para carem durante
o dia e para descansarem a noite. comum
encontrar estes animais deixados em vrzeas,
margens de rios ou at em praas pblicas, po-
dendo constituir um risco ao trfego de veculos
e aos pedestres que circulam na regio. Para
regulamentao e scalizao destes aspectos,
importante a atuao conjunta do rgo res-
ponsvel pela circulao com as reas da ad-
ministrao municipal responsveis pela sade
pblica e pelo controle de zoonoses.
A regulamentao deste tipo de transporte
deve estar associada a programas de incluso
social e de gerao de emprego e renda que
estimulem os carroceiros a deixar a informali-
dade. Os objetivos e a proposta de regulamen-
tao devem ser discutidos previamente com
os interessados, abordando os perigos a que
esto sujeitos, as condies de vida dos ani-
mais e os problemas ambientais que a ativida-
de pode causar. A sua implantao deve ainda
ser complementada por uma intensa campa-
nha de educao e conscientizao seguida
de uma scalizao rigorosa.
Modos motorizados coletivos 6.4.2
Micronibus e nibus convencionais 6.4.2.1
A produo da indstria brasileira, medi-
da pela fabricao de carrocerias para nibus,
situa-se na faixa de 18 mil unidades por ano,
sendo que pouco mais da metade destinada
ao transporte urbano. (www.fabus.com.br)
H uma grande variedade de modelos no
mercado que, entretanto, podem ser agrupados
em alguns tipos bsicos: os nibus convencio-
nais, os mais utilizados, com capacidade para
transportar 80 a 95 passageiros, com nvel de
conforto de 6 pass. em p/m
2
; os nibus articu-
lados, que comportam entre 125 e 160 passa-
geiros, com o mesmo padro de servio. Em
uma faixa intermediria, h modelos que trans-
portam cerca de 105 passageiros por carro. Em
algumas cidades circulam modelos especiais,
como nibus bi-articulados e trleibus.
Recentemente, tem crescido a utilizao
de micronibus. Menores, mais versteis e com
custo operacional inferior ao dos nibus, estes
veculos tm se apresentado como uma alternati-
va para reduzir custos operacionais, atuando em
regies de menor demanda de passageiros, ou
para estender a rede de linhas para locais de dif-
cil acesso, onde, pelas condies do sistema vi-
rio (ruas estreitas, curvas acentuadas, topograa
muito irregular ou pavimento de baixa qualidade),
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
91
os nibus no conseguem entrar. Micro-nibus
tambm tm sido empregados na operao de
servios diferenciados, geralmente com tarifa su-
perior a dos nibus, na tentativa de atrair usurios
do transporte individual para o sistema pblico;
nestes casos, podem apresentar itens de confor-
to e segurana adicionais (bancos individuais e
estofados, ar condicionado, por exemplo) e no
permitir o transporte de passageiros em p, alm
de permitir uma relativa exibilidade de itinerrio
ao longo do percurso.
A capacidade de transporte dos sistemas
de transporte urbano depende do tipo de vecu-
lo adotado (capacidade unitria do veculo) e da
freqncia de viagens realizadas. Portanto, a es-
pecicao do tipo de veculo a ser utilizado em
uma determinada situao depende da combina-
o de uma srie de fatores: o nmero de passa-
geiros a ser transportados, os intervalos pretendi-
dos entre viagens e as caractersticas do sistema
virio, de modo que o atendimento aos usurios
seja feito da forma mais racional possvel, aten-
dendo s suas expectativas de conforto, segu-
rana e rapidez, com a mximo produtividade e
agredindo o mnimo possvel o meio ambiente.
Quanto matriz energtica, a quase tota-
lidade da frota utiliza o diesel, com poucas
experincias da indstria na utilizao de com-
bustveis alternativos, como o gs ou biodiesel.
As poucas cidades que operavam com veculos
com trao eltrica (trleibus) esto desativando
os seus sistemas em funo dos elevados cus-
tos de implantao e expanso das redes e de-
vido elevao e ao carater horossazonal das
tarifas de energia eltrica. Estes veculos, por
sua vez, so alternativas interessantes na medi-
da em que no so poluentes e apresentam bai-
xo nvel de rudo.Uma experincia desenvolvida
por operadores brasileiros de utilizao de ve-
culos hbridos (diesel e eltrico), dispensando
a construo de redes areas de alimentao
encontra-se ainda em fase de testes.
Sistemas estruturais com veculos 6.4.2.2
leves sobre pneus e trilhos
Os VLTs (veculos leves sobre trilhos) e
VLPs (veculos leves sobre pneus VLP) tm
sido adotados em diversos pases pela com-
binao de suas caractersticas: atendimento
e nveis de demanda elevados, custo de im-
plantao menor do que os sistemas de alta
capacidade, capacidade de integrao ao meio
urbano e baixo impacto ambiental.
Os VLTs aparecem com diversas tecnolo-
gias, desde simples bondes modernizados, at
sistemas com caractersticas muito prximas
s dos metrs. So estas condies, para o
material rodante e para a via, que determinam
a velocidade operacional, a capacidade de
oferta e o custo de implantao.
Quando implantado com baixa segrega-
o, os veculos operam em superfcie, com-
partilhando o sistema virio com o trfego
local, pelo menos em alguns trechos, o que
exige operao manual e sistemas de sina-
lizao semafricos, impedindo que atinja
velocidades mais altas (entre 12 e 22 km/h)
e reduzindo a sua capacidade de transporte,
normalmente em torno de 18 mil passagei-
ros/hora/sentido.
Estes sistemas conseguem manter veloci-
dades entre 15 e 30 km/h e atingem capaci-
dade para transportar mais de 25 mil passa-
geiros/hora/sentido, quando implantados com
alto grau de segregao, isto , com poucos
cruzamentos em nvel, onde tm prioridade ab-
soluta de passagem, pontos de parada fecha-
dos para permitir a cobrana fora do veculo e
veculos articulados, que podem formar com-
posies com duas ou trs unidades. Quando
implantado em vias totalmente connadas, em
elevado ou subterrneo, conseguem operar de
forma totalmente automatizada, com composi-
es de at 5 unidades, e atingem velocidades
entre 20 e 37 km/h e conseguem transportar
36 mil passageiros/hora/sentido, ou at mais.
(BENVENUTO e outros, 1996)
Os VLPs podem utilizar nibus articulados
e bi-articulados, movidos a diesel, eletricidade
ou hbridos e, a exemplo do transporte sobre
trilhos, alcanam maior ou menor ecincia
em funo do tratamento que recebem na sua
insero no espao urbano e no sistema vi-
rio. Diversos exemplos recentes de operao
de corredores estruturais em via segregada,
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
92
no Brasil (Curitiba, So Paulo, ABC Paulista,
Goinia, dentre outras) e em outros pases da
Amrica Latina (Bogot, na Colmbia, e Quito,
no Equador) demonstram um grande potencial
de uso desta tecnologia.
A implantao de sistemas estruturais com
veculos leves exige investimentos iniciais ex-
pressivos em infra-estrutura urbana, ainda que
muito inferiores aos exigidos pelos sistemas
de metr. O Estado, nas trs esferas de go-
verno, tem papel fundamental a desempenhar
na captao de recursos, seja diretamente, por
meio de recursos oramentrios, ou criando
condies de captao de recursos na iniciati-
va privada por meio de concesses, parcerias
pblico-privada, operaes urbanas e outros
instrumentos de nanciamento.
Trens urbanos e regionais 6.4.2.3
Os servios de trens urbanos de passagei-
ros surgiram no Brasil junto com a expanso do
transporte ferrovirio. Hoje a CBTU Compa-
nhia de Trens Urbanos empresa do Governo
Federal opera os trens de subrbio em ligaes
metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Sal-
vador, Recife, Joo Pessoa, Macei, Teresina e
Natal, aos quais devem ser somadas So Pau-
lo, operados pelo Governo do Estado por meio
da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM), e Rio de Janeiro, onde o servio est
a cargo da empresa concessionria Supervia, .
Nas regies metropolitanas de Fortaleza, Recife
e Belo Horizonte a operao est a cargo res-
pectivamente METROFOR, METROREC e ME-
TRO BH, e em Porto Alegre, de uma empresa
pblica federal (TRENSURB).
A distino entre servios metrovirios e
ferrovirios no precisa. Um trabalho ela-
borado pela Comisso Metro-Ferroviria da
ANTP classicou os operadores brasileiros
em quatro grupos de acordo com cinco indica-
dores de desempenho (intervalos entre trens,
passageiros transportados por ano, distncia
mdia entre estaes, nmero de viagens re-
alizadas por ano e passageiros transportados
por quilmetro). O Grupo I inclui trs empresas
com caractersticas tipicamente metrovirias:
Metr Rio de Janeiro, Metr So Paulo e Me-
tr Braslia; o Grupo II inclui outros trs servi-
os que deles se aproximam: Belo Horizonte,
Recife (sistema eletricado) e Porto Alegre.
Os dois outros grupos (Grupo III: CPTM e Su-
pervia e Grupo IV: Fortaleza, FLUMITRENS,
Joo Pessoa, Macei, Natal, Recife diesel,
Salvador e Teresina) no podem ser consi-
derados como metrs. (MACHADO, SILVA &
Outros, 1999)
Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as
linhas que mantm operao, apresentam gra-
ves problemas com ocupao de reas opera-
cionais por favelas, criando situaes de risco
para os moradores e de reduo de desempe-
nho operacional devido reduo da velocida-
de operacional e maior incidncia de aciden-
tes. Estes casos devem ser abordados dentro
do PlanMob.
Metrs 6.4.2.4
Em todo o mundo o metr considerado
como uma soluo eciente para o transporte
de massa nas grandes metrpoles. um modo
de transporte que apresenta algumas caracte-
rsticas relevantes:
possibilita a promoo de uma intermodali-
dade expressiva mediante integraes com
sistemas de nibus, automveis e txis;
vale-se de novos espaos urbanos, are-
os e subterrneo, no sobrecarregando a
infra-estrutura viria;
causa baixa vibrao, emisses e rudos na
superfcie, reduzindo a poluio ambiental;
permite transportar grandes contingentes
de usurios, com alta velocidade.
Uma linha de metr, podendo utilizar com-
boios de carros com capacidade para 2.000
passageiros e intervalos reduzidos (at 100
segundos), pode prover alta capacidade de
transporte (da ordem de 60 mil passageiros/
hora/sentido) com regularidade, uma vez que
opera em via totalmente segregada, e em ti-
mas condies de segurana, em funo dos
sistemas de controle e sinalizao adotados.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
93
Contudo, a sua construo demanda ele-
vados investimentos iniciais, que o tornam
inacessvel para a maioria dos municpios
brasileiros, mesmo para que possuem corre-
dores de transporte com volumes de deman-
da que, em tese, justicariam a adoo desta
tecnologia. Os sistemas metrovirios tambm
apresentam custos de operao e manuten-
o elevados, se comparados aos nibus,
frente aos quais a receita tarifria, principal
fonte de recursos dos sistemas de transporte
pblico, pode ser insuciente, exigindo aporte
de recursos pblicos na forma de subsdios.
Por este motivo, s devem ser construdos em
situaes de elevada demanda.
Os metrs alcanam sucesso na atrao dos
usurios do transporte individual, pois atendem
a praticamente todos os quesitos de qualidade,
ecincia, rapidez, regularidade, conforto e se-
gurana. Mantendo elevados padres de ope-
rao, o metr ocupa uma posio favorvel
no imaginrio da populao.
Barcas 6.4.2.5
Os sistemas urbanos de transporte hidro-
virio de passageiros no Brasil esto restritos
aos aglomerados urbanos localizados na orla
martima e na bacia Amaznica em linhas ur-
banas e interestaduais, onde desempenha um
importante papel na mobilidade regional da
populao. Os que mais se destacam so os
do Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju,
Amazonas, Vitria, So Lus e Belm, respon-
sveis pelo transporte de 38 milhes de passa-
geiros por ano de 1998, em dez linhas opera-
cionais. (NEVES, 2004)
Em algumas cidades brasileiras, poss-
vel incorporar o modo hidrovirio como com-
ponente da mobilidade urbana, integrado aos
demais modos de servios terrestres. Algu-
mas regies dependem exclusivamente desta
modalidade de transporte para atender seus
usurios, geralmente pessoas de baixa renda.
O uso de barcas no transporte urbano apre-
senta mundialmente uma tendncia de cresci-
mento, devido a trs fatores: dependncia de
certas regies deste modo de transporte, que-
da no nvel de servio das outras modalidades
terrestres e ainda pela evoluo tecnolgica
do setor na produo de embarcaes de alto
desempenho.
No contexto da modernizao geral dos sis-
temas hidrovirios, nota-se na experincia brasi-
leira uma retomada do envolvimento dos rgos
gestores governamentais e do interesse do setor
privado em assumir a operao de novos servi-
os mediante processos de concesso.
Nos projetos de reestruturao, os in-
vestimentos geralmente se concentram na
(i) melhoria das embarcaes, com desta-
que para tecnologia dos equipamentos que
proporciona aumento de velocidade das
embarcaes, reduo dos tempos de atra-
cao e desatracao, (ii) investimentos em
novos projetos de terminais, cais e embar-
caes, visando maior rapidez no embarque
/ desembarque, como parte de uma estra-
tgia de ampliar a competitividade do modo
hidrovirio no mercado de servio de trans-
porte de passageiros.
Modos motorizados individuais 6.4.3
Automvel 6.4.3.1
A poltica de mobilidade vigente na abso-
luta maioria das cidades brasileiras foi orien-
tada pelo e para o transporte motorizado e in-
dividual. Hoje, tudo indica que esse modelo se
esgotou. No h recursos e, se houvesse, no
haveria espao fsico para alimentar a cont-
nua massicao do uso do automvel imple-
mentada a partir da virada do sculo XIX. O
crescimento horizontal das cidades foi, por
um lado, viabilizado pela disponibilidade des-
Foto: SeMob
6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
94
se novo meio de circulao, mas, por outro
lado, tornou a sociedade dele dependente. Os
veculos motorizados permitiram a ampliao
das aglomeraes urbanas e a multiplicao
das distncias; isto implica maiores desloca-
mentos, que exigem mais veculos e maiores
investimentos nas infra-estruturas para a sua
movimentao; quanto mais vias se constro-
em, mais carros so colocados em circulao,
em geral em volume superior capacidade
da infra-estrutura construda, aumentando, ao
invs de diminuir, os problemas de congestio-
namentos, poluio, perda de tempo, etc. No
nal das contas, o automvel desperdia mais
tempo do que economiza e cria mais distn-
cias do que supera. (GORZ, 1973)
O Brasil possui uma frota estimada de
17 milhes de automveis. A produo mensal
da indstria automobilstica cresce ano a ano.
Em 1957, quando se instalou no pas, 1.166
automveis eram fabricados por ms; trs
anos depois, em 1960, j eram 42.619. Em
1980 a produo atingiu 933 mil e, em 2006,
aproximadamente 2.1 milhes. (www.anfavea.
com.br) O automvel responsvel por parte
signicativa da poluio sonora e atmosfrica,
ocupa muito espao pblico no sistema virio,
potencializa acidentes de trnsito que so
uma das principais causas de mortes no pas
e, em muitas cidades, seu uso responde por
grandes congestionamentos nas grandes ci-
dades e metrpoles.
Elevado a smbolo de modernidade, liber-
dade e qualidade na circulao, o transporte
individual produziu uma verdadeira cultura
do automvel que legitimou a destinao de
enormes recursos pblicos para investimen-
tos em ampliao do sistema virio, na busca
de paliativos para um problema sem soluo:
garantir uidez para um modelo de mobilidade
insustentvel a mdio prazo.
Independente dos dados e do fato de que
este modelo absolutamente insustentvel
sob todos os pontos de vista, nossas cidades
permanecem sendo construdas para aco-
modar seus veculos em detrimento dos es-
paos reservado s pessoas, canteiros cen-
trais, reas arborizadas que perdem reas
para ampliao do sistema virio e sempre
tendo como justicativa a melhoria do trfe-
go, gerando o inevitvel a diminuio da
qualidade de vida.
Hoje, os gestores devem buscar o rom-
pimento dessa lgica e investir no desenvol-
vimento de cidades que valorizem as pesso-
as que nela habitam, incentivando o uso de
modos de transporte coletivos e de modos
de transporte no-motorizados e viabilizan-
do a integrao entre os mais diversos mo-
dos e possibilitando aos cidados, escolhas
em relao aos seus deslocamentos, de
forma que o automvel particular no seja
entendido como a nica alternativa possvel
de transporte.
Motos 6.4.3.2
A motocicleta a cada dia mais utilizada
no Brasil como forma de transporte. De acordo
com a Abraciclo, a venda anual de motocicle-
tas passou de 123.169 para 940.000 unidades,
entre 1990 e 2004, e estima-se que frota circu-
lante tenha atingido a ordem de 5 milhes de
unidades em 2004. (VASCONCELLOS, 2005)
Este crescimento se deve a um conjunto
de fatores. As motocicletas so relativamente
baratas em comparao com outros veculos
motorizados, e a sua compra facilitada com
nanciamentos de longo prazo; consomem
pouco combustvel e apresentam baixo custo
de manuteno; e conseguem bom desempe-
nho no trnsito cada vez mais congestionado
das grandes cidades em funo da possibili-
dade de trafegar entre os veculos parados e
da facilidade de estacionamento. Estas facili-
dades, aliadas baixa qualidade e ao custo
dos servios de transporte pblico, tornaram
este tipo de transporte uma opo atraente
para setores da populao que no tem re-
cursos para a aquisio de automveis, em
especial para os jovens.
Ainda pelos motivos de exibilidade de cir-
culao, as motos esto sendo cada vez mais
utilizadas para a realizao de entregas e de
transporte de cargas de pequenas (documen-
tos e mercadorias de pequeno volume) por
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
95
meio de servios de moto-frete, servios reali-
zados pelos motoboys.
Alm da regulamentao e da scalizao,
fundamental o trabalho de conscientizao da
sociedade quanto aos riscos das motocicletas
no trnsito. Campanhas e programas de edu-
cao dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir
normas de circulao especcas e princpios
gerais de reduo de conitos de comporta-
mentos mais seguros na circulao.
Especicamente quanto segurana do
condutor, h muitas questes importantes e
pouco difundidas e no regulamentadas. Por
exemplo, muitos motociclistas desconhecem os
limites de proteo dos capacetes, que perdem
a capacidade de absorver choque aps uma
queda; outros desprezam a utilizao de rou-
pas de proteo, como jaquetas, luvas e botas,
que no tm uso obrigatrio; poucos sabem
que acidentes com cerol podem ser facilmente
evitados com uso de uma antena protetora.
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CONSTRUINDO
Construindo o Plano
de Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)
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7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
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Conhecendo mtodos para o trabalho 7.1
de anlise das condies da mobilidade
Um dos processos chave para a anlise
da mobilidade urbana a elaborao de uma
base de informaes que contenha dados de
oferta e de demanda dos transportes.
Os dados de oferta se referem s condi-
es do sistema virio e da sinalizao, ben-
feitorias para pedestres, caractersticas e ao
dimensionamento das linhas de transporte
coletivo, entre outros. Os dados de demanda
referem-se a origem e destino das viagens
de transporte coletivo ou privado, uxos de
trfego em eixos virios e em interseces,
uxos de pedestres, variaes temporais da
demanda (horrias, dirias, semanais etc.),
indicadores de congestionamento (las de
veculos em congestionamentos, velocida-
des, etc.), entre outros.
A base de informaes do setor de mobili-
dade urbana pode ser montada a partir de in-
formaes de fontes primrias (dados obtidos
diretamente em campo) ou de levantamentos
em fontes secundrias (dados disponveis, do-
cumentos, bibliograa).
Obtendo dados de campo 7.1.1
As fontes primrias so resultados de le-
vantamentos realizados diretamente em cam-
po especco para o aspecto da mobilidade
urbana que se esteja analisando. Independen-
te do tipo ou grupo de informaes desejado,
o processo de obteno de dados envolve as
seguintes atividades: (i) seleo e especica-
o dos objetivos da coleta; (ii) seleo das in-
formaes a serem obtidas; (iii) planejamento
dos processos de coleta de dados, incluindo a
identicao dos recursos disponveis, a de-
nio da metodologia de coleta, a denio da
amostra, a preparao de formulrios e a logs-
tica para a sua aplicao; (iv) treinamento das
equipes de pesquisa; (v) aplicao da pesqui-
sa e obteno dos dados brutos; (vi) tabulao
dos dados coletados em campo; (vii) consis-
tncia dos dados obtidos, anlise e crtica; e
(vii) organizao do banco de dados.
As pesquisas oferecem aos rgos pbli-
cos gestores uma valiosa base de informaes
sobre a cidade para utilizao no planejamen-
to e na gesto da mobilidade urbana, a qual,
diante da dinmica das cidades, precisam de
peridicas atualizaes.
De fato, as pesquisas de campo revelam
uma situao que se altera ao longo do tempo
como resultado da implementao de polticas
pblicas ou como produto da evoluo das rela-
es sociais e econmicas que esto presentes
nas cidades. Em conseqncia, elas precisam
ser atualizadas periodicamente, por meio de
projees dos dados originais ou com a reali-
zao de novas pesquisas. A periodicidade da
revalidao das pesquisas depende do tipo de
informao a ser obtida, da margem de erro
aceita e das diculdades operacionais e econ-
micas para a realizao de novas coletas. Pes-
quisas mais complexas podem ser realizadas
com menor freqncia (por exemplo, a pesquisa
origem/destino na Regio Metropolitana de So
Paulo realizada a cada dez anos), enquanto
levantamentos operacionais como contagens
volumtricas de veculos localizadas ou pesqui-
sas pontuais de demanda do transporte coletivo
podem ser repetidas frequentemente.
As possibilidades de realizao de pes-
quisas de campo so muitas, dependendo de
cada situao, porm alguns tipos so usuais
na gesto dos servios de transporte pblico
e da circulao urbana.
Na literatura tcnica esto disponveis v-
rios manuais e documentos que oferecem aos
interessados maiores detalhes sobre a sua exe-
cuo. Nos sub-itens a seguir so descritos os
principais levantamentos e pesquisas que po-
dem ser empregados pela equipe responsvel
pela elaborao do Plano Diretor de Transporte
e da Mobilidade.
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
100
Inventrios fsicos 7.1.1.1
Os inventrios fsicos se referem aos le-
vantamentos das condies da infra-estrutura
urbana destinada circulao, incluindo o sis-
tema virio e as suas benfeitorias, os siste-
mas de controle para o trfego de veculos e
outros aspectos:
Inventrio do sistema virio a)
O inventrio do sistema virio consiste na
representao da estrutura de vias pblicas
destinadas circulao de veculos e pedes-
tres, inclusive para modalidades de transporte
que usam infra-estrutura especial (servios so-
bre trilhos e trlebus), indicando:
classicao e hierarquia viria;
sentidos de trfego e movimentos de trfe-
go em interseces;
descrio das caractersticas fsicas das
vias (dimenses longitudinais e transver-
sais, nmero de pistas, nmero de faixas,
existncia de canteiro central, geometrias,
tipo de pavimento e sistema de drenagem);
descrio de dispositivos ciclovirios;
descrio das condies de trfego (segu-
rana, estado do pavimento, etc.);
restries de parada e estacionamento;
padres de uso e ocupao do solo lindeiro;
benfeitorias pblicas como parques, pra-
as, reas pblicas, lagos, rea de recre-
ao, barreiras fsicas, etc.;
interseces com sistemas rodovirios ou
ferrovirios;
localizao de plos geradores de trfego.
Inventrio de sistemas de controle de trfego b)
As principais informaes relativas ao con-
trole do trfego so:
localizao e caractersticas da sinalizao
horizontal e vertical de trfego;
localizao e caractersticas da sinalizao
semafrica, incluindo dispositivos de cen-
tralizao;
localizao e caractersticas operacionais
e institucionais de equipamentos eletrni-
cos de apoio scalizao (radares, lom-
badas eletrnicas e outros dispositivos);
localizao e especicao tcnica da si-
nalizao de orientao de trfego (POT).
Inventrio de estacionamentos c)
oferta de vagas de estacionamentos na via
pblica (com e sem cobrana pelo setor p-
blico);
oferta de vagas de estacionamentos
fora da via pblica, em reas pblicas
(bolses de estacionamentos, terminais
e estaes de transporte pblico, etc.)
ou privadas (estacionamentos particu-
lares, vagas em plos geradores de tr-
fego, e outros)
localizao e oferta de vagas em bicicletrios.
Inventrio de equipamentos urbanos asso- d)
ciados aos servios de transporte pblico
Devem ser identicados e mapeados todos
os equipamentos urbanos associados aos ser-
vios de transporte pblico urbano, inclusive:
rotas de transporte coletivo;
estaes rodovirias e ferrovirias;
estaes de metr;
terminais de nibus;
terminais de barcas;
pontos de parada do transporte coletivo e
a sua infra-estrutura (existncia de abrigo,
bancos, informao aos usurios, etc.);
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
101
APRESENTANDO
faixas exclusivas ou preferenciais para tr-
fego de nibus;
vias exclusivas para o transporte pblico;
garagens das empresas de transporte
coletivo;
pontos de txi, transporte escolar, trans-
porte de mercadorias e outros servios que
utilizam as vias pblicas;
elementos de comunicao visual sobre o
servio;
sistemas de informao especcos para
os usurios de transporte pblico.
Pesquisas de comportamento na 7.1.1.2
circulao
Em complemento ao inventrio fsico, que
fornece informaes sobre a capacidade a as
caractersticas da infra-estrutura dos sistemas
de transportes, as pesquisas de demanda in-
formam o mapeamento quantitativo dos movi-
mentos de transportes, no espao e no tempo.
Estas pesquisas buscam quanticar e qualicar
deslocamentos (viagens), medir a demanda
para cada tipo de viagem, identicar as origens
e os destinos (distribuio espacial das via-
gens ou matriz origem-destino), conhecer os
motivos das viagens e os modos de transpor-
tes adotados (distribuio modal), identicar os
caminhos escolhidos (alocao de viagens na
rede de transportes) e a vericar a distribuio
temporal das viagens (horrios de pico e de
entre picos de demanda).
As informaes sobre a circulao viria
devem abranger todos os modos de transpor-
te motorizados ou no, coletivos e individuais,
pblicos e privados.
Pesquisas de origem e destino a)
As pesquisas de origem e destino (pes-
quisa O/D) visam determinar a distribuio
espacial e temporal dos desejos de desloca-
mentos gerados em uma determinada regio
ou cidade.
O princpio deste tipo de pesquisa a di-
viso da rea objeto de anlise em zonas de
trfego que conguram unidades territoriais re-
lativamente homogneas de origem e destino
de viagens. As viagens internas (intra e inter
zonas) e externas so medidas em amostras
estatisticamente representativas e seus re-
sultados so posteriormente expandidos para
todo o universo da pesquisa.
H muitas maneiras de se realizar pes-
quisas origem / destino, cada uma delas com
aplicao e resultados prprios, podendo ser
aplicadas em diversos estudos, em funo dos
objetivos desejados e dos recursos disponveis.
A mais ampla a pesquisa O/D Domiciliar
que tem como objetivo registrar o padro de de-
manda atual de viagens da populao, em con-
junto com seu perl scio-econmico, avaliando
as caractersticas dos deslocamentos das pes-
soas, o motivo da viagem, o horrio e o tempo
de percurso e os meios de transporte utilizados.
Complementarmente s entrevistas domiciliares
devem ser feitas pesquisas nos principais eixos
de acesso regio pesquisa (linha de contorno)
para identicar as viagens externas a ela.
Este tipo de pesquisa constitui um impor-
tante instrumento para o planejamento dos in-
vestimentos em infra-estrutura e, se realizada
periodicamente, permite acompanhar a evolu-
o dos padres de deslocamento da popula-
o e da mobilidade em geral.
Para estudos de trfego, dois tipos de
pesquisa O/D so praticados: uma, com entre-
vistas com motoristas de veculos em pontos
previamente escolhidos da via pblica, e outra
por meio da anotao das placas dos veculos
simultaneamente em dois locais distintos. Nes-
tes dois casos, a sua aplicao s possvel
para reas menores e normalmente com um
objeto de estudo bastante delimitado.
Outro tipo de pesquisa de origem e desti-
no utilizado no planejamento operacional dos
servios de transporte coletivo urbano so as
pesquisas de embarque e desembarque reali-
zadas com passageiros embarcados nos ni-
bus (ver item especco adiante).
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
102
Em todos os casos, o produto nal destas
pesquisas uma matriz quadrada que retrata o
numero de viagens (demanda de viagens), em
um determinado espao de tempo (hora, dia,
ms), entre cada par (origem e destino) de zonas
de trfego. Em alguns casos, estas viagens po-
dem ser desagregadas por motivos diversos (tra-
balho, estudo, lazer, compras, outros), por renda,
sexo, idade ou escolaridade da populao, por
meio de transporte utilizado e por todas as outras
variveis compreendidas na pesquisa.
Este mesmo instrumento pode ser aplica-
do para identicao da movimentao de car-
ga urbana identicando seus principais pontos
de atrao e gerao, o uxo e as caractersti-
cas da carga transportada (embalagem, peso,
dimenses e outras) e a sazonalidade das mo-
vimentaes.
Pesquisas especcas com ciclistas na via
pblica tambm podem ser realizadas para a
identicao de origens e destino das viagens,
fornecendo elementos para o planejamento de
sistemas ciclovirios.
Pesquisas de engenharia de trfego b)
As pesquisas de trfego buscam mapear os
trs principais componentes dinmicos do trfe-
go: uxo, velocidade e densidade de trfego.
As pesquisas de uxos de trfego medem
o volume de veculos em determinados trechos
da via pblica durante um perodo de tempo,
podendo ser classicadas por tipo de veculo
(nibus, caminhes, veculos de passeio, mo-
tocicletas, etc.); as contagens podem ser reali-
zadas manualmente, utilizando pesquisadores
de campo, ou com equipamentos que as reali-
zam automaticamente. Atualmente, com o de-
senvolvimento da eletrnica aplicada gesto
da circulao, h um crescente nmero de pro-
dutos no mercado que agregam essa funo
ao controle semafrico ou scalizao eletr-
nica, por exemplo.
A principio, as pesquisas de uxo so apli-
cadas em trs situaes: em eixos virios ou
em interseces, para veculos e contagem de
uxos de pedestres.
