Asfalto y Pavimentacion No. 1

Volumen I Segundo tri mestre 2011
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Secciones fijas
Normativa, Calendario, Publicaciones, Mirando al pasado,
Noticias del sector, Normas de publicacin, El lector opina
Estado de la resistencia a la fisuracin de las
mezclas bituminosas. Ensayos Fnix y EBADE
Flix E. Prez Jimnez, Rodrigo Mir Recasens, Adriana
Martnez, Ramn Botella Nieto y Gonzalo A. Valds Vidal
Emulsiones modificadas con polvo de neumti-
co fuera de uso. NFU-EMULSIONES
Nuria Querol Sola, Emeline Marty
Editorial
La necesidad de un compromiso tico para superar el dficit
estructural en la conservacin de los firmes
Cartas de bienvenida
Carta de bienvenida de Eurobitume
Carta de bienvenida de CILA
Carta de bienvenida de EAPA
Carta de bienvenida de IBEF
Inversiones en construccin y conservacin de
infraestructuras. esponsabilidades pblicas y
respuestas empresariales ante la actual crisis
Jorge Ortiz Ripoll
Volumen I Segundo trimestre 2011
Sumari o
ASFALTO Y PAVIMENTACIN
Director
Juan Jos Potti
Comit de Redaccin
Alberto Bardesi, Andrs Costa,
Jess Felipo, Luca Miranda,
Jorge Ortiz, Anna Pars, Nuria Querol,
Baltasar Rubio, Jos Antonio Soto,
Miguel ngel del Val
Coordinador
Jos Carlos Cmara
Secretario
Andrs Prez de Lema
Editorial Prensa Tcnica, S. L.
Castiello de Jaca, 29 3 Puerta 2
28050 Madrid
Tel. 91 287 71 95
Fax 91 287 71 94
Directo 629 877 460
www.asfaltoypavimentacion.com
asfalto@asfaltoypavimentacion.com
Suscripcin anual
Espaa: 10
Extranjero: 12
ISSN: 2174-2189
Depsito Legal: M21967-2011
Prohibida la reproduccin, total o parcial,
de los contenidos aparecidos en esta
publicacin sin previa autorizacin
por escrito.
Las opiniones vertidas en esta revista
son de responsabilidad exclusiva
de sus autores, sin que Editorial Prensa
Tcnica, S. L. los comparta
necesariamente.
Volumen I Segundo Tri mestre 2011
Volumen I
Segundo trimestre 2011
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Presentacin
Revista Asfalto y Pavimentacin
L
a idea de crear esta revista surgi de una
manera espontnea casi se podra decir que es
la consecuencia evidente del desarrollo de una
serie de hechos que tarde o temprano deban conducir a
la situacin actual.
Asefma y las empresas para las que trabaja la asociacin
han ido generando en los ltimos cinco aos una cantidad
de informacin muy importante. Sin comparacin posible
respecto a aos anteriores. En su gran mayora esta infor-
macin era de tipo tcnico, como consecuencia de la impor-
tantsima actividad de investigacin y desarrollo que se est
generando en el sector, de los cambios en la normativa, etc...
Recientemente y dada la grave situacin por la que atravie-
sa el sector es preciso hacer llegar adems, otro tipo de men-
sajes y en otro tipo de publicaciones, generalmente prensa
econmica de carcter nacional o local.
La cantidad de informacin que genera el sector, la di-
versidad de las iniciativas y la ausencia de un medio de co-
municacin especfico han sido las razones fundamentales
que han conducido a la creacin de esta revista.
La revista Asfalto y Pavimentacin pretende ser una revis-
ta de alto contenido tcnico en la que tendrn cabida artculos
de anlisis econmico, estratgico o de otro tipo sobre el sector
de la fabricacin, extensin y compactacin de mezclas bitu-
minosas. Esta revista nace con la vocacin de ser un modo cla-
ro y especifico para hacer llegar la opinin e inquietudes del
sector a sus clientes y administraciones. Esto permitir poder
trasladar con ms claridad y por que no decirlo, con mayor fa-
cilidad, las ideas, iniciativas, innovaciones y reclamaciones.
Esta revista nace en el seno de Asefma pero es ajena a
la estructura y jerarqua de sus rganos de gestin y por tan-
to, abierta en su composicin e iniciativas a criterios propios
e independientes.
La publicacin y edicin de esta revista se basa en un
acuerdo con un grupo editorial que en la actualidad publica
entre otras la revista Mquinas de Carreteras, ridos & Ma-
teriales, Equipamiento y Seguridad Vial, etc.
El objetivo inicial es publicar 4 nmeros al ao, frecuen-
cia trimestral, con una tirada de 2.000 ejemplares y estar pre-
sentes desde el primer nmero en formato digital, en
www.asefma.es, para que la difusin de la revista llegue a
todos los rincones del mundo.
Esa es una caracterstica que desde el primer momento
se pretende trasladar a esta iniciativa, crear una revista en
espaol con vocacin y visin internacional.
El Comit de Redaccin est compuesto por un grupo de
tcnicos de amplio espectro y gran experiencia en la pavi-
mentacin de carreteras. Muchos de ellos sobradamente re-
conocidos a nivel internacional. Repasando la lista de los
nombres que componen este Comit de Redaccin hay ra-
zones sobradas para confiar en alcanzar el objetivo deseado.
El dia 25 de mayo, coincidiendo con el inicio de las VI
Jornadas de Asefma, sale a la calle esta revista, el primer nu-
mero de la Revista Asfalto y Pavimentacin. Una revista que
es slo el primer nmero de un ambicioso proyecto.
A partir de este momento, esta revista pretende ser el lu-
gar al que trasladar sus noticias, aquellas noticias, comuni-
caciones o reflexiones que consideren pueda ser de inters
dar a conocer. Por supuesto, esta revista estar siempre
abierta a sus comentarios y sugerencias.
Slo se alcanzar el objetivo de esta revista con su cola-
boracin. Gracias de antemano.
Un cordial saludo,
Juan Jos Potti
Director de la revista
Asfalto y Pavimentacin
E
l descenso que han experimentado en los
ltimos aos las inversiones destinadas a la
rehabilitacin y la mejora de los firmes de las
carreteras es de tal magnitud que no podemos seguir
ignorando sus efectos negativos: aumento del riesgo de
accidentes, mayor incomodidad en los viajes y aumento
de los costes de funcionamiento, lo que incluye el incre-
mento de emisiones contaminantes. Adems, la insufi-
ciencia en la rehabilitacin y la mejora de los firmes se
traduce en una disminucin del valor patrimonial de las
carreteras y, tanto directa como indirectamente, de la
riqueza de la nacin.
La coyuntura es grave, no parece que vaya a cambiar en un
plazo razonable y, adems, es difcilmente justificable. La es-
trategia de reducir drsticamente las inversiones en infraes-
tructuras de transporte para intentar disminuir los dficits p-
blicos es harto discutible, y pases como Estados Unidos estn
adoptando justamente la contraria. Pero la reduccin no de-
bera afectar en ningn caso a la imprescindible conservacin
de las infraestructuras existentes, ms an cuando prosiguen,
aunque sea a menor ritmo, las inversiones en otras de muy
dudosa rentabilidad social, como es el caso de las lneas ferro-
viarias de alta velocidad, que tal como se estn diseando y
construyendo en Espaa van a requerir unos gastos de con-
servacin inasumibles. Pero esta coyuntura, provocada por
discutibles decisiones polticas y tambin por graves errores
continuados en la gestin, no debe hacer olvidar que los fir-
mes de las carreteras espaolas arrastran desde hace dcadas
un grave dficit de inversin en su rehabilitacin y mejora, has-
ta el punto de que se ha cifrado el dficit acumulado en el
conjunto de nuestras redes viarias, excluyendo las municipales,
en unos cinco mil quinientos millones de euros.
5
Editorial
Estamos ante una situacin rechazable no solamente des-
de un punto de vista econmico, sino tambin desde un
punto de vista moral. La culpa de lo que ocurre no es tan-
to de la recesin econmica actual, sino sobre todo de
que los decisores polticos y los gestores pblicos han ob-
viado el compromiso tico con los ciudadanos, a los cua-
les se est trasladando una especie de impuesto adicio-
nal encubierto y a quienes, en ltima instancia, se est
limitando su derecho fundamental a la movilidad, sobre
todo a aquellos que tienen los niveles de renta ms bajos
o que viven en territorios menos favorecidos. Parece que
las administraciones titulares de las carreteras se olvida-
sen de que el dedicar fondos a la conservacin de los fir-
mes no es una mera opcin presupuestaria, sino una obli-
gaci n i mpuesta por l a Ley del Patri moni o de l as
Administraciones Pblicas y, por encima de cualquier otra
consideracin, una obligacin moral: se debe trabajar per-
manentemente por disminuir las diferencias territoriales
e individuales, y lo que ha sido creado con el esfuerzo co-
lectivo de las anteriores generaciones debe ser transmiti-
do sin merma a las siguientes.
Esta obligacin no admite subterfugios. No se pueden pos-
poner las imprescindibles inversiones con el pretexto de que
la situacin ser recuperable cuando lleguen tiempos mejo-
res. Tampoco es admisible supeditar el esfuerzo requerido a
la eventual implantacin de tcnicas de financiacin que
conllevan el riesgo de privatizar los beneficios y socializar las
prdidas, adems del de aumentar la brecha entre los ciuda-
danos y entre los territorios. No parece justificable tampoco
que por esa implantacin se est trabajando incluso desde
el sector pblico, cuando la nica responsabilidad de ste
debera ser la defensa de los intereses generales.
La necesidad de un compromiso tico
para superar el dficit estructural
en la conservacin de los firmes
Dicho de otro modo, los ciudadanos deberamos poder es-
perar que una gestin pblica eficiente garantizase la correc-
ta aplicacin de una inversin pblica que est perfectamen-
te acotada y que cabe estimar, en la hiptesis de mximo
ajuste, en mil dos cientos ochenta y ocho millones de euros
anuales para el conjunto de las redes viarias, excluidas las
municipales; dejando aparte el dficit acumulado, dicha ci-
fra representa nicamente el 0,12 % del PIB del ao 2009
a precios de mercado. Por supuesto, estas necesidades no se
satisfacen con los presupuestos asignados para la conserva-
cin rutinaria y las ayudas a la vialidad. Si la inversin no se
lleva a cabo desde ahora o si se confa en el funcionamiento
de frmulas imaginativas, el coste para los ciudadanos aca-
bar siendo muy superior y el estado de los firmes de las ca-
rreteras seguir empeorando inexorablemente.
6
Editorial
7
Con este primer nmero, la revista ASFALTO Y PAVI-
MENTACIN se incorpora a nuestra comunidad tcnica vial.
La revista nace con la vocacin declarada de ser punto de
encuentro de los profesionales del sector asfltico, en espe-
cial de los de habla espaola, y de servir para la difusin de
las mejores prcticas y los ms recientes desarrollos tcnicos.
Desde EUROBITUMEN, la asociacin europea de producto-
res de betn, nos congratulamos de esta iniciativa y desea-
mos que la nueva revista alcance plena y rpidamente sus
objetivos.
La contribucin del conocimiento tcnico es, hoy ms
que nunca, fundamental para afrontar los diferentes desaf-
os que tiene planteados nuestro sector. Desafos que hacen
referencia tanto a aspectos del comportamiento de los fir-
mes asflticos ligados con su durabilidad como, de forma
ms amplia, a todos los relacionados con su sostenibilidad:
econmicos, ambientales, sociales, etc.
La carretera como modo de transporte y los firmes as-
flticos como tecnologa para su construccin y manteni-
miento han demostrado, y lo seguirn haciendo, que en la
mayora de las ocasiones constituyen la opcin tcnica y eco-
nmica ms adecuada cuando las alternativas disponibles se
analizan de forma global y rigurosa, sin prejuicios, posicio-
nes sesgadas o aproximaciones simplistas.
Como modo de transporte, la carretera es y seguir sien-
do, el nico capaz de garantizar una accesibilidad prctica-
mente universal, sea por s mismo o como complemento de
los otros modos. Sin dejar de reconocer que, en determina-
das situaciones, otros modos pueden resultar particularmen-
te eficientes, resulta inconcebible una sociedad, al menos tal
y como la conocemos hoy, sin carreteras. No hace falta para
ello referirnos a las cifras, suficientemente difundidas, de los
porcentajes del transporte terrestre de personas y de mer-
cancas que se realizan por carretera. Basta perder unos po-
cos minutos en reflexionar sobre lo que cada uno de nos-
otros hacemos cada da, de los servicios y productos que
usamos y de cmo llegan a nosotros para llegar a la misma
conclusin. Por ello, ralentizar la construccin de carreteras
en tiempos de dificultades econmicas puede entenderse co-
mo poltica a corto plazo, pero cercenar la conservacin de
carreteras resulta, sencillamente, un error estratgico inasu-
mible por la sociedad.
Como tecnologa de pavimentacin, las mezclas bitumi-
nosas y, en general, las soluciones con base en el betn asfl-
tico y sus derivados, nos han permitido construir y conser-
var carreteras durante dcadas de forma cada vez ms
eficiente. Desde los primeros riegos antipolvo hasta los mo-
dernos sistemas de reciclado, la industria del asfalto ha sido
capaz de mejorar y de adaptarse a las crecientes exigencias
del trfico, de los usuarios y del entorno. La versatilidad de
nuestras mezclas y ligantes nos permite adaptarnos a todo
tipo de climas y de trficos. Diseamos mezclas flexibles pa-
ra los pequeos espesores requeridos por los caminos para
trficos ligeros, mezclas blandas para climas fros, mezclas
de alto mdulo idneas para los trficos pesados y los climas
ms clidos. Hemos resuelto la aparente contradiccin en-
tre resistencia al deslizamiento y ruido a travs de las mez-
clas drenantes y los microaglomerados discontinuos.
Pero no slo ponemos nuestras metas en la mejora tcni-
ca y econmica. Hemos desarrollado tcnicas de reciclado
que nos permiten reutilizar las mezclas de forma prctica-
mente indefinida transformando los firmes antiguos en una
nueva fuente de materias primas. Estamos ultimando el des-
arrollo de soluciones para aplicar las mezclas asflticas a tem-
peraturas muy inferiores a las tradicionales, reduciendo ra-
dicalmente los consumos de combustibles y las emisiones de
gases de efecto invernadero que este consumo lleva asocia-
das. Hemos avanzado decididamente en la utilizacin de re-
siduos de otras industrias, como la de los plsticos y los neu-
mticos, de forma que, ms all de una simple concepcin
Carta de bienvenida de Eurobitume
de la carretera como vertedero controlado, somos capaces
de obtener mezclas de mejores prestaciones. El sueo de la
sostenibilidad empieza a dejar de serlo y se transforma en
una realidad a nuestro alcance.
Otros objetivos, que podan parecer ilusorios hasta ha-
ce poco, estn tambin en vas de alcanzarse en un horizon-
te temporal no muy lejano. Manejamos soluciones estruc-
turales que, con reducidos incrementos de coste inicial,
prolonguen la vida de los pavimentos reduciendo radical-
mente los costes de conservacin. Empezamos a visualizar
sistemas que permitan extraer la energa trmica de los pavi-
mentos. Nos empezamos a plantear cmo disear superfi-
cies de rodadura que, sin prdida de la seguridad, permitan
reducir los consumos de combustible de los vehculos.
Y para todo esto, ha habido y seguir habiendo un nico
camino, el que forman la investigacin y la difusin del co-
nocimiento tcnico. Qu mejor herramienta de apoyo que
una revista de clara vocacin tcnica como es ASFALTO Y
PAVIMENTACIN?
Alberto Bardesi
Presidente
EUROBITUMEN
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El desafo medioambiental se presenta hoy en todo el
mundo y es algo que debemos afrontar. El consumo de
energa est creciendo a nivel mundial en el mundo desarro-
llado y en vas de desarrollo. Ms energa significa mayores
emisiones de anhidrido carbnico (CO2). En un momento
en el cual el cambio climtico se presenta como un punto
crtico, es necesario mejorar la eficiencia en el consumo de
energa y la reduccin de las emisiones.
La industria vial debe afrontar el desafo de una ma-
yor demanda en la construccin de caminos, en contra-
posicin con una reduccin en los presupuestos. Por tal
motivo debe implementar cambios en el diseo estructural
y funcional de los pavimentos, promoviendo la reutiliza-
cin de material existente en el pavimento y adoptando
procesos de produccin que puedan reducir los consumos
de energa sin afectar mayormente las propiedades de las
mezclas bituminosas que habitualmente estamos acostum-
brados a utilizar.
El desafo es encontrar soluciones de pavimentacin ami-
gables con el medio ambiente, tal es el caso de las solucio-
nes de fabricacin de mezclas a menor temperatura, ya sea
mediante el uso de aditivos, ligantes especiales o cambios
en los procesos de fabricacin y compactacin.
Con este objetivo se han desarrollado una serie de
nuevas tecnologas para disminuir las temperaturas de
produccin y colocacin de mezclas asflticas en calien-
te. Genricamente estas tecnologas se las han cataloga-
do como Mezclas asflticas tibias Warm Asphalt
Mix (WAM) y han sido utilizadas en una serie de dife-
rentes tipos de mezclas, incluyendo los concretos asflti-
cos densos, las mezclas drenantes o porosas, las SMA,
etc., todas, construidas, en un amplio rango de espeso-
res. Son mezclas diseadas para ser preparadas, coloca-
das y compactadas entre 10 y 40 C menos que las tpicas
mezclas en caliente
La tecnologa de las mezclas tibias (WAM) se inici en
Europa hace varios aos mediante el uso de agua sobre el
asfalto caliente, ya sea en forma directa o bien mediante el
uso de materiales hidroflicos tal como las zeolitas o bien el
uso de arenas hmedas. Cuando el agua entra en contacto
con el asfalto caliente se produce vapor y conduce a una ex-
pansin del ligante con la correspondiente reduccin de la
viscosidad de la mezcla. Otros procesos hacen uso de aditi-
vos orgnicos para lograr disminuir la viscosidad del asfalto a
las temperaturas de mezclado., tales como las ceras del tipo
Fischer Tropsch o Montana, Finalmente, tenemos una serie
de aditivos que no modifican la viscosidad durante el mez-
clado y s mejoran la trabajabilidad y compactabilidad de las
mezclas. Estos son del tipo de los tensoactivos.
En los Estados Unidos se han desarrollado una serie de
nuevas tecnologas tales como el uso de emulsiones con
agregados calientes y la industria de fabricantes de plantas
asflticas han desarrollados dispositivos para generar espu-
ma que pueden ser adaptados a algunos tipos de las plan-
tas existentes de mezclas en caliente.
Los principales logros que se obtienen con la disminu-
cin de las temperaturas, podemos citarlo brevemente: Des-
de el punto de vista medioambiental, por la reduccin de
emisiones, humos, etc. Respecto al consumo de energa, por
su disminucin a causa de las temperaturas ms bajas de
procesamiento y finalmente por una mejor performance de
las mezclas al producirse un menor envejecimiento del asfal-
to por una baja oxidacin del mismo.
Las tecnologas de las mezclas tibias han tenido un am-
plio desarrollo en Europa y en los Estados Unidos. En Argen-
tina, siguiendo la tendencia internacional con relacin a solu-
ciones asflticas sustentables y ms amigables con el medio
ambiente, se observa particular inters en la utilizacin de
todas las variantes de reciclado (en fro y en caliente) como
as tambin en la implementacin de mezclas tibias
Carta de bienvenida de CILA
Beneficios de las nuevas tecnologas en pavimentacin
en el cuidado del medio ambiente
(warm mixes), habindose realizado exitosos tramos ex-
perimentales que auguran una rpida introduccin en el
mercado local.
Como conclusiones importantes respecto a estas tecno-
logas, podemos decir que la reduccin en el consumo de
combustibles usado en la produccin de las mezclas podra
tener un fuerte impacto en la industria de la construccin.
Son logros muy promisorios los beneficios de estas tec-
nologas, en trminos de ahorro de energa y mejoras en la
calidad de vida por menos emisiones Debemos destacar que
estas tecnologas necesitan de mayores investigaciones para
validar el comportamiento esperado.
Finalmente, debemos decir que lo importante no es ele-
gir una tecnologa en particular, sino en lograr reducir de una
manera eficiente la disminucin de las temperaturas.
Confiamos que la actual tendencia en el mercado vial ar-
gentino contine, permitiendo que todos los actores que
tanto han influido para posicionarnos en una situacin de
vanguardia en la regin, en materia de innovacin y aplica-
cin de nuevas tecnologas continen dicho desarrollo, ase-
gurando mejores infraestructuras para el crecimiento de
nuestro pas.
Consolidacin, crecimiento y sustentabilidad, los desaf-
os de la hora para el sector vial en general y del asfalto en
particular, en Argentina.
Dr. Jorge O. Agnusdei
Comisin Permanente del Asfalto de Argentina
Secretara Congresos Ibero Latinoamericano
del Asfalto (CILA)
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11
Introduction
When people talk about the technical innovations that are
taking place at this moment, they mostly speak about the
developments that have been made in the telecom and
the computer areas. Here equipment of three years old is
sometimes already old fashioned and outdated. Also in
the area of transport a lot of progress has been made.
Much attention has been paid to electric cars, but in fact
the cars still have four wheels and a conventional steering
wheel.
The main concept of the cars, buses, trucks and motor
bikes that are using the roads, has not really changed
much. When comparing the asphalt industry with the car
industry, one might see similarities; most attention has
been paid to safety, comfort, noise and environment and
CO2 emission.
To be able to see the real progress made in the asphalt
industry one should take a longer observation period than
three years.
Innovations in the asphalt industry
The main advancements in the asphalt industry can be
regarded in different areas;
- Changes in knowledge levels and forms of contract
- Asphalt mixtures
- New requirements for the road surfaces
- Energy and Carbon Footprint reduction
- Developments in paving techniques
Regarding levels of knowledge and forms of contract the
following developments can be observed:
Knowledge level
- The knowledge level of contractors and suppliers has un-
doubtedly increased and is now (in many countries) at a
high level and they have a better in-depth knowledge
of asphalt as a material.
- In contrast we can see that, increasingly, the experience
and in-depth knowledge level of Highway Authorities is
eroding due to their merging into larger departments
and also to the transfer of risk to end use criteria. In so-
me cases the in-depth knowledge previously available
has disappeared.
Contractual situation
- The changes in knowledge levels at the contractor and ro-
ad authority side has also had an influence on the contrac-
tual situation. In the past many road authorities prescribed
to the contractor/supplier what had to be done by them.
- Now several countries are moving in the direction of
functional contracts, so it is not necessary to describe the
material itself in detail and Highway Authorities are mo-
re and more prescribing end performance requirements
of what they actually want the road and the road surfa-
ce to achieve in terms of technical and performance cha-
racteristics, leaving the industry to come up with the ap-
propriate solution.
- So, in short a risk transfer to the industry can be ob-
served.
- By going in this direction the supplier/contractor needs
to be able to produce an end product that will achieve
the performance requirements set. This means that the
contractor needs to have more comprehensive knowled-
ge of all aspects of design and performance. Therefore
Carta de bienvenida de EAPA
The european asphalt industry is innovating more than road
users often realise
risk assessment has, and will continue to become extre-
mely important and the industry and its suppliers need to
collaborate more to understand and cater for these risks.
Asphalt mixtures
In terms of Asphalt mixes many new products have been
developed in the last 20 to 30 years. In the past different
types of Asphalt Concrete were used. Nowadays more de-
dicated mixtures are used with specific characteristics like:
- Stone Mastic Asphalt (SMA) for noise reducing, stable
and durable road surface layers
- Porous Asphalt for noise reduction
- Double Layer Porous Asphalt for even a higher noise re-
duction
- High performance mixes for special applications
- Very thin layers of asphalt concrete and ultra thin layers
of asphalt concrete for a good skid resistance and a low
noise level.
- High Modulus Asphalt to reduce the pavement thickness.
So now a wide variety of mixes is available and the
choice of the asphalt mixture depends on the require-
