Curs nr 8

Vehicule diesel motoare cu transmisie.

O schema cu aceea din Fig 546 o are si Locomotiva Diesel Electrica 060-DA-CFR.Construita dupa 1959
la Uzina Electroputere Craiova dupa licenta Sulzer.Si aceasta locomotiva foloseste un Grup de putere
de curent continuu cu 3 infasurari de excitatie de MET serie de curent continuu.
Avantajele si dezavantajele unei astefel de transmisii: [4]
Avantaje-absenta legaturilor cinematice din A.C al motorului diesel si osii = deplina libertate in
asezarea instalatiilor in cutia locomotivei.
-posibilitatiile reglarii a sistemului de tractiune si cu viteza de mers pe tot dam de lucru al vehiculului.
-valoarea ridicata a Niu intregului vehicul pe tot dam de lucru al locomotivei.
-greutatea de utilizare ridicat al put instalate a locomotivei.
-durabilitatea si siguranta ridicate in tractiune.
-absenta CP si a reductoarelor intermediare cu roti dintate intre MD si atacurile de osie.


Dezavantaje- greutatea specifica mare si cast specific mare,prin comp cu ale transmisiei
mecanice,hidraulice si a unora din transmisiile electromotoare.
-consumuri specifice nalc de metale neferoase,de otelul de caliate.
Principalele conditii impuse unor astfel de transmisii. [5]
-economicitate mare in exploatarea MD
-limita vitezei maxime de circulatie a locomotivei prin insasi forma carac externe limitate de funcita
de transmisie.
-functia stabila a gr MD-GP,atat la puteri nominale cat si la puteri partiale
-modificarea prin limite largi (prin autoreglare) a fortei de tractiune si a VA de circulatie a
vehiculelor,pt toate puterile dezvoltate de MD.
Coeficientu de reglare al fortei de tractiune intre valoarea maxima si valoarea minima se realizeaza
prin constructia transmisiei care este data de relatia: KF=m
pmax
/m
pmin
*P
max
/P
min
*o
gmax
/o
gmin.

M
pmax
=numarul de ramuri de MET legate in 1 pe GP.
N
pmin
=numarul minim de ramuri de MET legate in 11 pe GP.
OI
nmax
, OI
nmin
=valoarea maxima/minima a fluxului magnetic de excitatie al MEC
OI
gmax
, OI
gmin
=valoarea maxima/minima a fluxului magnetic de excitatie al MEC .
Pentru ca grupajul MD GP sa aiva o functie stabila intre cuplul ef Me (n)g
e
=cos si cuplul rezistent
indus de functia GP Mg(n)ig=cos,trebuie sa ocupe o pozitie relativa cu aceea din figura 5.48.
GP cu 3 infasurari de excitatie invocat anterior de o caracterizare interna Eg ( Ig ) ca in figura 5.49.
Daca se reprezinta grafic pe aceeasi figura si forma carac int reale a GP, se observa ca intre carac int
reala si cea ideala,este o diferenta care este marcata cu linii verticale.
Pentru ca aceasta diferenta introdusa de valoarea c de sarcina al MET si GP,SE ,se procedeaza la
modificarea fluxului magnetic de excitatie independenta a GP astfel incat in zona de autoreglare (
I
gmin
si I
gmax
; E
gmax
si E
gmin
) astfel incat cele 2 carac int sa se suprapuna.





Caracteristicile de tractiune a vehiculelor diesel motoare cu transmisie electrica in curent continuu.


Pentru calculul acestei carac,sunt necesare urmatoarele date initiale: [6]
-carac externa Ug ( Ig ) la Ig = ( o ; I
gmax
) si n
g
= ( n
gmin
; n
gmax
) a GP
-carac de mers in sarcina a unui MET E (Fm)iv=Kie-OI la I E (o;In) (Fn=forta magnetizanta a MET ;Kie
=const MET raportata la tensiunea-electromotoare ; OI = flux magnetic de excitatie );
-schemele de conectare al MET la bornele GP rezulta m
p
si m
n
) ;
-sitemul de reglare a fluxului magnetic de excitatie a MET (in tre[te cu mentiunea val coeficientului
de reducere a fluxului magnetic de excitatie sau continue.
-numaru de spire ( n
s
) ale infasurari rotorice a MET .
-valoarea rezistentei chimice a infasurari rotorice ( r
a
) a infasurari polilor auxiliari ai MET .
-diametrul d al rotilor motoare ale vehiculelor ;
-greutatea aderenta a locomotivei ( G
a
).
Carac de tractiune a locomotivei calculata pentru toate regimurile de functionare impuse prin pozitia
controlerului de comanda precizand un numar de curbe F (v) cate poziti poate ocupa maneta
controlerului. [7]
Relatia folosita pentru calculul vitezei ( carac V (i) ).

V= u ( i ) Delta Up-i suma r /Kie OI ( i ) =E ( i )/Kie Ol ( i ). Unde :
U=valoarea rensiunii de alimentare a MET [ V ].
E=tensiunea contraelectromotoare a MET [ V ].
Suma r=rezistenta totala a circuitului electric al MET .
Delta Up=caderea de tensiune la contactul dintre pe fi si colector.
OI=fluxul magnetic de excitatie a MET .
Kie= i
ac
/0,1885 D *PN/60
a
unde : i
ac
=raportul de transmitere al atacului de arie; P= numarul de
perechi de poli de excitatie a MET.
N=numarul de spire a infasurarii rotorice a MET.
a=numarul de cai de curent legate in N a MET.
Pentru calculul fortei de tractiune Fan ( I ) :
Fan ( i )=3,6 niu
0
*E(i)/V(i)*I=3,6 niu
0
Kie OI (i)*I UNDE:
Niu
0
=randamentul MET raportat la obada intrucat vehiculele diesel motoare au m
p
-MET,forta de
tractiune dezvolare la periferia rotilor motoare: F
0
( i )=m
e
*F
an
( i ).
Daca aceste 2 carac V ( i ) si F
0
( I ) se calculeaza pentru valori ale c de sarcina intre 0 si I
max
si pentru
toate regimurile de excitatie a MET si daca intre aceste 2 curbe se elimina c de sarcina ,atunci forta
de tractiune F (v) a locomotivei P este una din pozitia controlerului de comanda are forma din figura
5.5a.
Capitolul: Vehiculele electrice motoare.
Alimentarea cu energie electrica a cailor ferate electrificate: [8]

De-a lungul perioadei de realizare si dezvoltare a sistemelor de tractiune electrica,am indentificat mai
multe sisteme de electrificate a cailor ferate :
-sisteme de electrificare in curent alternativ trifazat;
-sisteme de electrificare in curent alternativ monofazat in 2 variante:de frecventa industriala si de
joasa frecventa;
-sistemul in curent continuu.
Vehiculele el motoare utilizeaza pentru tractiune energie electrica.Aceasta energie este preluata fie
de la o sursa exterioara sau de la o baterie de acumulatori.Vehiculele cu sursa de alimentare propie
se foloseste la puteri mic si se utilizeaza in conditii speciale date.
Vehiculele electrice motoare utilizeaza la caile ferate o alimentare de la o sursa
exterioara,indiferenta de sistemul detractiune electrica,schema generata de alimentarea unei cai
ferate electrificate-fig 4.1.-in aceasta schema sunt prezentate principalele blocuri ale sistemului.
CE-centrala prod de energie electrica (termocentrale,hidrocentrale,etc)
SRT-statia ridicatoare de tensiune
LED-linia electrica aeriana (asigura transportul energiei pe teritoriul statului,lucreaza in curent
alternativ trifazat( 110 Mv-500 Mv).
ST-substatie de tractiune;
PS-post de sectionare;
PSS-post de subsectionare;
PLP-post de legare principal
LC-linie de contact
VEM-vehicule electrice motoare
P-pantograf
JS/JD-jonctiune simpla/jonctiune dubla
CE-produce energie electrica pentru alimentarea sistemului energetic nat energiei electrice se obtine
la barele de iesire din CE in curent alternativ trifazat,frecventa industria;a si tensiune mica (750-1000
V )