As contagens em eixos virios visam deter-
minar as quantidades de veculos que passam
por uma seo transversal de uma via, por unida-
de de tempo (veculos/hora) em um determinado
sentido de trfego, bem como identicar as varia-
es temporais desses valores e a composio
veicular (veculos leves, pesados e outros).
As pesquisas de uxo de trfego em inter-
seces de dois ou mais eixos virios deter-
minam as quantidades de veculos por unida-
de de tempo (veculos/hora) em cada um dos
sentidos de trfego permitidos na interseco
(movimentos direcionais), permitindo tambm
analisar as suas variaes temporais e a com-
posio veicular.
Analogamente, as pesquisas de uxos de
pedestres ou de bicicletas so realizadas de ma-
neira a determinar os volumes de uxos e suas
variaes temporais em determinadas vias.
A velocidade na via pblica outro aspec-
to fundamental no planejamento da mobilidade
urbana, vericar suas condies de segurana,
para medir o nvel de servio ou de desempenho
do sistema virio e determinar rotas de trfego.
A medida da velocidade pontual instant-
nea em uma determinada seo de um eixo
virio til para a avaliao do desempenho
do sistema virio (vericao da velocidade
mdia praticada em um trecho ou ao longo de
um corredor, por exemplo) ou para a adoo
de medidas de segurana, de engenharia ou
de scalizao, em geral visando moderar a
ao dos motoristas.
As pesquisas de velocidade e retarda-
mento, por sua vez, medem as velocidades
de percurso de uma corrente de trfego em
um determinado trecho virio e os respecti-
vos tempos de retardamento com os respec-
tivos motivos (semforos, interseces, gar-
galos, etc.). Seus produtos so aplicados em
anlises da capacidade e do desempenho
das rotas de trfego.
A condio operacional do sistema virio
tambm pode ser avaliada por meio de pesqui-
sas de atraso em interseces, que medem os
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
103
tempos gastos e a formao de las nos cruza-
mentos, servindo para identicar a necessida-
de de instalao ou de retirada de semforos,
bem como para ajustar a programao dos
equipamentos de controle existentes ou para
projetar arranjos geomtricos no sistema vi-
rio, a partir das informaes sobre a ecincia
operacional da interseco.
A pesquisa de capacidade, ao contrrio, de-
termina o uxo de veculo capaz de ser atendido
por um determinado componente virio (eixo vi-
rio ou interseco) sob determinadas condies
de sinalizao, geometria e outras interferncias
existentes. importante para o planejamento
de trfego pois, ao invs de medir o problema
quando ele j ocorre, permite determin-lo com
antecedncia a partir do levantamento dos com-
ponentes dinmicos do trfego: uxo (veculos/
hora), velocidade (km/hora) e densidade de tr-
fego (veculos/km de via).
Os veculos na via pblica podem se tornar
um problema mesmo quando no esto em cir-
culao. Para isso as pesquisas de estaciona-
mento visam determinar os nveis de ocupao
e de rotatividade de estacionamentos, na via
pblica ou fora dela, identicando os graus de
solicitao do espao pblico para esta nalida-
de e, conseqentemente, subsidiam a formula-
o de polticas pblicas referentes ao assunto.
Em geral as pesquisas consistem em levantar
o nmero de veculos que utilizam cada trecho
ou espao de estacionamento em determinados
perodos do dia, assim como a distribuio dos
tempos de ocupao das vagas.
Finalmente, h as pesquisas de ocupao
de veculos, que visam determinar os ndices
mdios de ocupao (em passageiros) por tipo
de veculo (leves ou coletivos) de modo a esti-
mar o contingente de pessoas que utilizam os
sistemas de transportes pblicos e privados de
uma determinada rea de estudo.
Pesquisas operacionais do 7.1.1.3
transporte coletivo
As pesquisas do setor de transporte coletivo
esto mais voltadas para a gesto dos servios,
fornecendo informaes quantitativas e quali-
tativas da oferta e da demanda, fundamentais
para o planejamento da rede, para o controle da
operao, para o acompanhamento do desem-
penho econmico e do equilbrio econmico e
nanceiro e outros aspectos.
Pesquisas de oferta a)
As pesquisas de oferta buscam conhecer
as condies reais da prestao dos servios
de transporte coletivo (oferta), que inclui: (i) a
relao de linhas e servios; (ii) os itinerrios
e a localizao dos pontos de parada; (iii) os
dados de oferta (frota alocada e viagens rea-
lizadas); e outras informaes importantes
caracterizao do servio de transporte.
A ao bsica consiste na organizao das
informaes cadastrais que constituem a espe-
cicao dos servios (programao). A opera-
o do transporte coletivo uma atividade pla-
nejada; um nmero de carros pr-estabelecido
alocado em linhas com um determinado iti-
nerrio onde realizam um nmero de viagens
tambm previamente estabelecido.
A programao destas caractersticas
operacionais pode ser feita pelo poder p-
blico ou pelos prprios operadores. Em mui-
tos municpios esta programao est for-
malizada atravs de ordens de servio ou
outro instrumento equivalente. Estes dados
nem sempre esto disponveis nos rgos
pblicos e precisam ser levantados junto s
empresas operadoras, concessionrias ou
permissionrias dos servios de nibus.
As informaes devem ser organizadas
em cadastros, bancos de dados e mapas te-
mticos. Os dados em geral so sistemati-
zados pelas unidades do servio (linhas de
transporte), podendo tambm ser agregados
por empresa operadora, por regio ou por
tipo de servio.
As informaes sobre a programao dos
servios no so sucientes para uma anli-
se da situao do atendimento populao.
necessria uma vericao em campo da ope-
rao real, que nem sempre corresponde s
especicaes programadas.
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
104
Para identicar com preciso os servios
em operao, deve ser realizado um levan-
tamento de trajetos das linhas de transporte,
que feito com pesquisadores embarcados
nos nibus ou em um veculo seguindo os co-
letivos. Esta vericao deve ser aproveitada
para realizar ou atualizar o cadastro dos pon-
tos de parada.
Para levantamento dos dados de oferta,
necessria uma pesquisa que consiga ve-
ricar a operao das linhas como um todo.
Para isto, uma pesquisa de oferta normalmen-
te realizada com o posicionamento de dois
pesquisadores, um em cada ponto terminal
da linha, anotando o prexo dos veculos, os
horrios de incio e m das viagens e a leitura
da catraca no momento de chegada do vecu-
lo. A tabulao posterior desses dados retrata
a frota efetivamente utilizada na operao, o
nmero de viagens realizadas e a sua distri-
buio horria, os tempos mdios de viagem
e de permanncia nos pontos terminais e a
quantidade de passageiros transportados, por
viagem, faixa horria ou perodo.
Pesquisas de demanda b)
Os dados de demanda obtidos pelas
pesquisas de origem / destino, fundamentais
para o planejamento global dos sistemas de
transporte, no so sucientes para o pla-
nejamento operacional e para a gesto coti-
diana dos servios. Para isto h outros tipos
de pesquisas de demanda que oferecem in-
formaes mais precisas sobre o comporta-
mento dos usurios.
A abordagem mais simplicada para veri-
cao do nvel de servio ofertado a aplica-
o de uma pesquisa visual de carregamento
(PVC). Nela, os pesquisadores acompanham a
operao em algum ponto do trajeto anotando
o prexo do veculo, a identicao da linha, o
horrio da passagem do carro pelo ponto e o
nvel de carregamento observado.
A identicao do nvel de carregamento
relativamente subjetiva, feita visualmente
pelo pesquisador com base em um gabarito
que permite estimar o nmero de passageiros
embarcados pela visualizao da ocupao
do veculo. Esta pesquisa mostra a frota em
operao, o nmero de viagens realizadas e
a sua distribuio nas faixas horrias e ainda
permite avaliar a qualidade do atendimento
prestado, pelo menos em termos de lotao
dos veculos.
A PVC, porm, no fornece informaes
quantitativas precisas sobre o nmero de pas-
sageiros transportados, necessrias, por exem-
plo, para os estudos de desempenho econmi-
co do sistema, estudos de viabilidade, clculo
tarifrio e outros. Para isto so recomendveis
outros procedimentos.
Para uma abordagem mais geral, pode
ser realizada uma pesquisa de demanda nas
garagens das empresas operadoras, com a
finalidade de determinar o nmero total de
passageiros transportados durante um de-
terminado perodo. Nela, diariamente, os
pesquisadores anotam, para cada nibus, o
nmero registrado no contador da catraca
no incio e no final da operao. Tambm
deve ser acompanhada a movimentao na
recebedoria das empresas para verificar a
participao de passageiros com algum tipo
de benefcio tarifrio controlado (passes es-
colares, passes desempregado, passes so-
ciais e outros).
Este tipo de pesquisa costuma ser rea-
lizado durante toda uma semana (oito dias)
para permitir a apurao da demanda nos
dias teis, sbados e domingos. Para evitar
desvios, recomendvel a sua realizao na
segunda ou na terceira semana do ms. Os
dados obtidos por esta metodologia, porm,
no podem ser desagregados por perodos do
dia e nem sempre por linha, quando a opera-
dora realiza muitas mudanas na alocao da
frota ao longo do dia.
Outra possibilidade de medir a demanda
manifesta a pesquisa de demanda associada
pesquisa de oferta; neste caso, os pesquisa-
dores nos pontos iniciais fazem tambm a lei-
tura do contador da catraca nos pontos nais,
permitindo a identicao da demanda por via-
gem, por sentido e por perodo do dia.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
105
Atualmente, com a implantao de sis-
temas de bilhetagem eletrnica, possvel
obter grande parte destas informaes, com
facilidade e preciso. A maioria dos produtos
disponveis no mercado permite a gerao de
relatrios de oferta e de demanda com diver-
sos graus de desagregao (por empresa, por
linha ou por veculo) para qualquer perodo
(ms, dia, faixa horria, etc.), indicando ainda o
tipo de passageiro (estudante, usurio de vale
transporte, idoso, etc.).
Nenhum desses mtodos de levanta-
mento permite vericar o comportamento es-
pacial da demanda, isto , como os usurios
se distribuem ao longo dos itinerrios das li-
nhas. Para isto necessria a aplicao de
um outro tipo de levantamento, com caracte-
rsticas de uma pesquisa de origem e desti-
no: pesquisa de embarque/desembarque ou
pesquisa sobe/desce.
Este tipo de pesquisa, por sua vez, pode
ser realizado utilizando ou no uma senha
para identicar precisamente o ponto de em-
barque e de desembarque de cada passagei-
ro. Em ambos os casos a pesquisa realizada
por linha, em uma amostra estatisticamente
vlida de viagens para cada perodo do dia,
expandida depois para o nmero total de pas-
sageiros historicamente transportados, por
dia tpico (dia til, sbado ou domingo). Esta
pesquisa depende de um prvio levantamento
e cadastro de todos os pontos de parada ao
longo dos itinerrios.
Sem uso de senha, os pesquisadores ape-
nas anotam, a cada ponto, o nmero de pas-
sageiros que embarcam e desembarcam dos
nibus. Com senha, os resultados so mais
precisos. Neste caso os pesquisadores so po-
sicionados nas portas de entrada e sada dos
nibus, entregando a cada usurio uma senha
no momento em que o passageiro embarca no
nibus, coletando-a no desembarque.
Ambas fornecem a ocupao mxima
de passageiros no nibus durante a viagem
que, comparada com o total de passageiros
transportados na mesma viagem, mede o
seu ndice de renovao, naqueles sentido e
perodo, fundamental para os processos de
dimensionamento da oferta. As pesquisas
com senha, adicionalmente, retratam a dis-
tribuio dos passageiros, ponto a ponto, ao
longo do itinerrio.
importante destacar que todas as pes-
quisas para levantamento da oferta ou da
demanda dos servios de transporte coletivo
devem levar em conta que os deslocamen-
tos na cidade apresentam uma sazonalida-
de ao longo do dia (perodos de pico, en-
tre-pico, horrios noturnos, etc), na semana
(dias teis, sbados e domingos), no ms (a
primeira semana costuma apresentar uma
demanda acima da mdia e, a ltima, abai-
xo) e no ano (principalmente em funo de
frias escolares).
Para todos os dados operacionais, de ofer-
ta e demanda, os bancos de dados devem ser
organizados em sries histricas que permitam
conhecer a sua evoluo e prever tendncias.
Outras pesquisas c)
A poltica de mobilidade afeta diretamen-
te quase todas as dimenses da vida das
pessoas, e de maneira muito intensa. Nem
sempre o conhecimento de dados objetivos,
quantitativos e qualitativos, dos diversos
servios que a constituem so suficientes
para orientar, de maneira adequada, os pro-
cessos de formulao e implementao das
polticas pblicas.
Nos servios de transporte coletivo ur-
bano, por exemplo, a acomodao do setor
pblico e do setor privado a uma situao an-
terior de demanda cativa talvez tenha levado
a um distanciamento entre as suas polticas
e as aspiraes dos usurios que, em um
mercado de transporte de passageiros cada
vez mais competitivo, mesmo quando intensa-
mente regulamentado, pode ser uma das ex-
plicaes para a tendncia de perda contnua
de demanda.
Em funo disto, cresceram as iniciativas
de introduo de processos de avaliao das
aspiraes da populao e de prospeco de
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
106
mercado comumente utilizados em outros se-
tores, na rea de marketing, entre eles diver-
sos tipos de pesquisas que passaram a ser
empregadas como apoio ao planejamento da
mobilidade urbana.
Pesquisas de opinio foram introduzidas
para vericar a satisfao dos usurios fren-
te aos servios de transporte que lhes so
oferecidos. Sob diversas formas, todas elas
procuram captar a avaliao da populao,
usuria ou no dos servios de transporte,
sobre seus aspectos gerais ou atributos es-
peccos. Nos servios de transporte coleti-
vo urbano, permitem, por exemplo, avaliar a
quantidade e qualidade da oferta, a condio
da frota, o tratamento dispensado por moto-
ristas e cobradores e o preo da tarifa, etc.
Este tipo de pesquisa, alm de forne-
cer informaes importantes para nortear as
aes do poder pblico, abre espao para
crticas, sugestes e opinies diversas que
podem subsidiar a formulao das polticas
de mobilidade.
Do mesmo modo, pesquisas de satisfa-
o podem ser utilizadas como instrumento de
monitoramento e gesto dos transportes e de
orientao na formulao de polticas pblicas
de mobilidade.
A aplicao de pesquisas de preferncia
declarada permite, por exemplo, estabelecer
curvas estatsticas de demanda referentes ao
uso de sistema ainda no implantados, em fase
de planejamento; tambm possibilitam avaliar
a sensibilidade da populao frente algumas
medidas estratgicas pretendidas pelo poder
pblico como, por exemplo, a disposio dos
usurios para aceitar medidas de restrio
circulao do transporte individual ou para ob-
ter investimentos na melhoria da infra-estrutura
mediante cobrana de tarifas (pedgios).
Tabela 3 Quadro resumo de levantamentos e pesquisas
Inventrios
fsicos
Inventrio do sistema virio
Inventrio dos sistemas de controle de trfego
Inventrio de estacionamentos
Inventrio de equipamentos associados ao transporte pblico
Pesquisas de
comportamento
na circulao
Pesquisas de origem e destino
Pesquisa O/D domiciliar
Pesquisa O/D de trfego
Pesquisa O/D de transporte coletivo
Pesquisa O/D de carga urbana
Pesquisas de engenharia de trfego
Pesquisa de uxo em eixos virios
Pesquisa de uxo em interseces
Pesquisa de uxo de pedestres ou bicicletas
Pesquisa de velocidade pontual
Pesquisa de velocidade e retardamento
Pesquisa de atraso em interseces
Pesquisa de capacidade
Pesquisa de estacionamento
Pesquisa de ocupao de veculos
Pesquisas
operacionais
do transporte
coletivo
Pesquisas de oferta
Organizao das informaes cadastrais
Levantamento de trajetos
Pesquisa de oferta
Pesquisas de demanda
Pesquisa visual de carregamento
Pesquisa de demanda nas garagens
Pesquisa de demanda associada pesquisa de oferta
Pesquisa de embarque e desembarque sem senha
Pesquisa de embarque e desembarque com senha
Outras
pesquisas
Pesquisa de opinio
Pesquisa de satisfao
Pesquisa de preferncia declarada
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
107
Obtendo dados secundrios 7.1.2
As fontes secundrias so estudos, esta-
tsticas, projetos, sries histricas de levanta-
mentos de dados e outros levantamentos j
existentes e consolidados (publicaes, rela-
trios ou arquivos digitais).
O planejamento da mobilidade urbana requer in-
formaes de dois grupos: informaes scio-econ-
micas, que condicionam os padres de deslocamento
da populao, e dados dos sistemas de transportes.
Informaes scio-econmicas 7.1.2.1
Informaes para estudos scio-econmi-
cos podem ser obtidas em instituies de pes-
quisa e anlise de estatsticas sociais e econ-
micas tais como o IBGE, SEADE, IPEA e INPE.
Entre os dados gerais de interesse para su-
porte ao planejamento da mobilidade h dados
sobre a populao e suas condies de vida, in-
cluindo: distribuio por idade, sexo, classe de
renda, regio do municpio, empregos por setor;
escolaridade, distribuio de despesas domici-
liares, composio familiar e taxas de empregos
e de desemprego; e dados sobre a produo de
bens e servios como: produo e composio
industrial, produo e composio do setor de co-
mrcio, produo e composio do setor de servi-
os, produo e composio do setor agrcola.
Um dos inmeros instrumentos disponveis
de disseminao de informaes sociais, econ-
micas e territoriais sobre os municpios brasileiros
o sistema STATCARD - Sistema de Recupera-
o de Informaes Georeferenciadas, disponibi-
lizado pelo IBGE, que proporciona informaes
estatsticas e geogrcas em escala municipal
ou em escala dos setores censitrios.
A internet atualmente um poderoso ins-
trumento de acesso a bases de informaes de
fontes secundrias.
Informaes gerais do setor de 7.1.2.2
transportes
As instituies de pesquisa e anlise de
estatsticas sociais e econmicas citadas
possuem bases de dados relacionadas di-
retamente mobilidade urbana, tais como
taxas de motorizao (veculos/famlia),
composio veicular (veculos licenciados),
e outros.
Diversos rgos governamentais como
secretarias estaduais de transportes, meio
ambiente, planejamento, fazenda, etc. e mi-
nistrios federais, dispem de informaes
de interesse para o planejamento da mobi-
lidade urbana, bem como entidades no go-
vernamentais relacionadas diretamente ao
setor de transporte como a ANTP (Associa-
o Nacional dos Transportes Pbicos) e a
NTU (Associao Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos).
Levantamento da legislao 7.1.2.3
Os servios de transporte e trnsito
so servios pblicos e, como tal, tm sua
prestao regida por um conjunto de leis,
decretos, portarias, resolues, normas e
outros instrumentos normativos emitidos
pela administrao pblica nas trs esferas
de governo (federal, estadual e municipal),
estabelecendo direitos e obrigaes para
operadores, usurios e para o prprio po-
der pblico.
Alguns destes instrumentos tratam di-
retamente dos servios (Cdigo de Trnsito
Brasileiro, legislaes e regulamentos locais
organizadores dos servios de transporte
coletivo urbano, leis reguladoras da insta-
lao de plos geradores de trfego, entre
tantas outras); outros de polticas urbanas e
regionais com influncia direta nos transpor-
tes, como as normas para uso e ocupao
do solo urbano, as leis ambientais, etc; ou-
tros ainda tratam de orientaes gerais para
a ao do Estado, como lei de licitaes e
lei de concesses de servios pblicos.
Para o planejamento da mobilidade
fundamental fazer um inventrio, organizado
tematicamente e hierarquizado pelas esferas
de governo, de todos os dispositivos legais
referentes ao desenvolvimento urbano e aos
componentes da mobilidade urbana.
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
108
Anlise de estudos e projetos 7.1.2.4
existentes
Na preparao da base de informaes
para o estudo da mobilidade urbana devem ser
levantados, catalogados e analisados os estu-
dos existentes envolvendo as reas de plane-
jamento e projeto tais como: estudos de trn-
sito, projetos virios, projetos de sinalizao,
estudos e projetos de sistemas de transporte
coletivo, planos gerais ou especcos de trans-
porte urbano, estudos de organizao institu-
cional do organismo gestor do transporte e da
mobilidade, estatsticas de acidentes, etc.
Analogamente devem ser analisados os es-
tudos e projetos urbanos como o Plano Diretor,
levantamentos do uso e da ocupao do solo
urbano, diretrizes para o sistema virio, planos
de investimento em infra-estrutura urbana, pla-
nos habitacionais, de saneamento ambiental e
de drenagem e outros estudos de interesse.
Em nvel regional, devem ser levantados
os programas existentes que podem afetar a
rea de estudo assim como o mapeamento do
macro zoneamento ambiental.
Ouvindo a sociedade 7.1.3
Os princpios da gesto democrtica e parti-
cipativa e, em decorrncia, os processos de par-
ticipao popular so aplicveis a qualquer nvel
de governo, mas precisam evidentemente ser
adequados realidade local, considerando as
relaes entre os agentes locais, a fora e o grau
de organizao dos movimentos sociais, s limi-
taes legais e a todos os elementos sociais, cul-
turais, econmicos e polticos de cada cidade.
Esta ressalva vale tambm para os instru-
mentos de participao popular passveis de se-
rem utilizados na elaborao dos Planos Direto-
res de Transporte e de Mobilidade, neste caso
tomando como referncia as recomendaes di-
rigidas para a elaborao dos Planos Diretores
Participativos. (Ministrio das Cidades, 2004d)
O processo participativo na elaborao das
polticas pblicas passa pelo conceito presen-
te na Conferncia Nacional das Cidades e no
Conselho Nacional das Cidades, de construo
solidria de um pacto urbano. No mbito muni-
cipal, as conferncias locais denem os gran-
des marcos da poltica urbana, que orientam ou
incluem os da poltica de mobilidade urbana e
de transporte. As prprias conferncias, ou au-
dincias pblicas convocadas especicamente
para esse m, podem ser teis para a denio
da metodologia de elaborao dos planos.
O guia para elaborao dos planos dire-
tores participativos estabelece uma espcie
de roteiro, constitudo por quatro etapas, que
pode ser aplicado na preparao dos Planos
de Mobilidade e Transporte.
Na primeira, denominada de Leituras Tc-
nicas e Comunitrias, o objetivo trabalhar
com a populao a identicao, a discusso
e a compreenso dos problemas, conitos e
potencialidades do municpio, do ponto de vis-
ta dos diversos segmentos sociais. Isto per-
feitamente vlido tambm para a discusso da
mobilidade urbana.
A prefeitura, por meio de suas equipes pr-
prias ou seus consultores, deve preparar uma
leitura das condies de circulao e transpor-
te, a partir de um conjunto de dados e infor-
maes organizados em mapas temticos, ta-
belas, textos explicativos, fotograas e outros
recursos, que ser colocada em discusso p-
blica, no apenas sob a tica dos especialistas,
mas incorporando o olhar de quem vivencia
cotidianamente os problemas, enriquecendo a
abordagem tcnica com a viso comunitria.
As questes da mobilidade envolvem to-
dos os segmentos da sociedade, por isto os
processos de discusso pblica devem ser
amplamente divulgados e abertos participa-
o de todos os interessados, segundo uma
dinmica que dever atender as particularida-
des locais. Porm, devem ser dirigidos esfor-
os especcos para que o debate seja levado
a alguns grupos com interesses diretos mais
evidentes. Em primeiro lugar, os usurios em
geral, benecirios diretos dos servios de
transporte pblico e da infra-estrutura urba-
na, que podem ser convidados para reuni-
es organizadas por regies ou bairros. Ou-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
109
tras reunies podem ser feitas com grupos
especcos de usurios (estudantes, idosos
ou portadores de decincias, por exemplo),
que tm demandas muito especcas para os
transportes. Um terceiro segmento relevante
constitudo por associaes representati-
vas, empresariais e comerciais, sindicatos,
clubes e outras entidades que congregam um
razovel nmero de representados, capazes
de realizar anlises menos focadas em aspec-
tos isolados. E um quarto bloco constitudo
pelos operadores, agentes econmicos dire-
tamente envolvidos na prestao dos servios
de transporte: empresrios de nibus, trans-
portadores alternativos, taxistas, transporta-
dores escolares, por exemplo; estes, alm de
reivindicaes especcas, trazem uma viso
interna dos problemas de proviso de cada
servio e das suas relaes com o poder p-
blico e com os usurios.
Os debates do Plano de Transporte e da
Mobilidade tambm devem ser estendidos para
temas transversais, como a questo ambiental,
revitalizao urbana, desenvolvimento econmi-
co, incluso social, e outros, envolvendo conse-
lhos locais, universidades e outros grupos com
interesse especco em cada um deles.
A segunda etapa proposta para a elabora-
o participativa dos planos a de Formular e
Pactuar Propostas. Nela, a partir das leituras
da primeira fase, devem ser elencadas as prio-
ridades e, para cada uma, levantadas as estra-
tgias mais adequadas para lev-las adiante.
A terceira etapa Denir Instrumentos que
viabilizaro as intenes contidas nos planos,
envolvendo instrumentos legais e normativos,
poltica tributria, subsdios e investimentos di-
retos ou possveis de serem captados junto
iniciativa privada e outras instncias governa-
mentais, etc. A relevncia de cada tipo de ins-
trumento, e a sua eccia, depende muito da
situao legal, social, poltica, cultural e econ-
mica do municpio.
Finalmente, a quarta etapa trata do Sistema
de Gesto e Planejamento do Municpio. Nela
deve ser concebida a estrutura e os processos
necessrios para a implementao e monitora-
o dos planos, incluindo avaliaes e atualiza-
es intermedirias, ajustes e correes.
Outro ponto das recomendaes para a
elaborao dos planos diretores participati-
vos aplicvel tambm aos Planos Diretores de
Transporte e de Mobilidade Urbana a pro-
posta de constituio de um Ncleo Gestor,
composto por representantes do poder pblico
e da sociedade civil, com competncia para:
coordenar os trabalhos; formular os planos de
trabalho; coordenar a elaborao tcnica e a
mobilizao social; compatibilizar os trabalhos
tcnicos com as leituras comunitrias ao longo
de todo o processo; propor critrios para esco-
lha de prioridades; e elaborar o cadastro das
organizaes e lideranas que participarem do
processo.
Durante todo o processo deve ser manti-
da uma preocupao constante de informao
e capacitao dos agentes envolvidos, sejam
eles representantes do poder pblico, de seg-
mentos empresarias ou populares.
Utilizando mtodos de planejamento 7.2
de transporte
Utilizando modelos de transporte 7.2.1
A modelagem um instrumento consa-
grado na engenharia de transportes utilizado
para a anlise de alternativas de investimentos.
Consiste na utilizao de programas de com-
putador (modelos de transporte) que simulam
as variaes nos deslocamentos da populao
decorrentes de modicaes propostas na infra-
estrutura (tal como a implantao de novas vias,
mudanas no sistema de trfego, mudanas nas
linhas de nibus, etc.), permitindo a previso de
seus impactos, positivos ou negativos.
As bases de informaes necessrias para
o processo de modelagem so:
dados scio-econmicos (condicionantes
da gerao de viagens);
matrizes de origem e destino, por modo de
transporte (coletivo e individual);
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
110
dados da rede viria com os sentidos de
trfego, velocidades ou tempos de percur-
so, as capacidades de trfego e as dimen-
ses de seus componentes;
contagens de trfego na rede viria;
custos operacionais de transportes;
padro de diviso modal existente (coletivo
e individual)
Com base nesses dados, podem ser
gerados mapas temticos para anlise de
carregamento de trfego na rede viria,
de carregamento nas linhas de nibus, de
simulao de desejos de viagens (origem-
destino) ou de definio de caminhos e iti-
nerrios de viagens.
Os modelos de transporte realizam, em
geral, quatro etapas do processo de anlise:
(i) gerao de viagens, (ii) distribuio de
viagens (matriz origem destino), (iii) diviso
modal (escolha do modo de transporte, pri-
vado ou coletivo) e (iv) alocao de viagens
rede (carregamento da rede viria). Forne-
cem ao nal do processo as demandas de
trfego ou de transporte coletivo nos trechos
da rede de transporte, permitindo anlises de
desempenho das condies de circulao e
avaliaes de alternativas de investimentos
(combinaes de investimentos em sistemas
virios, engenharia de trfego e de transpor-
te coletivo).
Os resultados obtidos pela modelagem po-
dem ser utilizados para:
Anlise da demanda de trfego na rea de
estudo (viagens totais, viagens de veculos
comerciais, viagens de veculos privados);
Dimensionamento das pistas de um eixo
virio (nmero de faixas);
Dimensionamento dos servios de trans-
porte coletivo;
Anlise dos impactos da implantao das
aes na rede viria do entorno;
Anlise do impacto de aes nas velocida-
des e nos tempos de viagem;
Avaliao dos benefcios da implantao
das aes (medidos em termos de ganhos
em tempos de viagem);
Matriz de tempos de viagens (com e sem
as aes) que servem de insumo para as
anlises de induo ocupao do espao
urbano; e
Anlise da atratividade para empreendi-
mentos.
Realizando estudos de projeo 7.2.2
O planejamento da mobilidade urbana
envolve sempre propostas de aes e in-
vestimentos em diversos setores pblicos
ou privados (como transporte coletivo, siste-
ma virio, sistemas de controle de trfego),
cujo prazo de maturidade pode envolver
perodos longos, da ordem de 5 a 30 anos,
dependendo do tipo e da magnitude destes
investimentos.
Para apoio avaliao das aes e dos
investimentos propostos no PlanMob, conve-
niente estimar a evoluo dos principais com-
ponentes da mobilidade ao longo do perodo
de maturidade do investimento, principalmen-
te, a evoluo da demanda, expressa atravs
da matriz origem/destino de viagens.
Os fatores de crescimento do nmero de
viagens geradas em cada zona de trfego
(demanda) podem ser estimados a partir de
projees das matrizes de viagens. Estima-
se primeiro o crescimento em cada zona que,
posteriormente, projetado na matriz total de
viagens (matriz origem/destino) do ano base,
de forma iterativa, at a obteno de uma con-
vergncia que resulta na matrizes origem/des-
tino projetadas para os perodos futuros.
As estimativas futuras de demanda so re-
sultantes dos chamados processos de projeo
da demanda, em que se destacam a projeo
dos condicionantes da demanda e a projeo
das sries histricas de demanda.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
111
No primeiro caso, quando no se dis-
pe de sries histricas de evoluo da de-
manda no tempo, as projees podem ser
realizadas a partir da evoluo das carac-
tersticas scio-econmicas da cidade, um
dos principais condicionantes da demanda.