ments of the client, such as; noise reduction, durability,
high skid-resistance, colour, or surface drainage to redu-
ce splash and spray.
All these mixtures show that todays asphalt industry has
a wide range of products to suit the modern discerning client!
New requirements for the road surfaces
Because of the increasingly intensive use of the roads it is
getting more difficult to maintain them. This development
has led to more durable roads and road surfaces.
The road authorities now want less maintenance of the
road. So more durable pavements are needed and fast main-
tenance techniques to avoid hold ups and disturbance to
traffic flows, particularly on our more principle roads.
The second new requirement is an environmental one.
Environmental friendly solutions and sustainability are beco-
ming key-words. There is a vastly increased need to lower
energy consumption, increase the re-use & recycling of sui-
table material and new techniques to produce energy.
In order to have less maintenance and to increase sus-
tainability, the concept of Long Life Pavements was develo-
ped. This means when roads are built, they should be built
in such a way that they will last forever. Only a replace-
ment of the surface layers should be sufficient to provide the
road user a high quality road surface.
To reduce the maintenance of the road surface, the du-
rability of the pavement surface layers should be high and
increase, so there is the need for high quality pavements.
SMA is a good example of a durable surface layer that, as
well as reducing traffic noise, allows reduced carriageway
possession widths and a faster resurfacing time period.
Energy and Carbon Footprint reduction
In the area of energy reduction several developments are ta-
king place at this moment. The first one is Warm Mix Asphalt.
For Warm Mix Asphalt (WMA) a lower production tempera-
ture of asphalt is required and this reduces the energy needed
to produce the asphalt mix and also its carbon footprint.
Warm Mix Asphalt technology not only leads to energy
reduction, it also creates a cooler working environment for
the asphalt workers and the road can be opened or re-ope-
ned for traffic at an earlier stage.
Several techniques have been developed to reduce as-
phalt production and application temperatures.
Depending on the chosen technology, a reduction in
the asphalt mixing temperature of up to 30
o
C and more
can be achieved.
The second way to reduce the Carbon Footprint (and to
reduce the use of primary materials) is the use of Reclaimed
Asphalt Pavements (RAP) for the production of asphalt. The
recycling technique itself is more than 35 years old but still
new techniques are being developed. In some countries the
use of 60% RAP in Asphalt Concrete is common practice.
Certain techniques can go even higher; up to 100%.
Asphalt is 100% recyclable and the asphalt industry is
proud of being able to use all the RAP that is becoming avai-
lable during renovation works.
Further new techniques are being developed so as to use
dryer aggregate, by covering the stock piles or by using a
crusher connected to the asphalt plant. There are even tech-
niques being developed to recover heat (energy) out of the
asphalt pavements.
12
This could be done by leading water though pipes in the
pavement. This technique is already several years old. The
cool water from the earth going through the warm or hot
asphalt pavement in the summer extracts the heat from the
pavement and this heated warm water can be stored in the
ground in aquifers. In wintertime this heat (warm water) can
be used to heat buildings. If desired, one can use the cold
water first to cool the buildings in summer time before lea-
ding it though the pavement where it extracts the heat from
the pavement. In this way the buildings are cooled in sum-
mertime and in wintertime they are heated. After having he-
ated the buildings in wintertime the cooled water can be
sent though the pavement again and heat the pavement so-
mewhat to reduce winter maintenance activities.
A new technique that is being developed at this moment is
the use of piezoelectric elements in the pavement that genera-
te electricity when vehicles pass the road. The newest techni-
que being developed is a sprayable nano-based solar techno-
logy that creates energy by using heat, light, and magnetism.
Developments in paving techniques
Several new paving techniques have also been developed to
improve the durability and the quality of the surface layers.
Good examples are Compact asphalt as well as Intelli-
gent compaction and Material Transfer Vehicles.
Compact asphalt is a new asphalt paving technique
developed in Germany. Here two asphalt layers are paved
at the same time with one paver (with two screeds).
In this way a thin top layer can be paved on a thicker bin-
der layer simultaneously. So the high quality top layer can be
thin, and by paving it together with the thicker binder layer the
bond between these layers is perfect and by having that thic-
ker layer there is enough time for a good compaction of both
layers. By having a thinner top layer, the costs for the high qua-
lity aggregate for that surface layer can be reduced too.
For Intelligent compaction modern electronic equipment
is used on the roller so the roller driver gets immediate infor-
mation about the compaction achieved along the laid mate-
rial. In this way a better and more uniform compaction can be
achieved and in the end this will lead to better durability.
By using Material Transfer Vehicles (MTV) the hot mix
delivered by lorry is remixed in the MTV before going into
the hopper of the paver. In this way the asphalt mixture fed
into the paver is a more homogeneous mixture in terms of
gradation and temperature. It reduces mixture and tempe-
rature segregation and the result is a more durable road sur-
face layer. By having a continuous feed to the paver, there
is no need for the paver to stop and this also improves the
longitudinal evenness of the road.
Conclusions
For various reasons the road users often do not realise all the in-
novations that are taken place in the asphalt industry. The first
reasons is that they often do not see them. When noise reduc-
tion and splash and spray reduction of Porous Asphalt are ex-
plained to them by giving example of roads where Porous As-
phalt is used, they do realise the advantages and they are really
enthusiastic about these great road surfaces; they love them.
Environmentalists often see asphalt companies as com-
panies that are solely trying to pave the globe black. They
do not realise that we reduce the fuel consumption of the
vehicles using the roads by giving them a smooth surface
with a low rolling resistance and they do not realise that as-
phalt is one of the few products that can be 100% recycled
by just reheating the old reclaimed asphalt.
Everyone is using asphalt every day without realising the
environmental benefits of this black and green product. We
are green and we should show it to our road users.
Alan Mackenzie
President
Simon van der Byl
Secretary General
Egbert Beuving
Director
European Asphalt Pavement Association (EAPA)
13
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1. El IBEF: una sensibilizacin mundial y un recono-
cimiento asumido
Desde su creacin en 1995, la International Bitumen Emul-
sion Federation no ha dejado de desarrollar sus acciones al
servicio de sus miembros. La IBEF rene actualmente a los
protagonistas de 19 pases , que representan un 70% de la
cantidad de emulsiones producidas en el Mundo. Este resul-
tado, inacabado an, traduce a la vez la necesidad de mu-
tualizar los esfuerzos de cada asociacin a escala mundial as
como el reconocimiento del papel de la IBEF como interlo-
cutor representativo de una industria plenamente conscien-
te del papel principal que deber desempear en los prxi-
mos aos.
La vida de la IBEF transcurre al ritmo de reuniones, sim-
posios y congresos que organiza o en los que colabora, y
en particular en acontecimientos nacionales como Asphal-
tica en Italia o el Mexican Asphalt Congress e internacio-
nales como el International Symposium on Asphalt Emul-
sion Technology.
La quinta edicin del WOE se celebr en Lyon (Francia)
en colaboracin con la SFERB , como preludio del 5 Con-
greso Mundial de la Emulsin.
2. El WOE 2010: un conjunto de intereses
Este evento reuni a 250 delegados procedentes de 30
pases de los 5 continentes. Los temas tratados estaban cla-
ramente orientados hacia los usuarios y los clientes, con la
preocupacin permanente de desarrollar las utilizaciones de
las emulsiones bituminosas. En un solo da, el programa ha-
ba ofrecido tiempo de intercambios entre los profesionales,
completando de forma til la informacin ofrecida en las ex-
posiciones presentadas.
Algunos representantes presentaron las exposiciones de
asociaciones nacionales a miembros de la IBEF as como dos
exposiciones especficas y prospectivas relativas a los emul-
gentes y al asfalto.
- Estadsticas mundiales: John Keayes REAL (UK)
- El futuro del asfalto: Nasreen Tasker ARGUS
- El futuro de los emulgentes: Christian Depreeuw APAG
- El desarrollo sostenible: Azeem Remtulla AAPA (Australia)
- Los aglomerados con emulsi n: Mara del Mar Cols
ATEB (Espaa)
- Tcnicas especficas: Kobus Louw SABITA (Sudfrica)
- Educacin y formacin: Mark Mac Collough AEMA (EEUU)
En un contexto general de escasa relevancia para todo lo relacionado con la carretera por parte de la
Comisin Europea, donde la adecuada conservacin de la red de carreteras existente no es un aspec-
to prioritario y se constata una evolucin negativa ao tras ao del patrimonio vial, la iniciativa de
ASEFMA, al crear una revista tcnica de calidad, como ASFALTO y PAVIMENTACIN, me parece
excelente. De esta manera, el sector de la carretera podr conocer los avances tcnicos para poder
realizar las inversiones que favorezcan el desarrollo sostenible, los ahorros de energa, la preservacin
de los recursos naturales y la disminucin de los gases de efecto invernadero. Ms all de dar a co-
nocer el savoir faire de nuestro sector, se han sabido focalizar los intereses particulares para que todo
el mundo comprenda que nuestro futuro pasa por la participacin en un movimiento colectivo.
Carta de bienvenida de IBEF
Las emulsiones bituminosas en 2011: un ao bisagra
- Estndares y normas: Bernard Eckmann SFERB (Francia)
- Mercadotecnia: Jorge Crdenas Garca AMAAC (Mxico)
Todas las exposiciones estn, por supuesto, a disposicin
de la comunidad industrial y dems.
Como conclusin de la jornada, el Presidente de la IBEF
record que la conservacin de nuestras calles y nuestras ca-
rreteras es deber de cada uno; las emulsiones bituminosas
deben desempear una misin decisiva.
Por otra parte, se establece que educacin y formacin
son prioridades. En cuanto a comunicacin, la IBEF est de-
cidida a trabajar interna y externamente a favor de todas las
partes involucradas.
3. Los mercados en el Mundo
Con el fin de actuar lo mejor posible en un contexto en cam-
bio constante, la industria debe evaluar permanentemente
sus mercados as como los factores clave que orientan y
orientarn estos mercados a medio plazo.
La IBEF lanz desde finales de 2009 una encuesta mun-
dial relativa a las producciones de emulsiones viales de as-
falto. La informacin recogida permiti tratar los datos pro-
cedentes de ms de 100 pases en todo el Mundo.
El potencial de desarrollo de las emulsiones, como vere-
mos ms adelante, aparece no obstante como considerable.
En lo referente a las emulsiones viales bituminosas, ca-
be resaltar en primer lugar una gran estabilidad de los vol-
menes entre 2005 y 2009, con una produccin anual del or-
den de 8 millones de toneladas. Lo mismo ocurre con el
mercado de los asfaltos, cercanos a los 90 millones de tone-
ladas al ao.
La comparacin de los volmenes de emulsiones res-
pecto a los de los asfaltos se establece en el 9,1%. En de-
talle, este cociente sigue siendo superior al 10% en Eu-
ropa y en Amrica. Se estanca en aproximadamente un
5% en Asia.
Desde 2005 hasta 2009, se observa un deslizamiento de
los volmenes de los asfaltos de los pases industrializados.
Para las emulsiones, este deslizamiento es menos importan-
te, como prueba del dinamismo de la industria y de la cali-
dad de las respuestas tcnica de las soluciones a la emulsin
en un contexto difcil.
4. El nuevo reparto: el desarrollo sostenible
Muchas definiciones presiden el concepto de desarrollo soste-
nible. Ms all de sus aspectos medioambientales ms cono-
cidos, su dimensin es triple: Ambiente, Economa y Social.
El concepto de desarrollo sostenible debe incluirse pues
segn los componentes econmicos, medioambientales y
sociales, con una obligacin de coherencia global y, por lo
tanto, inevitable.
4.1 La economa
El componente ms fcil de comprender es, por supuesto, el
componente econmico, pero debe serlo a largo plazo. En
el mbito de las infraestructuras viales, se trata de preservar
el capital comn que forman las redes de carreteras. En Euro-
pa, el rigor del invierno 20092010 revel, a este respecto,
lagunas en cuanto al mantenimiento vial. Las degradaciones
en algunos itinerarios, incluidas las autopistas, hicieron que
los usuarios se concienciasen y, por lo tanto, ms all de los
profesionales y de los gestores de redes, de la necesidad del
mantenimiento preventivo.
En Europa, la crisis y las limitaciones presupuestarias
que acompaan, tambin afectan a los presupuestos de
mantenimiento y llevan a los gestores de redes a optimi-
zar las soluciones tcnicas aplicadas. Ah se alcanza el
more for less (obtener ms gastando menos) de los
estadounidenses.
Tanto en Irlanda como en el Reino Unido, donde se
adoptaron las medidas de ahorro ms drsticas, los indus-
triales de la emulsin movilizaron rpidamente sus merca-
dos tradicionales que, paradjicamente, disfrutaban de una
situacin econmica difcil. Este trabajo, abordado ms ade-
lante, un desarrollo de la utilizacin de emulsiones modifi-
cadas, que permiten su utilizacin en itinerarios que soportan
un trfico en crecimiento.
4.2 El medio ambiente
Las cuestiones medioambientales estn permanente-
mente en el centro de las preocupaciones de los industria-
les, aunque slo sea a causa de la normativa creciente. En
este caso concreto, no se trata ni de una limitacin ni de una
oportunidad. Se trata simplemente de un must:
16
Las que no piensan en el impacto ambiental de sus ope-
raciones se encontrarn en situacin de desventaja, no slo
porque sus competidores lo hacen, pero tambin porque el
pblico lo exige .
La utilizacin de emulsiones bituminosas contribuye a li-
mitar las emisiones de gas de efecto invernadero (GES), as
como el consumo de energa fsil.
En cuanto a aglomerados para capa de superficie, el
WOE2010 destac el desarrollo de aglomerados con emul-
sin templada; este mtodo confiere al aglomerado una ma-
yor manejabilidad, permitiendo alcanzar niveles de compac-
tibilidad y resultados tcnicos en fuerte progresin.
4.3 La dimensin social
La industria de carreteras tiene deberes especficos en cuan-
to a higiene y seguridad, en la medida en que su actividad
se ejerce, al menos en parte, en obras en las que la proximi-
dad del pblico es algo importante que conviene tener en
cuenta.
Por otra parte, la evolucin de la normativa lleva a la in-
dustria, a favorecer las soluciones de menor impacto tanto
si se trata de medio ambiente como de seguridad. Ser se-
guramente una de las principales consecuencias de la nor-
mativa REACH que, debido a la obligacin de evaluar las dis-
tintas situaciones de exposicin, responsabilizar a los
productores y permitir a los usuarios ejercer su actividad en
las mejores condiciones.
Los avances en trminos econmicos y medioambienta-
les se realizan a menudo al mismo tiempo que los compro-
misos crecientes en cuanto a seguridad. Es el caso de los cut
backs o derivados asflticos de flujo, sustituidos progresiva-
mente por las emulsiones.
5. Conclusiones
La tcnica de las emulsiones de betn no es nueva. Ha
progresado desde su nacimiento en los aos 20 y 30 para
alcanzar un nivel de desarrollo internacional. Todos los pases
importantes la han adoptado y la utilizan habitualmente en
sus redes viales.
Sin embargo, este desarrollo es insuficiente respecto a
las ventajas que las tcnicas de emulsin ofrecen a los orga-
nismos pblicos.
Con ello, el ao 2010 ha conocido una movilizacin sin
precedentes de la industria de las emulsiones bituminosas,
de ello da prueba su amplia participacin en el WOE2010
en un contexto especialmente agudo de limitaciones presu-
puestarias. La industria tiene as en cuenta los problemas es-
pecficos que podran obstaculizar su desarrollo as como los
factores que, al contrario, van a favorecerla.
Paradjicamente, es la crisis econmica la desencade-
nante de este desarrollo. En efecto, se asiste a una conjun-
cin de factores sin la cual no es posible ninguna ruptura. En
la actualidad, las limitaciones financieras asociadas a las exi-
gencias medioambientales y sociales constituyen un contex-
to excepcional en el cual las emulsiones han encontrado su
sitio. Precisamente es en esto en lo que el ao 2011 ser un
ao de cambios. Y los estadounidenses no se equivocan con
la creacin de la Emulsion Task Force. En Europa, es la norma
EN13808 y el control de produccin en fbrica asociado lo
que contribuir a reforzar la confianza de los contratistas pa-
ra una tcnica probada y en constante renovacin.
Jean-Claude Roff
Presidente
IBEF
17
ferrocarriles, energticas o hidrulicas, causan prdidas
equivalentes al 25% de la inversin total anual en nuevas
infraestructuras. Invertir en conservacin ayuda a reducir
prdidas y eleva los efectos productivos del capital pbli-
co en la produccin privada. Mejorar el estado de conser-
vacin de las infraestructuras, en definitiva, incrementa la
durabilidad y la calidad del capital pblico, estimulando el
crecimiento econmico (Agnor, 2005).
La creacin de nuevas infraestructuras aumenta el stock
de capital pblico, pero tambin las necesidades de destinar
recursos a la conservacin. En los pases desarrollados, en
consecuencia, las inversiones en conservacin absorben una
proporcin cada vez mayor de las inversiones pblicas totales.
La mencionada relacin entre inversiones pblicas y creci-
miento econmico depende cada vez ms de la eficiencia en
la eleccin de las inversiones y de la mejora de las tecnolog-
as empleadas en la conservacin del patrimonio existente (Is-
hikura, 2010).
Yo no soy keynesi ano
(John Maynard Keynes)
1. Introduccin
El crecimiento econmico de un pas se halla muy relacio-
nado con sus inversiones en la construccin de nuevas in-
fraestructuras, pero tambin con las dirigidas a la conser-
vacin de las existentes. El descuido de las inversiones en
conservacin ha sido un problema recurrente en los pases
en vas de desarrollo: segn el Banco Mundial, las consi-
guientes ineficiencias de las infraestructuras de carreteras,
Despus de muchos aos de grandes inversiones en construccin, las redes de carreteras espaolas
siguen padeciendo dficits de conservacin cuya solucin no parece hallarse entre las prioridades de las
administraciones pblicas. En este artculo se discute la distribucin de sus presupuestos entre
construccin y conservacin de infraestructuras, se sealan diversas responsabilidades que no debieran
dejar de atenderse cualquiera que sea la coyuntura econmica, y se proponen algunas respuestas por
parte del sector empresarial ms afectado por polticas inversoras de esta naturaleza.
PALABRAS CLAVE: Inversiones, construccin, conservacin, carreteras
After many years of great investments in new constructions, the Spanish road nets still suffers
maintenance deficits its solution seems not to be within public administration priorities. This paper
discusses budget distribution between construction and maintenance of infrastructures and points out
some responsibilities that should not be disregarded in any economical conjuncture. Also, some
answers are suggested to the most affected companies because of these sorts of investment politics.
KEY WORDS: Investments, construction, maintenance, roads
Jorge Ortiz Ripoll
Presidente de ASEFMA
jorge.ortiz@inviam.es
Inversiones en construccin
y conservacin de infraestructuras.
Responsabilidades pblicas y respuestas
empresariales ante la actual crisis
19
2. Crecimiento e inversiones en infraestructuras
Los economistas acadmicos han usado diversos modelos pa-
ra establecer la relacin entre produccin, inversiones pblicas
en infraestructuras productivas, capital privado y trabajo. Los
ms conocidos suelen basarse en la funcin de Cobb-Dou-
glas, que adopta la siguiente forma:
Y = A (KG)
(Kp)
(Lp)
1-
donde Y representa el ouput o produccin del sistema eco-
nmico nacional mientras que los inputs son KG el stock de in-
fraestructuras pblicas productivas, Kp el stock de capital pri-
vado y Lp el flujo de servicios del sector privado. A es el factor
total de productividad. Los parmetros y son las elasticida-
des del producto de los capitales privado y pblico, respectiva-
mente, es decir, miden la respuesta del producto Y a un cambio
en los niveles de trabajo o capital usados en la produccin.
El capital privado se deprecia a una tasa p, de modo que,
si designamos por Ip las inversiones privadas en el periodo, su
variacin viene dada por:
Kp = Ip - p Kp
Del mismo modo, el capital pblico se deprecia a una ta-
sa G y vara segn la expresin:
KG = IG - G KG
La tasa de depreciacin del capital pblico en infraestructuras
G ha sido vinculada por diversos autores con las inversiones en
mantenimiento M, por ejemplo segn la siguiente expresin:
M
G = 1 - G
KG
donde G es una medida de la eficiencia de las inversio-
nes destinadas a la conservacin de las infraestructuras p-
blicas. Una consecuencia de esta formulacin es que si no se
destina ninguna inversin a esta actividad, el stock de capi-
tal fijo puede depreciarse enteramente (Agnor, 2005).
Naturalmente, los valores asignados a los parmetros ,
y determinan la distribucin ptima terica de la inversin p-
Inversiones en construccin y conservacin de infraestructuras
blica entre creacin y conservacin de infraestructuras. La con-
clusin, para la generalidad de los pases en vas de desarrollo,
utilizando stos o similares modelos, es que las inversiones re-
almente destinadas a la conservacin de sus infraestructuras son
muy inferiores a las que corresponderan a una gestin eficien-
te de los recursos pblicos, en lnea con las conclusiones del Ban-
co Mundial. En los pases desarrollados se tiende a comprender
mejor la necesidad de invertir en conservacin y cabe esperar
distintos comportamientos de los inversores pblicos.
3. Inversiones en pases desarrollados
Las inversiones pblicas en los pases desarrollados se desti-
nan en proporciones cada vez mayores a la conservacin de
las infraestructuras existentes frente a la construccin de nue-
vas infraestructuras:
- A medida que aumenta el stock de capital fijo en infraes-
tructuras lo hacen tambin las necesidades de conservacin,
- Con el desarrollo del stock de infraestructuras, decrece el
inters econmico y social de invertir en la creacin de
nuevas infraestructuras,
- Se supone que la eleccin entre alternativas responde a
criterios bien elaborados, que toman correctamente en
cuenta los costes de la no conservacin.
Podemos intuir ya que es improbable que invertir en nue-
vas infraestructuras a costa de acumular dficits de conser-
vacin responda a una correcta asignacin de recursos. Tam-
bin en los pases desarrollados, y ms an en tiempos de
crisis, impulsar el crecimiento econmico es uno de los pri-
meros objetivos de los gestores pblicos y para ello es preciso
una poltica inversora que tome en cuenta las diferentes con-
tribuciones de las alternativas disponibles. Antes de optar en-
tre construir o conservar (o ms precisamente, entre construir
menos atendiendo las necesidades de conservacin, o cons-
truir ms desatendiendo esta ltimas) es importante asegu-
rar la idoneidad de los criterios de seleccin utilizados, lo que
podra equivaler a resolver formulaciones analticas como las
anteriormente presentadas despus de elegir cuidadosamen-
te los valores de los parmetros de elasticidad , y .
Trataremos de ser ms concretos en nuestro siguiente
apartado en el que nos referiremos a las inversiones en con-
servacin de las redes de carreteras espaolas.
20
4. Espaa y sus redes de carreteras

