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ndice analtico

I. GENERALIDADES 6
1.1. Objetivos 6
1.2. Identificacin de las aplicaciones 6
II. RECOPILACIN DE INFORMACIN 7
2.1. Clasificacin 7
2.2. Estructura del motor 9
El Cilindro 9
El Carter 11
La culata 13
Junta de culata 13
Colectores 13
El Pistn 14
La Biela 17
El Cigeal 19
El Volante 23
El Dmper 23
2.3. Sistema de traccin 25
Funcionamiento 25
Clasificacin 26
Tipos de transmisin mecnica 26
Traccin trasera 26
Traccin delantera 27
Traccin en las cuatro ruedas 28






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2.4. Sistema de alimentacin 30
Generalidades 30
Alimentacin de combustible gaseoso 31
Alimentacin de combustible lquido 33
Alimentacin de aire 33
Sistema de conductos de admisin y limpieza del aire del
motor 34
Preparacin de la mezcla aire-combustible para el motor 36
Mecanismo de apertura y cierre de vlvulas del motor
37
Inyeccin de gasolina al motor 42
Sistema de inyeccin disel 44
Sistema de trasiego de combustible del automvil 46
2.5. Sistema de refrigeracin 48
Razones para refrigerar el motor 48
Refrigeracin por aire 48
Refrigeracin Directa 48
Refrigeracin Forzada 48
Ventajas de este sistema 50
Inconvenientes 50
Refrigeracin por agua 50
Circulacin de agua por termosifn 51
Circulacin de agua por bomba 52
Estudio de los elementos que componen el circuito de
refrigeracin 53
Radiador 55
Bomba de agua 56
Termostato 57
Ventilador 58
Acoplamiento mediante electroimn 58
Lquidos refrigerantes y anticongelantes 60




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2.6. Sistema elctrico 61
Introduccin 61
Funciones 61
Composicin 62
Sistema de generacin y almacenamiento 62
Sistema de encendido del motor de gasolina 63
Fuente de alimentacin 63
Generacin de alto voltaje 63
Arranque del motor del automvil 64
Mecanismo de accionamiento 64
Inyeccin de gasolina al motor 65
2.7. Sistema de escape 67
PARTES 67
Mltiple de escape 67
Mltiple de escape y sus componentes 68
Diagnostico 70

III. FUNDAMENTO Y JUSTIFICACIN TERICA 72
3.1. Ciclos termodinmicos 72
Definicin 72
Clasificaciones 72
3.2. Anlisis de procesos que suceden en los motores 95
Anlisis de procesos en el motor de 4 tiempos 95
Proceso de admisin 96
Proceso de compresin 98
Proceso de combustin 99
Proceso de expansin 99
Proceso de escape 100
Anlisis de procesos en motor de 2 tiempos 100
Proceso del cambio de carga 102



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3.3. Balance trmico del motor 103
Balance trmico exterior 104
Balance trmico interior 105


IV. INVESTIGACION 107
4.1. Comparacin entre el motor diesel y motor de gasolina 107

V. DESARROLLO Y INNOVACIN TECNOLGICA 112
5.1. Software para automviles 112
5.2. Gua de conversin a GLP automotriz 119
Aplicacin a motores con carburador 122
Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina 123
Principio de funcionamiento 125
Caractersticas del butano y del propano 125
El gas licuado de petrleo 126
Ventajas e inconvenientes 126
5.3. Motor De Combustin Interna De Hidrogeno 127
Generalidades 127
Emisin 128
Potencia obtenida 129
5.4. Motor Hibrido 130
Generalidades 130
Principales caractersticas del vehculo hibrido 131
Clasificacin de los vehculos hbridos 132
Comparativa de los diferentes sistemas 135








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VI. CONCLUSIONES 135
VII. ANEXOS 137
7.1. Diagnosis de averas a travs de los humos de escape 137
7.2. Preguntas frecuentes 142
VIII. REFERENCIAS 147
8.1. Referencias bibliogrficas 147
8.2. Pginas web 148




















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I. Generalidades

1.1. Objetivos

Definir las caractersticas, elementos y funcionamiento general de un
motor de combustin interna.
Dar a conocer la clasificacin de los motores.
Describir y analizar la estructura y sistema de admisin, sistemas de
transmisin, lubricacin y enfriamiento en un motor de combustin
interna.
Reconocer los parmetros de diseo de los componentes para que
trabajen adecuadamente.


1.2. Identificacin de las aplicaciones
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diesel como en gasolina, tienen cada uno su
mbito de aplicacin.
2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems de en las cilindradas
mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como
motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automviles, aviacin deportiva y fuera borda.
2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, y
traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con cierto xito.
4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales hasta una
cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.










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II. Recopilacin de informacin

2.1. CLASIFICACIN
1) SEGN EL CAMPO DE APLICACIN
a) Estacionarios - que son utilizados en los grupos electrgenos, en el accionamiento de
equipos de bombeo, en los oleoductos y gaseoductos, en la agricultura, etc.
b) De transporte los que se instalan en automviles, tractores, aviones, barcos,
locomotoras y dems mquinas de medios de transporte.

2) SEGN EL TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO
a) De combustible lquido ligero (gasolina y keroseno).
b) De aceite pesado (mazut, aceite solar, disel y gas-oil).
c) De combustible gaseoso (gas de gasgeno, gas natural, gas licuado y otros).
d) De combustible mixto; el carburante principal es un gas, pero para el arranque del
motor se utiliza un combustible lquido.
e) De mltiples combustibles (gasolina, aceite disel y otros).

3) SEGUN EL MODO DE TRANSFORMAR LA ENERGIA CALORIFICA EN MECNICA
a) Motores de combustin interna que son los de mbolo (o alternativos) y de pistn
rotativo, en los cuales los procesos de la reaccin qumica y la transformacin de
energa calorfica en trabajo mecnico se realizan dentro del cilindro.
b) Motores combinados, en los cuales la combustin se realiza en un motor de pistn,
que a su vez es generador de gas (motores de pistones libres, motores alternativos con
turbina de gas y otros).

4) SEGN EL PROCEDIMIENTO DE FORMACION DE LA MEZCLA DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
a) Motores con formacin interna de la mezcla, en los cuales durante el proceso de
admisin ingresa solo aire al cilindro y la mezcla operante se forma dentro del cilindro.
Por este procedimiento funcionan los motores Diesel, en los cuales el combustible se
suministra a la cmara de combustin cuando el embolo se encuentra cerca del punto
muerto superior (P.M.S.) al final del proceso de compresin; los motores de encendido
por chispa e inyeccin del combustible al cilindro y los motores a gas con inyeccin del
combustible o gas al cilindro al principio del proceso de compresin.
b) Motores de carga estratificada, en los cuales el fluido operante tiene distinta
composicin en diferentes zonas de la cmara de combustin.






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5) SEGN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE

a) Motores de encendido por chispa elctrica (ignicin por chispa)
b) Motores de ignicin por compresin (Diesel)
c) Motores con encendido del combustible gaseoso por una pequea porcin de aceite
disel que se inflama por compresin, o sea, un proceso lquido-gaseoso.

6) SEGN EL METODO DE EFECTUAR EL CICLO DE TRABAJO LOS MOTORES DE PISTN

a) De cuatro tiempos sin sobrealimentacin (con admisin de aire de la atmsfera) y con
sobrealimentacin (la mezcla ingresa a presin).
b) De dos tiempos sin sobrealimentacin y con ella. La sobrealimentacin puede
obtenerse accionando el compresor por una turbina de gas que emplea los gases de
escape (sobrealimentacin por turbocompresor); por un compresor movido
mecnicamente por el mismo rotor o por dos compresores, uno de los cuales es
accionado por la turbina a gas y el otro, por el motor.

7) SEGN EL METODO DE REGULACION DEL FLUIDO OPERANTE AL VARIAR LA CARGA
a) Motores con regulacin cualitativa, en los cuales la cantidad de aire suministrada al
cilindro se mantiene constante, pero se incrementa o disminuye la alimentacin de
combustible y, por lo tanto, la composicin de la mezcla vara.
b) Motores con regulacin cuantitativa, en los cuales la composicin de la mezcla se
mantiene constante y vara solo su cantidad.
c) Motores con regulacin mixta, que son aquellos donde vara la cantidad y la
composicin de la mezcla.

8) SEGN SU ESTRUCTURA
a) Motores de pistn que a su vez se dividen:
Segn la disposicin de los cilindros - en verticales en lnea, horizontales en lnea, en V,
en estrella y con cilindros opuestos.
Segn la disposicin de los mbolos en motores de pistn simple (en cada cilindro
hay un solo mbolo y una sola cmara de trabajo), motores de pistones enfrentados
(la cmara de trabajo se encuentra entre dos mbolos que se mueven, dentro de un
mismo cilindro, en sentidos opuestos), motores con pistones de doble efecto (a ambos
lados del mbolo hay cmaras de trabajo).
b) Motores de pistones rotativos, que pueden ser de tres tipos:
El rotor (pistn) efecta un movimiento planetario dentro del bloque; al moverse el
rotor entre l y las paredes del bloque se forman cmaras de volumen variable en las
cuales se realiza el ciclo. El esquema que normalmente se emplea es cuando el bloque
efecta un movimiento planetario, mientras que el pistn esta fijo; y cuando el rotor y
el bloque realizan movimientos de rotacin, estos motores se denominan birrotativos.



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9) SEGN EL METODO DE ENFRIAMIENTO
a) Refrigerados por lquido.
b) Refrigerados por aire.
En los automviles se utilizan motores de pistn de encendido por chispa (de
carburador, a gas, con inyeccin de combustible) y de ignicin por compresin (Diesel),
as como motores con pistones rotativos. En los vehculos de pequea capacidad de
carga se utilizan a veces motores elctricos que trabajan con bateras de
acumuladores. En algunos vehculos experimentales se instalan turbinas de gas,
motores de vapor, as como motores de combustin externa que funcionan segn del
ciclo Stirling.

2.2. ESTRUCTURA Y PARTES DEL MOTOR
En un motor de automvil, se pueden distinguir, para su estudio, los elementos fijos o
estticos necesarios para su funcionamiento (crter, cilindros, culata y colectores), y los
elementos mviles o dinmicos, que durante el funcionamiento del mismo estn sometidos a
altas temperaturas y grandes esfuerzos (pistn, biela, cigeal, volante motor y dmper).
EL CILINDRO
En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de l se desliza el pistn con
movimiento alternativo entre el PMS y el PMI, por lo que las paredes del cilindro tienen un
cuidadoso acabado, debe ser cuidado, pero sin llegar a tener un pulimento de espejo, en la
actualidad los cilindros se dejan con un rayado final en el pulimento, para que las paredes
retengan las partculas de aceite, necesarias para una buena lubricacin. En los motores de
varios cilindros es comn fundirlos todos en una sola pieza llamada bloque. Cuando el tamao
de los cilindros es muy grande, suelen fundirse de dos en dos para mayor facilidad de
fabricacin, cosa que ocurre principalmente en algunos motores de camin. El material
empleado para su construccin es la fundicin (hierro y carbono en una proporcin de C
superior a 1.8%).



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En las cavidades del bloque del motor destinadas a los cilindros, se insertan unas camisas o
forros de fundicin aleada, que forman realmente el cilindro y en su exterior, forman unos con
otros las cmaras de agua (imagen superior)llamadas tambin camisas hmedas por estar en
contacto con el agua de la refrigeracin. Llevan unos anillos de obre, en la parte superior, y
caucho sinttico especial, en la parte inferior que evitan las fugas de agua. Estas camisas, no se
reparan cuando se produce una avera por gripaje del pistn o cuando tienen desgaste
excesivo; se cambian por otras nuevas y en el juego de reposicin estn los anillos citados de
estanqueidad.

En otros motores se emplea el sistema de camisa seca, forros de acero que se insertan a
presin en el bloque, que es quien tiene las cmaras de agua (figura superior), las camisas
secas pueden rectificarse a sobre medida cuando sea necesario por avera o gripaje o por
desgaste, los fabricantes tienen pistones sobre medida para acoplar en caso de rectificado
cada fabricante determina el nmero de sobre medidas que admiten los cilindros.
Las camisas hmedas, son mejor refrigeradas y se emplean en los motores Diesel y motores de
altas prestaciones, son de fundicin centrifugada (proceso queda ms dureza a la camisa en su
interior).
Las camisas secas, tienen la particularidad de su posible rectificacin.
La medida interior del cilindro en su dimetro es el calibre, cada motor tiene una medida
STD (estndar) que mantiene la tolerancia con el pistn, para que no se produzca gripe
funcionando en caliente, ni est demasiado holgado, en fro, los materiales que se utilizan en
la construccin del pistn-cilindro, permiten unas tolerancias muy estrictas, Audi A3 por
ejemplo, tiene un dimetro de cilindro de 79.50 mm. El pistn que utiliza mide 79.47 mm en la
falda, de dimetro. La tolerancia es de 0.03 mm que permite un buen funcionamiento an con
el motor en caliente.


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Lo normal es que con camisas secas, se puedan hacer al menos dos reparaciones, siguiendo
con Audi A3 se tiene:
1. Reparacin: dimetro de pistn 79.72m; 0.254 mm ms de dimetro que la medida
STD.0.010 fraccin de pulgada ms que la medida STD.
2. Reparacin: dimetro de pistn 79.97m; 0.508 mm ms de dimetro que la medida
STD.0.020 fraccin de pulgada ms que la medida STD.
En la 1 Reparacin los cilindros habrn de rectificarse a 79.75 mm para que existan
esas tres centsimas de tolerancia con el pistn, 0.03 mm.
En la 2 Reparacin los cilindros habrn de rectificarse

EL CRTER
Sirve de apoyo a los cilindros encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polo
y del agua, unindose al bastidor del coche por tres o cuatro puntos. Est dividido en dos
partes (figura inferior): crter superior o bancada, y crter inferior, que se unen a la altura del
cigeal. El crter inferior que sirve de depsito de aceite y en l se aloja la bomba de engrase,
es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en
muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se da forma por
medio de potentes prensas); adems de un orificio para medir el nivel de lubricante y de los
tapones de vaciado, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire
libre.


