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MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985)
Invitado el Mir Jun 30, 2010 3:24 pm
MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985)
La 850 Le Mans ha sido el modelo mas popular de la casa de Madello del Lario. Una
moto fuera de lo comun, que no solo era deportiva y muy rapida, sino ademas de
mecanica sencilla y fiable. Se desarrollaron hasta 5 series, de las cuales las
consideradas clasicas, son la I, II y III, la cual cierra el ciclo del bicilindrico de 850cc.
Moto Guzzi 850 Le Mans (1.975-1.978)
Heredera de los primeros modelos deportivos de la era V7 (Sport, S y S3), en el saln
de Miln de noviembre de 1.975 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans, bajo la
gestin de Alejandro De Tomaso, derivada de las motos oficiales que corran en el Bol
d'Or.
El motor sigue siendo el celebre bicilndrico transversal en V a 90, diseado por Giulio
Cesare Carcano y Umberto Todero (los creadores del clebre V8 de 500cc) en la ltima
etapa de la gestin Parodi, y que se utiliz por primera vez en los modelos
desarrollados bajo la gestin de la SEIMM.
Aumentando su cilindrada a 844cc (83x78mm), carburadores Dellorto de 36mm de
dimetro con bomba de aceleracin, encendido por batera y platinos, desarrolla una
potencia de 71CV a 7.300rpm. Provista de un cambio de 5 velocidades, transmisin
secundaria por cardan, embrague bidisco en seco y con un peso de 215Kg, la Moto
Guzzi Le Mans supera fcilmente la barrera de los 200 km/h.
El chasis utilizado es el doble cuna continua desmontable bajo el motor, diseado por
Lino Tonti para las V7 deportivas, el cual dota a la moto de una estabilidad desconocida
para las rivales japonesas de la poca. Es una de las primeras motos de serie en
montar tres frenos de disco, con dos anteriores de 300mm y uno posterior de 240mm.
Adems, en este aspecto presenta una novedad que acompaar a las Guzzi durante
dcadas: la frenada integral. Este sistema se basa en accionar un disco delantero y el
trasero mediante el pedal de freno, mientras que el otro disco delantero se acciona
mediante la maneta derecha en el manillar.
Rueda delantera de 3,50-18" y trasera de 4,25-18", semimanillares bajos,
amortiguador de direccin, silln con coln integrado, una bella cpula frontal e
instrumentacin completa, dotan a la moto de una imagen deportiva acentuada por las
carroceras disponibles en rojo o azul, combinadas ambas con negro mate en chasis y
depsito, con pintura reflectante alrededor del faro redondo.
Del primer modelo de Le Mans se fabricaron dos series, las cuales se diferencian
bsicamente por adoptar la segunda serie un asiento alargado en dos alturas, el piloto
trasero carenado de las series pequeas, placas de proteccin del calor del escape en
reposapis y la colocacin de los intermitentes delanteros unidos a la horquilla en vez
de al chasis.
Se construyeron en total 7.036 unidades, 219 en 1975, 2.532 en 1976, 2.548 en 1977
y 1.737 en 1978. De estas, las 4.680 primeras se pueden considerar como de la 1
serie, y las 5.106 restantes de la 2 serie.
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MOTO GUZZI Le Mans II (1978-1981)
En el ao 1.978, Moto Guzzi lanza su modelo 1000 SP, con el que se pretende dar respuesta a un mercado
que demanda motos ruteras con grandes carenados, del estilo de la BMW R 100 RS, aparecida en 1.976.
Aunque tuvo bastante xito, la 1000 SP no contentaba a quines buscaban prestaciones puras y un carcter
ms deportivo. Por ello, en septimebre de 1.978 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans II, provista de un
carenado inspirado en el de la SP y diseado en la famosa "galleria del vento" de la fbrica de Madello del
Lario.
Dicho carenado hace aumentar el peso de la moto 18 Kg. respecto de la primera versin. Est construido en 4
partes: Los dos laterales que rodean los cilindros, el frontal unido a la horquilla y el parabrisas ahumado.
Aunque de agraciado diseo, hubo problemas con este carenado, pues pilotos de estatura media tocaban
fastidiosamente en l con las rodillas, y aunque se dispusieron un par de almohadillas a tal efecto, se tena que
retrasar en exceso la postura de conduccin, de forma que la postura era bastante incmoda.
En cuanto al motor, se modifica la relacin de compresin respecto a la primera versin, con ligeros retoques
en la carburacin, manteniendo los restantes elementos sin cambios.
La instrumentacin cambia por completo, adoptando un cuadro con cuatro relojes y ocho testigos, y los
mandos pasan a ser diferentes con botones de varios colores. El tapn del depsito se esconde baja una tapa
con llave.
Desaparece en mando en el eje de direccin del amortiguador, pasando ste a ser regulable y colocarse en un
lateral.
En general, la 2 versin de la Le Mans no aportaba grandes cambios mecnicos, s estticos, y detalles
menores que podian ser fcilmente adoptados por los propietarios de la primera versin.
MOTO GUZZI Le Mans III (1981-1985)
Con la tercera versin se cierra la era de la 850 Le Mans. La 1000 ya no tendr el xito de las versiones
precedentes, debido a una discutible esttica, adopcin de rueda delantera de 16", parte ciclo no
excesivamente equilibrada y un motor que no aporta demasiadas mejoras, amn de no poder hacer frente a la
ingente concurrencia japonesa.
Pero no es el caso de la Moto Guzzi Le Mans III, presentada en junio de 1.981. Respecto a las versiones
anteriores, son muchas y muy bien conseguidas las novedades aportadas.
Estticamente se vuelve a montar una cpula ms pequea, que aunque protege menos, soluciona los
problemas de estabilidad en alta velocidad que presentaba la 2 versin. Slo se mantienen unos pequeos
deflectores laterales que, al igual que la cpula, fueron diseados en la "galleria del vento". El depsito tiene
una lnea mas moderna y mayor capacidad, y nuevos son tambien los guardabarros y el asiento con spoiler.
El tablero de mandos se modifica de nuevo, presidindolo un gran cuentarrevoluciones central con fondo
blanco.
El motor se beneficia de una completa revisin esttica y mecnica. Los cilindros y culatas son de forma ms
cuadrada, similares a las de las series V35/V50, tratamiento antifriccin de las camisas al "Nigusil" (acrnimo
de Nikel-Guzzi-Silicio, a imagen y semejanza del "Nikasil" alemn), y un sistema de escape revisado que le
hacen rendir una potencia de 74CV a 7.700rpm, an incorporando un nuevo filtro de aire, en vez de la
admisin libre de las versiones precedentes.
La transmisin y el embrague permanecen invariables, pero el basculante, y el eje del cardan, se alargan 2
centmetros.
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El larguero superior del chsis alberga ahora una cmara de expansin y recuperacin de gases del aceite,
para cumplir con las normativas anti-contaminacin.
Suspensiones renovadas, con horquilla oleoneumtica con compensacin de aire entre las dos barras, al igual
que en los amortiguadores traseros, con una distancia entre ejes superior debido al alargamiento del
basculante, hacen que la Moto Guzzi Le Mans III sea de mejores cualidades dinmicas y mejor estabilidad a
alta velocidad que sus versiones precedentes.
Video MOTO GUZZI Le Mans II
VVVVVssssss :cheers:
ltima edicin por King Size el Jue Jul 01, 2010 7:23 pm, editado 1 vez
SUZUKI GSX 1100 S Katana
MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX 1100 S Katana
Fue Oberdan Bezzi , el que en 1979 la present en el stand de Suzuki, diseada por el gabinete de diseo
alemn Target Design, con ocasin del Saln de Colonia y que empequeeci las novedades oficiales
presentadas por la misma Suzuki.
La idea tom cuerpo gracias a los diseadores motoristas de Target Design, Jan Fellstrom, Hans Muth y
Hans-Georg Kasten, cansados de no ganarse bien la vida realizando modificaciones para concesionarios BMW
y otras motos europeas, as que pidieron algunas motos a los importadores alemanes y slo recibieron
respuestas negativas excepto de Suzuki.
Bert Poengsen, gerente y propietario entonces de la empresa importadora a Alemania de Suzuki, les cedi una
GSX 1100 en la que desataron toda su creatividad. El diseo, que denominaron Suzuki Katana, le gust tanto
a Bert que la mostr junto a todas las novedades de Suzuki en el Saln IFMA de Colonia de 1979.
Pero no terminara all el juego. Tal fue el xito del diseo Katana que Suzuki Japn les compr los derechos y
en 1980 ya lanzaba oficialmente al mercado la Suzuki Katana GSX 1100 S, que dio origen en aos sucesivos a
otras Katana de menor cilindrada, ligeramente inspiradas en la 1100, pero que no alcanzaron el xito de la
primigenia.
Invitado
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Pensamos que si hubo un antes y un despus del diseo motociclista, el catalizador que hizo romper moldes y
estructuras, cambi la manera de pensar de mucha gente sobre la forma de disear o concebir una moto, ese
punto de inflexin fue la Suzuki Katana de Target Design de 1979.
Video SUZUKI GSX 1100 s Katana
VVVVVssssss :):
SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)
MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)
SUZUKI lanza su modelo mas esperado
Tal y como te anticipamos ayer mismo, la imagen de la Suzuki Hayabusa 2008 se actualiza pero mantiene
intactas sus seas de identidad. Es decir, estticamente mantiene los rasgos de la generacin anterior. Es en
la parte ciclo y en la mecnica donde la Suzuki Hayabusa GSX-R 1300 muestra sus grandes novedades.
