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Depuis les années 1990, Pollution Probe a orienté ses programmes sur des questions liées à la pollution de l’air, la
pollution de l’eau et la santé humaine, y compris un important programme visant à éliminer les sources de mercure
dans l’environnement dûes aux activités humaines. Pollution Probe a récemment élargi son champ d’intérêt pour
englober d’autres préoccupations, dont les risques tout particuliers que font courir aux enfants les contaminants de
l’environnement, les risques pour la santé liés à des expositions dans des environnements intérieurs et la conception
d’outils innovateurs pour promouvoir un comportement responsable envers l’environnement.
Depuis 1993, dans le cadre de son engagement permanent envers l’amélioration de la qualité de l’air, Pollution Probe
a mené la campagne annuelle « Clean Air Campaign » (Campagne air pur) durant le mois de juin, afin de sensibiliser
la population aux relations qui existent entre les émissions des véhicules, le smog, les changements climatiques et les
problèmes respiratoires chez les humains. La « Clean Air Campaign » a aidé le Ministère de l’environnement de l’Ontario
à concevoir un programme de vérification obligatoire des émissions des véhicules, appelé « Air Pur Ontario ».
Pollution Probe présente des solutions innovatrices et pratiques aux problèmes environnemen-
taux causés par la pollution de l’air et de l’eau. En définissant les problèmes de l’environnement
et en préconisant des solutions pratiques, nous nous appuyons sur de solides connaissances
scientifiques et technologiques, mobilisons des scientifiques et autres experts et établissons
des partenariats avec l’industrie, les gouvernements et les collectivités.
LA SERIE DES ABÉCÉDAIRES DE POLLUTION PROBE
POLLUTION PROBE a élaboré une série d’Abécédaires à but pédagogique sur des thèmes environnementaux. Les Abécédaires ont
pour but d’informer les Canadiens sur des problèmes environnementaux actuels, en exposant les données scientifiques sur lesquelles
se fondent les inquiétudes, ainsi que les solutions potentielles et les outils politiques disponibles. Chacun des Abécédaires décrit les
actions en cours et indique les mesures supplémentaires qui pourraient être mises en œuvre par les gouvernements, les entreprises
et les particuliers concernant ces problèmes. Les recherches préalables et la rédaction des Abécédaires sont réalisées sous la direction
du Directeur Général de Pollution Probe. Avant leur publication, les Abécédaires sont révisés par des scientifiques, des organismes
non gouvernementaux, des experts de l’industrie, des décideurs politiques et d’autres personnes disposant d’une expertise technique
sur la question concernée afin de s’assurer qu’ils exposent des faits exacts et reflètent les opinions actuellement prévalentes. Pour
de plus amples informations ou pour consulter les Abécédaires en ligne, visitez notre site Internet à la page www.pollutionprobe.org/
Publications/Primers.htm.
L’Abécédaire des pluies acides (octobre 2006) présente de manière L’Abécédaire des changements climatiques et de la santé humaine
approfondie les connaissances sur les pluies acides ainsi que l'historique (avril 2004) décrit les répercussions qu’un climat plus variable pourrait
des politiques et de la règlementation relatives à cet enjeu fascinant avoir sur la santé des Canadiens, passe en revue les mesures adoptées
sur le plan de l'environnement et de la santé. par les gouvernements et les secteurs de l’industrie et examine ce que
les particuliers peuvent faire pour réduire les émissions de gaz à effet
Le Guide des changements climatiques pour les petites et moyennes de serre.
entreprises (septembre 2006) expose les mesures que les entreprises
peuvent prendre afin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre, Emissions Trading Primer (L’Abécédaire sur les échanges de droits
réduire leurs frais d’énergie, et gérer les risques et opportunités d’émissions) (novembre 2003) explique les concepts du système
associées aux changements climatiques. d’échange de droits d’émissions, décrit le fonctionnement de ce système
et présente des exemples et des études de cas (disponible en anglais
Primer on Volatile Organic Compounds (L’Abécédaire sur les com- seulement).
posés organiques volatils) (octobre 2005) traite des sources princi-
pales de COV ayant des effets nocifs sur la santé humaine, décrit les L’ABC des technologies de l’énergie renouvelable (septembre 2003)
modalités utilisées pour les contrôler et met l’accent sur les mesures explique le concept d’énergie renouvelable et les raisons qui justifient
du gouvernement et de l’industrie visant à réduire le niveau de COV le passage à de nouveaux modes de production d’énergie utilisant
dans l’atmosphère (disponible en anglais seulement). des sources plus propres qui émettent moins de gaz à effet de serre.
L’ouvrage intitulé Ce qu’il faut savoir sur la santé des enfants et Mercury in the Environment : A Primer (L’Abécédaire sur le mercure
l’environnement (août 2005) présente les fondements de la santé des dans l’environnement) (juin 2003) propose une vue d’ensemble du
enfants, explique ce qui rend ces derniers plus vulnérables que les cycle du mercure, des rejets dans l’environnement, du transport et des
adultes et examine des effets sur la santé et des expositions préoccu- dépôts de ce polluant à travers le monde, ainsi que de l’absorption et
pantes affectant les enfants. l’accumulation du mercure dans la chaîne alimentaire (disponible en
anglais seulement).
L’ouvrage intitulé Notions élémentaires sur les bioproduits (novem-
bre 2004) expose une vue d’ensemble des méthodes de fabrication des The Drinking Water Primer (L’Abécédaire de l’eau potable) (juin 2002)
bioproduits et souligne certaines des questions que les technologies examine les deux sources d’eau potable – les nappes phréatiques et
des bioproduits pourraient soulever pour les Canadiens. les eaux de surface – et la portée de la dépendance des Canadiens
à l’égard de ces sources (disponible en anglais seulement).
The Source Water Protection Primer (L’Abécédaire sur la protection
L’Abécédaire du smog (juin 2002) explique en quoi consiste le smog,
des sources d’eau) (mai 2004) explique le cycle de l’eau, identifie les
définit les polluants qui le constituent et souligne les sources majeures
menaces qui pèsent sur les sources d’eau, cible les bassins récepteurs
de ces polluants (à savoir, le transport et la combustion de carburants
comme l’unité de gestion idéale et précise des points à examiner dans
fossiles pour la production d’énergie).
le cadre du développement de programmes locaux de protection des
sources d’eau (disponible en anglais seulement).
JUIN 2009
L’Association canadienne des automobilistes (la CAA), qui compte plus de 5,4 millions de membres dans le pays,
est le principal organisme de promotion de la sécurité routière au Canada. A ce titre, la CAA a un rôle important à jouer
pour contribuer à réduire l’impact des changements climatiques. Né en même temps que l'automobile, cet organisme
a assisté à de nombreux changements au fil des décennies. L’un des plus importants est l’impact de la pollution sur
l’environnement et ses graves répercussions sur la santé des Canadiens comme sur celle de notre environnement.
Il est donc essentiel que la CAA contribue à apporter une solution aux changements climatiques.
Dans le cadre de ces efforts, la CAA a eu le plaisir de s'associer à Pollution Probe pour présenter ce tout premier
abécédaire sur l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles. L’élaboration de recommandations est l’une
des facettes de notre mission. Nous pensons que cet abécédaire constituera une ressource exhaustive utile à nos
membres, au gouvernement, mais aussi à tous les Canadiens dans leurs efforts pour comprendre les changements
pouvant être apportés au secteur automobile comme dans notre vie quotidienne pour améliorer l’efficacité des véhicules.
Nous sommes certains qu’il est possible de changer les choses, en comprenant l’impact de nos comportements
personnels et en modifiant ces derniers comme ceux de l’industrie et des gouvernements
Tim Shearman
Président National
ASSOCIATION CANADIENNE DES AUTOMOBILISTES
JUIN 2009
Pollution Probe a le plaisir de présenter le dernier ouvrage de notre série appréciée d’Abécédaires à visée pédagogique,
l'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles, élaboré en partenariat avec l’Association
canadienne des automobilistes, la CAA. Nous pensons que cet abécédaire sera un outil précieux qui pourra être utilisé
par de nombreux organismes afin d'informer et d'éduquer les conducteurs, les entreprises, les décideurs politiques
et le grand public. Nous sommes d’avis qu’une simple fiche d’information ne permettrait pas aux lecteurs de comprendre
l’ampleur des actions que l’industrie, le gouvernement et les particuliers peuvent mettre en œuvre pour réduire la
consommation et les émissions de carburant.
L’efficacité énergétique et les émissions des automobiles sont des sujets sur lesquels Pollution Probe dispose d’une
expertise approfondie. Depuis 2004, Pollution Probe s’emploie à promouvoir des améliorations en termes de tech-
nologie automobile et de sensibilisation des consommateurs. Ces efforts ont conduit à la réduction des émissions
émanant du parc de véhicules utilitaires légers au Canada. En 2005, nous avons publié Greenhouse Gas Emissions
and Vehicle Fuel Efficiency Standards for Canada, un important rapport analysant les nombreuses facettes que comporte
la conception de politiques efficaces visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre par les automobiles. Pollution
Probe a publié plusieurs autres rapports sur ce sujet, dont un document élaboré conjointement avec la CAA et intitulé
En route vers un environnement et un avenir sains.
Je suis certain que l’Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles aidera les consommateurs
à mieux comprendre l'éventail des technologies et modèles soucieux de l’environnement qui arrivent sur le marché
de l’automobile, donnera au grand public les moyens de participer à un débat éclairé sur la politique gouvernementale,
et accompagnera les conducteurs dans leurs efforts pour développer une conduite plus écologique et intègre.
Bob Oliver
Directeur Général
POLLUTION PROBE
REMERCIEMENTS
L'élaboration de cet abécédaire a été rendue possible grâce à la contribution financière des organismes suivants :
Nous tenons également à remercier le personnel des organisations suivantes qui nous a communiqué des informations
techniques et/ou des commentaires sur l’abécédaire :
Nous adressons des remerciements spéciaux à Matthew Stevens de CrossChasm Technologies pour l’assistance
technique continue qu’il nous a apporté sur cet abécédaire.
Les recherches et la rédaction de cette publication ont été effectuées pour Pollution Probe par Olivia Nugent et
Bob Oliver.
Pollution Probe adresse ses vifs remerciements à Shauna Rae (www.shaunarae.ca) pour la conception et la mise en
page de cette publication.
ISBN 0-919764-52-5
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TABLE DES MATIÈRES
Chapitre 7
VERS D’AUTRES AMÉLIORATIONS DE
L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET DES ÉMISSIONS
DES AUTOMOBILES / 103
INTRODUCTION
Pour fonctionner, une automobile a besoin d’énergie, laquelle provient en grande partie de combustibles fossiles
brûlés dans le moteur du véhicule. Ce processus de combustion produit des émissions qui polluent l’air et qui
contribuent aux changements climatiques. Le transport représente une source majeure de ces émissions. Un quart
des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Canada provient des activités de transport (Diagramme 1-1), dont la
moitié est produite par des véhicules légers (une catégorie qui comprend principalement les voitures, fourgonnettes,
véhicules utilitaires sport, fourgons et petites camionnettes). Ces niveaux d’émission de GES continuent d’augmenter
parallèlement à la progression du nombre de véhicules sur la route et des distances qu’ils parcourent. En plus
des émissions de GES, les véhicules automobiles émettent dans l’air des polluants toxiques et contribuant à la
formation du smog, connus sous la dénomination de « principaux contaminants atmosphériques » (PCA). Alors
que les émissions des nouveaux véhicules sont en déclin grâce au développement de dispositifs plus efficaces de
contrôle de la pollution et à des formulations améliorées de carburants, l’augmentation globale du nombre de
Examinons d’abord « ce qui entre » (à savoir le carburant et l’air). Une automobile a besoin d’une source d'énergie
pour se propulser. Cette énergie est le plus souvent fournie par des carburants dérivés du pétrole brut, tels l’essence ou
le diesel. Étant donné que le pétrole brut est un sous-produit de la décomposition de matières organiques qui se sont
sédimentées il y a des millions d'années, les carburants obtenus à partir de pétrole brut sont appelés des combustibles
fossiles. Les combustibles fossiles tels l’essence et le diesel sont constitués de molécules qui comptent principalement
des atomes d’hydrogène et de carbone. On les appelle donc hydrocarbures (HC). En plus des HC, les combustibles fos-
siles peuvent également contenir une certaine quantité de soufre, un élément naturellement présent dans le pétrole
brut et dans de nombreux autres combustibles fossiles, y compris le charbon. L’oxygène est nécessaire pour assurer la
combustion des hydrocarbures dans le moteur. Cet oxygène est présent dans l’air qui nous entoure (l’air est composé
d’environ 21 % d’oxygène et de 78 % d'azote). L’oxygène et le carburant sont tous deux envoyés ou pompés vers le
moteur du véhicule. Ensemble, ils représentent les composants clefs nécessaires à la production d’énergie par le moteur.
Examinons maintenant « ce qui sort » (à savoir les produits de combustion ou émissions). Le carburant provenant
du réservoir à carburant est mélangé à l’air envoyé vers le moteur pour brûler le carburant (ce point est traité plus
en détail au chapitre deux). Au cours du processus de combustion, les molécules qui constituent le carburant et
l’air interréagissent au sein du moteur, libérant de la chaleur et se recombinant pour former de nouvelles molécules.