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El crter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundindose en una pieza con
el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cigeal, que queda colgado de aquel, y es la pieza
por donde se apoyan las patillas al conjunto motor (planta motriz) en el bastidor del vehculo.
En la figura inferior, se ve un bloque de un motor de seis cilindros que forman un solo cuerpo
con el crter superior, y en la figura que se muestra en la parte que respecta al pistn, se
dibuja un bloque de motor de cuatro cilindros, visto desde abajo; es decir, como si el motor se
hubiese invertido, en el que se ve tambin cmo el crter superior forma una sola pieza con
los cilindros.

El bloque de motor debe de:
Ser rgido para soportar los esfuerzos originados por la combustin.
Permitir evacuar por conduccin, parte del calor originado por la misma.
Resistir a la corrosin del lquido de refrigeracin.
Los materiales ms utilizados son: la fundicin, que ofrece gran rigidez y resistencia al
desgaste, y la aleacin de aluminio, que posee buena conduccin trmica y pesa menos que el
de fundicin. En la parte delantera del motor, y unido al crter principal, va, generalmente, un
pequeo crter de mando para los engranajes de la distribucin y de los rganos auxiliares.

LA CULATA
Tapa al cilindro por arriba. Puede tener diversas formas segn la concepcin del motor
recubriendo un cilindro, un grupo de cilindros o bien todos los cilindros del motor.


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Es casi siempre desmontable (como se muestra en la imagen), en cuyo caso se fija, por medio
de esprragos con tuercas, al plano superior del bloque.El material empleado en su
constitucin es de aleacin ligera o de aluminio; siendo su forma, segn al tipo de motor que
pertenezca, de tipo lateral, con los balancines o con el rbol de levas en cabeza.
Entre sus caractersticas cabe destacar que ha de ser resistente a la presin de los gases,
poseer buena conductividad trmica, ser resistente a la corrosin, tener un coeficiente de
dilatacin idntico al del bloque de cilindros, presentar unas paredes de la cmara de
combustin sin irregularidades ni salientes, para evitar los puntos calientes y los riesgos de
auto encendido, y tener los conductos de admisin y escape cortos y lisos para no frenar el
paso de los gases. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, as como los
elementos de encendido o inyeccin, en su caso.La culata y el bloque deben formar un
conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeracin al aceite o viceversa, y para ello
la primera hade ser totalmente plana, con un alabeo mximo de 0.05 mm.
Junta de culata
Asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se hace de amianto grafitado recubierto con
finas hojas de acero que lo recubren. El amianto soporta altas temperaturas sin perder su
estructura, las chapas de acero arman el conjunto de la junta y tienen las escotaduras
necesarias para que el agua de la refrigeracin circule entre bloque y culata.
Los colectores
La culata recibe, de forma lateral los colectores de admisin y de escape, que son los tubos
por donde entran y salen los gases a los cilindros.
Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido, siendo su interior
liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro.
Tiene buena base plana para soportar al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en
la culata con la interposicin de una junta de amianto, aprisionada con chapa de acero.


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EL PISTN
Un pistn comn tiene forma de vaso invertido (como se muestra en la parte inferior); la parte
superior, recibe la presin originada por la explosin, se llama fondo o aveza del pistn, cuya
forma depende de la cmara de combustin, de la relacin volumtrica y del recorrido de las
vlvulas, entre otros.

En la falda (pared delgada que sirve para guiar al pistn en el cilindro), hay un orificio que lo
atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje de pistn, llamado buln al que se sujeta el pie de
biela. Dicho buln, que es un eje de acero duro, tratado y rectificado, hueco, a veces cromado,
y centrado en el pistn, se apoya en los cojinetes que forman los salientes interiores redondos
y huecos. Para que no salga por el costado y raye las paredes del cilindro, se lee mantiene
dentro del pistn por alguno de los procedimientos mostrados.

1. Libre en la biela y el pistn frenado por 2 anillos.
2. Libre en la biela y sujeto a presin en el pistn.
3. Sujeto a la biela y libre en el pistn frenado por 2 anillos, clips que ajustan en las
gargantas del pistn, como en 1.




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Adems segn el giro del cigeal, la biela oscila transversalmente al motor, y, por tanto, el
buln tiene que estar longitudinal, es decir, orientado con el eje del motor. De modo que
sobre un pistn suelto se pueden sealar las partes que frotan hacia los lados.
El pistn, durante su desplazamiento, debera ajustar perfectamente a todo, alrededor del
cilindro, asegurando la estanquidad, para que no hubiera fugas de aceite y de gases que
hicieran perder fuerza a la compresin y a la explosin; pero como esto producir una fuente
de rozamiento, se deja un ligero huelgo entre el pistn y el cilindro, y se recurre, para evitar
dichas fugas, a la colocacin de segmentos. Estos son aros o anillos de fundicin (como se
muestra en la parte inferior), de dimetro algo mayor que el del pistn, alojados en unas
hendiduras, que les permite contraerse cuando el pistn se monta y se mete en el cilindro.

Por otra parte, la parte baja del cilindro, por debajo de los segmentos, que frota con la falda
del pistn nunca tiene problemas de engrase, pero la parte alta del cilindro, que roza con los
segmentos de compresin y que precisamente es la que ms caliente trabaja, si encuentra
problemas para su engrase. El segmento de engrase lleva tambin unos cortes para que el
aceite pase por los orificios de la garganta del pistn al buln y engrasar la articulacin del pie
de biela.
Los segmentos de compresin suelen ser sencillos, como el primero de la figura superior, con
el corte recto u oblicuo y alguna vez, para contener la fuga de gases por dicho corte, se hace
ste escaln doble 2, o con dos vueltas en una sola pieza, 3. El que se coloca ms alto, cerca de
la cabeza del pistn, se llama segmento de fuego porque contiene directamente la explosin
gracias al a presin que este hace (imagen inferior) sobre l, contra la garganta del cilindro,
taponando el paso de las llamas. Modernamente este segmento se recubre de cromo poroso
para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros, frotando y as engrasando. Con ello
se ha conseguido que los segmentos duren ms y los cilindros se desgasten menos.



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En la figura inferior se representan las tres colocaciones ms frecuentes de segmentos:
En 1, se sitan los dos de compresin y uno de engrase por encima del buln, como es
lo frecuente.
En 2, el rascador de aceite se inserta en la falda (se utiliza en motores diesel).
En 3, se aade a los de 1 otro engrase en la falda.

Los pistones se construyen de aleaciones de aluminio, la cabeza puede ser plana o llevar
alojamiento para la cmara de compresin (en algunos motores Diesel) y para las vlvulas,
para que no tropiecen con el mismo cuando se abran. En la actualidad los motores son cada
vez ms bajos, se aprovechas ms los espacios y las vlvulas cuando se abren ocupan
alojamientos que el pistn tiene en la cabeza. Se consiguen estructuras de pistn que dilatan
muy poco, con lo cual pueden montarse ajustados y en caliente se gripan.
La fuerza F de la explosin, se transmite perpendicular a la cabeza del pistn, originando una
fuerza en la biela Fb y otra transversal Fr que empuja al pistn hacia la pared del cilindro
izquierdo (visto el motor desde la parte delantera, girando a la derecha como se muestra).




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Durante la compresin y el escape, la fuerza F, actuando en la biela Fb, crea otra componente
Fr en un sentido transversal cuando el pistn sube, de menor valor que la Fr creada en la
explosin, pero que acta sobre la pared derecha en sentido transversal del motor.
Se puede decir por tanto que el pistn roza sobre todo en las partes de la falda transversal
al buln, por lo que a veces se suprime la falda por debajo del buln que prcticamente no
frota, y por esto se usan mbolos como el que se muestra con delantales. En este caso se
presenta un Oldsmbile de aluminio y acero con ranuras para el clip que retiene el buln.


Para disminuir los efectos de la fuerza Ft, componente transversal de la fuerza de la explosin
F, en algunos motores se descentra el eje del buln con respecto al eje del cilindro y apoyo del
cigeal, consiguiendo anular prcticamente dicha fuerza y evitar el campaneo del pistn en el
momento de la explosin de la mezcla (detalle C ).
Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de apoyo del cigeal en la bancada
(detalle D).











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LA BIELA
Son forjadas en acero con nquel y cromo y, aunque de una sola pieza en lo fundamental, se
distinguen en ellas tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza

Para evitar los cabeceos de la carrera del pistn
en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela
deben estar alineados. El pie de biela, que es la
parte de la biela que se une al pistn, abraza al
buln con interposicin de un casquillo,
generalmente de bronce fosforoso.
El cuerpo de biela, situado entre el pie y la
cabeza de biela, asegura la rigidez de la pieza,
casi siempre tiene forma de H o de doble T. A
veces en su interior se coloca un tubo para llevar
el aceite a presin hasta el pie de la biela.
La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo,
gira sobre el codo del cigeal y consta de dos
partes: una superior o cabeza, solidaria al
cuerpo, y la inferior, llamada sombrerete,
desmontable, y que se sujeta a la parte superior
por medio de pernos o esprragos con un par de
apriete de unos 3.5 mkp.
En la figura anterior se dibuja despiezado l
conjunto embolo-biela. Los segmentos de
compresin se colocan en las ranuras ms altas
del pistn; el rascador de aceite o segmento de
engrase, con canal a su largo y orificios de paso,
va situado en la ranura ms baja.
El buln entra en el orificio-eje del pistn y pasa por el arco con casquillo del pie de biela, con
lo que sta queda articulada y colgada del mbolo. El buln se sujeta libre en biela ya presin
en el pistn o libre en biela y pistn.







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Los cojinetes de la cabeza de biela, modernamente son medios casquillos delgados y flexibles,
de acero y cobre (como se muestra arriba) recubiertos por su cara interna con una fina capa de
antifriccin; se fabrican en serie con suficiente precisin par no necesitar afinado al
sustituirlos, resultando esta operacin muy sencilla.
Para el engrase se disponen unas acanaladuras en la unin de los medios cojinetes y en
algunos motores an se usan estras huecas llamadas patas de araa que distribuyen el
aceite en su contacto con el codo del cigeal. El lubricante llega presin a la articulacin de la
cabeza de biela. El motor que rebosa lo suele hacer en chorros por unos orificios de donde va
salpicando todo el interior del motor.

EL CIGEAL
El cigeal o rbol motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que le
hace girar con el volante, y este a su vez, hace girar al cigeal en los tiempos de escape,
admisin y compresin siguientes.
Del giro de ste obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los rganos
de distribucin, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite), y en la misma forma o
ms bien por correas los de refrigeracin (ventilador y bomba de agua), el generador de
corriente (dnamo o alternador) y compresor de aire acondicionado, en su caso.





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Estos rganos absorben una parte de la energa del motor y disminuyen por tanto la energa
real transmitida por las ruedas. El cigeal presenta en sus extremos: un dmper o anti
vibrador para absorber las vibraciones del cigeal, el volante motor para acumular inercia y
regularizar el giro del cigeal y un pin para el engranaje del mando de la distribucin.

El cigeal gira sobe los cojinetes unidos al crter superior, cuyo nmero depende de la
potencia y calidad del motor. Como se muestra en la figura anterior se ve el cigeal de un
motor de cuatro cilindros con todos sus componentes: el platillo de sujecin del volante, las
muequillas partes rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la
muequilla una manivela los tres apoyos que forman el eje de giro y que estn soportados
por cojinetes dispuestos en el crter superior, los huecos de los cilindros y el sombrerete de un
cojinete de cigeal, ms grande. Un cojinete, en detalle, puede verse a continuacin, en la
que se muestran las diferentes piezas que lo forman, y que se separan para recibir entre ellas
el cigeal. Por un tubo llega el aceite a presin a lubricar el apoyo donde gira el cigeal
entre los dos medios anillos, formados por casquillos de bronce con antifriccin gruesa que
lleva patas de araa, o por delgados casquillos de acero, o de acero y cobre, recubiertos de
una capa fina de antifriccin.


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En la imagen inferior se detalla el interior cortado de un motor de cuatro cilindros con camisas
hmedas, en el que se distinguen: Los esprragos de sujecin de la culata, que lleva los
cojinetes para el rbol de levas en cabeza; el bloque de una sola pieza con el crter superior,
en el que van los cojinetes que soportan el cigeal, las pastillas de sujecin que soportan el
cigeal; las pastillas de sujecin al chasis y el crter inferior, cuyo papeles cerrar el
mecanismo por abajo, sirviendo a la vez de depsito de aceite.
Los motores de seis cilindros pueden tener, adems de los cojinetes extremos uno, dos o cinco
intermedios.

Como el cigeal recibe varios impulsos encada vuelta, violentos y aislados, producidos por la
explosin en cada cilindro, y a travs de l se trasmite toda la potencia que ha de obligar a
moverse al automvil, resulta ser una de las pieza que ms sufren de todo el mecanismo, y por
ello ha de hacerse robusto y rgido, para resistir a la flexin y a la torsin, se fabrican de acero
forjado y las superficies rectificadas, apoyos y muequillas, llevan un proceso de Nitruracin
tratamiento que consiste en introducir nitruros hasta una profundidad d 0.8 mm.

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Tambin ha de estar muy equilibrado, esttica y dinmicamente, para no sufrir variaciones en
su rpido giro, que podran romperlo. Por todo ello se procura dotarlo del mayor nmero de
cojinetes posible. Si la potencia del motor no es grande puede disminuirse el nmero de
apoyos, pero entonces el cigeal habr de ser ms slido y rgido. Casi siempre van
taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulacin del aceite de engrase.

Debido a la forma que tiene el cigeal necesita contrapesos o prolongaciones de los codos
como se observa en la imagen superior, para estar bien equilibrado, si no fuera as se
produciran vibraciones en el miso, hay que decir que los modernos cigeales adquieren la
velocidad de 6 500 a 7000 revoluciones por minuto, un desequilibrio mnimo en el cigeal a
esas revoluciones produce unos saltos en el giro que haran imposible el normal
funcionamiento. El cigeal es un eje bien equilibrado. El volante montado en su extremo, le
desequilibra y por ello en el extremo opuesto se coloca el Dmper o anti vibrador.
Para que el motor funcione por si ismo es preciso que explosione la mezcla de aire y gasolina; y
como para eso tienen que realizarse antes la admisin y la compresin, lo que exige el
desplazamiento de los pistones hasta que uno de los cilindros se ponga en explosin, es
necesario hacer girar desde fuera el cigeal, lo que se consigue por medio del sistema de
arranque. La mayora de los motores de automviles giran siempre en el sentido de las agujas
del reloj, mirando de frente al vehculo.
EL VOLANTE
El volante acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. Consiste en una rueda
pesada, de fundicin o acero, que se monta en el extremo del cigeal ms prximo a la caja
de cambios, fijndolo al mismo con unos tornillos auto frenables, generalmente descentrados
para evitar todo error de posicionamiento.