Espaa, como corresponde a su grado de desarrollo y despus
de ms de veinte aos de cuantiosas inversiones pblicas, posee
una importantsima red de carreteras por la que circulan en torno
al 90% de los trficos totales de viajeros y mercancas. El estado
de sus firmes, sin embargo, dista de ser bueno. El dficit de con-
servacin es un mal de carcter estructural, que ningn plan de
infraestructuras ha sido capaz de resolver (del Val, 2010).
Fijmonos ahora en algunas caractersticas de las inver-
siones en conservacin de firmes que pueden decirnos algo, si
quiera sea cualitativamente, acerca de los parmetros de elas-
ticidad del crecimiento.
- La convexidad de las curvas que representan la evolucin
en el tiempo del estado de los firmes (figura 1), acerca de
la cual el consenso tcnico es generalizado, supone que
en ningn caso es rentable econmicamente posponer
las actuaciones de conservacin ms all de cuando es
tcnicamente aconsejable.
- Como consecuencia de esta no linealidad de la tasa de de-
preciacin del patrimonio viario, la destruccin de capital
pblico fijo se acelera con el paso del tiempo hasta superar
con creces el coste de la intervenciones no efectuadas (G
aumenta si se retrasan las inversiones en conservacin)
- El dficit de conservacin no slo reduce la durabilidad
de las infraestructuras, tambin disminuye su capacidad
e incrementa los gastos por su uso, es decir, reduce su efi-
cacia () y por tanto la contribucin del stock pblico a la
creacin de riqueza
- Por ltimo, unas carreteras deficientemente conservadas
perjudican tambin la durabilidad del capital privado (los
vehculos que circulan por las carreteras), afectando a la
correspondiente tasa de depreciacin (p) de este capital.
En cuanto a la eficiencia de las inversiones en conservacin
() es oportuno considerar que, en el mbito de la conservacin
de firmes, disponemos desde hace algn tiempo de las tecno-
logas capaces de incrementar significativamente su productivi-
dad: pinsese en las diversas tcnicas de reciclado de firmes, en-
tre otras, cuyos primeros frutos (en trminos de reduccin de
costes, consumos de materias primas o impactos ambientales)
slo recientemente han comenzado a recogerse. Existe, pues,
un amplio margen de mejora para la eficiencia de las inversio-
nes en conservacin (no disponible en la misma medida en la
creacin de infraestructuras), que habla en favor del apoyo a la
innovacin como condicin para esa mejora.
Parece que podemos alcanzar una primera conclusin, cual-
quiera que sea la complejidad el modelo econmico utilizado:
slo las inversiones en construccin de nuevas infraestructuras
con retornos econmicos y sociales muy elevados pueden justi-
ficar alguna prioridad sobre las inversiones necesarias para man-
tener nuestras carreteras en un correcto estado de conservacin.
O, inversamente, es bien dudoso que el crecimiento de nuestra
economa pueda impulsarse de un modo sostenido si se desti-
nan parte de los recursos demandados por la adecuada conser-
vacin de las redes de carreteras a la construccin de nuevas in-
fraestructuras de transporte. Si las nuevas infraestructuras se
construyen para atender corredores de baja o muy baja deman-
da, para los que ya existen modos de transporte alternativos,
muy difcilmente las dudas mencionadas pueden dejar de tor-
narse en certezas. Vanse al respecto, los trabajos de Rus et al.
(2009) e Hinojosa (2008).
21
Red de Carreteras del Estado
TOTAL
70.002
Redes autonmicas 76.775
Diputaciones y Cabildos 24.098
170.875
Tabla 1. Valoracin del patrimonio viario, por
administraciones pblicas en 2005 (millones de
euros). Fuente: Price Waterhouse -ACEX 2007
Figura 1. Importancia de la programacin y el alcance de las
actuaciones de conservacin, o la regla del pague ahora, o pague
mucho ms un poco ms tarde.
5. Inversiones reales en conservacin de firmes en Espaa
La preocupacin por la conservacin manifestada reiterada-
mente por los responsables de los organismos inversores de
las diferentes administraciones pblicas es casi un lugar co-
mn desde hace algn tiempo. Veamos, sin embargo, hasta
qu punto esta preocupacin se concreta en la evolucin de
los presupuestos destinados a la conservacin de las redes de
carreteras.
5.1 Carreteras de Comunidades Autnomas y Cabildos
A pesar de las grandes diferencias que se dan entre las redes
de carreteras de las distintas Comunidades Autnomas, Di-
putaciones y Cabildos, las inversiones totales segn se reco-
gen en los anuarios estadsticos del Ministerio de Fomento,
permiten sealar unas primeras conclusiones.
Como puede observarse en la tabla 2, las inversiones que
Comunidades Autnomas, y Diputaciones y Cabildos desti-
nan a la conservacin de sus redes de carreteras parecen de-
pender ms de la coyuntura econmica que de alguna pla-
nificacin. Su participacin en las inversiones totales no slo
no ha crecido en los ltimos diez aos, como sucede para el
conjunto de las CCAA, si no que muestra reducciones signifi-
cativas en Diputaciones y Cabildos (figura 2).
5.2 Red de carreteras del Estado
Cualquier anlisis de las inversiones del Ministerio de Fomento
en conservacin de carreteras debe considerar la aportacin de
los contratos de servicios denominados de conservacin inte-
gral. En 2000 haba 106 de esos contratos, que supusieron una
inversin de 163 millones de euros frente a los 156 contratos ac-
22
Conservacin
Ejercicio
Comunidades autnomas
388.242
Construccin 1.205.564
Totales 1.593.806
2000
490.478
1.600.065
2.090.543
2003
571.451
1.509.558
2.081.009
2004
656.210
2.038.309
2.694.519
2005
672.816
2.063.947
2.736.763
2006
715.573
1.983.548
2.699.121
2007
975.013
1.939.768
2.914.781
2008
603.144
1.897.030
2.500.174
2009
Conservacin
Ejercicio
Diputaciones y cabildos
329.787
Construccin 273.959
Totales 603.746
2000
402.371
373.528
775.899
2003
435.051
371.185
806.236
2004
450.222
448.508
898.730
2005
557.437
364.034
921.471
2006
460.579
512.708
973.287
2007
458.036
535.263
993.299
2008
454.256
518.665
972.921
2009
Tabla 2. Inversiones en las redes de carreteras de las Comunidades Autnomas y Diputaciones y Cabildos, en
miles de euros corrientes (Fuente: Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento 2009).
Figura 2. Inversiones en conservacin en porcentaje sobre las
inversiones totales en las redes de carreteras para el conjunto de
Comunidades Autnomas y Diputaciones y Cabildos.
tuales cuya inversin supera, probablemente, los 400 millones
de euros anuales. Se incluyen en el captulo 453C Conservacin
y Explotacin de los Presupuestos Generales, junto con otros
programas y subprogramas como Mejora y Rehabilitacin de
Firmes, Seguridad Vial, Asistencias Tcnicas, entre otros.
Puesto que ms del 90% del presupuesto de los contra-
tos de conservacin integral se destina a tareas como inspec-
cin, vigilancia, mantenimiento de la vialidad, limpieza es
cuando menos discutible su consideracin como inversiones
reales o su contribucin a la formacin bruta de capital, al
igual que la de otros de los programas del mismo captulo,
que las cuentas pblicas no distinguen.
Nuestra descripcin, ceida a las inversiones en conser-
vacin de firmes, stas s inversiones reales desde todo punto
de vista, se presenta en la tabla 3, donde se han comparado
las inversiones en Mejora y Rehabilitacin de Firmes y Segu-
ridad Vial de los ejercicios 2000 y 2001 con las adjudicaciones
en el quinquenio 2005-2009.
Puede comprobarse cmo el importe medio de las ad-
judicaciones en el periodo 2005-2009 es (en valor absolu-
to, medido en euros constantes) inferior al valor medio de
las inversiones en los ejercicios 2000-2001, con una reduc-
cin del 8,0% pese al crecimiento continuado de la red. En
la misma tabla 3 se han calculado las inversiones unitarias
por km de calzada de anti gedad i gual o superi or a di ez
aos, cuando es de prever que las necesidades de rehabili-
tacin han comenzado a manifestarse. Las adjudicaciones
medias en el quinquenio 2005-2009 son de 8.383 por
km de calzada, inferiores en un 24,7% a las inversiones
medias en 2000-2001 que fueron de 11.136 /km (en eu-
ros constantes de 2009).
La tabla 3 y las figuras 3 y 4, muestran, en el periodo
2005-2009, otra caracterstica impropia de inversiones de es-
ta naturaleza: una elevada inestabilidad, pues las adjudica-
ciones de 2007 triplican las de 2005 y, probablemente, mul-
tiplicarn por ms de seis las de 2010.
23
Moneda corriente
Ejercicio
209.278
Deflactor 2009
3
75,9
Moneda constante 2009
10
3
%
10
3
275.729
2000
231.714
82,4
281.207
2001
103.106
101,0
102.085
2005
307.560
105,8
290.699
2006
355.101
108,2
328.189
2007
329.721
106,8
308.728
2008
251.631
100,0
251.631
Inversin media 10
3
278.468 256.267
Longitud de calzadas km 31.761 32.540 34.880 35.885 36.372 36.130 36.729
Longitud A 10 aos km 24.801 25.209 29.200 29.665 30.316 31.265 31.781
Inversin unitaria total /km 8.681 8.642 2.927 8.101 9.023 8.545 6.851
Inversin unitaria A 10 /km 11.118 11.155 3.496 9.799 10.826 9.875 7.918
Inversin u. media A 10 /km 11.136 8.383
(1) Diario de sesiones del Senado. Comisin de Infraestructuras, 30-10-2001
(2) Monografa 12 ASEFMA
(3) Deflactores del valor aadido bruto de la construccin, Anuario Estadstico 2009 del Ministerio de Fomento.
2009
UD Inversiones
1
Adjudicaciones
2
Tabla 3. Inversiones en rehabilitacin y seguridad vial (2000-01) y adjudicaciones en 2005-09, en euros
corrientes, constantes (2009) y unitaria por km de calzada de la red de carreteras del Estado con antigedad
igual o superior a diez aos.
De no corregirse con urgencia las tendencias observadas,
slo cabe prever un acelerado deterioro del estado de los firmes
de la red de carreteras del Estado, que ya ha comenzado a ha-
cerse evidente. Recordemos que el dficit de conservacin acu-
mulado de las carreteras espaolas ha sido estimado en 1.436
M para la red de carreteras del Estado y 3.257 M en las de
las CCAA. Por su parte, las necesidades anuales de inversin en
mejora y rehabilitacin de firmes de la red de carreteras del Esta-
do, fueron valoradas en cifras muy cercanas a 700 M en los
sucesivos planes de infraestructuras del Ministerio de Fomen-
to: PDI, Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 y PEIT,
Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020.
Es decir, en el mejor de los ejercicios de la dcada 2000-2009,
el Ministerio de Fomento no ha llegado a invertir en Mejora y
Rehabilitacin de sus firmes el 50% de las previsiones conteni-
das en sus propios planes de infraestructuras (del Val, 2010).
6. Responsabilidades pblicas
Con la exposicin anterior creemos haber acumulado sufi-
cientes argumentos para apuntar diversas responsabilidades
que estn siendo desatendidas por los responsables de las in-
versiones pblicas en infraestructuras.
- Ninguna coyuntura econmica justifica que las inversio-
nes en conservacin de carreteras se posterguen en fa-
vor de la construccin de nuevas infraestructuras con ren-
tabilidades inferiores a los costes de los dficits de
conservacin. Sin embargo, despus de dos dcadas de
grandes inversiones en creacin de infraestructuras, las
inversiones en conservacin apenas han aumentado su
participacin en los presupuestos de las administraciones
pblicas espaolas, incluso se han visto reducidas, en tr-
minos reales, en sucesivos ejercicios. Esta circunstancia,
por si sola, cuestiona la asignacin de recursos efectuada
y debera obligar a revisar los anlisis coste-beneficio en
los que, eventualmente, se han basado las decisiones
adoptadas.
- Una correcta y eficiente conservacin de las redes de ca-
rreteras exige que las inversiones en conservacin sean
programadas con criterios tcnicos y proporcionadas a la
extensin de la red y a su valor patrimonial. Adems, se
trata de inversiones que deben mantenerse estables ao a
ao, y no slo para el conjunto de la red. Las Unidades
de Carreteras del Estado, por ejemplo, tienen a su cargo
tramos de suficiente longitud como para que las asigna-
ciones presupuestarias no flucten significativamente, ni
siquiera en esos mbitos geogrficos ms reducidos, si los
importes de los contratos no se elevan excesivamente.
- Las administraciones pblicas estn sometidas tambin a
obligaciones de transparencia: de stas se deriva la nece-
sidad de distinguir apropiadamente las inversiones en
conservacin de firmes de los costes de explotacin o de
mantenimiento de la vialidad
1
. Prescindir de esta distin-
cin distorsiona completamente los resultados de cual-
quier anlisis basado en las cuentas pblicas tal como se
recogen, aprueban y controlan, en la Ley de Presupuestos
Generales.
24
Figura 3. Inversiones y adjudicaciones en rehabilitacin de firmes en
la red de carreteras del Estado (miles de euros constantes de 2009).
Figura 4. Inversiones y adjudicaciones unitarias en rehabilitacin de
firmes en la red de carreteras del Estado (miles de euros constantes
de 2009 por km de calzada con ms de 10 aos de antigedad).
1
Como, por otra parte, se desprende del propio concepto de Formacin Bruta de Capital Fijo o de la naturaleza de las partidas que deben ser incluidas
en el captulo VI Inversiones Reales de los presupuestos generales: bienes adquiridos o producidos para ser utilizados durante varios ejercicios.
Adems, la Ley 33/2003 de Patrimonio de las Admi-
nistraciones Pblicas, que establece los principios a los que
deben ajustarse las administraciones pblicas en la gestin
y administracin de los bienes y derechos demaniales de
los que son titulares, incluye entre ellos los de ejercitar las
prerrogativas que garanticen su conservacin e integridad.
En definitiva, la conservacin de las redes de carreteras, las
primeras de nuestras infraestructuras pblicas por su valor
patrimonial, no es una potestad sino una obligacin que
debe ser atendida diligentemente por sus responsables (del
Val, 2010).
7. Situacin del sector empresarial en Espaa
El sector empresarial que tiene por principal actividad la cons-
truccin y conservacin de firmes de carretera est constitui-
do por unas 200 compaas, propietarias de unas 475 cen-
trales de fabricacin, adems de equipos de maquinaria
pesada, medios de transporte, instalaciones auxiliares, yaci-
mientos y canteras. Es un sector fuertemente industrializado,
con ms de 2.000 millones de euros en bienes de equipo, y
que da empleo a ms de 30.000 personas (ASEFMA, Memo-
ria anual 2009).
Las restricciones presupuestarias motivadas por la actual
crisis econmica han afectado muy considerablemente a este
sector, que ha visto reducida su actividad de forma simult-
nea, en sus distintos mercados: demanda privada, inversio-
nes en construccin de carreteras, e inversiones en conserva-
cin de firmes.
Sin embargo, se trata de tres mercados orientados a di-
ferentes objetivos, incluso promovidos por distintos agentes,
cuya evolucin no tendra por qu guardar paralelismos tan
acentuados como los que estn registrando:
- La demanda privada, muy vinculada a la actividad indus-
trial, pero tambin a la construccin o ampliacin de po-
lgonos y superficies municipales, comerciales, logsticas, o
particulares, ha cado estrepitosamente, en proporcin al
parn de la actividad promotora.
- La construccin de carreteras ha sufrido la mayor parte
de los recortes presupuestarios de las diversas adminis-
traciones pblicas. El Ministerio de Fomento, en particu-
lar, ha paralizado obras y rescindido contratos, hasta ha-
cer recaer sobre estas infraestructuras todo el peso de un
ajuste del que se han librado las vinculadas a otros mo-
dos de transporte.
- Por ltimo, las inversiones en mejora y rehabilitacin de
firmes tambin se han visto reducidas del modo que he-
mos revisado, obvindose los requisitos de eficiencia y es-
tabilidad presupuestaria, y su condicin de necesarias pa-
ra salvaguardar el patrimonio viario.
La figura 5 muestra la produccin nacional de mezclas bi-
tuminosas desde 2003 (segn ASEFMA). Sobre una primera
estimacin para 2011 se ha dibujado la produccin adicional
que se alcanzara si las diferentes administraciones pblicas
atendieran las necesidades de conservacin de sus redes de
carreteras segn han sido valoradas en estudios como el rea-
lizado por el profesor del Val o en los propios Planes de In-
fraestructuras del Ministerio de Fomento. De este modo se
llegara en 2011 a una produccin prxima a 40 millones de
toneladas, similar al nivel alcanzado en 2004, el ms bajo del
quinquenio anterior al estallido de la crisis. La cada sera de
un 20% en relacin con las producciones mximas de 2007,
frente al 44% de las actuales previsiones: en esa medida de-
be valorarse la contribucin al mercado total de mezclas bi-
tuminosas de la demanda originada en la conservacin de los
firmes de las redes de carreteras.
A largo plazo, cabe prever que el mercado tienda a situar-
se en niveles similares a los de los pases de nuestro entorno
socio-econmico ms prximo, unas 675.000 a 700.000 t por
milln de habitantes y ao, que lo situaran en 32-34 millones
de toneladas, un 30% por debajo de los niveles mximos de
2007. De ellas, unos 15-16 millones (un 45% de la produccin
total) procederan de la conservacin de firmes, lo que puede
dar una idea de la importancia que estas inversiones tienen pa-
ra el sector y de su potencial influencia estabilizadora.
Junto a esas perspectivas, un anlisis sectorial no pue-
de dejar de aludir a la condicin industrial a la que antes nos
referimos para destacar las inercias que limitan su capaci-
dad de adaptacin frente a bruscas variaciones de la de-
manda. Los crecimientos experimentados hasta 2007 no
fueron slo en trminos de produccin: las administracio-
nes y sus grandes infraestructuras pblicas han exigido tam-
bin importantes inversiones para la implantacin de nue-
vas tecnologas y para la adquisicin y utilizacin de nuevos
equipos e instalaciones, adems de otras adaptaciones a las
que despus nos referiremos.
25
Las inversiones en conservacin de firmes, conveniente-
mente atendidas, son un factor de estabilizacin especialmen-
te necesario en el sector de las mezclas bituminosas. Si conti-
nan relegndose, acentuarn la cada de la demanda total
dandolo gravemente puesto que por su organizacin, na-
turaleza industrial, y fuerte vinculacin al terreno, no dispone
de las oportunidades, de la capacidad de adaptacin, ni de
las flexibilidades, ms tpicas de las empresas constructoras
generalistas.
8. Respuestas empresariales
Ante una situacin como la presente, probablemente la ac-
tuacin empresarial con mayor sentido consista en reivindicar
ante las diferentes administraciones las inversiones en conser-
vacin demandadas por una gestin eficiente de los recursos
pblicos. Para superar cualquier reserva en cuanto al inters
de acciones empresariales de esta ndole conviene considerar,
adems de la procedencia de defender una mejor gestin de
las cuentas pblicas, los graves deterioros que se producirn
en las distintas redes de carreteras, tambin a corto plazo, de
continuarse con las actuales polticas de inversin.
Otro tipo de medidas, ya de carcter interno, correspon-
den al mbito de las decisiones individuales de cada empresa
y habrn de responder a sus diferentes situaciones, perspec-
tivas y estrategias. Entre las de validez general, adems de la
bsqueda de eficiencias y mejoras de competitividad, objeti-
vos permanentes de cualquier organizacin empresarial, la
apuesta por la innovacin (sea tecnolgica, u organizativa),