Para empezar cuenta con nuevo motor de 4T, 1340cc, doble rbol de levas en cabeza, 16 vlvulas y
refrigeracin lquida. Mantienen el sistema de combustin TSCC, caracterstico de Suzuki, que, en el caso que
nos ocupa, mejora hasta en un 11 por ciento la combustin en el motor.
Ms siglas Junto al TSCC, la Hayabusa 2008 incorpora el nuevo sistema SDTV de inyeccin con dos inyectores
por cilindro y tomas de aire (airbox) de mayor volumen. Tanto las vlvulas de entrada como las vlvulas de
escape estn fabricadas en aluminio muy ligero.
Los pistones, en aleacin de aluminio, se caracterizan por su nueva forma que les proporcionan un ratio de
compresin ms alto: 12.5:1.
Asimismo, la transmisin de la fuerza del motor a las ruedas se realiza mediante una nueva caja de cambios,
cuyo rasgo ms destacado es que permite al propio conductor escoger entre tres modos de respuesta del
motor en funcin de las condiciones de conduccin o las preferencias del piloto. Suzuki ha denominado a este
sistema S-DMS, siglas en ingls de selector del modo de conduccin de Suzuki.
Finalmente, el conjunto de soluciones tecnolgicas denominadas con siglas se completa con el SCEM, un
compuesto electroqumico de patente Suzuki, que es utilizado para la fabricacin de los cilindros. Con este
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material, asegura Suzuki se reduce el tamao de los cilindros y se aumenta su rendimiento, ya que mejora la
disipacin del calor. Parte ciclo
Los ingenieros de Suzuki se han esforzado por dotar a la nueva Hayabusa de un diseo que cumple un doble
cometido: mostrar una apariencia agresiva y contar con una mejor aerodinmica. De este modo, Suzuki ha
logrado rebajar el coeficiente de resistencia y actualizar la imagen musculosa que caracterizaba a las
Hayabusa precedentes.
Esta imagen se edifica sobre un novedoso chasis de doble viga de aluminio en el que la incorporacin de una
horquilla invertida con cartuchos internos que reducen la friccin y mejoran la fiabilidad en cualquier condicin
es su rasgo ms destacado.
Detrs, incorpora amortiguador trasero con pistones de 43 mm y barra de 14 mm de dimetro.
Video SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)
DUCATI Pantah 350, 500, 600 SL
Invitado el Jue Jul 01, 2010 2:28 pm
MOTOS de LEYENDA: DUCATI Pantah 350, 500 y 600 SL
La DUCATI Pantah cumple 30 aos
El ingeniero Fabio Taglioni, padre del Desmo y parte indispensable de la historia de Ducati, fue el que adapt
unas correas dentadas a la distribucin desmodrmica de la bicilndrica de Borgo Panigale.
Los grandes pompones haban montado toda la vida distribucin por engranajes cnicos y ejes rey en cada
cilindro, una solucin mecnica correcta que no precisaba de reglaje alguno, aunque aada mucho peso al
conjunto motor amn que era muy ruidosa. Una brillante idea, de nuevo, de Taglioni, y cambi los ejes rey por
correas en la GP 500 de 1973, con buenos resultados.
Pero esta idea no se trasladara a una moto de serie hasta 1977, ao en que el primer prototipo de la Pantah
vio la luz. La nueva criatura no era ni una 900, ni una 860 ni una 750, las cilindradas habituales de otros
modelos de la casa, como las 750 y 900 SS/GT, sino que era de slo 500 cc. Era la primera bicilndrica en L de
500 cc, Desmo y con correas dentadas, una pequea revolucin en Ducati que marcara para siempre el
Invitado
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destino de todos los modelos posteriores. Su esttica estaba marcada por un chasis tubular y un
semicarenado de lneas angulosas y muy estrecho.
La primera Pantah que sali a la venta fue la 500 de 1979, en color rojo con adhesivos de color plata, de
esttica discutible. La segunda versin de finales de 1979 y principios 1980 estaba pintada de azul cielo
metalizado con adhesivos en rojo y azul, mucho ms acertada -hubo tambin dos versiones de este tipo, con
diferencias en el tapn de gasolina, asiento y decoracin de las llantas-. Su ligereza y excelentes prestaciones
lograron que pudiese enfrentarse a las peso medio niponas, aunque por aquel entonces la prensa la dej en
mal lugar por la mala calidad de algunos de sus componentes, como la cadena de transmisin. A finales de
1980, principios de 1981 la 500 cambia su carenado y adopta el mismo de la 600, ms redondeado, que se
lanzar al siguiente ao.
En 1981 naci la versin de 583 cc, la 600 SL, con algo ms de potencia, embrague de accionamiento
hidrulico, nuevos discos de freno, guardabarros delantero pintado y ms cuadrado, pinzas de freno delanteras
por detrs de la horquilla los primeros modelos 600, al igual que la 500 las llevaba por delante-, horquilla
Paioli y un nuevo carenado, con una parte inferior rematada con un deflector aerodinmico redondeado. El
color azul se cambi por el plata con adhesivos rojos; tambin apareci una versin en rojo con adhesivos
verdes y una versin final con nuevas llantas e intermitentes delanteros de bigote. En 1983 naci la ltima
versin, la 650, con algo ms de potencia y una nueva decoracin en rojo con adhesivos amarillos, amn de
nuevas llantas, piloto trasero, intermitentes delanteros de bigote y otros pequeos cambios.
Durante su corta vida tambin se fabricaron versiones SL deportivas de 350 cc. en 1983- y tambin de 400
cc estas ltimas destinadas al mercado japons. De las deportivas Pantah SL derivaran las TL naked en
versiones 350 y 600 en 1983; la 350 se denominaba XL-, ms tursticas, aunque nunca tuvieron la buena
acogida de las Pantah deportivas.
Ducati, ya con problemas financieros, fue adquirida por Cagiva en 1985, y de ah nacieron las Cagiva Alazurra
650, con el chasis y el motor Ducati Pantah, ahora pintado en negro; aunque estas motos derivaban de las
Pantah, nunca tuvieron su misma personalidad.
Video DUCATI Pantah 500 SL
VVVVVssssss :affraid:
HONDA CB 750 Four (1969)
Invitado
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MOTOS de LEYENDA: HONDA CB 750 Four (1969)
Sobre la Honda CB 750 Four
La Honda CB 750 de 1969 ofrece una combinacin de tecnologa nunca antes vista en una sola moto. Cuando
Honda present el modelo en junio de 1968, el fabricante japones cambi el mundo del motociclismo.
La moto era rpida, cmoda, asequible, y estaba motorizada con un novedoso cuatro cilindros. Sin duda fue
un hito en la historia de la motocicleta.
El corazn de la motocicleta Honda CB 750 es un cuatro cilindros en lnea SHOC, cuatro carburadores, escape
4 en 1, y 67 CV a 8000 rpm lo que le permitia alcanzar una punta de nada menos de 200 km/h.
Por aquellos tiempos tenia un 15% ms potencia que la nueva BSA 750 cc Rocket 3 y en poco menos de 500
libras, un peso similar y era mucho mas econmica. No es difcil adivinar que fue un xito de ventas.
Pero no fue slo el motor lo que caus tanto revuelo, aunque la mayora de los competidores fueron
contemporneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro cilindros en el pasado. A este motor, a su
potencia y suavidad, se unieron una caja de cambios de cinco velocidades, arranque elctrico, y un freno de
disco delantero el primero de serie en mquina de calle todo ello a un precio razonable.
Los primeros modelos se produjeron con arena de fundicin por lo que su motor tena un acabado rugoso;
modelos posteriores corrigieron este defecto.
Como ancdota, estos primeros modelos se convirtieron en los ms valiosos para los coleccionistas.
La Honda CB 750 Four de 1969 es conocida como la maquina que pondra a las motos inglesas de rodillas, ya
que ofrece una combinacin de tecnologa nunca antes visto en una sola moto. Cuando Honda present el
modelo en junio de 1968, el fabricante japones cambi el mundo del motociclismo.
Pero no fue slo el motor de cuatro cilindros que caus tanto revuelo, aunque la mayora de los competidores
fueron contemporneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro en el pasado, al motor cuatro cilindros
con su potencia y suavidad se unieron con una caja de cambios de cinco velocidades, arranque elctrico, y un
freno de disco delantero los primeros en ser de serie en mquina de calle todo ello a un precio razonable.
Video HONDA CB 750 Four (1969)
ltima edicin por King Size el Jue Jul 01, 2010 7:15 pm, editado 2 veces
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YAMAHA FZR 1000 EXUP (1987-1994)
MOTOS de LEYENDA: YAMAHA FZR 1000 EXUP (1987-1994)
La YAMAHA FZR 1000 Gnesis es sealada como el modelo que hace la transicin desde las motos superport
de dos tiempos a las de cuatro tiempos. este cambio representa una nueva generacin de grandes superbikes
de alta perfomance, la FZR emplea la tecnologa de Yamaha obtenida de las carreras, la primera FZR 1000
Gnesis fue presentada al publico en el saln de Colonia en Alemania el 18 de setiembre de 1986 continuando
el suceso de las deportivsimas RD 350 y RD 500, sin embargo las lineas principales de la moto haban sido
probadas ya por Yamaha dos aos antes, La primera Yamaha YZF 750 Gnesis participo de las 8hs de Suzuka
y la Bol dOr en el circuito Paul Ricard en Francia con el objetivo de hacer test en carreras de la tecnologa
Gnesis.