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En la imagen superior se representa una de las maneras de montaje. En el entrante, de varias
formas, el volante sirve de plato de apoyo al embrague, que vale para transmitir o no, a
voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del automvil.
Sobre la llanta del volante suelen ir grabadas unas referencias que se utilizan para el reglaje de
la distribucin y del encendido, segn se explicara oportunamente. Para que pueda engranar
con el pin del motor elctrico de arranque, el volante lleva en su contorno un aro dentado.
EL DMPER
Como el volante motor va montado en un extremo del cigeal, por el que se manda la
transmisin a las ruedas y, por tanto, el que ofrece la resistencias para girar (quedando el
extremo opuesto libre), debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los
codos del cigeal tiende a torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras
motrices de los cilindros ms alejados del volante al producirse la explosin en el cilindro 1,
desde este codo hasta el plato, el cigeal tiende a torcerse sobre s mismo, por la resistencia
que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas
propulsoras. Aunque esta torsin del cigeal es casi siempre absorbida por su grosor y
resistencia, la rpida sucesin de las explosiones convierte en vibracin tales esfuerzos
torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad critica) puede suceder que
las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros,
aunque no se produzca la rotura del cigeal.
Para evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores con cilindros grandes o cigeales largos,
el empleo de un dispositivo llamado dmper o anti vibrador que absorbe las vibraciones y que
se monta en el extremo del cigeal opuesto al del volante, dentro o fuera del crter, que es lo
ms habitual.



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En tanto el cigeal gira a velocidad uniforme y regular, no hay resbalamiento entre el anillo y
E; pero cuando aparecen las vibraciones torsionales y el extremo delantero del cigeal, con la
pieza D, tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido, el pesado anillo, por su inercia, no
puede seguirlas; entonces el movimiento relativo entre el anillo y D hace frotar aquellas piezas
contra E, y este rozamiento amortigua las oscilaciones, haciendo que no aumenten de
intensidad e incluso que desaparezcan.
Para que el anti vibrador acte con energa creciente al aumentar la velocidad de giro del
cigeal, algunos dmperes llevan un anillo; por la fuerza centrfuga se deforma y tiende a
separarlos ms y ms, aumentando la accin de los resortes.

Se ha extendido el uso del llamado dmper fluido como se muestra en la parte superior, en
el extremo del cigeal se monta la pieza D, compuesta de la polea para el ventilador y de un
anillo hueco, cerrado de fbrica hermticamente dentro del cual va el aro pesado; los
estrechos huecos S estn llenos de un lquido espeso y viscoso, de moderna fabricacin,
llamado silicn fluido.


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LA BUJILLA
Este diminuto pero importantsimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que
comenzar el encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo
que en esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin procedente del
distribuidor, que atraviesa el cuerpo del motor hasta el interior del cilindro, y all tiene otro
electrodo conectado al otro polo elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la
chispa, cuando el voltaje se eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).

El dibujo de la derecha (figura1) muestra cmo se instala la buja para hacer su trabajo en el
motor. La buja est representada en verde, en el extremo superior se conecta al cable
procedente del distribuidor, y en el extremo inferior, se produce la chispa que salta entre dos
electrodos como veremos ms adelante.
Este salto se produce dentro de la cmara de combustin del motor para producir el
encendido de la mezcla de aire y combustible.





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2.3. SISTEMA DE TRANSMISIN DE FUERZA
El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el
giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el cigeal y las
ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga la relacin de transmisin, el
eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones,
a ms o a menos que el cigeal. El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un
coche. A travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo,
lo que supone algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems
de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus
convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa mecnica
que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una
desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha.

Funcionamiento:

El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios, por intermedio del
embrague. Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar el embrague, el
movimiento del motor ser entregado por la caja de cambios en la relacin de velocidad que
corresponda a la marcha conectada. ste movimiento es llevado por el cardn al diferencial,
quien lo entrega a los semiejes y a las ruedas respectivas. La diferencia de velocidad que tiene
cada semieje, al efectuar el vehculo un viraje, es compensada por la caja de satlites del
diferencial.
Bsicamente ste es el principio bsico de funcionamiento del sistema de transmisin de un
vehculo comn y corriente de transmisin trasera.


Clasificacin:

Las transmisiones pueden ser clasificadas en:
- Transmisiones mecnicas:
- Transmisiones automticas.
Las transmisiones mecnicas son operadas por el conductor, quien acciona el embrague y la
caja de cambios simultneamente. Las transmisiones automticas son accionadas por presin
es hidrulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el embrague, como en la caja
de cambio.


Tipos de transmisiones mecnicas.
Las transmisiones mecnicas pueden ser:
- Convencionales
- Integradas
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Las convencionales son las ms comunes, teniendo todos sus elementos dispuestos desde la
parte delantera del vehculo hasta la parte trasera.

Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja de cambios y diferencial
han sido dispuestos en un solo gripo, eliminndose el eje cardn. Pueden ser montadas tanto
en la parte trasera como delantera del vehculo.

- Traccin trasera
El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche (motor delantero). Si el
cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado
accionamiento transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrs o encima del eje trasero,
se hablar de accionamiento por motor trasero. El accionamiento por motor central es el que
se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero.

Para que los rboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar todos sus movimientos
tpicos del accionar del vehculo tienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la
carrocera o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz (mecanismo diferencial). El
accionamiento por motor debajo del suelo es apropiado para buses y camiones.

ste tiene una serie de ventajas tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo,
distribucin ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena
accesibilidad al motor.





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- Traccin delantera:

El motor est dispuesto delante, encima o detrs del eje delantero. El motor, el embrague, el
cambio de velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferencial forman un bloque
compacto (grupo motor frontal). El momento de giro del motor no necesita ser transmitido a
las ruedas traseras a travs de un largo trecho sino que se aplica por el camino ms corto a las
ruedas delanteras. Se hace posible disponer de un espacioso espacio interior para los viajeros
as como un gran portaequipajes en la parte trasera del vehculo.

Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y adems seguir los
recorridos de la suspensin, necesitarn imprescindiblemente las correspondientes
articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la traccin delantera en el recorrido de curvas
y para viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehculo es aqu tirado y no empujado
como en el caso de la traccin trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado,
como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de direccin se necesita
mayores esfuerzos en sta.














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- Traccin en las cuatro ruedas:

Cuando los vehculos necesitan realizar varias misiones de transporte o enfrentarse con
dificultades d el terreno, se realizan con propulsin en las cuatro ruedas. Cuando a un
vehculo se le exige trabajo de traccin o todoterreno, se conectar, adems de la traccin
trasera, la delantera, con lo cual se convertir en un vehculo con traccin en las cuatro ruedas.

Adems llevan bloqueos diferenciales para que el vehculo en ninguna circunstancia pierda la
capacidad de movimiento y traccin.

La mayora de estos vehculos llevan un mecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene
tambin una caja reductora que puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor suele
embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos rboles de transmisin que van a los
diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo de diferencial.






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2.4. SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR

Generalidades

El sistema de alimentacin de combustible de un motor tiene como misin el entregar la
cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del
motor. El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza
el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo
por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores
diesel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en
funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante
una bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a travs de
un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con
un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido
de los gases producidos en la combustin.

El circuito quedara formado as:
Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el
gasto habitual del motor.
Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el
circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de
rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la
bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del
fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas
ms gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.





Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
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Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar
el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la bomba de
cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante
del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el
rgimen del motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin
adecuada para su pulverizacin en el cilindro.
Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la
bomba de inyeccin.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cmara o
cmara de combustin.

Pero para cada tipo de combustible, el tratamiento es distinto, por lo cual haremos una
distincin entre ellos.
Alimentacin de combustible gaseoso:
El sistema de alimentacin de combustible gaseoso es una instalacin que adecua la provisin
de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas. Es de vital importancia para el
buen funcionamiento del motor, ya que elimina fluidos en estado lquido, asegura la presin
de alimentacin y quita impurezas slidas que puede arrastrar el gas.
Este sistema toma el gas provisto por la red de distribucin, separa los compuestos que llegan
en estado lquido, regula la presin de lnea a una adecuada a la alimentacin del regulador del
motor. Consta de un separador gas-lquido, un regulador de gas y un filtro de gas.
El separador de lquido: consta simplemente de un recipiente cilndrico con placas en su
interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de lquido que
arrastra con el gas, depositndolas en su interior, esta accin se favorece aumentando el
tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la direccin del flujo. La
separacin de lquido la realiza por expansin y cambio de direccin del flujo en un
recipiente, haciendo disminuir la energa cintica del fluido cuando choca con placas en su
camino, dejando el gas bajo la accin de la gravedad el mayor tiempo posible. Este
camino tortuoso y el tiempo de residencia, hace que las gotas de lquido queden en estas
placas y decanten por accin de la gravedad. La purga del lquido separado sale por la
parte inferior y puede ser manual o automtica.



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El regulador de gas: consta de una membrana expuesta por un lado a una presin de
referencia (generalmente la presin atmosfrica) y a la accin de un resorte cuya tensin
se puede ajustar desde el exterior girando un tapn roscado y por el otro a la presin
aguas arriba, a travs de un orificio. El gas cuya presin se quiere regular, ingresa por un
orificio calibrado, acorde al caudal que va a proporcionar, y sobre el que acta un
obturador conectado por una palanca a la membrana.

El funcionamiento del regulador de presin puede resumirse en lo siguiente: si la presin de
gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a travs de un orificio a la
membrana, empujndola hacia arriba, con esta accin y a travs de su sistema de palanca, el
obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la presin de gas, la presin del resorte
sobre la membrana, reacciona empujndola hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo
nuevamente el orificio, con estas acciones se logra mantener la presin del gas constante.
El regulador mediante un sistema mecnico de membrana, resorte antagnico y obturador,
mantiene, aumenta o reduce la presin de entrada, acondicionndola a la requerida por el
carburador del motor. Si la presin de alimentacin es muy alta, se pueden utilizar dos
reguladores de presin de diferente rango, conectados en serie, segn la aplicacin, antes de
ingresar al carburador.
El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de lquido y tiene
la presin requerida para el paso siguiente.




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Alimentacin de combustible lquido.
El sistema de alimentacin de combustible lquido es una instalacin que adecua la provisin
de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de inyeccin o del carburador
del motor. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el
combustible cargado en el depsito o tanque de combustible hasta la bomba de inyeccin
propiamente dicha en los motores disel o hasta los inyectores en la inyeccin electrnica de
gasolina, regula la presin de alimentacin y retiene las impurezas slidas que puede
arrastrar.
Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del depsito de
combustible lo enva con presin regulada, pasando por un filtro que retiene las partculas
slidas que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores
Disel) o hasta los inyectores propiamente dichos (inyeccin electrnica de
combustible).Consta de una bomba centrfuga, a engranajes, a diafragma, a leva, mbolo o
lobular, de un regulador de presin, conducto de circulacin, y un filtro.
El sistema toma el combustible lquido desde su depsito y la bomba lo hace circular, previa
regulacin de presin, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las
partculas slidas en suspensin, para luego alimentar otro sistema. El sistema funciona bien si
el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin interrupciones y sin variaciones de
presin, lo cual se puede verificar con un manmetro adecuado colocado en la lnea de
conduccin. Para que se lleve correctamente la combustin, tambin es necesaria la cantidad
exacta de aire, para as obtener el funcionamiento eficiente del motor.
Alimentacin de aire
Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible lquido inyectado
y encendido por compresin: Este sistema adecua el suministro de aire necesario para
combustin en cuanto a su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el
aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo
conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener
adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o
sobrealimentado.



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El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las
partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo
deriva a un sobre alimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de
gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar
la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Es necesario alimentar con aire y combustible al motor; para el motor de gasolina, ingresa una
mezcla preparada de ambos elementos a la cmara de combustin, mientras que en el motor
diesel solo ingresa aire a la cmara de combustin y luego se inyecta el combustible para
formar la mezcla. Por lo cual en cada motor la preparacin es distinta, las partes del motor
encargados de este trabajo (suministro de aire y combustible) se conocen en conjunto como
sistema de alimentacin.

Sistema de Conductos de admisin y limpieza del aire del motor

Conductos de admisin

Los conductos de admisin del motor puede ser desde un simple tramo de tubo que tiene en
un extremo el filtro de aire y en el otro una superficie de acople al motor cerca de las vlvulas
de admisin, hasta un complejo y bien diseado sistema de conductos de longitud y formas
aparentemente caprichosas.
El conjunto de todos los conductos que conducen el aire desde el exterior hasta los cilindros
del motor se puede dividir en dos partes bsicas. Los tramos de tubera que funcionan como
simples conductos para el aire desde el exterior y llevarlo primero hasta el filtro de aire y luego
al motor.
Un haz de conductos que forman un solo cuerpo y que se distribuyen por un extremo a cada
uno de los cilindros del motor poli-cilndrico pero que coinciden todos en el otro extremo en
una cavidad comn donde se apoya el carburador o la mariposa del sistema de inyeccin de
gasolina para el motor de gasolina. Este haz de tubos es conocido como mltiple de admisin.





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Para el motor Diesel, en la mayor parte de los casos no existe mariposa alguna en el sistema
de alimentacin de aire, por lo que lo comn es que este mltiple de admisin venga
directamente del filtro de aire.

Filtro de aire: El filtro de aire tiene una importancia vital para la duracin del motor, ya que
evita la entrada de partculas slidas flotantes en el aire que lo desgastaran por abrasin,
especialmente en ambientes polvorientos. Filtros de papel, en estos el material filtrante es
un papel cuya porosidad ha sido elaborada cuidadosamente para que ofrezca poca
resistencia al paso del aire, pero que retenga las partculas ms pequeas contenidas en el
aire. Esto filtros se le llama filtros secos. Para aumentar la superficie de filtrado y tener
mayor capacidad de trabajo sin obstruirse con la menor resistencia, el filtro se construye
con un largo papel arrollado en forma de acorden. Son muy eficientes en cuanto a la
limpieza del aire, pero tienen las desventajas que cuando se retiene mucha suciedad se
obstruyen dificultando el trabajo del motor, y que son necesariamente desechables, porque
si se intenta lavarlos se agrandan los poros y su eficacia se reduce dramticamente.
Las imgenes que siguen representan dos tipos comunes de filtros secos.