Ou seja, projeta-se para um determinado
prazo no futuro (tambm denominado ano
horizonte de projeto) a evoluo dos dados
scio-econmicos, utilizando modelos de-
mogrficos, que podem considerar cenrios
alternativos.
No segundo caso, o processo de proje-
o facilitado por dispor de sries histri-
cas que mostram uma curva (tendncia) de
evoluo da demanda no tempo. Nesse caso,
a projeo do crescimento do nmero de via-
gens geradas em cada zona de trfego pode
ser baseada na elasticidade da demanda em
relao ao PIB (relaes entre quantidade de
viagens disponveis nas sries histricas de
demanda, e a evoluo do PIB tambm ob-
tida a partir de sries histricas), calculada
atravs de um modelo de regresso mate-
mtica. Como exemplo, os estudos do Plano
Diretor de Desenvolvimento de Transportes
do Estado de So Paulo (PDDT 2000-2020)
indicaram um crescimento da demanda para
veculos comerciais de aproximadamente
85% do crescimento do PIB, e 71% para os
veculos particulares.
A partir da determinao da elasticidade,
podem ser inferidos cenrios de crescimento
do PIB (cenrio otimista, espontneo e pessi-
mista) durante o perodo de maturao espe-
rado para o investimento e feita a projeo da
demanda para cada cenrio.
Analisando alternativas 7.2.3
Nos processos bsicos para o planejamen-
to da mobilidade urbana, as alternativas de in-
vestimentos e aes para a reorganizao dos
sistemas de transportes devem ser analisadas
e avaliadas para permitir a seleo da melhor
a ser adotada.
No processo de avaliao, cada alternati-
va deve ser analisada quanto sua viabilidade
e, a partir da, elas devem ser hierarquizadas
dentro de um ranking de alternativas.
Anlise de viabilidade 7.2.3.1
A anlise de viabilidade das alternativas
tem pelo menos dois objetivos diferenciados:
(i) proporcionar elementos para a sociedade e
o poder pblico escolherem a melhor alternati-
va e (ii) atender os requisitos dos agentes de -
nanciamento, como o BNDES, BID, BIRD, para
a obteno dos recursos necessrios para em-
preender as aes propostas no Plano.
Os conceitos modernos de avaliao de em-
preendimentos exigem que a anlise de viabili-
dade no se restrinja aos aspectos econmicos,
mas inclua o princpio da sustentabilidade, ou
seja, os empreendimentos precisam ser com-
provados como viveis simultaneamente sob
trs enfoques: econmico, social e ambiental.
A seleo das alternativas do PlanMob
deve, portanto, incorporar quatro dimenses:
a avaliao tcnica, a avaliao scio-econ-
mica, a avaliao nanceira e a avaliao am-
biental. Somente a comprovao da viabilidade
nestes quatro aspectos garantir a sustentabi-
lidade do empreendimento ou do conjunto de
aes propostas no Plano.
A avaliao tcnica identica os padres
tecnolgicos propostos e verica a aplicao
das melhores prticas no contexto tcnico
atual; seus condicionantes so em geral qua-
litativos, mas podem se basear em indicado-
res quantitativos.
Na avaliao scio-econmica os investi-
mentos e as aes so analisados sob o prisma
Acervo Ocina Consultores
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
112
do retorno do investimento pblico, incluindo os
custos e os benefcios sociais. Os custos e os
benefcios contabilizados podem ser tangveis
(por exemplo, os custos operacionais de trans-
porte) ou intangveis (custos de acidentes, do
tempo gasto nas viagens, de contaminao do
ar, etc.). O principal objetivo identicar se os
custos scio-econmicos sero compensados
pelos benefcios.
A avaliao nanceira mede a viabilidade
dos empreendimentos do ponto de vista dos in-
vestimentos privados, com base na anlise dos
uxos de caixa de custos e receitas tangveis
(exclusivamente monetrios).
A avaliao scio-econmica e a nancei-
ra utilizam indicadores de viabilidade j consa-
grados na anlise econmica: taxa interna de
retorno (TIR), relao benefcio/custo (B/C) e
valor presente lquido (VPL).
Por m, a avaliao ambiental tem por ob-
jetivo avaliar os impactos das propostas do
Plano no meio ambiente a identicar aes
de mitigao dos danos ou de compensao
ambiental aplicveis. Nos casos em que ne-
cessrio apresentar estudos de impacto am-
biental, o prprio processo de licenciamento
do empreendimento incorpora a avaliao e o
balano ambiental. Recentemente, vm sendo
utilizados mtodos de contabilidade nanceira
ambiental (CFA) que incorporam critrios de
valorao ambiental no processo de avaliao
econmica tradicional.
Hierarquizao das alternativas 7.2.3.2
Uma vez identicadas as alternativas vi-
veis, elas devem ser hierarquizadas para iden-
ticar as prioridades. Neste caso, no su-
ciente comparar os indicadores econmicos
que precisam ser suplementados pela anlise
sob o enfoque do atendimento aos objetivos
preconizados inicialmente pelo PlanMob.
Usualmente a hierarquizao das alter-
nativas baseia-se em mtodos multicritrio
de avaliao, com objetivos estabelecidos
em trs nveis distintos: estratgico, ttico e
operacional.
Os objetivos estratgicos tratam dos as-
pectos gerais tais como qualidade, competiti-
vidade e desenvolvimento sustentado, isto ,
mostram onde se quer chegar. Para cada ob-
jetivo estratgico, por sua vez, so relaciona-
dos objetivos tticos, que indicam como ser
possvel atingi-los, isto , como chegar onde se
pretende. E, por ltimo, precisam ser estabele-
cidos os objetivos operacionais que apontam
exatamente o que se vai fazer.
Cada objetivo pode ser ponderado com pe-
sos diferentes, de acordo com a sua importn-
cia; essas ponderaes permitem determinar
um peso global pelo qual possvel hierarquizar
as alternativas de ao propostas no Plano.
Temas a serem tratados no Plano de 7.3
Mobilidade
Este captulo apresenta uma relao bsi-
ca de temas que devero ser tratados na ela-
borao dos Planos Diretores de Transporte e
da Mobilidade; evidentemente uma relao
indicativa que pode ser complementada e que
deve ser ajustada realidade de cada munic-
pio. Os temas, todos fundamentais para a or-
ganizao da mobilidade urbana, foram distri-
budos em dois blocos: um primeiro, de temas
gerais e de presena obrigatria para qualquer
municpio, pois a princpio independem de
qualquer aspecto particulares; e um segundo,
de temas particulares, no aplicveis indistin-
tamente a todas cidades.
Os temas gerais tratam mais de aspec-
tos estratgicos e devem compor o Plano de
Ao, produto mnimo do PlanMob, para qual-
quer cidade. As proposies para os temas
particulares, em geral, incluem propostas de
intervenes sobre a infra-estrutura urbana e
os servios de transporte pblico, que sero di-
mensionadas, quanticadas e oradas dentro
dos Planos de Investimento.
Temas gerais e de presena 7.3.1
obrigatria
Os temas de presena obrigatria dos
Planos Diretores de Transporte e da Mobili-
dade independente do porte, da localizao
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
113
ou das especificidades dos municpios. Pela
sua generalidade, devem ser objeto nos
Planos de Ao, mas no necessariamen-
te integram os Planos de Investimentos, por
isto suas recomendaes aqui so tratadas
como diretrizes.
De certa forma, os temas gerais traduzem
iniciativas para implementar os conceitos de-
nidos na Poltica Nacional de Mobilidade Ur-
bana para a construo de cidades sustent-
veis e de fortalecimento da gesto pblica, de
prioridade ao transporte coletivo e aos meios
de transporte no motorizados, de incluso
social, de gesto democrtica e de sustenta-
bilidade ambiental.
Diretrizes e instrumentos para a 7.3.1.1
difuso dos conceitos de mobilidade
Os cenrios das mdias e grandes cidades
apontam para diculdades de mobilidade cres-
centes, que comprometem a qualidade de vida
e o desempenho da economia urbana, seja
pela saturao da infra-estrutura viria, para
fazer frente aos volumes crescentes de trans-
porte motorizado, seja pela excluso das pes-
soas dos sistemas de transportes por razes
fsicas ou econmicas.
Mesmo em cidades de mdio porte, o
modelo de organizao da circulao urba-
na, voltado para o transporte motorizado, ro-
dovirio e individual, apresenta claros sinais
de esgotamento, traduzido pela freqncia de
congestionamentos, pela degradao do meio
ambiente, sobretudo pela poluio atmosfri-
ca e sonora e pelo elevado nmero de mortes
em decorrncia dos acidentes no trnsito.
Nos transportes pblicos, as redes no
atendem a toda a rea urbanizada com quali-
dade uniforme, alm de no contemplar toda a
complexidade de deslocamentos demandada
pelas novas relaes sociais e de trabalho. Os
investimentos em infra-estrutura preferencial
ou exclusiva para o transporte coletivo esto
limitados pela baixa capacidade de investi-
mento dos poderes pblicos e pela ausncia
de polticas voltadas priorizao dos meios
de transporte coletivo e no motorizados..
Neste cenrio, a melhoria das condies
de mobilidade nos centros urbanos passa ne-
cessariamente por criar medidas que regulem
e condicionem o uso do transporte por auto-
mvel, melhorem a qualidade e a ecincia
dos transportes pblicos e que privilegiem os
deslocamentos no motorizados, atravs de
intervenes fsicas e operacionais no siste-
ma virio.
Estas medidas podem ser classicadas,
segundo sua natureza, em fsicas, operacio-
nais, gerenciais e comportamentais.
As intervenes fsicas so obras de im-
plantao, ampliao ou manuteno da infra-
estrutura dos sistemas virios (faixas de rola-
mento, passeios, canteiros, ciclovias etc.) e de
transporte coletivo (faixas exclusiva, terminais,
abrigos etc.), para atendimento a novas de-
mandas ou para melhorar os nveis de servio
atuais. So medidas que exigem investimen-
tos, pblicos ou privados, s vezes signica-
tivos. Nelas devem ser observadas as diretri-
zes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
para a Construo de Cidades Sustentveis
de prioridade aos meios de transporte coletivo
e no motorizados, de ampliao da acessibili-
dade universal.
As medidas operacionais podem proporcio-
nar o melhor aproveitamento da infra-estrutura
e dos sistemas j instalados pode ser obtido
por meio de medidas operacionais, constitudas
pela regulamentao do uso do espao virio,
pela aplicao das tcnicas de engenharia de
trfego, pela hierarquizao ou especializao
do uso do sistema virio, com prioridade ao
transporte coletivo, entre outras.
As Medidas gerenciais envolvem uma
nova abordagem na formulao das polticas
pblicas de transporte e circulao. Tendo a
mobilidade das pessoas como foco principal,
podem atuar no gerenciamento da oferta, atra-
vs de integrao dos sistemas em rede, e no
gerenciamento da demanda, com medidas de
comunicao e marketing.
As Medidas comportamentais so aes
cujo objetivo a conscientizao da populao
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
114
sobre a necessidade de que haja mudana de
comportamento de modo que alterem os seus
hbitos de viagem, valorizem o uso de meios
de transporte sustentveis coletivos e no-
motorizados alertando para os efeitos noci-
vos que, a mdio prazo, o uso indiscriminado
dos meios de transporte particulares podem
gerar, estimulando uma postura mais cons-
ciente e cidad.
importante que as medidas comporta-
mentais ocorram juntamente s medidas de
melhoria da oferta do TCU e dos meios de cir-
culao no-motorizados.
A difuso do conceito de mobilidade ur-
bana, a partir dos conceitos acima, pode ser
traduzida em um amplo leque de estratgias a
serem implementadas pelo poder pblico, en-
tre as quais podem ser destacadas:
Considerar os deslocamentos p como
um meio de transporte na formulao das
polticas de mobilidade urbana;
Promover aes que priorizem o pedestre
e o ciclista (elementos mais frgeis) nas
relaes de conitos com os sistemas mo-
torizados;
Promover aes que priorizem o transporte
pblico sobre o transporte individual, atra-
vs de reserva de parte do sistema virio
para sua circulao exclusiva;
Promover aes que visem a incluso dos
diferentes grupos sociais e econmicos
nos sistemas de transportes;
Garantir a acessibilidade universal aos
meios de transporte;
Melhorar as condies das viagens a p,
por meio de tratamento dos passeios e
vias de pedestres, eliminao de barrei-
ras arquitetnicas, tratamento paisagstico
adequado e tratamento das travessias do
sistema virio;
Ampliar a intermodalidade nos desloca-
mentos urbanos, estimulando a integrao
do transporte pblico com o transporte in-
dividual e os meios no motorizados, cons-
truindo locais adequados para estaciona-
mento de veculos e de bicicletas prximos
a estaes, terminais e outros pontos de
acesso ao sistema de transporte coletivo;
Estimular o aumento de viagens que uti-
lizem os modos de transporte no-moto-
rizados, atravs da implantao de ciclo-
vias, ciclofaixas, bicicletrios e paraciclos;
melhoria das condies das viagens p,
por meio do tratamento adequado dos pas-
seios e vias de pedestres, com eliminao
de barreiras fsicas, tratamento paisagsti-
co adequado e tratamento das travessias
de pedestres , sempre adotando os precei-
tos da acessibilidade universal;
Estimular o aumento de viagens que uti-
lizem modos de transporte sustentveis,
principalmente a bicicleta, atravs de re-
serva de parte do sistema virio constru-
o de ciclovias, ciclofaixas e bicicletrios;
Fomentar a colaborao entre autoridades
regionais e locais, operadores e grupos de
interesse;
Proporcionar informaes aos usurios para
apoiar a escolha da melhor opo de trans-
portes, divulgando as caractersticas da ofer-
ta das diversas modalidades de transporte.
Diretrizes para avaliao dos 7.3.1.2
impactos ambientais e urbansticos dos
sistemas de transporte
incontestvel a interdependncia en-
tre o transporte e as atividades econmicas
e sociais. A distribuio de suas redes pro-
picia o incremento de atividades comerciais,
industriais e de servios. Portanto, as polti-
cas urbanas devem estimular o adensamen-
to destes usos, inclusive habitacional, nas
regies adequadamente servidas por siste-
mas de transporte, de forma proporcional
sua capacidade instalada ou ao seu poten-
cial de ampliao. Analogamente, devem
ser evitados tanto o crescimento das regi-
es saturadas quanto a extenso horizontal
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
115
da mancha urbana para reas desprovidas
de infra-estrutura ou deixando grandes va-
zios intermedirios.
A expanso dos sistemas de transporte
no deve estimular ocupaes em reas de
proteo ou preservao ambiental, em reas
de proteo aos mananciais, parques, faixas
de preservao permanente e reas de risco
ou insalubres.
Na orientao dos vetores de crescimento
ou de adensamento urbano e na denio do
padro de mobilidade, o PlanMob deve conter
diretrizes para que os impactos ambientais e
de vizinhana sejam considerados na imple-
mentao de suas aes e projetos:
Distribuio mais equilibrada das ativida-
des no territrio de forma a minimizar a ne-
cessidade de viagens motorizadas;
Estmulo ao uso de meios de transporte
no motorizados e motorizados coletivos;
Estmulo ao adensamento nas regies
providas de infra-estrutura de transpor-
te e restrio expanso horizontal da
malha urbana;
Preservao dos fundos de vale e das re-
as de vrzea para preservao ambiental
e regulao da drenagem urbana em lu-
gar de construo de avenidas marginais
aos crregos urbanos (parques lineares
de fundo de vale);
Obrigatoriedade de realizao de estu-
dos de impacto ambiental para determi-
nados empreendimentos de transporte
(reforando a legislao existente e o
Plano Diretor);
Obrigatoriedade de avaliao de impactos
urbanos para determinados projetos vi-
rios e de transporte coletivo, como vias em
fundos de vale ou que cortem regies de
valor ambiental e paisagstico, terminais
urbanos de porte signicativo, sistemas
estruturais de transporte coletivo de mdia
e alta capacidade e outros;
Obrigatoriedade de avaliao de impactos
urbanos para empreendimentos pblicos e
privados, como grandes estacionamentos
e outros plos geradores de viagens.
Alm dos aspectos mais gerais de urba-
nizao, administraes municipais podem
implementar diversas outras aes no mbito
das suas competncias especcas, que con-
tribuem para o desenvolvimento de condies
de mobilidade mais adequadas, do ponto de
vista ambiental:
Estmulo utilizao de fontes de energia
renovveis e no poluentes;
Implantao de programas de monitora-
mento permanente da qualidade do ar e de
controle de emisso de poluentes;
Implantao de programas de controle de
rudos e de poluio sonora;
Regulamentao da circulao de cargas
perigosas;
Desenvolvimento de programas de educa-
o ambiental associados s questes de
mobilidade.
Diretrizes e normas gerais para o 7.3.1.3
planejamento integrado da gesto urbana e
de transporte
O Plano Diretor Municipal o instrumen-
to mximo de denio da poltica urbana e,
como tal, devem ser a referncia para a ela-
borao do Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade que, por sua vez, dever ser insti-
tucionalizado mediante decreto ou atos legis-
lativos e normativos especcos que orienta-
ro as polticas de mobilidade urbana.
A mobilidade depende da integrao das
polticas pblicas de transporte pblico, cir-
culao e uso e ocupao do solo, adminis-
tradas de forma coordenada pelos diversos
rgos que compem a Administrao Muni-
cipal, o que j pressupe uma mudana de
foco na forma tradicional de planejamento,
exigindo a formao de novos paradigmas
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
116
para gerir as polticas pblicas. Para isto, o
PlanMob dever dispor sobre diretrizes para
esta integrao que podero contemplar:
Desenvolvimento de procedimentos inter-
nos para avaliao conjunta dos impactos
de projetos pblicos e privados sobre a mo-
bilidade urbana e dos projetos de transporte
e circulao no desenvolvimento urbano;
Estabelecimento de normas para aprova-
o de parcelamentos do solo, instalao
de plos geradores de trfego e modica-
es no uso do solo aps anlise de seu
impacto sobre a mobilidade urbana;
Desenvolvimento de bases de dados com-
partilhadas envolvendo informaes sobre
as polticas urbanas e a mobilidade;
Capacitao dos tcnicos da adminis-
trao municipal que atuam na gesto
das polticas urbanas nos conceitos de
mobilidade urbana e dos tcnicos dos
rgos gestores de transporte e trnsito
em noes urbansticas;
Realizao de estudos conjuntos para
avaliao de tendncias e projeo das
variveis que incidem sobre a mobilidade
e a distribuio das viagens no territrio
(domiclios, populao, renda, posse de
autos, empregos, matrculas, etc.).
Diretrizes normas gerais e 7.3.1.4
modelo para a participao da populao
no planejamento e acompanhamento da
gesto do transporte
Muitas so as formas de participao da
sociedade na formulao e na implementao
das polticas pblicas (ver itens 5.3.2 e 7.1.3.).
O PlanMob deve instituir diretrizes para que
ela ocorra em vrios momentos da elaborao
e da implementao do Plano e nas aes co-
tidianas de gesto.
As diretrizes podem incluir a convocao
de audincias pblicas, amplamente divulga-
das, desde a apresentao dos objetivos da
poltica de mobilidade urbana sustentvel, os
seus principais problemas e desaos, at a
apresentao nal do Plano, passando pelas
etapas intermedirias, com as anlises, as rei-
vindicaes e as propostas j realizadas.
O planejamento participativo presente na
metodologia dos trabalhos orientados pelo Mi-
nistrio das Cidades mais do que um mtodo
de consulta, uma forma diferente de tratar os
processos de deciso e a prpria administra-
o pblica, visando partilhar o poder poltico e
administrativo e socializar o conhecimento.
Nesse sentido, as diretrizes do PlanMob
podem incluir:
Denio de processos para participao
da populao na elaborao do PlanMob:
audincias pblicas, reunies regionais
com moradores, reunies especcas com
segmentos da populao (idosos, estu-
dantes, etc.) ou da sociedade (sindicatos,
associaes e outras entidades represen-
tativas da sociedade civil);
Denio de estratgias de envolvimento
dos representantes do poder legislativo no
processo de elaborao do Plano;
Desenvolvimento de processos de capa-
citao dos representantes dos diversos
segmentos da populao envolvidos;
Denio de mecanismos de prestao de
contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na
sua implementao;
Constituio de organismos especcos
de participao popular permanente no
municpio, como Conselhos de Transpor-
te e Mobilidade, denindo suas competn-
cias, abrangncia de atuao e estrutura
de funcionamento.
Diretrizes para a execuo 7.3.1.5
continuada dos instrumentos de
planejamento
O planejamento da mobilidade urbana, as-
sociado ao Plano Diretor Municipal, um pro-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
117
cesso permanente que no se encerra com a
elaborao do PlanMob. Ao contrrio, o Plano
deve ser o ponto de partida, se o municpio
no possui instrumentos nesse sentido, ou a
continuidade de uma dinmica existente.
Normalmente o grau de detalhamento das
propostas contidas nos planos no sucien-
te para a sua efetiva implantao. As normas
e diretrizes nele xadas precisam ser desen-
volvidas tanto no mbito da regulamentao
normativa (leis especcas complementares,
decretos regulamentadores, resolues ou
portarias), como no desenvolvimento dos pro-
jetos, estruturao de equipes prprias ou na
contratao de obras e servios necessrios
para a sua implementao.
Uma vez iniciada a implementao do Pla-
no, ele exige estrutura e processos internos de
acompanhamento permanente e revises peri-
dicas. Estas podem ocorrer continuamente, mas
conveniente estabelecer previamente um prazo
para uma atualizao mais ampla e estruturada
do PlanMob, em periodicidade compatvel com o
horizonte e com a complexidade das suas pro-
postas, por exemplo, a cada quatro anos.
Vale destacar que fundamental que a
mobilizao dos agentes sociais na fase de
elaborao do PlanMob seja mantida, dentro
das devidas propores, ao longo da sua im-
plementao e nas suas revises. Conseqen-
temente, os processos participativos precisam
ser estruturados tambm de forma continuada,
com objetivo de manter a sustentao ao Pla-
no na sociedade e de scalizar a sua conduo
pelo poder pblico.
Quanto instituio de um processo per-
manente de planejamento, o PlanMob pode
dispor de diretrizes sobre:
Estabelecimento de atos normativos que
vinculem os investimentos na infra-estrutu-
ra e nos servios pblicos s orientaes
do Plano;
Realizao de projetos bsicos, funcionais
e estudos seqenciais para posterior de-
talhamento setorial das aes executivas
propostas no Plano;
Fixao de uma periodicidade para a atua-
lizao do Plano;
Instituio de um banco de dados perma-
nente sobre a mobilidade urbana;
Realizao de processos peridicos de
consultas sociedade.
Diretrizes e meios para a 7.3.1.6
acessibilidade universal
Estimativas da Organizao das Naes
Unidas (ONU) indicam que aproximadamente
10% da populao dos pases em desenvol-
vimento demonstra algum tipo de decincia,
permanente ou temporria. No Brasil, segundo
os dados do Instituto Brasileiro de Geograa
e Estatstica (IBGE), 14,5% da populao so
portadores de alguma decincia. Parte destas
pessoas est impedida de usufruir livremente
espaos pblicos e privados da cidade por pro-
blemas de projeto ou de construo, quando
so desconsiderados os princpios da acessi-
bilidade universal.
Apesar de recente no Brasil, a preocupa-
o com a acessibilidade um importante fator
de incluso social e de democratizao, pois
permite a todos o acesso aos bens e servios
que a cidade oferece. As cidades devem ga-
rantir a acessibilidade de todas as pessoas a
todos os ambientes, em especial as pessoas
com diculdade de locomoo. A acessibilida-
de universal um aspecto determinante para
se considerar uma cidade sustentvel e re-
presenta um ganho para toda a sociedade, na
Foto: Prefeitura Municipal de Palhoa
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
118
medida em que oferece facilidades e comodi-
dades para todos, independentemente de sua
idade ou condio fsica.
Com esta perspectiva, vrios dispositivos
legais vm sendo incorporados na legislao
brasileira nos ltimos anos, alguns com inci-
dncia direta nas polticas urbanas e de mo-
bilidade:
As Leis n 10.048, de 08.11.2000, e a de n
10.098, de 19.12.2000, estabeleceram normas
gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas portadoras de de-
cincia ou com mobilidade reduzida, tempo-
rria ou denitivamente. A primeira determinou
que os veculos de transporte coletivo produzi-
dos no pas devero ser planejados de forma
a facilitar o acesso a seu interior das pessoas
portadoras de decincia. A segunda estabe-
leceu normas gerais e critrios para a promo-
o da acessibilidade autnoma das pessoas
com decincia a edicaes, espaos, mobili-
rios e equipamento urbanos.
Ambas foram regulamentadas por meio do
decreto n 5.296, de 02.12.2004, que deniu
critrios mais especcos para a implementa-
o da acessibilidade arquitetnica e urbans-
tica (captulo IV) e aos servios de transportes
coletivos (captulo V). No primeiro caso, no que
se refere diretamente mobilidade urbana, o
decreto dene condies para a construo
de caladas, instalao de mobilirio urbano e
de equipamentos de sinalizao de trnsito e
instalao de estacionamentos de uso pblico;
no segundo, dene padres de acessibilidade
universal para veculos, terminais, estaes,
pontos de parada, vias principais, acessos e
operao do transporte rodovirio (urbano,
metropolitano, intermunicipal e interestadual),
metro-ferrovirio, aquavirio e areo.
De acordo com essas leis, nas interven-
es urbansticas deve ser adotado o conceito
de desenho universal que, conforme o prprio
texto da norma dene, visa atender maior
gama de variaes possveis das caractersti-
cas antropomtricas da populao, buscando
desenvolver solues integradoras para aten-
dimento a todos os usurios e evitando a cria-
o de espaos segregados, reas especiais,
isoladas, destinadas apenas ao acesso de
pessoas portadoras de decincia.
O Plano Diretor de Transporte e da Mobili-
dade deve denir diretrizes para: (i) eliminao
das barreiras arquitetnicas, que impedem ou
dicultam o acesso cidade e aos espaos in-
ternos das edicaes; (ii) eliminao das bar-
reiras urbansticas que impedem o cidado de
circular e utilizar o espao e o mobilirio urba-
no; (iii) eliminao das barreiras de transportes
que se caracterizam pela falta de adaptao
em qualquer sistema de transporte. Isto vale
tanto para projetos novos quanto para a adap-
tao dos sistemas existentes, obedecendo s
seguintes diretrizes:
Diretrizes para acessibilidade no ambiente a)
fsico de circulao:
Rebaixamento de meios-os nas esquinas
e junto s faixas de segurana com a cons-
truo de rampas segundo as especica-
es da ABNT;
Remoo de barreiras fsicas como sepa-
radores de uxos nos locais de travessia
de pedestres;
Sinalizao no passeio pblico de rotas
para a circulao de decientes visuais,
utilizando pisos tteis nos locais de maior
circulao e nos pontos acesso ao de
transporte coletivo;
Utilizao de semforos para pedestres
com sinal sonoro para orientao aos por-
tadores de decincia visual;
Cuidados especiais na construo e con-
servao de passeios, tratando-os como
parte da via pblica.
Diretrizes para acessibilidade no servio b)
de transporte:
Utilizao de tecnologias com padres
adaptados s diferentes anatomias hu-
manas como gestantes, crianas, idosos
e obesos;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
119
Construo de rampas para acesso as pla-
taformas de embarque e desembarque;
Adaptao dos veculos de transporte co-
letivo para acesso de cadeiras de rodas
mediante rebaixamento do piso interno dos
veculos, implantao de elevadores ou ni-
velamento dos pisos das plataformas com
o piso interno dos veculos;
Informaes em braille nos pontos de pa-
rada de nibus e terminais.
Em junho de 2004 foi lanado pela SeMob
o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urba-
na Brasil Acessvel, que tem como objetivo
apoiar os governos municipais e estaduais no
desenvolvimento de aes que garantam a
acessibilidade das pessoas com decincia e
restrio de mobilidade nos espaos pblicos
de circulao e nos servios, principalmente de
transporte coletivo
Com o Programa Brasil Acessvel, a Se-
Mob espera contribuir para a reexo sobre a
qualidade das cidades que esto sendo cons-
trudas e como incorporar neste processo o
respeito s diferentes necessidades que as
pessoas tm para se deslocar pelo espao p-
blico e acessar todas as oportunidades que a
cidade oferece.
Com o objetivo de difundir as informaes
e o conhecimento necessrios para o desen-
volvimento de uma poltica nacional de aces-
sibilidade, a SeMob elaborou uma coleo
de cadernos temticos destinados gestores
pblicos, arquitetos, urbanistas, engenheiros,
dirigentes de associaes, lideranas do mo-
vimento social, enm, todos aqueles que direta
ou indiretamente esto envolvidos na constru-
o das cidades.
O Caderno 5 Implantao de sistema de
transporte acessvel traz informaes para
que todos os envolvidos no planejamento, im-
plantao e gesto de servios de transporte
pblico e reas pblicas de circulao incluam
a acessibilidade nas suas redes de transporte
coletivo, txis e transporte escolar. So apre-
sentados os elementos necessrios para pro-
porcionar a acessibilidade, divididos em infra-
estrutura, veculos, sistema de comunicao e
capacitao de pessoal, que devem ser combi-
nados, considerando-se as diferentes caracte-
rsticas dos municpios brasileiros.
A coleo de publicaes do Programa
Brasil Acessvel composta tambm pelos ca-
dernos 1 Atendimento adequado s pessoas
com decincia e restrio de mobilidade, 2
Construindo a Cidade Acessvel, 3 Imple-
mentao do Decreto 5.296/04, 4 Implanta-
o de poltica municipal de acessibilidade, e
6 Boas prticas em acessibilidade.
Diretrizes e meios para a difuso 7.3.1.7
dos conceitos de circulao em condies
seguras e humanizadas
Os acidentes de trnsito normalmente tm
quatro causas principais. Podem ser causados
por erros humanos, decorrentes de falta de co-
nhecimento, ateno ou atitudes imprudentes
dos motoristas, pedestres e ciclistas; pela falta
de gesto e de scalizao adequada; pelas
caractersticas inadequadas ou de manuteno
precria das vias (inexistncia de caladas, ci-
clovias e locais adequados para travessia de
pedestres, sinalizao deciente, m conser-
vao do pavimento, etc.) ou dos veculos.
fundamental conscientizar a sociedade
de que os acidentes e as perdas fsicas e ma-
teriais deles decorrentes podem ser evitados
ou reduzidos com ao a conjunta e coordena-
da de todos os agentes envolvidos na circula-
o. Entre eles, o poder pblico desempenha
papel indutor, atuando diretamente na enge-
nharia e na manuteno da infra-estrutura, ou
indiretamente na educao e na scalizao.