*SRT modifica(mareste tensiunea curentului electric produs de centrala de la valoare primita la
intrare la valoare necesara in linia de transport a energiei electrice. Valoarea tensiunii la iesire este
110, 220 kW.
*LEA Transporta energia electrica in curent alternativ trifazat 50 Hz in zona cailor ferate electrificate.
*ST montate in lungul cailor ferate primesc energia electrica in curent alternativ trifazat cu frecventa
industriala si modifica caracteristicile astel incat la iesire sa rezulte curent continuu alternativ
monofazat si tensiunea necesara in linia de contact.
*PS(post de sectionare)Se monteaza la jumtatea distantei dintre doua substatii de tractiune si
servesc pentru divizarea liniei de contact in parti egale astfel incat in caz de necesitate sa scoata de
sub tensiune o portiune cat mai mica de linie de contact , servesc si pentru legarea in paralel a liniilor
de contact de pe cele doua fire,
*PSS(post de subsectionare) Semonteaza la jumatatea distantei dintre ST si PS cu scopul de a se
realiza o sectiune suplimentara a liniei de curent electric astfel incat sa se scoata din functie di linia
de contact dintre doua ST.
*PLP ( post delegare in paralel)
* VEM( vehicul electric motor) capteaza energia electrica de la linia de contact cu ajutorul
pantografelor.



SISTEME DE TRACTIUNE ELECTRICA [9]

In timp s-au concretizat patru sisteme de tractiune electrica:
-In curent alternativ trifazat
-In curent continuu
-In curent alternativ monofazat de joasa frecventa
-In curent alternativ monofazat de frecventa industriala

SISTEME DE TRACTIUNE ELECTRICE IN CURENT ALTERNATIV TRIFAZAT
A fost utilizat la caile ferate din Italia si Elvetia .Alimentarea se facea in curent alternativ trifazat 25Hz
de 3;6;10 Kv. Sistemul necesita o linie de contact trifilara doua fire aerine si a treia prin insasi calea
de rulare.
SISTEM DE TRACTIUNE ELECTRIC IN CURENT ALTERNATIV MONOFAZAT DE JOASA FRECVENTA
Se folosesc la caile ferate din Austria, Elvetia si SUA.Tensiunea la linia de contact este de 11-22 Kv,
frecventa curentului este de 16 si 213 Hz . VEM sunt echipate cu MET monofazate serie cu colector
care functioneaza dupa acelasi principiu ca si pe serie pe colector.
SISTEME DE TRACTIUNE ELECTRICA IN CURENT CONTINUU [9+11]
Este folosit pentru electrificarea cailor ferate obisnuite si suburbane/urbane.Sistemul primeste de la
LEA curent alternativ trifazat 50Hz la tensiune mai mica de 220 Kv.ST prelucreaza energia cu ajutorul
unui tranformator electric coborator de tensiune .Curentul alternativ trifazat este transformat in
continuu cu ajutorul unor instalatii de redresare (IR).Tensiunea este pe liniile magistrale 1,5 Kv in
Franta 3Kv in Italia/Spania si Rusia, iar pe liniile de transort urban 0,75Kv.
VEM exploatate pe astfel de linii sunt echipate cu MET serie de curent continuu.
Sistemul are urmatoarele dezavantaje:
*distanta mica intre ST*
*consum mare de sarcina in LC
*suspensie catenara grea si costisitoare
*ST sunt complicate si au costuri ridicate de investitie
SISTEME DE TRACTIUNE ELECTRICA IN CURENT ALTERNATIV MONOFAZAT DE FRECVENTA
INDUSTRIALA [10]
Se caracterizeaza prin faptul ca la intrarea in ST un curent alternativ 50Hz. ST are o constructie foarte
simpla, este echipata numai cu transformatoare trifazate coboratoare de tensiune.
VEM exploatate pot fi VEM in CC cu MET asincrone trifazate sau chiar si cu asincrone cu colectori de
joasa frecventa.
Dezavantaje:
*pe vehicule trebuie montate dispozitive care sa modifice caracteristicile energiei electrice de la
parametrii existenti in LC la parametrii necesari in MET.
Avantaje:
*ST sunt simple
*echipamentele folosite sunt din productie de serie
*sistemul de electrificare feroviara se integreaza usor in sistemul national
VEHICULE ELCTRICE MOTOARE DE CURENT ALTERNATIV MONOFAZAT
VEM cu MET monofazate serie cu colector. [12]
Agregatele de pe circuitul de forta sunt:
Pantograful,transormatorul monofazat coborator de tensiune, motor electric monofazat in serie cu
colector, sisteme mecanice pentru actionarea osiilor si osii motoare.
Regimurile de functionare ale MET se modifica prin: transormarea la iesirea din transformator odata
cu modificarea curentului de comanda al locomotivei.Constructia unui astfel de vehicul este simpla
deoarece exista un singur agregat care modifica parametrii energiei electrice intre punte si MET.
Dezavantaje:
Pulsatiile fluxului magnetic de excitatie al MET monofazate serie cu colector induce o temperatura
externa transmitatoare care inrautatescte comutatia cu incinta vehiculului.
VEHICULELE CU MET DE CURENT ALTERNATIV TRIFAZAT [13]
Constructia vehicullelor este caracterizata prin faptul ca intre tranformatorul monofazat coborator
de tensiune si osiile motoare se interpune un convertizor monotrifazat care modifica curentul din
curent alternativ monofazat in curent alternativ fazat fara sa modifice frecventa.
Dezavantaje: prelucrarea energiei electrice intre agregate electrice:;motor in sincron trifazat; nu are
caracteristici foarte puternice de tractiunne.
Avantaje:motoarele asincrone trifazate au constructie simpla;greutatte mica si dimensiuni reduse.
VEHICULE CU MET IN SERIE DE CURENNT CONTINUU [14]
Are o constructie mai complicata in sensul ca intre transformatorul monofazat coborator de tensiune
si MET in serie de cc are un generator convertizor alcatuit dintr-un motor sincron monofazat si un
generator de cc => energiea electrica este prelucrata de 4 agregate de forta.
Fiecare subansamblu are greutatea sa care contribuie la greutatea locomotivei in sensul maririi
acesteia.

VEHICULE CU MET IN SERIE DE CURENT REDRESAT
Se caracterizeaza pri aceea ca intre transformatorul monofazat coborator de tensiune si HScr se
materializeaza o instalatie de redresare a curentului .Aceasta solutie constructiva asigura realizarea
unor VEN simpla cu caracteristici de tractiune foarte bune apropiate de nevoile expolatarii; este larg
utilizat la administratiile de cai ferate .
Dupa acest sistem sunt realizate LE 060DA si LE 040DA in Romania si Iugoslavia.Pentru redresarea
curentului alternativ monofazat in vederea alimentarii MET se foloseste o instalatie de redresare
speciala .
MOTOARE ELECTRICE DE TRACTIUNE [15+16+17+18+19]
MET se diferentiaza fata de motoarele electrice utilizate in instalatiile electrie prin faptul ca in
exploatare sunt supuse unor regimuri variate si deosebit de grele.
Variabilitatea regimului de sarcina este determinat de varaiabilitatea tangentelor trenului remorcat,
de continua modificare a elementelor de profile si de necesitatea respactarii limitei de viteza si opririi
in statii.Tensiunea aplicata pe motoare se modifica datorita comenzii date de mecani pentru marirea
sau reducerea vitezei de circulatie a trenului in functie de situatia concreta din exploatare a trenului
de pe cale de natura contactului.
In cazul VEM dotate cu IF electrodinamica .MET functioneaza cu motor de tractiune cand trenul
circula in regim de tractiune si ca generatoare de franare atunci cand functionare in regim de franare.
MET trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii :
*dimensiune si greutate redusa;
*amplasate pe vehicule sa asigure accesul usor pentru reparatii;
*randamentul de functionare cat mai ridicat;
*caracteristica de functionare corespunzatoare cerintelor de tractiune feroviara .
Sub aspect functional MET trebuie sa indeplineascxa si alte conditii precum:
*stabilitate electrica;
*stabilitate mecanica;
*uniformizarea repartizarii sarcinii intre MET ce functioneaza in paralel pe acelasi VEM;
*sensibilitate redusa fata de oscilatiile tensiunii de alimentare.