parece hoy ms segura que nunca:
8.1 Innovacin tecnolgica
La innovacin tecnolgica se mencion antes como una de
las grandes oportunidades ofrecidas por las actuaciones re-
lacionadas con la conservacin de firmes. El notable avance
experimentado por las empresas del sector en los recientes
ejercicios (en cuanto a especializacin de su personal, genera-
cin de conocimiento, equipamiento de laboratorios, moder-
nizacin de instalaciones y medios de puesta en obra) unido a
las posibilidades ofrecidas por las obras de conservacin de
firmes, sealan el inters de esta opcin.
En particular, las tcnicas de reciclado de firmes deberan
recibir una atencin prioritaria. Renen ventajas econmicas,
ambientales y de eficiencia, y permiten modificar sustancial-
mente las proporciones en que los diferentes componentes
intervienen en la cuenta de explotacin: la repercusin del
coste de las materias primas, por ejemplo, puede reducirse
notablemente sustituyndose por participaciones ms eleva-
das de otros sumandos de mayor valor aadido, como capital
humano y tecnologa. Entre otras consecuencias, para una
misma inversin, puede incrementarse significativamente la
generacin de empleo, en relacin con las tcnicas conven-
cionales y, por supuesto, si se compara con la alcanzada en
la creacin de nuevas infraestructuras. Es sta una conside-
racin que hoy ha de ser tenida muy presente por las empre-
sas, pero tambin por las administraciones pblicas.
8.2 Innovacin en las organizaciones
Entre los cambios que las empresas han introducido en sus or-
ganizaciones en los ltimos aos de elevada actividad han te-
nido una indiscutible relevancia los derivados de la implanta-
cin generalizada de sistemas de gestin (de calidad,
prevencin, medio ambiente) de su certificacin, e incluso
como consecuencia de la obligatoriedad del Marcado CE de
ridos y mezclas bituminosas. La complejidad de las organiza-
ciones es hoy mayor que hace pocos aos y lo seguir siendo
aunque los niveles de produccin se reduzcan como lo estn
haciendo. Necesariamente las bases de su eficiencia habrn
de ser diferentes: la especializacin, la bsqueda de diferen-
cias competitivas, la inversin en I+D+i, la innovacin tecnol-
gica deben ofrecer ventajas que justifiquen esas organiza-
ciones ms complejas, para lo que convendr no renunciar a
los progresos alcanzados estos ltimos aos en esos mbitos
26
Figura 5. Producciones de MBC en Espaa en 2003-10 y
previsiones para 2011 incluyendo las correspondientes a la
atencin de los dficit de conservacin estimados para el conjunto
de administraciones pblicas (millones de t).
9. Conclusiones
Las infraestructuras del transporte constituyen el principal ac-
tivo fijo de cualquier pas. Son fruto de grandes inversiones,
que han absorbido proporciones muy elevadas de los presu-
puestos generales, efectuadas durante muchos ejercicios. Han
de prestar servicio a varias generaciones, del mismo modo
que han sido varias las generaciones que han dedicado una
parte muy importante de su renta a su construccin
Dejar de invertir en conservacin, habida cuenta de los
costes de los correspondientes dficits, nunca es una buena
opcin, menos an en la actual coyuntura, mientras se siguen
creando infraestructuras de baja demanda y despus de ha-
berse probado con dudoso xito pretendidas recetas keyne-
sianas de estmulo a la economa y el empleo. Recordemos
que Keynes, como Krugman, apostaba realmente por acti-
var el gasto en aquellas infraestructuras importantes que en
cualquier caso el pas necesita urgentemente, adems de
por la estabilidad presupuestaria (Skidelsky, 2009). Puestos a
ser keynesianos, las propuestas del maestro casan mucho me-
jor con resolver los dficits acumulados de la conservacin en
carreteras (incrementando el valor del capital pblico, su efi-
ciencia, la durabilidad del capital privado,) que con las ac-
tuales inversiones alternativas, o con los usos dados a otros
fondos dotados con importes que superan los que serviran
para cubrir durante muchos aos las desatendidas necesida-
des de conservacin.
Desde un punto de vista sectorial, la cada de la demanda
privada, sumada a la exagerada penalizacin impuesta a las
inversiones en construccin de carreteras, dibuja un panora-
ma muy sombro para las empresas que tienen por actividad
la construccin y conservacin de firmes. Adems, y segn
se ha descrito, las inversiones en conservacin, las que ms
ajenas debieran mantenerse a la crisis, han sufrido grandes
recortes, mientras siguen padecindose dficits evidentes. El
cumplimiento por parte de las diferentes administraciones p-
blicas de sus propias planificaciones en esta materia bastara
para corregir inestabilidades como las mostradas, que afec-
tan gravemente a un sector tan industrializado como el vincu-
lado a la conservacin de los firmes carreteras.
Finalmente, se ha subrayado cmo, ahora ms que nun-
ca, en el mbito de la conservacin de firmes, las empresas
han aprovechar las oportunidades ofrecidas por la innova-
cin y, particularmente, por las tcnicas de reciclado. Por su
parte, las administraciones pblicas debieran favorecer esas
opciones, abriendo los campos de aplicacin de las nuevas
tecnologas e impulsando decididamente su incorporacin
entre las tcnicas de conservacin convencionales.
10. Referencias
- Agnor, P., Infrastructure investment and maintenance
expenditure: Optimal allocation rules in a growing eco-
nomy. Centre for Growth and Business Cycle Research
Economic Studies, University of Manchester. Number
600, September 2005
- De Rus, G. y De Nash, C., (2009): En qu circunstancias
est justificado invertir en lneas de alta velocidad ferro-
viaria?. Fundacin BBVA. Documentos de Trabajo. N-
mero 4., 2009
- Del Val, M. A. Las necesidades de conservacin de los fir-
mes de las carreteras espaolas. 56 pg. Monografa 12.
ASEFMA, Asociacin Espaola de Fabricantes de Mezclas
Asflticas. 2010
- Hinojosa, S., Opciones reales en inversiones pblicas: Re-
visin de literatura, desarrollos conceptuales y aplicacio-
nes. CLADEA, Septiembre de 2008.
- Ishikura, T., Improvement of infrastructure maintenance
technology and growth of aggregated economy. 12th
WCTR. Lisboa, Julio de 2010.
- Skidelsky, R., El Regreso de Keynes. 249 pg. Editorial Cr-
tica. EGEDSA Barcelona, 2009.
27
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y como mnimo una segunda fase liquida, betn, dispersada
en forma de gotas.
Las emulsiones bituminosas son fluidos complejos. Su estabi-
lidad depende de las fuerzas intermoleculares resultantes de las
fuerzas atractivas y repulsivas que existen dentro de la estructu-
ra. Son sistemas termodinmicamente inestables, su inestabili-
dad se debe al aumento del rea (A) durante la emulsificacin,
que produce un incremento de la entalpa libre de Gibbs (G):
G = A
Donde: = tensin interfacial
29
Introduccin terica
Se define emulsin asfltica como sistema heterogneo for-
mado por dos o ms fases liquidas, una fase continua, agua,
En Espaa se generan ms de 300.000 toneladas al ao de neumticos fuera de uso ( NFU ), sin contar
el stock histrico estimado ya en ms de tres millones de toneladas. Esta cifra ha llevado al
Ministerio de Medio Ambiente ha elaborar un Plan Nacional de Neumticos Fuera de Uso para
contribuir en la disminucin de dichas cantidades siempre que sea tcnica y econmicamente posible.
En consecuencia, el Pliego General de Prescripciones Tcnicas para Obras de Carreteras y Puentes (PG-
3) establece su posible uso en las mezclas bituminosas. Recientemente se han desarrollado los betunes
modificados, mejorados o de alta viscosidad con caucho procedente de NFU, emplendose en
carreteras como ligantes de iguales o mejores prestaciones que los betunes modificados con polmeros.
Recientemente, es posible encontrar un nuevo ligante en el mercado que contiene NFU en su
formulacin, las emulsiones modificadas con polvo de neumtico fuera de uso, NFU-emulsiones.
Palabras clave: NFU (neumticos fuera de uso), emulsiones modificadas, sedimentacin, estabilidad.
In Spain more than 300.000 tons of reclaimed tire rubbers (RTR) are generated per year, without
taking into account the estimated historical stock in more than three million tones. These figures had
brought to the Environment Ministry to elaborate a Jurisdiction National Plan about Tires Out of Use
to contribute to reducing these amounts whenever it is technical and economically possible.
Consequently, the General Fold of Technical Prescriptions for Works of Roads and Bridges establishes
their possible use of the RTR in the bituminous mixes. Like this the modified bitumen, improved
bitumen or the high viscosity modified bitumen with pulse of rubber have been developed recently.
That are employed in roads like binding agent of equals contributions that the bitumen modified with
polymers. And recently, it is possible to find a new binder in the market that contains RTR in its
formulation, the emulsions modified with crumb rubber out of use, NFU-emulsions.
Key words: RTR (reclaimed tire rubber), modified emulsions, settlement, stability.
Nuria Querol Sola. nuria.querol@sorigue.com
Emeline Marty. emeline.marty@sorigue.com
Grupo Sorigu
Emulsiones modificadas con polvo
de neumtico fuera de uso.
NFU-EMULSIONES
Foto 1: Representacion grafica de las fuerzas intermoleculares
resultantes en una estructura de una emulsion asfaltica.
La estabilidad de las emulsiones se puede clasificar en: re-
versible o irreversible.
1. Sedimentacion reversible:
1.1 Cremado y sedimentacion:
El betn tiene una densidad ligeramente superior que el agua,
por lo tanto, por efecto de la gravedad las gotas tienden a
orientarse al final del recipiente; es cuando se produce la sedi-
mentacin. Si aadimos un solvente al betn, este puede ad-
quirir menor densidad que el agua y orientarse hacia la su-
perficie, este fenmeno se conoce como cremado:
Podemos predecir esta velocidad de sedimentacin a tra-
vs de la ley de Stokes:
2 g r
2
( glbulos - fase continua)
V =
9
Donde,
V= velocidad final; m/s
r = radio de las partculas; m
glbulos - fase continua = densidad fase dispersa
y medio dispersante
g= aceleracin de la gravedad; 9,8 m/s
2
= viscosidad del medio dispersante; (g/m/s)
Emulsiones modificadas con polvo de neumtico fuera de uso. NFU-Emulsiones
Si glbulos > fase continua V > 0 Sedimentacin
Si glbulos < fase continua V < 0 Cremado
Por lo tanto, el tamao medio de una emulsin es direc-
tamente proporcional a la velocidad de sedimentacin e in-
versamente proporcional a su viscosidad. Es decir, a menor
tamao medio, menor velocidad de sedimentacin y mayor
viscosidad para la misma concentracin de betn asfaltico re-
sidual de la emulsin.
Resumiendo, la velocidad se sedimentacin se puede
reducir:
- Mejorando las condiciones de almacenado, mantenien-
do la emulsin a temperaturas bajas y/o agitando en pe-
riodos cortos de tiempo.
- Reduciendo la densidad del betn aadiendo un solvente.
- Previniendo la floculacin cambiando el tipo y la concen-
tracin de tensioactivo o cambiando el pH.
- Aumentando el contenido de betn.
- Aumentando la viscosidad de la emulsin.
- Disminuyendo el tamao de partcula de los glbulos.
1.2 Floculacin
La floculacin es un proceso en el cual las gotas empiezan a
unirse unas a otras. Normalmente hay una gota central de ta-
mao mayor rodeada de pequeas gotas. Por lo tanto, cuanta
mayor homogeneidad tenga la emulsin menor floculacin.
Normalmente la floculacin desaparece con agitacin.
La velocidad de floculacin disminuye al reducir la con-
centracin de la fase dispersa y en menor proporcin al dis-
minuir la temperatura, ya que la energa cintica de los gl-
bulos se incrementa al aumentar la temperatura.
2. Sedimentacin irreversible
2.1 Coalescencia
Cuando dos gotas se fusionan y forman partculas ms gran-
des, la emulsin normalmente tiende a romper. Este efecto em-
pieza con la floculacin, pero no desaparece con agitacin. Es-
te efecto puede venir influenciado por el contenido de
emulsionante, la eleccin de un mal emulsionante, utilizacin
30
de temperaturas errneas durante el proceso de produccin o
almacenado... La velocidad de coalescencia depende de:
- La velocidad de floculacin previa a la fusin de los glbu-
los (por lo tanto, de la concentracin de la fase dispersa).
- Las propiedades de la interfase (cargas elctricas, carac-
tersticas liquido cristalino )
- HLB (Balance Hidroflico-Lipoflico) del emulsionante,
composicin qumica y concentracin.
Fabricacin de una emulsin con polvo de neumtico
En el apartado anterior se ha querido enfatizar la importan-
cia del tamao de partcula de una emulsin en sus propie-
dades finales, as como la distribucin granulomtrica de estos
tamaos, analticamente llamado span.
El tamao de partcula y la distribucin de este tamao
se controlan con la formulacin, los productos qumicos utili-
zados, y sobre todo con el sistema de fabricacin.
En un sistema convencional se utilizan molinos coloida-
les, de alto poder de cizalla donde se trabaja con un betn a
baja viscosidad, 800 200 mPa.s a temperaturas de entre
120-140 C, en rgimen de trabajo turbulento, y una tem-
peratura para la fase continua acida de 40-60 C. Este sistema
de fabricacin limita la viscosidad final de la emulsin, el ta-
mao medio y mximo de partcula as como la concentra-
cin de betn final en la emulsin.
Los parmetros que van a influir en las caractersticas fina-
les de la emulsin son:
Energa de dispersin:
La dispersin de una emulsin es causa de la energa mec-
nica y fisicoqumica aplicada. La energa mecnica, proporcio-
nada por el molino divide el ligante en pequeas partculas, la
energa fisicoqumica viene dada por el emulsionante y debe:
- Reducir la tensin interfacial entre la fase hidrocarbonada (be-
tn) y la fase acuosa (agua) para facilitar la emulsificacion.
- Crear una pelcula protectora alrededor de las partculas.
En otras palabras, tiene que haber suficiente energa me-
cnica para proveer las partculas de ligante de un tamao y
concentracin correcta, as como suficiente tensioactivo para
mantener la estabilidad de la emulsin.
Velocidad de corte:
Adems de las materias primas utilizadas, la formulacin, el
tamao y la distribucin se controlan con el velocidad de corte.
El objetivo es mejorar la formacin y distribucin de las
partculas de betn. Los tamaos finales que se consiguen
dependen directamente del mtodo de fabricacin utilizado y
se pueden expresar como:
2 r V
Velocidad de corte =
60 E
Donde:
r = radio del molino (combinacin entre rotor y estator);
V = velocidad de rotacin (rad/s);
E = dimensin gap (distancia entre rotor y estator)
Con sistemas convencionales de fabricacin, se limita
el tamao medio de partcula para emulsiones fabricadas
en 5 10 m, pero tamaos mximos de hasta 50 m.
Con el sistema utilizado se trabaja con betunes a alta vis-
cosidad, superiores a 5.000 mPa.s y temperaturas bajas,
alrededor de 100 C, con muy baja velocidad de agitacin.
Con este sistema de fabricacin, utilizando los mismos pro-
ductos qumicos, y semejante formulacin se consiguen
emulsiones de alta concentracin de betn asfltico resi-
dual, con un tamao medio 1-2 m, de muy baja polidis-
persidad, y gran estabilidad al almacenamiento, que admi-
ten la incorporacin de diferentes aditivos, como puede ser
el polvo de neumtico.
Diseo de la emulsin
Se realizan diferentes formulaciones con concentraciones de
betn asfaltico residual que oscilan entre el 55 y el 62 % y
concentraciones de caucho entre 1-6 %. Para su emulsifica-
cin se emplea un tensioactivo tipo diamina con una concen-
tracin entre el 0,4 % - 0,6 %.El caucho seleccionado, ade-
ms de presentar una buena digestin con el betn, contiene
una granulometra muy fina con un tamao de partculas in-
ferior a 400 m y una baja densidad de tal manera que su
dispersin en el betn ha sido muy efectiva.
Los resultados presentados en esta comunicacin corres-
ponden tan solo a la formulacin, que por el momento, han
presentado mejores resultados.
31
Parte experimental
1. Caracterizacion fisica de la NFU-Emulsin median-
te los ensayos convencionales
Se realiza una primera caracterizacin fsico-qumica
de la emulsin basada en ensayos empricos convenciona-
les correspondientes al pliego de prescripciones tcnicas.
Estos se han comparado con los resultados de una emul-
sin tipo C60BP4 modificada con polmeros comn en el
mercado:
La NFU-emulsin presenta unos valores muy altos de
tamizado, puesto que no todo el NFU se digiere en la ma-
triz del betn y se queda retenido en el tamiz de 0.8 m.
Se trata de una emulsin muy viscosa, con valores de 130 s
(poco mas de 2 minutos) que casi triplican los de una
emulsin convencional a mismo contenido de betn as-
fltico residual.
Pero un parmetro importante a destacar, es su excelen-
te valor de sedimentacin, de tan solo el 2%, lo que significa
que la emulsin es muy estable al almacenamiento. Por lti-
mo destacar que se trata de una emulsin modificada con un
residuo de betn asfltico ms duro que su homlogo, por
las prestaciones que les confiere el NFU al betn.
Se evalan tambin sus propiedades elsticas a travs del
ensayo de fuerza/ductilidad UNE-EN 13589 por ser una
emulsin modificada y los resultados obtenidos se observan
en el siguiente grafico:
Segn la norma UNE-EN 13589: determinacin de las pro-
piedades de traccin de betunes modificados por el mtodo de
fuerza ductilidad y la norma UNE-EN 13703: Determinacin de
la energa de deformacin se puede llegar a obtener un valor pa-
ra la cohesin fuerza ductilidad a 5 C segn la frmula siguiente:
Ei = ni Eu
Donde:
ni = nmero de unidades cuadradas.
Eu = du Fu
D
du =
V t
D = elongacin de la probeta
V= velocidad del papel de registro
t = tiempo necesario para realizar el ensayo
32
Ensayo
Caractersticas
Norma
Betn asfltico
residual
NLT-139
Tamizado NLT-142
NFU-emulsin
Unidad
%
%
C60BP4
Valor
60
0,30
Viscosidad
Saybolt
NLT-138 s 130
Sedimentacin NLT-140 % 2
59
0,04
48
5
Emulsin original
Tabla 1. Resumen de la caracterizacin fsico-
qumica inicial de la emulsin.
Figura 1. Representacin de la Fuerza (N) frente a la deformacin
(mm) correspondiente al ensayo de Fuerza/ductilidad.
EDEFORMACION NFUEMULSION1 NFUEMULSION2 C60BP4
J/cm
2
0,406 0,563 1
Tabla 2. Resumen de las energas de deformacin
para las diferentes muestras de emulsin.
Los valores de energa estn por debajo de los exigidos pa-
ra una emulsin C60BP4 convencional si bien, la cantidad de
NFU que contenan estas muestras era inferior a la cantidad de
polmero equivalente que contiene una emulsin C60BP4.
2. Determinacion del tamao de particula
Se determina tambin, el tamao de partcula de estas emul-
siones por ser un parmetro muy importante como ya hemos
comentado anteriormente. Para su determinacin granulo-
mtrica se utiliza la tcnica de difraccin lser.
Como se puede observar en la siguiente tabla el tamao
medio de partcula de esta emulsin se encuentra en 4 m,
y el tamao mximo en tan solo 8 m.
Estos resultados concuerdan con los excelentes valores
de sedimentacin presentados anteriormente, puesto que se-
gn la ley de Stokes, a menor tamao medio de partcula me-
nor velocidad de sedimentacin.
3. Estudio de sedimentacion
Finalmente, se dedica una especial atencin al estudio de se-
dimentacin, por ser una caracterstica difcil de superar en
los ligantes que contienen polvo de neumtico fuera de uso
en su formulacin. Para ello se desarrollan dos mtodos:
3.1. Mtodo convencional a travs de la norma NLT-140
En este caso se obtiene, como ya se ha comentado ante-
riormente, valores del 2% de sedimentacin, valor que hace
pensar que la frmula empleada para la fabricacin de estas
NFU-emulsiones es adecuada y permite obtener una emulsin
modificada con polvo de caucho muy estable en el tiempo.
3.2. Sedimentacin A: Estudio cualitativo y cuantitativo
Para poder analizar la dispersin del polvo de caucho en el
seno de la emulsin as como comprobar la tendencia a la se-
dimentacin de la NFU-emulsin, se utilizan dos tubos tipo
tubo de pasta de dientes, empleados para estudiar la es-
tabilidad de los betunes modificados con polmero. En cada
uno se introducen 150 ml de emulsin y se dejan durante sie-
te das a temperatura ambiente como si se tratase del ensayo
de sedimentacin clsico. Transcurrido este periodo de repo-
so, los dos tubos se introducen en un congelador a una tem-
peratura de -20 C durante 24 horas. Se corta uno de los dos
tubos por la mitad con la finalidad de evaluar visualmente la
dispersin del caucho mientras el segundo se corta en tres
partes.
Para determinar el grado de homogeneidad del ligante
se elimina primero el agua por evaporacin a una tempera-
33
Tamao partcula T mnimo d(0,1) T medio d(0,5) T mximo d(0,9)
m 1,980 4,004 7,982
Figura 2: Granulometra de la emulsin modificada con polvo de neumtico fuera de uso.
tura de 50 C y se controla por pesada la perdida de agua
hasta obtener un peso constante. Una vez completada la
evaporacin de agua se extrae el caucho con el tetrahidrofu-
rano, con una proporcin de 50 ml por 1 g de betn residual,
y se determina el porcentaje de NFU en cada una.
Como se ha precisado antes, despus de dejar en repo-
so la emulsin los siete das a temperatura ambiente y pues-
to a -20 C, la distribucin del caucho se evala de dos mane-
ras distintas:
1) Ensayo cualitativo:
Se trata de una inspeccin visual de la distribucin del
NFU en el seno del betn.
Para ello se parte el tubo de dientes por la mitad y se ob-
serva la distribucin del caucho.
2) Ensayo cuantitativo
En este caso, se corta el tubo en tres partes con la finali-
dad de determinar tras la evaporacin completa del agua y
una extraccin con THF (tetrahidrofurano) la cantidad polvo
de neumtico fuera de uso en cada una de las partes.
Los porcentajes de caucho obtenidos para cada fraccin
han sido los siguientes:
34
Figura 4: Evaluacin visual de la dispersin del caucho
en el seno de la emulsin.
Figura 5: Mtodo de anlisis de la dispersin de NFU en la emulsin.
Parte del tubo
Caso
Alta
Intermedia
% de NFU
3,6%
3,5%
Baja 4,2%
Tabla 3: Resumen del % de caucho obtenido con el
THF en cada fraccin.
Figura 3: Probeta de sedimentacin para emulsiones bituminosas
Como se puede ver, la distribucin del NFU es bastante
homognea, los tres valores obtenidos son muy similares y
demuestran una perfecta distribucin del NFU en el volumen
de la emulsin apoyando as la evaluacin visual precedente y
la excelente estabilidad determinada gracias al ensayo de se-
dimentacin de la NFU-emulsin.
4. Caracterizacion reologica del ligante residual
de la NFU-emulsin
Los betunes son materiales viscoelsticos, es decir, al some-
terlos a una fuerza, la respuesta del material se traduce en
dos componentes: una elstica, donde al retirarse la fuerza
se recupera parte de la posicin inicial, y otra viscosa, donde
la deformacin es permanente. Este comportamiento es fun-
cin de la temperatura y de la carga aplicada. As, para ca-
racterizar correctamente un betn debemos medir al menos
dos de sus propiedades: la resistencia del material a la defor-
macin y su distribucin entre sus componentes elstica y vis-
cosa. La forma experimental de medir este comportamiento
es a travs de ensayos dinmicos de oscilacin donde se uti-
liza un remetro de corte dinmico (DSR) segn el procedi-
miento descrito en la norma UNE EN 14770 Determinacin
del modulo complejo y del ngulo de fase por medio de un
remetro de corte dinmico. Este equipo permite evaluar el
comportamiento viscoelstico de los ligantes a travs de la
medida del modulo complejo G*, indicador de la relacin en-
tre la carga aplicada y la deformacin medida, y del ngulo
de fase, , referencia a la deformacin recuperable y no re-
cuperable, para los tres estados crticos del ligante.
Para estudiar el comportamiento del ligante podemos es-
tudiar tres reas crticas de temperatura e intentar correlacio-
narlas con las propiedades finales del ligante:
- T > 100 C: Los betunes se comportan como fluidos new-
tonianos. La medida de la viscosidad es suficiente para
evaluar su trabajabilidad. Esta es independiente del tiem-
po de carga aplicado.
- 45 > T < 85 C: Los fallos en el pavimento son causa-
dos mayoritariamente por deformaciones plsticas. Es
necesario medir G* y para conocer su comportamien-
to. Cuanto mayor sea G*, mayor resistencia a la defor-
macin, por lo tanto menor fallo por deformaciones
plsticas; y cuanto menor sea , mayor comportamien-
to elstico del ligante, por tanto menor fallo a deforma-
ciones plsticas. Estos fallos son funcin de la carga apli-
cada, por lo tanto, debe considerarse el estudio a tiem-
pos de carga rpidos, que se traducen en medidas
realizadas a 10 rad/s, que son equivalentes a velocida-
des de 75-90 km/h.
- 0 > T < 45 C: En este caso, los fallos en el pavimento
son causados mayoritariamente por fallos a fatiga cau-
sada por la repeticin de ciclos de carga. A dichas tem-
peraturas los betunes son ms duros y menos elsticos.
Nuevamente debemos medir G* y , pues el dao pro-
ducido ser funcin de cuanta deformacin se produ-
ce y cuanta de esa deformacin es recuperable. Los re-
sultados sern tambin funcin del tiempo de carga,
por tanto debemos realizar los ensayos a 10 rad/s, es
decir 1,59 Hz.
Adems de los criterios SUPERPAVE utilizados para eva-
luar el comportamiento de los diferentes ligantes a las defor-
maciones plsticas y fatiga, se realiza un barrido de frecuencia
de las muestras entre 0,01 y 10 Hz a dos temperaturas de en-
sayo: 25 C y 58 C para estudiar la variacin de mdulos a
cargas lentas y rpidas.
Se analiza el betn residual de la NFU-emulsin y se
compara con el ligante residual de una emulsin modificada
con polmeros, y como referencia se representan tambin
los resultados de betn modificado con polvo de caucho
(BMC-3b), un betn modificado con polmero (BM-3b), que
sera el que mayor comportamiento elstico debera presentar.
Todos los ligantes han sido caracterizados en su estado
original. Los resultados obtenidos se representan a travs del
diagrama de Black, variacin del modulo complejo, G*; con la
variacin del ngulo de fase, , y variacin del modulo en
funcin de la frecuencia.
En el diagrama de Black se observan bien dos comporta-
mientos claramente diferenciados: un comportamiento lineal,
consecuencia de la escasa contribucin elstica, y un com-
portamiento en forma de S, tpico de los ligantes que contie-
nen polmeros, debido a la interaccin del comportamiento
elstico el polmero y el comportamiento viscoelstico del li-
gante modificado. En el siguiente grafico queda representado
el comportamiento de estos cuatro ligantes.
Se observa que el ligante que mayor comportamiento elsti-
co presenta , curva en S, es el correspondiente al betn modifica-
35
do con polmeros, representado en color verde, seguido del be-
tn modificado con polvo de neumtico fuera de uso, color azul,
y el residuo de la emulsin modificada con polmeros, color gra-
nate. Por ltimo, el ligante con menor comportamiento elstico
es el correspondiente al residuo de la emulsin con polvo de neu-
mtico, ya que la cantidad de caucho incorporada es todava
muy pequea para que esta propiedad pueda ser significativa.
Tambin se puede ver claramente la diferencia de com-
portamiento viscoelstico entre los diferentes ligantes. A al-
tas temperaturas, el ligante que presenta mayores valores de
G*, es decir mayor resistencia a la deformacin, es el corres-
pondiente al betn modificado con polmeros, pero cabe ob-
servar que el valor del betn residual de la NFU-emulsin es
prcticamente el mismo. Mientras que a temperaturas inter-
medias, el menor valor de , comportamiento ms elstico,
corresponde al betn modificado con caucho, seguido por el
residuo de la NFU-emulsin que contendra el mismo valor
que el residuo de la emulsin modificada con polmeros.
En el grafico siguiente se representan los mdulos G
(contribucin elstica) y G (contribucin viscosa) a tempe-
ratura intermedia, 25 C, en todo el rango frecuencia para el
residuo de la NFU-emulsin y para el residuo de una emul-
sin modificada con polmeros. Los dos residuos tienen un
comportamiento mayormente viscoso, pues los valores de
G se encuentran en todo el rango de frecuencias por en-
cima de los valores de G. Para cargas lentas, frecuencias de
0,01 Hz, el residuo de la NFU da valores inferiores, es de-
cir, peor comportamiento a fatiga, si bien, para cargas rpi-
das, frecuencias de 10 Hz, ambos ligantes tienen compor-
tamientos similares.
36
Figura 7: Mdulos elsticos y viscosos en funcin de la frecuencia del
residuo de una emulsin modificada con polmero y del residuo de la
NFU-emulsin a 25C.
Figura 6: Diagrama de Black de los cuatro ligantes estudiados.
Conclusiones
1. Existe una nueva generacin de emulsiones modificadas
formuladas con polvo de caucho procedente de neum-
ticos fuera de uso, estables al almacenamiento.
2. Los ensayos de caracterizacin fsico-qumica iniciales per-
miten apreciar las caractersticas de este ligante compa-
rables con una emulsin modificada con polmeros co-
mn del mercado. Cabe destacar los excelentes valores
obtenidos en el ensayo NLT-140 correspondientes al en-
sayo de sedimentacin.
3. El ensayo de fuerza ductilidad UNE-EN 13589 muestra
que se trata de una emulsin con un alto valor de cohe-
sin si tenemos en cuenta que la cantidad de caucho que
contiene est muy por debajo de la cantidad de polmero
utilizado para formular una emulsin modificada.
4. Los resultados del ensayo cualitativo junto con los del en-
sayo cuantitativo con THF ratifican los excelentes valores
obtenidos en el ensayo de sedimentacin.
5. Segn el diagrama de Black el comportamiento elstico
de la NFU-emulsin es muy poco significativo comparado
con una posible emulsin homloga C60BP4, pero la
cantidad mxima de caucho que se puede incorporar en
estas emulsiones est todava por determinar y esta pro-
piedad puede variar significativamente. Para temperatu-
ras altas, 58 C, el valor de G* para el residuo de la NFU-
emulsin es prcticamente igual al de la emulsin
modificada con polmeros. Y para temperaturas interme-
dias, 25 C, el valor de es igual para los dos ligantes an-
teriormente mencionados.
6. En el barrido de frecuencias, para velocidades lentas, el
residuo de la emulsin modificada con polmeros presen-
ta mejores resultados, pero para cargas rpidas los valores
de G son iguales para los dos ligantes.
Con la puesta a punto de la formulacin de la ltima
generacin de emulsin modificada con polvo de caucho
procedente de los neumticos fuera de uso, SORIGU con-
sigue unir las ventajas de la utilizacin de las emulsiones
en la construccin de carreteras a las ventajas aportadas
por el ligante modificado con caucho con un compromiso
medioambiental importante colaborando con este nuevo
ligante en su reutilizacin, revalorizacin y eliminacin de
este residuo.
Referencias
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Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bitu-
minosas
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tunes con caucho, VIII Congreso Nacional de firmes.
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- [5] K. Van Nieuwenhuyze, et al. March 2001. Unders-
tanding the relationship between emulsion properties and
binder/emulsifier characteristics. European Research pro-
ject. Cold Mix Technology. Revue Gnrale des Routes
et des Arodromes numro 793.
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water emulsions: experimental evidence for viscous sin-
tering phenomena. Paper accepted for publication in
Colloids and Surfaces, A: Physicochemical and Enginee-
ring Aspects 176. P.185-194.
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nes bituminosas,
- [8] NLT 140 Octubre 2009. Sedimentacin de las emul-
siones bituminosas, [10] UNE-EN 12847: Determinacin
de la tendencia a la sedimentacin de las emulsiones bitu-
minosas,
- [9] Potti, J. J. Enero-.Febrero 2005: Innovaciones en ligan-
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- [10] Potti, JJ. Septiembre-Octubre 1999. Emulsiones ca-
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del proyecto Europeo Optel. Revista Carreteras n-
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- [11] Samaraez 2008. Chemical Consulting: Reciclaje de
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- [12] UNE-EN 1429. Octubre 2009.: Determinacin del
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determinacin de la estabilidad al almacenamiento por
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mance of emulsion-grade bitumens. The use of a new
method for characterising their interfacial properties, Eu-
rasphalt & Eurobitume Congress, Strasbourg (France),,
Paper n 6.038.
37
propiedades especiales que el betn le aporta. El betn es un
producto aglomerante que une y cohesiona los materiales gra-
nulares que, junto con ste, se utilizan en la fabricacin de la
mezcla bituminosa. Esta cohesin permite a la mezcla bitumi-
nosa resistir los esfuerzos abrasivos del trfico cuando es colo-
cada en la capa de rodadura del firme. Adems, esta cohesin
proporciona tambin a la mezcla su rigidez, estabilidad y resis-
tencia a la fisuracin. Estas cualidades hacen que la mezcla bi-
tuminosa pueda ser empleada en la construccin de firmes, co-
mo una capa resistente, que soporta, sin deformarse ni fisurarse,
las solicitaciones del trfico y que colabora, con las otras capas
del firme, en amortiguar los esfuerzos que llegan a la explanada
para que puedan ser soportados por sta.
En principio una mezcla bituminosa es un material dctil y
flexible, sobre todo, si lo comparamos con otros materiales
39
1. Introduccin
La mezcla bituminosa es un material cuyo amplio y extenso
uso en la construccin de carreteras se debe en gran parte a las
Este artculo propone el empleo de dos ensayos desarrollados por el Laboratorio de Caminos de la
Universidad Politcnica de Catalua, uno esttico de traccin (ensayo Fnix) y otro cclico de traccin-
compresin (ensayo EBADE), para evaluar la resistencia a la fisuracin de las mezclas bituminosas, su
variacin con la temperatura y su comportamiento a fatiga. El ensayo Fnix se ha mostrado como un
mtodo vlido para evaluar la resistencia a la fisuracin a diferentes temperaturas. As mismo, permite
estimar el comportamiento a fatiga de las mezclas bituminosas.
El procedimiento EBADE de barrido de deformaciones se ha mostrado suficientemente sensible para
evaluar el comportamiento a fatiga de mezclas rgidas y mezclas ms dctiles, y ha sido capaz de
evaluar la influencia de las tensiones trmicas en la vida a fatiga de la mezcla.
Palabras clave: Energa de fractura, ensayo Fnix, barrido de deformaciones, tensiones trmicas, fatiga.
This article presents a new approach to the evaluation of bituminous mixtures cracking resistance, its
sensitivity to the test temperature and fatigue behavior. Two tests procedures developed at the Road
Research Laboratory from the Technical University of Catalonia are employed to that end, Fenix test
and EBADE test. The first is a traction test and the second a cyclic uniaxial tension-compression test.
The Fnix test proved to be a fine procedure to evaluate cracking resistance at different temperatures.
At the same time it allows to estimate bituminous mixtures fatigue behavior.
The EBADE procedure was sensitive enough to characterize the fatigue behavior of soft and stiff
mixtures. In addition it was able to evaluate the influence of thermal stress in mixtures fatigue life.
Key words: Fracture energy, Fenix test, strain sweep, thermal stress, fatigue
Flix E. Prez Jimnez edmundo.perez@upc.edu
Rodrigo Mir Recasens r.miro@upc.edu
Adriana Martnez adriana.martinez@upc.edu
Ramn Botella Nieto ramn.botella@upc.edu
Universidad Politcnica de Catalua
Gonzalo A. Valds Vidal gvaldes@ufro.cl
Universidad de la Frontera, Temuco, Chile
Estado de la resistencia a la fisuracin
de las mezclas bituminosas. Ensayos
Fnix y EBADE
empleados tambin en la construccin de carreteras, como
es el caso de los materiales tratados con cemento. Esta ducti-
lidad y flexibilidad est relacionada con su resistencia a la fisu-
racin, por ello las mezclas bituminosas presentan una mejor
respuesta a la fisuracin que los materiales tratados con ce-
mento, en particular, a la fisuracin trmica. Aunque esta re-
sistencia vara con la temperatura, ya que las mezclas bitumi-
nosas pueden convertirse en materiales frgiles a bajas
temperaturas, dependiendo del betn empleado.
El problema de fisuraciones trmicas a bajas temperaturas
ocurre cuando la mezcla presenta un alto mdulo y disminu-
ye su deformacin de rotura. Esto puede ocurrir en climas muy
fros o cuando va envejeciendo el betn. Salvo en estas condi-
ciones adversas, las mezclas bituminosas presentan frente a las
tensiones trmicas un mdulo bajo, lo que hace que la mezcla
pueda deformarse sin apenas experimentar tensiones y con-
trarrestar la retraccin trmica. Este bajo mdulo est asocia-
do con la respuesta viscoelstica de la mezcla, que hace que se
deforme sin apenas presentar resistencia cuando las cargas son
aplicadas lentamente, caso de las tensiones trmicas. Adems,
si la velocidad de aplicacin de carga es lenta, tambin aumen-
ta su ductilidad y deformacin de rotura. Todo esto hace que
las mezclas bituminosas puedan soportar muy bien las tensio-
nes trmicas. Pero es importante conocer en qu condiciones
de temperatura y con que tipo de betunes y formulaciones, las
mezclas pierden esta propiedad tan importante.
Los parmetros que gobiernan la resistencia a la fisura-
cin trmica de la mezcla son: su mdulo de deformacin ba-
jo cargas lentas, que determina su flexibilidad, y la deforma-
cin de rotura, tambin bajo cargas lentas, que caracteriza su
ductilidad. Relacionado con estos dos parmetros esta la
energa de fractura total, que est relacionada con la J-inte-
gral que determina la velocidad de propagacin de fisuras.
El desarrollo de la J-integral (Rice 1968, Schapery 1984,
Kuai, et al. 2009) supuso un avance muy importante en la apli-
cacin de la teora de la mecnica de fractura elasto-plstica. Se
trata de unas integrales de contorno independientes del camino
tomado y coinciden con el ratio de energa liberada en un mate-
rial elstico no-lineal que contiene una fisura para cada aplica-
cin de carga, ecuacin 1. El clculo de esta energa para una
material elstico con una fisura depende del mdulo del mate-
rial y del valor del factor intensidad de tensiones en la punta de
la fisura. Este factor relaciona la tensin aplicada al material con
la tensin que se concentra en la punta de la fisura.
Estado de la resistencia a la fisuracin de las mezclas bituminosas
1
2
J = G = , 1
E
donde:
G = energa liberada en cada aplicacin de carga.
E
E
= mdulo en tensin plana o

