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6 N.

1/2 - 2005
INTRODUZIONE
Negli ultimi anni il Comune di Prato ha svilup-
pato una rete di percorsi ciclopedonali molto
estesa. Circa 42 km di piste sono state costruite
nellarco di pochi anni. Alcune di queste si con-
nettono ai percorsi dei comuni limitrofi in modo da
creare una vera e propria rete provinciale. Per
continuare questo trend positivo, molti tratti ag-
giuntivi sono in fase di realizzazione e molti altri
in progetto.
Spesso si resa necessaria la costruzione di
alcune passerelle ciclopedonali sia per lattraver-
samento di corsi dacqua sia per lo scavalcamen-
to di alcuni importanti assi viari.
Lutilizzo dellacciaio permette di realizzare que-
ste strutture in tempi limitati, tanto che dal proget-
to preliminare allinaugurazione di una passerella
non sono mai trascorsi pi di 12 mesi.
Questo materiale unito ad una zincatura a cal-
do permette inoltre di avere una lunga durabilit
dellopera e costi di manutenzione relativamente
bassi. Infine lacciaio, per le sue doti di alta resi-
stenza, consente di avere strutture di grande leg-
gerezza e slancio.
Nellambito di queste strutture si inserisce an-
che la passerella ciclopedonale di collegamento
fra il Polo Scolastico e il centro direzionale L. da
Vinci a Prato (figura 1).
Il progetto preliminare prevedeva la realizzazio-
ne di spalle in cemento armato, da utilizzare an-
che per la costruzione di alcuni muri a retta con
superficie piuttosto estesa, necessari al conteni-
mento delle rampe e sufficienti a garantire linse-
rimento dellopera senza ostacolare altre struttu-
re e servizi preesistenti.
Il consistente contenuto di cemento armato da
utilizzare ha convinto i tecnici ad avvalersi della
terra armata sia per le spalle del ponte sia per il
contenimento delle rampe di accesso alla passe-
rella ove queste sono risultate necessarie.
LA TECNOLOGIA TERRA ARMATA
Nata da una geniale intuizione dellIng. Arch.
Henri Vidal, negli anni sessanta in Francia, la
tecnologia leader mondiale delle opere darte. In
Italia sono in servizio centinaia di ponti con spalle
in Terra Armata, lungo strade ed autostrade. La
velocit e la semplicit di esecuzione ne fanno la
soluzione ideale specialmente su terreni com-
pressibili. Infatti unopera in Terra Armata uno-
pera a gravit con una larga base di appoggio e
molto flessibile, e quindi non necessita di fonda-
zioni profonde.
Per il buon funzionamento occorre che tra le ar-
mature in acciaio zincato laminato ad alta ade-
renza ed il materiale da rilevato si sviluppi un at-
trito sufficiente; per questo il materiale deve esse-
re poco sensibile allacqua. Ma in Toscana spes-
so non sono reperibili materiali da cave di prestito
e allora anche in questo caso abbiamo dovuto ri-
ciclare del materiale da scarti delledilizia, dopo
averlo sgrossato con un frantoio.
Ai fini della durabilit abbiamo prelevato dei
campioni di terreno ed abbiamo analizzato la loro
Ponte ciclopedonale ad arco su spalle in Terra Armata a Prato
Alessandro ADILARDI
Negli ultimi anni il Comune di Prato ha sviluppato una rete di percorsi ciclopedonali molto estesa. Circa
42 km di piste sono state costruite nellarco di pochi anni. Una interessante applicazione, nellambito di
questo programma, stata la costruzione della passerella ciclopedonale del Polo Scolastico Pratese, rea-
lizzata con rampe in Terra Armata e struttura ad arco in acciaio. Questo a permesso un risparmio di tempi
e di costi con un piacevole inserimento ambientale nel contesto urbano.
Parole chiave: Ponte ad arco, Terra Armata
Figura 1 - Passerella a servizio del Po-
lo Scolastico
Figura 2 - Fasi di esecuzione dei lavori
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aggressivit chimica nei confronti delle armature