La moto de carreras posea un chasis tipo Deltabox enteramente construido en aluminio similar al de la YZR
500 GP de 1984/1986 que ganara el campeonato mundial a manos de Eddie Lawson, este cuadro se
caracterizaba por combinar la robustez estructural con unos pesos contenidos, uno de los ingenieros mas
talentosos de motores en Yamaha, Tamura-san haba estado trabajando en algo radical, un cuatro cilindros
con 20 valvulas y carburadores montados a 45, tecnologa que incluso hoy en dia es al base de los motores
de las superbikes Yamaha.Tanto el motor como el chasis fueron diseados para que se acoplaran como uno
solo lo que hizo de la FZR 1000 una moto realmente compacta, algo nunca antes visto en una superbike,
beneficiando notablemente su manejo y haciendo sentir a su piloto de que se trataba de una maquina de
carreras, con una distribucin de los pesos cercana a los 50/50 y un centro de gravedad bajo, la FZR no solo
era rapidsima, sino que es capaz de tomar las curvas de manera asombrosa, la Yamaha es estupenda para
meterla en cualquier circuito donde se desempeara realmente bien, sin olvidar que es una moto que puedes
usar a diario por las carreteras, el gran motor tiene torque de sobra y es capaz de llegar a las 10000 rpm
entregando unos 135 HP de potencia.
Yamaha denominaba a su FZR 1000 Gnesis como la Ultimate Road Machine y los medios respondieron
entusiastamente, como resultado seria nombrada como Moto del Ao por los lectores y especialistas de
revistas de todo el mundo, esta moto marcara el camino en 1990 a un desarrollo mas extremo todava, la
FZR 1000 EXUP en 1990, pero esa es otra historia
Especificaciones Tcnicas Yamaha FZR 1000 Gnesis 1987
Engine Liquid cooled, four stroke, 35 forward inclined transverse four cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder.
Capacity 989
Bore x Stroke 75 x 56 mm
Compression Ratio 11.2:1
Induction 4x 37mm BDS Mikuni
Ignition Digital / electric
Max power (rear tyre) 135 hp 100.8 kW @ 10000 rpm
Max Torque 10.4 kg-m 102 Nm @ 8500 rpm
Transmission 5 Speed / chain
Frame Double cradle aluminium Deltabox
Front Suspension 41mm Telescopic infinite preload adjustable. 130mm wheel travel.
Rear Suspension Monoshock infinite preload adjust, 130mm wheel travel.
Front Brakes 2x 317mm discs 4 piston calipers
Rear Brakes Single 264mm disc 2 piston caliper
Front Tire 120/70 VR17
Rear Tire 160/60 VR18
Dry/Wet Weight 204 kg / 215 kg
Fuel Capacity 19 Litres
Consumption average 15.8 km/lit
Invitado
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Braking 60 0 / 100 0 13.1 m / 37.6 m
Standing Mile 10.7 sec / 204.97 kmh
Top Speed 256.6 kmh
Video YAMAHA FZR 1000 EXUP
VVVVVssssss
HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)
MOTOS de LEYENDA: HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)
Cada dos aos se celebra uno de los salones de motociclismo ms conocidos del mundo en Colonia, Alemania.
La feria de 1980 se record durante muchos aos por dos razones. En primer lugar, se present la Suzuki
GSX1100S "Katana" con sus lneas nicas. En segundo lugar, el pblico conoci la primera moto turbo. La
Honda CX500 caus gran sensacin y en 1981 se lanz como la primera moto con turbo de serie. El turbo es
un sistema que utiliza los gases que expulsa el motor para hacer rotar una turbina que impulsa un compresor,
el cual aumenta el volumen de la mezcla gas/aire que entra en los cilindros del motor. De esta manera, se
aumenta la potencia y se reduce el consumo de gas. Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos cazas y
bombarderos utilizaban el sistema turbo. En la dcada de 1970, este sistema tambin se incorpor en los
coches de carreras. A partir de los aos 80, muchos turismos empezaron a utilizar el turbo. Se pensaba que el
turbo no funcionara en motores pequeos, debido al retraso de aceleracin. La compaa Honda, trabajando
conjuntamente con IHI, logr solucionar este problema con el dispositivo CFI (inyeccin de combustible
informatizada), desarrollado para la CX500. Esta moto se basaba en el motor Honda de 500cc, doble con 80
y refrigerado por agua, que produce 48cv y 4,1kg/m de torque. Con el turbo, este mismo motor tiene 82cv y
8,1kg/m de torque. Tras numerosas pruebas en el tnel aerodinmico para disear el carenado e incorporando
el nuevo motor, la Honda CX500 es una magnfica moto muy veloz. La suspensin trasera es tipo Pro-Link, y
la delantera es ajustable en 4 posiciones y sistema antihundimiento. La velocidad mxima supera los 200km/h
y puede recorrer 0-400m en 12,1 segundos. Honda siempre ha sido una de esas casas que se adelanta a la
hora de sacar al mercado lo que los aficionados a este mundo siempre han deseado.
Invitado
Invitado
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Video HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)
VVVVVssssss :lolll:
YAMAHA RD 500 LC (1984)
MOTOS de LEYENDA YAMAHA RD 500 LC (1984)
RD 500 LC: la hermana de la RD 350 LC, motor V4
Al igual que el RD 350 LC es una versin de calle de la TZ 350 carreras, La Yamaha ofrece al pblico una
mayor capacidad carrera/calle derivada directamente de la YZR 500 Kenny Roberts Team: la RD 500 LC,
lanzada en el Saln de Pars de 1983.
Su desempeo fue impecable. El motor de cuatro cilindros en V, dos tiempos, tena dos rboles para
contrarrestar las vibraciones y desempeaba ms de 10.000 revoluciones por minuto a mxima potencia,la
velocidad mxima de 228 km/h y aceleracin de 0 a 400 metros en 12 s no dejan lugar a dudas de su
potencial.
RD 500 LC Caractersticas Tcnicas
Displacement: 499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Engine type: V4
Stroke: 2
Power: 88.00 HP (64.2 kW)) @ 9500 RPM
Compression: 6.6:1
Bore x stroke: 56.4 x 50.0 mm (2.2 x 2.0 inches)
Fuel control: Membrane & power valve
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
Weight incl. oil, gas, etc: 216.0 kg (476.2 pounds)
Front tyre dimensions: 120/80-16
Rear tyre dimensions: 130/80-18
Front brakes: Dual disc
Rear brakes: Single disc
Speed and acceleration
Invitado
Invitado
10 de 27 02/06/2014 23:21
Top speed: 223.0 km/h (138.6 mph)
Fuel capacity: 22.00 litres (5.81 gallons)
Video YAMAHA RD 500 LC
HONDA Goldwing (1975-2010)
Invitado el Vie Jul 02, 2010 12:03 pm
MOTOS de LEYENDA: HONDA Goldwing (1975-2010)
Historia de la HONDA Goldwing: Despues de 35 aos de desarrollo. Esta ha pasado de bestia indefinida de
999cc a Gran Tourer de lujo
La Honda GoldWing es uno de los modelos ms longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es un
icono del "touring de sof" por excelencia, que no ha dejado de renovarse mecnica o estticamente un ao
tras otro durante los 33 que lleva de vida. En la ltima dcada ha dado un giro hacia un carcter y una
esttica ms deportivos que le estn granjeando fans de todas las edades.
Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo empez en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por
Honda como M1. Este proyecto estaba destinado a llevar ms all el concepto Grand Tourer y fue confiado a
Soichiro Irimajiri, que haba sido responsable de desarrollo de motores Honda de competicin de cinco y seis
cilindros. La M1 fue la "primera" GoldWing en un sentido moderno, porque incorpor un motor de seis cilindros
horizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los ltimos 20 aos. Hay que tener en cuenta que la
primera hornada de las GL no fue tan GoldWing como las que vendran despus...
1975-1979: Las GoldWing primigenias de litro
En 1975, Honda comercializ una moto alucinante que haba presentado en el Saln de Colonia de 1974. La
GL 1000 GoldWing tena transmisin por cardn y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindros
horizontales opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increble como
inclasificable: tena el motor adecuado para hacer muchos kilmetros a muy buen ritmo, pero era demasiado
pesada y mazacote para ser una deportiva, y careca del equipamiento necesario para considerarla una tourer.
La GoldWing era una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado auxiliar los que
acabaron definiendo su destino. Sin duda, era una mquina con la que hacer muchos kilmetros, y sus
compradores enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una
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turstica confortable. Pero Honda tardara unos aos en captar el mensaje...
En 1976, la GL estndar recibi la compaa de la edicin limitada LTD, mucho ms cara y con detalles
exclusivos en cuanto a grficos y accesorios como el asiento, los guardabarros o las llantas doradas.
Entre 1977 y 1979, Honda demostr al fin estar atenta a las exigencias de los consumidores incorporando un
manillar ms alto, puos de neopreno y otras pequeas mejoras a la moto. Por lo que respecta al motor, unos
carburadores ms pequeos, un encendido mejorado y unas vlvulas de timing ms corto definieron an ms
el carcter de la GoldWing: perdera algo de velocidad punta en favor de mayor par motor. Honda tambin
dot el modelo del asiento doble independiente que se convertira en caracterstico, y en lugar de llantas de
radios, las mont de palos. Tambin renov las suspensiones, aunque la moto segua comportndose como un
ladrillo con ruedas. Adems, la fiabilidad de las GL se vea comprometida a veces por oxidaciones y roturas
inoportunas.
Como ms del 80 % de las GoldWing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidi construir una planta de
produccin del modelo en Marysville, Ohio.