TIPURI DE MOTOARE UTILIZATE PE VEHICULELE FEROVIARE [20]
Pana in prezent s-au folosit urmatoarele tipuri de motaore electrice de tractiune
- MET serie de curest continuu;
- MET monofazate cu colector , de joasa frecventa ;
- MET asincrone trifazate ;
- MET sincrone autopilotabile
In context se mentioneaza ca:
- Motoarele cu excitatie derivatie s-au folosit doar in cazuti speciale.
- Motoarele cu cu excitatie compund se utilizeaza uneori pe troleibuz si foarte rar pe tranvaie;
- Progresele reale in domeniul tiristoarelor si simplificarea realizarii franelor electrodinamice
recuperative pe locomotive alimentate cu energie electrica in curent alternativ monofazat ,
echipate cu MET de curent ondulant , a conturat o tendinta de folosire a mot. De exciateie
independenta.
Analiza conditiilor generale pe care trebuie sa le indeplineasca MET arata ca nici unul din
MET cu colector nu indeplinesc in totalitate aceste conditii.

CRITERII DE APRECIERE A CALITATII CONSTRUCTIVE ALE MET
Pentru realizarii aprecierii acestor calitati , se folosesc :
- Consumul specific de materiale active ( cupru si fier) incorporat in MET.
- Masa specifica a materialelor active ;
- Coeficentul constructiv =

masa toalata a MET / masa elementelor active incorporate

- Capacitatea de supraincarcare
Caracteristicile de functionare ale MET [21+22]

Din punct de vedere al tractiunii se disting 2 categorii de caract:
- Caract electromecanice raportate la arborele mot
M(I) ; n(I) ; (I) ; U= Constant
M- cuplul la arborele motor; N- turatia la arborelele motor ; I-crt de sarcina pe mot ;
U- tensiunea aplicata la bornele mot ;
- Caract electromecanice raportate la obada sau periferia rotilor motoare a vehiculelor de
tractiune electrice.
Fom(I) ; V(I) ; o(I)
Fom forta de tractiune dezvoltata la obada rotilor motoare de MET
V(I) viteza de circulatie

Acest gen de caracteristici trebuie stabilite prin calcul si verificari experimentale petru orice
tip de MET montat pe vehicule.

Caracteristica n(i) si V(i) la U= constant. [21+22]

I= e. de sarcina pe MET;
U= tensiunea aplicata la borne
N= cuplul mecanic dezvoltat de MET la arbore
V= viteza de circulatie
Fon= raportul de tractiune dezvoltat de MET la feriferia rotilor motoare.


Conf. cu teoria gen. din masinile electrice , turatia MET serie de current continuu se poate
calcula cu relatia . [21]
=


=

- U , Ec= tensiunea de alimentare/ tesiunea contraelectromotoare
- = flux magnetic de excitatie al MET
- r= rp + ra ( rp= rezistenta infas de exciatie ; ra= suma rezistentelor infas.rotorului.
Ke=

60

P,N si a = numarul de perechi de poli principali de exciatie , numarul total de spire ale
infasurarii rotorului si numarul de cai de curent legate in parallel.


Caract (I) si o (I) la U= cst
raportul la arbore al mototrului , se calculeaza cu relatia [21]
=

= 1-

unde : P= suma pierderilor de putere din motor
P= Pe+Pm+Png+Ps
Pe= pierderile de putere electrica in infasurarea motorului
Pm= pierderile de putere mecanice
Png= pierderile de putere magnetice
Ps= pierderile de putere suplimentare

[22]Randamentul MET raportat la obada se obtine pe baza relatiei de calcul cu observatia
ca alaturi de pierderile de putere mentionate se introduce si pierderi de putere intre
sistemul actionat mecanic interpus intre arborele motorului si osii.
0=
+

=*a
a= randamentul sistemului mecanic interus intre arborele motorului si osii.










Caract electromecanica
M(I) si Fom(I) la U= constant

Pentru determinarea M(I) [21] : M=

=
60
2

* *Nm+ unde:
P= puterea dezvoltata de motor la arbore
n= turatia mototrului
Prin inlocuirea turatiei cu formula sa de caulcul de obtine
M= Kn * * I * ngm * Nm+
mng= randamentul mecanic si magnetic al MET

Fom(I) = Kmi*(I) *I* nmgt [22]

Kmi- coeficientul mot raportat la forta de tractiune si obada
nmgt- randamentul mecanic , magnetic si transmisie al MET

Cele 2 functii au acelasi aspect general si pot si reprezentate prin aceeasi curba.




Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor electrice motoare [23+24+26]


1. Caracteristicile de tractiune ale VEM in curent continu.
In general indiferent ca vehiculele de curent continuu sau de curent altrnativ, sunt
necesare ca date initiale urmatoarele elemnte:
- Schema de interconectare a MET; - numarul de trepte de tensiune aplicata la bornele MET
- Caracterul electromecanic V(I) si Fom(I) pentru o tensiune data
- Numarul de trepte de reducere a fluxului magnetic de excitatie am MET.
- Schema sistemului de actionare mecanica a osiilor interpus intre arborele morot si osiile
motoare, insotita de valoarea raportului de transmitere.
- Doametrul rotilor motaore in stare noua (m)
- Greutatea aderenta a VEM (KN) ( cota parte din greutatea totala a vehiculului care revine
osiilor motoare
- Formula( experimentala) pentru calculul coeficentului de aderenta dintre rotile vehicolului si
sine in functie de viteza de mers


Relatiiile generale pentru calculul curbelor :[26]

Vk=

* Vp si Fomk = 3,6 *

ok



= treapta de sens k aplicata pe mot pentru care se calculeaza caract de vit si forta la
obada.
ok = caract de randament raportat la obada a mot la functionare pe trapta k
Up= tensiunea aplicata pe MET in interconectarea parallel si cu rezistenta aditionala a
tensiunii pe mot =0
Vp= viteza de circulatie a veh la mersul in interconecatrea parallel si cu rexistente aditionale
nule .


Caracteristica de tractiune ale VEM de curent alternativ monofazat 50 Hz cu motoare serie de curent
redresat [28+29+30]
Ca si in cazul VEM de curent continuu,pentru determinarea acestor caracteristici sunt necesare:
-caracteristicile electromecanice raportate la obada ale MET ( V
om
(I),V(I) si
0
(I)) la tensiunea
nominala de alimentare a lor
-numarul si valorile treptelor de suntare a fluxului magnetic de excitatie a MET
-tensiunea de alimentare a MET real cu ajutorul transformatorului principal de pe locomotiva si a
graduatorului de tensiune
-diametrul D a rotilor motoare ale VEM
-greutatea aderenta a VEM (notata G
a
)
-formula experimentala pentru calculul (v)
Formulele generale pentru calculul fortei de tractiune la obada a locomotivei ( tinandu-se seama de
numarul MET de pe vehicul,curbelor fortelor in functie de curent pentru alte tensiuni decat cea
nominala; viteza de circulatie V(I) pentru alte tensiuni decat cea nominala sunt aceleasi ca in cazul
VEM de curent continuu.Modalitatea de trecere de la caracteristica mecanica la tractiune pentru
oricare din tensiunile aplicate pe motoare este aceeasi ca in cazul VEM de curent continuu.
Dupa efectuarea calculelor se poate trece la reprezentarea grafica a valorii F(V) pentru tensiunile
avute in vedere si a caracteristicilor F(V) corespunzatoare tensiunilor nominale de alimentare a MET
si valorilor
i
corespunzatoare treptelor de reducere a fluxului magnetic de excitatie.
Aspectul general al acestor curbe Fig 2
Peste familia de curbe F(V) mai sus mentionata se adauga curba fortei de aderenta F
a
(V),F(V) limitata
de curentul de sarcina uniorar pe MET si F(V) limitata de curentul de sarcina uniorar de pe MET.(fig 2)
Ecuatia de miscare a trenului [32+33+34]
Este relatia matematica ce exprima legatura dintre acceleratia de miscare a trenului si forta care
actioneaza asupra acestuia.Pentru determinarea acestei ecuatii de miscare pot fi folosite doua
metode:
-teoria energiei cinetice
-principiul actiunei fortei din mecanica teoretica
In cazul celei de-a doua metoda este necesar ca sa se adopte ipotezele de determinare a acestei
expresii matematice:
-masa efectiva a trenului se considera contrata in centrul de masa al trenului
-forta totala care actioneaza asupra trenului in sensul lui de deplasare se considera aplicata in acelasi
centru de masa al trenului
-la masa efectiva a trenului se adauga masa echivalenta a momentelor de inertie al partilor din tren
legate mecanic cu osiile vehiculului.
Masa echivalenta e=
t
*m
t