Os estudos e projetos devem ser acompa-
nhados de ampla divulgao e conscientizao
de sua importncia, mostrando que o intuito
maior o de propiciar uma circulao segura,
garantindo a vida e a integridade fsica e men-
tal dos cidados.
A conscientizao se faz a mdio e lon-
go prazo, atuando em vrias frentes e com
envolvimento dos diversos setores da socie-
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
120
dade em amplos programas de educao,
que no devem ter como objetivo ensinar
apenas as regras de trnsito, que j foram
ou deveriam ter sido assimiladas pelos con-
dutores, mas sim construir hbitos e atitudes
seguras e promover alteraes no compor-
tamento e crenas dos indivduos de forma
a constituir uma cultura de segurana e pre-
servao da vida. A educao na mobilidade
urbana tambm compreende a difuso dos
princpios de valorizao e prioridade aos
meios de transporte coletivos e no-motori-
zados, da acessibilidade universal, da inclu-
so social e da sustentabilidade ambiental
(ver item 6.2.1.7).
Os programas de educao no podem
se limitar s aes junto s escolas, apesar
de o tratamento deste tema ser imprescind-
vel em todos os nveis de ensino como um
tema transversal. As crianas tambm no
podem ser consideradas apenas futuros mo-
toristas, mas cidados que tm o direito de
andar a p ou de bicicleta para realizar via-
gens curtas, com segurana. H inmeras
outras possibilidades de atuao para es-
clarecer e informar a populao: campanhas
em rdios, jornais e televiso, atividades nas
ruas (distribuio de folhetos de orientao,
xao de faixas e outdoors, peas teatrais,
por exemplo) e aes operacionais educati-
vas, com envolvimento dos agentes de trn-
sito. Tambm podem ser realizados eventos
de maior porte junto comunidade com reali-
zao de ocinas de outras atividades recre-
ativas, educacionais e culturais, que podem
contar com a participao da polcia militar,
do corpo de bombeiros e das concession-
rias do setor de trnsito e transporte.
A mdia, principalmente os grandes meios
de comunicao, desempenha um papel fun-
damental na divulgao dos princpios de uma
circulao segura, se engajando nas campa-
nhas pela paz no trnsito e apoiando as ini-
ciativas do poder pblico ou da sociedade.
fundamental que medidas de controle e s-
calizao de trnsito sejam percebidas pela
sociedade como aes em defesa da vida e
do interesse coletivo e no como uma medida
meramente restritiva ou arrecadatria.
O Plano Diretor de Transporte e da Mobili-
dade deve conter diretrizes para isto, como por
exemplo:
Implantao de programas de educao
voltados mobilidade e ao trnsito seguro;
Mudana de foco dos programas de edu-
cao infantil na circulao, incluindo con-
ceitos de cidadania e de respeito locomo-
o pode todos os modos, e no restrita s
regras de circulao de veculos;
Fiscalizao e correo de comportamen-
tos inadequados na circulao por parte de
todos os agentes (motoristas, pedestres,
ciclistas, operadores e usurios dos servi-
os de transporte pblico, etc.);
Controle das condies adequadas dos ve-
culos em circulao, principalmente dos vin-
culados aos servios de transporte pblico.
Diretrizes e modelo de gesto p- 7.3.1.8
blica da poltica de mobilidade urbana
O PlanMob deve estabelecer diretrizes
para o fortalecimento e a qualicao da gesto
municipal da mobilidade urbana em duas dire-
es: primeiro, criando ou fortalecendo o rgo
gestor dessas polticas, integrando a adminis-
trao das principais atividades que interferem
nas condies de transporte e de circulao; e,
segundo, consolidando a base institucional de
gesto destes servios.
Muitas cidades, principalmente as de me-
nor porte populacional, no dispem de uni-
dades administrativas dedicadas gesto dos
servios de transporte pblico e do trnsito ou,
quando elas existem, atuam de forma isolada
e, mais freqentemente ainda, dissociadas das
demais polticas urbanas. importante a cons-
tituio, dentro da estrutura da Administrao
Municipal, de um rgo que coordene as pol-
ticas de mobilidade urbana e a sua integrao
com as polticas urbansticas; para isto, algu-
mas diretrizes podem ser estabelecidas:
Criao de unidade gestora das polticas de
mobilidade, integrando a gesto dos servios
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
121
de transporte pblico e de trnsito, de forma
articulada com as polticas urbansticas;
Capacitao tcnica e instrumental da uni-
dade gestora da mobilidade, com proviso
especca de recursos para a gesto;
Articulao da estrutura municipal de ges-
to da mobilidade com outras instncias
da Administrao Municipal, ou metropoli-
tanas e regionais;
Criao de fontes de recursos para im-
plantao de infra-estrutura e para o cus-
teio da gesto.
A criao de uma unidade gestora, porm,
no suciente para garantir uma boa admi-
nistrao dos servios sob sua responsabilida-
de. No caso dos servios de transporte pblico,
majoritariamente operado por particulares, o
poder pblico precisa contar com uma base ju-
rdica adequada para permitir o planejamento,
o controle e a scalizao, que permanecem
sob sua responsabilidade.
Esta base jurdica (marco regulatrio)
especca para cada servio de transporte
pblico (transporte coletivo, txis, transporte
de escolares, principalmente) e constitu-
da de leis, decretos, contratos e outros ins-
trumentos que devem ser preparados para
atender as particularidades de cada local.
Alm da regulao dos servios estritamente
municipais, alguns instrumentos normativos
tambm podem ser estendidos para o con-
trole de servios de transporte sob responsa-
bilidade de outras esferas governamentais,
como o transporte intermunicipal, ou nature-
za estritamente particular, mas com interfe-
rncia direta na circulao urbana, como o
caso dos servios de fretamento.
Especificamente para os servios de
transporte coletivo de passageiros, um ele-
mento importante de valorizao da gesto
pblica a regularidade contratual com as
empresas operadoras, o que deve ser feito
por meio de procedimento licitatrio. As de-
legaes sem contrato, com prazos venci-
dos ou por prazo indeterminado devem ser
novamente licitadas, e este processo pode
ser um momento de redefinio das regras
para os servios.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro prev uma
clara diviso de responsabilidades e uma s-
lida parceria entre rgos federais, estaduais
e municipais na gesto do trnsito. Os muni-
cpios, em particular, tiveram sua esfera de
competncia substancialmente ampliada no
tratamento deste tema. Alis, nada mais justo
se considerarmos que nele que o cidado
efetivamente mora, trabalha e se movimenta,
ali encontrando sua circunstncia concreta
e imediata de vida comunitria e expresso
poltica. Por isso, compete agora aos rgos
executivos municipais de trnsito exercer v-
rias atribuies.
Uma vez preenchidos os requisitos para in-
tegrao do municpio ao Sistema Nacional de
Trnsito, ele assume a responsabilidade pelo
planejamento, o projeto, a operao e a sca-
lizao, no apenas no permetro urbano, mas
tambm nas estradas municipais. A prefeitura
passa a desempenhar tarefas de sinalizao,
scalizao, aplicao de penalidades e edu-
cao de trnsito.
Um ltimo aspecto no mbito institucional
se refere especicamente administrao do
trnsito. Muitos municpios de pequeno porte e
a quase totalidade das pequenas cidades ainda
no aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito
(ver item 6.1.2). A municipalizao da gesto da
circulao e a capacitao do seu rgo gestor
para o exerccio das funes bsicas de plane-
jamento, engenharia, fsicalizao e educao.
Temas particulares 7.3.2
Tambm fundamentais, alguns temas no
se aplicam a todas as cidades, pois dependem
das condies locais, entretanto, sempre que
estiverem presentes, devem ser tratados nos
Planos Diretores de Transporte e Mobilidade
com aes e projetos que devem constar do
Plano de Investimentos, considerados segundo
as caractersticas de cada localidade. No item
8.2. so apresentadas propostas de relao
destes temas para cada porte de municpio.
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
122
Classicao e hierarquizao do 7.3.2.1
sistema virio
Na elaborao dos Planos Diretores de
Transporte e da Mobilidade, as vias urbanas
devero ser identicadas, classicadas e hie-
rarquizadas, segundo as suas caractersticas
fsicas e as funes que desempenham na cir-
culao local e regional considerando todos os
modos de transporte.
No Plano, a classicao viria dever
ser lanada em mapas temticos, identi-
cando e classicando as vias, vericando
seus atributos fsicos: largura da via (pista
e calada), declividade, existncia e esta-
do de conservao do pavimento e da si-
nalizao, localizao dos pontos de para-
da do transporte coletivo e outros atributos;
operacionais: volume de trfego geral e de
transporte coletivo, nvel de servio, veloci-
dades mdias; e funcionais
No Plano, a classicao viria dever ser
lanada em mapas temticos, identicando e
classicando as vias, vericando seus atribu-
tos fsicos: largura da via (pista e calada), de-
clividade, existncia e estado de conservao
do pavimento e da sinalizao, localizao
dos pontos de parada do transporte coletivo
e outros atributos; operacionais: volume de
trfego geral e de transporte coletivo, nvel de
servio, velocidades mdias; e funcionais.
As principais vias, que recebem os maio-
res deslocamentos ou so utilizadas pelas
maiores intensidades de uxos, formam o
sistema virio estrutural, composto por vias
de trnsito rpido, arteriais e at coletoras,
onde tambm se concentram os servios e
o comrcio. Muitas cidades classicam inde-
vidamente os seus corredores radiais como
vias de trnsito rpido, uma vez que estas
vias geralmente possuem paradas de trans-
porte coletivo, no tm acessos e sadas
controlados com baias de acelerao e de-
sacelerao, apresentam intersees sema-
forizadas e, muito freqentemente, recebem
acesso direto dos lotes lindeiros.
Em municpios integrantes de regies
metropolitanas, aglomeraes urbanas e mi-
cro-regies, ou mesmo em plos regionais,
devem ser identicadas as vias que recebem
um tipo ou um volume de trfego decorrente
dessa insero regional, desproporcional
dimenso municipal.
A identificao, o cadastro e o mapea-
mento destes corredores, centros e sub-
centros e plos de atrao ou gerao de
viagens o ponto de partida para a carac-
terizao do sistema virio de interesse me-
tropolitano, segundo os conceitos apresen-
tados no item 6.2.1.2.
A relao do municpio principal com os
que o circundam reproduz as que se manifes-
tam entre a rea central e os bairros perifricos
de uma cidade isolada, gerando deslocamen-
tos intra e intermunicipais polarizados por cen-
tros regionais; estes deslocamentos em geral
se concentram em alguns corredores de pene-
trao, que exercem a funo de ligao entre
os municpios e onde se instalam os centros
comerciais de abrangncia regional.
Nas situaes de elevada conurbao,
as vias de ligao costumam apresentar ca-
ractersticas arteriais, com o uso do solo pre-
dominante de servios e comrcios e grande
participao dos uxos de passagem, o que
demanda sistemas de controle da malha vi-
ria integrados entre os diversos municpios,
coordenao semafrica e padronizao da
sinalizao de orientao.
Nas reas no conurbadas, este mesmo
preceito vale para as vias que do acesso
s rodovias (ou estradas), que tambm cos-
tumam apresentar, em menor escala, ca-
ractersticas de vias arteriais ou coletoras,
com identidades assemelhadas s descritas
anteriormente, no sentido da utilizao da
via, embora os deslocamentos sejam mais
regionalizados.
Em qualquer das situaes, o trata-
mento do sistema virio de interesse me-
tropolitano ou regional deve ser objeto de
uma denio clara de responsabilidades,
competncias e metas para os agentes
pblicos envolvidos. O planejamento deve
tambm indicar as necessidades de com-
plementao e expanso dos sistemas de
interesse metropolitano e ampliao do
sistema virio, com congurao de bin-
rios ou vias alternativas aos corredores de
penetrao, e outros.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
123
Uma maior ecincia deste virio, acompa-
nhada de reestruturao das redes municipal e
intermunicipal de transporte coletivo pode for-
talecer os sub-centros e os ncleos de bairro,
dinamizando a economia local e reduzindo a
necessidade de deslocamentos motorizados.
As vias que ligam o centro do municpio e
os centros regionais tambm podem ser consi-
deradas como parte do sistema virio de inte-
resse metropolitano, apresentando caracters-
ticas de vias arteriais ou coletoras, uso de solo
misto entre residencial e de servios, e intensi-
dade do uxo de passagem.
Finalmente, as vias que recebem os
itinerrios das linhas de transporte coletivo
metropolitanas, principalmente as ligaes
estruturais, tambm devem ser identica-
das, e ter os seus pontos de parada ma-
peados e seus equipamentos cadastrado,
com destaque a eventual disponibilidade
de infra-estrutura dedicada exclusivamen-
te ao transporte coletivo ou aos pedestres.
Implantao e qualicao de cal- 7.3.2.2
adas e reas de circulao a p
Todos so pedestres. Mesmo para os deslo-
camentos de maior distncia, em alguns momen-
tos das viagens cotidianas, as pessoas caminham,
independente de outro modo de transporte utiliza-
do: de casa at o ponto de nibus, do estaciona-
mento at o escritrio. Porm, nem por isto esta
modalidade de transporte tem recebido a ateno
merecida. O pedestre desconsiderado na gesto
da circulao urbana e, conseqentemente, o seu
espao no sistema virio, a calada, tambm.
Com o crescimento do trnsito de veculos,
inicialmente de trao animal e posteriormente
motorizados, as caladas delimitaram o espao
exclusivo dos pedestres, onde as pessoas po-
deriam caminhar com segurana e at com con-
forto; podiam ento ser chamadas de passeio.
Porm, a expanso da circulao motorizada,
em particular do uso dos automveis particulares,
passou a exigir cada vez mais espao para a sua
circulao e cada vez mais ateno nas polticas
pblicas. Dois movimentos ento se seguiram: a
mxima reduo do espao pblico destinado aos
pedestres, para ampliao do espao dos vecu-
los, e o abandono dos investimentos pblicos nos
espaos destinados circulao a p.
A necessidade de expanso contnua do sis-
tema rodovirio levou eliminao ou reduo de
caladas, canteiros centrais, praas e todo o espa-
o pblico que pudesse ser transformado em uma
pista nova, uma faixa de rolamento adicional ou
reas de estacionamento. Essa mesma situao
ocorreu nos espaos privados: nas residncias,
prdios e conjuntos habitacionais, onde jardins e
quintais cederam espao para garagens.
Os espaos remanescentes para os pedes-
tres deixaram de receber ateno e investimen-
tos das autoridades pblicas e dos particulares.
falta de cuidados na conservao e manuteno
dos passeios por parte do poder pblico soma-
se a uma ofensiva generalizada de intervenes
privadas em frente a cada lote criando desnveis,
degraus e outras barreiras circulao das pes-
soas com um nico objetivo, de permitir o aces-
so facilitado dos automveis, principalmente em
vias de declividade acentuada, a ponto de, em
muitos lugares, se tornar impossvel a passagem
de uma pessoa com diculdade de locomoo
ou uma me com um carrinho de beb.
Em outros lugares a expulso dos pedes-
tres no foi to agressiva, mas igualmente ex-
cludente. Em bairros de alta renda, interven-
es paisagsticas nas caladas, com plantio de
vegetao, instalao de oreiras e tratamentos
do piso com inteno esttica, mesmo quando
bem sucedidas, produziram caladas que impe-
dem ou dicultam a circulao das pessoas.
Em ambos os casos, os projetistas e respons-
veis por estas obras provavelmente no concebem
aquele espao como uma rea pblica e sim como
uma extenso da sua propriedade particular.
As legislaes municipais so em parte res-
ponsveis por esta situao, ao manterem uma
certa confuso sobre as responsabilidades e os
direitos das pessoas sobre as caladas. Na maior
parte das cidades existem leis, algumas bastante
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
124
antigas, que tratam de muros e passeios e que
transferem para os proprietrios dos lotes a res-
ponsabilidade pela construo e manuteno
das caladas, cabendo prefeitura estabelecer
padres para a sua execuo e scalizar o seu
cumprimento, o que raramente feito.
Duas situaes limite derivam da: alguns pro-
prietrios desconhecem ou resistem em aceitar a
sua responsabilidade na construo e manuten-
o dos passeios pblicos, fato que ocorre com as
prprias prefeituras, em suas instalaes; no outro
extremo, quando investem nas caladas, se co-
locam como proprietrios dela, acreditando poder
arbitrar livremente sobre o seu projeto e seu uso.
A omisso dos poderes pblicos sobre a
administrao das caladas deixou espao para
outros tipos de abusos. O primeiro a sua in-
vaso pelos automveis; comum encontrar
veculos parados sobre as caladas, realizan-
do paradas rpidas para carga e descarga ou
embarque de passageiros, ou estacionados por
perodos prolongados em frente a estabeleci-
mentos comerciais, casas noturnas ou praias,
sem serem importunados por um agente de
trnsito. Outra manifestao deste tipo a co-
locao de mesas nas caladas em frente a ba-
res e restaurantes, reduzindo ou at eliminan-
do o espao dos pedestres. Tambm normal,
nas reas centrais, vias importantes praas ou
simplesmente ao lado dos pontos de nibus, a
ocupao das caladas pelo comrcio, ou como
uma extenso das lojas ou, mais freqentemen-
te, pelos trabalhadores informais, camels ou
ambulantes, com suas barracas, carriolas e ta-
buleiros. Nestas situaes a condio crtica,
por serem locais de grande movimentao de
pessoas que, muitas vezes, so obrigadas a an-
dar pela pista, sem a menor segurana.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (artigo 68)
representou um avano tambm nessa rea,
as assegurar o direito dos pedestres na utili-
zao dos passeios, responsabilizar os muni-
cpios pela construo de caladas e passeios
pblicos, que deve ser compartilhada com os
proprietrios dos imveis. A utilizao deste
espao para outros ns pode ser autorizada
pela autoridade competente, desde que no
seja prejudicial ao uxo de pedestres.
Entretanto, h ainda uma grande distncia
entre o texto da lei e a realidade das cidades
brasileiras, e os Planos Diretores de Trans-
porte e da Mobilidade no podem continuar a
ignorar o problema.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
de 60 a 100 mil
de 100 a 250 mil
de 250 a 500 mil
de 500 mil a um milho
> um milho
O transporte a p um modo de locomo-
o expressivo em todas as cidades brasilei-
ras, de pequeno e de grande porte. Enquanto
nas cidades com at 60 mil habitantes este
modo responde por quase metade do total
das viagens, nas cidades com mais de um
milho de habitantes, ainda que sua partici-
pao seja reduzida a um tero das viagens,
em nmeros absolutos representa uma quan-
tidade enorme de pessoas.
Investir nas caladas , portanto, funda-
mental para garantir o direito de ir e vir de
todos os cidados, com autonomia, indepen-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
125
dncia e segurana, possibilitando maior qua-
lidade de vida.
Os municpios, mesmo na existncia de
legislao local que transra a obrigao aos
proprietrios dos imveis, permanecem com a
responsabilidade pelo seu cumprimento, alm
do papel de normalizar a sua execuo, esta-
belecer diretrizes para que os passeios, mesmo
quando construdos em diferentes momentos
e por diferentes proprietrios, adquiram uma
congurao homognea.
Tambm cabe ao poder pblico municipal
a scalizao quanto ao uso correto deste es-
pao, evitando a sua invaso por ambulantes,
automveis depsitos de entulhos ou qualquer
outra atividade privada que impeam a livre
circulao das pessoas, inclusive as que tm
decincias ou diculdades de locomoo.
As caladas tambm delimitaram uma parte
da via pblica, fora do espao de circulao dos
veculos, para instalao de uma srie de equi-
pamentos pblicos de suporte s redes de infra-
estrutura: postes de iluminao pblica, caixas
de correio, telefones pblicos, postes de supor-
te da sinalizao de trnsito, lixeiras, etc.; nelas
tambm plantada a arborizao pblica e se
instalam uma srie de atividades comerciais de
pequeno porte: bancas de jornal, quiosques, etc.
As caladas devidamente projetadas, con-
siderando o paisagismo e todos esses equi-
pamentos, so elementos fundamentais na
paisagem urbana. Com um desenho urbano
de qualidade, mobilirio urbano adequado e,
obedecendo os princpios do desenho univer-
sal, podem tornar-se espaos agradveis para
circulao e para permanncia, praticamente
uma extenso das praas.
As cidades que possuem caractersticas
geogrcas favorveis, situadas na orla marti-
ma, cortadas por rios ou que disponham de ou-
tras frentes de gua devem aproveitar as vias
contornam a sua orla para construo de cal-
adas com dimenses mais avantajadas para
estimular caminhadas, atividades de lazer ou o
simples desfrute dos cenrios e das paisagens
oferecidos por esta condio especial.
O ltimo ponto a merecer um destaque
so as vias especializadas para pedestres,
os calades. Este tipo de interveno foi im-
plantado em diversas cidades brasileiras com
resultados positivos que indicam que uma
medida adequada para o tratamento de luga-
res com volumes elevados de pedestres, po-
dendo contribuir para a revitalizao de reas
centrais e mudana do tipo de atividade eco-
nmicado local. Do mesmo modo, o uso dos
calades pelo comrcio ambulante precisa
ser planejado e scalizado para impedir a sua
deteriorao.
Os passeios pblicos, como espaos de
cidadania, exigem uma gesto efetiva da ad-
ministrao municipal na sua implantao e
manuteno, para que se tornem espaos
qualicados para a funes a que se destinam.
Para isto, alguns cuidados bsicos se fazem
necessrios:
Uso de materiais de qualidade e com resis-
tncia adequada e superfcie antiderrapan-
te para propiciar segurana aos usurios,
mesmo quando molhados ou em aclives
acentuados;
Construo de caladas com largura mni-
ma desobstruda que permita a passagem
de duas pessoas lado a lado;
Manuteno da sesso transversal plana
apenas com o caimento necessrio para o
escoamento de guas pluviais;
Construo mantendo o perl longitudinal
sem degraus, exceto quanto os declives
forem muito acentuados e estes apresen-
tarem um nvel de conforto melhor do que
as rampas;
Rebaixamento das guias ou meios-os nas
esquinas e nos locais onde houver faixa de
travessia para permitir o trnsito de cadei-
rantes, com rampas com as inclinaes
mximas estabelecidas pela ABNT;
Localizao adequada de equipamentos
urbanos pblicos (postes, telefones, lixei-
ras, etc.) de modo a garantir uma faixa de
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
126
circulao livre para os pedestres, resguar-
dando a acessibilidade e a segurana de
pessoas com decincia;
No caso da utilizao de obstculos para
o estacionamento de veculos sobre as
caladas (frades), deve ser garantida uma
faixa de circulao livre para os pedestres,
resguardando a acessibilidade e a segu-
rana de pessoas com decincia;
No caso de autorizao para estabeleci-
mentos comerciais colocarem mesas, mos-
trurios e outros elementos nas caladas,
deve ser garantida a reserva de uma faixa
de circulao livre para os pedestres, res-
guardando a acessibilidade e a segurana
de pessoas com decincia;
Detalhes de projetos de caladas podem ser
obtidos no Caderno 2 Construindo a cidade
acessvel do Programa Brasil Acessvel.
Criao de condies adequadas 7.3.2.3
circulao de bicicletas
A falta de dados e informaes estatsticas
sobre a utilizao das bicicletas como meio de
transporte um problema para o planejamento
da mobilidade urbana. Neste sentido, uma pri-
meira medida incluso desta modalidade nos
estudos e pesquisas sobre transportes urbanos
e nos levantamentos de dados de trnsito.
O potencial de utilizao desta modalidade
varia de cidade para cidade, porm a experin-
cia mostra que h diversas situaes tpicas em
que ela, potencialmente, pode ser introduzida
ou estimulada, tais como: na ligao de zonas
industriais a bairros residenciais com predo-
minncia de populaes operrias; em reas
litorneas com vocao turstica, ampliando os
atrativos de cidades costeiras; com a implanta-
o de estacionamentos de curta permanncia
(paraciclos) nas reas centrais e comrcios de
bairros, junto a instituies ou prdios pblicos
e nos ptios das escolas; interligando reas
residenciais aos grandes equipamentos de
transportes pblico (terminais e corredores),
principalmente na integrao com sistemas
coletivos de mdia e alta capacidade (metrs,
trens de subrbio e barcas); ou pela criao de
espaos destinados circulao de bicicletas
em parques e outras reas pblicas.
Diversas cidades, normalmente por contar
com uma topograa favorvel ou com dimen-
ses urbanas relativamente reduzidas, tm a
bicicleta como um importante meio de transpor-
te, porm, mesmo nestes casos, poucas tm
uma poltica clara para estimular ou organizar
a circulao cicloviria e menos ainda inves-
tem em uma infra-estrutura viria especca
para as bicicletas.
As prefeituras podem desenvolver vrias
atividades voltadas promoo do uso da bi-
cicleta. A primeira a incluso das bicicletas
como um item do planejamento da mobilidade
urbana, inclusive no Plano Diretor de Transpor-
te e da Mobilidade, complementada pela con-
gurao de um quadro normativo (leis e decre-
tos) regulando a circulao cicloviria.
A preocupao com a segurana fun-
damental para o estmulo ao uso da bicicle-
ta. muito difcil que as pessoas adotem
um meio de transporte que ameace a sua
integridade fsica. Por isto, muitos que usam
regularmente bicicletas em reas protegidas
(parques pblicos e zonas costeiras onde
j existem ciclovias) resistem em adot-las
como meio de transporte cotidiano. Alm
da segurana pessoal, a preocupao com
o patrimnio material tambm desestimula
o uso da bicicleta. Isto importante porque
quando a populao de baixa renda passa
a utiliz-la como meio de transporte dirio
ou como instrumento de trabalho, torna-se
dependente dela.
preciso lembrar que a questo da se-
gurana na circulao cicloviria no se limita
ao seu conito com os veculos rodovirios,
mas tambm na sua relao com os pedes-
tres, quando ela deixa de ser o elemento mais
frgil e precisa tambm obedecer regras de
circulao especcas.
Em todos os casos, necessria a pre-
parao do meio urbano para o atendimento
de ciclistas construindo uma infra-estrutura
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
127
adequada para a circulao das bicicletas, um
espao ciclovirio constitudo por ciclovias, ci-
clofaixas, bicicletrios, paraciclos e outros ele-
mentos que propiciam segurana aos ciclistas,
na circulao ou na guarda dos veculos, e per-
mitem a conexo com outras modalidades de
transporte urbano. Uma cidade que pretenda
valorizar este modo de transporte dever desti-
nar de recursos oramentrios para projetos e
obras de infra-estrutura cicloviria.
Parte dos investimentos na construo
dessa infra-estrutura pode ser viabilizada junto
iniciativa privada, por exemplo na recomen-
dao de implantao de espaos para circula-
o preferencial da bicicleta nos novos parcela-
mentos urbanos, ou na exigncia de instalao
de paraciclos ou bicicletrios junto aos plos
geradores de trfego.
O investimento na construo de uma in-
fra-estrutura urbana adequada e segura para
o transporte ciclovirio deve ser apoiado por
medidas de divulgao, incentivo e educao
da populao para o uso correto das bicicle-
tas, no apenas na condio de ciclistas, mas
tambm enquanto pedestres ou motoristas.
Entre essas medidas podem ser citadas: a
incluso da bicicleta como tema para deba-
te em salas de aula, nos primeiros nveis de
ensino; a criao e distribuio de cartilhas
comportamentais no trnsito e no uso da via
pblica, destinadas a ciclistas e motoristas; a
realizao de campanhas de conscientizao
junto a comerciantes, comercirios e consu-
midores dos comrcios locais; a promoo de
passeios ciclsticos.
Com base nesses conceitos, podem ser
elencadas algumas diretrizes gerais para a in-
cluso do modo ciclovirio na poltica de mobili-
dade urbana, independente do porte da cidade
e do nvel pretendido para o uso da bicicleta:
Formao de uma rede cicloviria incluindo
tramos ciclovirios, trechos de ciclofaixas, vias
compartilhadas, ruas preferenciais circula-
o das bicicletas e trechos sobre caladas;
No caso de destinao de passeios para
uso compartilhado de bicicletas e pedes-
tres, a autoridade de trnsito municipal
deve denir quais vias tero esta destina-
o, prepar-las para o uso comum;
Nos municpios de mdio e grande portes
deve ser promovida a integrao entre bi-
cicletas e os modos coletivos, dotando os
terminais de condies adequadas para a
guarda em segurana das bicicletas;
Em vias urbanas com velocidade mxima
de 60 km/h aceitvel o uso compartilha-
do de bicicletas, mas sempre que o volume
de trfego tornar perigosa a convivncia
entre o trfego motorizado e o no motori-
zado, dever ser analisada a possibilidade
de construo de ciclovias;
Municpios que pretendam a prioridade
efetiva circulao das bicicletas devero
rever suas diretrizes virias, podendo reti-
rar faixas de trfego de algumas vias, redi-
recionando o seu uso para bicicletas;
Parcerias com a iniciativa privada, a exem-
plo do que j vem sendo realizadas na con-
servao de praas em muitos municpios,
podem ser utilizadas para a construo e
manuteno de paraciclos e bicicletrios;
Incluso de ciclovias ou outras infra-estru-
turas voltadas circulao da bicicleta no
interior de parques comuns, parques tem-
ticos ou outras reas de lazer, de preserva-
o ou de interesse ambiental.
A SeMob editou o caderno de refern-
cia para a elaborao de Plano de Mobili-
dade por Bicicleta nas Cidades que rene
informaes necessrias para o estmulo ao
uso da bicicleta e contm subsdios para os
municpios implantarem um plano ciclovirio
integrado aos demais modos de transporte.
(Disponvel no site do Ministrio das Cidades
www.cidades.gov.br)
Tratamento virio para o 7.3.2.4
transporte coletivo
O tratamento virio para o transporte co-
letivo deve ser objeto de ateno especial do
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
128
PlanMob, na medida em que a reserva de
um espao preferencial circulao dos ni-
bus nas vias constitui um importante elemen-
to para melhoria da qualidade e ecincia dos
servios, permitindo uma srie de benefcios:
(i) reduo do tempo de viagem dos usurios,
decorrente da reduo dos retardamentos cau-
sados pelos congestionamentos; (ii) reduo
do custo operacional, em funo da reduo e
da adequao da frota em operao nos cor-
redores veculos, devido elevao da veloci-
dade mdia e utilizao de veculos de maior
capacidade; e (iii) melhor organizao dos em-
barques e desembarques dos usurios, confe-
rindo maior conforto e segurana aos usurios.