1980-1983: La reina de la carretera GL 1100
En 1980, la GoldWing estren un nuevo motor de 1.085 c.c., con la misma estructura tetracilndrica horizontal
del anterior, pero con ms par y suavidad gracias a los carburadores ms pequeos y el encendido electrnico.
Mont un bastidor ms rgido para lidiar con la potencia; las suspensiones por aire y una distancia entre ejes
mayor la hicieron ms manejable pese a su aparatosidad.
Ese ao, la GL 1100 naked pas a llamarse Standard y la gama creci con la GL 1100 Interstate, que encarn
la tourer que la GoldWing tendra que haber sido desde el principio, con carenado, maletas laterales y top
case. El asiento era regulable 40 mm hacia delante o atrs.
Esta vez, Honda no dej el pastel de los accesorios slo para la industria auxiliar y prepar un jugoso catlogo
de extras carsimos, con radiocassette, emisora de radio y dems. No olvidemos que su pblico objetivo eran
hombres de mediana edad con la hipoteca pagada, los hijos criados y tiempo y dinero para disfrutar de sus
juguetes. El nuevo modelo fue un xito: aceleraba bien, frenaba bien y no perda aceite. La GoldWing gan
fiabilidad, credibilidad y adeptos.
Al ao siguiente, las GL 1100 recibieron ciertos refinamientos estticos y su produccin ya pas
definitivamente a nueva planta de Marysville.
En 1982, el catlogo Honda incorpor la GL 1100 Aspencade, con una bomba de aire elctrica para endurecer
la suspensin, pintura bitono, discos ventilados, llantas ms pequeas (18" y 16"), instrumentacin digital,
radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la Standard y la Interstate, tambin incorpor frenos de
disco con pinzas de dos pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexin automtica.
El ao 1983 fue el ltimo de las GL 1100, pero las mejoras incorporadas por estas tres GoldWing fijaron el
estndar de alta calidad que ha caracterizado al modelo desde entonces.
1984-1987: La GoldWing de 1.200 c.c.
La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunos
comparaban la GoldWing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado para lidiar
con el motor tetracilndrico horizontal de 1.182 c.c., con an ms potencia y muchsimo par y embrague
hidrulico. Los ajustadores de vlvulas hidrulicos hicieron que la GoldWing quedase prcticamente libre de
mantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleracin a bajo rgimen no tenan rival.
Las GoldWing incorporaron llantas delanteras de 16" que las dotaron de una direccin ms ligera y rpida, un
carenado y unas maletas de diseo ms agresivo e integrado y la frenada pas a ser combinada.
Por primera vez, Honda no us tantas piezas en comn con el resto de sus motos y las GL montaron muchos
componentes propios.
Las bajas ventas condenaron la bsica Standard a la desaparicin en 1985, ao en el que apareci una nueva
edicin limitada LTD, con inyeccin computerizada, suspensin posterior autonivelable, sistema de audio de
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cuatro altavoces y un sofisticado ordenador de a bordo. Era muy costosa, pero tambin muy rpida y suave
gracias a la inyeccin.
En 1986, Honda lanz la GL 1200 SE-i, que era igual que la LTD, que slo se haba vendido en 1985, pero con
la radio y el asiento mejorados. Los que haban comprado la LTD como algo especial por una fortuna y slo
unos meses antes se llevaron un buen mosqueo. La GL 1200 desapareci en 1987, cuando ya haba
incorporado una nueva transmisin por cardn y un nuevo diferencial que le aportaron una suavidad mxima.
Las ltimas GL 1200 fueron las mejores.
1988-2000: La longeva GL 1500
En 1988, tras cuatro aos de desarrollo, naci una GoldWing totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg,
pero muy manejable y con un nuevo motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindros
de produccin). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tena un aspecto
impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento an era ms grande que antes e
incorpor una instrumentacin totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda. Adems, integr la
marcha atrs, algo que en su da fue todo un bombazo.
El buen funcionamiento de la planta norteamericana de Honda llev a la marca nipona a crear otra fbrica en
Ohio para la construccin de los motores GoldWing. La primera planta dara lugar a la produccin de
automviles Honda en Estados Unidos y la segunda acabara construyendo tambin los motores de modelos
como el Civic y el Accord para su mercado.
Los usuarios fueron conscientes enseguida de que la 1500 era una moto increble, con unos acabados de lujo,
un funcionamiento suave, unas suspensiones estables, un bastidor manejable y una calidad fuera de toda
duda. Por eso, y a base de constantes modificaciones o revisiones estticas y mecnicas, se mantuvo 13 aos
en el mercado. En 1991, la Interstate pas a ser el modelo bsico de la gama. Tena un asiento ms bajo y
pesaba 18 kg menos que sus hermanas, porque careca de marcha atrs, control de velocidad crucero y
compresor de aire para la suspensin. La GL 1500 pas a llamarse Aspencade y se produjo un modelo 10th
Anniversary para celebrar los diez aos de produccin de la moto en Estados Unidos.
En 1995 apareci el modelo del 20 aniversario de la GoldWing, con refinamientos estticos (logos especiales),
suspensiones ms bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos ms bajos en la SE y la Aspencade.
En 1996 sali de la planta de Honda en Ohio el modelo un milln, que, naturalmente, fue una GoldWing.
Los nuevos tiempos llevaron a una estilizacin del carenado y una curvatura de las formas a finales de los
aos noventa. En 1999 corran rumores de cambios importantes para el modelo: se hablaba de un motor de
dos litros y cambio automtico o de una V6 2.5 con seis marchas. Internet permita hacer la bola cada vez
ms grande.
Todos los que esperaban una nueva GoldWing con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarse
con la GL 1500 de nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como la
BMW K 1200 LT. A mediados de ao, Honda anunci la nueva GL 1800 para 2001. La planta de produccin
tuvo que ponerse al da e incorpor tambin la construccin de motores. La primera GL 1800 vio la luz el 10
de octubre de 2000.
2001-2008: El nuevo siglo y la GL 1800
Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto totalmente nueva, construida desde cero.
Marc el fin del aumento de peso para las GL, puesto que los componentes de nueva generacin la hicieron 18
kg ms ligera que su antecesora. Mont un bastidor de aluminio de 31 componentes (el anterior tena 130),
con un 77 % ms de rigidez torsional y un 119 % ms de rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era ms ligero
que el de la 1500, pero ofreca 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la GoldWing incorpor la inyeccin Honda
PGM-FI de serie y ofreci la posibilidad de montar frenada ABS.
La GL 1800 se convirti en la Honda ms avanzada de la historia: la marca volc en ella 20 tecnologas de
nueva patente.
El diseo de su carenado, esbelto, deportivo y muy actual, pretende atraer tambin a un usuario ms joven de
lo habitual. Su buen funcionamiento y la calidad de la frenada la convierten en la GoldWing ms "prctica" y
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gil de la historia. Mientras la GL 1800 segua incorporando mejoras tcnicas y estticas, en 2003 se
vendieron las ltimas unidades de la GL 1500.
En 2005 llegara el modelo del 30 aniversario, pero con pocos cambios ms all de los logotipos de rigor y
algunos colores nuevos.
En 2006, la gama introdujo cambios ms serios y una reestructuracin de las versiones segn su nivel de
equipamiento en relacin con el sistema de audio, la calefaccin en puos y asiento, la presencia de navegador
por satlite o la incorporacin del ABS.
En 2007, la gama GoldWing equip el primer airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponibles
para Europa fueron la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satlite y ABS, y la Audio/Comfort, con sistema de
audio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefaccin en puos y asientos. Los modelos de 2008 son los
mismos, disponibles en Espaa en negro, gris y rojo por algo menos de 30.000 euros.
Como puedes ver, la sublimacin de la tourer de lujo se llama GoldWing y requiere 33 aos de maduracin.
Imagnate lo que podr ofrecer en unos aos ms...
Video: Historia de la HONDA Goldwing modelo a modelo
VVVVVssssss :):
HONDA CBR 900 F2 Bol Dòr (1981)
MOTOS de LEYENDA: HONDA CBR 900 F2 Bol Dòr (1981)
Especificaciones
Marca y Modelo
Honda CB 900F2C Bol D'or
Ao
1981
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Motor
Refrigerado por aire, cuatro tiempos, transversal de cuatro cilindros, DOHC, 4 vlvulas por cilindro.
Capacidad
901
Dimetro x carrera 64.5 X 69 mm 64,5 x 69 mm
Relacin de compresin 8.8:1
Induccin
4x 32mm Keihin carbs
Max Power
95 hp 70 KW @ 9000r pm
Max Torque
77 Nm @ 8000 rpm 77 Nm @ 8000 rpm
Transmision
5 velocidades / cadena
Suspensin delantera
Ajustable telehidrulica
Suspensin trasera
Amortiguadores ajustable
Frenos delanteros
2x discos de 280 mm
Frenos traseros
disco de 297mm individual
Neumtico delantero
100/90-18
Neumatico trasero
130/80-18
Peso en seco
243 kg
Capacidad de combustible
20 Litres
Permanente de de milla
12,0 seg / 181 kmh
Top Speed
214 km/h
Con una magnfica puesta a punto. Se dice que las carreras de mejoran la raza y en el marco de eso, la
CB900F2, o Bol D'or como se le conoce. Su especificacin parece un poco familiar, pero puede ser atribuido a
sus inicios de carreras, a saber, el 1000cc de Honda, que ha estado a la cabeza en las carreras de resistencia
de los ltimos aos.