t
coeficientul de masa al momentului de inertie anterior mentionata pentru intregul
tren(aproximativ egal cu 0,059)
In aceasta situatie,masa trenului se introduce in ecuatia de miscare si rezulta E=(1+
t
)m
t
Relatia care face legatura dintre forta si acceleratia trenului este F(V)=m*a
F reprezinta forta totala rezultata care actioneaza la momentul respectiv pe directia de deplasare
[N]
m masa trenului,inclusiv masa echivalenta a momentelor de inertie a partilor din vehiculul legat
mecanic cu osie [kg]
a acceleratia de miscare a trenului [m/s
2
] a=

Daca masa trenului se exprima in tone si greutatea trenului in kN,atunci valoarea lui m
t
se introduce
in formula anterioara F(V)=m
t
*a si F este inlocuita cu forta specifica,de unde rezulta formula pentru
calculul acceleratiei de miscare a=

ia forma

=
3,6
2

1+t

()
+

Daca prima fractie din
3,6
2

1+t
=a
s
(= acceleratia specifica),1+
t
=1,059 , 120
/^2
/
, 2

/
sau
1/30

/
si daca forta specifica rezultantei ce actioneaza asupra trenului la viteza oarecare este
f(V)=
()
+
,atunci forma finala a ecuatiei de miscare este

=a
s
*f(V)
Forma generala a ecuatiei de miscare a trenului poate permite ca principale concluzii,urmatoarele:
1. Pt forta specifica rezultanta>0,

>0 trenul are miscare accelerata

2. f(V)=0,

=0, trenul circula cu miscare uniforma

3. f(V)<0,

<0 , trenul circula decelerat

Integrarea ecuatiei de miscare a trenurilor [35]
Se urmareste rezolvarea unor probleme practice de tractiune a trenului dintre care se mentioneaza
calculul si reprezentarea grafica a curbelor V(s) si t(s) referitoare la un tren care circula pe o sectie de
cale ferata oarecare.
s distanta parcursa de tren [m]
V viteza de circulatie a trenului
t timpul de deplasare al trenului [min]
Modelele pentru integrarea ecuatiei de miscare in vederea obtinerii functiilor V(s) si t(s) sunt diferite
-metoda de integrare analitica a ecuatiei de miscare
-metoda de intregrare analitica aproximativa a ecuatiei de miscare
-metoda sabloanelor
-metode numerice (metoda Euler,metoda Runge Kutta de diferite ordine)
Ecuatiile de baza pentru rezolvarea problemelor sunt

=a
s
*f(V) si

=V
Integrarea analitica a ecuatiei de miscare in scopul mentionat presupune cunoasterea relatiei
matematice care exprima variatia fortei specifice rezultate (f) cu viteza in oricare punct de pe sectia
de pe care se face remorcarea trenului.
Stabilirea unei astfel de relatie matematice pentru un tren oarecare este posibila doar pentru
distante foarte scurte.Pentru distante mari de remoracare,stabilirea este practic imposibila.Din acest
motiv,pentru determinarea curbelor V(s) si t(s) se face apel la celelalte metode.Metodele numerice
de integrare(Runge-Kutta sau Euler) necesita programe de calcul automate si o tehnica de calcul
adecvata.
[36 pana la 44]Pentru rezolvarea problemelor obisnuite se utilizeaza metoda analitica aproximativa a
ecuatiei de miscare care poate fi denumita metoda diferentelor finite de integrare a ecuatiei de
miscare.
In aceste conditii,prima ecuatie din sistemul de ecuatii generate folosit pentru integrarea ecuatiei de
miscare a trenului (
,+1
,+1
=a
s
*f
k,k+1
).Trecerea de la integrarea analitica la cea analitica aproximativa
inseamna inlocuirea curbelor specifice f
p1
(V),f
p2
(V) si f
p3
(V) la mersul trenului in palier si aliniament in
RT,RFT si RF cu niste diagrame,curbe in scara de genul celei din fig 1.
V
k
,t
k
,s
r
viteza de circulatie a trenului,timpul de mers al trenului si distanta parcursa de tren la/pana
la momentul inceperii pasului de integrare.
V
k+1
,t
k+1
,s
r+1
idem la/pana la sfarsitul pasului de integrare.
In mod curent,elementul de baza pentru stabilirea marimii pasului de integrare este
k,k+1
.
In timpul calculelor se accepta ca
k,k+1
sa fie de maxim 10 km/h cu exceptia RF din zona de viteze 0-
50 km/h trebuie luat
k,k+1
de maxim 5 km/h.
Observatie:In interiorul unui interval
k,k+1
nu trebuie sa se afle punctul in care caracteristica
functiei specifice f(V) isi schimba legea de variatie.
Daca se aplica aceasta metoda si se fac operatiiile dictate de formulele de calcul,atunci pentru
calculul lui
k,k+1
si
k,k+1
(pe pasul de integrare k,k+1) sunt:

k,k+1
=
1

*
+1
,+1

k,k+1
=
1
2
*
+1^2^2
,+1

Daca se doreste obtinerea lui
k,k+1
in minute,daca V se exprima in [km/h] si f [N/kN] rezulta
a
s
=2.Daca se doreste obtinerea lui
k,k+1
[m] si daca V si f au aceleasi marimi ca in relatia anterioara
rezulta a
s
=120 [(km/h
2
)/(N/kN)]

k,k+1
=
1
2
*
+1
,+1
[min]

k,k+1
=4,17*
+1^2^2
,+1
[m]
Formele particulare pentru
k,k+1
si
k,k+1
sunt:

k,k+1
=

1
2

+1
0 ,+1

1
2

+1

,+1
min
1
2

+1
+

,+1
min

k,k+1
=

4,17
+1^2^2
0 ,+1

4,17
+1^2^2

,+1
min
4,17
+1^2^2
+

,+1
min


Unde f
i
forta specifica de natura gravitationala introdusa de declivitatea pe care circula trenul
[N/kN].Are o valoare egala cu valoarea declivitatii
In simbolul f
i
intra si semnul declivitatii
Franarea trenurilor [45]
In exploatare, in circuitul trenurilor sunt situatii in care trenul trebuie oprit la punct fix (in statii, la
semnale de intrare in statie atunci cand trebuie sa-si reduca viteza de circulatie inainte de a intra intr-
o portiune de cale cu restrictii de viteza, cand la circulatia trenului pe panta de valori importante,
trenul trebuie sa fie franat pentru ca viteza efectiva de circulatie a lui sa fie mai mare decat viteza
maxima admisa pe aceasta punte ).
Pentru toate aceste situatii instalatia de frana a trenului trebuie comandata sa functioneze in
rezistenta de franare. Legea dupa care se modifica viteza de circulatie a trenului in rezistenta de
franare este ecuatia de miscare a trenului particularizata pentru mersul in rezistenta de franare .

f=

2
+

) unde:

= acceleratia de miscare a trenului [ km/

2
];

=acceleratia specifica [
/
2
/
];