Ces nouvelles molécules sont des produits de combustion et constituent les gaz qui sont extraits hors du moteur vers
le tuyau d’échappement. Le flux des gaz émis par le moteur passe ensuite par des systèmes de traitement secondaire
CARBURANT
HxCy
c
AIR
O2 + N2
l
h
réservoir à carburant
canalisation de carburant
moteur
tuyau d’échappement
L’air et le carburant s’associent
dans le moteur et réagissent
(ignition), produisant la chaleur qui
assure le fonctionnement du véhicule EMISSIONS
CO2 + H2O (il s'agit des principales émissions en termes de poids)
Dans la pratique, toutefois, le processus de combustion n'est ni complet, ni parfait ; par conséquent, les produits
d'échappement du moteur contiennent également une part de carburant non brûlé. Les émissions de carburant non
brûlé sont également appelées Composés Organiques Volatils (COV), dits « volatils » car ils s’évaporent facilement et
rapidement dans l’air.1 En outre, il se produit également une combustion incomplète ou partielle des hydrocarbures
qui entraîne des émissions de monoxyde de carbone (CO).
Le processus de combustion se produit dans des conditions de température et de pression très élevées. Dans ces
conditions, l’azote présent dans l’air se combine à l’oxygène et forme des oxydes d’azote (NOx). Le soufre présent
dans le carburant se combine également à l’oxygène et forme des oxydes de soufre (SOx - dans certaines conditions,
le soufre peut également se combiner à l’hydrogène et produire une faible quantité d’hydrogène sulfuré, H2S).
En plus de ces composés chimiques, les moteurs des véhicules automobiles émettent également des quantités
variables de matières particulaires (MP) qui peuvent comprendre des gouttelettes liquides et des particules de
suie microscopiques produites pendant la combustion. Ainsi, la combustion « réelle » dans le moteur est mieux
décrite par l’équation chimique suivante :
Le tableau 1-1 sur la page suivante résume les caractéristiques des principaux polluants associés à l’utilisation
de véhicules automobiles.
1
Les expressions Composés Organiques Volatils et Hydrocarbures sont souvent interchangeables dans les documents traitant des émissions automobiles.
Chaque année, les véhicules légers (une catégorie qui comprend les voitures de tourisme, les camionnettes, les
véhicules utilitaires sport (VUS), les fourgons et les fourgonnettes) représentent environ 12 à 13 % des émissions de CO2
au Canada. (Source : Émissions de polluants atmosphériques par le Canada en 2006 – Environnement Canada)
En 2006, les véhicules légers représentaient 0,75 % des émissions nationales totales de COV au Canada.
En 2006, les véhicules légers représentaient 34 % des émissions nationales totales de CO au Canada.
DRAFT COPY
fumée noire souvent observable à l’échappement des camions
diesel. Ces particules peuvent être assez grosses pour se retrouver Sable de
piégées par les filtres du corps humain que sont le nez et la gorge, plage le
ce qui limite leur danger potentiel pour la santé. Des particules Particules PM10 plus fin
<10 μm each 90 μm
plus petites, mesurant moins de 10 microns (MP10) sont invisibles
et peuvent être inspirées dans les poumons. Les matières partic-
ulaires mesurant moins de 2,5 microns (MP2,5) sont en mesure de
pénétrer profondément dans les poumons. Plus la particule est
petite, plus elle est à même de pénétrer profondément dans les
poumons et, en théorie, plus les dommages qu’elle peut causer
sont importants. La toxicité et la carcinogénicité des MP peuvent
varier en fonction de leur source et de leur composition. D’autres
éléments chimiques toxiques peuvent adhérer à de fines MP, ce
qui aggrave leur risque puisqu’ils sont transportés profondément
dans les poumons et, de là, peuvent passer dans la circulation
sanguine. Selon l’Ontario Medical Association, des études ont
montré que les fines MP sont associées à des maladies cardio-
vasculaires et peuvent déclencher des crises cardiaques. Les MP
entrent également dans la composition du smog. On soupçonne
qu’elles ont un impact secondaire sur la tendance au réchauffement
global, car elles reflètent, absorbent et diffusent le rayonnement
solaire.
En 2006, les véhicules légers représentaient moins de 0,1 % des émissions nationales totales de SOx au Canada.
2
L’indice d’octane d’un carburant indique sa capacité à empêcher le moteur de « cogner », c’est-à-dire sa capacité à limiter la détonation qui se produit dans le moteur
lorsqu’une partie du carburant s’enflamme trop tôt en provoquant une combustion trop rapide. Plus l’indice est élevé, moins le carburant est susceptible de provoquer ce
« cognement ».
Cet « effet de serre renforcé » entraîne une augmentation de la température à la surface de la terre. Depuis le début
de la révolution industrielle (vers 1750), la concentration de l’ensemble des principaux gaz à effet de serre a augmenté
dans l’atmosphère, concourrant à la survenue des changements climatiques que le monde connaît de nos jours
(Graphique 1-1). Des scientifiques mondiaux de premier plan ont prédit que la hausse des températures provoquera
des changements affectant de nombreux aspects du climat, tels les régimes des vents, les précipitations ainsi que la
sévérité et la fréquence d’évènements climatiques extrêmes. Un rapport publié en 2007 par le Groupe d’experts inter-
gouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) déclarait que « le réchauffement du système climatique est sans
équivoque. On note déjà, à l’échelle du globe, une hausse des températures moyennes de l’atmosphère et de l’océan,
une fonte massive de la neige et de la glace et une élévation du niveau moyen de la mer. » Ce rapport indiquait égale-
ment que « onze des douze dernières années (1995–2006) figurent parmi les douze années les plus chaudes depuis
1850, date à laquelle ont débuté les relevés instrumentaux de la température à la surface du globe. »
Afin de limiter les répercussions négatives des émissions automobiles sur la santé humaine et l’environnement, les
gouvernements et l’industrie ont adopté des mesures visant à réduire drastiquement les émissions. Les secteurs
de l'industrie pétrochimique et de la fabrication automobile ont mis au point des formulations évoluées de carburant
Ci-contre – dans le sens des aiguilles d’une montre, à partir du coin supérieur gauche : PLUIE ACIDE – aspect typique d’une feuille
affectée par des pluies acides (à droite) par rapport à une feuille saine ; SMOG - la ville de Los Angeles plongée dans un brouillard
chimique caractéristique ; CHANGEMENTS CLIMATIQUES - icebergs fondant dans la mer du nord, à proximité du glacier Vatnajokull
en Islande.
L’ÉNERGIE,
AutomobileL’EFFICACITÉ
Energy Use,
Efficiency
ÉNERGÉTIQUEand Emissions
ET
Explained
LES ÉMISSIONS DES
AUTOMOBILES
CHAPITRE 2 | L’UTILISATION DE L’ÉNERGIE, L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET LES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES
Aux États-Unis, on mesure le plus souvent l’efficacité énergétique en termes d’économie de carburant ou de millage
(nombre de milles parcouru par gallon US consommé, ou mpg) et au Canada en termes de consommation de
carburant (nombre de litres consommés aux cents kilomètres, ou l/100 km). Lorsque l’efficacité énergétique s’améliore,
l’économie de carburant augmente (vous pouvez parcourir des distances plus grandes avec la même quantité
de carburant), tandis que la consommation de carburant baisse (vous
pouvez parcourir la même distance avec moins de carburant). Il faut
Pour convertir des miles par gallon
noter cependant que les changements d’efficacité énergétique ne se
US en l/100 km, divisez 235 par la
traduisent pas par des valeurs équivalentes pour ces deux mesures.
valeur mpg.
Par exemple, une augmentation d’un tiers de l’économie de carbu-
rant (soit une augmentation de 33 %) équivaut à une réduction Pour convertir des l/100 km en
d’un quart de la consommation de carburant (soit une réduction milles par gallon US, divisez 235 par
de 25 %). Une augmentation de 100 % de l’économie de carburant la valeur l/100 km.
(qui se trouve doublée) équivaut à une réduction de 50 % de la con-
Utilisez le nombre 282 pour les milles
sommation de carburant (qui est réduite de moitié). L’encadré 2-1
par gallon impérial qui est supérieur
vous présente plus en détail les différences à prendre en compte d’environ 20 % au gallon US.
entre ces deux mesures de l’efficacité énergétique.
Étant donné la façon dont l'économie de carburant et la consommation de carburant sont calculées, il
convient de se montrer prudent lorsqu’il s’agit d’interpréter les améliorations de l’efficacité énergétique.
Par exemple, pour un automobiliste qui conduit 20 000 km par an :
Une augmentation de l’économie de carburant de 5 mpg (de 15 à 20 mpg) permet d’économiser . . . . . . . . . . . . 788 l/an
Une augmentation de l’économie de carburant de 5 mpg (de 25 à 30 mpg) permet d’économiser . . . . . . . . . . . . 315 l/an
Une baisse de la consommation de carburant de 3 l/100 km (de 8 à 5 l/100 km) permet d’économiser . . . . . . . . 600 l/an
Une baisse de la consommation de carburant de 3 l/100 km (de 14 à 11 l/100 km) permet d’économiser . . . . . . 600 l/an
L’impact d’une amélioration d’1 mpg dépend de la valeur initiale de l’économie de carburant, tandis qu’une
amélioration d’1 l/100 km procure le même avantage quelle que soit la consommation de carburant initiale.
L’énergie extraite du carburant et apportée à un véhicule représente 100 % de l’énergie disponible à convertir en force
motrice. Le carburant contenu dans le réservoir est la seule source d’énergie dont dispose le véhicule. Cependant,
seule une fraction de l’énergie présente dans le carburant est utilisée pour propulser le véhicule. En réalité, dans
un véhicule à essence typique utilisé pour conduire en ville, seulement 13 % environ de l’énergie du carburant
réservoir à carburant
moteur
tuyau
d’échappement
arrière
pot d’échappement
pot
catalytique
tuyau d’échappement
LE MOTEUR ET LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT. Les véhicules automobiles conventionnels sont propulsés par un moteur à
combustion interne, un dispositif à piston et vilebrequin qui convertit l’énergie du carburant (c’est-à-dire son énergie chimique
potentielle) en un mouvement rotatif (c’est-à-dire de l’énergie cinétique). Cette conversion est réalisée en exploitant la chaleur produite
par la combustion du carburant. Cependant, seule une partie de cette chaleur est convertie en puissance utile pour l’automobile.
La majeure partie se perd dans les systèmes de refroidissement du moteur et d'échappement. Le système d’échappement guide
également les gaz de combustion depuis le moteur jusqu’au tuyau d’échappement arrière en passant par le pot catalytique.
moteur
Propulsion arrière
différentiel
Traction avant
moteur
boîte-pont
3 LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE
plafonnier
instruments
batterie
feu arrière
essuie-glace
câblage électrique
phares
démarreur
alternateur
feu de stationnement/clignotant
LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE. Les véhicules automobiles conventionnels sont équipés d’une batterie au plomb qui fournit 3 kilo-
watts (kW) de puissance à 12 volts ; cela suffit pour fournir l’électricité nécessaire au fonctionnement de quelques accessoires et
du démarreur (un petit moteur électrique qui met en route le moteur du véhicule afin que le cycle de compression-combustion
autonome puisse débuter). Lorsque le moteur tourne, l’électricité est fournie par l’alternateur.
4 LE CHÂSSIS ET LA CARROSSERIE
LE CHÂSSIS ET LA CARROSSERIE. Les véhicules automobiles présentent des carrosseries aux formes et aux styles variés. La
forme de la carrosserie peut affecter de façon considérable l’aérodynamisme du véhicule et donc sa consommation de carburant.
La consommation de carburant d’un véhicule au design élancé sera moins importante que celle d’un véhicule similaire par son
poids, sa zone frontale et la puissance de son moteur, mais dont la forme n’est pas aussi aérodynamique (notamment à des vitesses
élevées sur route). La carrosserie et le châssis constituent également un support structurel pour d’autres sous-systèmes de l’automobile.
pédale de frein
flexible de frein
pneu
LES ROUES, LES PNEUS ET LES FREINS. En moyenne, sur une durée de cinq ans seulement, des roues de voiture parcourront
100 000 kilomètres, tourneront 100 millions de fois et useront près de deux jeux de pneus. Chaque fois qu’une voiture passe d’une
vitesse de 100 kilomètres à l’heure à un arrêt complet, les frictions subies par les freins peuvent générer assez de chaleur pour
porter à ébullition une quantité d’eau équivalant à plus d’une tasse.
%
17,2 %
2,
2
%
%
Arrêt/ralenti
% %%
Accessoires Traînée
Appliqué aérodynamique
pour 2,6 %
résister
100 % 18,2 % 12,6 %
aux
Résistance au
Pertes au niveau charges roulement
de la transmission
% extérieures 4,2 %
Pertes au
niveau du moteur
%
5,6 %
Inertie/Freinage
5,8 %
62,4 %
fournie au moteur parvient effectivement jusqu’aux roues pour assurer la propulsion du véhicule. Le reste de l’énergie
se perd dans le moteur et à différents endroits en chemin entre le moteur et les roues.