1-v
en deformacin plana,
1 = factor intensidad de tensiones en modo I.
Bajo ciertas condiciones, la velocidad de propagacin de una
fisura en un material puede ser representada en funcin del fac-
tor intensidad de tensiones K. Si el material es elstico lineal el
estado tensional en la punta de la fisura queda completamente
definido por este factor en este punto. Esta relacin puede ser
expresada mediante la ley de Paris (Hertzberg 1996):
d
= C ()
m
, 2
dN
donde:
= max - min
max, min = valor mximo y mnimo del factor intensi-
dad de tensiones a lo largo de un ciclo,
= longitud de la fisura,
N = nmero de ciclos de carga,
C y m= coeficientes de la regresin.
Para materiales viscoelsticos, en lugar de emplear el fac-
tor intensidad de tensiones en la ecuacin 2, se puede em-
plear el incremento de la J-integral que proporciona un mto-
do ms adecuado en estos casos:
d
= A ( J)
n
, 3
dN
donde:
J = diferencia entre los valores mximo y mnimo de la
J-integral en cada ciclo,
40
A y n= son los coeficientes de la regresin.
De esta forma, obteniendo las J-integrales y registrando
la longitud de fisura a diferente nmero de ciclos se puede ob-
tener la regresin que relaciona el incremento de la J-integral
con la velocidad de propagacin de fisuras en el material.
Respecto a la fisuracin por cargas repetidas, los ensayos
de fatiga ponen de manifiesto que existe un endurance limit,
una deformacin mxima, por debajo de la cual no se produ-
ce fisuracin por fatiga. Este endurance limit est asociado
tambin con el mdulo de rigidez de la mezcla con la que se
hace el ensayo. Para ese mdulo y condiciones de solicitacin
existe tambin una deformacin en que rpidamente se pro-
duce la fisuracin de las mezclas. Cuanto ms alejada se en-
cuentre la mezcla de ese nivel de deformacin en el firme, ma-
yor ser el nmero de aplicaciones de carga que podr resistir
la mezcla hasta su fisuracin por fatiga. De nuevo resulta inte-
resante conocer los niveles de deformacin a que tiene lugar la
fisuracin de la mezcla, pero en este caso se trata de analizar el
comportamiento de la mezcla bajo velocidades de aplicacin
de carga rpida, como es el caso del trfico.
Es por este motivo que el Laboratorio de Caminos de la
UPC, ha desarrollado dos ensayos: Fnix y Ebade, que permi-
ten valorar todas estas propiedades de la mezcla relacionadas
con su fisuracin. El primero es un ensayo monotnico de
traccin a velocidad de deformacin constante y el otro es un
ensayo cclico de barrido de deformaciones. Ambos ensayos
permiten evaluar y caracterizar el comportamiento de las mez-
clas respecto a su fallo por fatiga o por fisuracin trmica.
En este artculo se presenta la aplicacin del ensayo Fnix
para analizar el efecto de la temperatura y de la penetracin del
betn en la respuesta dctil o frgil de las mezclas bituminosas.
Tambin se recoge su aplicacin para evaluar la resistencia a fi-
suracin por fatiga de las mezclas bituminosas, dada la buena
correlacin que se ha obtenido entre los parmetros del ensa-
yo Fnix y del ensayo de fatiga (Valds Vidal, et al. 2010).
El ensayo EBADE ha sido aplicado para analizar tambin
el efecto de la temperatura en la respuesta a la fisuracin ba-
jo cargas cclicas de mezclas fabricadas con betunes de dife-
rente penetracin, determinando la variacin del mdulo y
deformacin de rotura de estas mezclas, as como la de la
energa disipada con la temperatura. Tambin se analiza la
superposicin de las tensiones trmicas y de las cargas ccli-
cas en el fallo por fatiga (Prez Jimnez, et al. 2011).
2. Ensayo Fnix
El ensayo Fnix es un ensayo de fisuracin a tensin, en el que
los bordes de una ranura rectangular creada en la probeta se
ven sometidos a un desplazamiento a velocidad constante, lo
que produce la apertura y propagacin de una fisura hasta la
fractura de la probeta (modo I de fractura) (Anglada, et al.
2002, Prez, et al. 2010, Prez-Jimnez, et al. 2009, Valds, P-
rez-Jimnez et al. 2009), Figura 1.
41
Figura 1. Esquema ensayo Fnix y curva carga desplazamiento resultante.
Para ello, se parte de cada una de las mitades de una probe-
ta o testigo cilndrico que ha sido serrada por la mitad y se reali-
za, sobre su superficie plana, en la direccin del eje de la probe-
ta, una ranura de 3 mm de anchura y 5 mm de profundidad.
La superficie plana de la probeta de ensayo se pega mediante
una resina epoxi a dos placas de acero que se colocan a ambos
lados de la ranura. Estas dos placas son fijadas mediante dos
pernos a la prensa lo que permite aplicar en los bordes de la ra-
nura unos esfuerzos de traccin, Figura 1, que ocasiona su frac-
tura. Los pernos de sujecin permiten el giro de la placa, por lo
que sta slo transmite esfuerzos de tensin en los bordes de
la ranura. El ensayo se realiza a una velocidad constante de de-
formacin del mbolo de la prensa de 1 mm/min y en l se mi-
de la carga aplicada durante el proceso de rotura en relacin
con el desplazamiento del mbolo de la prensa.
A partir de la curva carga-desplazamiento se han determina-
do una serie de parmetros que permiten evaluar la resistencia a
la fisuracin de las mezclas y analizar el efecto de la tempera-
tura en su comportamiento. Estos parmetros hacen relacin a:
Rigidez de la mezcla
Se ha determinado un ndice de rigidez a traccin (IRT) que
relaciona el incremento de carga con el incremento de defor-
macin en la zona inicial de carga. Se trata de un mdulo se-
cante que est relacionado con la rigidez del material ensayado:
F N
IRT = , 4
d mm
donde:
F: incremento de fuerza (diferencia entre el 50% y el
15% de la carga mxima, en el ramal de subida) en KN.
d: diferencia entre los desplazamientos para estos dos
escalones de carga en mm.
Ductilidad de la mezcla
Con objeto de caracterizar la ductilidad de la mezcla, se
ha medido su deformacin de rotura, habiendo sido consi-
derados dos parmetros:
Fmx: el desplazamiento correspondiente a la carga m-
xima, en mm.
mdp: el desplazamiento en la zona de rotura correspon-
diente al 50% de la carga mxima, en mm.
Cuanto ms elevados sean estos parmetros menor ser
la fragilidad de la mezcla.
Energa de fractura e ndice de tenacidad
En la rotura de la probeta se ha realizado un trabajo, que
ha sido denominado energa de fractura y que corresponde
con la integral de la curva fuerza-desplazamiento:
1 R
GF = F du , 5
s 0
donde:
GF: energa disipada en el proceso de fractura, en J/m
2
.
u: desplazamiento, en mm.
R: desplazamiento al final de la rotura, correspondien-
te a F = 0,1 KN.
F: fuerza correspondiente a cada desplazamiento.
S: Superficie de fractura, en mm
2
En el caso de las mezclas bituminosas es importante distin-
guir entre la energa requerida hasta alcanzar la carga mxima
de rotura y la energa disipada en el proceso posterior hasta la
total rotura del material. Por tratarse de un material dctil y te-
naz, la carga no cae bruscamente al llegar al mximo, sino que
se mantiene o va descendiendo ms lentamente durante el
proceso de rotura. Este tipo de rotura puede darse con ms cla-
ridad en mezclas fabricadas con un alto contenido de betn o
cuando se usan betunes modificados con elastmeros. Con ob-
jetivo de poder valorar este comportamiento de mezcla se ha
determinado la energa disipada en la zona post-pico, ponde-
rando esta energa por la deformacin (desplazamiento) que
experimentaba la mezcla durante su rotura, ndice de tenaci-
dad. Se ha ponderado la energa post-pico por la deformacin
en la rotura para resaltar la diferencia de comportamiento entre
las mezclas que han obtenido una elevada energa post-pico
pero en las cuales la carga cae bruscamente y presentan una
rotura frgil, frente a las que muestran una rotura ms dctil y
la carga se mantiene durante el proceso de rotura con una ma-
yor deformacin. Para la misma energa de rotura tras pico,
tendra una respuesta ms dctil aquella mezcla que hubiese
experimentado una mayor deformacin.
IT = GD - GFmx (mdp - Fmx) , 6
42
( )
43
Pasa (%)
Tamiz (mm)
100
25
87.5
20
71.5
12.5
58
8
42.5
4
31
2
16
0.5
11
0.25
7.5
0.125
5
0.063
Tabla 1. Granulometra empleadas en la mezcla S-20.
Penetracin (25 C; 100 g; 5s)
Caractersticas del ligante
0.1 mm
Unidad
124
Norma
espaola (NLT)
17
B-13/22
43
B-40/50
64
B-60/70
58
ndice de penetracin 181 0.1 -0.2 -0.2 2.8
Punto de reblandecimiento anillo y bola C 125 67.3 55.9 51.7 67.4
Punto de fragilidad Fraass C 182 -5 -12 -17 -20
Ductilidad a 25 C cm 126 15 >100 >100 -
Viscosidad dinmica 60 C (Pa.s) - 4551 651 367 -
Viscosidad dinmica 135 C (Pa.s) - 1.92 0.72 0.56 2.37
Residuo RTFOT
Prdida de masa % 186 0.35 0.4 0.5 0.6
Penetracin (25 C; 100 g; 5s) % p.o. 124 10 23 32 40
Incremento en el punto de reblandecimiento C - 7.5 9.5 9.6 3.7
Ductilidad a 25 C cm 126 7 18 50 -
BM-3c
Tabla 2. Caractersticas de los ligantes.
donde:
IT: ndice de tenacidad, en J/m
GFmx: energa disipada hasta Fmx
2.1. Aplicaciones del ensayo Fnix en la evaluacin del
efecto de la temperatura sobre la fragilidad de las mezclas
El ensayo Fnix ha sido aplicado para conocer el efecto de la
temperatura en la resistencia a la fisuracin de cuatro mez-
clas bituminosas. Se trata de cuatro mezclas bituminosas de
granulometra tipo semidensa S-20, de acuerdo con la nor-
mativa espaola, Tabla 1, fabricadas con tres tipos de betu-
nes convencionales de diferente penetracin: B13/22,
B40/50, B60/20 y un betn modificado con polmeros tipo
BM3C, Tabla 2.
Todas las mezclas han sido fabricadas con el mismo por-
centaje de betn, 4,3% de peso de betn sobre ridos y los
ensayos han sido realizados a 20, 5 y -10C.
Los resultados del ensayo Fnix para cada uno de estos
betunes han sido recogidos en las siguientes figuras(Figura
2, Figura 3, Figura 4 y Figura 5) junto los parmetros Fnix
de cada uno de los ensayos.
Estos resultados muestran claramente el efecto de la tem-
peratura en la resistencia a la fisuracin de las mezclas bitu-
minosas, as como la variacin de su comportamiento por
efecto de la penetracin del betn.
Del anlisis de estas grficas se deducen los siguientes
resultados:
- Todas las mezclas ensayadas presentan un compor-
tamiento frgil a -10C. Las curvas obtenidas son si-
milares para las cuatro mezclas, presentando una de-
formacin de rotura Fmx muy baja y un elevado
ndice de Resistencia a Traccin, mdulo secante.
- La diferencia en el comportamiento de esta
mezclas se aprecia ms cuando el ensayo se rea-
liza a 5 y 20C.
- A 5C, las mezclas fabricadas con los betunes ms
duros, B40/50 y B13/22 - en especial con ste l-
timo-, continan presentando un comportamiento
frgil. La respuesta de la mezcla con el betn ms
duro es prcticamente igual a -10 que a 5C. Sin
embargo, las mezclas fabricadas con los betunes
blandos ya no presentan este comportamiento fr-
gil, sino que al contrario, presentan una mayor de-
formacin para la carga mxima de rotura, y es a
esta temperatura cuando mayor carga de rotura y
energa de fractura muestran. A esta temperatura,
los betunes blandos presentan una energa de frac-
tura muy superior a la de los betunes duros.
- A 20C, los cuatro tipos de betunes presentan un
comportamiento muy diferente. Los betunes duros
son los que presentan una mayor energa de fractu-
ra, sobre todo el B13/22. Los betunes blandos pre-
sentan una menor energa, pero ha aumentado no-
tablemente su deformacin de rotura y su tenacidad.
Este efecto de la temperatura sobre el comportamiento
de mezclas fabricadas con betunes de diferente penetracin
puede ser apreciada con mayor claridad en la Figura 6, don-
44
Figura 5. Curva carga-desplazamiento ensayo Fnix mezcla S20,
betn BM-3c.
betn B40/50.
betn B60/70.
betn B13/22.
de se ha representado la variacin de la energa de fractura
con la temperatura. A -10C, es cuando las mezclas presen-
tan una menor energa y presentan una tendencia a conver-
ger todas en un mismo valor. La energa de fractura va au-
mentando con la temperatura hasta alcanzar un mximo en
los betunes ms blandos. El betn B13/22, probablemente
presente este mximo a una temperatura de 20C o ligera-
mente mayor.
Lo que es importante remarcar es que a 5C los betunes du-
ros continan mostrando una respuesta frgil. Esto puede ser
importante cuando se vayan a usar estos betunes para fabricar
mezclas de alto mdulo. En estos casos debera aumentarse el
contenido de betn por encima del 5-6% con objeto de mejorar
la ductilidad de la mezcla y evitar un comportamiento frgil.
2.2. Relacin entre los resultados del ensayo Fnix y
los ensayos de fatiga
Se han determinado las leyes de fatiga de una serie de mez-
clas bituminosas con la intencin de analizar la posible corre-
lacin con el ensayo Fnix. Las mezclas estudiadas han sido
G-20, S-20, con betunes 13/22 y 60/70, y S20 y S-12 con
60 y 40% de material bituminoso reciclado (RAP). La tabla
1 muestra los resultados obtenidos en esta etapa y en las fi-
guras 6, 7 y 8 se presentan las correlaciones encontradas en-
45
Figura 6. Energa disipada en el proceso de fisuracin de mezclas
con diferentes ligantes y a diferentes temperaturas de ensayo.
G 20
B-60/70
S 20
B-60/70
G 20
B-13/22
S 20
B-13/22
S20 R60
S12 R40
Mezclas
20
Temperatura
(C)
3,61
ndice de Rig. a
Traccin IRT
(kN/mm)
284
Energa Disipa-
da GD (J/m2)
1,75
Desplazamien-
to al 50% Car-
ga Mx. mdp
(mm)
2.410
Mdulo din-
mico MD
(MPa)
= 0,0041 N
-0.2124
5 9,22 838 0,84 9.293 = 0,0013 N
-0.1684
20 3,56 323 1,66 3.229 = 0,0035 N
-0.2061
5 10,09 1093 0,94 13.520 = 0,0011 N
-0.1662
20 7,59 713 0,97 8.750 = 0,0012 N
-0.1731
5 13,85 429 0,33 18.623 = 0,0007 N
-0.1383
20 9,47 833 0,93 11.556 = 0,0011 N
-0.1638
5 14,72 474 0,31 23.848 = 0,0006 N
-0.1277
20 9,74 398 0,56 11.212 = 0,0008 N
-0.1458
20 8,05 520 0,84 9.671 = 0,0011 N
-0.1751
Ley de Fatiga
Ensayo Fnix Ensayo de Fatiga a Flexotrac. en 3 Ptos
Tabla 3. Parmetros Fnix y leyes de fatiga de mezclas con diferentes ligantes y a diferentes temperaturas de
ensayo.
tre los parmetros Fnix (IRT, GF y mdp) y los parmetros de
las leyes de fatiga ( = N
-b
) obtenidos en cada una de las
mezclas ensayadas.
La Figura 7 muestra la correlacin entre los resultados del n-
dice de rigidez, IRT, obtenidos del ensayo Fnix y del mdulo di-
nmico, MD, obtenidos del ensayo de fatiga a flexotraccin. Se
observa la correspondencia que hay entre ambos parmetros,
confirmando que a menor penetracin del ligante y menor tem-
peratura de ensayo, mayor mdulo y mayor ndice rigidez.
Los coeficientes de la ley de fatiga tambin han sido co-
rrelacionados con parmetros del ensayo Fnix.
En la Figura 8 se puede ven la relacin entre el parme-
tro a de la ley de fatiga (deformacin en el ciclo 1 del ensa-
yo a fatiga) y el desplazamiento cuando la carga alcanza la
mitad del valor mximo en la zona post pico, mdp. Se de-
duce de esta figura que a mayor desplazamiento obtenido
del ensayo Fnix, mayor deformacin en la ley de fatiga, co-
mo lo muestran las mezclas con betunes de mayor penetra-
cin y ensayadas a mayor temperatura en el ensayo Fnix.
Finalmente, en la Figura 9 se presentan las correlacio-
nes entre el ndice de rigidez, IRT, y la pendiente b de la
ley de fatiga. En este caso se puede comprobar que las mez-
clas con mayor rigidez en el ensayo Fnix presentan menor
pendiente en la ley de fatiga, como es el caso de las mez-
clas con betunes ms duros ensayadas a bajas temperatu-
ras en el ensayo Fnix.
De este modo, a partir de los parmetros obtenidos del
ensayo Fnix y mediante las correlaciones encontradas, es
posible estimar la ley de fatiga de la mezcla bituminosa.
3. Ensayo EBADE
El ensayo EBADE consiste en un ensayo cclico de traccin-
compresin a deformacin controlada a una frecuencia de
10 Hz. Durante el ensayo se va aumentando el nivel de de-
formaciones impuesto con lo que se consigue caracterizar el
comportamiento de las mezclas bituminosas bajo cargas c-
clicas de diferentes amplitudes. Cada nivel de deformacin
es mantenido durante un nmero constante de ciclos, nor-
malmente 5.000, lo que permite analizar el proceso de dete-
rioro de la mezcla bituminosa a distintos niveles de deforma-
cin hasta llegar a su rotura, Figura 10.
Durante el ensayo se determinan los siguientes parme-
tros de la mezcla:
Tensin:
F
= , 7
S
46
Figura 9. Correlacin entre parmetro b de la ley de fatiga y el
parmetro ndice de rigidez a traccin del ensayo Fnix.
Figura 7. Correlacin entre Mdulo Dinmico del ensayo de fatiga
y el parmetro ndice de rigidez a traccin del ensayo Fnix.
Figura 8. Correlacin entre parmetro a de la ley de fatiga y el
parmetro desplazamiento al 50% de la carga mxima post-pico
del ensayo Fnix.
donde F es la fuerza registrada y S la superficie de fractura.
Mdulo complejo:
max
E* = , 8
max
donde max es la semiamplitud de la tensin registrada en
un ciclo y max es la semiamplitud de la deformacin impuesta.
Densidad de energa disipada:
Una de las caractersticas fundamentales de los materiales
viscoelsticos es que se produce un retraso entre la seal im-
puesta, en nuestro caso la deformacin, y la seal registrada.
A consecuencia de este fenmeno, cuando se represen-
tan los valores de tensin frente a los de deformacin perte-
necientes a un ensayo cclico, se obtiene un ciclo de histresis
de forma elptica. El rea de esta elipse es una medida de lo
que el material se aparta del comportamiento elstico ideal.
La Figura 11 muestra el rea delimitada por la elipse ob-
tenida en el plano tensin-deformacin y la representacin
grfica del mdulo complejo. El rea de esta elipse es direc-
tamente proporcional a la energa disipada por el material
en el proceso. Para el clculo de este parmetro se emplea
la ecuacin 9.
donde g es la aceleracin de la gravedad, S la superficie
de fractura y i y i los n valores de la tensin y la deforma-
cin obtenidos a lo largo de un ciclo.
Estos parmetros son representados en funcin del n-
mero de ciclos lo que permite estimar la evolucin del mdu-
lo de la mezcla y de la energa disipada con la amplitud de
47
Figura 10. Montaje de nuevo procedimiento EABDE.
Figura 11. Ciclo de histresis obtenido en un ensayo cclico para un
material viscoelstico (ref baha).
g 1
ED = I (1 2 + 2 3 + ... + n-1 n + n 1) - (2 1 + 3 2 + ... + n n-1 + 1 n), , 9
S 2
deformacin, ya que por la configuracin del ensayo el n-
mero de ciclos est ligado a la deformacin impuesta, 5.000
ciclos por escaln de deformacin incrementndose sta li-
nealmente escaln a escaln.
Este ensayo muestra cmo influye la temperatura en el
comportamiento mecnico de las mezclas bituminosas, mos-
trando una respuesta frgil y elstica a bajas temperaturas, y
dctil y tenaz para altas temperaturas. El ensayo EBADE pue-
de tambin ser aplicado para considerar el efecto conjunto
de las tensiones trmicas y los ciclos de fatiga y valorar su
efecto, sobre todo, a bajas temperaturas.
3.1. Aplicacin del ensayo EBADE en la evaluacin del
efecto de la temperatura sobre la energa de fractura.
El ensayo EBADE fue aplicado para comparar el efecto de la
temperatura sobre el comportamiento bajo cargas cclicas de
mezclas bituminosas de diferente rigidez. Se analiz la res-
puesta de dos mezclas tipo S-12, fabricada una de ellas con
un betn duro B-13/22, para conseguir un mdulo elevado a
medias y bajas temperaturas, y otra fabricada con un betn
convencional B-60/70. Mediante la aplicacin del ensayo
EBADE a 20 y 5C se ha analizado la variacin del mdulo de
rigidez de la mezcla con la temperatura y, tambin, con la de-
formacin impuesta, determinando para cada una de las
mezclas y para cada temperatura su deformacin de fallo.
Los resultados de estos ensayos se recogen en las siguientes
figuras (Figura 13, Figura 12, Figura 15 y Figura 14).
La mezcla fabricada con el ligante ms duro, B-13/22,
ensayada a 5C ha mostrado una rigidez muy elevada y ha
llegado al fallo sin desviarse del comportamiento viscoels-
tico lineal, es decir, su mdulo complejo se ha mantenido
constante durante todo el proceso hasta que se ha produci-
do el fallo de una manera brusca. Los reducidos valores ob-
tenidos para la densidad de energa disipada indican que el
ngulo de desfase entre deformacin y tensin es reducido
y, por lo tanto el comportamiento del material se encuen-
tra cerca del comportamiento elstico lineal. Por su parte,
la mezcla ensayada a 20C, aunque tambin ha presenta-
do un comportamiento marcadamente rgido, ha experi-
mentado una ligera prdida de mdulo antes de romper, as
como unos valores de la densidad de energa disipada en el
tercer escaln de deformacin de ms del doble de los re-
gistrados por las probetas ensayadas a 5C. Estas probetas
han soportado un escaln ms de deformacin que las en-
sayadas a 5C, Figura 13 y Figura 12.
La mezcla fabricada con el ligante B-60/70 ha mostrado un
comportamiento totalmente diferente, Figura 15 y Figura 14.
Los mdulos complejos registrados han sido muy inferiores a
igual temperatura de ensayo y se ha observado un comporta-
miento ms dctil. A 5C la mezcla no se ha desviado del rango
viscoelstico lineal hasta el tercer escaln, a partir del cual, se ha
observado un ligera prdida de mdulo. A medida que ha pro-
gresado el ensayo, esta prdida ha ido aumentando hasta pro-
ducirse el fallo final de una forma relativamente frgil.
A la temperatura de 20C la mezcla ha presentado una
respuesta ms dctil. Su rotura tiene lugar a una deforma-
cin ms elevada y la prdida del mdulo de la mezcla se va
produciendo de forma continua, sin que en ningn momen-
to haya una cada brusca.
48
Figura 13. Densidad de energa disipada para las mezclas
fabricadas con el ligante B-13/22.
Figura 12. Mdulo complejo para las mezclas fabricadas con el
ligante B-13/22.
Respecto a la energa disipada por esta mezcla a 5 y
20C, se observa que es mucho mayor a 20C, aunque el
mdulo a esta temperatura y la resistencia de la mezcla a ro-
tura sea menor. La mezcla resulta ms tenaz, se disipa ms
energa durante su proceso de fallo, cuando presenta menor
resistencia y una mayor deformabilidad que en el caso de un
comportamiento ms rgido y resistente.
Los resultados de este ensayo indican que habra que te-
ner ms en cuenta la energa disipada y el comportamiento
dctil de las mezclas en el diseo de stas, as como en el
anlisis estructural de los firmes flexibles, ya que se trata de
un factor que afecta a la velocidad de propagacin de fisu-
ras en las capas del firme. Por otra parte, las grficas de den-
sidad muestran que para deformaciones muy bajas la ener-
ga disipada se mantiene constante. Es decir, no se observa
ningn deterioro del material. Este nivel de deformaciones
podra estar asociado con el endurance limit de la mezcla. Es-
te ensayo muestra claramente para cada una de las mezclas
ensayadas los niveles de deformacin en losque se produce
el rpido fallo de la mezcla. Este nivel de deformacin de ro-
tura aumenta con la temperatura y la penetracin del betn.
3.2. Efecto de las tensiones trmicas en la resistencia
a fatiga
El ensayo EBADE permite tambin evaluar el estado de ten-
siones trmicas producido en una probeta de mezcla bitumi-
nosa cuando se mantienen las mordazas que la sujetan fijas
y se baja la temperatura de la cmara. Se puede iniciar el en-
sayo cclico cuando la probeta est sometida a tensiones tr-
micas y as superponer stas con las tensiones originadas por
cargas cclicas de amplitud variable. Mediante este procedi-
miento se ha analizado tambin el efecto de la temperatura y
las cargas cclicas en el comportamiento de mezclas deforma-
bles y tenaces, fabricadas con un betn B 60/70 y de mez-
clas rgidas y frgiles en las que se ha usado, igual que en los
estudios anteriores, betunes duros B 13/22.
Las tensiones registradas en las distintas mezclas evaluadas
como consecuencia de la variacin de temperaturas entre 20 y
5 C, pueden observarse en la Figura 16. En esta figura se han
representado las tensiones registradas para cada mezcla fabri-
cada con los ligantes de diferente penetracin, para un perio-
do de 12 horas, cuando las probetas son confinadas en la pren-
sa, sin posibilidad de deformacin, mientras baja la temperatura.
Se observa un fuerte incremento inicial de tensiones en la pri-
mera hora, registrndose para la mezcla fabricada con el ligan-
te duro de penetracin 13/22, una tensin mxima superior a
cuatro veces la registrada por la mezcla fabricada con el ligante
ms blando, de penetracin 60/70. A su vez, se observa en am-
bas curvas, que existe una disipacin de tensiones posterior al
periodo inicial en que se registraron los valores mximos, pre-
sentando al cabo de las 12 horas una tensin del orden de 1/3
del valor mximo registrado en ambas mezclas.
Los resultados obtenidos de la aplicacin del procedimien-
to EBADE a las mezclas evaluadas, sometidas a un estado
tensional previo de origen trmico, producto de la variacin
de la temperatura de 20 a 5 C, pueden observarse en la Fi-
gura 17. En esta figura se aprecia que las tensiones registra-
das en la primera hora, al igual que en la Figura 16, alcanzan
sus valores mximos al final de dicho periodo. Si en este mo-
mento se empieza a aplicar el procedimiento EBADE, ambas
tensiones se superponen y el proceso de rotura es ms rpido
49
Figura 14. Mdulo complejo para las mezclas fabricadas con el
ligante B-60/70.
Figura 15. Densidad de energa disipada para las mezclas
fabricadas con el ligante B-60/70.
en el caso de la mezcla fabricada con el betn ms duro. Sin
embargo, para la mezcla confeccionada con el ligante de ma-
yor penetracin, B 60/70, las tensiones trmicas inducidas en
el periodo evaluado, no afectaron significativamente ni a su
nivel de deformacin de rotura, ni al nmero de ciclos de has-
ta el fallo, poniendo de manifiesto la mayor flexibilidad y me-
jor comportamiento de la mezcla fabricada con el ligante de
menor viscosidad. En este caso, las tensiones trmicas son
bastante ms pequeas que para el ligante duro, lo que in-
dica el bajo efecto de los cambios de temperatura en la mez-
cla, en los rangos evaluados de 20 a 5C.
4. Conclusiones
El ensayo Fnix y EBADE son dos ensayos experimentales que
permiten poner de manifiesto la resistencia a la fisuracin de
las mezclas y como vara su comportamiento por efecto de
la temperatura. Ambos ensayos permiten diferenciar la res-
puesta frgil y dctil de una mezcla bituminosa y cmo este
comportamiento viene afectado por la penetracin del betn
empleado y la temperatura de ensayo. Ambos ensayos pue-
den ser aplicados para obtener la energa de fractura de las
mezclas bituminosas y, tambin, a partir de las correlaciones
obtenidas, estimar la resistencia a fatiga y a la fisuracin de
las mezclas bituminosas.
De los resultados presentados a lo largo de este trabajo
se derivan las siguientes conclusiones:
- Existe una buena correlacin entre los parmetros ob-
tenidos del ensayo Fnix y los parmetros que definen
las leyes de fatiga, obtenidas por el procedimiento de
ensayo de fatiga a flexotraccin en tres puntos, por lo
tanto, este ensayo puede caracterizar de una manera
ms fcil y rpida la respuesta de una mezcla al fallo
por fatiga.
- El ensayo Fnix proporciona informacin de la energa di-
sipada en el proceso de fractura, GD, y la tenacidad de las
mezclas, IT, parmetros que pueden discriminar una mez-
cla de otra, junto con su mdulo de rigidez, teniendo cla-
ro que presentan un mejor comportamiento aquellas con
mayor energa disipada para similitud de mdulos.
- El procedimiento EBADE de barrido de deformaciones se
ha mostrado suficientemente sensible para evaluar el
comportamiento a fatiga de mezclas rgidas y mezclas
ms dctiles. A su vez, este procedimiento permite eva-
luar el comportamiento a fatiga de las mezclas bitumino-
sas frente al efecto combinado de las cargas del trfico y
las condiciones ambientales (gradientes trmicos).
5. Agradecimientos
La realizacin del Proyecto Fnix (www.proyectofenix.es) ha
sido posible gracias a la contribucin financiera del Centro
para el Desarrollo Tecnolgico e Industrial (CDTI) dentro del
marco del programa Ingenio 2010 y, ms concretamente, a
travs del Programa CENIT. Las empresas y centros de inves-
tigacin que participan en el Proyecto desean mostrar su gra-
titud por dicha contribucin.
Los autores quieren agradecer a todas las organizacio-
nes y empresas participantes del Proyecto Fnix: Centro de
Investigacin Elpidio Snchez Marcos (CIESM) , Centro Za-
ragoza, Construcciones y Obras Llorente (Collosa), Ditec-
pesa, Asfaltos y Construcciones Elsan, Intrame, Pavasal,
50
Figura 17. Tensiones trmicas registradas en un periodo de 1 hora,
T de 20 a 5, posterior aplicacin procedimiento de fatiga EBADE,
mezcla AC 16 S, B60/70 y B13/22.
Figura 16. Tensiones trmicas registradas en un periodo de 12
horas, mezcla AC, B60/70 y B13/22.
Repsol YPF, Sacyr, Servi Cant, Sorigu, CARTIF, CEDEX,
CIDAUT, CSIC (IIQAB), GIASA, Intromac, Labein, Universi-
dad de Alcal de Henares, Universidad Carlos III de Ma-
drid, Universidad de Castilla La Mancha, Universidad de
Huelva, Universidad de Cantabria, Universidad Politcnica
de Catalua, Universidad Politcnica de Madrid, y a sus
numerosos colaboradores cuya capacidad de trabajo y efi-
cacia estn permitiendo el desarrollo de este Proyecto en
un ambiente de cooperacin.
6. Referencias
1. Anglada, M. J., J. Alcal, L. M. Llane, A. M. Mateo, y M.
N. Saln 2002. Fractura de materiales. Barcelona: Edicions
UPC.
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nics of engineering materials. John Wiley & Sons, Inc.
3. Kuai, H. D., H. J. Lee, G. S. Zi, y S. H. Mun 2009. Appli-
cation of generalized J integral to crack propagation mo-
deling of asphalt concrete under repeated loading. Trans-
portation Research Board 88th Annual Meeting.
Washington, D.C.
4. Prez Jimnez, F., G. Valds, R. Mir, R. Botella, y J. M.
Campana 2011. Effect of thermal stresses on fatigue be-
havior of bituminous mixtures. Transport Research Bo-
ard 90th Annual Meeting. Washington, D.C.
5. Prez, F. E., G. Valds, R. Mir, A. Martnez, y R. Botella
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7. Rice, J. R. 1968. A Path Independent Integral and the
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ches and Cracks. Journal of Applied Mechanics vol. 35:
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8. Schapery, R.A. 1984 Correspondence principles and a ge-
neralized J integral for large deformation and fracture
analysis of viscoelastic media. International Journal of
Fracture vol. 25 - 3: 195-223.
9. Valds Vidal, G. A., R. Botella Nieto, F. E. Prez Jimnez, y
R. Mir Recasens 2010. Aplicacin del ensayo Fnix pa-
ra dosificar mezclas resistentes al fallo por fatiga. V Jor-
nada Nacional ASEFMA. Madrid, Espaa.
10. Valds, G., F. E. Prez-Jimnez, y R. Botella 2009. Ensa-
yo Fnix, una Nueva Metodologa para Medir la Resis-
tencia a la Fisuracin en Mezclas Asflticas. Revista de
la Construccin vol. 8- 1: 114-125.
51
NUEVOS COMPACTADORES
DE ASFALTO
MODELOS TANDEM HD+
DE 9 A 15 TONS Y NEUMTICOS GRW 280
La nueva referencia deI mercado
Nuevo diseo
Nuevas cabinas
ExceIente Visin panormica
Nuevo diseo deI puesto de mandos
Nuevos motores
C S O V E U N