metalliche.
LImpresa esecutrice dei lavori, ha potuto, gra-
zie alla tecnologia, lavorare sempre allinterno dei
muri e quindi senza ponteggi e casseforme, in
spazi ristretti, portando con un escavatore i pan-
nelli prefabbricati cruciformi in posizione, e colle-
gandogli le armature metalliche con un bullone
ad alta resistenza. Gli strati di terrapieno sono
stati compattati con rullo vibrante.
Per mantenere nel tempo un controllo sulla
spalla di ponte, sono stati inseriti dei testimoni di
corrosione di peso conosciuto che potranno es-
sere estratti dopo 10, 20 e 40 anni per conoscere
la perdita in peso e quindi la vita residua di servi-
zio dellopera.
Ora che lAmministrazione Comunale di Prato
ha preso confidenza con questa tecnologia, potr
utilizzarla anche su altre opere come per esem-
pio la nuova Tangenziale di Prato.
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dimensionamento le caratteristiche fisiche del ri-
levato: angolo di attrito, coesione e peso specifi-
co. Le armature sono calcolate in base agli sforzi
di trazione trasmessi dal terreno grazie allade-
renza. Lunghezza, sezione e densit di armature
sono valutate in funzione della spinta della terra e
degli eventuali carichi esterni.
La verifica della stabilit esterna di unopera in
terra armata non differisce molto da quella di un
muro a gravit, mentre il dimensionamento interno
pi complesso. Infatti lo si esegue a partire da
una classificazione della struttura in termini di tem-
po (opera temporanea o permanente) di durata di
servizio in anni (5,30,70,100), di tipologia e livello di
sicurezza (spalle di ponte, muri di sostegno etc.). A
ciascuno di questi imputs di progetto il metodo di
calcolo, di norma gli Stati Limite Ultimi, associa fat-
tori di sicurezza parziali differenziati in base alla si-
tuazione specifica e alla singola opera.
Particolarmente interessante il concetto di du-
rata (o vita) di servizio, che serve a tenere conto del
fenomeno della corrosione delle armature. Infatti il
calcolo delle armature viene eseguito effettuando
un sovradimensionamento iniziale della sezione di
acciaio considerando cio per questa uno spessore
ridotto rispetto a quello reale per tener conto della
corrosione nel tempo. Tale riduzione, detta spesso-
re di sacrificio delle armature pari alla quantit di
acciaio che andr persa durante la vita di servizio
dellopera. In sostanza le armature vengono calco-
late oggi nelle condizioni in cui si troveranno al ter-
mine di tale periodo. Quindi il grado di sicurezza
dellopera, definito dai singoli coefficienti di sicurez-
za impostati nella progettazione, viene raggiunto
solo al termine di tale periodo, poich per tutta la vi-
ta di servizio la sezione in acciaio delle armature
superiore a quella di calcolo.
IPOTESI DI CALCOLO
Le opere realizzate consistono in due rampe di
accesso alla passerella costituite ciascuna da
due muri contrapposti in terra armata, distanti
5,00 metri; la zona pi alta delle rampe sostitui-
ta dalle spalle in terra armata che alloggiano la
trave in cemento sulla quale sono ancorati gli ap-
poggi della struttura metallica formante la passe-
rella; la luce tra gli appoggi della campata unica
pari a 49,50 metri.
La spalla lato Polo Scolastico presenta gli ap-
poggi fissi dellimpalcato, la spalla lato Centro Di-
rezionale presenta quelli mobili; le altezze delle
spalle sono rispettivamente 7,30 e 5,80 m.
Tutti i paramenti delle spalle e dei muri sono
verticali con pannelli prefabbricati cruciformi in
calcestruzzo.
Al di sotto dei muri in terra armata che racchiu-
dono le spalle, prevista la bonifica del terreno
esistente, di scarse caratteristiche meccaniche,
per una profondit di due metri mentre al di sotto