L’énergie est perdue principalement sous forme de chaleur, expulsée par les systèmes d'échappement et de
refroidissement, et sous forme de friction dans le moteur et les organes de transmission (la série de composants qui
relient le moteur aux roues). Ces pertes sont appelées des déperditions d’énergie internes. L’énergie restante qui parvient
aux roues doit être suffisante pour surmonter certaines forces qui s’opposent au déplacement du véhicule, dont la
résistance du vent (traînée aérodynamique), la friction entre les pneus et la route (la résistance au roulement), et
l’inertie (l’énergie nécessaire pour faire accélérer la voiture). Il s’agit de charges d’énergie externes. La quantité d’énergie
nécessaire pour faire fonctionner un véhicule automobile (à savoir, le carburant consommé) est, par conséquent, la
somme des charges d’énergie externes et des déperditions d’énergie internes. Le tableau 2-1 qui figure à la fin de ce
chapitre représente ces charges et déperditions en pourcentages de l’énergie fournie initialement au véhicule par le
carburant. Ces pourcentages varient en fonction des conditions de conduite (par ex. en ville ou sur route). Comme
indiqué dans ce tableau, lorsque l’on conduit en ville, environ 13 % de l'énergie parvient aux roues, tandis que ce
nombre passe à environ 20 % sur l’autoroute.
Le moteur
Les moteurs à combustion interne font preuve d’une relative inefficacité dans leur conversion de l’énergie chimique
potentielle du carburant en une énergie mécanique qui entraîne les roues. Malgré la formidable quantité d'énergie
calorifique produite par la combustion du carburant, une portion relativement faible de cette énergie est exploitée
par le moteur sous forme de puissance mécanique. Selon l’Environmental Protection Agency des États-Unis, seule-
ment 18 % environ de l’énergie initiale libérée durant la combustion parvient aux organes de transmission dans des
conditions de conduite urbaine (26 % dans des conditions de conduite sur autoroute). Environ 63 % de l’énergie
(69 % en cas de conduite sur autoroute) est perdue en raison des frictions causées dans le moteur par le pompage
de l’air dans le moteur et hors de celui-ci. De plus de la chaleur est perdue dans le système d’échappement et dans
les systèmes de refroidissement du moteur lorsque de la puissance est transmise aux roues. S’il vous est arrivé de
toucher accidentellement le radiateur ou le tuyau d’échappement d’une voiture dont le moteur tourne, vous savez
à quel point la chaleur s’y accumule. Cette chaleur constitue une énergie potentiellement précieuse, mais elle n’en
est pas moins expulsée dans l’atmosphère parce qu’il n’existe que peu de solutions techniques permettant de la
stocker, de la récupérer ou de l’exploiter. Un pourcentage supplémentaire de 17 % de l’énergie se perd lorsque le
moteur tourne au ralenti en conduite urbaine, puisque le véhicule consomme du carburant même lorsqu’il est à
l’arrêt à des intersections ou dans des embouteillages (les pertes dues au ralenti sont bien inférieures en conduite sur
l’autoroute, environ 4 %)3. Enfin, 2 %4 de plus sont consommés dans le moteur pour alimenter les divers accessoires
mécaniques et électriques de la voiture, tels les pompes pour l’huile, le carburant et le liquide de refroidissement, ainsi
que la direction assistée. Certes, cette énergie n’est pas entièrement perdue puisque ces accessoires assurent des fonc-
tions importantes, mais des pertes dues à la chaleur et à la friction se produisent également dans ces composants.
Des accessoires à l’efficacité énergétique supérieure peuvent contribuer à réduire la charge pesant sur le moteur.
Nous développerons ce point au chapitre trois.
3
Les véhicules hybrides ne tournent pas au ralenti autant que les véhicules conventionnels et perdent ainsi moins d’énergie à cause du ralenti. Ce point sera traité plus en
détail au chapitre trois.
4
Le nombre de 2 % se fonde sur les accessoires utilisés dans le cadre de cycles de conduite d’homologation (auxquels toutes les voitures produites en masse sont soumises
avant d’être commercialisées sur un marché donné). Il ne tient pas compte des charges pouvant résulter de l'air conditionné, du chauffage et des phares, qui ont tous pour
effet d’augmenter considérablement les charges dues aux accessoires.
Les véhicules automobiles conventionnels sont propulsés par un moteur à combustion interne, un dispositif à piston et
vilebrequin qui convertit l’énergie du carburant (son énergie chimique potentielle) en un mouvement rotatif (énergie ciné-
tique). Le principe de fonctionnement est assez simple. Il est employé depuis plus d’une centaine d’années dans divers
types de moteurs. Voici le mécanisme fondamental : l’air est envoyé dans le moteur pour assurer la combustion du car-
burant à l’intérieur de cylindres fermés. Le processus de combustion produit de la chaleur, c’est-à-dire que l’énergie
chimique potentielle du carburant est convertie en énergie calorifique. La combustion produit également différents gaz
qui comprennent les produits de combustion traités au chapitre un. Sous l’effet de la chaleur, les gaz se dilatent à l’intérieur
du cylindre, produisant une élévation de la pression. Chaque cylindre contient un piston mobile que la pression accrue créée
par les gaz en dilatation repousse vers le bas. Le cycle se répétant, le piston décrit un mouvement de va-et-vient vertical
à l’intérieur du cylindre. Le piston est également raccordé à un vilebrequin situé sous le cylindre par l’intermédiaire d’une
bielle. De ce fait, chaque mouvement ascendant ou descendant du piston entraîne un mouvement rotatif du vilebrequin.
C’est le même principe que celui d’une manivelle d’un vélo qui tourne lorsque vous forcez vers le bas une pédale après
l’autre, les jambes exerçant une fonction comparable à celle des pistons dans un moteur (reportez-vous à la figure 2-1).
Durant chaque cycle, la seconde course descendante du piston est appelée « course motrice » car c’est à ce moment
que le piston transmet de la puissance au vilebrequin. Le vilebrequin en rotation constitue la source primaire de l'énergie
mécanique rotative qui entraîne ensuite tous les autres systèmes du véhicule. L’énergie nécessaire pour faire tourner les
roues, charger la batterie, entraîner les pompes et alimenter les composants électriques est fournie par le vilebrequin.
%
espace situé autour de la bougie, appelé « chambre
de combustion ».
%
piston
3. Course motrice (ou de détente) : Le mélange
air-carburant est enflammé par la bougie. La pres-
sion résultant de la dilatation des gaz brûlés entraîne
le piston vers le bas.
L’examen du processus d’aspiration de l’air dans le moteur permet de constater que le moteur fonctionne essentielle-
ment comme un système de pompage autonome et sophistiqué. L’air est mélangé au carburant et brûlé avant d’être
éliminé par le biais du système d'échappement et, durant ce processus, une partie du potentiel énergétique du carburant
est transformée en énergie rotative au niveau du vilebrequin. Le taux de combustion du carburant détermine la puis-
sance du moteur. Et celle-ci représente la quantité d’énergie fournie (convertie en travail utile). L’ajout de cylindres sup-
plémentaires au moteur se traduit par un nombre accru de pistons transmettant de la puissance au vilebrequin (pour
reprendre la comparaison avec la bicyclette, plus de pistons équivalent à plus de jambes, chacune entraînant une maniv-
elle). La durée des courses des pistons peut être programmée afin que le vilebrequin transmette de la puissance au
véhicule de façon constante et régulière. Le rapport de compression est un autre facteur important qui détermine la
puissance de sortie (reportez-vous à la figure 2-2). Le rapport entre les volumes occupés par les gaz à l’intérieur d'un
cylindre en début et en fin de course du piston est appelé rapport de compression.
FIGURE 2-1
Le fonctionnement du vilebrequin
3
2
4
1 piston
vilebrequin
La transmission est responsable d’environ 5,6 % des déperditions d’énergie tant en conduite urbaine que sur route.
Une partie de cette énergie est perdue au niveau de la boîte de vitesses. Il existe deux types de boîtes de vitesses : les
manuelles et les automatiques. Les boîtes de vitesses manuelles sont contrôlées par le conducteur par le biais d’un
levier de vitesse. Elles sont en contact direct avec le vilebrequin du moteur via un dispositif d’embrayage. Pour changer
de vitesse avec une boîte de vitesses manuelle, le conducteur désengage momentanément l’embrayage (ce qui dis-
socie la puissance du moteur de l’arbre de transmission), effectue le changement de vitesse puis réengage l’embrayage
afin de ramener de la puissance à l’arbre de transmission. L’avantage d’un raccordement direct est de limiter la quantité
de puissance perdue au niveau de l’embrayage. Les boîtes de vitesses automatiques, en revanche, changent de vitesse
sans l’intervention du conducteur. Elles sont indirectement raccordées au moteur par le biais d’un dispositif de
couplage hydraulique appelé convertisseur de couple. Une partie de la puissance se perd dans le fluide entre le moteur
et l'arbre de transmission. De ce fait, les boîtes de vitesses automatiques peuvent réduire l’efficacité énergétique d’un
véhicule. Un conducteur bien formé, utilisant des régimes moteurs efficaces, peut utiliser moins d’énergie avec une
boîte de vitesses manuelle qu’avec une boîte de vitesses automatique. Toutefois, la plupart des conducteurs ne sont pas
suffisamment formés ou sensibilisés sur ce point. De ce fait et compte tenu des avancées techniques intégrées dans
Traînée aérodynamique
Force d’inertie
(durant l’accélération)
certaines boîtes de vitesses automatiques, un conducteur moyen tendrait à perdre moins d’énergie avec une boîte
de vitesses automatique qu’avec une boîte de vitesses manuelle.
Les frictions qui se produisent dans les engrenages et coussinets le long de la transmission contribuent également
aux déperditions d'énergie. Les matériaux, la conception des composants et la lubrification sont importants pour
minimiser de telles pertes.
L’énergie restante transmise aux roues (environ 13 % en conduite urbaine et 20 % en conduite sur route après prise
en compte des pertes dues au moteur et à la transmission) est utilisée pour surmonter des charges (ou forces) extérieures
pour mettre en mouvement le véhicule et de le maintenir en mouvement. Ces charges extérieures, détaillées ci-
dessous, sont la traînée aérodynamique, la résistance au roulement et l'inertie.
La traînée aérodynamique
La traînée aérodynamique est une forme de résistance que subit le véhicule lorsqu’il se déplace dans l’air ambiant.
Ce contact provoque des frictions entre la surface du véhicule et l’air. Cette traînée résulte également de la dif-
férence de pression de l’air entre les surfaces avant et arrière de la carrosserie du véhicule. Cette force doit être
PUISSANCE DU MOTEUR
un véhicule) que des caractéristiques aérodynamiques
du design. Les forces de traînée sont minimales à 20
Pour résumer, le carburant est consommé par un véhicule automobile en quantités suffisantes pour pallier aux
déperditions internes et faire face aux forces extérieures. Un des moyens pour réduire la consommation de car-
burant consiste donc à réduire la quantité d’énergie perdue dans les systèmes du véhicule automobile. Plus les
déperditions sont importantes, moins les roues recevront d’énergie pour mouvoir le véhicule. La réduction des
charges extérieures est un autre moyen permettant de réduire la consommation de carburant. Le chapitre trois
examine les méthodes adoptées pour relever ces défis.
L’EFFICACITÉ EN
Saving Energy Within an
AMÉLIORANT
Automobile – Improving
LA TECHNOLOGIE
Fuel Efficiency
AUTOMOBILE
CHAPITRE 3 | AUGMENTER L’EFFICACITÉ EN AMÉLIORANT LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
De nos jours, la situation est très différente. Les matériaux dont les véhicules sont constitués diffèrent d’un modèle à l’autre. Par
conséquent, la taille ne donne pas toujours une indication précise du poids d’un véhicule. Les technologies des moteurs et de la trans-
mission sont également plus variées. Ainsi, les petits véhicules ne sont pas toujours dotés d’une meilleure efficacité énergétique.
Le changement le plus notable dans la conception des véhicules modernes concerne la priorité accordée à la sécurité des occupants.
Aujourd’hui, les véhicules sont bien mieux équipés pour
GRAPHIQUE 3-1 protéger leurs occupants en cas de collision. La plupart
Les risques associés à des des voitures intègrent des composants structurels des-
tinés à se plier et à absorber l’énergie d’un impact. Ajoutons
véhicules avec économie de aussi que les habitacles sont mieux conçus pour résister
carburant élevée ou faible à la déformation. Le poids brut, associé aux systèmes de
retenue des passagers tels les ceintures de sécurité et
250
les coussins de sécurité gonflables, ne constitue pas
Risques pour les autres
RISQUES COMBINÉS **
200
Risques pour les conducteurs
nécessairement le facteur déterminant des taux de survie
en cas de collision. Des études récentes (Wenzel & Ross,
150
2006, Joksch, 1998, Ahmad & Greene, 2004) démontrent
100 que certains véhicules dotés d’une efficacité énergétique
supérieure ne présentent pas de risque accru de mortalité
50 en cas de collision si on les compare à d’autres véhicules
0
plus lourds mais dotés d’une moindre efficacité énergé-
tique. Dans certains cas, un véhicule plus léger peut donc
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k20 ans
d’évolution
des moteurs
* Sur la base d’un kilométrage annuel de 20 000 km avec 55 % de conduite en ville et 45 % de conduite sur route.