A TTA C A PPA M O C

S E R O D A

F S A E D
C S O V E U N

O T LLT A FFA
A TTA C A PPA M O C

S E R O D A

Nuevo diseo
Nuevas cabinas
isin p
Nuevo diseo deI
ExceIente V

panormica
puesto de mandos

Nuevos motores

53
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte
9: Evaluacin de los finos. Ensayo de azul de metileno
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte
10: Evaluacin de los finos. Granulometra de los fillers (tamizado en
corriente de aire)
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 11:
Ensayo de clasificacin de los componentes de los ridos gruesos reciclados
Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos.
Parte 2: Mtodos para la determinacin de la resistencia a la fragmentacin
Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos.
Parte 8: Determinacin del coeficiente de pulimento acelerado
Betunes y ligantes bituminosos. Especificaciones de los betunes duros
para pavimentacin
UNE-EN 933-9:1999
UNE-EN 933-10: 2001
UNE-EN 1097-
2/1999/A1:2007
UNE-EN1097-8:2000
UNE-EN 933-9:2010
Ttulo Anula Norma
UNE-EN 933-10:2010
UNE-EN 933-
11:2009/AC:2010
UNE-EN 1097-2:2010
UNE-EN 1097-8:2010
UNE-EN
13924:2006/1M:2010
Ensayos para determinar las propiedades generales de los ridos. Parte 5: Equipo comn y calibracin
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 8: Evaluacin de los finos.
Ensayo del equivalente de arena
Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos. Parte 1: Determinacin de
la resistencia al desgaste (Microdeval)
Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos. Parte 6: Determinacin de
la densidad de partculas y la absorcin de agua
PNE-prEN 932-5
Ttulo Proyecto norma
PNE-prEN 933-8
PNE-EN 1097-1
PNE-pr EN 1097-6
NORMAS DE RIDOS
Betunes y ligantes bituminosos. Especificaciones de los betunes duros
para pavimentacin
Betunes y ligantes bituminosos. Estructura de la especificacin de los
ligantes bituminosos fluidificados y fluxados
Betunes y ligantes bituminosos. Visualizacin de la dispersin de polmero
en betunes modificados con polmeros
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la estabilidad al alma-
cenamiento de los betunes modificados
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la tendencia a exuda-
cin del betn
UNE-EN 13632:2004
UNE-EN 13399:2004
UNE-EN 13301:2003
UNE-EN
13924:2006/1M:2010
Ttulo Anula Norma
UNE-EN 15322:2010
UNE-EN 13632:2010
UNE-EN 13399:2010
UNE-EN 13301:2010
NORMAS DE LIGANTES BITUMINOSOS
En esta seccin se listarn, con periodicidad trimestral, la actualizacin de la legislacin y otras
disposiciones as como las normas UNE EN y los proyectos de normas, que se vayan publicando para
diferentes materiales y comportamiento relacionados con las mezclas bituminosas. En esta primera
entrega, en la seccin de Normativa se recoge el listado de normas publicadas en el ao 2010, as
como los proyectos de normas revisados a fecha de abril de 2011.
ltimas actualizaciones en legislacin,
normativa y otras disposiciones
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la viscosidad dinmica
de los ligantes bituminosos usando un viscosmetro de rotacin de aguja
UNE-EN 13302: 2003 UNE-EN 13302: 2010
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la viscosidad dinmica
del betn modificado por el mtodo del cono y la placa
UNE-EN 13702:2004 UNE-EN 13702:2010
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de las caractersticas de
destilacin de los betunes fluidificados y fluxados fabricados con funden-
tes de origen mineral
UNE-EN 13358:2004 UNE-EN 13358:2010
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de las propiedades de
traccin de los ligantes bituminosos por el mtodo del ensayo de traccin
UNE-EN 13587:2004 UNE-EN 13587:2010
Seccin Normativa
NORMAS DE LIGANTES BITUMINOSOS (CONTINUACIN)
Secciones fijas
54
Betunes y ligantes bituminosos. Recuperacin del ligante de las emulsiones bituminosas o de los
ligantes bituminosos fluidificados o fluxados. Parte 1: Recuperacin por evaporacin
Betunes y ligantes bituminosos. Recuperacin del ligante de las emulsiones bituminosas o de los ligantes
bituminosos fluidificados o fluxados. Parte 2: Estabilizacin despus de recuperacin por evaporacin
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la adhesividad de las emulsiones bituminosas por
inmersin en agua
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin del tiempo de fluencia por medio de un viscosmetro
de flujo. Pate 1: Emulsiones bituminosas
PNE-EN 13074-1
PNE-EN 13074-2
PNE-EN 13614
PNE-EN 12846-1
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin del tiempo de fluencia por medio de un viscosmetro
de flujo. Parte 2: Betunes fluidificados
PNE-EN 12846-2
Betunes y ligantes bituminosos. Toma de muestras de ligantes bituminosos PNE-prEN 58
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en
caliente. Parte 5: Determinacin de la densidad mxima
UNE-EN 12697-
5:2003+A1:2007
UNE-EN 12697-5:2010
Ttulo Anula Norma
NORMAS DE MEZCLAS BITUMINOSAS
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo par mezclas bituminosas en caliente. Parte 44: Propagacin
de fisuras por el ensayo de adherencia semicircular
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 45: Ensayo de
mdulo de traccin despus de saturacin condicionada
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 46: Fisuracin
a baja temperatura y propiedades mediante ensayos de traccin uniaxial
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 47:
Determinacin del contenido de cenizas de los betunes naturales
PNE-EN 12697-44
PNE-prEN 12697-45
PNE-prEN 12697-46
PNE-EN 12697-47
Caractersticas superficiales de carreteras y aeropuertos. Mtodos de
ensayo. Parte 1: Medicin de la profundidad de la macrotextura superfi-
cial del pavimento mediante el mtodo volumtrico
UNE-EN 13036-1:2010
Ttulo Norma
NORMAS DE CARACTERSTICAS SUPERFICIALES
Caractersticas superficiales de carreteras y aeropuertos. Mtodos de ensayo. Parte 2: Evaluacin de la
adherencia de la superficie de la carretera mediante sistema de medida dinmicos
Mtodo para medir la resistencia al deslizamiento/derrape de una superficie. Parte 4: Ensayo del pndulo
PNE-CEN/TS 13036-2
PNE-prEN 13036-4
UNE-EN 13036-1:2002
Anula
Betunes y ligantes bituminosos. Visualizacin de la dispersin de polmero
en betunes modificados con polmeros
UNE-EN 13632:2010
Ttulo Anula Norma
En este apartado se incluirn todos aquellos comentarios sobre las normas que puedan afectar a su empleo
COMENTARIOS A LAS NORMAS
Esta norma, publicada recientemente, presenta como modificacin la incorporacin de una ecuacin
de segundo grado para calcular la densidad del agua a diferentes temperaturas, sustituyendo la tabla
de densidades-temperatura. La ecuacin incluida tiene una errata, ya que al realizar los clculos no
coinciden con los valores establecidos para la densidad. Este hecho ha sido comunicado al Comit de
Normalizacin Europeo para su revisin.
UNE-EN 12697-5:2010
Comentario Norma
Secciones fijas
55
MEDIDAS ESPECFICAS PARA LA MEJORA DE LA EFICIENCIA
ORDEN FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instruccin sobre las medidas especficas para la mejora de
la eficiencia en la ejecucin de las obras pblicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos de Ministerio de Fomento.
LEY DE EVALUACIN DE IMPACTO AMBIENTAL
Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluacin de Impacto
Ambiental de Proyectos.
Ley 6/2010, de 24 de marzo, de modificacin del texto refundido de la Ley de Evaluacin de Impacto Ambiental de proyectos,
aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero. BOE de 25 de marzo de 2010.
REGULACIN DE LA PRODUCCIN Y GESTIN DE LOS RESIDUOS DE CONSTRUCCIN Y DEMOLICIN
Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero por el que se regula la produccin y gestin de los residuos de construccin y demolicin.
Resolucin de 20 de enero de 2009, de la Secretara de Estado de Cambio Climtico, por la que se publica el Acuerdo del
Consejo de Ministros por el que se aprueba el Plan Nacional Integrado de Residuos para el perodo 2008-2015.
SEGURIDAD VIAL
Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.
REACH
El Reglamento CE 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evalua-
cin, la autorizacin y la restriccin de las sustancias y preparados qumicos (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de
Sustancias y Preparados Qumicos, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento CEE 793/93 y el
Reglamento CE 1488/94, as como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y
2000/21/CE de la Comisin, se public en el Diario Oficial de la Unin Europea (DOUE) L-396 de 30 de diciembre de 2006. En
el DOUE L-136 de 25 de mayo de 2007 se public una correccin de datos, que en la prctica sustituye el texto anterior. Este
Reglamento modifica o deroga varias disposiciones legales, concretamente:
Modifica la Directiva 1999/45/CE, suprimiendo el artculo 14.
Deroga a partir del 1-6-2007 las directivas 91/155/CEE, 93/112/CE y 2001/58/CE.
Deroga a partir del 1-6-2008 las directivas 93/105/CEE y 2000/21/CE, y el Reglamento CEE 793/1993, rectificacin del
Reglamento CEE 793/1993 y el Reglamento CE 1488/1994.
Deroga a partir del 1-8-2008 la Directiva 93/67/CEE.
Deroga a partir del 1-6-2009 la Directiva 76/769/CEE y sus numerosas modificaciones posteriores.
INNOVACIN
Orden CIN/699/2011 de 23 de marzo, por la que se aprueba la convocatoria del ao 2011, para la concesin de las ayudas
correspondientes al subprograma Innpacto, dentro de la lnea instrumental de Articulacin e Internalizacin del Sistema, en el
marco del Plan Nacional de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica 2008 2011.
CONTRATACIN
Ley 34/2010, de 5 de agosto, de modificacin de las Leyes 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Pblico,
31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratacin en los sectores del agua, la energa, los transportes y los servi-
cios postales, y 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdiccin Contencioso-Administrativa para adaptacin a la normativa
comunitaria de las dos primeras (BOE de 9 de agosto de 2010).
COMERCIALIZACIN DE PRODUCTOS DE CONSTRUCCIN
Reglamento (UE) N305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen condiciones armonizadas para la
comercializacin de productos de construccin y se deroga la Directiva 89/106/CEE del Consejo (Diario Oficial de la Unin
Europea de 4 de abril de 2011).
El Reglamento entrar en vigor a los veinte das de su publicacin en el Diario Oficial de la Unin Europea. No obstante, los art-
culos 3 a 28, los artculos 36 a 38, los artculos 56 a 63 y los artculos 65 y 66, as como los anexos I, II, III y V, sern aplicables a
partir del 1 de julio de 2013.
Legislacin y otras disposiciones
57
Calendario
2-3 junio 5th International Conference on Bituminous Mixtures Thessalonika (Grecia)
TRB and Pavements http://iconfbmp.civil.auth.gr
Rcunard@NAS.edu
11-13 julio 48th Petersen Asphalt Conference & P3 Symposium Laramie - Wyoming (EEUU)
Western Research Inst. ssalmans@uwyo.edu www.petersenasphaltconference.org
24-27 julio 10th International Conference on Low-Volumen Roads Orlando - Florida (EEUU)
TRB gjayaprakash@nas.edu www.trb.org
25-30 julio Curso Internacional de Introduccin al Uso de la Nueva Bogot (Colombia)
Pontif. Univ. Javeriana Gua de Diseo de Pavimentos Emprico-Mecanstica www.javeriana.edu.co
AASHTO-MEPDG
fredy.reyes@javeriana.edu.co
11-14 septiembre 10th Conference on Asphalt Pavements for Southern Africa KwaZulu-Natal (Sudfrica)
SABITA www.capsa-events.co.za
26-30 septiembre XXIV Congreso Mundial de Carreteras - AIPCR Mxico (Mxico)
AIPCR-PIARC info@atc-piarc.com www.aipcrmexico2011
29-30 septiembre EMAA Conference Amsterdam (Holanda)
EMAA info@mastic-asphalt.eu www.mastic-asphalt.eu
9-12 octubre 14th AAPA International Flxible Pavements Sidney (Australia)
AAPA Conference 2011: Sustainable Roads www.halledit.com.au/pavements2011
Hallmark Editions denise.mcqueen@halledit.com.au
11-13 octubre 2nd International Warm Mixes Conference St. Louis - Missouri (EEUU)
FHWA - NAPA matthew.corrigan@fhwa.dot.gov www.hotmix.org/warmmix
13-14 octubre XIII Congreso Nacional del Asfalto Lima (Per)
APC apccomitedelasfalto@speedy.com.pe www.hotmix.org/warmmix
20-25 noviembre XVI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Rio de Janeiro (Brasil)
IBP - AEC aec@aecarretera.com www.aecarretera.com
15-19 noviembre 8th Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA8) Santiago (Chile)
Univ. Catlica de Chile icmpa2011@uc.cl www.icmpa2011.cl
AO 2011
22-26 enero 91st TRB Annual Meeting Washington, D.C. (EEUU)
TRB TRBMeetings@NAS.edu www.trb.org
13-15 marzo World of Asphalt 2012 Charlotte - North Carolina (EEUU)
AEM - NAPA info@worldofasphalt.com www.worldofasphalt.com
1-4 abril 87th AAPT Annual Meeting Austin- Texas (EEUU)
AAPT aaptinfo@gmail.com www.asphalttechnology.org
16-21 abril Intermat Paris Nord Villepinte (Francia)
Intermat Paris www.intermat.fr
23-25 mayo International Symposium on Heavy Duty Pavements Nanjing (China)
ISAP and Bridge Deck Pavements www.jstri.com/ISAP2012/
info@ISAP2012.net
13-15 junio 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress Estambul (Turqua) EAPA -
Eurobitume info@eapa.org / info@eurobitume.eu www.eecongress.org
septiembre International Symposium on Pavement Surface Characteristics Norfolk - Virginia (EEUU)
TRB of Roads and Airports (SURF) www.trb.org
TRBMeetings@NAS.edu
AO 2012
58
Publicaciones de Asefma
Libro de las Jornadas de Asefma (Precio: 30 + IVA cada libro)
I Jornada Nacional de Asefma, junio de 2005
II Jornada Nacional de Asefma, noviembre de 2006
III Jornada Nacional de Asefma, enero de 2008
IV Jornada Nacional de Asefma, marzo de 2009
V Jornada Nacional de Asefma, mayo de 2010
Otras publicaciones (Precio: 20 + IVA cada libro)
Jornada sobre Mezclas bituminosas, 11 de febrero de 2009
Jornada sobre Lechadas bituminosas y microaglomerados en fro, 29 de octubre de 2009
Normas (Precio: 450 para no socios / 225 para socios)
Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente (Serie de normas UNE-EN 12697), Tomo I, 2006
Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente (Serie de Normas UNE-EN 12697), Tomo II, 2007
Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales (Serie de normas UNE-EN 13108), Tomo III, 2007
CD Mezclas bituminosas (Serie de normas UNE-EN 12697 y UNE-EN 13108 y otras normas de inters), 2008
Monografas (Precio: 20 + IVA cada una)
Monografa n 1. El IRI definicin e importancia. Recomendaciones para conseguir un buen IRI, enero de 2008
Monografa n 2. Propuesta para la aplicacin de las normas UNE-EN 13108 a las Mezclas Bituminosas en Espaa.
Proceso de Marcado CE de las Mezclas Bituminosas, enero de 2008
Monografa n 3. Reduccin del ruido ambiental en origen. La contribucin del sector de las Mezclas Asflticas, enero de 2009
Monografa n 4. Marcado CE de las Lechadas Bituminosas. Evaluacin de defectos, febrero de 2009
Monografa n 5. Influencia de la Mezcla Asfltica en la seguridad de los tneles, marzo de 2009
Monografa n 6. Cdigo de buena prctica para la puesta en obra de Mezclas Bituminosas, marzo de 2009
Monografa n 7. Mezclas Bituminosas aeroportuarias conformes a la normativa europea, marzo de 2009
Monografa n 8. Gua para la prevencin de accidentes, mayo de 2010
Monografa n 9. Mejores tcnicas disponibles de fabricacin de mezclas bituminosas, mayo de 2010
Monografa n 10. Gua para la aplicacin del Marcado CE, mayo de 2010
Monografa n 11. La resistencia al deslizamiento de los pavimentos, mayo de 2010
Monografa n 12. Las necesidades de conservacin de los firmes de las carreteras espaolas, septiembre de 2010
59
Normas
Monografas
Libros de las Jornadas y otras publicaciones
Secciones fijas
61
El objeto de esta seccin ser sacar a relucir filosofas, tcnicas, preocupaciones, que antao nos inquie-
taban a todos los que estbamos ya trabajando en este maravilloso mundo d ela carretera y que hoy
vuelven a repetirse cambiando en algunos casos solamente pesetas por euros. Lo que se deca antao
de nuestras carreteras, aunque lo tengamos ms o menos claro, sera muy dificil traerlo a estas pginas
de una manera cronolgica. Esto es posible gracias al Boletn de Proas, que se publicaba cada dos me-
ses y en donde se recoga cmo estaba el mundo de la carretera.
Mirando al pasado
Noticias del sector
Antena 3 y Onda Cero, inauguran en 2011 una nueva
edicin de la Campaa Ponle Freno, destinada a dis-
minuir el nmero de muertes en carretera mediante
una mejora del mapa viario en nuestro pas. Con esta
iniciativa, los ciudadanos podrn enviar sus denuncias
sobre seales de trfico, adems de denunciar el mal
estado de las carreteras. El objetivo vuelve a ser que
se arregle o, en su caso, se sustituya la sealizacin de-
fectuosa, a lo que sumamos la reparacin de los de-
terioros en las carreteras de nuestro pas.
El pasado ao, con la puesta en marcha de la cam-
paa 'Se buscan seales peligrosas', se recibieron ms
de 500 denuncias que podan provocar situaciones de
peligro en nuestras calles y carreteras. Tras contactar
con las administraciones correspondientes, al final de
la campaa ms de una tercera parte ya se haban re-
parado o estaban en proceso de solucin. Para la nue-
va campaa, las denuncias debern enviarse a
www.ponlefreno.com con su localizacin, opinin y
una foto o un vdeo. Tras una verificacin, las denun-
cias recibidas sern publicadas en dicha direccin.
Madrid acogi la presentacin del informeLas ne-
cesidades de conservacin de los firmes de las ca-
rreteras espaolas, que constituye la monografa
nmero 12 de Asefma, cuyo contenido ha sido re-
alizado por el doctor ingeniero Miguel ngel del Val,
catedrtico de Caminos y Aeropuertos de la Uni-
versidad Politcnica de Madrid.
El acto de presentacin cont con la presencia
del vicepresidente del Congreso de los Diputados,
Jordi Jan, entre otros diputados, as como diversos
directores generales de Comunidades Autnomas;
el subdirector general de la Direccin General de
Trfico; funcionarios de las administraciones locales,
gerentes de asociaciones profesionales del sector
(AEC, ATC, ACEX, etc.) y numerosos medios de co-
municacin, adems de los representantes ms cua-
lificados de las 140 empresas que componen la aso-
ciacin.
La campaa 'Ponle freno' a la
busca de carreteras peligrosas
Informe sobre las necesidades
de conservacin de los firmes
63
Noticias del sector