dei muri delle rampe prevista la bonifica per un
metro di spessore.
Il dimensionamento delle strutture stato ese-
guito con riferimento a quanto riportato nella se-
guente tabella.
CALCOLO DELLA TERRA ARMATA
La tecnologia della terra armata permette di
realizzare opere di sostegno del tipo a gravit con
un materiale da costruzione composito, costituito
appunto da terra ed armature di rinforzo. Lattrito
fra le armature, piattine ad aderenza migliorata in
acciaio zincato o meno, ed il rilevato, viene sfrut-
tato per trattenere un paramento esterno la cui
unica funzione di contenere il terreno immedia-
tamente a tergo di esso. La restante parte del
riempimento, grazie alle armature, resa monoli-
tica e linsieme assimilabile ad un muro a gra-
vit dotato di grande flessibilit e capacit di
adattarsi a differenti condizioni di esercizio. Visto
il principio di funzionamento, sono importanti nel
Figura 3 - Spalla lato Centro Direziona-
le (con appoggio mobile), prospetto
dei muri di spalla
Figura 4 - Spalla lato scuole
Figura 5 - La passerella durante il
montaggio
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METODO DI CALCOLO
PER IL DIMENSIONAMENTO
DELLE SPALLE IN TERRA ARMATA
Di seguito vengono riportati in sintesi gli ele-
menti principali del programma di calcolo.
Armature
Il materiale impiegato acciaio Fe 510 c zinca-
to a caldo.
Le grandezze considerate nei calcoli sono la
larghezza b, lo spessore iniziale e
o
, lo spessore
di sacrificio e
s
.
Le tensioni ammissibili T
r
e T
ro
della singola ar-
matura, rispettivamente nella sezione corrente e
nella sezione allattacco, sono pari a: T
r
=
r
.(b -
b
t
).(e
o
- e
t
- e
s
) / FS
t
in cui
r
la tensione di rottura a trazione relati-
va al tipo di acciaio utilizzato, e bt ed et sono le
tolleranze di fabbricazione rispettivamente sulla
larghezza e sullo spessore delle armature.
FSt il coefficiente di sicurezza alla rottura del-
larmatura.
Tro calcolato allo stesso modo, sulla base del-
le dimensioni allattacco
Nel nostro caso (armature di sezione 50x4
mm), si ha Tr = 39,39 KN e Tro = 29,15 KN.
I carichi trasmessi dallimpalcato sono, per la
spalla con appoggi fissi (per metro lineare di sella
dappoggio):
Verticali
Fv1, peso proprio dellimpalcato: 60 KN/ml
Fv2 e Fv2, sovraccarico massimo e minimo
sullimpalcato. Fv2, sovraccarico minimo, viene
applicato insieme al massimo valore dellazione
frenante; Fv2 = 55 KN/ml e Fv2 = 30 KN/ml
Orizzontali
Fh2, azione di frenatura = 6 KN/ml
Fh3, carico dovuto alle dilatazioni termiche.
Sismici
dFv1, variazione dinamica del peso proprio del-
limpalcato = 12 KN/ml
dFv2 = 5,5 KN/ml e dFv2 = 3 KN/ml variazione
dinamiche dei sovraccarichi,
EFv1, carico orizzontale dovuto allinerzia im-
palcato = 12 KN/ml.
I carichi, incrementati dai corrispondenti coeffi-
cienti di ponderazione, sempre secondo il metodo
degli stati limite, sono applicati al massiccio in terra
armata, con le opportune combinazioni di carico.
La verifica di stabilit della sella dappoggio d i
valori della massima pressione esercitata dalla sel-
la stessa sul massiccio in terra armata e dello sfor-
zo orizzontale applicato alla testa della struttura.
Verifiche di stabilit esterna al massiccio armato.
Punzonamento
Per ogni combinazione di carico considerata, il
programma calcola:
R
v
ed R
h
, Risultanti delle forze verticali ed
orizzontali (in kN/m),
M
s
ed M
r
, Momento stabilizzante e momento
ribaltante (in kNm/m),
q
ref.
, pressione di riferimento di Meyerhof
esercitata sulla base (in kPa),
q
u max
, pressione limite richiesta al terreno di
fondazione :
La verifica a punzonamento soddisfatta se:
ovvero se
in cui q
fu
il valore effettivo della pressione limite
ultima che tiene conto delle caratteristiche del terre-