Le turbocompresseur : Un turbocompresseur utilise les gaz d’échappement du moteur pour actionner une turbine. La
turbine, à son tour, entraîne un impulseur qui pompe de l’air dans le cylindre. Le turbocompresseur augmente la puissance
du moteur à des régimes plus élevés. Son action souffre d’un léger retard puisqu’une pression suffisante doit s'accumuler
d’abord dans les gaz d’échappement du moteur. Les moteurs Volkswagen TDI sont équipés d’une technologie à turbocom-
presseur.
Le compresseur volumétrique : Comme pour les turbocompresseurs, les compresseurs volumétriques utilisent un
impulseur pour pomper l’air à l’intérieur du cylindre, mais ces dispositifs sont actionnés par le vilebrequin et non par les gaz
d’échappement du moteur. Ceci impose une charge supplémentaire au moteur, ce que les ingénieurs appellent une charge
parasite, puis-qu'elle utilise de la puissance qui serait sinon transmise aux roues. Ainsi, l'avantage qu’apporte ce dispositif
en termes de consommation de carburant est inférieur à celui d’un turbocompresseur qui n’est pas raccordé au vilebrequin.
Toutefois un compresseur volumétrique peut apporter un surplus de puissance à des régimes moteur plus faibles, et ce,
sans retard. La Pontiac Grand Prix GTP utilise une technologie à compresseur volumétrique.
mesurée en litres ou en centimètres cubes. En général, plus un moteur est gros et plus il comporte de cylindres
(les petits moteurs ont habituellement quatre cylindres, les gros moteurs en ont six ou huit, voire plus), plus sa
consommation de carburant augmente (reportez-vous au tableau 3-1). Les petits moteurs tendent à fonction-
ner à des niveaux plus proches de leur efficacité optimale dans des conditions de conduite habituelles, une plus
grande partie de l'énergie du carburant étant convertie à faire tourner le vilebrequin, tandis que dans les gros
moteurs, une plus grande partie de l’énergie dans le carburant consommé (dans des conditions de conduite
similaires) est perdue sous forme de chaleur et de friction.
À la fin des années 70 et au début des années 80, les voitures nord-américaines, en moyenne, ont connu une réduction
considérable de la taille de leurs moteurs dans un souci de limitation de la consommation de carburant (nous
Depuis le milieu des années 80, les moteurs ont continué à convertir l’énergie avec toujours plus d'efficacité.
On aurait pu réaliser des économies d’énergie plus importantes si les constructeurs avaient continué à produire
des moteurs plus petits. En fait, les cylindrées sont restées les mêmes, ne modifiant ainsi guère la consommation
de carburant. Des améliorations technologiques continues ont conduit à des puissances nominales toujours plus
élevées parmi les nouveaux véhicules (reportez-vous à la figure 3-1). Pour que la consommation de carburant
connaisse une baisse importante dans les parcs automobiles de demain, les fabricants automobiles devront intégrer
à leur programme de conception des moteurs plus petits. En septembre 2008, la société General Motors a annoncé
qu’elle doublerait sa production globale de petits moteurs à quatre cylindres (1,0 à 1,4 litres) d’ici 2011. Plus de
la moitié de cette augmentation aura lieu en Amérique du Nord. Le point marquant de ce programme est la fab-
rication d’un moteur à turbocompresseur d’1,4 litre générant la puissance d’un moteur plus gros tout en ayant
la consommation de carburant d'une petite voiture.
De nombreuses technologies modernes concernant les moteurs (ou en cours de développement) permettront à un
petit moteur d’égaler les performances d’un gros moteur en termes de puissance de sortie, tout en étant bien moins
gourmand en carburant. Ces technologies et les réductions potentielles de la consommation de carburant qui leur
sont associées sont recensées au tableau 3-2. Il convient de noter que ces facteurs de réduction potentiels n’ont pas
nécessairement des effets cumulatifs et ne sont pas nécessairement compatibles entre eux.
Levée de soupape variable (VVL pour « Variable Valve Lift ») – Ce système permet Jusqu’à 2 %
de mieux contrôler la circulation de l’air et des gaz de combustion dans le moteur.
La VVL est similaire à la VVT mais permet des ajustements de l’espace d’ouverture
de la soupape.
Injection directe d’essence (GDI pour « Gasoline Direct Injection ») – Dans les Jusqu’à 6 %
moteurs conventionnels, l'air et le carburant sont mélangés avant d’entrer dans
la chambre de combustion. Avec la technologie GDI, l’air est d’abord envoyé dans
la chambre de combustion, puis le carburant est ajouté directement dans le cylindre
au moyen d’un injecteur. Ainsi, le mélange air-carburant est contrôlé avec plus de
précision et produit une combustion optimale. Ce système contribue également à
réduire le pré-allumage, ce qui permet d’injecter plus de carburant et d’obtenir une
puissance de sortie plus élevée.
Injection directe de diesel à grande vitesse (HSDI) – (HSDI pour « High Speed Jusqu’à 25 %
Direct Injection Diesel ») – Dans les véhicules à moteur diesel, des injecteurs à
impulsions multiples grande vitesse commandés électroniquement améliorent le
mélange air-carburant par le biais de schémas d’impulsion et d’injection multiples.
Le système HSDI peut réduire de façon significative les émissions d’un moteur en
rendant possible l’utilisation de systèmes de traitement secondaire des gaz
d’échappement plus simples et moins onéreux. Le HSDI permet de mieux contrôler
la combustion et de réduire les vibrations.
Les moteurs diesel et à essence fonctionnent de manière similaire. Ce sont dans les deux cas des moteurs à piston et vile-
brequin. Toutefois, les moteurs diesel utilisent un rapport de compression bien plus élevé qui les rend considérablement plus
efficaces. Ces deux types de moteurs se distinguent également par la manière dont se fait le mélange air-carburant. Dans un
moteur à essence, l’air et le carburant sont mélangés dans le cylindre et compressés par le piston. Lorsque le piston atteint le
point haut de sa course et que la compression est à son niveau maximal, une bougie située dans la chambre de combustion
produit une étincelle qui déclenche le processus de combustion. Dans un moteur diesel, l’allumage ne se fait pas au moyen
d'une bougie. L’air est comprimé par le piston en l’absence de carburant. Durant cette étape de compression, le carburant diesel
est injecté directement dans la chambre de combustion, s’enflammant immédiatement au moment où le piston approche du point
haut de sa course sous l’effet de la température élevée de l’air. Ainsi, dans un moteur à essence, le calage de l’allumage est
contrôlé par la bougie tandis qu’il est contrôlé par l’injecteur dans un moteur diesel. Outre leurs rapports de compression
plus élevés, les moteurs diesel doivent également leur efficacité supérieure à divers autres facteurs techniques. Citons par
exemple des pertes inférieures quand le moteur est au ralenti (les moteurs à essence sont dotés d’un dispositif qui règle le
débit de l’air dans le moteur quand le moteur est au ralenti, alors que les moteurs diesel n’en ont pas). Les moteurs diesel
sont souvent équipés aussi d’un plus grand nombre de technologies d’économie de carburant par rapport aux moteurs à
essence habituels, tels les turbocompresseurs à géométrie variable, le refroidisseur d’air de suralimentation et la recirculation
des gaz d’échappement refroidis.
En tant que carburant, le diesel possède un potentiel d’énergie chimique au litre plus élevé que l’essence. Il est donc néces-
saire de brûler moins de carburant pour produire l’énergie nécessaire afin d’alimenter le véhicule. Cependant, étant donné que
la teneur en énergie et en carbone du diesel est plus élevée que celle de l’essence, le taux de CO2 produit par litre consommé
est supérieur d’environ 15 %. Compte tenu de la consommation inférieure de carburant des moteurs diesel et de leur taux
supérieur d’émission de CO2 par litre, les voitures diesel tendent dans l’ensemble à émettre environ 20 % de CO2 en moins par
rapport aux véhicules à essence comparables. Selon une opinion largement répandue, les moteurs diesel, comparés aux
moteurs à essence, seraient bruyants, vibreraient trop, auraient de mauvaises performances en hiver, seraient moins performants
et émettraient des matières particulaires noires peu esthétiques. Ce seraient des raisons pour lesquelles les acheteurs de véhicules
rechigneraient à acheter des diesels. Toutefois, de nouvelles technologies pour moteur diesel ont été développées pour régler
les points qui étaient perçus comme des problèmes. En outre, des règlementations récemment introduites sur le diesel à basse
teneur en souffre ont encouragé le recours à de nouvelles technologies de traitement secondaire des gaz d’échappement pour
réduire les émissions à l’échappement. En effet, une teneur élevée en souffre dans le carburant empêche le fonctionnement
des technologies de traitement secondaire des gaz d’échappement qui ont pour fonction de rendre ceux-ci plus « propres ».
Voici quelques innovations concernant la boîte de vitesses qui peuvent réduire les pertes d’énergie ainsi que la
consommation de carburant :
Les boîtes de vitesses manuelles pilotées (BVMP) disponibles aujourd’hui fonctionnent comme les boîtes manuelles,
mais l'embrayage et le passage des vitesses sont réglés automatiquement par un système électronique. Les points de
passage des vitesses peuvent être électroniquement programmés pour assurer une efficacité énergétique optimale.
Comme nous l’avons expliqué plus haut, lorsqu’une boîte automatique compte plus de rapports de vitesse,
l’efficacité énergétique du véhicule s’en trouve améliorée car les rapports supplémentaires permettent d’obtenir ou
de s’approcher plus facilement du régime moteur le plus efficace. Les boîtes de vitesses automatiques à cinq et six
rapports disponibles aujourd’hui s’inscrivent dans une tendance née à la fin des années 70 lorsque la plupart des
véhicules à boîte automatique étaient dotés d’une vitesse surmultipliée, qui s’ajoutait aux trois rapports classiques.
De nos jours, environ 40 % des nouvelles voitures de tourisme à boîte automatique sont dotées d’au moins cinq
vitesses. Les vitesses supplémentaires peuvent réduire la consommation de carburant jusqu’à 3 %.
La technologie de passage de vitesses dynamique permet à une boîte automatique de fonctionner selon deux modes :
le mode sportif ou le mode économique. Avec le mode sportif, les points de passage à la vitesse supérieure et de
rétrogradage sont établis pour maximiser les performances d’accélération, tandis qu’en mode économique, la boîte
de vitesses allège la pression sur le moteur en effectuant les transitions à des vitesses inférieures pour maintenir une
propulsion fluide et une efficacité énergétique optimale. La technologie de passage de vitesses dynamique peut
réduire la consommation de carburant de 2 %.
Les boîtes de vitesses à variation continue (CVT pour « continuously variable transmission »), sont des boîtes
automatiques dépourvues de rapports ou vitesses discontinus, qui fonctionnent de façon à toujours maintenir une
puissance moteur (couple x vitesse) parfaitement adaptée à la demande de puissance au niveau des roues. On
économise ainsi du carburant tout en maintenant le moteur à son point de fonctionnement le plus efficace sur
une large plage de vitesses de l’arbre de transmission, les rapports de vitesse variant continuellement selon les
besoins. Les CVT présentent des déperditions d’énergie internes par friction plus élevées que certaines boîtes
automatiques conventionnelles. Toutefois, cette légère différence est généralement négligeable comparativement
aux avantages offerts. Les CVT peuvent réduire la consommation de carburant de 6 %.
Ils utilisent en effet une partie de la puissance du moteur qui serait sinon transmise aux organes de transmission et aux
roues. Le moteur doit ainsi brûler plus de carburant pour maintenir une puissance suffisante afin d’assurer la propulsion
du véhicule. Vous avez peut-être remarqué que votre voiture semble perdre un peu de puissance lorsque vous mettez
en marche l’air conditionné et qu’il vous faut appuyer plus fort sur la pédale de l’accélérateur. Même éteint, l’air con-
ditionné utilise une partie de la puissance du vilebrequin et gaspille du carburant. On peut minimiser les pertes d’énergie
dues aux charges parasites en découplant les accessoires du vilebrequin et en utilisant une batterie pour les alimenter
électriquement (bien que l’énergie du moteur soit encore nécessaire pour charger la batterie). En effet, les accessoires
à alimentation électrique utilisent l’énergie plus efficacement, ont besoin de moins d'énergie pour fonctionner, et
peuvent être éteints lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Par exemple, certains véhicules récents utilisent une direction assistée
électrique qui, au lieu de puiser continuellement de l’énergie du moteur, consomme de l’électricité uniquement selon
les besoins. Des systèmes à tension plus élevée que les systèmes conventionnels à 12 volts (42 volts et plus) peuvent
alimenter électriquement des accessoires représentant des charges encore supérieures (notamment l’air conditionné).