Essas medidas, alm de expressar concreta-
mente a prioridade da Administrao Municipal
pelo coletivo, favorecem a imagem do servio
como elemento estruturador dos deslocamen-
tos de mdia e longa distncias.
Vale lembrar a prioridade para o trans-
porte coletivo no se aplica apenas para as
cidades de mdio e grande porte (acima de
250 mil habitantes). Nas cidades de porte
intermedirio (entre 100 e 250 mil habitan-
tes) ou menores, essas medidas podem ser
fundamentais para orientao do crescimen-
to urbano segundo um modelo de mobilida-
de urbana para a construo de uma cidade
sustenatvel.
Tampouco essas medidas se justicam
apenas em situaes de elevados carrega-
mentos. A princpio, todas as vias que apresen-
tarem um volume signicativo de circulao do
transporte pblico (acima de 50 nibus/hora/
sentido), ou que tenham um papel estratgico
na organizao da circulao urbana, devem
receber um tratamento de projeto que, de al-
guma maneira, priorize os modos de transpor-
te coletivo e a circulao dos pedestres. Da
mesma forma, a concepo e o dimensiona-
mento dos projetos deve considerar os dados
de demanda do horizonte do projeto, incluindo
eixos virios de menor volume de trfego que
tenham potencial de crescimento, prevendo
reserva de espao virio para a execuo de
obras futuras, sob pena de comprometer so-
lues necessrias quando os problemas de
circulao se agravarem.
O tratamento virio preferencial para o
transporte coletivo no deve se limitar im-
plantao de vias ou corredores segregados
do trfego geral. H vrias outras possibilida-
des para priorizar a circulao dos nibus e
melhorar as condies dos pontos de parada
que podem ser implantadas em cidades de
menor populao ou em vias de menor grau
de utilizao:
Construo de faixas e pistas segregadas
no meio das vias, com ou sem ultrapas-
sagem, operando com veculos de porta
somente esquerda, somente direita ou
com portas de ambos os lados;
Implantao de vias exclusivas para o
transporte coletivo, em nvel ou elevadas;
Implantao de faixas exclusivas para o trans-
porte coletivo direita da via, junto calada;
Implantao de faixas exclusivas no con-
tra-uxo;
Implantao de faixas preferenciais ou se-
mi-exclusivas, ou seja, onde permitida a
circulao de outros veculos, porm com
prioridade para a circulao de nibus e
micronibus;
Tratamento dos pontos de parada com
avano de calada, para melhor acomoda-
o de abrigos, plataformas semi-elevadas
e comunicao visual.
A escolha da soluo a ser adotada depen-
de do grau de solicitao da via (freqncia em
veculos/hora), dos retardamentos vericados,
da quantidade de passageiros embarcando nos
pontos de parada, das condies fsicas do sis-
tema virio e do modelo operacional projetado
para a rede de transporte como um todo. Como
referncia quantitativa, qualquer via com carre-
gamento acima de 50 nibus/hora/sentido justi-
ca algum tipo de tratamento virio especco.
Algumas solues, como faixas exclusivas ou
preferenciais direita, perdem ecincia em vo-
lumes de trfego maiores (mais de 100 nibus/
hora/sentido) ou quando a via possui elevado
nmero de cruzamentos semaforizados ou volu-
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
129
me expressivo de embarques nos pontos de pa-
rada; nestes casos, ou quando as freqncias
e o volume de passageiros so muito elevados,
so exigidas solues de maior impacto.
Mesmo sem intervenes fsicas signi-
cativas, solues utilizando recursos de en-
genharia (projeto virio e de sinalizao), de
operao ou de scalizao podem ser su-
cientes para otimizar a operao do transpor-
te coletivo e melhorar a sua ecincia, supe-
rando diculdades localizadas que retardam
as viagens, tais como:
Pavimentao e manuteno adequada
dos itinerrios do transporte coletivo;
Converses esquerda exclusivas para
nibus;
Restries de estacionamento em tre-
chos crticos dos itinerrios ou em hor-
rios de pico;
Reposicionamento dos pontos de parada
para melhorar o desempenho da circulao;
Melhoria da coordenao semafrica, com
prioridade circulao do transporte coletivo;
Retirada de lombadas;
Correo geomtrica de valetas transver-
sais via;
Operao de trfego nos corredores mais
carregados;
Espao para ultrapassagem nos pontos
de parada em vias onde operam linhas ex-
pressas ou semi-expressas.
Restrio circulao de veculos particu-
lares ou de operaes de carga e descarga
em determinados horrios e locias;
Restrio circulao e parada de ni-
bus de fretamento.
Nas propostas de tratamento virio de-
vem ser cuidadosamente avaliados os seus
reexos nas condies de circulao como
um todo. A princpio, a prioridade ao trans-
porte coletivo se d em detrimento a algum
outro uso da via, com reduo da sua capa-
cidade para o trfego geral, eliminao ou
reduo da oferta de vagas para estaciona-
mento, implantao de restries para carga
e descarga, implantao de um maior nmero
de semforos e de travessias de pedestres,
etc. A opo preferencial pelo transporte co-
letivo em relao ao transporte individual no
deve desconsiderar as demais necessidades
da cidade, nem deve ser negligenciada a im-
portncia do debate social no processo de
formulao, sob pena de sua efetiva implan-
tao sofrer fortes restries ou at mesmo
ser inviabilizada.
A implantao de tratamentos virios para
o transporte coletivo deve ser acompanhada
de melhorias gerais nas vias, nas caladas,
nas travessias de pedestres, no mobilirio
urbano, na comunicao com os usurios,
na sinalizao e na iluminao pblica. Estas
medidas podem ser um importante elemento
para a qualicao dos espaos urbanos, po-
dendo ser complementadas por outras inicia-
tivas que resgatem a qualidade ambiental do
eixo virio e do seu entorno.
H no Brasil e em outros pases in-
meras experincias de tratamentos virios
com prioridade para o transporte coletivo
j implantadas com xito, que podem servir
de referncia na formulao do PlanMob,
alm de um grande nmero de informaes
e critrios de projetos disponveis na litera-
tura tcnica.
Sistemas integrados de transporte 7.3.2.5
coletivo
Os sistemas integrados de transporte co-
letivo tm se armado, cada vez mais, como
uma necessidade para o atendimento da di-
versidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da descentra-
lizao das atividades econmicas, da mu-
dana do perl de emprego, da ampliao do
nmero de estabelecimentos de ensino, entre
outras razes.
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
130
Muitas cidades brasileiras contam com
sistemas integrados, do tipo tronco-alimenta-
do que oferecem conectividade entre vrias
linhas de transporte coletivo e que permitiram
a troncalizao dos sistemas, isto , a con-
centrao das linhas que atendem aos corre-
dores virios principais, complementados por
uma rede de linhas alimentadoras, geralmen-
te articuladas em um terminal de integrao.
Muitos desses sistemas foram implantados na
dcada de 1980 e hoje, esgotada a sua capa-
cidade de atendimento, precisam ser reformu-
lados ou ampliados.
A implantao de sistemas integrados traz
benefcios rede de transporte coletivo, am-
pliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e otimiza as redes com:
Racionalizao do uso do sistema virio
nos corredores de trfego, na rea central
e em sub-centros;
Possibilidade de uso de veculos de maior
capacidade, reduzindo a frota em circula-
o e, conseqentemente, os custos ope-
racionais, a emisso de poluentes e solici-
tao do sistema virio;
Reduo do nmero de linhas em circula-
o nas reas de trfego congestionado,
com reexo na quantidade de veculos que
demandam os pontos de parada em per-
curso ou nos terminais de retorno;
Reduo da ociosidade da frota operando
em linhas sobrepostas, com reexo nos
custos da operao;
Melhor articulao da rede de transporte
coletivo, oferecendo mais opes de via-
gens para os usurios pela possibilidade
de integrao entre duas ou mais linhas,
em estaes de integrao e pontos de
conexo;
Melhor legibilidade da rede de transpor-
te pelos usurios, pela simplicao dos
atendimentos na malha viria principal e
nas regies perifricas e pela concentra-
o das linhas em pontos notveis.
Mesmo com tantos benefcios, os siste-
mas integrados tambm tm seus problemas,
como: resistncia dos usurios aos transbor-
dos compulsrios, seccionamento de linhas
consolidadas e perda de tempo ou de con-
forto na viagem. Estes problemas devem ser
eliminados ou, pelo menos minimizados, no
planejamento da rede. Por m, a sua implan-
tao exige uma reviso da poltica tarifria
para que seja implementada a integrao e
mantido o equilbrio econmico e nanceiro
dos sistemas, sem a transferncia de novos
encargos para os usurios.
A recente disseminao de sistemas eletr-
nicos de cobrana de passagens (bilhetagem
eletrnica), hoje presente em mais de 50% da
frota de nibus urbanos do pas, ampliou as al-
ternativas de constituio de sistemas integra-
dos, que j no exigem, como no passado, a
construo de grandes terminais, permitindo a
integrao tarifria em qualquer ponto ao longo
do trajeto das linhas. Porm, mesmo no sendo
imprescindveis, e podendo ser simplicados e
ter suas dimenses reduzidas, terminais, esta-
es de transferncia ou at pontos de para-
da com tratamento urbanstico adequado so
equipamentos urbanos importantes de suporte
aos sistemas integrados, oferecendo conforto,
segurana e servios de apoio aos usurios e
aos operadores. As dimenses e caractersticas
funcionais destes equipamentos urbanos de
integrao variam em funo do tamanho das
cidades, da caracterstica da rede proposta e
do modelo operacional de integrao, dos volu-
mes de oferta e de demanda, independente da
adoo de sistemas de bilhetagem automtica.
O conceito operacional da rede integrada,
existente ou prevista, determinante para a
Foto: SeMob
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
131
obteno de bons resultados. Para isto, alguns
cuidados devem ser tomados pela equipe res-
ponsvel pela elaborao do PlanMob:
Definio de um modelo operacional
adequado;
Elaborao de um projeto de rede estrutura-
do e dimensionado segundo a matriz de de-
sejos de viagens da populao e as diretrizes
urbansticas denidas no Plano Diretor;
Estudo adequado da localizao dos terminais
e pontos de integrao da rede, que devem
obedecer aos princpios tcnicos denidos em
um projeto funcional e no apenas disponibi-
lidade de reas ociosas no municpio;
Estudo da necessidade e da possibilidade
de investimentos no sistema virio para
priorizar a circulao dos nibus nos corre-
dores, com diversos horizontes de implan-
tao dos projetos;
Desenvolvimento de projetos adequados
para terminais e estaes, que devem
atender atributos bsicos dos usurios
(conforto, segurana, informao e servi-
os de apoio) e da operao (facilidade de
acostamento para os nibus, extenso su-
ciente para acomodao dos veculos nas
operaes de embarque/desembarque,
segurana do usurio, facilidade de iden-
ticao de linhas integradas, instalaes
operacionais adequadas, etc.).
Sistemas estruturais de transporte 7.3.2.6
coletivo de mdia capacidade
Nas cidades de maior porte (acima de
um milho de habitantes), alguns corredores
apresentam um nmero muito elevado de
nibus em circulao que, mesmo em redes
integradas e com todo o tratamento possvel
de engenharia e de operao, as condies
de oferta se tornam insucientes para atender
adequadamente a demanda ou geram signi-
cativos impactos negativos em sua vizinhana
ou no meio ambiente. Nesses casos, reco-
mendvel a adoo de sistemas de transporte
coletivo de mdia capacidade, que incluem
solues com veculos leves sobre trilhos
(VLTs e metrs leves) ou com uso de nibus
de maior capacidade de transporte em corre-
dores virios segregados.
Estas alternativas conciliam a diretriz de
prioridade ao transporte coletivo, a possi-
bilidade de propiciar condies ambientais
urbanas ainda melhores, so mais eficien-
tes, porm tm custos expressivos, apesar
de bem inferiores aos dos sistemas de alta
capacidade. Neste contexto, ganham fora
solues que se valem da tecnologia ni-
bus, largamente dominada pela indstria e
pelos operadores nacionais, possibilitando
portanto menores custos de implantao
e operao. A implantao de sistemas de
mdia capacidade com tecnologia rodovi-
rias em corredores altamente qualificados
pode ainda evoluir, no futuro, para sistemas
de tecnologia ferroviria, de mdia ou de
alta capacidade.
Os municpios que pretendem utilizar
esse modo de transporte no seu sistema lo-
cal ou regional devem inclu-lo no estudo do
PlanMob. o momento oportuno para discus-
so da possibilidade de utilizao de meios
de transporte de maior capacidade, capazes
de catalisar o processo de reestruturao de
todo o sistema de transporte coletivo local
e regional, considerando os investimentos
necessrios e a disponibilidade de recursos
para sua efetiva implantao.
Contudo, ser importante verificar, na
sua elaborao, pelo menos, os seguintes
aspectos:
Os sistemas de mdia capacidade exigem
maiores prazos de maturao, consumidos
na fase de projeto, estudos de viabilidade, ob-
teno de nanciamentos, equacionamento
do modelo de concesso, obras, fornecimen-
tos, teste e implantao, logo devem ser pen-
sados para horizontes de tempo mais largos;
So sistemas que exigem aportes de tecno-
logias veiculares, sistemas de controle e ou-
tros requisitos tecnolgicos no corriqueiros
ou de mercado, sendo importante, portanto,
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
132
o envolvimento da indstria na concepo e
no desenvolvimento do projeto;
Os empreendimentos, pelo seu porte, po-
dem requerer avaliaes de impacto am-
biental e de vizinhana;
A escolha da alternativa depende de deta-
lhado estudo de viabilidade econmica e
nanceira, quando devem tambm ser de-
nidos o seu modelo tarifrio e as polticas
de integrao com o restante do sistema
local ou regional;
Em municpios integrantes de regies
metropolitanas, os sistemas de mdia
capacidade devem ser articulados do
ponto de vista regional, para atender a
maiores demandas;
No so sistemas facilmente transfer-
veis para a iniciativa privada devido aos
elevados investimentos necessrios,
pouca exibilidade do modelo operacio-
nal e aos riscos contratuais; em funo
disso, a possibilidade de concesso do
servio, mesmo que envolva somente a
operao, exige um bom modelo contra-
tual e institucional;
O signicativo volume de investimentos ne-
cessrio pode requerer a participao de
outros nveis de governo (Estado e Unio)
no modelo de nanciamento;
Os rgos locais de gesto de transporte
nem sempre esto preparados para a con-
duo destes projetos.
Sistemas estruturais de transporte 7.3.2.7
coletivo de alta capacidade
Os sistemas de transporte coletivo de
alta capacidade (metrs e trens) so viveis
para cidades reas urbanas (acima de dois
milhes de habitantes). Atualmente, porm,
alguns dos servios metro-ferrovirios em
operao no pas esto sub-aproveitados,
se considerados os custos de operao e de
manuteno dos servios e a capacidade de
transporte que dispem.
Em qualquer caso, o PlanMob deve
avaliar o papel desses servios na rede
de transporte, atual e futura, consideran-
do a sua capacidade de estruturar toda a
rede de transporte coletivo local e regional
e as formas de sua articulao fsica, ope-
racional e tarifria com os outros meios de
transporte, incluindo os nibus municipais
e metropolitanos, o transporte individu-
al privado e a acessibilidade a p ou por
meios no motorizados s estaes.
Por outro lado, aes no campo das po-
lticas urbanas e de transporte, formuladas
no mbito do Plano Diretor Municipal, podem
maximizar o aproveitamento da infra-estru-
tura instalada, estimulando o adensamento
ao longo da via e de sua rea de inuncia
imediata, gerando ao mesmo tempo deman-
da adicional para os servios em locais onde
operam com capacidade ociosa.
Pelas suas caractersticas, principalmente
os elevados investimentos necessrios para
sua implantao, nenhum dos servios de alta
capacidade em operao no pas est sob res-
ponsabilidade municipal, o que no quer dizer
que eles no devam ser considerados no plane-
jamento da mobilidade urbana, principalmente
nas cidades onde eles j existem, mesmo com
baixa utilizao.
O planejamento local, ento, dever ser com-
patibilizado com os planos da esfera responsvel
pelo servio (estadual ou federal), considerando
as recomendaes gerais feitas no item anterior,
para sistemas de mdia capacidade.
Hoje, em muitas cidades, pela falta de
uma concepo de sistema nico e pela au-
sncia de polticas de integrao tarifria,
sistemas metro-ferrovirios existentes e com
capacidade ociosa sofrem concorrncia dos
modos rodovirios. Portanto, durante o pro-
cesso de elaborao do PlanMob, as redes
municipal e regional devem ser estudadas
como um todo, com especial preocupao
para a denio dos modelos tarifrio e de
remunerao dos operadores.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
133
Os projetos de construo de novos
sistemas ou de ampliao dos existentes
precisam tratar da localizao da via per-
manente, dos ptios de manobras e manu-
teno, do material rodante, do sistema de
controle de trfego e de outros elementos.
Eventualmente, pode ser aproveitada uma
eventual infra-estrutura ferroviria existen-
te e ociosa, o que poder reduzir o custo
global do projeto.
Em qualquer hiptese, esses projetos
exigem detalhados estudos de viabilidade
que devem ser feitos em funo da deman-
da potencial futura, uma vez que esses sis-
temas exigem avaliaes de maior prazo. A
simulao da rede de transporte pretendida
fornecer os dados necessrios avalia-
o dos benefcios e monetarizao dos
ganhos para a sociedade que, quando co-
tejados com os investimentos necessrios,
geram um quadro de referncia para toma-
da de decises.
Outra dimenso de anlise pelo Plano,
principalmente para os sistemas ferrovi-
rios existentes, em operao ou inativos,
so as relaes e os impactos daquela
infra-estrutura no tecido urbano. Nos sis-
temas em operao, a persistncia de tra-
vessias em nvel, a utilizao da via frrea
como caminhos de pedestres ou a ocupa-
o da faixa de domnio da linha por mo-
radias irregulares, geram situao de risco
para a populao e prejuzo para a opera-
o do servio ferrovirio.
Tambm os sistemas desativados po-
dem ser objeto de estudo do PlanMob e dos
Planos Diretores. Extensas reas vazias lo-
calizadas em regies centrais podem ser re-
aproveitadas para projetos de transporte ou
de reurbanizao; leitos desativados podem
ser adaptados para implantao de vias ex-
clusivas de transporte coletivo, mesmo com
modo rodovirio, ou para projetos ciclovi-
rios e paisagsticos; e o valioso patrimnio
arquitetnico ferrovirio deve ser recupera-
do e utilizado para outras nalidades.
Modelo tarifrio para o transporte 7.3.2.8
coletivo urbano
As tarifas dos servios de transporte coletivo
urbano precisam manter um delicado equilbrio
entre a necessidade de garantir o equilbrio eco-
nmico e nanceiro dos sistemas e a capacida-
de de pagamento dos usurios diretos. Este tem
sido um dos principais problemas dos gestores
pblicos nas grandes cidades brasileiras.
Os operadores, pblicos ou privados, de-
vem ser remunerados pelo servio que prestam
de forma a garantir a cobertura dos seus custos
administrativos e operacionais, acrescidos de
uma justa remunerao pelo capital investido.
Na absoluta maioria dos casos a nica fonte de
recursos para isto so as tarifas pagas pelos
seus usurios diretos, ao contrrio dos pases
desenvolvidos onde h signicativos subsdios
pblicos para o transporte coletivo.
No Brasil, as raras excees esto em ge-
ral nos servios de alta capacidade, normal-
mente sob responsabilidade de empresas es-
tatais. Raros so os exemplos de concesso
de subsdios oramentrios ou de obteno de
fontes de receitas adicionais para o custeio de
sistemas de transporte por nibus.
Os subsdios governamentais so comu-
mente questionados dentro da prpria Admi-
nistrao Municipal, na disputa por uma maior
participao oramentria. As experincias de
obteno de fontes alternativas de nanciamen-
to so raras, sendo a nica exceo no pas a
concesso do vale-transporte, mesmo assim
constantemente ameaada de cancelamento.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas
brasileiros adota mecanismos de subsdios
internos. Com a predominncia de mode-
los de tarifa nica, os sistemas operam com
sistemas de compensao interna no qual,
como regra, a tarifa dos usurios das viagens
mais curtas cobre parte dos custos dos que
residem em reas mais distantes. Do mesmo
modo, algumas categorias de usurios go-
zam de privilgios tarifrios, com gratuidade
no pagamento da tarifa, de forma integral ou
parcial. Os benefcios tarifrios variam de lo-
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
134
cal para local, exceto a iseno total do pa-
gamento da tarifa para os idosos maiores de
65 anos, estabelecido constitucionalmente.
Fora isto, a legislao e a regulamentao
locais, ou muitas vezes os hbitos conso-
lidados, beneficiam alguns segmentos de
usurios: estudantes normalmente so be-
neficiados com reduo de 50% no valor da
passagem ou com gratuidade total; o limite
de iseno do idoso foi reduzido para 60
anos em muitas cidades; pessoas portado-
ras de deficincias e seus acompanhantes
gozam de gratuidade em praticamente todas
as cidades; e assim por diante.
Atualmente, com o crescimento dos cus-
tos operacionais e com a queda de deman-
da, os questionamentos sobre os problemas
de nanciamento da prestao dos servios
de transporte coletivo urbano ganharam es-
pao. Neste ambiente, muitos questionam a
convenincia e a justia social da permann-
cia dos modelos de tarifa nica, alegando o
crescimento exagerado do custo mdio das
viagens, ou seja, apesar de a tarifa ser ni-
ca, ela cada vez mais cara. A ampliao
da possibilidade de implantao de sistemas
tarifariamente integrados, a partir da disse-
minao dos sistemas de bilhetagem eletr-
nica, ampliou essa discusso.
No que se refere s gratuidades, questio-
na-se a justia da transferncia do nus destas
medidas, muitas delas socialmente justas, para
o conjunto dos usurios, a maioria de baixa
renda, por meio da elevao relativa da tarifa
mdia. Algumas cidades esto criando meca-
nismos para compensar este efeito nas tarifas
por meio do oramento pblico, adquirindo e
fornecendo passes para estudantes, idosos,
desempregados, decientes fsicos, etc.
Outro desao estrutural das polticas tarif-
rias o estabelecimento de uma remunerao
justa a todos os operadores da cidade (quando
h mais de um operador na cidade), conside-
rando que cada lote de servios tem seus cus-
tos e receitas especcos. Mais uma vez esse
problema se agrava nas cidades que possuem
algum tipo de integrao tarifria. Surgem en-
to diversos modelos de sistemas de compen-
sao de receitas (pagamento por servio, c-
maras de compensao tarifria, etc.).
O PlanMob pode analisar a poltica tarif-
ria para os servios de transporte coletivo sob
os dois pontos de vista citados anteriormente
(poltica de remunerao dos operadores e
poltica de benefcios sociais), acrescidos de
um outro, no menos relevante, que o da
poltica de desenvolvimento urbano, utilizan-
do a xao de preos como fator de gesto
da demanda. Assim, tarifas mais baixas para
viagens locais podem ser um importante es-
tmulo para a consolidao de sub-centros
e para o desenvolvimento regional; preos
reduzidos nos horrios de menor demanda
(fora dos picos) pode produzir um melhor
aproveitamento da estrutura operacional im-
plantada; do mesmo modo, tarifas relativa-
mente mais elevadas para o pagamento de
viagens isoladas podem inibir a utilizao de
dinheiro nos veculos e induzir a utilizao
de meios de pagamento mltiplos adquiridos
com antecedncia.
Possivelmente, para o PlanMob, os aspec-
to mais importante da poltica tarifria a con-
gurao de sistemas efetivamente integrados,
com todos os modos de transporte existentes,
inclusive os sob responsabilidade de outras es-
feras de governo.
Como a xao das tarifas pblicas uma
prerrogativa do Poder Executivo local, a rigor
este item poderia ser excludo do planejamento
da mobilidade, entretanto, como os aspectos
econmicos so essenciais tanto para a garan-
tia de continuidade da prestao do servio p-
blico de carter essencial, como para a permitir
o acesso da populao a este servio, o Plan-
Mob pode avaliar os seguintes aspectos:
Realizao de pesquisas de demanda para
conhecimento da demanda efetiva trans-
portada no sistema municipal, em seus di-
versos servios (inclusive com estimativa
para eventuais servios clnadestinos), da
participao de usurios que gozam de pri-
vilgios de gratuidades tarifrias, total ou
parcial, e estimativa de demanda potencial
para novos servios;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
135
Desenvolvimento de estudo do equilbrio
econmico e nanceiro do sistema munici-
pal de transporte coletivo e avaliao dos
impactos das medidas propostas no Plano
que interferem diretamente nele como, por
exemplo, a implantao de sistemas com
integrao tarifria;
Estudo e proposio de modelo de poltica
tarifria e de remunerao dos operadores
que contemplem os objetivos de mudana
dos padres de mobilidade no municpio e
mantenham o equilbrio econmico e nan-
ceiro do sistema;
Avaliao da possibilidade e da convenin-
cia de implantao de sistema de bilheta-
gem eletrnica.
Sistemtica para avaliao 7.3.2.9
permanente da qualidade do transporte
coletivo e de indicadores de trnsito
Na elaborao do Plano Diretor de Trans-
porte e da Mobilidade sero apropriadas in-
formaes quantitativas sobre as variveis
importantes e representativas para o conheci-
mento e diagnstico da situao da mobilida-
de nos municpios.
Apesar de ser previsvel a diculdade de
obteno de muitas informaes de fontes
primrias ou secundrias em muitos munic-
pios, ou de dvidas sobre a veracidade das
disponveis, a adoo de metodologias ade-
quadas para coleta e tratamento destes da-
dos permitir realizar anlises de consistncia
e projees que lhe garantam a conabilidade
e permitam estimar importantes informaes
(ver a respeito o item 7.1.).
As informaes obtidas constituiro uma
importante base de dados e de indicadores
que sero utilizados de diversas maneiras
pelo rgo gestor, durante o desenvolvi-
mento e a implementao do Plano espe-
cialmente para:
avaliao da eccia das aes, planos e
projetos implementados, quando confron-
tado com seus objetivos;
planejamento continuado das polticas de
mobilidade urbana, no contexto do desen-
volvimento dos projetos operacionais e
funcionais dos servios de transporte cole-
tivo e da circulao viria;
avaliao da qualidade dos servios pres-
tados por operadores de servios de trans-
porte pblico.
Porm, estas informaes podem tambm
ser utilizadas para embasar as aes do po-
der pblico na gesto cotidiana das polticas
de mobilidade urbana. Portanto, cabe tambm
no mbito do PlanMob a concepo, implanta-
o e manuteno de um Sistema de Avaliao
Permanente da Qualidade do Transporte Cole-
tivo e de Indicadores de Trnsito, para o qual
devem ser denidas: os indicadores a serem
trabalhados, a periodicidade de sua apurao,
as fontes de informao, suas aplicaes ime-
diatas e as formas de divulgao.
De forma geral, estes indicadores retratam
variveis quanticveis, obtidas a partir das es-
tatsticas ociais, complementadas por pesqui-
sas regulares, indicando, por exemplo:
quantidade de viagens/habitante/dia (ndi-
ce de mobilidade);
relao entre viagens motorizadas e no
motorizadas (diviso modal);
frota de veculos/mil habitantes (ndice de
motorizao);
acidentes de trnsito/mil habitantes;
vtimas fatais e no fatais/mil habitantes;
multas de trnsito aplicadas/mil veculos;
velocidade mdia do transporte coletivo;
velocidade mdia do trfego geral;
extenso mdia de congestionamentos;
ndice de cumprimento das viagens do ser-
vio de transporte coletivo;
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
136
nvel de lotao mdia das viagens de
transporte coletivo;
ndice de reclamao dos usurios sobre o
servio de transporte coletivo;
ndice de noticaes (autuaes) aplica-
das aos operadores do servio de trans-
porte coletivo.
Acessibilidade, transporte coletivo 7.3.2.10
e escolar para a rea rural
O problema de acessibilidade e mobilidade
das reas rurais no se restringe implanta-
o e conservao das vias, devendo incluir
tambm a possibilidade e o grau de diculdade
da populao usufruir bens e servios.
A distribuio da populao na zona rural
segue alguns padres: uma parcela vive em
aglomerados urbanos, normalmente menos
densos do que as reas urbanas; outros tra-
balham e residem em fazendas, stios ou pe-
quenas propriedades; e h um terceiro grupo,
mais recente, de moradores de classes mdia,
mdia alta e alta que se instalam em loteamen-
tos (em geral condomnios fechados).
Todos estes moradores possuem ne-
cessidades bsicas, similares aos habitan-
tes das cidades: necessitam fazer compras,
ir ao mdico, estudar, resolver problemas
pessoais, passear, receber amigos e todas
outras atividades econmicas e sociais.
Algumas destas necessidades podem ser
providas na prpria regio (escolas, postos
de sade, pequenos comrcios), outras s
so encontradas no ncleo urbano; e mes-
mo para o acesso aos equipamentos exis-
tentes na rea rural, muitas vezes preciso
percorrer grandes distncias, impossveis
de serem vencidas a p.
Os dois primeiros grupos de moradores
so normalmente constitudos por cidados
de baixa renda, que no possuem automvel
e dependem do transporte pblico ou, na au-
sncia, se deslocam a p, cavalo, charrete,
bicicleta ou outros meios de transporte no
motorizados.
J no terceiro grupo, as famlias possuem
at mais de um veculo, gerando um elevado
nmero de viagens motorizadas por transpor-
te individual para o atendimento de todas suas
necessidades; alm disto, estes loteamentos
geram empregos para um certo nmero de
pessoas que utilizam transporte coletivo.
O transporte escolar para a populao de
baixa renda nas reas rurais um dos princi-
pais problemas de muitos municpios. A edu-
cao fundamental um direito constitucional
de todo brasileiro e, portanto, obrigao do
Estado propiciar as condies de acesso das
crianas s escolas, incluindo o transporte.
Em alguns locais, o poder pblico (prefeitu-
ra ou estado) oferece transporte para as crian-
as do ensino fundamental residentes na rea
rural, por meio do prprio sistema de transpor-
te coletivo, por nibus operados diretamente
pelas prefeituras ou por servios contratados
na modalidade de fretamento.