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LOS COMBUSTIBLES MAS USADOS
Etanol
Etanol es un combustible de alcohol hecho de plantas como maz o azcar de caa,
o de gases; es renovable y se produce en el pas. El uso de etanol puede reducir
nuestra dependencia en el petrleo extranjero y las emisiones de gases de efecto
invernadero. E10 y E15 son mezclas de etanol y gasolinael nmero despus de la
"E" indica el porcentaje de etanol.
Ventajas y Desventajas del E85
Ventajas Desventajas
Reduce el uso de petrleo
importado porque se produce en
el pas
Reduce las emisiones que
contaminan el aire
Reduce el temblor del motor
Inversin adicional mnima
Solo puede ser usado en vehculos
de Combustible Alternativo
Menos contenido energtico que
da menos millas por galn
Disponibilidad limitada

Propano: Gas Licuado de Petrleo (GLP)
El propano o el gas de petrleo licuado (GLP) es un combustible fsil de combustin
limpia que puede utilizarse en motores de combustin interna. Los vehculos que
funcionan con GLP pueden producir una menor cantidad de emisiones txicas y del
gas de efecto invernadero dixido de carbono (CO
2
). El GLP es por lo general
menos caro que la gasolina, puede ser utilizado sin degradar el desempeo del
vehculo, y la mayor parte del GLP utilizado en Estados Unidos proviene de fuentes
nacionales.
Actualmente la disponibilidad de vehculos ligeros de pasajeros de GLP es limitada.
Algunos vehculos ligerosen su mayora camiones y vagonetaspueden ser
ordenados a un distribuidor con un motor pre-arreglado listo y convertido a GLP.
Los vehculos convencionales tambin pueden convertirse para usar GLP. Como el
propano se almacena en forma lquida en tanques presurizados en tanques de 300
psi, la conversin consiste en instalar un sistema de combustin por separado si el
vehculo ser propulsado de las dos maneras, combustible convencional y GLP o
remplazar el sistema en caso de que solo vaya a ser operado con GLP.


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Ventajas y Desventajas del LPG
Ventajas Desventajas
Es ms barato que la gasolina
Emisiones potencialmente
menos txicas de dioxido de
carbono (CO
2
), monxido de
carbono (CO) e hidrocarburos
no metnos.
Distribucin limitada (algunos
camiones y vagonetas pueden
obtenerse mediante pedidos
especiales a los fabricantes; otros
vehculos pueden
ser convertidos por instaladores
certificados)
Menos disponibilidad que la
gasolina o disel.
Menos millas por galn.

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Preparacin de la mezcla aire-combustible para el motor
Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y
combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se
unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisin, luego durante la carrera de
admisin del pistn y termina durante la carrera de compresin, en la cual el calentamiento
del aire debido al incremento de la presin (los gases se calientan cuando se comprimen)
evapora la gasolina y se mezcla ntimamente con el aire.
Qumicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el oxgeno) para
hacer la combustin de la gasolina sin que sobre ni aire ni combustible, esta cantidad se
llama relacin estequiometrica, y para las gasolinas comerciales, est entre 14 y 15 veces la
cantidad de aire en peso, por la cantidad de gasolina, pero en la prctica, en el motor real no
puede usarse esa relacin porque parte del combustible saldra por el escape sin quemar,
debido al escaso tiempo que tienen para encontrarse y reaccionar los miles de millones de
molculas de oxgeno, con las otras tantas de combustible.
Esta cantidad de exceso de aire no puede ser indiscriminada, ya que si es demasiado grande,
parte de la energa de la gasolina se gasta calentando el aire sobrante, que luego es desechada
por el escape reduciendo la potencia y eficiencia del motor, de manera que hay un ptimo que
los dispositivos de preparacin de la mezcla tratan de seguir lo mejor posible.
De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "ptimo" puede ser variable
siguiendo ms o menos estas reglas generales:
- Para obtener la mxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario.
- Para obtener la menor produccin de gases txicos por el escape se una con ms aire
del necesario.
Es bueno aclarar aqu, que para la marcha en vaco (ralent) o "en baja", resulta necesario usar
una mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del motor, por tal motivo este es el
rgimen ms contaminante del motor, y es el clsico problema de contaminacin durante
congestin de vehculos en las vas, en las grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el
acelerador se pisa a fondo para obtener potencia elevada; por ejemplo para adelantar otro
vehculo, aqu tambin debe usarse una mezcla pobre el aire.






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Mecanismo de apertura y cierre de vlvulas del motor
En los motores de combustin interna pueden existir dos tipos de vlvulas: las vlvulas de
admisin, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las vlvulas de
escape, las que a su vez permiten la salida de los gases quemados al exterior.
Ambas funcionan por un accionamiento mecnico acoplado al cigeal del motor a travs de
un mecanismo de engranes, de cadena y catalina, o de correa y polea dentadas, que garantiza
el adecuado sincronismo entre el movimiento del pistn y el momento de la apertura y cierre
de las vlvulas, debido a que son mecanismos de transmisin sin patinaje.
El mecanismo de transmisin sealado, hace girar un rbol con levas llamado rbol de levas,
en el rbol de levas existe una leva por cada una de las vlvulas, estas levas accionan sendos
empujadores o pulsadores los que en el extremo opuesto a la leva se apoyan los vstagos de
las vlvulas, de manera que cuando el rbol de levas gira, la leva mueve el empujador y este a
su vez acciona la vlvula y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrarla "siguiendo" el
perfil de la leva.
Vale aclarar que para el motor de cuatro tiempos, el rbol de levas gira la mitad de las vueltas
que el cigeal debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos vueltas de este.




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Ilustra la accin leva-vlvula para uno de los tipos de montaje de ellas, conocido como vlvulas
en L o laterales, que como veremos ms adelante han quedado casi en desuso, aunque por su
simplicidad resulta bueno para la comprensin.
Para ms claridad el vstago de la vlvula ha sido cortado, observe que el rbol de levas al
girar har que la leva empuje el pulsador y este a su vez mover hacia arriba la vlvula
venciendo la fuerza del resorte recuperador. El regulador (generalmente un tornillo) es
necesario para compensar el desgaste de las piezas en contacto por el uso, y para establecer
una pequea holgura que debe existir entre el pulsador y la vlvula, debido al cambio de
longitud del vstago de esta entre fra y caliente. Este tornillo de regulacin de la holgura no es
necesario en los sistemas de empujadores hidrulicos.
Cuando se monta la vlvula con el collar, el vstago de esta sobresale un tanto por encima, y
all es donde recibe el empuje del pulsador, tambin conocido como taqu.
Las vlvulas estn construidas de aceros especiales endurecidos, especialmente las de escape,
que trabajan en el ambiente corrosivo y caliente de los gases quemados.
A los vstagos de ambas vlvulas no puede llegar el aceite del motor, porque a las
temperaturas de trabajo de estos, el aceite se descompone y forma lacas slidas que pueden
terminar atascando la vlvula. Adems de resultar en un consumo excesivo de aceite. Por eso
todas estn provistas de un aditamento de sellaje que impida al aceite llegue a la vlvula. En el
esquema no se muestra.




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Sistemas de montaje de las vlvulas.
Aunque en todos los casos las vlvulas se accionan con un rbol de levas a travs de un taqu,
en el desarrollo del motor, estas, y su mecanismo de accionamiento, han ido cambiando de
posicin y de diseo dentro del bloque por diferentes razones. A continuacin haremos una
descripcin de los sistemas utilizados que son:
- Vlvulas en L o laterales
- Vlvulas a la cabeza.
- rbol de levas sobre cabeza.
- Vlvulas en L.
Este mtodo de sistema de vlvulas por su simplicidad fue el primero en utilizarse, pero tiene
fuertes desventajas que hicieron que fuera abandonado por el uso de las vlvulas a la cabeza
que se describen ms abajo. Hoy en da todava pueden encontrarse pequeos motores mono-
cilndricos dotados de ese tipo de vlvulas.
Resulta importante aclarar que es muy necesario para un buen funcionamiento del motor
acoplar el engranaje de mando del rbol de levas adecuadamente con el del cigeal para
lograr el exacto tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de acuerdo a la posicin del pistn.
Los fabricantes de autos siempre proporcionan el modo de hacer este acople, lo ms comn es
el uso de marcas en las caras de los engranes.
Vlvulas a la cabeza.



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Se muestra de forma esquemtica el mecanismo completo del accionamiento de las vlvulas a
la cabeza, el nombre proviene del hecho de que estas estn en la parte superior de motor.
En este caso el rbol de levas tambin est acoplado al cigeal por medio de un engranaje,
pero las vlvulas son accionadas a travs de un mecanismo ms complejo. Observe que sobre
los taqus que siguen el perfil de las levas hay unas varillas relativamente largas que accionan
piezas en forma de balancn. Este balancn pivota cerca del centro y en el extremo opuesto
acciona la vlvula.
Con esta nueva disposicin se puede lograr una notable disminucin de la cmara de
combustin, ya que la cabeza de la vlvula puede moverse hacia el volumen dejado por el
pistn cuando baja en la carrera de admisin, durante la apertura, y se cierra durante la
carrera de compresin, por lo que nunca estara en el camino del pistn en su movimiento. Se
puede decir que las vlvulas "persiguen" el pistn para ocupar el espacio dejado por este en la
cmara de combustin. Se comprender que es muy importante acoplar los engranes del
cigeal y el rbol de levas de manera precisa, o de lo contrario se corre el riesgo del choque
entre vlvulas y pistn con consecuencias desastrosas para el motor.
El principal inconveniente de este mtodo es el peso de todo el conjunto, ya que a las vlvulas
en L se le han agregado, las varillas y los balancines. Este peso adicional se convierte en un
problema cuando sube la velocidad de giro del motor, debido a que la inercia del sistema
puede llegar a ser tal, que el mecanismo no pueda seguir el perfil de las levas. Tenga en cuenta
que en un motor actual que puede girar a mas de 7000 RPM el tiempo total del proceso de
apertura y cierre de las vlvulas es muy breve, lo que implica una alta velocidad de movimiento
de las piezas que tienen en general un movimiento reciprocante.
rbol de levas sobre cabeza.
Como el cigeal generalmente est en la parte inferior del motor, el asunto de colocar el
rbol de levas en la parte alta del motor para que accione directamente las vlvulas, y con ello
reducir el peso del mecanismo, incrementaba notablemente la distancia entre ellos, por lo que
ya no poda ser posible el uso de un par de ruedas dentadas para transmitir el movimiento.
Pero, debido al desarrollo tecnolgico y a la posibilidad de cada vez mejores materiales para
construir cadenas y correas, se acudi a ellas para salvar el gran espacio intermedio.



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Se muestra un esquema de rbol de levas sobre cabeza accionado por una correa dentada
para evitar el patinaje. En el esquema puede verse que se usa una rueda tensora para
mantener la tensin en la correa.
Aqu se han eliminado varias piezas del mecanismo tradicional de vlvulas a la cabeza, y el
rbol de levas mueve directamente las vlvulas con el uso de un empujador hueco en forma de
vaso invertido, el que sirve a su vez para evitar la entrada de aceite al vstago de la vlvula.
Note que en este caso no existe ningn dispositivo para regular la holgura entre vlvula y
empujador, por lo que esta regulacin en caso de ser necesaria se hace cambiando el taqu
por otro de dimensiones adecuadas que estn disponibles en el mercado. El inconveniente
mayor de este modo de trasmisin es la relativa poca durabilidad de la correa, por lo que debe
sustituir como parte del mantenimiento de rutina programado por el fabricante (normalmente
entre 60,000 y 80,000 Km) so pena de su fractura y el riesgo de choque entre pistones y
vlvulas.
No obstante, como las correas no requieren lubricacin, sino todo lo contrario, estar lejos del
aceite, estas siempre estn como una pieza externa del motor y su cambio es relativamente
fcil.



Aparece otro esquema de trasmisin de los rboles de levas sobre cabeza, pero en este caso
por cadena.

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Inyeccin De Gasolina En El Motor
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que
en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones ms o menos fijos, establecidos
de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de
produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos
los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta
automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se
produzca una avera en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que
la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los
gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso
actual.


Diagrama de bloques de la inyeccin de gasolina
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida
como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito,
por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la
seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se
produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la
posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo
de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central
electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de
determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin)
al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del
inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay
montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la
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UPC como ms o menos aire al cilindro y por lo tanto ms o menos necesidad de gasolina,
regulada a travs del tiempo de apertura del inyector.
El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posicin
montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas
las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del
cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que
hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo
del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras
entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de
los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas
electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.
Sistema de inyeccin Diesel
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de
admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustin y
sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al
interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamar
y producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera
de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro
en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de
inyeccin.

Este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y
400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un
alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a
mas de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se
inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto
superior.


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Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo ms
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como
uno o ms aerosoles con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que
lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad de giro
del motor. Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas.
Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas
demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se
produzca el encendido se habr acumulado muchos combustibles dentro del cilindro lo que
produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas del
mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Dosificacin del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas
del combustible por lo que a ms potencia ms combustible. Esta potencia entregada por el
motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el pedal de acelerador de
acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de
aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire, de esta
manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de
potencia depender solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Caracterstica de inyeccin
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos
visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado
tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto
superior y antes de acercarse al punto muerto inferior.
Velocidad mxima: En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus
prdidas por rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del
cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita como en el
caso del motor de gasolina.






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Velocidad mnima: A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un
motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin
(ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en
diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando
un compresor deaire acondicionado, o de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un
sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de
combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si se
hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o se detendra cuando sube, por esta
razn el sistema debe cumplir otra condicin.
Esquema del sistema: Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado
diferentes sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los ms utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el sistema Bosch.


Una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para la inyeccin y en
el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs de un acoplamiento,
esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin llevan el combustible
hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.