L’évolution vers une architecture électrique plus puissante offre de nouvelles opportunités appréciables en matière de
systèmes d’économie de carburant. Plus d’électricité permet par exemple de prendre en charge des fonctions appelées
« Idle-Off » et « Launch Assist », (arrêt du moteur aux phases stationnaires et assistance électrique à la propulsion)
grâce auxquelles le moteur s’éteint lorsque le véhicule freine (économisant ainsi du carburant). Un moteur électrique
aide ensuite le véhicule à se remettre rapidement en marche lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur. Sans
l’électricité supplémentaire disponible pour alimenter le moteur, le conducteur aurait à attendre que le moteur
redémarre pour se remettre à avancer. De telles fonctions exigent une énergie électrique supplémentaire qui nécessite
une batterie en mesure de stocker plus d’électricité (c'est-à-dire, une charge électrique supérieure). La batterie peut
décharger l’énergie stockée pour fournir de l’électricité aux systèmes du véhicule selon les besoins, mais elle doit
également être rechargée avec l’énergie disponible dès que possible. Cette énergie peut être fournie en partie par le
moteur, on récupère aussi de l’énergie durant le freinage grâce à la technologie freinage à récupération. En mode de
freinage à récupération, un véhicule utilise le moteur électrique pour réduire sa vitesse. Lorsque le conducteur
applique les freins, le moteur électrique est engagé et, en fonctionnement inversé, il fait office de générateur
pour charger la batterie. Le moteur applique au niveau des roues une force contraire qui résiste au mouvement et
e
ELECTRIFICATION PEU IMPORTANTE ELECTRIFICATION IMPORTANTE
2008 Honda Fit 2007 Saturn Vue 2008 Toyota Prius 1999 GM EV1
Un système à 12 volts alimente Green Line Un système de batterie à 202 Un système de batterie à 312
le démarreur, l'éclairage, les Un système à 36 volts prend volts prend en charge la fonction volts prend en charge une
contrôles et les affichages, les en charge un alterno-démar- « idle-off » et assure une propulsion et des systèmes
ventilateurs et la radio. C’est reur à courroie qui assure les propulsion tout électrique à purement électriques. Pas de
un modèle représentatif de fonctions « idle-off » et « launch- vitesse peu élevée sur 1,6 km moteur à combustion interne.
la technologie automobile assist » (arrêt du moteur aux environ, une récupération La batterie est rechargée grâce
conventionnelle. phases stationnaires et assis- considérable d’énergie au au freinage à récupération et
tance électrique à la propulsion), freinage, une direction assistée par branchement sur une
le freinage à récupération, et la électrique, l’alimentation élec- prise de courant.
conduite assistée électrique. trique des pompes, la réduction
de la cylindrée et un fonction-
nement du moteur à haute
efficacité (Cycle d’Atkinson).
Le degré d’électrification des systèmes automobiles varie considérablement. D’un côté, on trouve les systèmes conventionnels à 12
volts que la plupart des conducteurs connaissent bien et de l’autre, les véhicules tout électriques dépourvus de moteur à combustion
interne, qui sont entièrement alimentés par l’électricité stockée dans les batteries de bord. Le choix optimal dépend de l’utilisation prévue
du véhicule. Les tensions indiquées pour les différents systèmes sont des valeurs nominales.
Certains constructeurs augmentent la capacité de la batterie afin que les véhicules hybrides puissent rouler en mode
électrique à des vitesses plus élevées et avec une autonomie accrue. Grâce à cette capacité supplémentaire de stockage
d’énergie dans le véhicule, il devient possible de compléter la charge de la batterie par un apport extérieur d’électricité
(par exemple, sur une prise de courant domestique), lorsque le véhicule n’est pas utilisé. De tels véhicules sont appelés
des hybrides rechargeables.
Bien que le terme « hybride » désigne de manière générale l’association d’un moteur à combustion interne et d’un
moteur électrique dans un même véhicule, ces deux sources d’énergie peuvent être intégrées de diverses manières.
%% %%%
Moteur à Puissance de propulsion
combustion
interne
Roues
Déchargement Puissance de propulsion
Chargement Regenerative Braking
Batterie Moteur
hybride électrique
Architecture en série
% %% %
%
Moteur à
combustion Déchargement Puissance de propulsion
interne
Chargement Chargement Freinage à récupération
Architecture en série-parallèle
Moteur à
combustion
interne
% % Puissance de propulsion
% %
Générateur
Roues
Chargement
%
Batterie Moteur
hybride électrique
Déchargement Puissance de propulsion
Freinage à récupération
Jusqu’ici, nous avons principalement traité dans ce chapitre des améliorations techniques dont peuvent bénéficier les
véhicules automobiles afin de réduire leur consommation de carburant. Puisque nous mettons l’accent sur la tech-
nologie et sur les aspects qui intéressent la majorité des conducteurs, nous laisserons de côté dans ce chapitre le large
éventail de carburants disponibles en plus de l’essence et du diesel. Cependant, les véhicules propulsés entièrement
ou en partie par l’électricité provenant de sources extérieures (telles les prises de courant) sont brièvement examinés
ci-dessous. La technologie de propulsion électrique permet d'améliorer l'efficacité des moyens de transport, que la
source d'électricité extérieure ait pour origine l'énergie hydraulique, éolienne ou nucléaire, le charbon, de même que
le carburant liquide embarqué peut être de l’essence, du diesel, du gaz naturel ou provenir de sources renouvelables.
Il est important de souligner que les moteurs électriques peuvent convertir plus de 94 % de l’énergie électrique fournie
en travail utile tandis que les moteurs à essence et diesel ne peuvent convertir que 30 à 40 % de l’énergie du carburant
en énergie cinétique (à savoir en mouvement ou en travail au niveau de l’arbre de transmission). Sous réserve que
l’électricité puisse être efficacement stockée et fournie au moteur, les véhicules électriques pourraient représenter un
moyen de transport bien plus efficace sur le plan énergétique. Les limitations de stockage d’énergie dont souffrent les
batteries actuelles, toutefois, tendent à limiter les VE à des modèles d’utilisation faits de courts trajets. Ces trajets
doivent aussi être programmés dans la mesure où le conducteur doit prévoir un temps d’immobilisation assez important
du véhicule pour recharger les batteries. Dans ces conditions, le remplacement des automobiles conventionnelles
par des VE pourrait avoir un impact localisé positif et considérable sur la qualité de l’air puisqu’ils ne produisent pas
(ou très peu) d’émissions. En revanche, en fonction de la source dont provient l'électricité qui alimente les VE (par
exemple, des centrales thermiques au charbon), ces véhicules peuvent rester associés à des émissions de GES et
de PCA. Si une énergie verte (par exemple, solaire ou éolienne) est utilisée pour charger un VE ou même un véhicule
hybride rechargeable, ces véhicules non conventionnels peuvent cependant devenir un choix de transport bien plus
intéressant sur le plan du développement durable.
Chapter 3
L’ECO-CONDUITE
La plupart des opérations d’entretien doivent être confiées à des professionnels. Cependant les contrôles
suivants, effectués une fois par mois, peuvent permettre de déceler et/ou de prévenir des problèmes suscepti-
bles d’entraîner un gaspillage de carburant ainsi que des dépenses :
• Recherchez des signes d’usure inégale des pneus ou des objets incrustés susceptibles de provoquer des crevaisons.
Mesurez la pression des pneus chaque mois, tout spécialement en hiver lorsque les pneus sont froids. Quelle que soit la
saison, vérifiez la pression des pneus dès que des écarts importants de température se produisent. La pression recom-
mandée par le constructeur pour les pneus de votre véhicule est spécifiée sur une plaque ou une étiquette apposée sur
le bord de la portière du conducteur, sur le montant de la portière, dans la boîte à gants ou sur le couvercle du réservoir
à essence. Notez que la pression indiquée sur le pneu est la pression maximale, qui ne correspondra probablement pas
à la pression recommandée par le constructeur. Si vous ne parvenez pas à trouver la plaque, consultez le guide d’utilisation
du véhicule ou adressez-vous à votre concessionnaire.
• Inspectez le périmètre de la voiture et la zone située sous le moteur pour repérer d’éventuelles fuites. Si vous décelez
une fuite de liquide, faites corriger le problème par un professionnel.
• Vérifiez le niveau des liquides selon les consignes figurant dans le guide d’utilisation du véhicule, y compris l'huile
moteur, le liquide de refroidissement, le liquide de transmission et le liquide de servodirection et rajoutez la quantité
nécessaire.
• Sous le capot, vérifiez que les fils des bougies ne sont pas fissurés ou sectionnés (ce phénomène ne se produit
généralement que dans les véhicules assez anciens), que les tuyaux flexibles du radiateur ne sont pas fissurées, que les
colliers de serrage ne sont pas lâches et qu'il n'y a pas de corrosion autour des bornes de la batterie. Faites réparer ou
remplacer tout équipement défectueux ou endommagé.
• Vérifiez l'état de vos freins. Sur une route droite, plane et sans circulation, tenez légèrement le volant et appliquez les
freins graduellement. Si vous sentez que le véhicule dévie, c'est peut-être le signe que les garnitures de frein sont usées
inégalement ou que les freins ont besoin d’un réglage. Dans un cas comme dans l’autre, faites inspecter les freins par un
professionnel.
• Faites de même pour vérifier la géométrie des roues. Sur une route droite, plane et sans circulation, tenez légèrement
le volant et roulez à vitesse régulière. Si le véhicule dévie, la géométrie des roues est peut-être déréglée. Si la géométrie
est déréglée, les roues « tireront » au lieu de rouler librement, ce qui usera les bandes de roulement et réduira la durée
de vie des pneus. Ceci se traduit par une résistance au roulement accrue qui augmente la consommation de carburant.
Veillez donc à faire régler la géométrie des roues par un professionnel.
Un système antipollution qui fonctionne mal se traduit par des émissions à l'échappement plus importantes.
Un moteur bien réglé peut consommer 15 à 25 % de carburant en moins qu’un moteur mal entretenu.
Dans les véhicules récents, si un des problèmes mentionnés ci-dessus venait à se produire dans le moteur (à l’exception
des pièces de frein traînantes), le voyant d’anomalie moteur devrait s’allumer sur le tableau de bord. La législation
de l’état de Californie exige que le voyant d’anomalie moteur s’allume si les contrôles du véhicule détectent toute
défaillance susceptible d’augmenter considérablement les émissions du véhicule. Une des raisons fréquentes pour
lesquelles le voyant d’anomalie moteur se déclenche est la défaillance des capteurs utilisés pour contrôler les gaz
d’échappement, de sorte que le contrôleur du moteur est dans l'incapacité d'assurer le bon fonctionnement du
moteur. Si ce voyant s’allume, vous devez immédiatement faire contrôler votre véhicule.
Le tableau 4-1 recense certaines consignes simples que le conducteur peut effectuer mensuellement pour maintenir
sa voiture dans des conditions optimales sur le plan de l’efficacité énergétique.
95 km/hr 7,5l/100 km
105 km/hr 8,0l/100 km
110 km/hr 8,8l/100 km
120 km/hr 9,5l/100 km
(Source : « Transportation Energy Data Book, Fuel Economy by Speed », Études menées en 1973, 1984 et 1997. U.S. Department of Energy)
Pensez à retirer les pneus à neige à la fin de la saison hivernale. Les sculptures profondes de ce type de pneus augmentent
la traction et la sécurité du véhicule sur route enneigée, mais élèvent également sa résistance au roulement et gaspillent
du carburant sur une chaussée dégagée.
chaufferette
En plus du diesel et de l’essence à fort indice d’octane, d’autres carburants de remplacement existent. Toutefois, peu
de moteurs sont optimisés pour pouvoir utiliser de tels carburants. Par exemple, le carburant à l’éthanol et le gaz naturel
ont été utilisés dans des moteurs principalement conçus pour l’essence et sont donc limités aux performances de l’essence ;
cela se traduit entre autres par une moindre compressibilité et donc par une production plus basse de puissance. Étant
donné que le gaz naturel et l’éthanol génèrent également moins d'énergie en brûlant, il faut en brûler des quantités
plus importantes pour produire l’énergie requise pour parcourir une distance donnée. Ces carburants et moteurs
de substitution étant souvent plus coûteux que les options conventionnelles, le coût d’investissement peut s’avérer supérieur.
Mais existe-t-il d’autres avantages ? D’un point de vue économique, le diesel peut vous faire réaliser des économies
supérieures à long terme. Le gaz naturel revient souvent moins cher que l’essence en termes de coût par unité d’énergie.
Sur le plan environnemental, la question est de savoir si les carburants de remplacement réduisent les émissions.
Suite à page 78…
Carburant à l’éthanol Les carburants à base d’alcool, tel que l’éthanol, sont principalement issus de sucres
végétaux ou de céréales fermentés. On les appelle donc des biocarburants. Depuis
les années 70, la plupart des véhicules commercialisés au Canada peuvent être
alimentés avec de l'essence contenant jusqu'à 10 % d'éthanol (en cas de doute,
consultez le manuel du véhicule).
Carburant E-85 Certains véhicules disponibles actuellement peuvent être alimentés par de l'essence
à l'éthanol contenant 85 % d'éthanol et 15 % d'essence (en plus des types de
carburants ordinaires).