O planejamento deste tipo de atendimento
no simples. A denio das rotas e dos ho-
rrios precisa levar em conta os locais de resi-
dncia, a localizao das escolas, os tempos
de viagem, os horrios de incio e trmino das
aulas, tanto na ida como na volta. O rgo p-
blico responsvel por esse planejamento pre-
cisa montar e manter atualizado um cadastro
com estas informaes para todos os alunos
que necessitam do transporte. A diculdade
de obter informaes precisas no pode ser
subestimada, dada a constantes mudanas
de local de moradia, ao baixo nvel de esco-
laridade dos responsveis pelas crianas, a
impreciso dos endereos, entre outras.
Devem ser mapeadas as residncias, pontos
escolhidos para concentrar o embarque dos es-
tudantes (quando no for possvel o atendimento
porta a porta, devem ser determinados pontos
intermedirios, prximos s residncias) e as
escolas. Precisam tambm ser identicados os
horrios de entrada e de sada e o sistema virio
existente (estradas, vias urbanas ou caminhos).
Com base nos dados cadastrados, so
elaboradas as rotas onde, em seguida, sero
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
137
alocados os alunos de uma maneira que sejam
atendidas as suas necessidades de transporte,
de acordo com o nvel de servio determinado
pela prefeitura. O planejamento precisa aten-
der ainda a comodidade dos estudantes, para
que percam o menor tempo possvel dentro
dos veculos, e os limites do oramento pbli-
co, otimizando a necessidade de frota e a qui-
lometragem percorrida.
Resolvido o problema do transporte dos
escolares, permanecem as diculdades dos
moradores que precisam ser atendidos pelos
servios de transporte coletivo regular. A baixa
densidade demogrca, a disperso espacial da
populao e as limitaes do sistema virio di-
cultam a manuteno de uma oferta regular por
linhas de transporte dentro das regras usuais de
nanciamento destes sistemas nas cidades, isto
, coberto exclusivamente pelas tarifas pagas
pelos usurios diretos. Isto inviabiliza economi-
camente o atendimento a estas regies ou limita
a oferta a poucos horrios durante o dia.
Entretanto, esta populao no pode ser pri-
vada do acesso ao trabalho, sade, educa-
o, ao lazer, nem permanecer segregada das
oportunidades disponveis na cidade. Este aten-
dimento pode ser viabilizado com o emprego de
diversos recursos do planejamento dos sistemas
de transporte: subsdio pblico, mecanismos
compensao tarifria, tarifas diferenciadas, sis-
temas integrados, utilizao de veculos diferen-
ciados, estmulo ao uso de transporte no mo-
torizado, implantao de servios de transporte
alternativo complementares, etc. As alternativas
devem ser analisadas pelo poder pblico con-
siderando as suas especicidades e restries
(legais, oramentrias, etc.) locais.
O planejamento deve ser comple-
mentado por um programa de controle,
conservao e manuteno da infra-
estrutura viria existente (estradas, ata-
lhos, servides, pontes, mata-burros,
etc.), que permita a sua utilizao mes-
mo em perodos de intempries, garan-
tindo condies mnimas de mobilidade
nessas reas.
A identicao do perl e das necessida-
des do transporte de carga na rea rural do
municpio, principalmente para o escoamen-
to da produo agrcola, identicando sua
sazonalidade, volume de produo e carac-
tersticas de transporte para cada produto,
permite estabelecer diretrizes e um plane-
jamento adequado das intervenes sobre
essa infra-estrutura.
Organizao da circulao 7.3.2.11
Na organizao da circulao os pla-
nejadores intervm na regulamentao da
circulao viria, restringindo alguns movi-
mentos at ento permitidos, com objetivo
de aumentar a capacidade da via, a sua ui-
dez ou a segurana.
Originalmente, as vias no apresentam ne-
nhuma restrio circulao ou parada de ve-
culos, permitindo total liberdade aos seus usu-
rios. Com o crescimento urbano, aumentam os
volumes de circulao, crescem os conitos e
as vias comeam a apresentar capacidade in-
suciente para atender a demanda. Como nem
sempre possvel e necessrio ampliar a oferta
real de espao virio, com construo de novas
vias ou ampliao das existentes, a soluo
alterar a sua regulamentao, racionalizar os
deslocamentos, restringindo alguns movimen-
tos para aumentar a capacidade de outros.
Uma primeira ao costuma ser a implanta-
o de sentido nico de direo em vias satura-
das, reservando espao para estacionamento.
Esta medida traz o benefcio adicional de reduzir
o nmero de conitos nas intersees e, conse-
qentemente, os reduz a probabilidade de aci-
dentes com pedestres e veculos. A implantao
de sentido nico de direo depende da dispo-
nibilidade de um sistema alternativo para rece-
ber o volume de trfego eliminado, que pode ser
suprido pela adoo de binrios de circulao
(duas vias que operam o mesmo servio, com
sentidos nicos em direes opostas).
A denio de sentido nico de trfego em
uma via deve considerar os maiores atraves-
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
138
samentos que cada via propicia dentro da ma-
lha viria, uma vez identicada a utilizao de
macro circulao da via, este sentido trans-
portado at a regio central ou plo local, cons-
tituindo-se referncia para os binrios subse-
qentes. Na implantao deste tipo de soluo
importante que seja mantido o equilbrio da
oferta nos dois sentidos de circulao, utilizan-
do vias com capacidades similares.
importante salientar que qualquer mudan-
a na circulao ou nas caractersticas das vias
(por exemplo, ampliao ou reduo do limite
de velocidade, liberao ou retirada de estacio-
namento, entre tantas outras) interfere nas ca-
ractersticas de sua utilizao, nos padres de
uso do solo e na importncia relativa daquela
via dentro da malha viria do municpio.
As demandas pela ampliao dos espaos
destinados circulao podem ser em benefcio
dos veculos ou dos pedestres. Principalmente
sob a tica da mobilidade urbana sustentvel
e da prioridade aos meios no motorizados,
necessrio analisar as possibilidades do alar-
gamento das caladas para melhoria das con-
dies de circulao dos pedestres.
A sinalizao semafrica outra ferramenta
para organizao da circulao urbana, orien-
tando a operao em cruzamentos saturados ou
perigosos, preferencialmente utilizando equipa-
mentos coordenados em rede e que permitam a
adoo de mltiplos planos de trfego.
A circulao nas reas centrais 7.3.2.12
As reas centrais so, em geral, um lugar de
concentrao de atividades econmicas, principal-
mente do setor tercirio, incluindo aqui, alm dos
centros tradicionais das cidades, os plos regio-
nais secundrios e as novas centralidades que a
dinmica da expanso urbana gera. Normalmente,
a importncia destas reas transcende os aspec-
tos econmicos, e atinge dimenses simblicas e
culturais na sociedade, contribuindo, por exemplo,
para a consolidao da identidade local.
A reorganizao da economia, com reduo
das atividades industriais e ampliao do setor
de servios, associada a um padro de mobili-
dade urbana baseado no transporte individual,
causou um profundo impacto nos centros tradi-
cionais das cidades. A proliferao de shopping
centers, normalmente localizados em regies
mais afastadas, deslocou dos centros tradicio-
nais parte importante das atividades econmi-
cas urbanas, principalmente aquelas voltadas
para o consumo das classes de maior poder
aquisitivo. Com isto os centros antigos passa-
ram por um processo de esvaziamento econ-
mico, de desvalorizao imobiliria, de mudan-
a de usos e relativa deteriorao.
Estas reas, contudo, no perderam sua vi-
talidade. Na maioria dos municpios ali ainda se
concentram atividades administrativas, polticas e
nanceiras e um intenso setor tercirio, ainda que
mais voltado para um consumo mais popular, com
forte presena da economia informa. Em muitos
locais, a desvalorizao imobiliria estimulou o
crescimento do uso habitacional de baixa renda.
Com o aprofundamento da formas de se-
gregao espacial, de certa forma as reas
centrais tambm se especializaram: de um
lado, os centros histricos, em processo de de-
teriorao, se tornaram um espao mais vol-
tado para as classes populares, de outro, as
novas centralidades, dinmicas e inseridas na
economia globalizada, aparecem como verda-
deiras ilhas de aparente prosperidade.
Os centros histricos, mesmo quando em
condies precrias de conservao, so reas
consolidadas, providas de infra-estrutura urba-
na e de equipamentos pblicos, inclusive uma
boa oferta de transporte pblico. Ali se concen-
tram edicaes e conjuntos arquitetnicos e
urbansticos de valor cultural e patrimonial e as
atividades econmicas so intensas, com in-
meras oportunidades de trabalho, convivendo
ao mesmo tempo com espaos deteriorados,
com edicaes abandonadas ou ociosas. Nes-
tas reas, so necessrias aes de reabilita-
o e recuperao, dentro de um plano geral
de desenvolvimento urbano que recupere a sua
importncia econmica, cultural e simblica,
sem expulsar a populao existente. Em menor
escala, o mesmo ocorre em centros regionais
e centros de bairro, que perderam progressiva-
mente seu papel de referncia local.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
139
Em todas estas situaes, os siste-
mas de transporte e de circulao de-
sempenham papel fundamental, inuin-
do na sua atratividade para a economia
e na qualidade de vida para as pessoas
que moram ou apenas circulam por ali.
Por princpio, so plos geradores de
viagens, concentram grandes volumes
de trfego de veculos e de pessoas que
produzem impactos ambientais no res-
tritos s prprias reas.
Controle de demanda de trfego 7.3.2.13
urbano
O sistema virio de uma cidade tem
capacidade de atender a um determi-
nado nvel de demanda gerada pelas
atividades que nela se desenvolvem,
se a demanda por espao maior que
a oferta, ocorrem lentides, saturao
e congestionamentos. Algumas reas,
como as reas centrais, j esto conso-
lidadas e no oferecem possibilidade de
aumento de capacidade. Isso significa
que a nica alternativa de restaurar o
equilbrio adotar medidas de restrio
demanda.
Algumas polticas vem sendo implementa-
das em grandes cidades com objetivo de re-
duzir a demanda de trfego urbano, criando
restries normativas ou encargos econmi-
cos para impedir ou desestimular a entrada de
mais veculos em reas saturadas.
Na primeira situao, est o sistema de ro-
dzio de placas veiculares adotado na cidade
de So Paulo, que procura retirar de circula-
o, nos horrios de pico, 20% da frota circu-
lante segundo o dgito nal das placas.
Outro mtodo de restrio da oferta (medi-
o de rampas de acesso) utiliza um controle
semafrico nos acessos a uma via de trnsito
rpido e acesso controlado e com demanda
prxima ao seu limite de saturao. Nos aces-
sos so instalados laos de deteco e equi-
pamentos de controle para permitir apenas a
passagem de um nmero de veculos compat-
vel com um nvel de servio na malha principal,
mantendo a demanda represada fora da prin-
cipal rea de circulao.
No campo das restries econmicas situ-
am-se as experincias de cobrana de pedgio
urbano para o acesso em determinadas vias
ou regies da cidade que procuram limitar a
demanda a partir da capacidade de pagamento
dos usurios (o exemplo de Londres , talvez,
o mais conhecido).
Uma poltica de estacionamento, com
maior ou menor disponibilidade de vagas e
com cobrana pela parada em via pblica, por
meio de sistemas rotativos pagos, pode tam-
bm estimular ou inibir a circulao de veculos
particulares em reas de trfego saturado.
Regulamentao da circulao do 7.3.2.14
transporte de carga
Os Planos Diretores de Transporte e da Mo-
bilidade devem tambm contemplar o transporte
de cargas urbanas e suas operaes associadas
(carga e descarga, estacionamento, rotas), de ma-
neira a mitigar os impactos ambientais inerentes a
estas atividades (vibraes, rudo, contaminao
do ar, contaminao do solo, resduos slidos e
lquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.).
A correlao do sistema de logstica e
transporte de cargas urbanas com o padro de
organizao do uso do solo urbano evidente.
As atividades produtivas necessitam de apoio
logstico que envolve movimentao, armaze-
nagem e transporte de cargas, em volume e
dimenses nem sempre compatveis com os
demais usos da cidade: habitao, lazer, estu-
dos, comrcio, trabalhos de escritrio ou com
equipamentos urbanos como escolas e hospi-
tais, causando impactos negativos sobre elas.
Parte desses problemas pode ser minimi-
zada, preventivamente, pela gesto do uso e
da ocupao do solo, estabelecendo um zonea-
mento adequado das industrias, pelo menos das
que produzem maiores impactos ambientais, se-
gregando-as das reas mais sensveis. Porm,
7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
140
nem sempre isso possvel, at porque, mesmo
isoladas, estas atividades necessitam de abaste-
cimento de suprimentos e matrias primas e de
escoamento da produo, gerando um trfego
de passagem pelo sistema virio da cidade.
Outras atividades, mesmo de menor impac-
to ambiental, geram deslocamentos urbanos
para recebimento de matrias primas e despa-
cho de mercadorias que causam transtornos
na sua vizinhana imediata. Nestes casos, so
necessrias medidas, no mbito da gesto da
circulao urbana, para administrar os coni-
tos. Em alguns casos, a simples regulamenta-
o de espaos e horrios para as operaes
de carga e descarga pode ser suciente para
controlar seus efeitos negativos, outros podem
exigir medidas mais abrangentes.
Para mitigar esses impactos, o PlanMob
deve desenvolver estudos especcos sobre
a circulao de carga urbana, identicando os
tipos, o volume e as especicidades da movi-
mentao gerada em cada local, e desenvolver
programas especcos de transporte e trnsito
relacionados ao transporte de cargas que con-
templem, pelo menos, os seguintes aspectos:
regulamentao do transporte de carga e
das operaes associadas;
denio de rotas preferenciais e das vias
de uso proibido;
sinalizao especca para veculos de
carga (orientao e restrio).
A regulamentao do transporte de carga
pode exigir instrumentos legais adicionais (leis,
decretos, portarias) para a limitao de hor-
rios e locais de circulao de veculos pesa-
dos, localizao de reas de estacionamentos
pblicas ou privadas, determinao de hor-
rios para operao de carga e descarga na via
pblica, e outras restries de trnsito. Outras
medidas tm carter de orientao, como a si-
nalizao de rotas para o trfego de passagem
dentro do POT. Em ambos casos, o suporte da
sinalizao de trnsito, de regulamentao ou
de orientao, e a operao e scalizao do
sistema virio so fundamentais.
Neste caso, a gesto da mobilidade tam-
bm envolve a engenharia, demandando pro-
jetos e planos de circulao de veculos de
carga, gerais ou localizados, que denam rotas
preferenciais ou vias de uso proibido a veculos
de carga como produto de estudos especcos
das matrizes de origem e destino dos produ-
tos movimentados na rea urbana e da anlise
das caractersticas e da capacidade da estru-
tura urbana, em termos de uso e ocupao do
solo e de infra-estrutura viria.
Modelo institucional em regies 7.3.2.15
metropolitanas e reas conurbadas
A princpio, a poltica de mobilidade ur-
bana, em particular a gesto dos servios de
transporte pblico e de trnsito, assunto de
interesse local e, portanto, sob responsabilida-
de das prefeituras.
Porm, as necessidades de deslocamen-
tos no se restringem ao territrio do munic-
pio, principalmente em situaes de intensa
conurbao. Nestes casos, a gesto e o pla-
nejamento da mobilidade, tanto em se tratando
dos servios de transporte pblico quanto da
circulao, precisam superar os limites polti-
co-administrativos municipais. Para isto, ne-
cessrio criar canais, institucionais ou polticos,
para envolver os outros gestores envolvidos:
prefeituras vizinhas, governos estadual e fede-
ral e at empresas pblicas concessionrias.
A falta de coordenao entre os diversos
gestores traz prejuzos para todos. Diferentes
sistemas, quando superpostos, aumentam
desnecessariamente os custos operacionais,
sobrecarregam o sistema virio, geram maio-
res impactos ambientais e congestionamentos.
Os usurios so os maiores prejudicados: tm
sua acessibilidade reduzida e, muitas vezes,
pagam duas ou mais tarifas para realizar seus
deslocamentos.
Este problema no de fcil soluo, em
funo de diversos conitos de interesses en-
tre os agentes envolvidos, mesmo quando to-
dos legtimos, e deve ser resolvido em duas
dimenses: no planejamento e na gesto dos
servios de interesse comum.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
141
O envolvimento dos diversos nveis de
governo no processo de planejamento rela-
tivamente simples, principalmente dentro de
um processo participativo que oferea espao
para o debate de todas as variveis envolvi-
das, facilitado ainda pela elaborao de uma
slida base tcnica que oriente as discusses
e os processos de tomada de deciso.
J o equacionamento da gesto coordena-
da dos servios municipais e regionais nessas
condies exige uma soluo institucional que
coordene as aes dos diversos entes envolvi-
dos, superando os limites institucionais.
No caso das regies metropolitanas, o pas
demonstra diversas prticas nesse sentido: de
predominncia do rgo estadual (Recife), de
predominncia do rgo municipal (Curitiba), de
constituio de uma empresa gestora com con-
trole societrio das diversas instncias envolvi-
das (Goinia) ou de atuao independente dos
diversos agentes (So Paulo). Recentemente
foi formalizada a possibilidade de criao de
consrcios entre os municpios para administra-
o de problemas de interesse comum.
Apesar deste tema extrapolar a alada
de deciso municipal, ele deve ser tratado
no processo de elaborao do PlanMob,
criando condies de envolvimento dos di-
versos nveis de governo no processo de
planejamento e indicando aes estratgi-
cas para contornar os problemas no mbi-
to da gesto.
O
ORIENTANDO
ORIENTANDO O PROCESSO DE
ELABORAO DO PLANMOB
O
Foto: SeMob
O
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145
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
O
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T
A
N
D
O
Preparando o Termo de Referncia 8.1
para a elaborao do PlanMob
Consideraes iniciais 8.1.1
A elaborao do Plano Diretor de Transpor-
te e da Mobilidade, em qualquer situao, obe-
dece a uma seqncia lgica de atividades que
seguem os princpios tcnicos e de participao
social descritos nos captulos anteriores. Prefe-
rencialmente, esta organizao do trabalho deve
estar expressa em um documento, um Termo de
Referncia, que ser o instrumento balizador da
sua execuo pela equipe envolvida.
O Termo de Referncia deve conter todos os
elementos necessrios para o desenvolvimento
dos trabalhos, sucientemente explicitados para
orientar as atividades dos prossionais envolvi-
dos na produo do PlanMob, contemplando,
pelo menos, os seguintes contedos:
Objetivos do Plano, estabelecendo o nvel
de detalhamento que se pretende obter
com o PlanMob;
Metodologia a ser empregada , isto , quais
as tcnicas de anlise e de promoo do
debate social que sero utilizadas;
Plano de trabalho , ou seja, o conjunto de
etapas e atividades que devem compor o
processo de trabalho, at se obter o produ-
to nal, o Plano Diretor de Transporte e da
Mobilidade ;
Cronograma bsico , no qual so estabele-
cidos os momentos iniciais e nais de cada
etapa de trabalho, respeitada a interdepen-
dncia que existam entre elas;
Recursos humanos necessrios , relacio-
nando a quantidade de tcnicos e outros
prossionais que participaro dos traba-
lhos, com previso de horas de envolvi-
mento no perodo de execuo do plano;
Recursos materiais necessrios , incluindo,
alm da previso de recursos para execu-
o das principais atividades (realizao,
processamento e anlise das pesquisas,
mapeamentos, produo de documentos,
etc.), verbas para deslocamentos, repro-
graa, aquisio de softwares e outros;
Forma de viabilizao dos recursos , com a
denio sobre como se dar a mobilizao
dos recursos necessrios, de modo interno
estrutura da Prefeitura (ou outra instncia
de governo), mediante convnio ou parce-
rias com instituies de ensino e de pesqui-
sa, ou, ainda, atravs da contratao total
ou parcial de servios prossionais externos
para suprir as necessidades tcnicas;
Oramento bsico para o desenvolvimen-
to de todas as atividades, incluindo os
custos internos administrao (vincula-
dos ao uso de seus recursos prprios) e/
ou custos externos (servios contratados
ou conveniados);
Processo de acompanhamento e gesto
dos trabalhos, atravs do qual dene-se
uma estrutura de coordenao e acompa-
nhamento.
Denindo objetivos 8.1.2
Uma primeira, e fundamental, denio
so os objetivos do Plano a ser desenvolvido.
No captulo 4 so descritos alguns objetivos
que podero ser considerados pela entidade
encarregada da sua produo.
Os objetivos do Plano de Transporte e
da Mobilidade devem ser denidos a partir
de uma pr-identicao das caractersti-
cas da mobilidade, da acessibilidade e da
circulao no Municpio, e das interfaces
institucionais com as quais o Plano ir se
relacionar..
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
146
Esta pr-identicao deve partir do
conhecimento acumulado pelos tcnicos
e dirigentes pblicos locais, mesmo quan-
do a cidade aparentemente no dispe de
uma sistematizao destas informaes ou
de anlises especcas sobre as suas con-
dies de mobilidade. Normalmente os pro-
ssionais locais detm uma compreenso
geral da situao fsica da cidade e dos seus
problemas, produto do contato com a comu-
nidade de cada bairro e com os setores em-
presariais e comerciais da cidade, que deve
ser considerada e valorizada.
A pr-identicao das interfaces institucio-
nais, por sua vez, tambm importante, j que
dela decorre o nvel de profundidade que se pode
esperar do Plano a ser produzido. O Plano, por
exemplo, pode estar sendo realizado para denir
um conjunto de diretrizes e aes estratgicas
no campo da mobilidade que sero reetidas no
Plano Diretor Urbano ou em uma regulamenta-
o especca do transporte e da mobilidade,
algo que no exige um detalhamento de propos-
tas, principalmente fsicas ou funcionais de redes
de transporte pblico. Pode, em outro exemplo,
servir no s para isso, como para subsidiar in-
terfaces institucionais com instncias pblicas ou
organismos de nanciamento que exigem uma
maior e melhor quanticao das intervenes
propostas (Plano de Investimentos) tanto dos
custos, como dos benefcios esperados.
Recomenda-se que o prossional ou
os prossionais encarregados de elaborar
o Termo de Referncia do PlanMob rei-
tam sobre essas questes, valendo-se do
conhecimento j disponvel, e estabeleam
de forma clara, precisa e sinttica os objeti-
vos do Plano a ser elaborado.
Denindo metodologias 8.1.3
Vistas no seu conjunto, as metodologias
reetem as tcnicas e estratgias de coleta de
dados, de anlise, de proposio de solues,
de discusso social e de consolidao dos pro-
dutos. No captulo 7 esto descritas algumas
metodologias que podem ser consideradas na
formulao do Termo de Referncia.
Aspecto importante e inicial para a denio
das metodologias a delimitao do objeto do
trabalho. Este Guia PlanMob mostra como h
uma ampla diversidade de meios de transporte,
circunstncias e temas associados mobilidade
urbana e que tm importncias distintas depen-
dendo da situao do municpio, de sua popula-
o, sua insero geopoltica e outros aspectos
que condicionam a circulao e a expresso da
mobilidade. As metodologias a serem utilizadas
dependem da delimitao do que dever ser es-
tudado com maior detalhe ou profundidade.
Tal reexo importante, na medida em
que alguns objetos de estudo requerem tc-
nicas especcas, principalmente de coleta de
dados. Por exemplo, uma determinada locali-
dade que tenha como preocupao o ofereci-
mento de condies adequadas para a circu-
lao de bicicletas dever prever a realizao
de entrevistas com os ciclistas para identica-
o das rotas empregadas e de origens e des-
tinos principais, aliado a uma boa anlise do
suporte virio e de insero urbana. Em outro
exemplo, uma localidade que entenda que
necessrio estudar uma ligao estrutural de
transporte por modos de mdia ou alta capa-
cidade dever prever: a obteno de dados
detalhados de origens e destinos por vrios
modos de transporte, anlises detalhadas de
previso de demanda futura, a simulao de
redes de transporte com o uso de meios infor-
matizados, pr-anlises de impacto ambiental
e urbano, pr-avaliao de viabilidade econ-
mico-nanceira, entre outras atividades.
Em princpios gerais, o Guia PlanMob parte
da premissa que h duas abordagens que devem
coexistir e se combinar ao longo da produo do
Plano: uma tcnica e outra da discusso social.
A abordagem tcnica utiliza as metodolo-
gias clssicas de planejamento de transporte,
fundamentadas no levantamento de dados
quantitativos, no emprego de meios de repre-
sentao dos atributos e relaes espaciais
(mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
147
uso de mtodos de previso de demanda (mo-
delos de transporte) e no uso de instrumentos
de simulao do desempenho de redes de
transporte com base em indicadores de de-
sempenho econmico e social.
Na abordagem social cabe a utilizao de m-
todos que permitam, a partir da discusso com a
sociedade, uma compreenso do que as pessoas,
entidades e setores econmicos pensam das con-
dies de mobilidade no municpio e da receptivi-
dade e aprovao das medidas que venham a ser
denidas; esta abordagem tambm pode produzir
indicadores qualitativos e quantitativos que expres-
sem algumas variveis importantes anlise.
importante que as reunies, audincias
e outros eventos de discusso pblica ocorram
com base em informaes sistematizadas sobre
a infra-estrutura, demanda e oferta de servios,
obtidas pela aplicao das metodologias tcni-
cas, permitindo a ampliao da capacidade de
interlocuo e de moderao das discusses.
A partir dos objetivos e do objeto xados
para o Plano, o prossional ou prossionais
encarregados da elaborao do Termo de Re-
ferncia do PlanMob devem escolher as meto-
dologias mais apropriadas para a sua realidade,
podendo considerar as tcnicas e mtodos des-
critos neste guia e na literatura especializada.
O tipo de produtos requeridos (que decor-
rem dos objetivos xados), os prazos deseja-
dos e os recursos tcnicos e nanceiros dis-
ponveis tambm condicionam decisivamente
a escolha das metodologias. Isto mais evi-
dente na denio das pesquisas necess-
rias, que exigem conhecimento especializado
e dicilmente compensam ser realizadas com
equipes internas; as pesquisas representam
parte signicativa dos custos totais do Plano e
implicam prazos adicionais para o trabalho.
Estabelecendo o plano de trabalho 8.1.4
O plano de trabalho o conjunto de tare-
fas e atividades que sero necessrias para a
produo do PlanMob, isto , espelha a forma
como a metodologia denida ser aplicada em
uma seqncia lgica de trabalhos.
No plano de trabalho as atividades so agru-
padas em etapas e fases de acordo com vrios
critrios, tais como: similaridade de assunto tra-
tado (transporte pblico, trfego, infra-estrutura);
similaridade de processos de trabalho, de tcni-
cas empregadas ou de natureza dos trabalhos
(pesquisas de campo, anlise, mapeamento,
modelagem, etc.); equipe envolvida; concatena-
o ou simultaneidade de execuo.
De forma genrica, as etapas de elabo-
rao do PlanMob, independente do porte da
cidade, dos objetivos, do objeto ou das meto-
dologias escolhidas pelos municpios, podem
ser organizadas de acordo com o diagrama e o
quadro apresentados abaixo:
mobilizao
identicao e
anlise prvias
pesquisas e
levantamentos
instrumentaliza-
o da anlise
consultas
pblicas
anlise dos
problemas -
prognstico
anlise dos
problemas -
diagnstico
concepo de
propostas
anlise de
propostas e
simulaes
concluses
sobre as
propostas
consolidao
do PlanMob
audincias
sobre
diagnsticos
audincias
sobre as
propostas
audincia
do PlanMob
institucionali-
zao do
PlanMob
detalhamento
das propostas
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
148
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Mobilizao Compreende preparar os recursos necessrios ao trabalho, organi-
zar as equipes do municpio e as externas, detalhar o planejamento
das atividades, xar o cronograma denitivo, denir as formas de
acompanhamento da evoluo dos trabalhos e demais questes re-
lacionadas com tudo o que for necessrio para o bom andamento
das atividades.
Identicao e
anlise prvia
Da discusso inicial, envolvendo os tcnicos locais, dirigentes pblicos
e demais membros da equipe envolvida, deve ser obtida uma aprecia-
o geral da caracterstica e dos problemas de mobilidade do munic-
pio, caracterizando um pr-diagnstico.
Neste processo, devero se identicados os modos de transporte
e as caractersticas espaciais relevantes (bairros, regies, corre-
dores virios, etc) que devero ter uma avaliao mais pormenori-
zada. Dever tambm ser realizada uma pr-avaliao dos aspec-
tos institucionais e legais associados ao tema.
Compem ainda esta etapa, a identicao de fontes de dados se-
cundrias disponveis (ver item 7.1.2.) e os agentes sociais que deve-
ro ser priorizados no processo de discusso social.
Em resumo, esta etapa tem como objetivo caracterizar uma expec-
tativa do que poder vir a ser o PlanMob e organizar previamente as
fontes de informao e consulta.
Pesquisas e
levantamentos
a etapa dedicada coleta de dados de fontes primrias e secundrias.
Os dados de fontes primrias so obtidos mediante pesquisas e le-
vantamentos realizados em campo. As pesquisas e levantamentos
dependem da metodologia denida, mas para todas devero ser pre-
vistas as seguintes atividades: (i) denio da metodologia, amostras,
formulrios e outras especicaes para a coleta do dado; (ii) planeja-
mento dos trabalhos de campo, incluindo sua logstica, denindo-se a
seqncia de trabalhos e correspondente calendrio; (iii) mobilizao
dos recursos humanos, incluindo treinamentos, e recursos materiais
adequados a cada trabalho a ser executado; (iv) execuo dos tra-
balhos de campo, incluindo a sua superviso, controle de qualidade
e planejamento das reposies, nos casos de no conformidade; (v)
codicaes, tabulaes e triagens dos dados de campo; (vi) digitao
dos dados em planilhas e/ou bancos de dados; (vii) anlise de consis-
tncia dos bancos de dados e correes; (viii) processamento nal e
liberao dos dados para anlises.
Os dados de fontes secundrias so obtidos atravs da coleta,
leitura, anlise e sistematizao de informaes colhidas em docu-
mentos existentes no Municpio, como o caso de leis, decretos,
planos existentes, dados estatsticos, projetos e outros tipos de
informao documental.
Continua...
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
149
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Instrumentalizao
da anlise
Inclui-se nesta etapa os trabalhos prvios de preparao dos ins-
trumentos de anlise de informaes. Dependendo da metodologia
escolhida, poder ser necessrio o suporte de instrumentos informa-
tizados como softwares geo-referenciados e/ou softwares de mode-
lagem de transporte, que precisam ser preparados para a recepo
das informaes.