=forta specifica rezultantei ce actioneaza asupra trenului in rezistenta de franare, rezistenta

specifica ce actioneaza asupra trenului in palier si aliniament, la mersul trenului in rezistenta de
franare si forta specifica de natura gravitationala introdusa de declivitatea pe cale se face franat
[N/kN]
Din considerente de siguranta a circulatiei trenului si cu scopul folosintei unor metale si conditii
unitare la nivelul fiecarei administratii de cale ferata sunt stabilite valori ale drumurilor de franare
(=distanta de oprire ale trenului franat).
La nivelul cailor ferate romane se opereaza cu urmatoarele valori ale drumului de franare (

) [46]
Pentru cai ferate inguste

=400m ( pentru trenuri cu frana automate cu actiune rapida si

cu actiune inceata si

=45 km/h)
Pentru cai ferate normale

=700m (pentru trenuri cu frana automata tip calatori si tip marfa, cu

=120 km/h si

=90 km/h)

=1000 m (pentru trenuri cu frana automata tip calatori cu

=140 km/h si tip marfa

cu

=100km/h)

=1200 m (pentru trenuri cu frana automata tip calatori

=160 km/h si tip marfa cu

=120 km/h)
Aceste drumuri de franare se obtin la o franare rapida a trenului/franarea totala a acestuia.
Pentru alte regimuri de franare

are valori mari in functie de intensitatea medie a franarii pe

durata procesului de franare. La oprirea trenului in statii se foloseste franarea in trepte.
Intensitatea si durata fiecarei trepte de franare se aleg de mecanic astfel incat trenul sa fie oprit
corect in statie, astfel incat sa nu se depaseasca timpul de mers din graficul de mers.
In calcule de tractiune, coeficientul are valori cuprinse intre 25-75 %. Daca trenul este in
rezistenta de franare pe o declivitate oarecare (0) ecuatia de miscare a trenului

*f=

*(

)
Probleme de franare [47]
In activitatea curenta de tratare a problemei de franare se opereaza cu urmatoarele elemente:
Spatiul de franare

[m]
Viteza de inceput de franare

[km/h]
Probabilitatea de masa franata a trenului b [%]
Forta specifica in tractiunea de declivitate pe care trenul este franat

[N/kN]
Problemele de franare:

Determinarea lui

cand se cunosc

,b si declivitatea pe care se face franarea

Determinarea lui

cand se cunosc

, b si fi
Determinarea lui b cand se cunosc

Determinarea declivitatii pe care se face franarea cand se cunosc
,

si b
In rezolvarea oricarei probleme de franare, se tine seama de faptul ca :

[m]

=spatiul de pregatire a franarii

=spatiul efectiv de franare a trenului

este distanta parcursa de tren din momentul in care mecanicul in absenta semnalului
pentru oprirea trenului pana cand in cilindrii de franare cu vehicului din mijlocul trenului se
realizeaza o presiune

=

/2 iar forta de apasare saboti-roti

=

/2

Timpul de pregatire a franei:

=
1
+

2
2
[s], unde:

1
=timpul scurs din momentul observarii semnalului de oprire pana cand aerul comprimat
intra in CF si incep sa fie presati sabotii pe rotile trenului din mersul vehiculului.

2
=timpul in care presiunea creste de la

=0 pana la


La CFR ,

=4 [s] pentru trenurile de calatori si 12 [s] pt trenurile de marfa.In rezolvarea

problemelor de franare, datorita inertiei mecanice a trenului, pe durata

viteza de inceput
de franare ramane constanta ,rezulta ca

poate fi calculat :

3.6
*

Rezolvarea principalelor probleme
Determinarea lui

cand se cunosc

,b si i [48]
Etapele pentru rezolvarea problemelor sunt:
-se calculeaza si se reprezinta grafic curba : ff+rt= f(v) ;
- se imparte domeniul de viteza V=[ 0,Vf] in intervale de viteza V=5...10KM/h, plecand de la
Vf plecand spre zero.
- se determina viteza medie de circulatie pentru fiecare interval de viteza ales;
- de pe curba ff+rt= f(v) se citesc valorile medii alea fortelor specifice ff+rt corespunzatoare
vitezei medii anterior stabilite;
- se calculeaza intervalele de spatiu parcurse de tren de la viteza Vk la Vk+1
Pentru n intervale de viteza intre Vf si 0 se obtin n intervale de spatiu efectiv de franare , cu
formula cunoscuta : se= si = 4,17*

2
1
2
2
(ff +rt)
12/
[]

2,
1
2
2
- viteza trenului la inceputul pasului de integrare si respectiv la finalul aceluiasi pas
de integrare ;
(ff +rt)
12/
- valarea medie a sumei pe pasul de integrare i ;
O data cu efectuarea calculului s-au fixat si punctele de pe curba

(V) pe durata franarii si

daca pe aceeasi diagrama se reprezinta in partea stanga a curbei

(V) si valarea spatiului

calculata cu valoarea de mai sus rezulta spatiul total de franare .

Determinarea vitezei de inceput de franare
,
cand se cunosc

, b si i [49]

- Se calculeaza si se reprezinta curba ff+rt= f(v) , pentru b cunoscut
- Se calculeaza si se contruieste curba V(s) la franare
- In extremitatea stranga a drumului de franare cunoscut se plaseaza sistemul de
coordonate ( O ,

) cu axa O perpendiculara pe OS si O

in lungul axei OS.

In acest sistem de coordonate se traseaza dreapta

(V)
- Punctul k de intersectie dintre

si curba V(s) la franare determina viteza de inceput de

franare si arata cum se distribuie spatiul de franare , spatiul cunoscut pe spatiul de
pregatire al franarii
Determinarea procentului de masa franata b, cand se cunosc

si i [50]
- Se calculeaza si se reprezinta grafic ff+rt= f(v) , pentru diverse valori ale lui b ( valori din
domeniul uzual de procente de masa franata cu b1>b2>b3;
- Pentru acelasi

dat se calculeaza si se construiesc curbele V(s) la franare ,

corespunzatoare celor 3 valori alea procentului de masa franata .
- Pe extremitatea stanga a spatiului de franare se plaseaza sistemul de coordonate ( O ,

)
- Pe diagrama plecand din originea O se traseaza dreapta de variatie a spatiului de
pregatire cu viteza de inceput de franare . Se obtin astfel 3 puncte de intersectie K1, K2 si
K3 care arata ca la franarea trenului cu procentul de masa franata b1 , b2 , b3 vitezele de
inceput de franare sunt
1
,
2
,
3
rezulta ca din valorile vitezelor de inceput de
franare si valorile procentelor de masa se poate construii b(

). Cu aceasta curba se
poate determina valoarea procentului de masa franata necesar pentru oricare valoare a
vitezei de inceput de fraare pe aceeiasi declivitate i data si cu respectarea aceluiasi

.

Determinarea declivitatii i pe care se face franarea , cand se cunosc

si b [51]

- Se calculeaza si se reprezinta grafic ff+rt= f(v) ;
- Se aleg minim 3 valori diferite ale pantelor pe care se face franarea i1;i2;i3 care
reprezinta ca pozitie valorica i1<i2<i3
- Se calculeaza si se construieste grafic V(s) la franare cu procentul de masa franata b
cunoscut pe pantele i1;i2;i3
- Pe extremitatea stanga a dreptei de franare

data se plaseaza sistemul de coordonate (

O ,

)
- Plecand din O se traseaza draepta

)
- Intersectia dreptei cu curbele V(s) la franare calculatate si reprezentate anterior , se
determina vitezele de inceput de franare
1
,
2
,
3

- Punctele K1, k2 SI k3 arata totodata ca drepta totala de franare e distribuitra intre

si

.