Biodiesel Le biodiesel est un type de carburant dont les propriétés sont similaires à celles du
diesel, mais qui est fabriqué à partir d’huiles végétales et de graisses animales. Le
biodiesel peut être mélangé au diesel dans toutes les proportions, de zéro à cent
pour cent, avec quelques modifications du moteur. Actuellement, une teneur en
biodiesel de 5 % (B5) est considérée sûre pour la plupart des moteurs diesel. A
basse température, le biodiesel se cristallise et prend une consistance gélatineuse.
On évite la cristallisation en réduisant la teneur en biodiesel du mélange en hiver.
Le biodiesel est également biodégradable, non toxique et exempt de soufre.
Propane Le propane est le troisième carburant le plus utilisé en Amérique du Nord après
l'essence et le diesel. C’est un sous-produit des processus de raffinage du gaz
naturel et du pétrole. Il se présente à l’état gazeux aux pressions ordinaires et se
liquéfie lorsqu’il est comprimé, ce qui permet d’accroître la quantité d’énergie
stockée dans le véhicule.
Gaz naturel Les voitures, bus et utilitaires légers utilisent en règle générale du gaz naturel qui a été
comprimé (appelé gaz naturel comprimé ou GNC) et stocké dans des cylindres à haute
pression. Le gaz naturel est principalement composé de méthane (CH4). Lorsqu’il est
brûlé dans un moteur, il tend à produire moins de polluants toxiques et formateurs de
smog et habituellement moins de CO2, que l’essence ordinaire. Le méthane étant un
puissant gaz à effet de serre, il est important que le processus de combustion dans le
moteur et le système antipollution soient optimisés afin de maintenir les rejets de
méthane à l’échappement à des niveaux faibles.
Lors de l’acquisition d’un nouveau véhicule, efforcez-vous de choisir la voiture la plus éco-énergétique qui
réponde à vos besoins. Les informations données ci-dessous peuvent vous aider à prendre une décision éclairée.
Commencez par effectuer Visitez le site http://oee.nrcan.gc.ca tafin de comparer la consommation de carburant de
quelques recherches à différentes marques et différents modèles de véhicules
domicile pour une même année de construction. Cela vous
permettra de choisir le véhicule le plus efficace sur le
plan énergétique qui réponde à vos besoins quotidiens.
Choisissez un véhicule Réfléchissez sérieusement à vos besoins en terme d’espace et de capacité de chargement.
adapté à vos besoins En règle générale, plus une voiture est grosse, plus elle est lourde. Si vous avez besoin
quotidiens tant par sa d’espace car il vous arrive à l'occasion de devoir transporter des équipements ou des
taille que par sa objets encombrants, il est possible d’utiliser une remorque, de louer ou d’emprunter un
puissance véhicule plus gros à ces occasions. Si l’espace intérieur est pour vous un élément impor-
tant, envisagez l’achat d’une fourgonnette. Peu de véhicules peuvent rivaliser avec le
volume intérieur et le nombre de places d'une fourgonnette. Même les VUS n’offrent pas
autant d’espace et consomment habituellement bien plus de carburant. D’autres options
comprennent un modèle de VUS compact à 4 cylindres, un véhicule utilitaire « métis » ou
une familiale. Les voitures de tourisme dotées de moteurs plus petits tendent à être plus
éco-énergétiques que celles dotées de gros moteurs et peuvent être moins coûteuses aussi
bien à l'achat qu’en termes de dépenses de carburant. S’il est important à vos yeux de limiter
la consommation de carburant et les émissions, envisagez si possible un moteur V6 plutôt
qu’un V8, ou un moteur à 4 cylindres plutôt qu’un V6. Si vous avez besoin d’une puissance
qu’un petit moteur à essence ne peut vous apporter, recherchez des options pouvant
augmenter la puissance sans accroître pour autant la consommation de carburant : de
petits moteurs équipés de turbocompresseurs ou couplés à une transmission hybride
pourraient répondre à vos besoins. Les moteurs diesel peuvent également offrir
d’excellentes capacités de remorquage et de meilleures performances sur le plan de
l'efficacité énergétique par rapport à des moteurs à essence de modèles similaires.
Souvenez-vous que les niveaux de puissance ont doublé au cours des deux dernières
décennies et que la puissance des voitures sous-compactes actuelles dépasse celle de
nombreuses berlines de taille moyenne du milieu des années 80. De quelle puissance
avez-vous réellement besoin pour la majorité de vos déplacements ?
Deux roues ou quatre Le poids et les pertes à la transmission supplémentaires associés aux systèmes de trans-
roues motrices mission à 4 roues motrices et « à traction intégrale » augmentent la consommation de
carburant. Bien qu’une transmission intégrale puisse offrir une meilleure traction en cas
d’accélération sur une chaussée glissante, elle n'aide pas dans les virages ou au freinage.
Rien ne remplace de bonnes habitudes de conduite. Des pneus neige et un dispositif
électronique de stabilité (ESP) peuvent améliorer la sécurité sans rajouter le poids d’un
système à traction intégrale.
Réfléchissez avant Les accessoires et les options électriques peuvent peser lourdement sur le moteur et augmenter
d’ajouter des accessoires la consommation de carburant. Des éléments supplémentaires tels le toit ouvrant ajoutent
du poids ou contribuent à la traînée aérodynamique. Des ajouts effectués après l’achat, tels
des déflecteurs et autres éléments stylisés qui modifient la forme du véhicule ont peut-être
un intérêt esthétique mais souvent ajoutent du poids et augmentent la traînée aérodynamique.
Si le constructeur ne les a pas inclus dans le modèle d'origine, il est peu probable qu'ils
permettent d'économiser du carburant. Avez-vous réellement besoin de ces éléments ;
justifient-ils vraiment un surcroît dans votre consommation d’essence et dans vos émissions ?
Lorsque vous achèterez votre prochain véhicule, envisagez d’y rajouter les options suivantes. Elles peuvent
toutes contribuer à réduire la consommation de carburant (Source : Le Bon $ens au volant de Ressources Naturelles Canada)
Les vitres teintées Les vitres teintées permettent de bloquer une partie de la chaleur du soleil qui entre par les
fenêtres du véhicule et réchauffe l’habitacle. Elles peuvent ainsi limiter le recours à la climati-
sation et vous aider à économiser du carburant. Des vitres teintées s’installent sur tout
véhicule. Avant d’en installer, adressez-vous à vos autorités locales pour connaître les
règles qui s’appliquent en matière de vitres teintées pour voiture.
Les roues en aluminium Ces roues sont plus légères que les roues conventionnelles en acier utilisées dans la plupart
des véhicules. Elles permettent de réduire le poids et donc la consommation de carburant.
Notez toutefois que certaines roues en aluminium peuvent être moins résistantes aux impacts
que des roues conventionnelles en acier, ce qui peut causer d’autres problèmes de perform-
ance au niveau des pneus. Consultez un concessionnaire digne de confiance à ce sujet.
L’indicateur de consommation Un indicateur de consommation de carburant est un ordinateur programmable qui peut être
en temps réel (ou de installé à bord du véhicule afin de connaître (selon le modèle choisi) la consommation de
consommation instantanée) carburant, la dépense en carburant par km, la température du liquide de refroidissement, le
régime du moteur, la puissance, le temps de ralenti et d'autres données encore. Ce type
d’informations peut vous aider à améliorer vos pratiques pour devenir un meilleur éco-
conducteur.
Photos – dans le sens des aiguilles d’une montre, à partir du coin supérieur gauche : RÉGULATEUR DE VITESSE sur le volant
d’une Jeep Grand Cherokee 2000 ; ROUES EN ALUMINIUM ; TACHYMÈTRE montrant les tours par minute du moteur (tr/min) ;
VITRES TEINTÉES ; INDICATEUR DE CONSOMMATION scan gauge®
Les hyperkilométreurs
Le terme hyperkilométreurs désigne les personnes qui modifient leurs habitudes de conduite de manière à maximiser
le kilométrage parcouru avec un plein de carburant. En conduisant de la manière la plus efficace sur le plan énergétique,
les hyperkilométreurs parviennent à améliorer la consommation d’essence indiquée par le fabricant du véhicule. Ils y
arrivent habituellement en suivant l’ensemble des conseils donnés dans le présent chapitre pour réduire les pertes
dans le moteur, la traînée aérodynamique, la résistance au roulement et la perte d'énergie cinétique due au freinage.
Certains hyperkilométreurs vont encore plus loin : ils chronomètrent les feux rouges, utilisent des places de parking
avec entrée et sortie en marche avant (ce qui évite la dépense supplémentaire de carburant due à une sortie en
marche arrière), programment leurs déplacements de manière à profiter de forts vents arrière (et évitent de se mettre en
route lorsqu’il y a de forts vents contraires) et vont même jusqu’à écouter une musique calme dans leur voiture qui incite
à une conduite moins aggressive. L’hyperkilométrage semble payer : des adeptes conduisant des véhicules hybrides
sont ainsi parvenus à réaliser des économies de carburant impressionnantes : certains atteignent un kilométrage de
100 mpg (mile parcouru par gallon d’essence consommé), alors que les véhicules hybrides les plus éco-énergétiques
ont une performance nominale de 60-70 mpg. Bien que l’hyperkilométrage démontre tout le gain qui peut être tiré
des techniques de conduite éco-énergétiques, certaines de ces techniques peuvent être très dangereuses (voire illégales)
et ne devraient jamais être utilisées. Citons par exemple le fait de couper le moteur du véhicule tout en conduisant au
milieu de d’autres voitures, de « talonner » ou rouler dans le sillage de véhicules plus gros, tels des camions ou de ne
pas s’arrêter aux arrêts.
En moyenne, les véhicules construits en 1974 ne parcouraient que 13,6 miles au gallon d'essence, par rapport
au parc actuel qui atteint environ 25 mpg (soit une consommation passant de 18,09 à 9,41 l/100 km). Dans le
même temps, des véhicules importés plus petits et plus éco-énergétiques commençaient à apparaître sur le marché,
appréciés principalement pour leur prix inférieur en ces temps d’incertitude économique. Cette tendance a encouragé
les constructeurs nationaux à fabriquer et proposer aussi des modèles plus petits.
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Parc canadien de véhicules légers Parc américain de véhicules légers
Les principales raisons du déclin de l’efficacité énergétique sont doubles. En premier lieu, il existe aux États-Unis
deux ensembles de normes sur l’économie de carburant : une pour les voitures de tourisme, l’autre pour les véhicules
utilitaires légers. Les normes applicables aux voitures étaient plus strictes (27,5 mpg) que celles applicables aux util-
itaires (variables selon les années, entre 20 et 22 mpg). Ces normes n’ont subi que peu, voire pas de changement au
cours des années 90 et pendant la plus grande partie de la décennie actuelle. Par conséquent, les constructeurs auto-
mobiles ont fait porter leurs efforts de développement technologique sur une puissance accrue, sur de meilleures
ments quotidiens. Au début de la nouvelle décen- Les tendances des véhicules canadiens
nie, les ventes d’utilitaires légers neufs ont dépassé
les ventes de voitures de tourisme aux États-Unis. Indice, 1979 = 100
200
Tout cela a eu pour conséquence de relever le
poids et la puissance des véhicules par rapport
aux niveaux de 1987 (graphique 5-2). Au Canada, 150
le graphique montre qu’elle a progressé de façon constante chaque année depuis 1982 pour atteindre en 2004 un
niveau supérieur de 53 % à celui de 1979.
Les gouvernements du Canada et des États-Unis élaborent actuellement de nouveaux règlements sur l’efficacité énergé-
tique des véhicules légers. Les deux gouvernements sont motivés par les inquiétudes que suscitent les changements
climatiques et par les avantages économiques que comporteraient des moyens de transport plus éco-énergétiques.
Les normes CAFE américaines ont contribué pendant plus d’une décennie à affaiblir le contrôle de l'OPEP sur
les prix du pétrole au niveau international. Selon les National Academies of Sciences, les normes CAFE ont permis
aux Américains d’économiser 43 milliards de gallons d’essence par an (environ 163 milliards de litres), ce qui représente
environ 13 % de la consommation totale de pétrole. De plus, ces normes ont permis de réduire de 7 % les émissions
de GES, se traduisant par une économie annuelle de l’ordre de 100 mégatonnes de carbone.
Bref historique des normes sur les émissions automobiles se rapportant aux principaux
contaminants atmosphériques
Jusqu’ici, nous avons principalement traité dans cet ouvrage de l’efficacité énergétique qui présente un lien direct
avec les émissions de CO2 à l'échappement. Nous avons vu que le CO2 est la principale émission des véhicules diesel
et à essence et qu'il s'agit du principal gaz à effet de serre émis par le parc de véhicules légers. Ainsi, la réduction
de la consommation de carburant est le moyen le plus pratique pour réduire les émissions de CO2 dues aux transports.
L'Abécédaire de l’efficacité
Primer on Automobile énergétique
Fuel Efficiency et des émissions des automobiles
& Emissions 86
2
Cependant, nous avons également vu que les véhicules automobiles produisent aussi d'autres composés chimiques
qui peuvent nuire gravement à la santé humaine. Ces émissions sont toxiques ou participent à la formation du
smog, quand ce n’est pas les deux, et sont appelées des polluants atmosphériques ou principaux contaminants
atmosphériques (PCA). Citons entre autre les oxydes d’azote (NOx), les composés organiques volatils (COV),
le monoxyde de carbone (CO), les oxydes de souffre (SOx) et les matières particulaires (MP). Étant donné que la
réduction de ces émissions fait partie intégrante des efforts visant à limiter les répercussions environnementales
des véhicules automobiles, nous exposerons dans ce chapitre les mesures prises pour réduire les PAC.