La evolucin de los 900cc no es slo una simple cuestin de volver a la carretera, de hecho se remonta a la
poca en que Honda andaba buscando un buque insignia de su lado deportivo. Con los fondos disponibles para
una vasta investigacin y el desarrollo de nuevos modelos, el departamento de I + D se le dio carta blanca
para desarrollar cualquier modelo que creyera conveniente. Bajo la atenta mirada de Soichiro Irimajiri,
conocido por sus motos de competicin de la dcada de 1960 y por su participacin en la empresa del
proyecto del coche de Formula Uno, dos motos se desarrollaron. Ambas mquinas fueron 1000cc y tenan
aproximadamente el mismo rendimiento y utilizaban los conocimientos prcticos de la carreras de resistencia.
La nica diferencia entre los dos modelos fue el nmero de cilindros que tenan. Uno de ellos era un
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convencional de cuatro y el otro era un seis. Los seis se convirtieron en el CBX y era un poco ms rpido que
los cuatro, sonaba diferente y, sobre todo, se vea diferente. Honda, sin embargo, tena otros planes para el
cuatro litros. Se comercializa como CB900F2 con el tamao del motor reducido a '902cc, pero slo a Europa
se le concedi el placer de probar este modelo, mientras que el mercado de Estados Unidos tuvo que
conformarse con el 750F2 muy similar. El CB900F2 sigue el estilo de las ltimas versiones de los 750, pero su
motor tiene ms en comn con la de seis cilindros CBX. Comparten los mismos 645 mm de dimetro, aunque
el 900 tiene, naturalmente, una carrera ms larga para compensar menos cilindros. Su movimiento es en
realidad 69 mm, lo que hace que el undersquare unidad, una rareza en un motor de motocicleta moderna. Con
una relacin de compresin de 8-8:1 los 900 produce unos asombrosos 95 CV a 9000 rpm y esto sin duda se
debe a la eficiencia para respirar el motor a travs de cuatro carburadores de 32 mm, y cuatro vlvulas por
cilindro accionadas por doble rbol de levas .
El resto del paquete CB900F2 es muy sencillo con un multi-placa de embrague hmedo, de cinco velocidades
caja de cambios, transmisin por cadena, suspensiones convencionales, los discos triples y llantas de aleacin.
Lo que no dice es que la moto tiene uno de los mejores chasis disponibles en cualquier moto de Oriente y es
muy superior al del marco de tipo Irimajiri de la CBX. En la conduccion, la CB900F2 es una revelacin, y no
slo en el tema de la velocidad, su comportamiento es algo menos que excelente. Parece una superbike
italiana, y realmente se llevara grandes elogios.
El CB900F2 es un motor que tiene una velocidad mxima de casi 230 kilmetros por hora y las carreteras en
las que ese tipo de velocidad es posible son pocas. Igual de impresionante es el tiempo del 1/4 milla de 12,3
segundos, ponindose a la par con la KZ1000 Kawasaki y Suzuki GS1000 es, ambas mquinas deportivas con
motores ms grandes que el de la Honda. A pesar de su empeo de ser -como el cohete CB900F2- es una
refinada mquina con modales suaves en altos y sedosa al tacto. Es cierto que la CB900F2 es ligeramente ms
lenta que su hermana mayor la CBX pero la mquina de seis cilindros tiene grandes carencias. Por otro lado la
CB900F2 es sorprendentemente econmica.
Video HONDA CBR 900 F2 Bol Dòr (1981)
VVVVVssssss :):
YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)
MOTOS de LEYENDA: YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)
YAMAHA GTS 1000: Modelo concebido preferentemente para realizar trayectos largos a altas velocidades,
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aunque disfruta de una gran polivalencia que le permite desenvolverse con gran soltura en todo tipo de
carreteras. Se caracteriza principalmente por su exclusivo sistema monobrazo para la suspensin delantera y
su chasis Omega, adems de disponer de un solo disco para el potente freno delantero.
Motor: Propulsor proveniente del modelo FZR 1000 al que le ha sido sustituida la alimentacin a base de
carburadores por una de inyeccin electrnica EFI. Est constituido por cuatro cilindros de cuatro tiempos,
refrigerado por agua, culata DOHC, 20 vlvulas, alimentacin electrnica EFI, caja de cambios con cinco
relaciones y 1002 cc. que proporciona una potencia autolimitada de 100,6 CV a 9000 r.p.m. y un par motor de
10.8 kgm a 6000 r.p.m.
Chasis: Doble chasis con estructuras laterales Omegabox de aluminio con el basculante tipo Swing Arm en
tubo de aluminio de seccin rectangular. Suspensin del tren anterior constituida por un sistema monobrazo
Swing Axle con monoamortiguador regulable y suspensin del tren posterior con sistema Monocross progresivo
regulable. Equipa, como sistema de frenos, un disco autoventilado de 320 mm de dimetro, con pinza de seis
pistones 3x3 para el tren delantero y un disco autoventilado, de 267 mm de dimetro y con pinza de dos
pistones opuestos, para el tren posterior.
Accesorios opcionales: Sistema de frenado antibloqueo ABS, entre otros.
Especificaciones
ENGINE
Type: Liquid-cooled, four-stroke, 20-valve, in-line four-cylinder
Bore x stroke: 75.5 x 56mm
Displacement: 1002cc
Compression ratio: 10.8:1
Fuel system: Electronic fuel injection
TRANSMISSION
Type: Five-speed, constant mesh
Final drive: Chain
CHASSIS AND RUNNING GEAR
Frame type: Omega-shaped main member
Front suspension: Parker swingarm
Rear suspension: Monoshock, adjustable for preload
Front brake: Single 330mm disc with six-piston caliper
Rear brake: Single 282mm disc with twin-piston caliper
DIMENSIONS AND CAPACITIES
Dry weight: 251kg
Seat height: 795mm
Fuel capacity: 20 litres
PERFORMANCE
Max power: 73.6kW (100hp) at 9000rpm
Max torque: 10.8kg-m at 6500rpm
Video YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)
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VVVVVssssss
MV AGUSTA F4 (1997-2010)
MOTOS de LEYENDA: MV AGUSTA F4 (1997-2010)
La nueva MV AGUSTA F4 1000 diosa de la belleza
Diosa de la belleza y diosa de la guerra. La nueva MV Agusta F4 1000 ana como ninguna el gusto por el
diseo ms exclusivo y el carcter ms deportivo. Y lo hace con un renovado espritu que la convierte en una
de las mejores superbike de calle de todos los tiempos.
Ficha Tcnica
Motor Alimentacin: Inyeccin electrnica.Trompetas de 49 mm, longitud variable
Cilindrada: 998 cc
Compresin: 13,1:1
Dimetro x carrera: 76 x 55 mm
Distribucin: DOHC, 16 vlvulas, cadena central
Par mximo declarado: 11,6 kgm a 9.500 rpm
Potencia mxima declarada: 186 CV a 12.900 rpm
Tipo de motor: 4T, 4 cilindros en lnea, refrigeracin lquida
Transmisin Cambio: Extrable de seis relaciones
Embrague/Mando: Multidisco en bao de aceite con sistema antibloqueo
Transmisin secundaria: Cadena
Chasis Avance: 100 mm
Basculante: Monobrazo de aluminio
Lanzamiento: n.d.
Tipo de chasis: Mixto de aleacin de aluminio y tubo de acero
Suspensiones Suspensin delantera: Horquilla invertida
Suspensin delantera. Barras: 50 mm
Suspensin delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensin delantera. Reglajes: Tres vas
Suspensin trasera: Monoamortiguador con sistema progresivo
Suspensin trasera. Recorrido: 120 mm
Suspensin trasera. Reglajes: Cuatro vas (compresin en alta y baja velocidad)
Frenos Freno delantero: Dos discos flotantes de 320 mm
Freno trasero: Disco de 210 mm
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Pinza freno delantero: Monobloque de cuatro pistones con anclaje radial
Pinza freno trasero: Cuatro pistones
Ruedas Rueda delantera. Llanta: 120/70-17". 3,502 x 17"
Rueda trasera. Llanta: 190/55-17". 6,00" x 17"
MV Agusta F4 1000
Es fcil comenzar a escribir este reportaje, porque fcil es escribir sobre una nueva deportiva que brilla tanto
como para llegar a cegar a la gran mayora de sus competidoras. La F4 de MV Agusta da un paso ms all en
todos los sentidos, y adems de una pieza de coleccin por su historia y su solera, es una extraordinaria y
efectiva moto de pista. Pero ojo, esta indita F4 tambin aporta algo diferente respecto a su predecesora, pues
tiene el confort y las cualidades dinmicas necesarias como para ser disfrutada de igual modo en carretera...
Pasin
Han tenido que pasar 13 aos para poder contemplar una evolucin del diseo de aquella primera F4 750
diseada por Massimo Tamburini. La espera ha merecido la pena, pues sin perder ni un pice de su belleza, al
contemplarla de cerca se percibe una moto completamente actual. Y es que una de las mximas de los nuevos
diseadores de la F4, por expreso deseo de los hermanos Castiglione, era hacerla ms bella y con mejores
prestaciones que su predecesora.
Una moto apasionada y emocional, diseada por el viento y con el cronmetro como juez imparcial de su total
eficacia. Y a la vista del comportamiento que ha desplegado en su presentacin mundial celebrada en el
circuito de Tabernas y a la que un servidor tuvo el placer de asistir, podemos apostar a que lo han conseguido.
Tanto como para ser una de las mximas candidatas a alzarse con el ttulo de nuestro Master Superbike, como
sabis, la "mega comparativa" que todos los aos celebramos con colegas de las mejores revistas
especializadas de todo el mundo.