Curs 13
CAP: Rezistente la inainterea vehiculelor si trenurilor feroviare [52]
1.Probleme generale
Prin rezistenta la inaintarea unui vehicul feroviar intelegem orice forta ce se opune deplasarii
acestuia pe calea de rulare.Indiferent de natua acestor forte si de momentul in care se desfasoara
circulatia.
Trebuie evaluate cat mai corect, indiferent ca este vorba de rezolvarea unor probleme de
tractiune sau executarea unor proiecte tehnice ce vizeaza constructia diferitelor vehicule feroviare
sau diferitelor linii de cale ferata.
Fortele ce se opun inaintarii trenului se impart in 2 categorii:
-Rezistente principale
-Rezistente suplimentare
1.Rezistentele principale -sunt acele forte care actioneaza asupra vehiculului in permanenta la
orice viteza de mers si pe orice tip de element de profil ar fi vorba (paier, panta, rampa).
2.Rezistentele suplimentare- sunt acele forte care in general se opun deplasarii vehiculului pe
linie numai in anumite momente sau situatii:
-la desprinderea, demararea vehiculului
-la circulatia vehiculului prin curbe
-la circulatia vehiculului pe declivitate diferita de zero
-in cazul in care pe vehicul sunt instalatii actionate de la osiile vehiculului
-in conditiile de mediu considerate neobijnuite cum ar fi: in cazul unor depuneri mari de zapada,
geruri puternice, miscari ale aerului
-in timpul accelerarii trenurilor
Obs!
Pe durata existentei si actiunii rezistentelor suplimentare, actioneaza si rezistentele principale.In
compunerea rezistentelor principale intra toate fortele introduse de rostogolirea rotilor pe sine ,de
frecarile mecanice care apar in timpul mersului intre componente sau intre vehiculele aceluiasi tren
cand vehiculul circula intr-o atmosfera linistita.

In compunerea rezistentelor introduse de rostogolirea rotilor pe sine intra:
-rezistenta introdusa de rostogolirea rotilor pe sine;
-rezistenta determinata de frecarea din palierele osiilor;
-rezistente introduse de frecarile mecanice dintre subansamblurile fiecarui vehicul din tren
-rezistente datorate deformatiilor si socurilor care se produc ca urmare a interactiunii dintre vehicul
si cale.
In evaluarea rezistentelor se folosesc 2 notiuni cu semnificatii diferite :
-rezistente totale care se masoara in N (rezistente totale la inaintarea trenului, vehiculului, datorita
aerului)
-rezistenta specifica la inaintare [N/KN] reprezinta forta rezistenta exprimata in N care se opune
deplasarii pe cale a unitatii de greutate.


2. Rezistente principale
2.1. Rezistente datorate rostogolirii rotilor pe sine:[55]
Ca urmare a faptului ca rotile vehiculului actioneaza asupra sinelor cu forte

de valori foarte
mari si ca otelurile din care sunt confectionate rotile si sinele au o anumita elasticitate, contactul
roata-sina se realizeaza nu intr-un punct, nu pe o linie transversala de pe cale, ci printr-o suprafata
eliptica.Daca vehiculul este in stationare elipsa este simetrica (cu o axa perpendiculara pe cale si cu o
axa simetrica). Suprafata este cu atat mai mare cu cat roata care preseaza asupra sinei este mai
mare.
In timpul circulatiei, roata, datorita fortei mari care preseaza asupra ei, datorita fortei
suprafetei de contact roata-sina, determina producerea in suprafata de rulare a rotii unei unde de
material in fata rotii pe directia de deplasare.
Aceste elemente fac, pe de o parte ca elipsa sa fie asimetrica, fac ca repartitia fortelor
elementare de contact roata-sina sa fie neuniforma si fac ca forta rezultanta a sinei la presarea rotii
sa se deplaseze inainte cu distanta s care se numeste bratul frecarii de rostogolire.
In aceste conditii se observa ca asupra rotii in miscare actioneaza un cuplu rezistent care se
opune rostogolirii rotii pe sina.

=1000*

[Nm]
Pentru stabilirea fortei rezistente datorata rostogolirii roata pe sina se pleaca de la ideea ca
aceasta forta trebuie adusa pe directia de deplasare a vehiculului.
In acest scop cuplul

calculat mai sus se inlocuieste cu un cuplu echivalent de forte (

;-

),prima forta fiind plasata in centrul rotii, orientata in sens opus deplasarii pe cale si a 2-a plasata la
periferia rotii la suprafata de contact roata-sina.
Atunci

*R
Data fiind echivalenta, rezulta ca

=1000*

*s/R
Cuplul echivalent cu

,cea de-a 2-a forta care actioneaza la contactul roata-sina este

echilibrata de tractiunea in plan a sinei la actionarea rotii.Prin urmare, dintre cele 2 forte ramane
neechilibrata numai

care actioneaza asupra rotii pe directia de deplasare ca o forta exterioara ce

se opune deplasarii roata osie si vehicul pe cale.
Pentru un vehicul feroviar:


=

=1000*

i-nr de ordine al rotii in ansamblu
In cazul in care rotile vehiculului au diametre egale, cand sarcinile pe rotile vehiculului sunt
egale, cand nu sunt diferente de material in niciun punct de contact roata-sina, atunci


=1000*s/R
Daca bratul s este 1-2 mm, R=500 mm =>

=(0.20.4)N/kN



2.2 Rezistenta datorata frecarii din palierele osiilor[56]
Problema determinarii acestei rezistente se trateaza de o maniera specifica dupa cum
palierele osiilor sunt costituite din cuzineti sau rulmenti
a) Rezistenta in cazul cutiei de osie cu cuzineti
In figura se observa ca este prezentata o roata in rularea pe cale cu viteza V.Roata este
incarcata la dus cu o sarcina

si are diametrul D=2R

In timpul circulatiei roata executa o miscare de rotatie drept urmare in suprafata de contact
cuzinet-fus se produce o frecare relativa.Daca se tine seama ca la frecarea de alunecare valoarea
acestei forte este data de produsul dintre normala pe suprafata de frecare si coeficientul de frecare
relativa, atunci se scrie ca:

=1000**

[N]

-forta de incarcare a fusului de osie ca urmare a greutatii vehiculului si incarcaturii

-valoarea medie a coeficientului de franare dintre cuzineti si fus
In conditiile deplasarii rotii ,

se opune rostogolirii rotii pe sina.Pozitia este determinata de

faptul ca

actioneaza excentric fata de axa osiei si anume

/2.
Cuplul rezistentei care se opune rotirii osiei datorita frecarii dintre cuzineti si fus are valoarea :

*d/2=1000**

/2
Cuplul rezistentei

se inlocuie cu un cuplu echivalent de forte (

) .Prima forta este

plasata in axa osiei si actioneaza in sensul invers deplasarii, iar a 2-a forta este plasata in suprafata de
contact roata-sina pe directia de deplasare a vehiculului.Valoarea fortei

este :

/2
=1000**

Daca se considera ca diametrele sunt egale, diamentrul rotii egale, sarcinile pe roti la
contactul cuzineti-fus egale, vehiculul are greutatea

, existenta lubrifiantului in cutia de osie si

comportarea atat a fusului de osie cat si a cuzinetilor ,asigura un coeficient de mediu de frecare pe
aceeasi val, atunci:

=
1000

**

b) Rezistenta datorata frecarii in cutia de osie cu rulmenti [57]
In cazul cutiei de osie cu rulmenti, inelul interior al rulmentului se preseaza pe fusul osiei, iar
inelul exterior se fixeaza in cutia de osie.Datorita acestui mod de fixare a rulmentului pe osie si in
cutia de osie, in timpul rostogolirii rotii pe sine se produc rostogoliri ale rolelor pe suprafetele
inelelor interioare si exterioare, se produc frecari intre role si vaselina, intre vaselina si colivia
rulmentului si dintre elementele componente ale palierului in anumite situatii, frecari care induc un
cuplu mecanic care se opune rotirii (rostogolirii rotii pe sina).
Determinrea pe cale analitica a valorii acestui cuplu este dificila, de aceea adesea valorile
acestor cupluri rezistente si valorile fortei specifice si totalitatea fortelor care se opun deplasarii
vehiculului pe cale ca urmare acestor frecari se determina pe cale experimentala.
Dintre relatiile stabilite pe baze experimentale se retine formula lui Kotovoi care permite
determinarea acestor forte specifice:

=3.85* *

4.8

-masa vehiculului[t]
-vascozitatea dinamica a unsorii
v-viteza de circulatie a vagonului[m/s]
Cercetarile teoretice si experimentale efectuate in legatura cu coeficientul de frecare care apar
in cutia de osie cu cuzineti si cu rulment arata ca in figura 13.4 si rezulta ca in general valoarea
coeficientii de frecare din cutia de osie cu cuzineti sunt mai mari decat coeficientii de frecare din
cutia de osie cu rulmenti.In plus,domeniu de variatie a acestor coeficienti la viteze de circulatie este
mai larg la cutia cu cuzineti decat la cutia cu rulmenti.
Analiza datelor privind rezistentele specifice introduse de aceste frecari scot in evidenta in mod
clar ca folosirea cutiei de osie cu rulmenti este mai avantajoasa decat cealalta.
Avantaje importante:
-rezistenta specifica la demararea vehiculului cu cutia de osie cu rulment este redusa cu 85% fata de
cealalta.Aceasta reducere este de circa 15% la viteze de circulatie medii si 5% la vitezele de circulatie
de ordinul 120140 km/h.
-in medie efortul de tractiune este cu circa 10% mai redus in cazul cutiei cu rulmenti si reprezinta
circa 0.51% N/kN economie de forta de tractiune.
Folosirea cutiei cu cuzineti pe vehicule face posibila marirea acceleratiei de miscare a trenului,
reducerea timpului de mers si diminuarea riscului de rupere a trenului chiar in situatia unor tonaje
sporite.

3. Rezistente datorate alunecarii rotilor pe sine [58+59]
In orice moment al circulatiei, miscarea de rostogolire a rotilor pe sine este insotita de
alunecari partiale in suprafata de contact roata-sina.(cu alte cuvinte nu avem de-a face cu o miscare
pura de rostogolire, ci cu o miscare buna insotita de o alunecare relativa).Aceste alunecari sunt
insotite de aparitia fortei de frecare care datorita caracterului permanent al acestor alunecari se
manifesta ca rezistente principale la alunecare

3.1. Rezistente determinate de conicitatea suprafetelor de rulare ale rotilor [58]
Conicitatea suprafetelor rotilor este introdusa cu scopul de a usura inscrierea in curba a
aparatului de rulare si de a se usura revenirea osiilor montatea in pozitia mediana a caii la iesirea din
curba.Chiar si in cazul in care o osie montata este asezata in pozitie mediana a caii datorita
contactului efectiv dintre roata si sina ,punctele din suprafata de contact nu sunt asezate pe cercul cu
diametre egale.
Punctele din semiaxa longitudinala a elipsei sunt dispuse pe cercul nominal al rotii, iar cele
dinspre buza rotii si exteriorul rotii sunt asezate primele pe cercul cu diametru mai mare.
Din aceasta cauza, in timpul rostogolirii rotilor pe sina, singurele puncte care nu aluneca
relativ fata de suprafata sinei sunt cele situate pe cercul nominal de rulare.
Cele situate pe cercul cu diametru mai mare decat cercul nominal executa o miscare de
rostogolire insotita de o miscare de patinare spre inapoi a punctelor de pe roata fata de punctele de
pe sina, iar punctele din suprafata de contact situate pe cercul de rulare mai mic decat cercul
nominal executa o miscare insotita de o alunecare spre inainte a punctelor de pe roata fata de
punctele de pe sina.
Aceste frecari relative de patinare inapoi sau rostogolire inainte introduc cupluri mecanice
rezistentelor care se opun rostogolirii rotii pe sina si care in final, dupa principiile de mai sus
determina rezistente totale si rezistente specifice la inaintare datorita frecarilor din suprafata de
contact roata-sina.

3.2 Rezistente determinate de inegalitatea diametrelor rotilor montate pe aceeasi osie [59]
Inegalitatea diametrelor rotilor este posibila si este datorata fie eforturilor de strunjire ,fie
uzarii neuniforme a materialelor bandajelor, fie datorita repartizarii inegale din constructie a sarcinii
pe roata vehiculului.(fig 6)
In figura se observa ca osia montata are pt roti d1>d2.Datorita acestei inegalitati de diametre
pe roti ,si in timpul circulatiei rotile trebuie sa aiba aceeasi viteza, rezulta ca una din roti trebuie sa
execute o miscare de rostogolire cu alunecare pentru compensarea diferentei de drum de rostogolire
pe care trebuiesa-l produca rotile.
Daca roata din dreapta are d1=D+a, atunci rezulta ca la o rotatie completa a osiei, una din
cele 2 roti parcurge o distanta *(D1-D)=*a. Forta frecare de alunecare care ia nastere in pata de
contact dintre roata sina si care se opune rotirii osiei are valoarea:

=1000**

sarcina pe sina [kN]

-coeficientul mediu de frecare dintre roata sina

Forta de frecare mai sus determinata actioneaza la periferia rotii si se opune rotirii acesteia
sub forma unui lucru mecanic rezistent care se calculeaza cu:

**a=1000**

**a

Acest lucru mecanic este exprimat si sub forma unui lucru mecanic al fortei rezistente la
inaintarea rotii sau vehiculului, introduse de inegalitatea diametului:

=*D*

Cele doua relatii sunt echivalente si rezulta ca forta rezistenta care actioneaza in axa osiei ca
forta exterioara datorata inegalitatii diametrelor si se opune deplasarii rotii pe cale are valoarea:

=1000**

*a/D
Daca se considera ca un vehicul are un total de n osii, ca sunt

osii cu roti de diametre

inegale, ca coeficientul e franare este acelasi,atunci:

=1000*

**

Rezistente la inaintarea vehiculelor

Rezistente principale datorate montarii incorecte a osiilor in sasiu, dupa caz, al vehiculelor [60]

In cazul in care osiile montate au fost incorporate la montaj incorrect in sasiu sau in cadrul de boghiu,
atunci se incalca conditia de parallelism a osiilor si conditia de perpendicularitate a acestuia pe axa
longitudinala a vehiculului.
Din acest motiv, in timpul circulatiei, osiile montate gresit au tendinta de rulare inspre exteriorul caii,
parasind pozitia mediana. Osiile montate gresit se comporta ca atunci cand diametrul rotilor montate
pe aceeasi osie axa sunt inegale.
Alunecarea din petele de contact roata-sina se comporta mai intens decat atunci cand osia montata
circula in pozitie mediana si apar rezistente principale la inaintare, la care se adauga rezistente
principale obisnuite.

Rezistenta datorata miscarii oscilatorii de serpuire a osiilor in raport cu calea [61]
Osiile montate ale vehiculelor feroviare au tendinta de a executa miscari oscilatorii de serpuire,
deoarece suprafata de rulare a rotilor este conica, deoarece intre organele de ghidare ale cutiei de
osie si corpurile cutiei de osie sunt jocuri mai mici sau mai mari, in functie de tipul oragenlor de
ghidare; deoarece in interiorul cutiei de osie sunt jocuri transversale, rotile montate pe aceeasi osie-
axa, ruleaza pe cercuri de rulare cu diameter diferite.
Punctele de contact situate pe alte cercuri de rulare decat cel caruia ii corespunde, executa miscari
de alunecare spre inainte si inapoi fata de punctual de contact de pe sina, genereaza forte de frecare
suplimentare si rezistente la inaintare specific.
Miscarile oscilatorii depend si de gradul de intindere al aparatele de tractiune-legare ale vehiculelor
din tren. La mersul pe pante, aparatele de tractiune sunt mai putin intense si rezulta miscari de
serpuire mai intense si o rezistenta mai mare. La mersul trenului in rampa, aparatele de tractiune-
legare sunt intinse, iar miscarile de serpuire sunt mai putin ample.