F3 ref.
fu
mq
q
q

F3 u fu
q q
q
u
q
ref
max mq

MURI SPALLE
CLASSIFICAZIONE
DELLOPERA
CLASSE
TEMPORALE
OP. PERMANENTE OP. PERMANENTE
CLASSE
DI SICUREZZA
OP. CORRENTE OP. SENSIBILE
DURATA
DI SERVIZIO
100 ANNI 100 ANNI
LIVELLO
DI SICUREZZA
ORDINARIO ALTO
AMBIENTE
DI ESERCIZIO
A SECCO A SECCO
CARATTERI-
STICHE DEI
COMPONENTI
STRUTTURALI
TIPO
DI PARAMENTO
PANNELLI CLS PANNELLI CLS
INCLINAZ.
PARAMENTO
90 90
TIPO
DI ARMATURE
HA 50x4 HA 50x4
SPESS.
DI SACRIFICIO
1,50 mm 1,50 mm
DATI GEOTECNICI
TERRA ARMATA
1
= 17-19 KN/mc
1
= 35 c
1
= 0 KPa
RILEVATO
A TERGO

2
= 19 KN/mc
2
= 35 c
2
= 0 KPa
FONDAZIONE
3
= 19 KN/mc
3
= 28 c
3
= 0 KPa
CARICHI
ACCIDENTALI
ESTERNI
STATICO
Stradale q = 10 Kpa sopra e/o
dietro il massiccio
SISMICO
Azioni da sisma di II categ. Grado S=9
C. di protezione I = 1,43
C. di Intensit a/g = 0,07 x 1,43 = 0,10
Tabella 1- Caratteristiche della struttura
Figura 6 - Sezione longitudinale della
sella di appoggio
Figura 7 - Azioni trasmesse dalla sella
dappoggio alla spalla in terra armata
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no di fondazione nonch langolo dinclinazione del-
la risultante delle forze, la cui tangente ha il valore
R
h
/R
v
. (i sono i coefficienti di sicurezza)
Slittamento sul piano di fondazione e ribalta-
mento:
Per ogni combinazione di carico considerata, il
programma calcola il Fattore di sovradimensiona-
mento nei confronti dello slittamento sul piano di
fondazione, , dato da:
in cui e c sono langolo di attrito interno e la
coesione sia del materiale costituente il massic-
cio in terra armata.
Verifiche di stabilit interna al massiccio armato
Rottura delle armature.
Il programma, per ogni livello darmatura e per
ogni condizione di carico, calcola la tensione mas-
sima Tmax agente, e la tensione allattacco tra ar-
matura e paramento To, ottenuta come percentua-
le di Tmax in funzione della flessibilit del paramen-
to stesso, e le confronta con le trazioni di rottura
dellacciaio, ottenendo i fattori di sovradimensiona-
mento delle armature nei confronti della rottura.
Per la tipologia di armature utilizzate (sezione
50x4 mm), la resistenza ammissibile pari a T
r =
39,39 KN in sezione corrente, mentre allattacco
pari a
T
ro = 29,15 KN.
Dai tabulati della relazione di calcolo, che omet-
tiamo per motivi di sinteticit, osservando i valori
dello strato di armature pi basso, si ricava lo
sforzo di trazione massimo allattacco in eserci-
zio(23,9 KN); il rapporto tra i due valori
(29,15/23,9 = 1,22 ) fornisce il valore del coeffi-
ciente finale di sicurezza nei confronti della rottu-
ra delle armature.
Si ricorda che per il metodo di calcolo ai stati li-
mite qui adottato, sufficiente che tale coefficien-
te sia superiore a 1,00 affinch il calcolo rispetti
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le normative applicate e lopera assolva piena-
mente alla funzione per cui stata progettata.
Slittamento delle armature:
Il programma, per ogni livello di armatura e per
ogni condizione di carico, calcola la tensione
massima Tmax agente, e la resistenza massima
Tf che lattrito tra armatura e terreno circostante
pu mobilitare, e le confronta tra di loro.
Dai tabulati di calcolo della spalla con appoggio
fisso, per lo strato di armature pi alto sottoposto
ai maggiori sforzi tangenziali, la trazione disponi-
bile Tf = 13,38 KN mentre la trazione massima
desercizio Tmax = 11,29 KN.
Il rapporto tra i due valori (13,38/11,29 = 1,18)
fornisce il valore del coefficiente finale di sicurez-
za nei confronti dello sfilamento delle armature.
Come sopra riportato, per il metodo di calcolo ai
stati limite qui adottato, sufficiente che tale coef-
ficiente sia superiore a 1,00 affinch il calcolo ri-
spetti le normative applicate e lopera assolva pie-
namente alla funzione per cui stata progettata.
In conclusione della parte relativa alle opere in
terra armata, dopo aver dimostrato che le opere
in terra armata della passerella soddisfano piena-
mente i requisiti di legge, non si pu tralasciare di
sottolineare la valenza ambientalista ed il piace-
vole inserimento anche nel contesto urbano delle
strutture in terra armata, come si nota dalle foto-
grafie riportate.
Lopera stata montata molto rapidamente, con
un semplice movimento terra, (vedi foto 1,2) e con
una buona rullatura, dopo la stesa del materiale. Un
escavatore metteva in opera i pannelli prefabbricati
del paramento e portava i fasci di armature metalli-
che zincate da imbullonare ai pannelli.
Ben presto si arrivati a compattare lultimo
strato ove poi si sono appoggiate le selle di ap-
poggio della passerella. Poi con laiuto di una au-
togr semovente Fiorentini e di due grosse auto-
gr autocarrate, si fatto il varo della passerella
(vedi foto 9 e 10 varo passerella).
PONTE CICLOPEDONALE AD ARCO
La passerella a servizio del Polo Scolastico
stata realizzata con un unico salto per permettere
future modificazioni e ampliamenti della tangen-
ziale sottostante.
La struttura ad arco a spinta eliminata con tra-
vata collaborante. Larco ad asse parabolico ca-
pace di resistere a sola compressione, mentre la
trave reticolare costituente il parapetto si fa carico
di assorbire i momenti flettenti che un eventuale
carico non uniformemente distribuito potrebbe
generare. Le caratteristiche tecniche della struttu-
ra sono riportate in tabella 2 (a pag. seguente).
I due profili parabolici che costituiscono larco
sono fortemente controventati fra di loro per dimi-
nuire la lunghezza libera di inflessione nel piano
trasversale.
Dal momento che si voleva ottenere un profilo
dellarco il pi vicino possibile ad una parabola,
questo stato diviso in 6 parti, ognuna calandra-
ta con un raggio di curvatura che rende larco di
cerchio il pi vicino possibile allarco parabolico
sotteso. Il risultato stato degnamente raggiunto
Figura 8 - Dettaglio armatura in ac-
ciaio ad alta aderenza
Figura 9 e 10 - Due fasi del varo