Avant que le rapport entre des niveaux accrus de CO2 dans l’atmosphère et la tendance au réchauffement global
ne soit largement reconnue, les normes sur les émissions des véhicules se sont concentrées sur la pollution atmo-
sphérique. Au cours des dernières décennies, des règlements ont été mis en œuvre dans le but de limiter les émis-
sions de tels polluants atmosphériques à l’échappement des véhicules. Les constructeurs automobiles ont donc
été obligés de mettre au point de nouvelles technologies de contrôle des émissions pour se conformer aux nouvelles
normes (de telles technologies n'ont pas nécessairement pour but d'améliorer l'efficacité énergétique ou de réduire
le CO2 émis, mais plutôt de limiter les émissions d'autres polluants atmosphériques). Nous présenterons dans le
chapitre suivant les différentes normes qui ont été adoptées au cours des dernières décennies. Suite à ces normes, les
émissions de polluants atmosphériques des véhicules automobiles ont baissé de plus de 95 %.
Au début des années 80, les constructeurs automobiles commencèrent à introduire des ordinateurs de bord afin de permettre
un contrôle plus précis du fonctionnement du moteur, dont le calage de l’allumage et l’injection du carburant. La présence
d’ordinateurs dans les véhicules a permis le développement d’outils de diagnostic évolués pour un contrôle sophistiqué du
fonctionnement du moteur. En 1985, le California Air Resources Board (CARB) – comité des ressources de l’air de la Californie
- a imposé l’utilisation d’un système de diagnostic embarqué (OBD pour « on-board diagnostic »). Cette obligation a été suivie
en 1988 d’exigences règlementaires imposant des capacités de diagnostic et de contrôle encore plus robustes (OBD-II). Quelques
années après, OBD-II est devenue la norme pour l’ensemble des véhicules automobiles commercialisés aux États-Unis et au
Canada (à compter de 1996).
Lorsque le système OBD détecte des anomalies susceptibles de raccourcir la durée de vie du moteur, d'entraîner une consom-
mation excessive de carburant ou des émissions excessives, le voyant d'anomalie moteur s’allume sur le tableau de bord du
véhicule. Les types d’anomalies détectées peuvent comprendre un allumage mal calé (« raté » du moteur) ou encore des
capteurs défectueux, tels les capteurs d’oxygène du système d’échappement, qui constituent un composant essentiel des
systèmes évolués de contrôle des émissions. Le système de diag-
nostic embarqué est une innovation qui permet aux constructeurs
automobiles d'obtenir de très bonnes performances en matière de
niveaux d'émissions. Vous ne devez donc pas ignorer le voyant
d’anomalie moteur. Faites contrôler votre véhicule dès que possi-
ble si ce voyant s’allume lorsque vous conduisez. Si ce témoin est
allumé, il se peut que le système antipollution de votre véhicule ne
fonctionne pas.
En vertu des normes sur les émissions de phase II, les constructeurs automobiles peuvent choisir entre huit catégories
d’homologation différentes où « placer » leurs modèles de véhicules, chacune de ces catégories comportant un
ensemble différent de limites d’émissions, mais toutes étant soumises à un plafond moyen de 0,07 grammes par
mile pour les émissions de NOx (tableau 5-2), qui s'applique à l’ensemble du parc de chaque constructeur. Les
constructeurs peuvent donc commercialiser des véhicules dont les émissions dépassent cette limite, à condition de
vendre également des véhicules aux niveaux d’émissions inférieurs en des quantités compensatrices, de manière à
respecter la norme moyenne applicable à l’ensemble de leur parc.
N° caté- 50 000 miles (environ 80 470 km) 120 000 miles (environ 193 120 km)
gorie
Abréviations : GONM – Gaz organiques non méthaniques ; HCHO – Formaldéhyde (Source : Agence de protection de l’environnement des États-Unis)
Niveau 0 ..................................Existant en 1992 (mise en œuvre progressive jusqu’en 1995 pour les véhicules légers)
Niveau 1 ..............................................................................................................Véhicule à émissions de base
TLEV ....................................................................................................Véhicule de transition à faibles émissions
LEV ........................................................................................................................Véhicule à faibles émissions
ULEV ................................................................................................................Véhicule à très faibles émissions
ZEV ............................................Véhicule à émissions nulles (pas d’émissions à l’échappement ou par évaporation –
véhicules électriques où à pile combustible à hydrogène)
Catégorie 5 ans / 50 000 miles (environ 80 470 km) 11 ans / 120 000 miles (environ 193 120 km)
LEV 0,075 3,4 0,05 - 0,015 0,090 4,2 0,07 0,01 0,018
ULEV 0,040 1,7 0,05 - 0,008 0,055 2,1 0,07 0,01 0,011
SULEV - - - - - 0,010 1,0 0,02 0,01 0,004
ZEV 0,000 0,0 0,0 0,00 0,000 0,000 0,0 0,0 0,00 0,000
Ci-contre – Champ de colza (avec une voiture hybride à l’arrière-plan). Le colza est utilisé pour la production de biocarburant
Au Canada, de nos jours, les niveaux moyens d’efficacité énergétique des parcs
de nouveaux véhicules ne sont guère différents des niveaux qui existaient il y a
deux décennies. Nous en connaissons les causes, mais quelles sont les actions
entreprises pour inverser cette tendance? Le présent chapitre examine les initiatives mises en œuvre actuelle-
ment par les gouvernements au Canada et à travers le monde.
Le protocole d’entente
En 2005, le gouvernement du Canada et l’industrie automobile canadienne ont conclu un accord lié aux change-
ments climatiques et à la réduction des émissions automobiles. En vertu de cet accord, l’industrie automobile
prendra des mesures volontaires dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules
légers (voitures, fourgonnettes, véhicules utilitaires sport, fourgons et camionnettes) afin que la réduction annuelle
des émissions se chiffre à 5,3 mégatonnes (Mt) d’ici 2010. Selon les prévisions du gouvernement fédéral, les émis-
sions de ces véhicules s’élèveraient à 91,5 Mt en 2010. L'industrie automobile prévoit d’atteindre cet objectif par
l’introduction de technologies évoluées.
Toutefois, en avril 2009, le gouvernement fédéral a annoncé que les nouveaux véhicules seraient soumis à des règle-
ments sur les émissions de CO2 plutôt qu’à cette loi. De nouvelles normes, pour lesquelles la Loi Canadienne
sur la Protection de l'Environnement (LCPE 1999) servira de cadre juridique, seront promulguées et s’appliqueront
à compter de l’année modèle 2011. En avril 2009, le gouvernement a indiqué que les nouvelles règles seront équiv-
alentes aux normes CAFE à compter de l’année de construction 2011, mais qu’elles seront mesurées en g CO2 /km
plutôt qu’en mpg (l’unité de mesure de l'économie de carburant aux États-Unis).
Éco-prélèvement
Depuis 2007, les nouveaux véhicules énergivores sont soumis à un éco-prélèvement. Cette taxe d’accise s’applique
à certaines catégories de véhicules (dont les voitures de tourisme, les familiales, les fourgons et les véhicules utilitaires
sport) conçus principalement pour le transport de passagers. Elle ne s’applique pas aux camionnettes ou fourgons
équipés pour pouvoir accueillir dix passagers ou plus. Les véhicules dont la consommation de carburant moyenne
(calculée en associant 55 % de la cote de consommation de carburant en ville à 45 % de la cote de consommation
de carburant sur l’autoroute) s’élève à 13 litres ou plus par 100 km sont soumis à la taxe aux taux indiqués dans le
tableau 6-1. Ce n’est pas le conducteur qui paye directement ce prélèvement, mais le constructeur au moment de
la livraison du véhicule en question au concessionnaire. Toutefois, puisque ce prélèvement est inclus dans le prix du
véhicule payé par le consommateur, c’est en fin de compte ce dernier qui le paye. Les constructeurs sont ainsi
encouragés à améliorer l’efficacité énergétique des modèles actuellement soumis au prélèvement et les consomma-
teurs incités à éviter l’acquisition de véhicules ayant une mauvaise cote de consommation de carburant.
Dans le cadre de la même initiative, le gouvernement fédéral a lancé le programme écoAUTO qui accorde des
remises allant jusqu’à 2 000 $ aux personnes acquérant les véhicules les plus efficaces sur le plan énergétique.
Toutefois, ce programme d’incitation a pris fin en mars 2009. Les consommateurs pouvaient demander des
remises sur les véhicules admissibles des années modèles 2006, 2007 et 2008 achetés ou loués entre le 20 mars
2007 et le 31 décembre 2008.
La taxe aux fins de conservation de carburant – La taxe aux fins de conservation de carburant (TCC) est une taxe
créée en 1989. Elle s’applique à certains véhicules à faible rendement énergétique vendus, loués ou faisant l’objet
d’un crédit-bail en Ontario. La TCC s’applique aux nouvelles voitures de tourisme consommant 6,0 litres ou plus
et aux nouveaux VUS consommant 8,0 litres ou plus d’essence ou de diesel par 100 km parcourus sur route. Les
taxes vont de 75 $ pour une voiture consommant 6,0 - 7,9 l/100 km à 7 000 $ pour une voiture consommant plus
de 18 l/100 km.
Le crédit de taxe aux fins de conservation de carburant — Le crédit de taxe aux fins de conservation de carbu-
rant (CTCC) est une remise pouvant aller jusqu’à 100 $. Elle est proposée aux acquéreurs de nouvelles voitures
de tourisme qui consomment moins de 6,0 litres d’essence ou de diesel pour 100 km de conduite sur route.
Cette remise ne s’applique pas aux véhicules utilitaires sport.
L’ÎLE-DU-PRINCE-ÉDOUARD
L’Île-du-Prince-Édouard propose une remise partielle de la Taxe de Vente Provinciale (TVP) pour tout achat
ou location d’un véhicule électrique-hybride. Ces véhicules donnent droit à une remise jusqu’à concurrence de
3 000 $ sur la TVP versée.
LA COLOMBIE-BRITANNIQUE
Le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique propose une réduction au point de vente de la taxe de
vente provinciale sur l’achat ou la location d’un véhicule électrique hybride ou utilisant un carburant de rem-
placement. Les véhicules électriques hybrides répondant aux critères donnent droit à une réduction temporaire,
mais augmentée, de la taxe de vente au détail, jusqu'à un plafond de 2 000 $. Cette concession fiscale sera supprimée
le 1er avril 2011. Le gouvernement provincial a également annoncé un plan qui comprend une remise de 2 000 $
pour ceux qui abandonnent leur ancien véhicule en faveur d'une nouvelle voiture hybride.
LE MANITOBA
Les résidents du Manitoba qui achètent et font immatriculer leur véhicule hybride au Manitoba peuvent avoir droit
à une remise de 2 000 $. Seuls les véhicules hybrides acquis ou loués (pour 2 ans au moins) entre le 15 novembre
2006 et le 15 novembre 2008 sont admissibles.
LES ÉTATS-UNIS
Les normes sur les économies de carburant — En décembre 2007, le Président Bush a promulgué la loi sur l’indé-
pendance et la sécurité énergétique des États-Unis (U.S. Energy Independence and Security Act). Cette loi exige que
le Département du Transport américain établisse de nouvelles normes nationales en matière d’économie de car-
burant pour faire en sorte que, d’ici 2020, les nouveaux véhicules commercialisés aux États-Unis contribuent à
atteindre une moyenne d’au moins 35 mpg pour le parc de véhicules légers (ce qui représente une hausse d’environ
40 % par rapport aux niveaux d’aujourd’hui). Conçue pour réduire la dépendance du pays vis-à-vis du pétrole
importé, cette mesure constitue le premier renforcement majeur des normes sur l’économie de carburant des
véhicules américains depuis 1975.
En 2008, le Département du Transport a rendu disponible pour examen public un projet de normes. Le format
proposé s’éloigne considérablement de l’objectif précédent fondé sur une économie de carburant moyenne sur
Le programme d’incitation à l’achat de véhicules hybrides — Les véhicules hybrides achetés après le 31 décem-
bre 2005 donnent droit à un crédit d’impôt sur le revenu fédéral jusqu’à concurrence de 3 400 $. Le montant des
crédits commence à diminuer pour un fabricant donné une fois que ce dernier a vendu plus de 60 000 véhicules
répondant aux critères. Un véhicule acquis après le 31 décembre 2010 ne donnera pas droit à ce crédit.