Ms accesible
Empecemos por la primera impresin. Al tomar los mandos de la F4, observamos una posicin de conduccin
radical y muy similar, por no decir idntica, a la de su predecesora. Sin embargo, nos topamos con una serie
de mejoras que la convierten en una deportiva completamente accesible. El mullido del asiento es mucho ms
confortable. El tacto del mando del embrague hidrulico, as como su progresividad, es superior y fcil de
dosificar.
El manillar gira suficiente como para maniobrar con soltura e incluso los nuevos estribos, con las puntas
cuadradas en lugar de redondeadas, son ms cmodos. Y sobre todo destaca el nuevo reglaje interno de las
suspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrs), infinitamente ms lgicos y adecuados tanto para un uso en
carretera como en circuito. De hecho, en un breve trayecto por carretera que realizamos en las inmediaciones
del circuito, pudimos constatar el buen trabajo realizado en este sentido, y tanto baches como irregularidades
del asfalto eran absorbidos sin problema por la moto, sin que se descompusiera o afectase a la efectividad de
su parte ciclo en forma de latigazos o reacciones extraas en ningn momento.
A estas importantes mejoras, se debe aadir la considerable reduccin de las vibraciones que llegan hasta el
piloto desde el motor y el a todas luces muy mejorado tacto del "gas", antao tan excesivamente agresivo que
llegaba a poner en un compromiso al neumtico trasero e incluso a la parte ciclo si eras un poco osado en el
accionamiento del mismo. Otros detalles menores son los nuevos espejos retrovisores, gracias a los cuales
puedes apreciar un poco lo que ocurre por detrs (antes eran poco ms que simblicos). Sin olvidarnos del
nuevo cuadro de instrumentos, muy legible y deportivo que incluso tiene una opcin de conduccin nocturna
(invierte el color del fondo y los dgitos). Tambin posee cronmetro y "lap timer" manual, testigo de
sobrerrgimen, indicador de marcha engranada, e incluye la regulacin del control de traccin hasta en ocho
posiciones. De lo que carece es de reloj horario.
Sobresaliente en pista
En la rueda de prensa que precedi a esta primera toma de contacto, una cosa nos haban dejado clara los
responsables de MV: haban hecho una moto, ante todo, efectiva en circuito. As que casi con el nerviosismo
de un junior, no sin cierto escepticismo, y la referencia de las deportivas de los 10 ltimos aos a mis
espaldas, incluidas la anterior F4 o la ultimsima BMW S 1000 RR, tom la recta del "pit lane" hacia la primera
curva de derechas del circuito de Almera
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Ya saliendo de boxes notas algo nuevo, pero rodando fuerte, estas impresiones se multiplican por 100. En dos
curvas te sientes perfectamente integrado, y ni los estribos rozan ni notas nada fuera de lugar. Como si fuese
tu moto de carreras de toda la temporada. El acelerador es dosificable, y toda la entrega de potencia es
realmente progresiva. No vamos a decir que es dulce, no como en las superbike japonesas, pero es mucho
mejor que en la versin anterior, excesivamente agresiva y delicada, especialmente para pilotos no expertos.
Sube de vueltas sin altibajos ni vacos, alcanzando el cnit alrededor de las 13.000 rpm de marcador,
momento en que salta el indicador ptico para subir de marcha. No obstante tienes 500 rpm ms hasta el
corte de encendido.
Por otro lado, la gran potencia del cuatro cilindros en lnea se transmite al asfalto fantsticamente gracias al
buen trabajo de su parte ciclo y suspensiones, y tambin de los Pirelli Supercorsa en compuesto SC2 que
calzbamos para la ocasin. La traccin ha mejorado notablemente con el nuevo basculante monobrazo 2 cm
ms largo y la nueva geometra de suspensiones, por lo que en un circuito como el de Almera, donde ste es
un aspecto fundamental, puedes exprimir sus cualidades al mximo.
Tambin ayuda saber de la existencia de un control de traccin para corregir tus excesos con el acelerador.
Regulable en ocho posiciones, la usamos en el cuatro en pista y el siete en carretera. ste registra una subida
anormal de las revoluciones del motor y acta en funcin del nivel en que est regulado. No es un control tan
preciso y efectivo como el de la Ducati 1198 S o la BMW S 1000 RR, ms complejos tcnicamente, pero s te
salva de una cada o prdida de tiempo por un susto inesperado.Luego, es vlido.
La potencia declarada es de 186 CV a 12.900 rpm y el par de 11,6 kgm a 9.500 rpm, y en breve sabremos a
travs de nuestro banco de potencia cmo se coloca respecto a sus competidoras. Aunque apuesto a que ser
la ms potente de las mil actuales a excepcin de la bestial BMW. Quiz, precisamente por tener frescas las
sensaciones que proporciona la moto alemana, no me ha parecido impresionante el motor de la MV, aunque
slo me da la sensacin de que el germano le supera en ltima parte del cuentavueltas. Sea como fuere, la
gran combinacin entre un poderoso motor y la efectiva parte ciclo de esta italiana augura una batalla sin
cuartel entre ambas
Matrcula de honor
La estabilidad que tiene esta F4 es de matrcula de honor. Entra en los virajes con mucha precisin y, aunque
no se siente particularmente ligera en los cambios de direccin (192 kg declarados en seco), s que ha ganado
bastante con respecto al anterior modelo. Se deja caer hacia el interior de las curvas con nobleza y seguridad,
apoyndose en una horquilla que bien reglada, como fue nuestro caso, hace un trabajo excelente. Tambin lo
hacen sus frenos con pinzas Brembo monobloque, de tacto y potencia ejemplares. Y todo ello durante el
tiempo que haga falta, sin fatigarse ni estos ni las suspensiones a las primeras de cambio.
Entre los aspectos menos destacables, hay que sealar un selector de cambio de recorrido algo largo, con
algn fallo de marcha especialmente si ests fatigado y no marcas bien los tiempos con el pie izquierdo.
Tambin habr que fijarse en cunto consume cuando le hagamos una prueba a fondo, sobre todo pensando
en uso por carretera (la anterior F4 era realmente gastona).
En conclusin, nos encontramos ante una F4 completamente diferente. Ms hermosa, cmoda y amable con el
piloto, y ante todo mucho ms efectiva en conduccin deportiva.
Una verdadera joya sobre ruedas a un precio tambin ms accesible y en lnea con sus competidoras, pues no
superar los 20.000 euros. Estar disponible en tres decoraciones, la mtica roja y gris plata, otra en negro
brillo y negro mate, y una preciosa en gris grafito y gris plata con el chasis pintado en rojo. Con cul te
quedas?.
Video MV AGUSTA F4 1078 RR 312 (2008)
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DUCATI Paso (1986-1992)
MOTOS de LEYENDA: DUCATI Paso (1986-1992)
La Ducati PASO 750 se present en 1.986 bajo el eslgan "Il nostro passato ha un grande futuro" (Nuestro
pasado tiene un gran futuro). El nombre de la moto se eligi en honor al piloto Renzo Pasolini, apodado
"Paso", que muri el 20 de mayo de 1973 en un accidente en el circuito de Monza ,en el GP de Italia. [Este
accidente tambin seg la vida del gran Jarno Saarinen, apodado "El finlands volador", inventor del estilo
"rodilla en tierra" que ha llegado hasta nuedstros das.] (N. del T.)
La empresa Cagiva (acrnimo de CAstiglioni GIovanni VArese), fundada por los hermanos Castiglioni
necesitaba un motor de gran cilindrada mientras que Ducati, recin salida de un dificil periodo de gestin por
parte de un organismo pblico (IRI), necesitaba ingresos urgentemente.
Despus de una serie de comidas/reuniones al estilo italiano celebradas durante 1.984, se logr un acuerdo de
suministro de motores Ducati a Cagiva (Paralelamente con el cese en la produccin de motos por parte de
Ducati que solo fabricara motores). Sin embargo, los hermanos Castiglioni hicieron una oferta de compra
sobre Ducati que contemplaba el mantenimiento del nombre Ducati sobre motos completas. Con el acuerdo
cerrado, los motores Ducati empezaron a ser montados de inmediato en varios modelos de Cagiva ,
Incluyendo la "Alazzurra" y la exitosa trail "Elephant", ganadora del rallye "Paris-Dakar".
En el momento de la compra, y debido a sus problemas financieros el departamento de desarrollo de
productos estaba en estado de "suspensin". En aquella poca, el clsico bicilndrico en V con distribucin por
engranajes (eje rey) era un producto sin desarrollo posible y muy caro de fabricar, que acababa de ser
reemplazado por el motor Pantah, de distribucin por correas dentadas, diseado por Fabio Taglioni. El motor
Pantah era un motor fiable, potente y ms sencillo de fabricar, que iba a ser montado en una nueva versin de
tres cuartos de litro en la Ducati 750 F1.
El motor Pantah ha sido un producto en constante desarrollo hasta nuestros das, y es el nico que ha
equipado en todas sus variantes la distribucin desmodrmica. Con ese motor los Castiglioni quisieron fabricar
una Ducati completamente diferente a todo lo conocido hasta la fecha, como muestra de la capacidad de
Ducati, que llevara a la firma hacia el futuro.
El reto consista en desarrollar una moto con caractersticas tcnicas innovadoras y una imagen capaz de
competir con los japoneses. Para lograr este amibicioso objetivo Ducati contrat a Massimo Tamburini, amigo
del malogrado Pasolini, cofundador de Bimota y diseador de posteriores motos legendarias como las Ducati
Invitado
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916, MV Agusta F4 y Brutale.