R
tan c
L
R
v
m m
F3 h
+

c
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in quanto lo scarto massimo degli assi della poli-
centrica e dellarco parabolico non mai maggio-
re di 6,37 mm.
Per effettuare un valido predimensionamento di
questa struttura stata utilizzata la teoria di Stein-
mann, elaborata per il calcolo di ponti sospesi e va-
lida anche per i ponti ad arco a travata collaborante.
Per contrastare la bassa resistenza a flessione
di questo tipo di strutture si costruisce limpalcato
con una trave irrigidente. Se si considerasse che
larco non cambia la sua forma sotto carico, si po-
trebbe calcolare il momento M dellimpalcato co-
me la somma del momento M dato dalla trave
semplicemente appoggiata senza la sospensione
e un momento hy in direzione opposta generato
dai carichi variabili.
[1] M = M hy
Generalmente come incognita si assume il va-
lore della tensione orizzontale nellarco. Questa
soluzione chiamata comunemente teoria di
Rankine (sviluppata per la soluzione dei ponti so-
spesi).
La ben pi completa teoria del II ordine, chia-
mata anche Elastic theory, tiene conto del cam-
biamento della forma dovuto ai carichi esterni,
ma prende in considerazione i soli spostamenti
verticali.
Le ipotesi sotto le quali si lavora sono:
1) Il peso proprio della struttura uniforme ed
portato unicamente dallarco
2) La forma dellarco sotto il solo peso proprio
parabolica: in pratica la forza orizzontale dellarco
Hw costante per tutta la lunghezza dellarco.
3) I tiranti sono posti a distanza ravvicinata in
modo tale che gli sforzi trasmessi dai cavi allim-
palcato possano considerarsi distribuiti.
4) I tiranti rimangono verticali e si trascura la lo-
ro deformazione a sforzo assiale in modo che le
deformazioni del cavo e dellimpalcato sono le
stesse (Tiranti inestensibili).
5) La rigidezza dellimpalcato rimane costante.
6) Larco si considera a due cerniere.
Sotto queste assunzioni (da 1 a 5) nasce la teo-
ria di Freudhental e Dishinger. Ma fu Melan, nel
1888, che applic la teoria alla progettazione.
Sar nel 1929 che Steinman la includer nel suo
Pratical Treatise.
Sotto queste ipotesi, si considera gli effetti do-
vuti al cambiamento di forma del cavo scrivendo
la [1] in questo modo
[2] M = M hy (H+h)v
Dove v = abbassamento verticale dellarco, H =
tensione orizzontale nellarco dovuta ai soli pesi
propri.
Usando la notazione della figura, abbiamo
Luce [m] 49,50
Larghezza [m] 2,50
Freccia dellarco [m] 8,70
Rapporto freccia-luce 1/6
Area delarco (x2) [m
2
] 0,009428
Modulo di elasticit dellarco
Ec [N/m
3
]
2,10000E+11
Momento di inerzia dellarco [cm4] 3346
Modulo di elasticit del parapetto
Ec [N/m
3
]
2,10000E+11
Momento di inerzia del parapetto
(x2) [m4]
0,002174
Peso Proprio [KN/m] 6,061
Carico accidentale [KN/m] 14,117
Tensione orizzontale negli archi
dovuta al peso proprio H [KN]
213,38
Aumento massimo della
compressione negli archi
dovuta al carico accidentale [KN]
705,51
Massimo momento flettente
nel parapetto [KNm]
515,5
Freccia massima sotto carico
dellimpalcato [mm]
32
Tabella 2 - Caratteristiche della passerella
ciclopedonale
Figura 11 - La passerella a servizio del
Polo Scolastico
Figura 12 - Schema di calcolo
Figura 13 - Sistema di riferimento uti-
lizzato
[3]
dove y = ordinata del cavo sotto il solo peso
proprio. Sotto lassunzione 1 adesso possibile
costruire le relazioni base per larco caricato dai
soli pesi propri
[4]
[5]
Figura 14 - Carichi sullimpalcato e sul
cavo