Isto inclui atividades como preparao da base viria, lanamen-
to de dados cadastrais disponveis sobre a infra-estrutura, as-
pectos urbanos e territoriais, rede de transporte coletivo (linhas e
suas informaes) e outros dados que possam ser representados
espacialmente.
Mesmo que o Municpio opte por uma metodologia que no use sis-
temas de processamento de dados mais avanados para o suporte
ao trabalho ser necessrio produzir mapas em mesa (em papel) ou
usando softwares de desenho, como AutoCad.
No caso do uso de sistemas avanados, que trabalham com mode-
los de simulao, esta etapa possui outros desdobramentos tcnicos
especcos de preparao de um modelo de rede que simule a reali-
dade, como o caso da calibrao da rede e da calibrao das equa-
es que representam as variveis de produo, atrao, distribuio
e diviso modal (ver item 7.2.).
Consultas pblicas Esta etapa rene as reunies iniciais com a sociedade, com
objetivo de apreenso do conhecimento pblico sobre as ques-
tes envolvidas, principalmente das expectativas e da percep-
o dos problemas.
As consultas pblicas devem ser organizadas de acordo com um
planejamento de atividades que incluem: (i) definio dos agen-
tes a serem consultados (Associaes de Bairro, Conselhos de
Oramento Participativo; Sindicatos, Associao Comercial, En-
tidades de Classe, etc); (ii) definio do roteiro bsico; (iii) esta-
belecimento de cronograma de eventos; (iv) planejamento dos
recursos, incluindo a definio dos locais; (v) agendamento, con-
vite e divulgao; (vi) execuo dos eventos; (vii) sistematizao
das observaes colhidas.
Continua...
...Continuaco
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
150
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Anlise dos
problemas -
Diagnstico
O objetivo desta etapa promover a leitura das informaes co-
lhidas e sua anlise para identificar os problemas existentes. o
momento, tambm, de sistematizar adequadamente as informa-
es sobre as condies locais de mobilidade, oferecendo uma
sntese de dados quantitativos e indicadores, como por exemplo:
a quantidade de passageiros transportados, de frota, de viagens,
e outros dados do servio de transporte coletivo; perfil dos des-
locamentos realizados pela populao e os modos empregados;
dados sobre a infra-estrutura viria (extenso pavimentada, lar-
guras virias, etc).
Uma boa forma de se organizar o diagnstico segment-lo em
blocos de anlise com dados e indicadores sobre, por exemplo: (i)
padres de mobilidade da populao; (ii) descrio e caractersticas
do sistema virio; (iii) circulao de trfego; (iv) sistema de transpor-
te coletivo; (v) circulao de bicicletas; (vi) acessibilidade e condi-
es para a mobilidade a p; (vii) modos de transporte pblico no
coletivos; (viii) circulao de mercadorias; (ix) modelo institucional
e base normativa; (x) organizao da gesto pblica; (xi) polticas
pblicas de mobilidade e transporte; (xii) polticas urbanas e seu
reexo na poltica de mobilidade.
Alm dos dados quantitativos, o diagnstico deve apresentar uma
abordagem dos aspectos qualitativos oriundos da compreenso
dos tcnicos e dirigentes pblicos e da sociedade, ouvida na eta-
pa de consulta.
Os trabalhos, por serem caracteristicamente analticos, tem uma di-
viso de tarefas mais agrupada, diferente de etapas de trabalho em
que se identica uma rotina. Trata-se, em essncia, da produo de
mapas, tabelas, grcos e textos que representem as informaes
colhidas e as reexes sobre as principais questes, com indicati-
vos de como elas podero ser tratadas, em momento mais avan-
ado da elaborao do Plano. Recomenda-se, entretanto, que as
anlises sejam segmentadas por temas envolvidos, como exemplo:
servio de transporte coletivo, rede viria, circulao de ciclistas,
acessibilidade, regulamentao, organizao pblica para a gesto
e, ainda, quando necessrio e possvel, seja particularizada para
regies do municpio.
Continua...
...Continuaco
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
151
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Anlise dos
problemas
Prognstico
Uma anlise de prognstico requerida para se antever situaes
que podero advir do crescimento urbano em relao mobilidade
urbana, por meio de projees do crescimento espontneo, isto ,
caso no haja nenhuma interveno sobre eles, das demandas por
deslocamentos nos vrios modos e seu impacto.
Mesmo que o Municpio no opte por uma metodologia tcnica (ver
item 7.2.2.) para realizar as projees e simular os impactos no trans-
porte, cabe uma reexo, ainda que emprica e informal sobre o que
pode ocorrer em um horizonte de estudo (10 ou mais anos).
Em qualquer caso, o Termo de Referncia deve prever uma associa-
o destes trabalhos com o conhecimento, reexes e indicativos
da poltica urbana municipal, especialmente com o Plano Diretor.
Um adequado dilogo com os prossionais do Municpio que lidam
com estas questes bastante til para o fornecimento de indicado-
res sobre vetores de expanso, reas urbanas que devem ser res-
tringidas, zoneamento de uso e ocupao do solo, reas destinadas
a programas habitacionais, localizao de novos empreendimentos
que podero vir a se instalar.
Independente do grau de detalhe que a metodologia escolhida venha
a impor, importante que a etapa se estruture segundo dois campos:
(i) a construo de cenrios de evoluo urbana, demogrca, eco-
nmica e social da localidade e (ii) projeo quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenrios na mobilidade, nos servios de trans-
porte e no sistema virio.
Audincias sobre
o diagnstico
Deve-se prever um segundo momento para discusso com a socieda-
de, no qual a Administrao Municipal expe os resultados dos levan-
tamentos e anlises que realizou, incluindo as observaes da etapa
de consulta pblica. A apresentao do diagnstico j pode incluir di-
retrizes e proposies iniciais, de forma a avaliar sua receptividade e
mapear os conitos que elas provocam em relao aos interesses dos
vrios segmentos.
Podem ser realizados uma ou mais audincias, devidamente prepa-
radas e convocadas com antecedncia e ampla divulgao, o que
exige um conjunto de atividades de planejamento e organizao.
Continua...
...Continuaco
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
152
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Concepo de
propostas
Nesta etapa so concebidas solues, propostas, diretrizes, aes, en-
m, um conjunto de medidas partindo da anlise da situao atual e do
prognstico realizados anteriormente e debatidos com a sociedade.
Neste trabalho, importante xar, de antemo, as diretrizes principais
com que a localidade tratar a questo da mobilidade, para que no
se produzam propostas conitantes entre si, como, por exemplo, pro-
postas para um mesmo eixo vetor de deslocamentos que demandem
vultosos investimentos para a ampliao da sua capacidade viria e,
ao mesmo tempo, para implantao de um sistema de mdia ou alta
capacidade de transporte coletivo.
As propostas devem contemplar todos os temas de presena obrigatria
(ver item 7.3.1.), alm das questes especcas, adequados ao porte e
caractersticas de cada local (ver item 7.3.2.).
No se deve esperar, entretanto, que do processo de formulao de so-
lues surjam solues limpas e nais para os problemas. Ao contrrio,
nesta etapa podem se concebidas duas ou mais solues para determi-
nadas questes que sero posteriormente vericadas do ponto de vista
tcnico, econmico e social.
Alm do trabalho de anlise e reexo, caracterstico deste proces-
so, caber equipe representar as propostas atravs de mapas,
textos, tabelas e outros recursos documentais para alimentao
dos demais trabalhos.
Continua...
...Continuaco
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
153
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Anlise de
propostas
e simulaes
Alternativas de redes de transporte coletivo e de obras virias devem
ser dimensionadas para estimativa de custos e benefcios, tanto so-
ciais como econmicos, expressos atravs de indicadores quantic-
veis, tais como: tempo de viagem, custo global e unitrio por pessoa,
emisso de poluentes, e outros que so empregados em avaliaes
de viabilidade econmica e/ou nanceira. Particularmente, isto im-
prescindvel em planos que sero utilizados tambm para apoio a
obteno de recursos de agncias de fomento e nanciamento.
Para estas situaes, o Termo de Referncia dever prever um conjun-
to de atividades de simulao de alternativas empregando os recursos
computacionais (modelos de transporte) e dados de matrizes de origem
e de destino das viagens (ver item 7.2.3.).
Mesmo no havendo obrigatoriedade, deve ser previsto um processo
de anlise de alternativas, ainda que utilizando processos mais sim-
ples de dimensionamento, sem o uso de softwares de planejamento
de transporte. Como exemplo, diretrizes para a poltica de atendimen-
to do transporte coletivo em relao aos intervalos mximos admi-
tidos, ou ao padro de ocupao mxima dos veculos, podem ser
testadas atravs de planilhas de clculo, avaliando seu impacto na
quantidade de veculos, na rodagem e no custo decorrente.
O mesmo pode se dar em relao ampliao da capacidade de uma
via do sistema virio principal, atravs da proibio de estacionamento
em um ou ambos os lados, que podem ser avaliados atravs do clculo
da capacidade decorrente e do nmero de vagas perdidas, tambm
com planilhas de clculo, alimentadas por dados obtidos em campo.
A forma de apresentao dos resultados desta etapa tambm se d
por meio de mapas, tabelas e textos.
importante destacar que nesta etapa no se deve pretender que
as alternativas sejam avaliadas conclusivamente, na medida em que
se deve incorporar anlise uma avaliao social, resultante de um
novo processo de consulta.
Audincias sobre
as propostas
Em um terceiro momento de discusso social, devem ser apresenta-
das as propostas formuladas, j acompanhadas dos seus indicadores
e dados quanticveis.
A exemplo da discusso do diagnstico, este processo pode ser dar
mediante uma ou mais audincias, com objetivo de apreender as
ponderaes dos vrios agentes sobre as alternativas destacadas.
Continua...
...Continuaco
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
154
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Concluses sobre
as propostas
e escolhas
Esta etapa conclui o processo de anlise dos problemas e de orienta-
o de solues aplicveis.
A partir do conjunto de dados sistematizados sobre as alternativas
e as impresses obtidas das audincias realizadas cabe Adminis-
trao Municipal escolher as propostas que sero incorporadas ao
PlanMob.
Este processo de escolha de alternativas pode ser feito com apoio
de tcnicas que utilizam de recursos computacionais para modelar
as distintas opinies (ver item 7.2.3.), ou por mtodos mais simples
de cotejo de vantagens e desvantagens, discutidas em reunies de
equipe.
Detalhamento das
propostas
Em funo dos objetivos do plano (ver captulo 4) pode ser necess-
rio algum detalhamento adicional das propostas formuladas, como a
expanso do pr-dimensionamento realizado da oferta de transporte
coletivo para todos os horrios dos dias tipo (caso o Plano contenha
um componente de aplicao operacional imediata), o detalhamento
das sees transversais e o traado bsico de uma ciclovia, ou ainda
o desenvolvimento de um arranjo geomtrico bsico de uma obra de
arte especial no sistema virio.
Estes e outros exemplos podem ser incorporados ao PlanMob como
uma derivao dos trabalhos, mais pela oportunidade de aproveita-
mento da mobilizao no campo tcnico, do que pela necessidade
intrnseca de nalizao do Plano.
Os trabalhos de detalhamento podem assumir uma dinmica prpria
e gerar novas necessidades de informao e recursos incompatveis
com o objetivo principal dos trabalhos. Conseqentemente, sempre
que possvel, o detalhamento de medidas propostas deve ser objeto
de um outro processo de trabalho.
Consolidao do
PlanMob
Esta uma etapa de organizao do conhecimento acumulado, pro-
duto de um adequado e meticuloso processo de estudo da mobilidade
no municpio, que gera um acervo tcnico que precisa ser perpetuado
atravs de um adequado registro documental.
Toda a seqncia de mapas, tabelas e textos de coleta de dados,
anlises, diagnsticos, prognsticos, alternativas estudadas e esco-
lhidas devem ser organizadas de forma a gerar um documento que
ser a expresso nal do PlanMob.
A etapa, portanto, inclui a produo nal dos textos e dos elementos
grcos do documento.
Continua...
...Continuaco
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
155
Etapa Objetivo e demais informaes importantes
Audincia sobre o
PlanMob
De forma coerente com o princpio de participao ampla da socieda-
de, cabe Administrao realizar uma audincia pblica para exposi-
o do produto nal do PlanMob, quando sero expostas as diretrizes
gerais e as propostas especcas para a reorganizao dos sistemas
de transporte e de circulao que geram as condies do exerccio da
mobilidade no municpio.
Recomenda-se a produo de documentos sntese (sumrio execu-
tivo), CDs, vdeos e outros meios que possam ser utilizados para
divulgao do Plano na sociedade.
Institucionalizao
do PlanMob
Nesta etapa deve ser produzida a minuta de projeto de lei dispondo
sobre as diretrizes da mobilidade no municpio e as gestes polticas
e legislativas associadas ao trmite da matria.
Para tanto, dever haver uma avaliao e uma triagem dos conte-
dos do PlanMob, identicando os aspectos que devem ser tratados
pelo poder legislativo (normas e diretrizes) e os que so exclusiva
iniciativa do Executivo Municipal (desenvolvimento de projetos e in-
vestimentos).
...Continuaco
Estabelecendo cronogramas 8.1.5
As especicaes metodolgicas e o plano
de trabalho escolhido tm interferncia direta
no cronograma dos trabalhos, principalmen-
te no que diz respeito ao processo de coleta
de dados primrios (pesquisas) e no uso de
instrumentais de anlise informatizados (mo-
delos), caso tal opo seja escolhida. Ambos
requerem um tempo razovel de execuo, por
dependerem de mo de obra intensiva ou se-
rem de maior complexidade instrumental. Alm
disso, estas atividades so pr-requisito para o
desenvolvimento das demais etapas.
Especicamente em relao s pesquisas,
vale destacar a necessidade de considerar, no
seu planejamento, o momento adequado para
sua execuo, descartando perodos atpicos,
como os meses de frias escolares.
O plano de trabalho escolhido deve ob-
servar a interdependncia entre as etapas
de trabalho, conforme ilustrado no diagrama
apresentado no item anterior. Alguns trabalhos
podem ser realizados de forma paralela, mas
outros dependem da nalizao de etapas an-
teriores. Alm disto, devem ser previstas uma
margem de segurana para contemplar a pos-
sibilidade de atrasos na execuo de ativida-
des mais complexas.
De forma geral, nas cidades que dispo-
nham de boas bases de dados, ou nos muni-
cpios com menos de 250 mil habitantes, deve
ser considerado um prazo mnimo de quatro
meses para a elaborao do PlanMob; para os
municpios de porte intermedirio, entre 250 e
500 mil habitantes, recomendvel a previso
de um prazo de 8 a 10 meses, atingindo 12 me-
ses se houver previso de realizao de pes-
quisa de origem e destino. Nos municpios com
mais de 500 mil habitantes ou integrantes de
regies metropolitanas o prazo mnimo razo-
vel passa a ser de 12 meses, ou de 18 meses,
quando inclurem pesquisa de origem e destino
domiciliar e estudos mais detalhados para ins-
truo de processos de nanciamento.
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
156
Denindo recursos 8.1.6
A previso de recursos humanos e materiais
imprescindvel para a produo do PlanMob.
Seu adequado desenvolvimento exige a aloca-
o de uma equipe tcnica especca, formada
por tcnicos com conhecimento na rea de pla-
nejamento de transporte, de infra-estrutura e de
urbanismo, podendo ser necessrio o suporte
de consultores especializados para apoio meto-
dolgico, instrumental ou analtico.
O trabalho exige uma coordenao, princi-
palmente quando houver diversas equipes en-
volvidas. ideal que um coordenador responda
pela mobilizao dos recursos e pelas demais
providncias requeridas para o trabalho.
As pesquisas demandam recursos huma-
nos e materiais em grande escala e de forma
concentrada no tempo, normalmente incompa-
tveis com a estrutura disponvel na Adminis-
trao Municipal, portanto recomendvel a
contratao de servios para a sua execuo
ou a realizao de convnio com instituies
que possuam capacidade para realiz-las,
como universidades e institutos de pesquisa
existentes no municpio ou na regio.
Deve ser observado que, sempre que
houver necessidade de contratao de servi-
os ou o estabelecimento de convnios, de-
ver ser previsto no cronograma um tempo
adicional para os procedimentos administrati-
vos necessrios para as contrataes (prepa-
rao de editais, processos licitatrios e assi-
natura de contratos); considerando que esses
tempos no so desprezveis, as providncias
precisam ser tomadas com antecedncia.
Estabelecendo acompanhamento e 8.1.7
gesto dos trabalhos
A elaborao do PlanMob deve ser acom-
panhada pela Administrao Municipal por
meio de procedimentos de registro do seu an-
damento e da realizao de reunies para ava-
liao da evoluo dos trabalhos.
No caso dos municpios menores, com me-
nos de 500 mil habitantes, isto pode ser funo
de uma autoridade do rgo responsvel pela
gesto das polticas de mobilidade, normal-
mente uma secretaria, departamento, autarquia
ou empresa municipal encarregada da gesto
dos servios de transporte e/ou de trnsito.
No caso de municpios maiores ou em regies
metropolitanas poder ser criado um Grupo de
Acompanhamento, inclusive com participao
de representantes de outros rgos envolvidos
e de outras instncias de governo.
A melhor forma de realizar um acompanha-
mento sistemtico utilizando um cronograma
detalhado, pelo qual o andamento das ativida-
des possa ser permanentemente comparado
com o planejamento inicial dos trabalhos e com
relatrios mensais de progresso dos trabalhos,
em que sejam registradas as atividades exe-
cutadas, as pendncias e demais informaes
relevantes para informar os dirigentes munici-
pais e para prestao de contas peridicas aos
segmentos envolvidos na discusso do Plano.
Sugestes de roteiros 8.2
Neste item, o Guia PlanMob apresenta su-
gestes de metodologias, temas a serem trata-
dos e atividades que devem, a princpio, inte-
grar o Termo de Referncia do Plano Diretor de
Transporte e da Mobilidade, customizados por
porte de municpio.
A diviso de roteiros por porte de cidade se
baseia da identicao de padres relativamente
homogneos de mobilidade variando diretamen-
te com o crescimento populacional, o que nem
sempre corresponde realidade local. Cidades
pequenas, inseridas em regies metropolitanas,
por exemplo, podem apresentar problemas tpi-
cos de cidades maiores, que devero ser trata-
dos como tal no processo de planejamento.
Porm, o processo de planejamento, prin-
cipalmente na formulao do Plano de Investi-
mentos, precisa ser razovel e compatvel com
as necessidades e com a capacidade de in-
vestimento dos municpios, sob pena de incluir
propostas inexeqveis.
As sugestes de roteiros apresentadas a se-
guir so indicativas, reetindo uma compreenso
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
157
mdia das caractersticas dos municpios brasilei-
ros, no podendo ser limitadores dos processos
de diagnstico, anlise e proposio necessrios
para a realidade de cada municpio. Sempre que
necessrio, eles devem ser ajustados e adapta-
dos para a incorporao de outras atividades ou
temas que se mostrem relevantes, congurando
novas combinaes que contemplem as especi-
cidades locais segundo a avaliao do prossio-
nal ou dos prossionais encarregados de elabo-
rarem o Termo de Referncia dos trabalhos.
Municpios com populao de 60 a 8.2.1
100 mil habitantes
Caractersticas que inuenciam a xao a)
dos objetivos e do universo de anlise
Importncia da zona rural, logo das ques-
tes afetas acessibilidade;
Pequena dimenso territorial da rea urbana;
Crescimento populacional acima da mdia
nacional;
Modo predominante: a p;
Maior participao de viagens no mo-
torizadas;
Redes de servios de transporte coletivo em-
brionrias, com elevados intervalos entre via-
gens; dimenso territorial no favorece o modo.
Pouca participao pblica na gesto do
transporte;
Motorizao mdia para baixa.
Temas particulares a serem abordados no b)
Plano, alm dos temas obrigatrios.
Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural;
Implantao e qualicao de caladas e
reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circula-
o de bicicletas;
Organizao da circulao em reas cen-
trais e plos locais.
Aspectos metodolgicos e atividades c)
sugeridas
Alm das atividades bsicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na for-
mulao do plano de trabalho:
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
Inventrio da infra-estrutura viria, com
ateno para as condies das caladas e
travessias;
Inventrio das condies de circulao vi-
ria, estado da sinalizao viria e dimen-
ses das vias;
Identicao das demandas de transporte
na zona rural;
Pesquisas de origem e destino de viagens
atravs de entrevista com a populao na
rea central (pontos de nibus, estaciona-
mentos na via e ao longo das caladas), veri-
cando, alm do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem
e outros indicadores teis compreenso da
mobilidade da cidade. Esta pesquisa tam-
bm poder ser realizada em outros locais
que se mostrem importantes como plos de
gerao de viagens (regio de fbricas, Sho-
pping ou Centro de Compras);
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal e sobe-desce.
c.2) Relativas instrumentalizao das anlises
Elaborao de um zoneamento de trfego
(regies) da cidade com caractersticas
homogneas de tipo de ocupao, perl
social e econmico da populao, com um
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
158
nvel espacial mais agregado em razo da
forma de obteno dos dados de origem e
de destino;
Produo de mapas temticos com as in-
formaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hie-
rarquia viria atual.
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico
Identicao das orientaes da poltica
urbana estabelecidas no Plano Diretor Ur-
bano;
Identicao dos vetores de crescimento
urbano e das reas de expanso popula-
cional;
Identicao de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identicao de novos empreendimentos
empresariais, na rea de comrcio, servi-
os e indstrias;
Identicao de projetos existentes, com
ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
Realizao de projeo populacional para
um horizonte de 10 anos e sua macro-es-
pacializao de acordo com as diretrizes
urbansticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
Anlise da malha viria, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor so-
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte pblico por modos coleti-
vos e individuais (txi, escolar, lotao,
mototxi);
Anlise da organizao da gesto pblica
do transporte, em especial prevendo a ele-
vao das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies
Identicao do sistema virio de interes-
se para a circulao do transporte coletivo,
independente da via ser muito ou pouco
utilizada atualmente pelo transporte cole-
tivo (rede viria do transporte coletivo) no
qual devero ser previstas diretrizes capa-
zes de oferecer condies adequadas de
circulao e de posicionamento de pontos
de parada;
Identicao dos conitos de trfego de
passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias e proposi-
o de solues;
Identicao das necessidades de esta-
cionamento nas reas de atrao de via-
gens;
Identicao dos pontos de descontinuida-
de viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou arti-
ciais;
Identicao de reas de trfego local a
serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao.
Municpios com populao de 100 a 8.2.2
250 mil habitantes
Caractersticas que inuenciam a xao a)
dos objetivos e do universo de anlise
Importncia da zona rural ainda expressiva;
Dimenso territorial da rea urbana pequena;
Cidades com crescimento populacional
elevado;
Modo predominante: a p, ainda que haja
uma tendncia aos modos motorizados,
com destaque para o automvel e motos;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
159
Equilbrio entre viagens no motorizadas e
motorizadas;
Redes de servios de transporte coletivo
em formao ou j consolidadas, porm
com intervalos elevados das viagens.
Pouca participao pblica na gesto do
transporte;
Motorizao mdia para baixa;
Temas particulares a serem abordados no b)
Plano, alm dos temas obrigatrios.
Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural;
Implantao e qualicao de caladas e
reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circula-
o de bicicletas;
Organizao da circulao em reas cen-
trais e plos locais,
Integrao do transporte coletivo;
Sistemtica para avaliao permanente da
qualidade do servio de transporte coletivo
e de indicadores de trnsito.
Aspectos metodolgicos e atividades su- c)
geridas
Alm das atividades bsicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na for-
mulao do plano de trabalho:
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
Inventrio da infra-estrutura viria, com ateno
para as condies das caladas e travessias;
Inventrio das condies de circulao vi-
ria, estado da sinalizao viria e dimen-
ses das vias, com ateno para a questo
semafrica existente e potencial;
Identicao das demandas de transporte
na zona rural;
Pesquisas de origem e destino de viagens
atravs de entrevista com a populao na
rea central (pontos de nibus, estaciona-
mentos na via e ao longo das caladas),
vericando, alm do local de origem e de
destino, o modo de transporte, os tem-
pos de viagem e outros indicadores teis
compreenso da mobilidade da cidade.
Esta pesquisa tambm poder ser realiza-
da em outros locais que se mostrem impor-
tantes como plos de gerao de viagens
(regio de fbricas, shoppings ou centros
de compras).
No caso de municpios com 200 a 250
mil habitantes, caso seja possvel, re-
comenda-se a realizao de pesquisa
domiciliar, admitindo-se um zoneamen-
to com aproximadamente 20 a 30 zo-
nas (regies) e uma amostra de 1.400 a
2.100 domiclios.
Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal, sobe-desce, entrevistas com usurios
sobre origem e destino (a bordo dos nibus
ou nos pontos de parada);
Pesquisa de imagem e avaliao do servi-
o de transporte;
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisas de contagem volumtrica de tr-
fego nos principais locais pr-identicados.
c.2) Relativas instrumentalizao das
anlises
Elaborao de um zoneamento de trfego
(regies) da cidade com caractersticas ho-
mogneas de tipo de ocupao, perl so-
cial e econmico da populao e adequa-
das s formas de obteno dos dados de
origem e destino (domiciliar ou entrevistas
em pontos estratgicos mais origem/desti-
no de transporte coletivo);
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
160
Produo de mapas temticos com as in-
formaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hie-
rarquia viria atual.
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico
Identicao das orientaes da poltica
urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano;
Identicao dos vetores de crescimento
urbano e das reas de expanso popu-
lacional;
Identicao de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identicao de novos empreendimentos
empresariais, na rea de comrcio, servi-
os e indstrias;
Identicao de projetos existentes, com
ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
Realizao de projeo populacional para
um horizonte de 10 anos e sua macro-es-
pacializao de acordo com as diretrizes
urbansticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
Anlise da malha viria, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor so-
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte pblico por modos coletivos e
individuais (txi, escolar, mototxi);
Anlise da organizao da gesto pblica
do transporte, em especial prevendo a ele-
vao das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies
Identicao dos conitos de trfego de
passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias, e proposi-
o de solues;
Identicao das necessidades de estacio-
namento nas reas de atrao de viagens;
Identicao dos pontos de descontinui-
dade viria entre bairros ou regies, in-
cluindo barreiras de transposio naturais
ou articiais;
Identicao de reas de trfego local a
serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao;
Formulao de proposta de rede de trans-
porte coletivo integrada;
Identicao do sistema virio de interesse
para a circulao do transporte coletivo e,
em especial, dos corredores de trfego no
qual devero ser previstas diretrizes para a
priorizao de sua circulao;
Identicao de locais para instalao de
terminais ou estaes de integrao ou de
conexo da rede de servios de transporte
coletivo, em bairros e/ou na rea central;
Anlise pormenorizada da situao da
rea central ou de corredores virios co-
merciais, principalmente em relao ao
uso das caladas.
Municpios com populao de 250 a 8.2.3
500 mil habitantes
Caractersticas que inuenciam a xao a)
dos objetivos e do universo de anlise
Importncia menor da zona rural;
Mdia dimenso territorial da rea urbana;
Cidades com maior crescimento populacio-
nal do que as demais faixas populacionais;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
161
Modo predominante: a p, ainda que haja
uma tendncia aos modos motorizados,
com destaque para o automvel e motos;
Maior participao das viagens motorizadas;
Rede de transporte coletivo consolidada,
com demandas por integrao, em razo
da maior complexidade das atividades ur-
banas. Problemas de velocidade comer-
cial ocorrem em situaes especcas;
Distintas situaes quanto estrutura da
gesto pblica de transporte, variando de
pequena mdia;
Motorizao mdia.
Temas particulares a serem abordados no b)
Plano, alm dos temas obrigatrios.
Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural;
Implantao e qualicao de caladas e
reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circula-
o de bicicletas;
Infra-estrutura viria e equipamentos para
o transporte coletivo;
Organizao do transporte coletivo para
demanda futuras;
Integrao no transporte coletivo;
Modelo tarifrio de transporte coletivo;
Modelo de organizao do transporte de
carga em reas urbanas;
Sistema virio estrutural;
Organizao da circulao em reas cen-
trais e plos locais;
Integrao do transporte coletivo;
Sistemtica para avaliao permanente da
qualidade do servio de transporte coletivo
e de indicadores de trnsito.
Aspectos metodolgicos e atividades su- c)
geridas
Alm das atividades bsicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na for-
mulao do plano de trabalho:
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
Inventrio da infra-estrutura viria, com
ateno para as condies das caladas
e travessias;
Inventrio das condies de circulao vi-
ria, estado da sinalizao viria e dimen-
ses das vias, com ateno para a ques-
to semafrica existente e potencial;
Elaborao de um zoneamento de trfego
(regies) da cidade com caractersticas ho-
mogneas de tipo de ocupao, perl social
e econmico da populao e adequadas s
formas de obteno dos dados de origem
e destino (domiciliar mais origem/destino de
transporte coletivo);
Pesquisas de origem e destino de viagens
atravs de pesquisa domiciliar, admitindo-
se um zoneamento com aproximadamen-
te 40 a 60 zonas (regies) e uma amostra
de 2.800 a 4.200 domiclios;
Pesquisa de entrevistas com veculos nos
pontos de acesso cidade (pesquisa de li-
nha de contorno);
Foto: SeMob
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
162
Pesquisa de ocupao de veculos de
transporte coletivo e individual em pon-
tos estratgicos dispostos na malha viria
(pesquisa de linha de controle);
Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal, sobe-desce, entrevistas com usurios
sobre origem e destino (a bordo dos nibus
ou nos pontos de parada);
Pesquisa de imagem e avaliao do servi-
o de transporte;
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisas de contagem volumtrica de tr-
fego nos principais locais pr-identicados;
Pesquisa de velocidade e retardamento
nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual.
c.2) Relativas instrumentalizao das anlises
Produo de mapas temticos com as in-
formaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hie-
rarquia viria atual;
Utilizao de recursos informatizados para
representao da rede viria e de transpor-
te coletivo;
Formulao de modelo de transporte para re-
presentao da demanda e oferta de trans-
porte coletivo e individual motorizado, utilizan-
do software de planejamento de transporte.