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Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega el
combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de filtros. La
capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor,
lo que sirve para incluir un regulador de presin que adecua y estabiliza la presin de
alimentacin a la bomba de inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se
encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que
se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y
disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.

Sistema de trasiego de combustible del automvil

El sistema de trasiego de combustible est constituido por los elementos necesarios para
bombear el combustible desde el depsito hasta el motor. Su composicin estar en
dependencia del tipo de motor y de la forma en que se realiza la mezcla de aire y combustible
en l, generalmente est compuesto por una bomba, un sistema de filtrado y los conductos de
transporte, en algunos casos hay conductos de retorno.
Las cada vez ms exigentes normas de seguridad en cuanto a la emisin de vapores al exterior
en el uso de los combustibles de los motores, especialmente los de gasolina, ha hecho que los
automviles vengan dotados de todo un sistema de captura y posterior quemado en el motor
de los vapores del tanque de combustible. Estos sistemas sern tratados en punto aparte.
La bomba de combustible puede ser:
Elctrica, colocada dentro, o muy cerca del tanque de combustible (inyeccin de gasolina).
De diafragma, accionada por el motor (generalmente para la mezcla por carburador).
De pistones (usada en los sistemas Diesel Bosh y otros)







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El grfico a continuacin es un esquema bsico de los elementos de un sistema moderno de
trasiego de combustible en el automvil de inyeccin de gasolina.

Las partes constituyentes del sistema de trasiego de combustible son:
1.- El depsito o tanque
2.- La bomba de gasolina
3.- Las lneas de combustible
4.- Las lneas de vapores
5.- El filtro
6.- La canita de carbn
2.5. SISTEMA DE REFRIGERACIN
La refrigeracin en motores de combustin interna es necesaria para eliminar el calor
generado por la quema del combustible (superior a 2000 C), y no transformado en energa
mecnica, durante el funcionamiento de stos. La principal funcin de la refrigeracin es
mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseo del motor
evitando su destruccin por deformacin y agarrotamiento.
RAZONES PARA REFRIGERAR EL MOTOR
Durante la combustin, parte de la energa generada no es convertida en energa mecnica y
se disipa en forma de calor. Segn el diseo del motor alrededor del 33% de la energa
potencial del combustible se transforma en trabajo mecnico, y el resto se transforma en calor
que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecnica del motor.
El sistema no solo debe limitar la temperatura mxima del motor para evitar daos al mismo,
sino tambin mantener la temperatura ptima de funcionamiento que, dependiendo del
diseo del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100 C.





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De su buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento trmico del motor.
Si el motor trabaja por encima de su temperatura ptima, se corre el riesgo de disminuir la
viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las
piezas y una mayor friccin entre estas. Tambin puede producirse detonaciones al
encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura ptima, se aumenta el consumo de aceite y
el desgaste de las piezas, ya que stas estn diseadas para dilatarse por efecto del calor a un
tamao determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustin
eficiente, se producen incrustaciones de carbn en vlvulas, bujas y pistones.

REFRIGERACIN POR AIRE
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del
aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre
la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La
longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del
cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn ms prximas a la cmara de
combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:
Directa
Forzada

a) Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente
al aire, efectundose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la
marcha del vehculo, siendo por tanto ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad
de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca
BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Motor de motocicleta BMW





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b) Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va
encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea
una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener
una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de
refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo
Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.



Motor de 4 cilindros refrigerado por aire




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Ventajas de este sistema:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeracin.
Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los
elementos auxiliares de refrigeracin.
El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos
pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
No est sometido a temperaturas crticas del elemento refrigerante, como ocurre en
los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede
producir la ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las
aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el
motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el
motor.
Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas prdidas suelen ser un 18%
menos que en la refrigeracin por agua, obtenindose, por tanto, un mayor
rendimiento trmico.

Inconvenientes:
Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto
es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las
camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente
que produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o
circula muy lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que
obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con
esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6%
aproximadamente.

REFRIGERACIN POR AGUA
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un
depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente
su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual
estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y
cmaras de combustin circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn"
(apenas utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga.





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a) Circulacin del agua por termosifn:

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema est
basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en
contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador,
con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador.

Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por
el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde
al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Refrigeracin por termosifn

Inconvenientes del sistema
El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito,
se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el
radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio
muerto en el motor, solucin que no es posible en los automviles actuales.

b) Circulacin de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin
ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que
alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se
consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos.



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Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada
por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua
refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los
huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte
superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se
mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y
la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene
la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los
cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del
habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la
culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.









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Refrigeracin por bomba de agua


Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en
este caso movido por el propio motor trmico.

Este ventilador, adems de forzar el paso del aire a travs del radiador para obtener una
refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una corriente
de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el
alternador, bujas, colectores de escape, etc.

Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a
este sistema como una refrigeracin "mixta".


ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN


El circuito de refrigeracin de los motores est formado principalmente por los siguientes
elementos:

1) Radiador
2) Bomba centrfuga de agua
3) Vlvula reguladora de temperatura (termostato)
4) Ventilador



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Elementos de un circuito de refrigeracin

Esquema interno del motor y su refrigeracin





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1) Radiador:
El radiador sirve para enfriar el lquido de refrigeracin. El lquido se enfra por medio del aire
que choca contra la superficie metlica del radiador. El radiador est formado por dos
depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en los laterales. Ambos estn
unidos entre s por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o
por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de
calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente
sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida
evacuacin de calor a la atmsfera.



Radiador




Ncleos de un radiador





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El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de
goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada
la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la
bomba.


Conjunto Radiador

2) Bomba de agua:
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de
hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, para que el transporte y
evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la
temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor
ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por
una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En
el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el
cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn
acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va
montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Esquema interno de una bomba





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Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en
funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de
unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.


Disposicin de la bomba de agua
3) Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos lmites establecidos (alrededor de 85 C) para obtener un perfecto funcionamiento y un
rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la
alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus
rganos con prdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla
de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en
la combustin, con un mayor consumo para una potencia dada. Si la temperatura, por el
contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus propiedades
lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y
agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento til del motor. El termostato se utilizara para mantener la
temperatura de funcionamiento del motor entre unos lmites preestablecidos. El termostato
va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura
del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida
del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba,
que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya
caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura
adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo
cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los ms
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".







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4) Ventilador:
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms
eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es
suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En
estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha ms silenciosa del
automvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
el motor trmico,
un motor elctrico, especfico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante
una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo
haga el motor trmico. Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es
accionado por el motor trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el
ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de
acoplamiento del ventilador al motor trmico.

Acoplamiento mediante electroimn
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn
(2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el
circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de
la bomba y que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va
acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la
corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la
temperatura del lquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico
del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de
mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.


Acoplamiento del ventilador por electroimn







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Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del
ventilador es independiente del motor trmico.

El ventilador se conecta y desconecta automticamente mediante un interruptor trmico
(termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico.
El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto
elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del
radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico dependen de si el motor es Diesel o
gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.



Despiece del radiador con su ventilador


Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos
velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con
el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con
la parte delantera del vehculo cuando este se mueve.

El ventilador o los ventiladores adems de refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el
"condensador".










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Por esta razn es necesario de unos ventiladores ms potentes o el uso de dos ventiladores
cuando el vehculo monta aire acondicionado.


Circuito de refrigeracin para vehculo con aire acondicionado

LQUIDOS REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y
econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra
parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas
que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es
que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra
reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y
conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la
proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o
pas donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los circuitos
que trabajen por encima de los 100 C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.







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El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms
utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este
elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas
proporciones, que determinaran un punto de congelacin ms bajo.

Anticongelante Puro (%) Punto de congelacin (C)
20 -10
33 -18
44 -30
50 -36


2.6. SISTEMA ELCTRICO

Introduccin:
El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y
adems, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehculo,
por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible, establecer un sistema elctrico universal
para todos. En la poca en la que el generador de corriente directa dinamo suministraba
la potencia elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas
elctricamente estaban restringidas generalmente al arranque del motor, la iluminacin y
alguna que otra prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en los aos
1960 y su posibilidad de producir grandes potencias, ha ido pasando gradualmente a
accionamiento elctrico una gran parte de los mecanismos clsicos del automvil, en
general todo el sistema de control y se han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta
la preparacin de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera
elctrica con el uso de un sofisticado sistema de inyeccin.

Funciones:
Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina.
Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces,
accesorios elctricos, instrumentos, indicadores, etc. Los componentes electrnicos que
forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino
de los distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de la servo
transmisin, modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la
mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica.





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Composicin:

a. Sistema de generacin y almacenamiento de electricidad del automvil:
Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente por cuatro
componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento
independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la
excitacin del generador. En la figura puede verse un esquema de este sub-sistema.


El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que todos los
circuitos del sistema se cierren por esa va. Del borne positivo sale un conductor grueso que se
conecta a la salida del generador, por este conductor circular la corriente de carga de la
batera producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar
en el orden de 100 amperes.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador mostrar
al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el interruptor
del encendido. Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada para
garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor
preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la
carga, de modo que cuando este, est completamente cargado, no circule alta corriente por l
y as protegerlo de sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el motor, ya el
generador tenga la corriente de excitacin y comience rpidamente a generar electricidad para
restituir el estado de carga completa del acumulador, y alimentar el resto de los consumidores.






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b. Sistema de encendido del motor de gasolina:
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e
independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del
cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por
chispa, ya que en el motor Disel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para
iniciar la combustin.

Fuente de alimentacin:
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura
utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del
automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta
fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente
los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de
pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del
tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido
durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual,
la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al
pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
Generacin del alto voltaje: El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por
ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho ms bajo de los
18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja,
separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del
primario y del secundario, conocido como bobina de encendido.




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c. Arranque del Motor del Automvil:
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido.
Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
Arranque manual.
Arranque por motor de aire comprimido.
Arranque por motor de combustin auxiliar.
Arranque por motor elctrico.
El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia
necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias,
y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde
las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el
proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se
lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin
que usan motores Disel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y
as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de
gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el
motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos
motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin
antes de la puesta en marcha.
El mecanismo de accionamiento:
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a
travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de
arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla
pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del
motor hacindolo girar.
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Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de
manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez
que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la
elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del
motor elctrico llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.


d. Inyeccin de gasolina en el motor:
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un
complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero
preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo,
no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes
emitidas por las entidades gubernamentales de los pases ms desarrollados y fue dando paso
a la inyeccin de gasolina, comenzada desde las dcadas 60-70s principalmente en Alemania,
pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la
electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que
en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones ms o menos fijos, establecidos
de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de
produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos
los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta
automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se
produzca una avera en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que
la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los
gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso
actual.


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Para describir cmo funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente en la figura:


Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como
inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito,
por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la
seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se
produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la
posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central
electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de
determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin)
al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del
inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay
montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la
UPC como ms o menos aire al cilindro y por lo tanto ms o menos necesidad de gasolina,
regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el
distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo
tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el
conducto de admisin.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que
hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo
del motor en otras condiciones.
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Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras
entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de
los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas
electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos,
o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico, para
permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa
bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar la batera
con el motor apagado como es frecuente or.


2.7. SISTEMA DE ESCAPE

Su funcin es evacuar gases quemados.

PARTES:
Mltiple de escape: Estn fabricados de hierro fundido o acero, con bridas de montaje planas
para fijarlo a la culata de cilindros. Para evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el
mltiple de escape y la culata de cilindros. La salida se conecta a la tubera de escape mediante
tornillos de presin.







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MULTIPLE DE ESCAPE Y SUS COMPONENTES:



- Sensor de oxgeno:

Prueba al sensor de oxgeno:
Diversos problemas diferentes pueden ocurrir en el sensor de oxgeno y su circuito. A
continuacin se muestra un grfico en el podemos analizar las seales de salida y hacer un
diagnstico adecuado.








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Vlvula egr: Al retornar una parte de los gases de escape a las cmaras de combustin,
disminuyen las temperaturas mximas de combustin y la produccin de Nox. En los motores
una vlvula accionada por vaco (EGR) recircula los gases de escape y desva hacia el mltiple
de admisin ms del 20 % de estos.





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Silenciador - mofle: Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras
y tubos perforados. Los gases del escape salen del motor en una serie de pulsaciones, la
expansin del gas dentro del silenciador y el efecto de las placas desviadoras y tubos
perforados sobre el gas, reduce el ruido de las pulsaciones.






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Diagnstico:
Si se sospecha del mal funcionamiento hay que comprobar todas las instalaciones antes de
decir que hay un problema en el compresor hay que comprobar la presin en diversas partes
del sistema de admisin y escape. Vaco en la entrada de aire: manmetro 1.Se debe
comprobar el vaco o baja presin en el ducto en la entrada del compresor que se medir con
el manmetro el vaco no debe exceder de 300mm de agua o sea alrededor de tres kpa.
Presin de entrada de aire: manmetro 2
Se comprueba la presin del aire entregado por el turbo en el mltiple de admisin que debe
ser la especificada para la carga y velocidad del motor.



Restriccin en el escape:
Cualquier restriccin a los gases de escape que salen del turbo producirn contra presin y
reducir la potencia del motor.






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III. Fundamentacin y justificacin terica:

3.1. CICLOS TERMODINMICOS:

DEFINICIN: Es el conjunto de las transformaciones termodinmicas de un fluido, en
un sistema que retorna a las condiciones inciales despus de haber realizado un trabajo. En
los motores de combustin interna, como en el caso de los automviles, el trabajo obtenido
proviene de la transformacin parcial del calor producido por la combustin.
Es necesario indicar que los ciclos termodinmicos constituyen una referencia terica, que a
menudo no se corresponde con exactitud con la evolucin real de un fluido en el interior de
una mquina trmica, debido a muchas razones como son: las irreversibilidades de los
procesos, las prdidas de calor, las fugas msicas, las prdidas de carga en los conductos, la
heterogeneidad de los fluidos circulantes, y debido igualmente a otros fenmenos de compleja
simulacin. En este sentido puede afirmarse que los ciclos termodinmicos son los modelos
matemticos ms sencillos, dentro del amplio espectro de modelos que pretenden simular el
comportamiento de las mquinas trmicas.
Nosotros llamaremos ciclo termodinmico a: cualquier serie de procesos termodinmicos
tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial; es decir, que la
variacin de las magnitudes termodinmicas propias del sistema sea nula.