o t n e m g i P

vo l o p n e l a n o ci i d a r t

V E U N

C S E N E O T N E M G l P O V

S A M A C

o R . x O P E P
ro n E t n me g i (P

o j o
) re ym l o P b o

e n o p s i D , s e r o l o c s o r t O
. o c n a l b y o l l i r a m a r o l o c
c a p a c a l o d n a r e p u s o / y
n e , a c i r b a f a r t s e u n n E
m r o f e d s e l a i c e p s e
s o c a s n e o d a r t s i n i m u S

n e o t n e m g i P e d e t n e m l a u g i s o m e
n e i m i d n e r O T L A e d s e n o i s r e p s i D .
o v l o p n e o t n e m g i p o m s i m l e d d a d i c
s o m e n o p s i d , ) a i c n a r F ( a l l e s r a M n
l a u c r i u g e s n o c a r a p n i c a l u m
. s o d a l l e s - o m r e t

u d o r p n u s E
n e s a m a c s e
o d n a l a u g i , o t n
. o
s o p i u q e e d s
. r o l o c r e i u q l

: e d o t c u

Ferrovial y el MIT firman un acuerdo para potenciar la I+D
Ferrovial y el Massachusetts Institute of Technology (MIT)
han llegado a un acuerdo de cinco aos para apoyar pro-
yectos de investigacin dirigidos a transformar las ciudades
y desarrollar las infraestructuras del futuro, que implica su
incorporacin al MIT Energy Initiative (MITEI). A travs de
este acuerdo, Ferrovial destinar cinco millones de dlares
a apoyar proyectos de investigacin promovidos por esta
institucin, que respondern a las necesidades estratgicas
de la compaa a la vez que avanzan en el entendimiento
cientfico y tcnico. Los proyectos sern desarrollados en
las reas de infraestructuras y ciudades inteligentes,trata-
miento de agua y eficiencia energtica, entre otros.
La empresa constructora formar parte, en su cali-
dad de sustaining member, del consejo de gobierno
de Massachusetts Institute of Technology Energy Initiati-
ve (MITEI) de forma permanente, as como de su comi-
t ejecutivo de forma rotatoria. Adems, para los distin-
tos programas identificados se designarn jefes de pro-
yecto que trabajarn conjuntamente con los
investigadores del MIT con el objeto de gestionar la eje-
cucin de los mismos, lo que facilitar el intercambio de
conocimiento entre ambas organizaciones.
El profesor Ernest J. Moniz, Director del MIT Energy
Initiative, y profesor de fsica y de ingeniera de sistemas,
subray que infraestructuras crticas como las de trans-
porte y agua, entre otras, son componentes esenciales
para un aprovechamiento de la energa eficiente y sos-
tenible en el futuro. Ferrovial, como uno de los mayores
grupos de infraestructuras del mundo, aporta una nueva
y diferente perspectiva al MITEI.
Noticias del sector
65
ASEFMA celebr en Madrid su Asamblea General
anual, con una asistencia superior a la de pasadas edi-
ciones. Adems de los asuntos ordinarios de la Asam-
blea, en la misma se debatieron y aprobaron una serie
de puntos de gran inters, como:
- Nos encontramos ante un nuevo ao en el que
el principal objetivo de Asefma en el ao 2011 ser la
reactivacin del sector y para ello se seguir actuan-
do en los cinco niveles ya iniciados: impacto social, im-
pacto tcnico, impacto sectorial, impacto politico e im-
pacto meditico.
- Se han establecido una serie de medidas concre-
tas sobre la Ley de Morosidad.
- Se ha aprobado la modificacin de los estatutos
para dar entrada al socio internacional.
- La VI Jornada Nacional de Asefma se celebrar
el 25 y 26 de mayo en IFEMA.
- Se aprob dar el voto afirmativo de los tres pa-
tronos de Asefma en la Fundacin EUCAT para iniciar
la construccin del Centro Tecnolgico Europeo del
Asfalto en 2011 y que estar finalizado en el ao 2012.
- Se comunic el lanzamiento de la revista Asfalto
y Pavimentacin el da 25 de mayo, durante las VI Jor-
nadas de Asefma. La revista propia de nuestro sector.
- Se inform del lanzamiento de la nueva campa-
a Ponle Freno del Grupo Antena 3 y Onda Cero so-
bre Se buscan seales y carreteras peligrosas para la
que se pidi la mxima colaboracin y difusin.
ASEFMA celebra
su Asamblea General Anual
El Grupo Unidad Editorial ha alcanzado un acuerdo
con Asefma para la publicacin en Orbyt (el quiosco
electrnico de El Mundo, Expansin y Marca) de la
Memoria de la asociacin, en la que se recoge la acti-
vidad del ao 2010.
Este volumen se encuentra disponible en forma-
to papel, adems de poder descargarse por medio
de la aplicacin Orbyt a travs de dispositivos m-
viles o bien en la direccin http://quiosco.expansion-
pro.orbyt.es (dentro del apartado documentos de
terceros). Se contempla la posibilidad de ampliar es-
te acuerdo con nuevos documentos de inters lan-
zados por la asociacin.
Orbyt recoge
publicaciones sobre el asfalto
El Ministerio de Ciencia e Innovacin y el Centro pa-
ra el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI) anali-
zaron las prximas convocatorias nacionales que ten-
drn lugar en lo que se refiere a instrumentos de
apoyo a la I+D+i en una reunin de expertos de la
Plataforma Tecnolgica de la Carretera (PTC), en la
que se pusieron en comn ideas de proyecto promo-
vidas por los socios.
La sesin cont con las intervenciones de Pedro
Prado, del Ministerio de Ciencia e Innovacin (MI-
CINN), y Alejandro Ruiz Merino, del CDTI.
Los instrumentos de apoyo
a la I+D+i a debate
Noticias del sector
Tecnalia participa en el proyecto Pavener, con el fin de
desarrollar un sistema para aprovechar la energa solar
integrado en el pavimento asfltico. El proyecto, lide-
rado por el grupo Campezo, consiste en aprovechar
la energa trmica acumulada en el pavimento por ra-
diacin solar, mediante el transporte de un fluido a
travs de tuberas por debajo del mismo. Dicho siste-
ma puede ser implementado bajo cualquier superfi-
cie pavimentada expuesta a radiacin solar, como ca-
rreteras, aparcamientos, aeropuertos, etc.
Los pavimentos asflticos pueden llegar a calen-
tarse hasta 70C durante das de fuerte irradiacin
solar. Dada la gran superficie pavimentada disponible,
la recuperacin de energa ofrece un gran potencial.
Integrando el sistema desarrollado con un almacena-
miento trmico y una bomba de calor, la energa tr-
mica acumulada puede ser utilizada en aplicaciones de
baja temperatura, tales como la climatizacin de edifi-
cios, polideportivos, piscinas, o agua caliente sanitaria.
Otra aplicacin potencial del sistema es su utilizacin
en invierno para mantener la temperatura del asfalto
por encima del punto de congelacin, previniendo la
formacin de hielo en carreteras. Adems del bene-
ficio para la seguridad vial, tambin se disminuye la
cantidad de sal utilizada para este fin.
Aprovechamiento energtico
integrado en pavimentos
Innovacarretera 2011 es un encuentro de trabajo del
sector viario espaol, de una jornada de duracin, ba-
jo un novedoso formato: las demostraciones en direc-
to de productos y servicios innovadores de aplicacin
a las infraestructuras viarias.
La primera edicin de la Feria, que tendr lugar el
prximo da 9 de junio, representa una oportunidad
para las empresas del sector, que pueden as superar
el marco de la feria comercial tradicional y acercar de
modo ms eficaz y clarificador sus novedades tecnol-
gicas a los interlocutores habituales en las Administra-
ciones Pblicas y en el sector privado. El evento se ce-
lebra en las instalaciones de la Fundacin CIDAUT en
Mojados (Valladolid), un espacio abierto, que dispone
de la infraestructura necesaria para el desarrollo de
las demostraciones. Adems de diversos pases/sesio-
nes para cada una de las demostraciones, el encuen-
tro constar tambin de un programa de presenta-
ciones generales en auditorio cubierto.
Hasta 10 personalidades han confirmado ya su
presencia en el Comit de Honor y su asistencia a la
Feria. El Ministerio de Ciencia e Innovacin, el Minis-
terio de Fomento, la DGT, el CDTI y diversas Direc-
ciones Generales de Gobiernos autonmicos estarn
representados en las actividades de Innovacarretera.
Feria Tecnolgica del Sector
de las Infraestructuras Viarias
Noticias del sector
67
Como consecuencia de la experiencia acumulada
en los ltimos cinco aos con la serie de ensayos
UNE-EN 12697 para la caracterizacin de las mez-
clas bituminosas, Asefma ha celebrado una jornada
sobre Ensayos de caracterizacin de las Mezclas Bi-
tuminosas. Sin pretensin de ser exhaustiva en to-
dos los aspectos e implicaciones derivadas de los
cambios en la normativa europea, ni tratar de expli-
car las bases y fundamentos de los ensayos, esta ci-
ta se hizo eco de trabajos tcnicos concretos, ela-
borados por empresas, uni ver si dades y otros
organismos del sector.
La cita, eminentemente prctica y buen reflejo de
los cambios que se estn produciendo en el control
de las mezclas bituminosas, estuvo dirigida a los tc-
nicos de la administracin, fabricantes de mezclas bitu-
minosas, constructores, consultores y laboratorios de
ensayos de materiales.
La inauguracin corri a cargo de Jorge Ortiz,
presidente de Asefma. El encuentro se estructur en
torno a cinco sesiones, tituladas Ensayos de caracte-
rizacin de los componentes; Ensayos de caracteriza-
cin de la mezcla bituminosa en laboratorio; Ensayos
de caracterizacin dinmica; Ensayos de control para
la puesta en obra; y Medidas del comportamiento. Al
trmino de cada una de ellas tuvo lugar un coloquio
con los asistentes.
Ensayos de caracterizacin
de las mezclas bituminosas
La Fundacin de la Asociacin Espaola de la Carre-
tera ha celebrado la entrega de la Tercera Edicin del
"Premio Internacional a la Innovacin en Carreteras
Juan Antonio Fernndez del Campo". El galardn ha
reconocido la investigacin colombiana Comporta-
miento de un material granular no tratado en ensayos
triaxiales cclicos con presin de confinamiento cons-
tante (PCC) y variable (PCV), un trabajo del Doctor
Ingeniero Hugo Alexander Rondn Quintana.
Adems, se entreg una Mencin Especial al tra-
bajo "Red de Carreteras Paisajsticas de Cantabria", del
que son autores el equipo de expertos integrado por
Antonio de la Puente Garca, Alberto Hilarin Valle
lvarez, Vctor Manuel Revilla Conde y Fernando Pala-
cio Ansola. La investigacin ha sido desarrollada con
el apoyo de la Consejera de Obras Pblicas, Orde-
nacin del Territorio, Vivienda y Urbanismo del Go-
bierno de Cantabria.
Se entrega el III Premio
a la Innovacin en Carreteras
El Gran Premio Emulsar distingue los trabajos cientfi-
cos relacionados con la mejora de los conocimientos
o las experiencias en materia de emulsiones y sus usos.
Este premio se concede cada cuatro aos en el Con-
greso Mundial de la Emulsin. Los trabajos de los jve-
nes investigadores, compiten en dos reas: Salud y Des-
arrollo Sostenible. El Comit Cientfico del Congreso
Mundial de la Emulsin, celebrado en Lyon, acord dar
el primer premio de la categora "Desarrollo Sosteni-
ble" a Nuria Querol, de la empresa Sorigu y miembro
del comit de Redaccin de esta revista, por su trabajo
sobre la emulsificacin de betunes modificados a par-
tir de caucho procedente de neumticos fuera de uso.
2 Gran Premio Emulsar
para Nuria Querol, de Sorigu
Normas de publicacin
69
1. Los textos deben ser remitidos a: asfalto@asfaltoypavimentacion.com
2. Los artculos enviados para su publicacin debern ser inditos. No obstante, si hubieran sido presentados en algn con-
greso, simposio o jornada tcnica deber indicarse tal circunstancia, para que el Comit de Redaccin de la revista pue-
da evaluar la pertinencia de su eventual publicacin.
3. Los artculos debern enviarse en formato Word.
4. El ttulo ser conciso, a la vez que suficientemente descriptivo del contenido del artculo.
5. Todos los trabajos irn precedidos por un breve resumen, tanto en espaol como en ingls, con una extensin entre
50-150 palabras cada uno.
6. El nombre y apellido de el/los autor/es, organizacin y e-mail, debern aparecer tras el ttulo del artculo.
7. La extensin del texto (sin contar ilustraciones) ocupar, orientativamente, entre seis y diez pginas de revista, sabiendo que
cada una de ellas requiere 4.000 caracteres (incluidos espacios en blanco). Textos de mayor longitud podran ser rechazados.
8. El artculo ir dividido en apartados, con epgrafes numerados sucesivamente cuyo texto debe ser claro y conciso. En la
numeracin de los epgrafes se utilizar un mximo de dos dgitos: 1, 2, 3, 3.1, 3.2, , pero no 2.1.1.
9. Las referencias bibliogrficas en el texto se researn poniendo entre parntesis el apellido del autor y el ao de publica-
cin. En el caso de ms de dos autores, se indicar slo el nombre del primero seguido de et al.
10. La bibliografa citada se presentar al final en orden alfabtico, indicando apellido e inicial de nombre de cada autor, ao,
ttulo de trabajo (en cursiva si se trata de un artculo o de un captulo de libro, y subrayado si es el ttulo de un libro o de
una monografa), lugar de publicacin, editorial, nmero de volumen: primera - ltima pgina en el caso de artculos o
de captulos de libros (nmero total de pginas si se cita un libro completo o una monografa).
11. Los trabajos se podrn acompaar de ilustraciones en color o en blanco y negro. Los pies de fotos y figuras estarn per-
fectamente identificados.
12. Las figuras se entregarn en formato JPG. stas debern ser de alta calidad (18 cm de ancho a 300 ppp), lo que supone,
orientativamente, un peso mnimo de un megabyte por ilustracin. Las figuras que incorporen texto debern tener las ca-
ractersticas necesarias para su reproduccin por medio impreso y sus textos debern tener tamao suficiente para per-
manecer legibles despus de su eventual reduccin.
13. El nmero de tablas incluidas en el artculo, caso de requerirse, ser proporcionado al tamao del texto. Se precisa que stas se
encuentren escritas como parte del texto o, en caso de entregarse como imagen, cumplan las caractersticas indicadas en el
punto anterior.
14. En cuanto a unidades y smbolos, se utilizar exclusivamente el Sistema Internacional.
15. El autor no podr referirse a su propia empresa o incluir marcas comerciales. Como mximo se admite una referencia de
carcter informativo en la introduccin o en la conclusin.
16. Los autores aceptan explcitamente la publicacin de sus colaboraciones tanto en soporte impreso como electrnico, en
la pgina web de la Asociacin Espaola de Fabricantes de Mezclas Asflticas (ASEFMA).
17. Se requerir a los autores la aceptacin expresa de las presentes normas. Una vez satisfechas las exigencias anteriores, a
los autores se les enviar por correo electrnico el presente documento para que, por escrito, manifiesten su confor-
midad con el conjunto de estas normas.
18. Por tratarse de una publicacin cientfica, una vez superados los requisitos anteriores, los artculos tcnicos sern some-
tidos a revisin tcnica.
19. Una vez recibido el artculo, y comprobado el cumplimiento de las normas de publicacin descritas, el coordinador de Re-
daccin entregar el documento al Director de la publicacin, quien a su vez lo presentar al Comit de Redaccin, que
designar dos revisores expertos para que procedan a evaluar annimamente el contenido cientfico-tcnico del artculo.
20. En caso necesario, tras las conclusiones de los revisores expertos, se presentarn a los autores propuestas de correc-
cin de textos y revisin de estilo para mantener criterios de uniformidad y de calidad.
A continuacin se detallan las normas de calidad editorial que rigen la elaboracin de artculos que
quieran presentarse a la presente publicacin.
Cualquier texto enviado a El Lector Opina debe ir
firmado, incluyendo como mnimo nombre y direccin de
correo electrnico. Son requisitos obligatorios para que
puedan ser publicados. La carta no debe exceder la
extensin de 250 palabras.
Todas las cartas recibidas sern evaluadas por el comit
tcnico por lo que el envo de la carta no garantiza su
publicacin.
Secciones fijas
El lector opina
Este espacio pretende ser un punto de encuentro para que los lectores de la revista puedan ha-
blar de hechos de actualidad, manifestar reflexiones, situaciones personales, comentar infor-
maciones publicadas anteriormente que han despertado inters, Es un espacio para expresar
opinin, comentarios, denuncias, agradecimientos, etc.
Nombre:
E-mail:
Archivo adjunto:
La opinin del lector
Calle Fundidores 14 Pol. In. Los ngeles

28906

Getafe

Madrid
Tel. +34 916 962 115

Fax. +34 916 826 898
email: comercial@mecacisa.com

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La infraestructura condiciona
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Asfalto y Pavimentacion No. 1

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Volumen I Segundo tri mestre 2011

4. Espaa y sus redes de carreteras

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