Les normes sur les GES des véhicules de la Californie — En 2004, California Air Resources Board - CARB
(Comité des ressources de l’air de la californie), un service de l’Agence de Protection de l’Environnement de la
Californie, a approuvé un nouveau règlement exigeant des réductions notables des émissions de gaz à effet de serre
pour les nouveaux véhicules légers à compter de l'année modèle 2009. La norme exige une réduction de 30 %
d’ici 2016. Cette réduction peut être réalisée en réduisant les émissions à l’échappement de dioxyde de carbone
(CO2), de méthane (CH4) et d’oxyde nitreux (N2O) (reportez-vous au chapitre deux) ainsi que les émissions
d'hydrofluorocarbones (HFC) par le fluide réfrigérant dans le système d'air conditionné du véhicule (de telles
fuites peuvent se produire si le système d’air conditionné est endommagé, en cas de mauvaise manipulation
durant l’entretien du véhicule ou lors de la mise à la casse du véhicule). Notez que cette émission n’est pas un
produit de combustion, mais les HFC n’en sont pas moins de puissants gaz à effet de serre. En vertu de la
Federal Clean Air Act (loi fédérale américaine sur la qualité de l’air), la Californie est le seul état autorisé à fixer
ses propres normes pour les émissions des véhicules automobiles à condition d’une part que ces normes soient
au moins aussi strictes que les normes fédérales et d’autre part que le Environmental Protection Agency (EPA) (l’Agence
de protection de l'environnement) lui accorde une dérogation lui permettant d’adopter de telles normes. Une fois
que l’EPA accorde cette dérogation au CARB, d’autres états peuvent à leur tour adopter les normes californiennes.
En décembre 2007, l’EPA a refusé une dérogation. En janvier 2009, peu après sa prise de fonctions, le Président
Obama a demandé à l’EPA de reconsidérer la demande du CARB.
Plusieurs états ont confirmé leur intention d'adopter les normes californiennes sur les émissions de GES si l'EPA
acceptait la demande de dérogation de la Californie. Certaines provinces canadiennes (dont la Colombie-Britannique,
L’UNION EUROPÉENNE
Sur cet objectif de 120 g CO2/km, le niveau de 130 g/km sera atteint grâce à des améliorations dans la technologie
des moteurs automobiles. La réduction supplémentaire de 10 g/km sera obtenue en intégrant d’autres améliorations
techniques, telles de meilleurs pneus ou l’utilisation de biocarburants.
La France
En 2007, le Ministère de l’Écologie a annoncé un nouveau système de prime et de remise utilisant une échelle mobile
fondée sur la quantité de CO2 émise par les nouveaux véhicules acquis. Dans le cadre de ce système, les personnes
achetant des voitures de tourisme neuves qui émettent moins de 130 g CO2/km recevront une prime comprise
entre 200 et 1 000 € environ (300 à 1 500 CA$). La prime sera complétée par un versement supplémentaire lorsque
l’achat du véhicule s’accompagne de la mise à la casse d’un véhicule de plus de 15 ans. Inversement, les personnes
Le Japon
En 2006, le Japon a renforcé ses normes sur la consommation de carburant en imposant aux constructeurs auto-
mobiles d’améliorer l’efficacité énergétique moyenne des nouvelles voitures de tourisme, qui doit passer de 13,6 km/l
(environ 7,4 l/100 km ou 32 mpg) en 2004 à 16,8 km/l (6,0 l/100 km ou 39,5 mpg) en 2015, soit une réduction
de 24 % de la consommation moyenne. Les normes japonaises figureront donc parmi les plus strictes au monde en
2015 en ce qui concerne les émissions moyennes de gaz à effet de serre du parc de voitures de tourisme neuves
(environ 125 g CO2 /km).
La Chine
Le marché chinois des véhicules automobiles, qui connaît une croissance rapide, sera également soumis à des
normes d’efficacité énergétique. Les nouvelles normes établissent des limites maximales de consommation de car-
burant par catégorie de poids. Elles ont été mises en œuvre en deux phases : la phase 1 a pris effet en juillet 2005
et la phase 2 en janvier 2008. Chaque modèle de véhicule individuel commercialisé en Chine doit respecter la
norme qui s’applique à sa catégorie de poids. Les niveaux imposés s’échelonnent entre 38 mpg en 2005 (43 mpg
en 2008) pour les véhicules les plus légers, et 19 mpg en 2005 (21 mpg en 2008) pour les véhicules pesant plus de
5 500 livres environ (2 495 kg). Les véhicules commerciaux et camionnettes ne sont pas régis par ces normes.
Selon une étude récente, la phase 1 a amélioré l’efficacité énergétique globale des véhicules de transport de passagers
(VUS compris) d'environ 9 %, le niveau enregistré étant de 28 mpg en 2006 contre 26 mpg en 2002.
L’Australie
En Australie, un accord volontaire demande à l’industrie automobile de réduire la consommation de carburant
moyenne du parc de voitures de tourisme de 18 % d’ici 2010 (par rapport aux niveaux de 2002). Cet accord ne
prévoit ni mesures d’exécution, ni pénalités en cas de non-conformité.
Cet abécédaire présente les moyens qui permettent de réduire la consommation de carburant en intégrant des
améliorations technologiques et de conception. Les technologies automobiles qui minimisent le poids du véhicule,
réduisent la traînée aérodynamique, produisent de la puissance de manière plus efficace (en extrayant plus de puis-
sance de chaque goutte de carburant) et qui minimisent les pertes d’énergie dans les différents systèmes du véhicule,
peuvent abaisser considérablement la consommation de carburant et les émissions de CO2 (un produit de la com-
bustion du carburant qui constitue un GES majeur). En outre, les technologies qui permettent de mieux contrôler
et diriger le processus de combustion dans le moteur peuvent aider à réduire l’émission de composés toxiques et
qui contribuent à la formation de smog (c’est-à-dire les principaux contaminants atmosphériques ou PAC). Des
technologies permettent de réduire encore plus ces émissions en rendant les gaz d’échappement « plus propres »,
comme par exemple les pots catalytiques.
La réglementation toujours plus stricte qui régit les émissions de PCA par les véhicules automobiles a conduit
les constructeurs à développer de nouvelles générations de véhicules dont les émissions sont fortement réduites.
De nos jours, les véhicules neufs peuvent avoir des niveaux d’émission inférieurs de plus de 95 % par rapport
Mais quel degré d’efficacité énergétique les véhicules automobiles peuvent-ils réellement atteindre? Des experts
des laboratoires Argonne National Laboratories aux États-Unis estiment qu’en utilisant les technologies disponibles
aujourd’hui ou prévues dans un avenir proche (dont certaines ont été mentionnées ici), un véhicule moyen pourrait
consommer 30 % de carburant en moins avec peu ou pas d’incidence sur sa taille, son accélération, sa sécurité ou
son confort. En acceptant un certain degré de compromis sur ces paramètres, les réductions pourraient s’élever à
50 %, voire plus. Le Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules de Transports Canada a mis à l’essai des
véhicules construits et commercialisés sur d’autres marchés. Ceux-ci intègrent des technologies et des éléments
de conception innovateurs pour réduire encore davantage la consommation de carburant (par exemple, l'Audi A2
à moteur diesel, un modèle quatre portes avec hayon arrière (“hatchback”) qui consomme moins de 3 litres aux
100 km). Des véhicules hybrides électriques sont aujourd’hui disponibles au Canada. Certains consomment
environ 30 à 40 % de carburant en moins que des véhicules conventionnels de dimensions similaires.
Un rapport récent de McKinsey & Company (une société de conseil en gestion d’envergure internationale) conclut
qu’en dépit du nombre croissant de voitures en circulation dans le monde, l'industrie automobile est en mesure,
en grande partie grâce à l’intégration de technologies éprouvées, de réduire considérablement les émissions de gaz
à effet de serre résultant de l'utilisation de véhicules de transport de passagers. Le rapport indique en outre qu’une
approche intégrée de la réduction des émission dans le secteur automobile pourrait réduire les émissions des
véhicules de transport de passagers de 47 %, à l’échelle internationale par rapport au niveau qu’atteindraient ces
émissions en l’absence de mesures. Ce chiffre s’explique principalement par des améliorations de l’efficacité énergé-
tique, mais les carburants évolués pauvres en carbone, l’utilisation accrue des transports en commun, des habitudes
de conduite éco-responsables ainsi que l'amélioration des infrastructures routières et de circulation contribuent
une part importante aux réductions prévues.
Cela reflète l’approche prônée par L’Association canadienne des automobilistes et par Pollution Probe, telle que
présentée pour la première fois dans un rapport élaboré conjointement, intitulé « En route vers un environnement
et un avenir sains ». Ce rapport expose un plan un trois volets baptisé « Programme éco-mobilité » à l’intention
des Canadiens:
105 Chapitre 7 | Vers d’autres améliorations de l’efficacité énergérgetique et des émissions des automobiles
L’éco-mobilité pour
un environnement
plus sain Routes et autoroutes en
Conduite meilleur état et plus
écologique sûres
La conduite écologique
La conduite écologique (ou éco-conduite) concerne principalement les particuliers. Ils peuvent contribuer à un
environnement plus sain en réduisant la quantité de carburant brûlé et les émissions générées par leurs déplacements.
Les éco-conducteurs cherchent à faire des choix intelligents qui réduisent l’énergie consommée par leurs solutions
de mobilité. Ceci suppose recourir entre autres à des options de transport actives (telles la marche ou la bicyclette)
et aux transports en commun dans la mesure du possible. Dans des situations où l’automobile constitue la seule
option de mobilité disponible, l’éco-conduite permet d’économiser du carburant en conduisant de manière sûre et
efficace, en assurant un entretien optimal du véhicule et en planifiant les déplacements afin de minimiser les dis-
tances parcourues. L’éco-conduite consiste également à utiliser les véhicules les plus efficaces sur le plan énergétique
qui répondent aux besoins de mobilité du conducteur comme de ses passagers. Nous détaillons ces concepts au
chapitre quatre du présent abécédaire.
CAA et Pollution Probe considèrent ces trois volets comme étant des éléments intégrés et parallèles de l’éco-
mobilité. Autrement dit, la progression accélérée vers un environnement plus sain pourra se faire grâce à des
améliorations dans ces trois secteurs plutôt que dans un seul. Inversement, en l’absence d’une synergie adéquate
entre ces trois éléments, les progrès ne pourront être que limités.
Dans leur rapport conjoint, CAA et Pollution Probe ont fait plusieurs recommandations au gouvernement du
Canada en faveur du Programme d’éco-mobilité. Faire de l’éco-conduite un objectif à l’échelle nationale constitue
la principale recommandation. Cette action devrait être accompagnée par des programmes d’information et de
sensibilisation afin que les automobilistes canadiens apprécient mieux l’importance de l’efficacité énergétique
des véhicules dans la lutte contre les changements climatiques. Cet abécédaire vise à apporter une contribution
importante à ces efforts. Il ne s’agit pas simplement de communiquer quelques conseils en matière d’éco-conduite
et d’encourager les personnes à choisir des véhicules plus éco-énergétiques. Cet abécédaire vise à autonomiser
les lecteurs, à enrichir leurs connaissances et approfondir leur compréhension pour en faire des consommateurs
et des conducteurs plus avertis.
107 Chapitre 7 | Vers d’autres améliorations de l’efficacité énergérgetique et des émissions des automobiles
Toute ceci aura également des retombées positives pour les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires
compte tenu du large éventail d’options technologiques de pointe qui sont annoncées dans un proche avenir :
véhicules électriques à hybridation renforcée, véhicules diesel évolués, véhicules à rechargement électrique, sans
oublier des technologies très variées visant à améliorer les véhicules conventionnels à essence. La commercialisa-
tion sur le marché canadien de véhicules intégrant ces nouvelles technologies sera facilitée si les consommateurs
sont à même d’apprécier leur intérêt.
Nous cherchons également à apporter aux décideurs politiques et au public une connaissance générale de la technolo-
gie automobile assez approfondie pour leur permettre de prendre part activement au développement de politiques
et de programmes gouvernementaux qui favoriseront un usage plus écologique et plus propre de l'automobile par
les Canadiens. À nos yeux, ceci est indispensable pour que se réalisent les améliorations des performances environ-
nementales que des organisations telles Argonne National Labs et Mc Kinsey & Co estiment possibles pour les
véhicules automobiles.
A l’avenir, CAA et Pollution Probe poursuivront leur engagement actif sur tous les thèmes qui se rapportent aux
répercussions environnementales de l’utilisation de l’automobile. Nous sommes résolus à obtenir des progrès dans
ce domaine. À cette fin, nous mènerons des recherches et diffuserons nos conclusions pour participer à l’élaboration
de politiques gouvernementales judicieuses. Notre but est de promouvoir une utilisation plus éco-énergétique, à
plus faibles émissions, des véhicules automobiles au Canada par le biais de règlements, de mesures d’incitation
économiques, de programmes d’information et de campagnes de marketing.
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109 Chapitre 7 | Vers d’autres améliorations de l’efficacité énergérgetique et des émissions des automobiles
BUREAU DE TORONTO : BUREAU D’OTTAWA : ASSOCIATION CANADIENNE
DES AUTOMOBILISTES (CAA)
625 Church Street 63 Sparks Street
Suite 402 Suite 101 1145 Hunt Club Road
Toronto, Ontario Ottawa, Ontario Suite 200
Canada M4Y 2G1 Canada K1P 5A6 Ottawa, Ontario
K1V 0Y3
Tél. 416-926-1907 Tél. 613-237-8666
Fax 416-926-1601 Fax 613-237-6111 Tél. 613-247-0117
Fax 613-247-0118
www.pollutionprobe.org
www.caa.ca