CLASIFICACIONES: Los ciclos termodinmicos puede clasificarse de las siguientes
formas:
Ciclos directos y ciclos inversos: Los primeros son los de aplicacin a mquinas
trmicas, y recorren los diagramas tpicos de representacin (p-v,T-s,h-s) en sentido
horario. Los ciclos inversos son de aplicacin a mquinas frigorficas y recorren los
diagramas tpicos (p-h,h-s) en sentido anti horario.
Ciclos para sistemas abiertos y ciclos para sistemas cerrados: Los primeros
son de aplicacin a mquinas de flujo continuo. Cada una de las mquinas que
componen la instalacin tiene una permanente renovacin del fluido, aunque en su
conjunto el sistema puede recircular el flujo por completo. Su representacin
grfica ms habitual son los diagramas (T-soh-s)y( p-hsi son inversos). Los ciclos
para sistemas cerrados son de aplicacin a mquinas de desplazamiento positivo,
en las que el volumen de control se modifica a lo largo del propio ciclo. Suelen
renovar el fluido en una etapa determinada del ciclo, y no de forma continua. Su
representacin ms comn es el diagrama p-v.
Ciclos de fluido condensable y ciclos de fluido no condensable: En los
primeros el fluido cambia de fase durante su evolucin, de modo que durante un
tramo del ciclo el fluido es lquido y en el otro es vapor.




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Debido a las caractersticas del fluido, suele recircularse ste por completo, y se aplican
siempre a mquinas de flujo continuo. En los ciclos de fluido no condensable, el fluido
(gaseoso) no cambia de fase. Pueden ser de ciclo cerrado o de ciclo abierto. Esta ltima
condicin paradjica se refiere a que el gas, por haber sufrido una transformacin
qumica (proceso de combustin) se expulsa al final del ciclo al mismo tiempo que se
renueva la carga con gas fresco. El ciclo, pues, se cierra de forma imaginaria para
retornar a la condiciones termodinmicas inciales. Los ciclos de fluido no condensable
son de aplicacin tanto en mquinas de flujo contino como en mquinas de
desplazamiento positivo.
Ciclos directos para sistemas abiertos con fluido condensable: Estos ciclos,
como todos los que pueden definirse para sistemas abiertos, suelen trabajar entre
dos niveles de presin claramente definidos, que se mantienen prcticamente
constantes durante la circulacin del flujo salvo ligeras prdidas de presin
provocadas por el rozamiento de ste con las paredes de los conductos, necesarios
para conectar los distintos elementos de una mquina trmica de flujo continuo.
Por eso se maneja como parmetro caracterstico del ciclo la relacin de
compresin, r
p
, definida como el cociente entre las presiones extremas del ciclo.

Ciclo de Carnot: Al ciclo de cualquier mquina
trmica que realiza una transformacin cclica
reversible operando entre dos fuentes, se le denomina
Ciclo de Carnot.

Puesto que el ciclo es reversible, el intercambio de
calor entre mquina y fuente tiene que cumplirse en
condicin de equilibrio, por lo tanto el ciclo de Carnot
tendr dos isotermas reversibles correspondientes al
intercambio de calor con las fuentes; adems, como
no hay posibilidad de intercambio de calor que no sea
con las dos fuentes, entre las dos transformaciones isotrmicas reversibles
tendremos dos transformaciones adiabticas que sern tambin reversibles por
ser el ciclo reversible. En conclusin, el ciclo de Carnot est formado por dos
transformaciones isotrmicas reversibles y dos transformaciones adiabticas
reversibles.

El ciclo de Carnot es representado en la siguiente figura:









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El rendimiento de este ciclo, adems de poder expresarse en funcin exclusivamente de las
temperaturas de absorcin y cesin de calor, puede expresarse en funcin de entalpas, ya que
se identifican con incrementos de entalpa tanto los intercambios de calor (por ocurrir a
presin constante), como los trabajos realizados o recibidos por compresor o turbina (por ser
usualmente los procesos adiabticos y despreciables las variaciones de energa cintica).

| |

|
|

) (

) (

|


El ciclo de Carnot presenta varios inconvenientes a la hora de llevarlo a la prctica, como son
las grandes irreversibilidades que durante tanto al final de la expansin como al principio de la
compresin provocara la presencia de un flujo bifsico, o la dificultad de controlar una
condensacin parcial hasta la entropa de saturacin del lquido a alta presin. Adems, la
necesidad de recibir calor en condiciones sub crticas condiciona los rangos de presin y
temperatura del ciclo, lo que para algunas sustancias como el agua, cuya temperatura crtica
es de 374.15C, constituye una limitacin importante. Por estas razones suelen utilizarse en
instalaciones de potencia otros ciclos derivados del de Carnot, como los que se exponen a
continuacin.
Ciclo de Rankine Simple: Propuesto por el ingeniero escocs W.J.M. Rankine hacia 1860,
el ciclo Rankine constituye el ciclo bsico de funcionamiento de las turbinas de vapor,
empleadas actualmente como grandes plantas de generacin de potencia. Tal como se
aprecia en la figura, se diferencia del ciclo de Carnot en que la condensacin termina en
condiciones de lquido saturado, por lo que la compresin puede realizarse por medio de
una bomba hidrulica.



Como consecuencia, el lquido saliente de sta debe ser precalentado hasta su
temperatura de ebullicin antes de evaporarse.















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El rendimiento de este ciclo es algo inferior al de Carnot, tal como puede apreciarse en el
diagrama T-s, pero la etapa de compresin es mucho ms fcil de realizar. El trabajo recibido
por la bomba puede calcularse asumiendo el flujo como incompresible, es decir tomando el
volumen especfico del lquido constante.

| |

|
|

) (

) (

| |

|
|

|

|

)

Este ciclo comparte con el de Carnot las desventajas antes comentadas de irreversibilidades
durante la expansin y de limitacin de temperaturas mximas, y por tanto de rendimiento.
Ciclo de Rankine con Recalentamiento: El recalentamiento consiste en prolongar la
etapa de absorcin de calor para producir un sobrecalentamiento del vapor saturado
elevando su temperatura. En la prctica esto puede conseguirse en la misma caldera o en
un sobre calentador especfico. El esquema ms simple de una instalacin con
recalentamiento sera el de la figura mostrada a continuacin.









De esta forma, las limitaciones de temperatura mxima ya no son de tipo termodinmico sino
que vienen impuestas por la resistencia trmica del material en contacto con el vapor en su
punto de mxima temperatura, es decir, a la entrada de la turbina.










El rendimiento de este ciclo es superior al del de Rankine simple, pues si se descompone el
nuevo ciclo en ciclos diferenciales de Carnot, las temperaturas de los focos calientes de los
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ciclos aadidos son mayores, por lo que stos contribuyen a incrementar el rendimiento.
Adems el rendimiento isoentrpico de la turbina se incrementa por encontrarse el vapor a la
salida de la misma ms seco. El rendimiento del ciclo en este caso vale:


(

) (

Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio: En un intento de mejorar an
ms el rendimiento del ciclo, es posible realizar varios recalentamientos del vapor a diferentes
presiones, para lo cual la turbina se descompone en dos o tres cuerpos (de alta y de baja
presin, o de alta, media y baja presin respectivamente) unidos generalmente por un mismo
rbol entre los cuales el vapor, en condiciones prximas a las de saturacin, se dirige a
recalentadores especficos integrados o no en la propia caldera.
El calentamiento al que se somete el vapor en cada caso en condiciones de diseo suele
apurarse hasta la mxima temperatura recomendada para el material de los labes de entrada
de los diferentes cuerpos de la turbina. Un esquema de un ciclo sencillo de turbina de vapor
con recalentamiento se muestra en la figura siguiente, donde por ser un ciclo ms real que los
anteriores, se representa ya el incremento de entropa asociado a la expansin en la turbina
que permite cuantificar el rendimiento isoentrpico.























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El rendimiento de este ciclo es superior al anterior, por aumentar la temperatura media de
recepcin de calor del ciclo, y adems se incrementa todava ms el ttulo de vapor a la salida
de los diferentes cuerpos de la turbina con la consiguiente mejora en su rendimiento
isoentrpico y disminucin de los desgastes. La expresin del rendimiento del ciclo en el caso
del esquema es:

(

) (

) (

)
(

) (

)




Ciclo de Rankine con Regeneracin: Aunque la regeneracin y los recalentamientos
intermedios suelen coexistir en las grandes instalaciones de generacin de potencia con vapor
de agua, a continuacin un ejemplo de ciclo Rankine con regeneracin (dos extracciones) pero
sin recalentamiento.













La regeneracin consiste en extraer parte del vapor que se expansiona en la turbina con el fin
de mezclarlo con el agua saliente del condensador y ahorrar as parte de la energa empleada
en calentarla. Se consigue por tanto una reduccin del calor aportado al fluido en la caldera, a
costa de una pequea reduccin del trabajo de expansin producido por la turbina. En
definitiva, mientras la cantidad de vapor extrada no sea excesiva, el rendimiento experimenta
un incremento. El nmero de extracciones en instalaciones de vapor oscila entre 2 y 9.

Dos ventajas adicionales de la regeneracin son, por una parte, la mejora del rendimiento
isoentrpico de la turbina, al disminuir el gasto en la etapa de mayor humedad, que es
precisamente la que ocasiona mayores prdidas, y por otra parte, la reduccin de la seccin de
salida de la turbina, dimensin crtica en las turbinas dado el elevado volumen especfico del
vapor cuando sale de la misma, y limitante de la velocidad de giro de la propia turbina y por
tanto de la potencia que puede generar.
La presencia de los precalentadores, que en realidad son mezcladores, permite plantear los
balances msicos y energticos. Aplicando el primer principio en sistemas abiertos y
estacionarios, y despreciando el calor transmitido al entorno, los balances energticos se
convierten en balances entlpicos:

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()

()

Combinando los dos balances obtenemos que:

)


En concreto, para los dos precalentadores del ejemplo, y dividendo por el gasto msico total
circulante por la instalacin:

Precalentador de baja: (

)(

)

Precalentador de alta: (

)(

)

Siendo

las proporciones en tanto por uno de gastos msicos extrados respecto al total
a la entrada de la turbina:

Estas ecuaciones permiten determinar las entalpas de extraccin si se establecen los gastos
extrados, o bien stos si se fijan las entalpas de extraccin. El rendimiento del ciclo queda:


(

) (

)(

) (

)(

) [
(

) (

)(

)
(

)(

)
]

Donde normalmente el trabajo realizado por las bombas es despreciable frente al generado en
la turbina.

Ciclos directos para sistemas abiertos con fluido no condensable: La utilizacin
en ciertas mquinas de fluidos no condensables, y generalmente en condiciones muy alejadas
del cambio de fase, permiten asumir en muchos casos un comportamiento de gas perfecto
para el fluido de trabajo. Esto a su vez permite plantear las ecuaciones en funcin de
temperaturas en lugar de entalpas y aplicar expresiones sencillas para describir
transformaciones como las adiabticas, isbaras, etc. Tambin en estos ciclos se maneja como
parmetro caracterstico la relacin de compresin,

, definida como cociente entre las

presiones.



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Ciclo Brayton simple: Es el ciclo bsico que siguen las instalaciones con turbina de
gas, por lo que su aplicacin en la industria y el transporte es muy importante. Debe su
nombre al ingeniero americano G.B. Brayton, aunque ste materializ el ciclo sobre un motor
alternativo de dos cilindros en 1870. El ciclo Brayton est compuesto por dos transformaciones
isbaras y dos isoentrpicas. Por ser el fluido no condensable la compresin se realiza con un
compresor, para cuyo accionamiento se requiere una potencia no despreciable, generalmente
proporcionada por la propia turbina al estar unidos compresor y turbina por medio de un
mismo eje.



















La absorcin de calor por parte del fluido operante, representada en la figura anterior como si
procediese del exterior, procede generalmente del propio fluido por medio de una reaccin de
combustin, lo que da a estas mquinas el nombre de motores de combustin interna.

Esto implica un cambio en las propiedades del fluido e impide su reutilizacin en el siguiente
ciclo, hacindose necesaria una renovacin permanente del flujo. En los motores en los que as
ocurre, la transformacin 4-1 es puramente ficticia, ya que no se logra enfriando el fluido a la
salida de la turbina sino sustituyendo ste por un gasto msico similar de fluido en las
condiciones de entrada al compresor. Existen tambin las turbinas de gas de ciclo cerrado y
combustin externa, donde el esquema de la figura s se corresponde con la realidad.







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El rendimiento de este ciclo puede calcularse suponiendo comportamiento de gas perfecto, lo
que implica, la consideracin de C
p
constante. Esto puede suponer un pequeo error si el
rango de variacin de temperaturas es muy amplio pues como es sabido, el calor especfico a
presin constante sufre cierta variacin con la temperatura:

|

|
|

Ciclo Brayton con recalentamiento y enfriamiento intermedio: Se agrupan en
este apartado el recalentamiento y el enfriamiento intermedios, aunque sera posible la
existencia de solo uno de ellos sobre el ciclo Brayton bsico. El objetivo de esta tcnica es
aumentar el trabajo del ciclo, que est limitado por la imposibilidad de elevar la temperatura
mxima del ciclo por encima de la resistencia trmica de los materiales (especialmente a la
entrada de la turbina) y por el calentamiento intrnseco a la compresin de un gas, que al
ocasionar su dilatacin restringe el gasto msico circulante por los conductos. Para ello se
dividen expansin y compresin en dos etapas y se intercalan respectivamente, una
aportacin y una cesin de calor extras. Esta divisin de la expansin y de la compresin
permite, cuando ambas coexisten, elegir entre dos tipos de instalaciones, segn se siten las
turbinas y los compresores en doble eje (agrupando compresor y turbina de alta) o en simple
eje. En el primer caso es posible conectar solo un eje al generador de potencia, dedicndose el
otro exclusivamente a mover el compresor correspondiente. Ambas soluciones se muestran en
la figura siguiente, donde para las aportaciones de calor se han simbolizado ya por medio de
cmaras de combustin, y donde el conducto de cesin de calor entre turbina y compresor de
baja se ha eliminado, mostrndose as las instalaciones ms habituales en turbinas de gas de
combustin interna.





