4f
l
2
x l x ( )
4f
l
2
( ) l x 2
4f
l
2
q H y
g o
0 +
H
q l
f
g
o

2
8
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q
o
= peso proprio uniforme, incluso il peso del-
larco; Hg = componente orizzontale della com-
pressione nellarco sotto i soli pesi propri. Nella
Figura 14 sono mostrati i carichi che agiscono
sullimpalcato e sullarco.
Quando il ponte non caricato da nessun cari-
co p(x) il momento flettente dellimpalcato zero,
e la componente orizzontale della forza del cavo
espressa dalla formula [5]. Appena un carico
viaggiante grava sul ponte nasce la forza s(x) tra-
smessa dai tiranti, considerati, peraltro, inestensi-
bili. In pratica il carico aggiunto si ripartisce tra la
rigidezza flessionale dellimpalcato e la rigidezza
assiale dellarco il quale risulter gravato da una
forza aggiuntiva Hp oltre che della forza Hp
o
do-
vuta al solo peso proprio p
o
costante.
Dalla condizione di equilibrio su un elemento di
arco si ricava lequazione che descrive larco sot-
to i carichi viaggianti, per le notazioni si rimanda
alla Figura 14.
[6] q
o
+ s + (Hp
o
+ Hp)(y+ w) = 0
Per lassunto 3 labbassamento del cavo w
uguale allabbassamento dellimpalcato. Mentre
w=curvatura dellimpalcato irrigidente sotto i ca-
richi variabili.
Con i carichi mostrati nella figura precedente
lequazione differenziale che descrive limpalcato
irrigidente, dotato si rigidezza flessionale EI per
lassunto 5
[7] EIw
iv
= p s
Dove w
iv
la derivata quarta della flessione w
dellimpalcato, sostituendo la [4] dentro la [6] e la
[7] troviamo lequazione base per limpalcato so-
speso
1
.
[8] EI w
iv
(Hp
o
+ Hp) w = p + Hp y
Lequazione [8] analoga a quella che descrive
una trave soggetta a tensione assiale N e carico
trasversale q
[9] EI w
iv
N w = q
[10] N = (Hp
o
+ Hp)
Con le appropriate condizioni al contorno la [9]
pu essere risolta per trovare w e, conseguente-
mente, linclinazione = w, il momento M = -
EIw, e il taglio V = -EIw.
A questo punto il problema si riconduce alla de-
terminazione della forza orizzontale Hp.
Vi sono molte formule in grado di determinare il
valore di H in maniera pi o meno approssimata.
Sono qui presentate le formule di Steinman (1959),
la cui teoria stata chiamata il metodo esatto; tali
formule permettono di determinare in maniera stu-
pefacentemente accurata lincremento di tensione
nellarco dovuto ad un carico viaggiante sul ponte
od ad una variazione di temperatura.
Utilizzando sempre le ipotesi menzionate so-
pra, introduciamo un po di notazione [N, m, C, s]
aiutandosi con la figura sottostante
N. 1/2 - 2005 11
w = peso proprio (impalcato, cavi e tiranti)[N/m]
Hw = tensione orizzontale nel cavo dovuta ai pesi
propri
H = tensione orizzontale nel cavo dovuta ai pesi
variabili e a t
= angolo della corda dellarco rispetto alloriz-
zontale (generalmente 0)
f = freccia del cavo
n = f/l = Rapporto della freccia.
t = variazione di temperatura [c]
= coefficiente di espansione termica
l = lunghezza della campata
p = carico variabile uniforme[N/m]
Ac = area del cavo
I = momento dinerzia dellimpalcato
E = modulo di Young dellimpalcato
Ec = modulo di Young dei cavi
Ls = funzione di lunghezza del cavo
Lt = funzione di lunghezza del cavo
Dallespressione binomiale per la parabola ab-
biamo la lunghezza dellarco considerato come
catenaria
[11]
inoltre si trova la lunghezza del cavo considerato
parabolico
[12]
Grazie ad un comune foglio elettronico possibi-
le computare tutte le iterazioni in pochi secondi,
chiunque pu costruirsi un foglio di calcolo atto a
computare le formule di Steinman.
Il valore di H varia con il variare del carico variabi-
le e con la variazione di temperatura, inoltre la so-
vrapposizione delle varie condizioni di carico, nono-
stante non sia formalmente corretta, comunque
ammissibile come dimostrato da Tsien (1949)
2
.
Scriviamo il valore di H in funzione delle varie
condizioni di carico
[13]
Dove con il simbolo di somma si intende la
somma delle varie combinazioni di carico mentre
il parametro A una funzione dei carichi variabili.
Prima di spendere alcune considerazioni sulla
formula diamo un senso ai vari parametri.
[14]
Il secondo termine a numeratore della [13] tiene
conto della variazione di temperatura, si usa t
per un aumento di temperatura. Un aumento di
temperatura porta ad una diminuzione del nume-
ratore e, pertanto, ad una diminuzione di H. Que-
sto facilmente spiegabile considerando che una
variazione di temperatura positiva, ossia un incre-
q p Hp y p Hp
f
l
+
8
2
Figura 15 - Notazione Q
1
Preliminary Analysis of suspen-
sion bridges di Gregor Wollmann.
2
Carl C. Ulstrup - Rating and pre-
liminary Analysis of Suspension
Bridges. Vedi Bibliogr.
L l n
T
+

_
,

sec
2 2
16
3
L l n
T
+

_
,
1
16
3
2
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S

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sec
3
1 8
2
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S

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1 8
2
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H
A rc EI t L
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L
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rc
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c c
s