Rezistente datorate socurilor dintre aparatele de rulare ale vehiculelor si cale

Cu toate masurile tehnice luate pt intretinerea si repararea caii si pentru intretinerea si repararea
vehiculelor, suprafetele de rulare ale caii si rotilor vehiculelor, nu sunt lipsite de denivelari.
(denivelari pe suprafata caii si a rotilor) Denivelarile cele mai pronuntate sunt la joantele de legatura
dintre elementele caii, la ace, la inimile de incrucisare. Denivelarile mai mici, dar mai dese, sunt si in
lungul sinelor, intre capetele sinelor, ca urmare a uzurilor generate de alunecarea rotilor pe sine sau
de patinarea rotilor pe sine.
La trecerea vehiculului peste aceste denivelari, osiile montate care ataca denivelarile au in primul
moment tendinta de incetinire a inaintarii, consumand o parte din energia cinetica a vehiculelor din
tren.
Cu alte cuvinte, se induce o rezistenta specifica principal la inaintarea vehiculului, rezistenta care se
adauga celor prezentate.

Rezistenta la inaintare datorata aerului [62]

In timpul circulatiei vehiculelor din tren si a trenului in ansamblul sau intr-o masa de aer linistita,
inaintarii trenului I se opune masa de aer sub forma unei forte de presare pe suprafata prontala de
vehicul a trenului, sub forma unei forte de presiune sub spatele vehiculului.
Incercarile experimentale efectuate cu machete de vehicule in tunele aerodinamice, au aratat ca
rezistenta totala datorata aerului la inaintarea vehiculului poate fi determinate cu formula:

2
2

=coefficient de forma al vehiculului si se determina pe cale experimental

=densitatea masei de aer [kg/
3
]
A=aria sectiunii transversal [
2
]
V=viteza de mers a vehiculului [km/h]

=rezistenta datorata aerului

Pt urmarea calculelor, se introduce un coeficient =

2
, iar formula devine

=
2

are urmatoarele valori:
0,7 pt vehicule din capul trenului
0,014 pt vagoane de marfa pe 4 osii
0,09 pt vagoane de calatori
Daca se considera ca greutatea vehiculelor este

, atunci

2
[N/kN]
Din formula, rezulta ca rezistentele specific la inaintarea vehiculului vriaza cu patratul vitezei de
circulatie, fapt care face ca la viteze mari de circulatie, rezistenta sa aiba valori foarte mari.
In zona vitezei medii, mari, foarte mari, rezistenta datorata aerului este predominant in raport cu
celelalte component ale rezistentei principale.

Rezistenta la inaintare datorata vantului (rezistenta suplimentara la inaintare datorata aerului) [62]

La viteze de deplasare a maselor de aer mai mari de 10 km/h, se considera ca, pe langa rezistenta
datorata aerului, apare o rezistenta suplimentara datorata vantului.
Deplasarea masei de aer se poate manifesta in mai multe feluri, astfel:
- In directia longitudinala de deplasare a vehiculului, dinspre fata vehiculului spre partea din
spate.
- In sensul directiei longitudinal, dinspre spate spre partea din fata.
- Din partea lateral a trenului, sub un unghi spre inapoi.
- Din partea lateral a trenului, sub un unghi spre inainte.
In conditiile in care bate vantul, rezistenta totala la inaintare datorata aerului si datorata vantului se
calculeaza cu relatia:

= (

)
2
= (

)
2
[N]

=viteza de deplasare a vantului

V=viteza de circulatie a vehiculelor
, =unghi care indica directia de deplasare a vitezei si directia

)
2
[N/kN] termenii arata conditia in care vantul mareste rezistenta la
inaintarea vehiculului sau contribuie la scaderea rezistentei.

Rezistente suplimentare
A. Rezistenta datorata vantului (paragraph anterior)

B. Rezistenta datorata curbelor caii [64]
La trecerea trenului prin curbe, se produc frecari de alunecare in sistemul vehicul-cale, frecari ce
determina rezistente suplimentare la inaintare.
Alunecarea si forta de frecare suplimentara la trecerea vehiculelor prin curbe se produc:
- In zona de contact roata-sina, datorita faptului ca osiile montate executa o miscare de rotatie
in jurul centrului de pivotare
- Intre semicrapodine si zona glisierelor.
- Raza de curbura a caii
- Ecartamentul caii
- Ampatamentul boghiului si al boghiului
- Tipul boghiului
- Viteza de mers a vehiculului
- Starea de tensiune a aparatelor de tractiune-legare si a aparatelor de tamponare
- Conditii de mediu
Nu s-a reusit sa se stabileasca o formula, deci se folosesc formule experimentale (formula lui Roete,
formula stabilita de ISCT pt CFR, formula experimental pt cai ferate din URSS, SUA, Germania, Italia
etc.)
La CFR:

; k=800. Formulele mentionate se folosesc atunci cand trenul este asezat cu toata
lungimea sa in curba. In cazul in care lungimea trenului este mai mare decat lungimea curbei, atunci
rezistentele specific sunt:

Fortele specific suplimentare determinate de declivitatea elementelor de profil [63]

La mersul trenului intr-o rampa, inaintarii vehiculului I se opune o rezistenta

= 1000

Se cunoaste ca relatia de definire a declivitatii unui element de profil este:
= 1000

= 1000

= 1000 (

=cotele punctelor A si B; s=lungimea elementului de

profil)
Deoarece unghiul are valori mici care (0,3), sin = =

1000
, deci

/
= 1000

= 1000

1000
=

Forta specifica introdusa de declivitatea elementelor de profil:

/
=

= [N/kN] , deci forta specifica introdusa de declivitatea elementului de profil este

declivitatea.

Rezistentele suplimentare datorate accelerarii miscarii trenului [68]

Se cunoaste ca, in cazul deplasarii unui corp cu o viteza variata, forta de inertie:

= 1000
(1+

Forta specifica introdusa de miscarea accelerate a trenului:

=
1000(1+

, deci valoarea acestei rezistente suplimentare depinde de acceleratia de

miscare a trenului.

Rezistente suplimentare la demararea trenului [65]

La desprinderea trenului de locomotive, apar rezistente suplimentare:
- Deformari puternice ale sinelor si ale rotilor in zona petelor de contact
- Datorita reducerii temperaturii si cresterii vascozitatii fluidului lichidului de ungere.
Daca toate vehiculele din tren s-ar pune singure in miscare, ar actiona o rezistenta foarte mare la
demarare de 20-30 N/kN. Pt evitarea acestei situatii, la formarea trenurilor de marfa, aparatele de
tractiune nu se comprima suplimentar, iar inainte de demararea trenului, cu ajutorul locomotive,
trenul se comprima usor, deci vehiculele sunt puse in miscare succesiv.
La CFR se folosesc diagrame obtinute experimental pt a se determina rezistentele specific totale
suplimentare la demarare (include in ele si rezistentele suplimentare anterior invocate).

Rezistente datorate gerului [67]
In conditiile unor geruri puternice (sub -10C), apar rezistente suplimentare la inaintare, ca urmare a
faptului ca temperature scade, deci vascozitatea fluidului de ungere creste.

= 0,001 , unde = temperature mediului ambiant

Rezistente suplimentare datorate instalatiei auxiliare antrenate de osii [66]
Daca toate vehiculele din tren au astfel de instalatii, acestea consuma putere din puterea dezvoltata
de vehiculele motoare.

= 3600

[N]

=
3600

Unde:

=puterea raportata la obada a instalatiei auxiliare [kW]

Rezistente la inaintarea trenului in palier si aliniament [69]
Un tren are in compunerea sa grupari de vehicule remorcate si vehiculul motor de tractiune din tren.
In cazul in care se presupune ca trenul remorcat este alcatuit din n vehicule cu greutatea

si

, pt
facilitarea valorilor de calcul, sa se opereze cu rezsistenta specifica medie la inaintare, garniture de
vehicule remorcate.

=1

=1
=

=1

Unde

=coeficient de pondere in greutate al masei vehiculului in masa totala a trenului.

Pe aceeasi logica, se poate stabili valoarea rezistentei totale la mersul trenului in palier si aliniament
si a rezistentei specific pt cele 2 cazuri folosite: RT si RFT.
- Pentru RT:

, iar

- Pentru RFT:

, iar