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Sin embargo, ambas soluciones, recalentamiento y enfriamiento, tienen como consecuencia
una disminucin del rendimiento del ciclo. Dicho inconveniente, se puede ver contrarrestado
con otra ventaja, como es la posibilidad de la regeneracin, que se ver en el apartado
siguiente.













Siguiendo con la hiptesis de gas perfecto el rendimiento de este ciclo queda:

||
|

) (

) (

) (

)
(

) (

)


Ciclo Brayton con regeneracin: La regeneracin en ciclos Brayton consiste en
un intercambio de calor (al contrario que en ciclos Rankine sin intercambio msico)
desde el gas a la salida de la turbina hasta el de salida del compresor. Para que la
regeneracin merezca la pena es importante que la diferencia de temperaturas
entre ambos puntos sea lo mayor posible. De este modo es posible conseguir un
precalentamiento del gas antes de entrar en la cmara de combustin, que tiene
como consecuencias un ahorro de energa qumica por combustin de un
combustible, y por tanto, un aumento del rendimiento del ciclo. El potencial de
aprovechamiento energtico por esta va aumenta con el recalentamiento y el
enfriamiento intermedio, pues como se ha visto en el apartado anterior, el efecto
del primero es un aumento de la temperatura del gas tras la expansin y el del
segundo una disminucin de la temperatura del gas tras la compresin. A pesar de
esto, con el fin de no mezclar conceptos, en la figura siguiente se representa la
regeneracin sobre un ciclo Brayton simple.






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Por otra parte la eficiencia de la regeneracin se mide a travs del rendimiento del
regenerador, definido como el precalentamiento logrado con respecto al salto de temperatura
desde salida de turbina a salida de compresor. Identificando con el subndiceal punto de
salida del regenerador tras la compresin:

)
(

)


Y el rendimiento del ciclo pasa a ser:

|

|
|

)


Ciclos directos para sistemas cerrados: Al contrario que en el caso de los ciclos
para sistemas abiertos, en estos ciclos la presin suele variar de forma continua como
consecuencia de los cambios de volumen a los que se somete el gas contenido en un espacio
cerrado, y no circulante. Como parmetro caracterstico del ciclo se utiliza la relacin de
compresin volumtrica,

, definida como el cociente entre los volmenes extremos del ciclo.

A menudo la variacin de volumen se consigue a travs de un pistn movido por un
mecanismo manivela-biela. Dada la cinemtica de este mecanismo, el pistn se detiene en los
volmenes extremos, por lo que al estado de mximo volumen se le denomina punto muerto
inferior (PMI) y al de mnimo volumen, punto muerto superior (PMS).

Ciclo Otto o de combustin a volumen constante: Este ciclo se considera
tradicionalmente como el modelo ms simplificado del comportamiento termodinmico del
gas contenido en el cilindro de un motor de encendido provocado. Por esta razn, y por la
coincidencia de nombres (a menudo se alude con el nombre de motor Otto al motor de
encendido provocado) suelen asocirselos citados tipos de ciclo y de motor. Sin embargo, los
ciclos reales de estos motores se parecen poco al ciclo Otto, por lo que ste debe interpretarse
como una mera referencia terica. El ciclo Otto se caracteriza por realizar el proceso de
aportacin de calor a lo largo de una isocora, situada precisamente en el punto de mnimo
volumen (PMS). Al ser el sistema cerrado, se interpreta que dicha liberacin de calor se debe a
un proceso de combustin, si bien el ciclo terico no suele contemplar la presencia de
combustible, ni el cambio de composicin resultante de la reaccin qumica. Por
compatibilidad con el mencionado mecanismo biela-manivela, el proceso de combustin a
volumen constante debera ocurrir de forma instantnea. El ciclo se completa con una
compresin adiabtica previa a la combustin, una expansin igualmente adiabtica posterior
a la combustin, y una cesin de calor isocora en el instante de volumen mximo
(PMI).Alternando con el ciclo de trabajo, los motores reales de 4 tiempos incluyen otro ciclo
para la renovacin del gas quemado en la combustin, mientras que los de 2 tiempos
compaginan la parte del ciclo alrededor del PMI con la renovacin del gas.





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Teniendo en cuenta que la relacin de compresin volumtrica es:

Y haciendo uso de la expresin que relaciona temperaturas y volmenes unidos por una
transformacin adiabtica:

Entonces se deduce que el rendimiento del ciclo Otto puede escribirse nicamente como
funcin de la relacin de compresin volumtrica y del exponente adiabtico:

|

|
|

Ciclo Diesel o de combustin a presin constante: Igual que en el caso anterior,
este ciclo se interpreta tradicionalmente como el modelo de comportamiento termodinmico
ms simple de un motor de encendido por compresin o motor Diesel. Pero tampoco los ciclos
reales de estos motores se parecen mucho al ciclo Diesel, y a medida que dichos motores van
siendo ms rpidos, cada vez menos. Por tanto, tambin el ciclo Diesel debe interpretarse
como una mera referencia terica. El ciclo Diesel se caracteriza por realizar el proceso de
aportacin de calor a lo largo de una isbara, que se extiende desde el PMS hasta mediado el
proceso de expansin. Igual que el caso anterior, se interpreta que dicha liberacin de calor se
debe a un proceso de combustin, si bien el ciclo terico no contempla la presencia de
combustible ni el cambio de composicin resultante de la combustin. Tambin se completa el
ciclo con una compresin previa a la combustin y una expansin posterior, ambas
adiabticas, y una cesin de calor isocora en el PMI. Nuevamente hay que tener en cuenta que
este ciclo no simula el proceso completo sino que se alterna con otro ciclo para la renovacin
del gas quemado en el caso de los motores reales de 4 tiempos.







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El rendimiento del ciclo Diesel ya no solo depende de la relacin de compresin volumtrica y
del exponente adiabtico, siendo necesario definir la relacin de expansin a presin
constante como:

El rendimiento, haciendo uso de la relacin entre temperaturas y volmenes o presiones en
adiabtica, isbara e isocora, queda:

|

|
|

)

Desarrollando el numerador:

Quedando:

( )











Ciclo Mixto o de presin limitada: Un paso ms en el proceso de aproximacin a los
ciclos reales de motores de combustin interna alternativos es el ciclo mixto o de presin
limitada (tambin llamado ciclo Sabath), donde el proceso de aportacin de calor se divide en
dos fases, una a volumen constante y otra a presin constante. Es por lo tanto un hbrido entre
los ciclos Otto y Diesel. Las dos fases de aportacin de calor esquematizan las dos etapas de un
proceso de combustin, una rpida (instantnea) y otra lenta que podran tener lugar en la
cmara de combustin de un motor. La presencia de la segunda, en la que la presin
permanece constante y es la mxima del ciclo, permite considerar dicha presin como
parmetro limitante por resistencia mecnica en el pre diseo de motores.





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Para obtener la expresin del rendimiento es necesario definir dos parmetros que reflejan las
porciones de aportacin de calor a volumen constante y a presin constante. Si bien, al no
estar definidas a partir de las mismas variables termodinmicas, no tienen por qu sumar la
unidad, s se cumple que cuando el uno aumenta el otro disminuye para una misma aportacin
de calor. El grado de combustin a presin constante:

Y el grado de combustin a volumen constante es:

|
|

*(

)+


Desarrollando el numerador:

Quedando:

[ ( )]




















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Ciclo Stirling: El ciclo Stirling solo se distingue del ciclo Otto en el hecho de que las
etapas de compresin y expansin se realizan de forma isoterma en vez de adiabtica. Esto
significa que en las cuatro transformaciones que componen el ciclo existe intercambio de
calor. Otra consecuencia es que tanto el nivel trmico como la cantidad de calor intercambiado
a volumen constante son idnticos en la aportacin de calor en el PMS y en la cesin de calor
en el PMI:
|

) |

|

Por tanto, la recuperacin del calor cedido en el PMI para alimentar la aportacin de calor en
el PMS no incumple ni el primer ni el segundo principios de la Termodinmica, siendo tal
recuperacin la que se persigue en el diseo del motor Stirling.
El rendimiento del ciclo Stirling se expresa como:

|

|
|

|

|

|
|

Por ser las evoluciones en los puntos muertos isocoras y la compresin y la expansin
isotermas:

Quedando el rendimiento del ciclo:

Puede observarse que si se lograra la recuperacin del calor cedido en la isocora4-1 para
alimentar la isocora 2-3, el rendimiento sera el del ciclo de Carnot, que como ya se explic, es
el mayor de todos los posibles entre determinados focos de temperatura.
















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Ciclo Ericsson: El ciclo Ericsson es similar al ciclo Stirling pero antes y despus de las
etapas de compresin y expansin isotermas tienen lugar procesos de aportacin y cesin de
calor isobaros en lugar de isocoras. Tambin en este caso, en las cuatro transformaciones que
componen el ciclo existe intercambio de calor. E igualmente, tanto el nivel trmico como la
cantidad de calor intercambiado, esta vez a presin constante, son idnticos en estas etapas
de aportacin de calor y de cesin de calor:

|

)

Por tanto, tambin en este caso la recuperacin del calor cedido a presin constante para
alimentar la aportacin de calor a presin constante no incumple ni el primer ni el segundo
principios de la Termodinmica, siendo tal recuperacin la que se persigue precisamente por
medio de la regeneracin en el ciclo Brayton, ciclo que al someterse a infinitos procesos de
recalentamiento y de enfriamiento intermedio tendera al ciclo Ericsson.
El rendimiento del ciclo Ericsson tambin se iguala al del ciclo de Carnot si se consigue la
recuperacin absoluta del calor cedido en la isbara 4-1 para alimentar la isbara 2-3. Esto
demuestra el gran inters de la combinacin de recalentamiento y regeneracin en las
turbinas de gas.


|

|
|

|

|

|
|

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Presin media indicada: Todos los ciclos descritos en el apartado 1.2.3
corresponden a sistemas cerrados y por eso su sistema de representacin grfica ms habitual
es el P-V. Algunos de ellos, sin embargo, como el Ericsson, son tambin tiles como referencia
para sistemas abiertos, tal como se ha indicado. La presin media indicada es un parmetro de
inters en ciclos para sistemas cerrados, ya que establece un promedio para las variaciones de
presin a lo largo de un ciclo termodinmico, que solo en el caso de un sistema cerrado
ocurren en un mismo espacio fsico, como puede ser la cmara de combustin de un motor. El
calificativo de indicada hace referencia al diagrama P-V, sobre el que se apoya la definicin. El
trabajo realizado en el ciclo es igual al rea encerrada en este diagrama.










La presin media indicada se define como el incremento de presin que sufrira el gas
encerrado en un volumen variable, si dicha presin permaneciese constante entre volmenes
extremos y el trabajo realizado en el ciclo fuese el mismo que el realmente realizado. Se
calcula como el cociente entre el trabajo realizado en el ciclo y la diferencia de volmenes
extremos:

Este parmetro describe, por medio de una presin, el nivel de solicitacin (grado de carga en
terminologa de motores) al que se somete una determinada mquina trmica, ya que los
volmenes de trabajo son invariantes para una mquina, viniendo el trabajo o la potencia
impuestos por la variacin cclica de presin a la que se la somete.

Ciclos Inversos: Los ciclos termodinmicos inversos, al
contrario que los directos, se recorren en sentido anti horario, y son
de utilidad para describir la secuencia de procesos que ocurre en las
mquinas frigorficas. En estas mquinas la produccin neta de calor
y de trabajo es negativa, en coherencia con el resultado de integrar
la curva cerrada de los diagramas P-V y T-S en sentido inverso. La
mayora de estos ciclos trabajan con fluidos condensables con el fin
de aprovechar el hecho de que al comprimir un fluido aumenta su
temperatura de saturacin.



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De este modo, sometiendo al fluido a un doble cambio de fase se acenta
notablemente su efecto frigorfico.
Aunque no es el objetivo explicar con detalle las tecnologas frigorficas, debe sealarse que la
eficacia en el funcionamiento de las mquinas frigorficas se cuantifica por medio de la
eficiencia o COP (coefficient of performance),que no tiene carcter de rendimiento al poder
superar la unidad. En el numerador de la eficiencia se sita la magnitud objetivo (calor
absorbido del foco fro, en el caso de mquina refrigeradora o calor cedido al foco caliente, en
el caso de bomba de calor) mientras que en el denominador aparece lo que cuesta obtener tal
objetivo, que generalmente es el trabajo recibido por la mquina, el cual coincide con el calor
neto del ciclo:

Refrigeracin:

|
||

|
|

||

|


Bomba de calor:

|
||

|
|

||

|


Puede comprobarse fcilmente que la eficiencia de un ciclo inverso determinado funcionando
como bomba de calor es siempre superior en una unidad a la eficiencia funcionando como
mquina de refrigeracin.

Ciclo de Carnot inverso: Es el ms bsico de todos los ciclos inversos y el de mayor
eficiencia. Adems, en este ciclo la eficiencia slo depende de las temperaturas de cesin y
absorcin de calor. Esta propiedad permite comprobar que, al contrario que en los ciclos
directos, cuanto mayor es la diferencia de temperatura entre focos, menor es la eficiencia.




















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Suponiendo que la instalacin frigorfica tiene como objetivo la refrigeracin, la eficiencia de
este ciclo es:

|
|

| |

La dificultad en llevar a la prctica este ciclo se basa principalmente en la elevada
irreversibilidad que tendran los procesos de expansin y de compresin con fluidos bifsicos,
en los que, adems, la alta concentracin de lquido deteriorara las partes internas de las
mquinas turbina y compresor. Por otra parte, el escaso trabajo que puede obtenerse en la
expansin no suele justificar la inversin ni el mantenimiento de una turbina. Por ltimo, es
difcil detener el proceso de evaporacin en el punto de diseo que evite la salida de vapor
sobrecalentado del compresor. Por todas estas razones, el ciclo de compresin de vapor
terico tiene algunas diferencias respecto del inverso de Carnot.