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d
cl
cl

+
sinh
cosh 1
L l
d
c
c

2
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Con riferimento alla figura abbiamo nel caso di
carico uniforme su tutta la campata
[15]
mentre nel caso di carico parzialmente distribuito,
seguendo la notazione di Figura 16
[16]
[17]
Adesso abbiamo tutti gli elementi per calcolare H
correttamente. Si noti come questo termine compa-
re anche nel membro di destra dellequazione di
Steinman; si trova, infatti, allinterno del termine c
2
.
Il valore di H cos determinato pu essere inserito
allinterno della formula [10] per determinare, con
laiuto dellanalogia con la trave semplicemente ap-
poggiata, le sollecitazioni massime in campata.
RISULTATI OTTENUTI PER IL PONTE
Vediamo di analizzare i risultati ottenuti. La for-
ma pi semplice di carico viaggiante che possia-
mo pensare e quella di folla compatta distribuita
su tutta la lunghezza del ponte. difatti questo il
carico che genera il massimo momento flettente
in mezzeria.
Questo carico genera un diagramma del mo-
mento flettente molto simile a quello di una trave
semplicemente appoggiata. Si pu controllare il
diagramma nella Figura 17 plottato insieme a
quello del taglio, i valori sono in [N] e [m]. La lun-
ghezza dellimpalcato, sullasse delle ascisse,
12 N. 1/2 - 2005
mento di temperatura, si riflette in un allungamen-
to dellarco: questo allungamento fa s che una
quota parte degli sforzi prima presi dallarco si ri-
distribuiscono sullimpalcato, aumentando il mo-
mento flettente di questultimo.
Si noti che se sia il carico variabile sia la variazio-
ne di temperatura sono assenti (A=0 e t=0) la va-
riazione di H zero: questo non significa che larco
non sia in compressione, ma vuol dire che larco in
in condizione di equilibrio e supporta solo il peso
proprio del ponte, pertanto la tensione orizzontale
uniforme in questo caso unicamente Hw.
Indichiamo di seguito i due casi fondamentali A
di carico variabile sul ponte, tutti gli altri possono
essere derivati per sovrapposizione.
stata adimensionalizzata in modo che i valori
vengono plottati da 0 a 1.
Dando uno sguardo alla deformata ci possiamo
rendere conto di come il valore massimo della
deformazione , in questo caso, inferiore ai 2,0
cm. Questo da una freccia di pi di 1/2000 luce.
Le deformazioni massime pertanto sono state no-
tevolmente limitate. stato possibile ottenere
questo giocando sulla compressione dellarco,
aumentando larea della sezione fino a quando la
sua rigidezza assiale non fosse stata sufficiente a
contenere le deformazioni massime. proprio la
deformazione il parametro di progetto fondamen-
tale. Questa deve essere contenuta per motivi di
usabilit del manufatto il quale potrebbe ammet-
tere, in teoria, deformazioni molto maggiori senza
che i suoi elementi portanti entrino in crisi.
S Figura 16 - Possibili carichi variabili
Figura 17 - Diagramma del momento
flettente (in nero) e del taglio in cam-
pata
Figura 18 - Deformazione dellImpalca-
to sotto carico uniforme distribuito su
tutta la campata
Generalmente la condizione di carico peggiore
per un ponte di questo tipo si ha quando il carico
variabile occupa interamente met campata (Fi-
gura 19).
Figura 19 - Diagramma del momento (in
nero) e del taglio nellimpalcato quan-
do caricato per sola met campata
Un carico di questo tipo genera un diagramma
dei momenti dalla forma molto particolare, come si
pu vedere dalla Figura 19, a prima vista pu sem-
brare strano vedere il diagramma cambiare di se-
gno. Questo fenomeno si pu facilmente spiegare
pensando al meccanismo che si attiva una volta
che il carico entra sul ponte. Appena un carico, di-
retto verso il basso, grava sullimpalcato si attiva
una forza contraria, generata dai pendini, che rie-
quilibra la struttura. Una parte del carico viene co-
munque assorbita dalla trave e una parte dal siste-
ma di sospensione che tirer verso lalto per tutta la
lunghezza del ponte, anche in quelle zone non cari-
cate dal carico viaggiante. Il diagramma dei mo-
menti sar pertanto positivo dove si trova il carico e
negativo nella zona libera, essendo presenti solo le
forze dei pendini che tendono a sollevarlo.
La costruzione del diagramma dei momenti flet-
tenti per questa condizione di carico si pu anche
vedere da un altro punto di vista. Possiamo im-
maginare il sistema scomposto in due parti. Po-
A pl
c
pL
c

1
12
1
3
2

A pm k l k z l z m
c
B ( ) + ( ) +

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B p m
d
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( )
+
( )