Tamburini decidi vestir la totalidad de la la moto y sus rganos mecnicos con un carenado integral. Se
equip a ste modelo con las ltimas innovaciones tcnicas: bastidor de tubos de seccin cuadrada de acero al
cromomolibdeno , basculante de aluminio con suspensin de progresividad variable, llantas de 16 pulgadas
con neumticos radiales, motor con refrigeracin mixta aire-aceite, encendido electrnico y un completo
cuadro de instrumentos. Con todo ello se realiz una moto que fu un innovacin en la historia de Ducati: La
primera "Sport-turismo" del mundo.
Desafortunadamente no fue un xito comercial. La Paso era ms cara y con peores prestaciones (72.5 CV y
una velocidad punta de 210 km/h) que sus competidoras, y presentaba algunos problemas de fiablidad con los
sistemas elctrico y de alimentacin, debido al uso de un carburador Weber de procedencia automovilstica, a
todas luces inadecuado para una moto. El objetivo de esta innovacin tcnica no era otro que conseguir
cumplir las restrictivas normativas de emisiones de los EE.UU. que otrora fuera el mercado ms importante
para la marca. Con esto, adems, se estableci una alianza con Weber para el desarrollo secreto de la futura
inyeccin electrnica que habra de conmocionar al mundo sobre la exitosa 851.
En 1.986 se present la Paso 906 con una caja de cambios de 6 relaciones, un motor de 904 cc que daba 88
CV y una velocidad punta de 220 km/h. Este modelo an mantena el los poco fiables sistema elctrico y
carburador, y como mejora tcnica incorporaba la refrigeracin lquida.
Tras un largo proceso de desarrollo, la madurez del diseo llag en 1.991 con la 907 I.E. (Iniezione
Elettronica) que perdi el nombre de "Paso". El motor mantena la refrigeracin lquida pero el carburador fue
finalmente reemplazado por un sofisticado sistema de inyeccin electrnica Weber-Marelli IAW 043 que
integraba el encendido y la alimentacin. La potencia creca hasta los 90 CV y la velocidad punta hasta 230
km/h. Las llantas fueron finalmente sustituidas por unas de 17 pulgadas que otrogaban una mayor estabilidad
a la moto.
La produccin de la saga termin en 1992.
Video DUCATI Paso 907 ie (1992)
MOTO GUZZI 850 T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidos
que triunfo en todo el mundo
Invitado el Sb Jul 03, 2010 10:21 am
MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidos que
Invitado
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triunfo en todo el mundo
Moto Guzzi cre en 1971 la California original para el mercado estadounidense, combinando elementos
tpicamente norteamericanos con un carcter puramente italiano. Con ella se dio comienzo a una leyenda de
cuatro dcadas que ha llegado hasta nuestros das. Este modelo de 1979 explica el porqu de su xito.
El gran asiento doble de esta vieja California me pareca casi tan confortable como mi silln favorito mientras
vea pasar el paisaje a una velocidad de crucero perezosa. Con slo un soplo de aire por encima del alto
parabrisas y una suave vibracin, al estilo Guzzi, procedente del gran bicilndrico transversal en la parte baja,
el carcter relajado y cmodo de esta moto me invitaba a pasar un largo y placentero da en la carretera.
Pero cuando el recorrido se volvi de pronto curvilneo, la moto aprovech la oportunidad para recordarme por
qu la California ha sido siempre especial. Cuando me aproxim a una curva cerrada, el tro de discos Brembo
combinados rebaj la velocidad del conjunto con una facilidad impresionante para una mquina con 30 aos
encima, tan grande y pesada. Y, cuando necesitaba que ese manillar alto y ancho lidiase con una consecucin
de curvas, la California responda con una estabilidad y una precisin que ocultaban su edad y su carcter de
moto tranquila.
Cuando la Guzzi sali de la ltima curva, acelerando, con el motor girando entusiasta y la plataforma
reposapis rascando el asfalto, me qued claro el motivo por el que la California ha sido un puntal de la gama
Moto Guzzi durante ms de tres dcadas. Su aspecto de moto tranquila lleva a equvoco. Puede que el diseo
de esta moto sea tan americano como su nombre, pero sus prestaciones vienen marcadas por su lugar de
origen. La combinacin italo-norteamericana podra haber sido un desastre. Sin embargo, de algn modo,
logr funcionar. La California es tan suave como Frank Sinatra, verstil como Al Pacino y robusta como
Sylvester Stallone.
Orgenes V7 Special
Gran parte del xito de la 850 California se debe a que, cuando Guzzi cre el modelo en 1971 especficamente
para su importacin en Estados Unidos, no realiz grandes cambios a nivel tcnico. La California original
estaba basada en la V7 Special, que se haba presentado dos aos antes con ese motor V-twin transversal a
90 grados y 757 c.c. que estaba haciendo famosa a Guzzi y que haba seguido su desarrollo con un vehculo
militar curioso y de vida breve llamado 3x3.
La V7 Special ya era una mquina apta para largas distancias, con una postura de conduccin erguida y un
motor de prestaciones afinadas. Para crear el modelo del mercado estadounidense, Guzzi simplemente aadi
un manillar alto y curvado y un asiento doble para persona y media parecido a los que montaba la famosa
Electra Glide de Harley-Davidson. La pantalla y las maletas opcionales de la Special se incluyeron de serie.
Esa primera California fue bien recibida en Estados Unidos y slo un ao despus pas por una puesta al da
considerable para llegar a otros mercados. La nueva 850 California se uni a la Guzzi V850GT en el uso de un
motor ms grande: 844 c.c. La potencia mxima subi hasta 68 CV a 7.000 rpm (bastante ms que la Electra
Glide), bien acompaada por un aumento considerable del par en medios. El sistema de transmisin por
cardn tambin montaba una nueva caja de cambios de cinco relaciones en lugar de las cuatro originales.
Para cuando se construy esta moto en 1979, la V850GT haba sido sustituida por la 850-T3 y la California
haba incorporado el mismo sistema de freno combinado de tres discos que haba dado su nombre a la
roadster. Desde ese grueso asiento, la vista era bastante parecida: una pantalla alta, casi vertical, un manillar
cuerno de vaca cromado y una instrumentacin Veglia tpicamente angular (con velocmetro, un pequeo
cuentavueltas debajo y varios chivatos rectangulares y coloristas) y algo superada por sus rivales de la poca.
Pocos kilmetros y buen carcter
Esta moto estaba en tan buen estado, que los 50.000 km que marcaba el cuentakilmetros seguramente eran
reales. En algn momento de su historia, esta Guzzi pas a montar llantas fundidas -que no estuvieron
disponibles de serie hasta dos aos despus de la comercializacin de este modelo-. Aun as, el genuino
carcter tardo-setentero de esta California se ha mantenido intacto, como pude comprobar al pulsar el botn
de arranque. El gran motor hizo una pausa momentnea y luego cobr vida con un "brrooom!" y un balanceo
de par a la derecha de su cigeal longitudinal. Me trajo de inmediato recuerdos de la 850-T3, que fue la
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primera moto grande de mi vida.
La California tena un aire ms relajado que la T3 roadster, como pude comprobar al estirar los brazos hacia
ese manillar, alto y amplio, y mirar por encima del parabrisas (los conductores ms bajos tendrn que ver a
travs de l). Pero la Guzzi se puso en marcha con esa combinacin de grumos en bajos y mordiente generoso
en medios que yo recordaba y que se suavizaba cuando el gran motor refrigerado por aire alcanzaba las 3.000
rpm. A partir de aqu y hasta la marca amarilla de las 7.000 rpm (la roja estaba 1.000 vueltas por encima,
pero no haca falta revolucionar tanto la moto), la Guzzi empujaba con suavidad, ayudada por esa caja de
cinco marchas ligeramente imprecisa (con un cambio punta-taln al que haba que acostumbrarse).
Para tratarse de una moto tan grande y aparentemente suave, la Guzzi hizo gala de una aceleracin muy
respetable. Lleg a los 150 km/h sin esfuerzo, con un tacto progresivo reforzado por la generosa proteccin
que ofreca el gran parabrisas. Sentado all, dentro de una burbuja de aire casi inmvil, escuchando el sonido
del motor refrigerado por aire con una nota de escape ligeramente hueca desde el doble silencioso, me qued
claro por qu la California se gan su reputacin de moto magnfica para recorrer distancias serias.
Y a un ritmo considerable. Puede que sus prestaciones absolutas quedasen ligeramente por debajo de las de la
T3 debido a la gran pantalla, que reduca la velocidad mxima a unos 180 km/h. Pero la velocidad de crucero
efectiva de la California era ms alta que la del modelo naked gracias a la buena proteccin del viento que
ofreca el parabrisas. La postura de conduccin era espaciosa, aunque el manillar quedaba atrasado y mis
manos se situaban a la altura de mis rodillas, dificultando las maniobras a baja velocidad. Ese asiento tan
grueso resultaba confortable y el conductor disfrutaba de plataformas reposapis, un lujo negado al pasajero
que, adems, dispone de muy poco espacio para el trasero.
Buenas suspensiones y habilidad en curvas
Para los estndares tourer, la horquilla y los amortiguadores verticales fabricados por Guzzi aportaban una
suspensin bastante firme en lugar del tacto suave que algunos conductores hubiesen esperado. Pero la
mayora de baches eran absorbidos con eficiencia y la calidad de marcha en general era buena. Si a esto le
aadimos un depsito de combustible de 24 litros y los consumos respetables del tranquilo motor V-twin, el
resultado es una autonoma de ms de 300 km y la capacidad de recorrer distancias largas (aunque las
maletas de serie no fuesen especialmente amplias ni impermeables).