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico
Identicao das orientaes da poltica urba-
na estabelecidas no Plano Diretor Urbano;
Identicao dos vetores de crescimento ur-
bano e das reas de expanso populacional;
Identicao de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identicao de novos empreendimentos
empresariais, na rea de comrcio, servi-
os e indstrias;
Identicao de projetos existentes, com
ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
Realizao de projeo populacional para
um horizonte de 10 a 15 anos e sua macro-
espacializao de acordo com as diretrizes
urbansticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
Projeo das viagens de transporte coleti-
vo para o horizonte de estudo utilizando o
modelo de transporte;
Anlise da malha viria, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor so-
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte pblico por modos coletivos e
individuais (txi, escolar, mototxi);
Anlise da organizao da gesto pblica
do transporte, em especial prevendo a ele-
vao das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies
Identicao dos conitos de trfego de
passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias;
Identicao das necessidades de estacio-
namento nas reas de atrao de viagens;
Identicao dos pontos de descontinui-
dade viria entre bairros ou regies, in-
cluindo barreiras de transposio naturais
ou articiais;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
163
Identicao de reas de trfego local a
serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao;
Formulao de proposta de rede de trans-
porte coletivo integrada;
Anlise do modelo tarifrio do transporte
coletivo;
Identificao do sistema virio de inte-
resse para a circulao do transporte
coletivo e, em especial, dos corredores
de trfego no qual devero ser previs-
tas diretrizes para a priorizao de sua
circulao, incluindo a identificao das
solues propostas;
Identificao de locais para instalao
de terminais ou estaes de integrao
ou de conexo da rede de servios de
transporte coletivo, em bairros e/ou na
rea central;
Anlise do transporte de cargas, em es-
pecial em relao circulao de cami-
nhes com peso bruto elevado e de car-
gas perigosas;
Anlise pormenorizada da situao da
rea central ou de corredores virios co-
merciais, principalmente em relao ao
uso das caladas.
Representao das alternativas de reor-
ganizao das redes de transporte cole-
tivo e sistema virio, incluindo medidas
de priorizao do transporte coletivo e
no motorizado e simulao de seu de-
sempenho frente a indicadores econ-
micos e sociais;
Realizao de estudos de viabilidade
econmico-nanceira das solues estru-
turais propostas.
Municpios com populao de 500 8.2.4
mil a um milho de habitantes
Caractersticas que inuenciam a xao a)
dos objetivos e do universo de anlise
Importncia pequena da zona rural;
Mdia dimenso territorial da rea urbana;
Cidades com crescimento populacional
moderado, prximo da mdia nacional;
Modo predominante: automvel e motos;
Participao expressiva das viagens
motorizadas;
Rede de transporte coletivo complexas,
existncia de sistemas integrados, efeitos
do trfego geral sobre a velocidade comer-
cial do servio de transporte coletivo;
Maior participao pblica na gesto;
Motorizao mdia.
Temas particulares a serem abordados no b)
Plano, alm dos temas obrigatrios.
Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural;
Implantao e qualicao de caladas e
reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circula-
o de bicicletas;
Infra-estrutura viria e equipamentos para
o transporte coletivo;
Organizao do transporte coletivo para
demanda futuras;
Integrao no transporte coletivo;
Sistemas Estruturais de transporte coletivo
de mdia capacidade;
Modelo institucional em regies metropoli-
tanas (se o caso);
Modelo de nanciamento para investi-
mentos associando aes urbanas e de
transporte diretrizes para a sua imple-
mentao;
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
164
Sistema virio de interesse metropolitano;
Modelo tarifrio de transporte coletivo;
Modelo de organizao do transporte de
carga em reas urbanas;
Sistema virio estrutural;
Organizao da circulao em reas cen-
trais e plos locais;
Sistemtica para avaliao permanente da
qualidade do servio de transporte coletivo
e de indicadores de trnsito.
Aspectos metodolgicos e atividades c)
sugeridas
Alm das atividades bsicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na for-
mulao do plano de trabalho:
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
Inventrio da infra-estrutura viria, com
ateno para as condies das caladas,
travessias, obras de arte especiais porven-
tura existentes;
Inventrio das condies de circulao vi-
ria, estado da sinalizao viria e dimen-
ses das vias;
Inventrio e caracterizao da questo se-
mafrica, com ateno para as questes
de centralizao e coordenao;
Elaborao de um zoneamento de trfego
(regies) da cidade com caractersticas
homogneas de tipo de ocupao, perl
social e econmico da populao e ade-
quadas s formas de obteno dos dados
de origem e destino (domiciliar + OD de
transporte coletivo);
Pesquisas de origem e destino de via-
gens atravs de pesquisa domiciliar,
admitindo-se um zoneamento com
aproximadamente 80 a 100 zonas (re-
gies) e uma amostra de 5.600 a 7.000
domiclios;
Pesquisa de entrevistas com veculos nos
pontos de acesso cidade (pesquisa de li-
nha de contorno);
Pesquisa de ocupao de veculos de
transporte coletivo e individual em pon-
tos estratgicos dispostos na malha viria
(pesquisa de linha de controle);
Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal, sobe-desce, entrevistas com usurios
sobre origem e destino (a bordo dos nibus
ou nos pontos de parada);
Pesquisa de imagem e avaliao do servi-
o de transporte;
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisas de contagem volumtrica de
trfego nos principais locais pr-identi-
ficados;
Pesquisa de velocidade e retardamento
nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual.
c.2) Relativas instrumentalizao das
anlises
Produo de mapas temticos com as in-
formaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hie-
rarquia viria atual;
Utilizao de recursos informatizados
para representao da rede viria e de
transporte coletivo;
Formulao de modelo de transporte para
representao da demanda e oferta de
transporte coletivo e individual motoriza-
do, utilizando software de planejamento
de transporte.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
165
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico
Identicao das orientaes da poltica urba-
na estabelecidas no Plano Diretor Urbano;
Identicao dos vetores de crescimento
urbano e das reas de expanso popu-
lacional;
Identicao de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identicao de novos empreendimentos
empresariais, na rea de comrcio, servi-
os e indstrias;
Identicao de projetos existentes, com
ateno para projetos de outras instncias,
como Governo Estadual;
Realizao de projeo populacional para
um horizonte de 10 a 15 anos e sua macro-
espacializao de acordo com as diretrizes
urbansticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
Projeo das viagens de transporte coleti-
vo para o horizonte de estudo utilizando o
modelo de transporte;
Anlise da malha viria, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor sobre
os transportes, especialmente sobre o trans-
porte pblico por modos coletivos e individu-
ais (txi, escolar, moto-txi);
Anlise dos aspectos metropolitanos (se o
caso) com ateno para a questo da rede
de transporte coletivo e o sistema virio de
interesse metropolitano;
Anlise da organizao da gesto pblica
do transporte, em especial prevendo a ele-
vao das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies
Identicao dos conitos de trfego de
passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias e proposi-
o de solues;
Identificao das necessidades de es-
tacionamento nas reas de atrao de
viagens;
Identicao dos pontos de desconti-
nuidade viria entre bairros ou regies,
incluindo barreiras de transposio natu-
rais ou articiais;
Identicao de reas de trfego local a
serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao.
Formulao de proposta de rede de trans-
porte coletivo integrada;
Formulao de propostas de servios es-
truturais de transporte coletivo baseados
no uso de tecnologias de mdia capacida-
de de transporte;
Anlise do modelo tarifrio do transporte
coletivo e de integrao entre servios,
porventura existente;
Identicao do sistema virio de interesse
para a circulao do transporte coletivo e,
em especial, dos corredores de trfego no
qual devero ser previstas diretrizes para
a priorizao de sua circulao, incluindo a
identicao das solues propostas;
Identificao de locais para instalao
de terminais ou estaes de integrao
ou de conexo da rede de servios de
transporte coletivo, em bairros e/ou na
rea central;
Avaliao das condies dos terminais de
transporte coletivo existentes e propostas
de melhoria, caso necessrias;
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
166
Anlise do transporte de cargas, em es-
pecial em relao circulao de cami-
nhes com peso bruto elevado e de car-
gas perigosas;
Anlise pormenorizada da situao da
rea central ou de corredores virios co-
merciais, principalmente em relao ao
uso das caladas, aos nveis de saturao
e s condies de estacionamento;
Anlises de reorganizao viria para
separao de uxos de passagem e de
acesso local;
Avaliao de medidas para a restrio ao
transporte individual;
Representao das alternativas de reorga-
nizao das redes de transporte coletivo e
sistema virio, incluindo medidas de prio-
rizao do transporte coletivo e no mo-
torizado e simulao de seu desempenho
frente a indicadores econmicos e sociais;
Realizao de estudos de viabilidade eco-
nmico-nanceira das solues estruturais
propostas;
Estudo de alternativas para a realizao de
operaes urbanas, parcerias pblico-priva-
das e outros instrumentos para a realizao
de investimentos no sistema de transporte.
Municpios com populao superior 8.2.5
a um milho de habitantes
Os municpios brasileiros nesta faixa so
poucos (14 municpios), os quais todos contam
com planos setoriais e um grande nmero de
projetos em execuo ou aguardando execu-
o. No obstante este quadro apresenta-se
a seguir o roteiro para a realizao do Plano
de Mobilidade que dever obrigatoriamente se
ajustar s complexidades locais e a disponibili-
dade de estudos.
Caractersticas que inuenciam a xao a)
dos objetivos e do universo de anlise
Importncia menor da zona rural;
Grande dimenso territorial da rea urbana;
Cidades com crescimento populacional
acima da mdia nacional, com forte peri-
ferizao;
Mudana acelerada da distribuio das
atividades econmicas, com descentrali-
zao;
A rea do centro histrico ainda forte
atratora de viagens, mas perde importn-
cia relativa para outros centros regionais;
Demandas por uma maior variedade de
articulaes entre origens e destinos
elevada, gerando uma maior complexi-
dade de atendimento pela rede de trans-
porte coletivo, conseqentemente, h
maior demanda pela ampliao da inte-
grao intra e entre modos de transpor-
te. Viagens interzonais ou transversais
se acentuam;
Problemas de circulao, congestiona-
mentos, carncia de vagas para estaciona-
mentos distribuem-se em maior nmero de
locais centros regionais e corredores;
Equilbrio entre os modos individual no
motorizado, automveis e transporte
coletivo;
Participao muito expressiva das viagens
motorizadas;
Grande importncia da circulao de veculos
para a qualidade do ar e poluio sonora;
Redes de transporte coletivo altamente
complexas, com presena de modos me-
tro ferrovirios. Srios problemas relativos
prioridade de circulao do transporte
coletivo;
Maior participao pblica na gesto;
Presena expressiva das questes metro-
politanas;
Motorizao elevada.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
167
Temas particulares a serem abordados no b)
Plano, alm dos temas obrigatrios.
Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural;
Implantao e qualicao de caladas e
reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circula-
o de bicicletas;
Infra-estrutura viria e equipamentos para
o transporte coletivo;
Organizao do transporte coletivo para
demanda futuras;
Integrao no transporte coletivo;
Sistemas Estruturais de transporte coletivo
de mdia capacidade;
Sistemas Estruturais de transporte coletivo
de alta capacidade;
Modelo institucional em Regies Metropoli-
tanas (se o caso);
Modelo de nanciamento para investi-
mentos associando aes urbanas e de
transporte diretrizes para a sua imple-
mentao;
Sistema virio de interesse metropolitano;
Modelo tarifrio de transporte coletivo;
Modelo de organizao do transporte de
carga em reas urbanas;
Sistema virio estrutural;
Organizao da circulao em reas cen-
trais e plos locais,
Sistemtica para avaliao permanente da
qualidade do servio de transporte coletivo
e de indicadores de trnsito;
Sistemas de controle de demanda de trfego;
Aspectos metodolgicos e atividades c)
sugeridas
Alm das atividades bsicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na for-
mulao do plano de trabalho:
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos
Inventrio da infra-estrutura viria, com
ateno para as condies das caladas,
travessias, obras de arte especiais porven-
tura existentes;
Inventrio das condies de circulao vi-
ria, estado da sinalizao viria e dimen-
ses das vias;
Inventrio e caracterizao da questo se-
mafrica, com ateno para as questes
de centralizao e coordenao;
Elaborao de um zoneamento de trfego
(regies) da cidade com caractersticas
homogneas de tipo de ocupao, perl
social e econmico da populao e ade-
quadas s formas de obteno dos dados
de origem e destino (domiciliar mais ori-
gem/destino de transporte coletivo);
Pesquisas de origem e destino de viagens
atravs de pesquisa domiciliar, com zonea-
mento denido para cada situao peculiar,
com 160 a 200 zonas (at 5 milhes de habi-
tantes) isto de 11 mil a 14 mil domiclios;
Pesquisa de entrevistas com veculos nos
pontos de acesso cidade (pesquisa de li-
nha de contorno);
Pesquisa de ocupao de veculos de
transporte coletivo e individual em pon-
tos estratgicos dispostos na malha viria
(pesquisa de linha de controle);
Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal, sobe-desce, entrevistas com usurios
sobre origem e destino (a bordo dos nibus
ou nos pontos de parada);
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
168
Pesquisa de movimentao em estaes
de embarque e desembarque de sistemas
metro-ferrovirios (se for o caso);
Pesquisa de imagem e avaliao do servi-
o de transporte;
Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Pesquisas de contagem volumtrica de
trfego nos principais locais pr-identi-
ficados;
Pesquisa de velocidade e retardamento
nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual.
c.2) Relativas instrumentalizao das anlises
Produo de mapas temticos com as in-
formaes obtidas;
Produo de mapa que represente a hie-
rarquia viria atual;
Utilizao de recursos informatizados
para representao da rede viria e de
transporte coletivo;
Formulao de modelo de transporte
para representao da demanda e oferta
de transporte coletivo e individual motori-
zado, utilizando software de planejamen-
to de transporte.
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico
Identicao das orientaes da poltica
urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano;
Identicao dos vetores de crescimento ur-
bano e das reas de expanso populacional;
Identicao de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitao na Prefeitura ou
de reas de expanso para as quais haja
especulao sobre futuro aproveitamento
para parcelamento;
Identicao de novos empreendimentos
empresariais, na rea de comrcio, servi-
os e indstrias;
Identicao de tendncias de verticaliza-
o e aumento da densidade urbana em
reas da cidade;
Identicao de reas com modicaes
de uso do solo (renovao);
Identicao de projetos existentes, com
ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
Realizao de projeo populacional
para um horizonte de 15 a 20 anos e sua
macro-espacializao de acordo com as
diretrizes urbansticas, ou tendencial com
base nos dados obtidos;
Projeo das viagens de transporte coleti-
vo para o horizonte de estudo utilizando o
modelo de transporte;
Anlise da malha viria, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
Anlise da regulamentao em vigor so-
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte pblico por modos coletivos e
individuais (txi, escolar, moto-txi);
Anlise dos aspectos metropolitanos (se
for o caso) com ateno para a questo da
rede de transporte coletivo e o sistema vi-
rio de interesse metropolitano;
Anlise da organizao da gesto pbli-
ca do transporte, em especial prevendo a
elevao das demandas e das complexi-
dades inerentes ao crescimento urbano.
c.4) Estudos e proposies
Identicao dos conitos de trfego de
passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias;
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
169
Identicao das necessidades de estacio-
namento nas reas de atrao de viagens;
Identicao dos pontos de descontinui-
dade viria entre bairros ou regies, in-
cluindo barreiras de transposio naturais
ou articiais;
Identicao de reas de trfego local a
serem preservadas mediante projetos de
trnsito calmo ou restries de circulao.
Formulao de proposta de rede de trans-
porte coletivo integrada;
Formulao de propostas de servios es-
truturais de transporte coletivo baseados
no uso de tecnologias de mdia e/ou alta
capacidade de transporte;
Anlise do modelo tarifrio do transporte
coletivo e de integrao entre servios,
porventura existente;
Identicao do sistema virio de interesse
para a circulao do transporte coletivo e,
em especial, dos corredores de trfego no
qual devero ser previstas diretrizes para
a priorizao de sua circulao, incluindo a
identicao das solues propostas;
Identificao de locais para instalao
de terminais ou estaes de integrao
ou de conexo da rede de servios de
transporte coletivo, em bairros e/ou na
rea central;
Avaliao das condies dos terminais de
transporte coletivo existentes e propostas
de melhoria, caso necessrias;
Anlise do transporte de cargas, em es-
pecial em relao circulao de cami-
nhes com peso bruto elevado e de car-
gas perigosas;
Anlise pormenorizada da situao da
rea central ou de corredores virios co-
merciais, principalmente em relao ao
uso das caladas, aos nveis de saturao
e s condies de estacionamento;
Anlises de reorganizao viria para
separao de uxos de passagem e de
acesso local;
Avaliao de medidas para restrio ao
transporte individual;
Representao das alternativas de reor-
ganizao das redes de transporte cole-
tivo e sistema virio, incluindo medidas
de priorizao do transporte coletivo e
no motorizado e simulao de seu de-
sempenho frente a indicadores econ-
micos e sociais;
Realizao de estudos de viabilidade
econmico-nanceira das solues estru-
turais propostas;
Estudo de alternativas para a realizao
de operaes urbanas, parcerias pbli-
co-privadas e outros instrumentos para
a realizao de investimentos no sistema
de transporte.
Municpios em regies metropolitanas 8.2.6
Os municpios em regies metropolitanas
pertencem a todos os extratos cujos roteiros
foram apresentados anteriormente.
Do ponto de vista da dimenso que a mo-
bilidade assume nestas localidades valem as
observaes j citadas e os indicativos me-
todolgicos correspondentes, entretanto, tal
insero geopoltica resulta em implicaes
adicionais a serem contempladas.
Para estes municpios recomendam-se, in-
dependente do seu porte, as seguintes ativida-
des de anlise adicionais:
Identicao dos uxos veiculares de pas-
sagem de caracterstica metropolitana
(origem e destino externos ao municpio)
e mensurao de seu impacto no nvel de
solicitao do sistema virio;
Identicao da rede de transporte co-
letivo metropolitano (intermunicipal) que
serve ao municpio;
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
170
Identicao da dependncia da popula-
o pelo transporte coletivo metropolitano
(origem interna com destino externo);
Pesquisa de transporte nas linhas metropoli-
tanas para vericao da parcela de deman-
da municipal transportada nestas linhas;
Anlise da sobreposio fsica dos trajetos
da rede de transporte coletivo;
Anlise do modelo tarifrio e dos custos de
deslocamentos da populao;
Anlise da regulamentao de trans-
porte intermunicipal e do modelo insti-
tucional em vigor, e seu reflexo na ca-
pacidade de atuao do poder executivo
municipal;
Proposio de solues de servios de
transporte coletivo coordenados e integra-
dos, envolvendo o transporte municipal e
intermunicipal;
Proposio de modelos de articulao ins-
titucional para a co-gesto do transporte
intermunicipal;
Proposio de modelos de compartilha-
mento de investimentos entre instncias
administrativas (Municpio e Estado).
Tabela 4 Incidncia provvel de temas particulares por classe de cidades
Temas Particulares
60 a
100 mil
100 a
250 mil
250 a
500 mil
500 mil a
1 milho
+ de 1
milho
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar na rea rural
Organizao da circulao em reas centrais e plos locais
Classicao e hierarquizao do sistema virio
Implantao e qualicao de caladas e reas de
circulao a p
Criao de condies adequadas circulao de bicicletas
Sistemtica para avaliao permanente da qualidade do
transporte coletivo e do trnsito
Sistemas integrados de transporte coletivo
Tratamento virio para o transporte coletivo
Modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano
Regulamentao da circulao do transporte de carga
Sistemas estruturais de transporte coletivo de mdia
capacidade
Modelo institucional em regies metropolitanas e reas
conurbadas
Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade
Controle de demanda de trfego urbano
Instituindo o Plano de Transporte e da 8.3
Mobilidade
O Plano Diretor de Transportes e da Mobilida-
de bem mais do que os seus produtos, um pro-
cesso de mobilizao social e de envolvimento de
toda a sociedade na formulao de polticas que
visam propiciar melhor qualidade de vida, melho-
res condies para o desenvolvimento econmico
e urbano sustentveis e maior incluso social.
Ainda que no obrigatria, a sua institu-
cionalizao dentro do Plano Diretor ou me-
diante projeto de lei especico altamente
recomendada, para consolidar as diretrizes e
os instrumentos de sua implementao.
Duas preocupaes devem estar presentes
quanto a isto: o envolvimento dos vereadores na
elaborao do Plano e o envolvimento da popu-
lao na sua aprovao pela Cmara Municipal.
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
171
Para a primeira, deve ser buscada a parti-
cipao do maior nmero possvel de vereado-
res nas etapas intermedirias de discusso dos
problemas, de formulao dos objetivos e das
estratgias, de anlise dos dados e das condi-
cionantes da mobilidade urbana, de formulao
das propostas e da proposio das diretrizes e
dos instrumentos de gesto que constituram
o Plano propriamente dito. Isto permite que os
parlamentares aprofundam o seu conhecimen-
to dos problemas, compreendam as dinmicas
e as questes estruturais da organizao dos
servios envolvidos e entendam a complexida-
de da sua proviso. Por outro lado, podero
participar desde o incio da formulao de es-
tratgias, da negociao poltica entre os diver-
sos segmentos da sociedade e da proposio
de solues. Deste modo, caro duplamente
comprometidos com a proposta nal: com a
sua viso conceitual e com as propostas con-
cretas formuladas.
A segunda preocupao leva para o le-
gislativo a articulao social que gerou a pro-
posta encaminhada para sua aprovao. Em
todas as atividades de iniciativa prpria do
legislativo, para a anlise e para aprovao
do projeto encaminhado pelo Executivo, deve
ser realizado um esforo de mobilizao so-
cial dos setores envolvidos na elaborao do
Plano, por meio de reunies com vereadores
para esclarecimento de dvidas ou discusso
de propostas de emendas e acompanhamen-
to das audincias pblicas, dos trabalhos das
comisses e, evidentemente, das sesses de
votao do projeto de lei.
Alm da consolidao das diretrizes do
PlanMob em uma lei geral, provvel que do
processo de anlise e discusso dos elemen-
tos que constituem a poltica de mobilidade
urbana surja a necessidade de outros ins-
trumentos normativos, mais especcos, tais
como a elaborao ou reviso da legislao
municipal relativa a um ou mais servios de
transporte pblico, a formulao de uma lei
disciplinando a aprovao da instalao de
plos geradores de trfego e outras tantas
possibilidades. Algumas destas medidas po-
dero ser implementadas com aes unilate-
rais do Poder Executivo (decretos, portarias,
resolues, especicaes tcnicas, etc.),
outras devero ser submetidas s Cmaras
Municipais.
Dispositivos complementares tendem a
ser mais especcos, uma vez que so dirigi-
dos a problemas localizados, em que os con-
itos de interesses podem ser mais pontuais,
porm mais acirrados. De um lado, os seg-
mentos envolvidos diretamente em cada ma-
tria, tendem a se mobilizar para maximizar
os seus benefcios; de outro, a Administrao
Municipal pode sentir diculdade em conse-
guir apoio de outros setores da sociedade,
que no se sintam diretamente beneciados
pelas medidas. Mais uma vez, o envolvimento
de todos os segmentos da sociedade no diag-
nstico dos problemas, na seleo de alterna-
tivas e na escolha das medidas a serem to-
madas, mesmo as de importncia secundria,
a melhor forma de esclarec-los quanto aos
objetivos de cada ao proposta, conseguir
apoio poltico para as mudanas necessrias
e minimizar as reaes contrrias.
Outro aspecto importante que deve ser
considerado como parte da institucionalizao
do PlanMob a denio, dentro da Adminis-
trao Municipal, dos responsveis pela sua
implementao. As equipes tcnicas envolvi-
das na preparao do Plano, principalmente
os prossionais e consultores contratados
para tarefas especcas, sero desmobiliza-
das e seus integrantes, quando do quadro
prprio de pessoal, assumiro naturalmente
outras tarefas. Porm, deve ser mantido um
responsvel, ou uma equipe, com atribuies
e competncias claras para a coordenao
das atividades programadas no Plano de Ao
e acompanhamento da execuo do Plano
(ver o prximo item).
A manuteno em funcionamento do N-
cleo Gestor, constitudo para a elaborao do
PlanMob, redimensionado para um volume
menor de atividades, interessante, mas no
suciente. O Poder Pblico Municipal dever
constituir, dentro de sua estrutura administra-
tiva, uma unidade responsvel pela coordena-
o das atividades de implantao, acompa-
nhamento, monitorao, prestao de contas
8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAO DO PLANMOB
172
para a sociedade, anlise dos resultados e
proposio de ajustes nos processos. Esta
unidade pode ser o rgo responsvel pela
gesto das polticas de mobilidade urbana,
com orientao mais tcnica, ou outra instn-
cia que for mais conveniente.
Seja qual for a soluo adotada, o funda-
mental destacar a importncia da designa-
o formal de competncias e de responsabi-
lidades para esta unidade, devendo isto ser
tratado tambm como parte da institucionali-
zao do PlanMob.
Implementando o Plano de Transporte 8.4
e da Mobilidade
Aprovado o PlanMob, a sua implantao
deve ser uma continuidade natural do pro-
cesso que o produziu. As atenes da Admi-
nistrao Municipal precisam se voltar agora
para o acompanhamento da sua implemen-
tao e para as suas inevitveis revises e
atualizaes, amparadas em mecanismos
permanentes de prestao de contas e de in-
formao populao.
A execuo do plano atribuio direta
do Poder Executivo. Mesmo quando as di-
retrizes e propostas se dirigem para aes
realizadas por entes privados ou pblicos de
outras esferas de governo, cabe ao poder
pblico municipal, a sua conduo, as ini-
ciativas de regulamentao e de gesto dos
servios de transporte pblico e de utilizao
do sistema virio, a articulao dos investi-
mentos previstos, ainda que provenientes de
empreendedores privados, a aplicao de to-
dos os instrumentos contidos no plano e a
sua scalizao.
O poder executivo precisa ser ajuda-
do e scalizado nesse sentido. Somente
uma ampla articulao de foras polticas
locais, as mesmas que ajudaram a cons-
truir o plano, consegue dar suporte para a
implementao das medidas previstas no
plano, muitas delas contrariando interes-
ses econmicos e polticos.
Por outro lado, a administrao pblica tam-
bm precisa ser scalizada: das aes de seus
representantes mximos (prefeito, secretrios,
diretores e outros dirigentes) que conduzem as
polticas pblicas, at as dos funcionrios que
efetivamente atendem populao e so res-
ponsveis por colocar em prtica os instrumen-
tos de gesto que do forma poltica.
Um plano desta natureza tem um ho-
rizonte de implementao de dez a vinte
anos, perodo bastante superior ao man-
dato de um governante, e at o de seu su-
cessor. Mudanas estruturais nos padres
da mobilidade urbana como as propostas
dentro da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel e da Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano levam tempo
para se consolidar. Por isso, tanto o Plano
Diretor como o PlanMob precisam ter con-
tinuidade na sua implementao, sob pena
de perderem totalmente sua efetividade.
Governos e dirigentes futuros podem ter
opinies divergentes das contidas no Plano, e
natural que algumas medidas sejam calibradas
para se adequarem a uma nova orientao pol-
tica. Tanto que o prprio Plano deve prever me-
canismos de ajustes e de revalidao durante
a sua vigncia. Porm, por outro lado, tambm
importante a defesa dos principais elementos
contidos no PlanMob, principalmente se ele ti-
ver sido fruto de um amplo processo de plane-
jamento participativo. O Plano elaborado desta
maneira no expressa apenas a viso do gover-
nante que estava frente de sua formalizao,
mas de toda uma articulao social.
O plano no do Executivo, muito menos
de um prefeito, da cidade. Mas, para que isto
de fato ocorra, os agentes que participaram da
sua elaborao precisam apoiar e exigir a sua
implementao, mobilizando-se em sua defesa
quando isto for necessrio.
Este acompanhamento demanda organiza-
o e informao. Quanto ao primeiro aspecto,
recomenda-se manter em funcionamento o
Ncleo Gestor, que coordenou a elaborao
Caderno para Elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
173
do Plano, como instncia de acompanhamen-
to, monitorao e scalizao da implementa-
o do plano e de seus instrumentos. Evidente-
mente este Ncleo dever ser redimensionado
para as suas novas funes e suas reunies
devero ocorrer em menor freqncia.
Entretanto, para o plano ser bem sucedido,
a sua conduo no pode car restrita ao N-
cleo. Diversas unidades da administrao mu-
nicipal sero envolvidas na sua implantao,
em funo da prpria abrangncia dos assun-
tos ligados direta ou indiretamente s polticas
de transporte, circulao e mobilidade urbana.
Cada uma dessas unidades e todas elas se-
ro responsveis, em momentos e processos
diferentes, por aes essenciais previstas no
Plano. Estas aes precisaro ser acompanha-
das, cobradas, ajustadas para que a implemen-
tao do Plano seja bem sucedida. Para isto,
o Executivo dever denir claramente um res-
ponsvel (ou uma unidade administrativa) com
competncia formal para coordenar todo esse
processo, ao qual devem ser garantidos os re-
cursos humanos e materiais necessrios para
o desempenho destas atividades.
Em especial, necessrio que os trabalhos
de implantao das aes previstas no Plan-
Mob, incorporem o detalhamento de projetos,
a realizao de estudos complementares, a
elaborao de programas, principalmente, en-
focando os aspectos operacionais, executivos
e de obteno de recursos nanceiros.
Foto: Christian knepper (Embratur)
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REFERNCIAS
REFERNCIAS PARA
ELABORAO DO PLANMOB
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Foto: Christian knepper (Embratur)
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CET-SP Companhia de Engenharia de Trfego www.cetsp.com.br
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos www.cbtu.gov.br
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos www.cptm.com.br
DENATRAN - Departamento Nacional de Trnsito www.denatran.gov.br
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao de Porto Alegre www.eptc.com.br
FABUS - Associao Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para nibus
www.fabus.com.br
IBGE Instituto Brasileiro de Geograa e Estatstica www.ibge.gov.br
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada www.ipea.gov.br
IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba www.ippuc.org.br
METR SP Companhia do Metropolitano de So Paulo www.metro.sp.gov.br
MTRO RIO www.metrorio.com.br
Ministrio das Cidades www.cidades.gov.br
NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos www.ntu.org.br
SEST/SENAT Servio Social do Transporte / Servio Social de Aprendizagem no Trans-
porte - www.sestsenat.org.br
SPTRANS So Paulo Transportes www.sptrans.com.br
TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre www.trensurb.gov.br
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C O N S T R U I N D O A C I DA D E S U S T E N T V E L
Caderno de Referncia
para Elaborao de
Plano de Mobilidade Urbana