1
]
1

1
2
1
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niamo di separare il ponte dal sistema di sospen-
sione: per ricreare la stessa situazione sullimpal-
cato dobbiamo applicare prima il carico variabile
e poi una forza distribuita diretta verso lalto di va-
lore uguale al tiro dei pendini. La sovrapposizione
dei diagrammi dei momenti di questi due carichi
genera il diagramma dei momenti fin qui conside-
rato. Possiamo vedere i due grafici separati in Fi-
gura 20. Si notino inoltre nei diagrammi gli altissi-
mi valori del momento; si potrebbe pensare, in
pratica, che il sistema di sospensione e limpalca-
to, lavorano in perfetta sincronia in modo da con-
tenere le deformazioni e le sollecitazioni.
N. 1/2 - 2005 13
Dalla configurazione di riposo della struttura
possiamo adesso introdurre a piacimento i vari
carichi variabili in modo da trovare la configura-
zione che crea le massime sollecitazioni (secon-
da fase di carico).
I risultati ottenuti si sono mostrati in ottimo ac-
cordo con quelli trovati per via analitica.
Confrontiamo loutput del programma con i va-
lori ricavati dal foglio di calcolo elettronico.
NORMATIVE DI RIFERIMENTO
Ministero LL.PP. D.M. 11-Mar-1988
Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle roc-
ce, la stabilit dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri genera-
li e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo
delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.
ANFOR (Association Franaise de Normalisation) NF P 94-
220 1992
Ouvrages en sols rapports renforcs par armatures ou nap-
pes peu extensibles et souples.
BIBLIOGRAFIA
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stic analysis of suspension bridges, in "Nonlinear Analysis,
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"Journal of structural engineering", Vol. 119 No. 3 Marzo
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dei ponti, Collana di ingegneria strutturale N7, Cism 1991,
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sis of suspension bridges, in "Engineering Structures", Vo-
lume 23, Numero 9, September 2001, Pag. 1096-1103.
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ghiaia, Atti del "XVII Convegno Nazionale di Geotecnica -
Taormina (ME)", 1989
[7] FIORENTINI, FILIPPO, Le spalle di ponte in Terra Armata nel
territorio Senese, in "Le Strade" n4 2003
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ni compressibili, in "Costruzioni" 1991.
[9] GIMSING, NIELS J. (Technical University of Denmark), Cable
supported bridges: concept and design, Wiley-Intersience
ANALISI AGLI ELEMENTI FINITI
La passerella stata inoltre modellata con un
programma agli elementi finiti. Nel modello limpal-
cato incernierato nelle tre direzioni da un lato e li-
bero di scorrere rispetto al suo asse dallaltro lato.
Sono state analizzate due fasi di carico. Nella pri-
ma si considera la struttura a riposo, ossia carica-
ta unicamente con i pesi propri e i variabili perma-
nenti. A questa configurazione stato aggiunto un
initial strain ai cavi di sospensione, cio uno stato
di presollecitazione. In questa conformazione la
struttura rappresenta lo stato zero.
Per capire questa situazione immaginiamo la
struttura in equilibrio senza la gravit: appena intro-
duciamo il carico gravitazionale limpalcato e larco
subirebbero uno spostamento verso il basso dovu-
to al nuovo carico appena introdotto; accorciando i
pendini si potrebbe idealmente riportare la struttura
ad avere deformazione zero, ma, attenzione, non
pi tensione nulla.
In pratica senza nessun carico variabile sul
ponte gli unici sforzi trasmessi allarco sono quelli
dovuti ai pesi permanenti. Questo sforzo stato
simulato applicando ai pendini una variazione ter-
mica fittizia che provoca lo stesso stato tensiona-
le calcolato per lo stato zero.
In fase di montaggio della struttura i cavi sono
stati posti in tensione in modo da annullare le
deformazioni in campata quando non vi siano ca-
richi variabili.
Figura 20 - Diagramma dei momenti
generato da un carico su met campa-
ta (sopra) e da un carico diretto verso
lalto su tutta la campata (sotto).
A 1/3
campata
A 1/2
campata
A 2/3
campata
Abbassamento
massimo
in campata
FEM
0,074 m 0,028 m 0,074 m
Abbassamento
massimo
in campata
Foglio di calcolo
0,073 m 0,035 m 0,073 m
Tabella 3 - Confronto fra gli output dei due metodi
di calcolo
In prossimit
dellappoggio
Tensione massima degli archi 860 KN
Tensione massima degli archi
Foglio di calcolo
862 KN
Tabella 4 - Confronto della tensione massima
sullarco fra i due metodi di calcolo
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14 N. 1/2 - 2005
John Wiley & Sons Inc., New York - London - Sidney - To-
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[10] JAILLOUX, JEAN MARK, La curabilit della Terra Armata, in
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zione, Edizioni di scienza e tecnica, Milano 1979, pp. 13 e
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[12] MESSINA, CLAUDIO, PAOLINI, LEONARDO, SESTINI, VALERIO,
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[24] ZANETTI, USAI, Pavia e la sua tangenziale, in "Quarry and
Construction", 1993.
Alessandro ADILARDI, nato nel
74 a Prato, si laureato in Ingegne-
ria presso lUniversit di Firenze nel
2002, Ingegnere strutturista e si
occupa di progettazione tranviaria,
attualmente collabora con il Comune
di Prato Ufficio Trasporti e Traffico.
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