Adems, la California no necesitaba reducir mucho antes de entrar en curvas. En combinacin con el bastidor
tubular de doble cuna que gan resistencia gracias a los tres tubos superiores entre la V del motor, esa
suspensin tena flexibilidad suficiente para controlar una moto que superaba los 260 kg con el depsito lleno.
Incluso esta montura antigua coga sin inmutarse la mayora de los virajes, con alguna sacudida ocasional
pero, en general, haciendo gala de una estabilidad impresionante y un tacto de direccin neutro que permitan
disfrutar en curvas.
Ese manillar tan amplio haca que fuese fcil tumbar y levantar la moto a pesar de su peso y su longitud
considerables. El sistema de transmisin por cardn requera bajar de marchas con cuidado antes de cada
curva para luego recorrer el giro con un estilo clsico. Conducida as, la moto mostraba una distancia libre al
suelo respetable que me animaba a aprovechar bien el agarre que ofrecan las excelentes gomas Metzeler,
relativamente modernas.
Tres frenos combinados
La frenada era otra de las especialidades de Moto Guzzi en los 70 y el sistema combinado Brembo de la
California no me decepcion. Al apretar la leva del manillar (que actuaba sobre uno de los discos delanteros) y
presionar el pedal de frenada (que activaba el otro disco delantero y el freno posterior), la potencia de frenado
de la moto era impresionante para los estndares de su poca.
Slo tuve ciertas reservas con el freno delantero accionado desde el manillar. Me dio la sensacin de que por s
solo no tena mucha potencia. Para presionar el pedal tena que levantar el pie de la plataforma, con lo que
perda tiempo y algo de control. Pero los Brembo combinados les sacaban ventaja a los sistemas rivales de su
poca y los discos de acero fundido hacan que frenase de forma fiable en mojado (a diferencia de las motos
niponas rivales).
No es que la California tuviese muchas competidoras directas de Japn o de cualquier otro lugar, porque la
combinacin de las influencias italiana y americana la dotaban de un atractivo inconfundible. La California era
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ms rpida y ligera que grandes tourers como la Electra Glide. Tena una personalidad muy distinta de las
capaces boxers de BWW y de las motos japonesas como la Honda GoldWing o las custom de fbrica al estilo
de la Yamaha Virago. A partir de 1976 y por unos aos, tuvo una rival cercana en la tambin Guzzi V1000
Convert automtica, que aadi facilidad de uso a unas prestaciones similares.
Pero la Convert, ms cara y de consumos ms elevados, desapareci de catlogo a principios de los aos
1980 a causa de unas ventas decepcionantes. Mientras tanto, la California sigui a buen ritmo, incorporando
llantas de fundicin y accesorios de serie, as como otros detalles nuevos. En 1981, Guzzi realiz un rediseo
importante, creando la California II alrededor de un motor ms grande, de 949 c.c. Era identificable por sus
aletas ms angulares, incorporaba muchas modificaciones internas y ofreca mejores prestaciones a medio
rgimen. El chasis de la MkII tambin fue revisado, pero sus elementos caractersticos quedaron intocados.
Sin embargo, en 1987, el aspecto de la moto experiment un cambio radical con la llegada de la California III,
que tena un depsito de combustible ms abultado y, para m, no era ni de lejos tan atractiva como la
original. Pero el motor y el chasis ms sofisticados de la MkIII, combinados con elementos como un asiento
ms bajo, ayudaron a que fuese el modelo de ms xito de Guzzi durante los seis aos siguientes. Se crearon
varias versiones derivadas, incluida la California Anniversary de 1992, para conmemorar los 70 aos de la
marca.
Hasta nuestros das
La leyenda sigue viva an hoy, con los modelos California Classic y California Vintage de la gama actual de
Moto Guzzi. La Classic y la Vintage tienen inyeccin y algunos toques modernos, pero siguen combinando el
diseo tradicional California con motores V-twin transversales grandes y tranquilos, accionados por varillas y
balancines y refrigerados por aire. A pesar de figurar en la seccin Cruiser/Custom del catlogo Guzzi, son
motos respetablemente rpidas y confortables para distancias largas.
El atractivo de los modelos modernos se ve muy reforzado por la nostalgia, por supuesto. Y la reputacin
sobre la que se sustenta esa nostalgia es bien merecida, como me confirma la prueba de esta California
original. En su da, la California combin su estilo relajado con unas prestaciones viajeras a las que pocas
motos podan aspirar. La doble nacionalidad fue la clave. A pesar de la pantalla al estilo americano, el asiento
doble y los cromados, su corazn y su alma eran inconfundiblemente italianos.
Ficha tcnica
Motor tipo 2 cil. V90 transversal 4T Aire OHV 4V
Dimetro x carrera 88,0 x 78,0 mm x 2
Cilindrada 844 c.c
Potencia mxima 68 CV a 7.000 rpm
Par mximo 7,0 kgm a 5.000 rpm
Alimentacin 2 carburadores Dell'Orto de 30 mm
Compresin 9,5 a 1
Arranque Motor elctrico
Sistema elctrico Batera de 12V; faro de 25/40W; generador de 280W
Embrague Monodisco en seco
Caja cambios 5 relaciones
Transmisin secundaria rbol cardnico
Tipo chasis Doble cuna completa en tubo de acero redondo
Basculante Tubo de acero y rbol cardn
Suspensin delantera Horquilla telescpica hidrulica no ajustable
Suspensin posterior 2 amortiguadores ajustables en precarga
Freno delantero 2 discos Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinado
Freno trasero 1 disco Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinado
Neumticos 110/90 x 18 y 120/90 x 18
Largo total 2.200 mm
Distancia entre ejes 1.492 mm
Altura asiento 770 mm
Peso en vaco 255 kg (sin gasolina)
Depsito gasolina 24 litros
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Video MOTO GUZZI T3 California
VVVVVssssss :):
DUCATI 750SS (1974-2010)
Invitado el Sb Jul 03, 2010 11:49 am
MOTOS de LEYENDA: DUCATI 750SS (1974-2010)
La historia de la Ducati 750SS est directamente relacionada con el mundo de la competicin. Este modelo,
deriva directamente de las Ducati 750 Imola que, pilotadas por Paul Smart y Bruno Spaggiari, finalizaban
primero y segundo en las 200 millas de Imola, venciendo al gran Giacomo Agostini.
Pero antes de hablar del modelo SS, conozcamos un poco mejor el modelo de competicin. La Ducati 750
Imola naci como un modelo derivado de la Ducati 750GT aparecida en 1971. Su motor, diseado por Fabio
Taglioni, utilizaba dos motores monocilndricos con el rbol de levas en cabeza. Inspirada en la deportividad,
adems del conocido motor en biclndrico en L, montaba carburadores Amal de 30 mm y disco de freno
delantero de 280 mm. Con un peso de 185 kilos en seco, 50 caballos a 5.250 rpm y una velocidad mxima de
200 km/h, sus prestaciones eran fabulosas.
En 1972, las 200 millas se celebraban en Imola, y Ducati prepar 8 motos para sus cuatro pilotos: Paul
Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe. Tanto el motor como el chasis eran de serie,
pero se realizaron las correspondientes reformas para hacerlas ms competitivas, tanto a nivel mecnico
como de parte de ciclo. As por ejemplo, y como ya en su da haban hecho las flechas de plata, eliminaron
toda la pintura de su carrocera, adems de aadir un carenado envolvente.
En el motor, incorporaron una nueva bomba de gasolina para dar servicio a dos nuevos carburadores de 40
mm y aumentaron la compresin. Delante, montaron otro freno de 280 mm y sustituyeron el tambor trasero
por un freno de disco de 229 mm. Con todo ello, la Ducati 750 Imola renda 83 caballos a 9.000 rpm y pesaba
slo 163 kilos. Su velocidad era superior a los 250 km/h, y a as de rpido llevaran a Ducati a la historia.
En 1974 y como homenaje a su victoria, apareci la Ducati 750SS. Inspirada directamente en el modelo de
carreras, nicamente se haban civilizado ciertos componentes para hacerla un poco ms utilizable. El
carenado, rplica del de carreras, incorporaba el faro, mientras que el colin mantena la forma monoposto. El
tanque de combustible, de 24 litros de capacidad en el modelo de competicin, reduca su tamao y las
suspensiones eran un poco mas convencionales. Sus frenos, sin embargo, permanecieron inalterados.
Por ltimo, el motor disminuy su compresin, aunque mantena los carburadores DellOrto de 40 mm con su
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correspondiente bomba de gasolina. Con todo ello, su peso era de slo 187 kilos, con una potencia de 73
caballos a 9.500 rpm.
nicamente se fabricaron 200 unidades completas, mientras que el nmero de chasis y motores para usar
como recambio lleg a algo ms de 400 unidades. Es por ello que sea una de las motos ms buscadas y que
su precio de venta en subastas sea de ms de 80.000 euros.
Posteriormente, en el Tokyo Show del ao 2003, Pierre Terblanche present tres modelos con aspecto retro
que evocaban los aos 70 de Ducati: Ducati Sport 1000, Ducati GT 1000 y la Ducati Paul Smart 1000 Limited
Edition, directamente inspirada en la Ducati 750SS.
Exteriormente recuerda sin lugar a dudas la mtica moto de los aos 70, aunque en su corazn late el
bicilndrico de 992 cc refrigerado por aire de 93 caballos actual. Sin duda, una gran forma de rendir tributo a
un mtico modelo.
Video DUCATI 750SS (1974)
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