Ciclo de compresin de vapor terico: Las dos diferencias fundamentales del ciclo
de compresin de vapor terico respecto del ciclo de Carnot inverso son:
El fluido entra en el compresor en condiciones de vapor saturado. Esto tiene como
consecuencia un sobrecalentamiento del mismo, que conduce a la necesidad de enfriar dicho
vapor desde la temperatura a la salida del compresor hasta la de condensacin a la misma
presin.
A la salida del condensador (en condiciones de lquido saturado) el fluido se somete a una
expansin isoentlpica en vez de isotrpica, con el fin de simplificar la instalacin. Esto se
consigue por medio de una vlvula de estrangulamiento.












El esquema de la instalacin que reproduce este ciclo es el de la figura anterior y en la
siguiente se representa el ciclo en los diagramas T-s,h-syp-h, siendo este ltimo, el ms
habitualmente utilizado en ciclos frigorficos.







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La condicin de ciclo terico se justifica por la no consideracin de prdidas de presin en los
conductos, por el carcter isotrpico de la compresin y por el carcter saturado del fluido
tanto tras la condensacin como tras la evaporacin.









Adoptando la numeracin de la figura, la eficiencia de este ciclo se expresa por:

Ciclo de compresin de vapor real: El ciclo de compresin real constituye una
mayor aproximacin a los ciclos recorridos por los fluidos refrigerantes de las mquinas
frigorficas reales. Respecto del ciclo de compresin terico, el de compresin real puede
distinguirse en los siguientes aspectos:
Compresin no isotrpica, caracterizada por un rendimiento isotrpico inferior a la
unidad.
Sobrecalentamiento del vapor en la parte final del evaporador. Si ste existe, el vapor
no entra en el compresor saturado sino sobrecalentado. Esto es, por una parte,
beneficioso, pues asegura ausencia de lquido en el compresor, pero perjudicial por
otra, pues eleva la temperatura mxima del ciclo que tiene lugar a la salida del
compresor.
Subenfriamiento del lquido en la parte final del condensador. En cierta medida es
beneficioso pues disminuye el ttulo a la entrada del evaporador.
Prdidas de presin en los conductos. Esto hace que la presin ms alta del ciclo tenga
lugar a la salida del compresor, siendo algo menor a la salida del condensador, y que a
la salida de la vlvula sea algo mayor que tras el evaporador. Se cuantifican a travs del
coeficiente de prdidas de presin, que representa el porcentaje de presin perdida
en un tramo determinado.
Prdidas de calor en los conductos que conectan el condensador y el evaporador con
el compresor y la vlvula, por intercambio con el ambiente. Como estas prdidas
generalmente no contribuyen al enfriamiento o calentamiento del espacio objeto de
acondicionamiento, tales intercambios habra que considerarlos como no tiles y por
tanto no deben incluirse en el numerador de la eficiencia.



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Deslizamiento trmico durante la condensacin y la evaporacin, provocado por la
variacin de la temperatura de saturacin (y por tanto de la presin) cuando el
refrigerante es una mezcla no azetropa. En este caso los componentes ms voltiles
de la mezcla condensan a menor temperatura y con un cierto retraso con respecto a
los menos voltiles, provocando una ligera cada de la temperatura y presin. Esta
misma secuenciacin provoca durante la evaporacin un ligero incremento de la
temperatura y presin de evaporacin.

Adems, hay que tener en cuenta que las instalaciones reales necesitan un gradiente trmico
para la transmisin de calor. Esto significa que la temperatura del foco fro (recinto a enfriar en
caso de refrigeracin) debe estar algo por encima de la temperatura del refrigerante en el
evaporador, y que la del foco caliente (recinto a calentar en el caso de bomba de calor) debe
ser algo inferior a la del refrigerante en el condensador. En consecuencia, la elevacin o
descenso de temperatura que ocurren cuando hay sobrecalentamiento o subenfriamiento
tienden a reducir el gradiente trmico y por tanto la capacidad de absorcin o cesin de calor
para una superficie de transmisin determinada. Ambos fenmenos quedan tcnicamente
limitados por la igualacin de las temperaturas del refrigerante a las de los focos fro o
caliente. La misma expresin de ciclos de compresin de vapor real sera utilizable para el
clculo de la eficiencia en este caso.

Ciclo de comprensin de vapor mltiple: Cuando la compresin del vapor
refrigerante conduce a una temperatura a la salida del compresor excesiva, es aconsejable
dividir dicha compresin en varias etapas, intercalando procesos de enfriamiento intermedios.
Dicho enfriamiento puede provocarse mediante intercambio con un agente refrigerante
externo, o bien con una porcin del propio refrigerante, ya sea ste en fase lquida
(directamente de la salida del condensador) o como vapor saturado procedente de un
separador de vapor. El ciclo resultante en el caso ms sencillo (refrigerante externo) se
muestra en la figura siguiente. Como el calor cedido en dicho intercambio no suele ser til no
se refleja directamente en la expresin de la eficiencia, que en caso de que el objetivo de la
instalacin sea la refrigeracin queda:

) (

)





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Ciclo inverso de aire estndar: Aunque los ciclos inversos revisados hasta ahora
trabajan con fluidos condensables, ste no es un requisito imprescindible. Con peor eficiencia
que los ciclos con fluidos condensables, el ciclo inverso de aire estndar es anlogo al ciclo
Brayton aunque recorrido en sentido inverso.

La aplicacin prctica de este ciclo resulta conveniente en ocasiones de difcil disponibilidad de
fluidos refrigerantes adecuados, como por ejemplo en sistemas de refrigeracin y
acondicionamiento de cabinas de avin. En estos sistemas el fluido refrigerante es el aire
comprimido extrado del compresor del motor del avin, y el aire atmosfrico acta como
agente refrigerador externo. Al igual que en el caso de las turbinas de gas, el fluido de trabajo
se renueva de forma continua, siendo en este caso su destino final el acondicionamiento de la
cabina.

Otros ciclos de sistemas de refrigeracin y licuefaccin: Otros sistemas de
refrigeracin como los de absorcin o eyeccin trabajan con ciclos inversos similares al de
compresin de vapor, pero sustituyen alguno de sus procesos por otros con efectos parecidos.
El ciclo de absorcin sustituye la compresin mecnica por una absorcin del vapor en lquido
(proceso exotrmico) para posteriormente comprimir ste por medio de una bomba, y volver a
extraer el vapor de la solucin en un generador de vapor o de absorbedor (proceso
endotrmico). El ciclo por eyeccin de vapor sustituye tambin la compresin mecnica por
una compresin cintica en un difusor, si bien para que sta ocurra hay que acelerar en una
tobera un flujo parcial de valor, que previamente hay que producir en un generador. A la hora
de definir la eficiencia de estos ciclos, tanto en el caso del sistema de absorcin como en el de
eyeccin, es necesario contabilizar como consumo energtico, aparte del trabajo de bombeo,
el calor suministrado al generador de vapor.







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Por ltimo, otros ciclos inversos materializan su potencial refrigerador en la produccin de
lquidos a baja temperatura en vez de en el enfriamiento de un recinto. Este es el caso del ciclo
Linde, muy parecido al de compresin de vapor, pero donde se sustituye el proceso de
evaporacin por un proceso de separacin de lquido y de vapor saturados, compensndose la
prdida del lquido en el ciclo con la restitucin de un flujo parcial de vapor en condiciones
ambientales. Tambin es el caso del ciclo Claude, similar al Linde pero donde una parte del
vapor que es enfriado se aprovecha para mover un motor de expansin alternativo o una
turbina, reduciendo por tanto el consumo neto.

La aplicacin de estos dos ltimos ciclos para producir lquidos a muy baja temperatura, as
como la utilizacin de ciclos de compresin de vapor en cascada, encadenando plantas con
diferentes refrigerantes, entran dentro de la criogenia. Esta es la ciencia que estudia los
sistemas de refrigeracin o de produccin de lquidos, cuando las temperaturas alcanzan el
intervalo criognico, normalmente identificado como el de temperaturas inferiores a la de
condensacin del metano a presin atmosfrica (110 K).


3.2. ANALISIS DE PROCESOS QUE SUCEDE EN LOS MOTORES.

Los procesos que suceden durante la admisin, compresin, expansin. Y escape, en los
motores de 4 tiempos o admisin con compresin y expansin con escape en estos motores de
dos tiempos, son naturalmente diferentes. Tambin en. Los motores Otto y Diesel las
Diferencias son juntadas con las formas de constitucin de los motores o con mtodos de
formacin de mezcla combustible. Pues es necesario analizar esos procesos en el modo
separado.

ANALISIS DE PROCESOS EN EL MOTOR DE 4 TIEMPOS.

Realmente los procesos de admisin, compresin, expansin y escape no concuerdan
exactamente con las carreras de embolo. Esos procesos se inician un poco antes y terminan un
poco despus que las correspondientes carreras de embolo. Esto est causado por el arreglo
del sistema de distribucin de vlvulas, que se abren y cierran segn se muestra en la fig. 1.












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Diagrama de los cambios de presiones en un cilindro de un motor de 4 tiempos, en las carreras
de admisin y de escape

IA - inicio de admisin, TA - termino de admisin.
IE - inicio de escape, TE - termino de escape.
En los puntos indicados se abren o se cierran las vlvulas de admisin y de escape. Estos
puntos se determinan en grados de giro del cigeal (o del rbol de sistema de distribucin);
para 2 girosdel cigeal hay 1 giro del rbol de levas.

a) PROCESO DE ADMISION.

El proceso de admisin dura a partir del momento en que se abre la vlvula de admisin (pto.
IA en la f i g. 1) hasta el punto en que se cierra esa vlvula (pto. T A). Prcticamente este
proceso se inicia antes de que termine la carrera de escape, y termina en el principio de la
carrerade compresin. Segn las fig. A y B, la presin P6 en el principio de admisin es un poco
mayor que la atmosfrica (existencia gas de escape) y logra el valor:

), para los motores de velocidad pequea, del tipo

ECH (Otto) pero tambin de EC (Diesel).

) Para los motores rpidos, sobre todo del tipo

ECH (Otto) y EC (Diesel).


Fig. A. Diagrama del indicador Fig. B. Diagrama del indicador .
del motor Otto de 4 del motor Diesel de 4 .
tiempos tiempos




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Las temperaturas adecuadas son:
En este caso es muy importante el rendimiento volumtrico (v) del proceso de admisin, que
es v =

. Ese rendimiento depende de varias magnitudes como son:

1. temperatura

de la carga de mezcla fresca aire-combustible,

2. presin

, al final de la carrera de admisin

3. presin

de los gases de escape, remanentes del ciclo anterior,

4. relacin de gases de escape, remanentes a la mezcla fresca (en masas),
5. relacin de compresin rv del motor.

El rendimiento volumtrico depende tambin de las revoluciones (rpm) del cigeal, pero
normalmente es:

= 0.65 a 0.85 para motores Otto (ECH) y

= 0.80 a 0.90 para motores Diesel (EC).

De acuerdo con el Sistema Internacional SI, 1 unidad bsica de presin es ( )

, tambin

.

La temperatura

de la mezcla fresca depende sobre todo del calentamiento de ella en

mltiple de admisin, que m u y frecuentemente se calienta especialmente con gases de
escape para igualar las composiciones de la mezcla que entra a todos los cilindros del motor
(eso aumenta la potencia del motor y su eficiencia). Por otro lado, la mezcla caliente tiene un
peso especfico menor, disminuyendo el rendimiento volumtrico.

Se debe encontrar un punto ptimo para ambos procesos. En motores EC en lugar de mezcla
combustible entra el aire al cilindro y ese aire no se calienta previamente. Normalmente al
final de la admisin, en el punto 1 (fig. A y B) aparecen las temperaturas y presiones siguientes:
Motores ECH:

).
Motores EC

).

Prcticamente se puede decir que cuando la presin

es mayor, el rendimiento volumtrico

es mejor. Esa presin depende de resistencia al flujo en el mltiple de admisin (longitudes de
tubo y sus formas, tersura de las paredes) y tambin de la resistencia al flujo en los filtros de
aire, carburadores (en motores ECH) y en las vlvulas.
b) PROCESO DE COMPRESION.

El proceso de compresin es ms complicado de lo que se muestra en diagramas del indicador.
La curva isoentrpica tiene por ecuacin matemtica

= conste, pero durante la

compresin del exponente isoentrpico

cambia continuamente, porque el

intercambio de calor entre la carga fresca y las paredes del cilindro y de la cara del embolo
sucede con intensidad variable.



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Por eso se habla de un exponente isoentropico medio de compresin que generalmente es:
k = 1.30 a 1.38 para motores Otto (ECH) y
k = 1.27 a 1.38 para motores Diesel (EC).
Muy frecuentemente se toma para clculos el valor aproximado

. Una
magnitud que influye mucho sobre el proceso de compresiones la relacin de compresin(

).
Para obtener potencias grandes y consumo de combustible pequeo sera necesario aplicar
relaciones de compresin grandes. Pero hay limitaciones causadas por la calidad del
combustible (el numero octano o cetano), la calidad de los materiales de cabezas de mbolos
en cilindros, y tambin de la constitucin de las cmaras de combustin. Normalmente esas
relaciones toman valores de (

) =7.5 a 9.0 (a veces 10) para autos; y para camiones, de

pendiendo del tipo de motores (

)= 6.0 a 7.5 (motores ECH) y (

)=13 a 2 2 (motores E C).

Una relacin de compresin ((

); demasiado grande causa desafortunadamente el aumento

de perdidas mecnicas (por crecimiento de presiones mximas) y empeora el proceso de
combustin, por la posibilidad de golpeteo en la combustin.

Los parmetros finales de compresin alcanzan los valores siguientes:
Motores ECH:

).
Motores ECH:

).

c) PROCESO DE COMBUSTION
En ciclos ideales, el calor fue aadido (conducido) al sistema a volumen constante v=conste o a
presin constante p=conste Prcticamente la combustin de la mezcla combustible dura un
tiempo cierto por que la velocidad de combustin es limitada y no se logra condiciones
mencionadas ideales. Por eso las lneas 2-3 y 3-4 (fig. A y B) son curvas y no rectas en los
diagramas reales del indicador. Tampoco la combustin es completa, y dependiendo del tipo
de combustible tiene lugar la combustin incompleta (pues se presentan los monxidos de
carbono CO en los gases de escape) o no total (presencia de m o l e c u las residuales de
combustible en los gases de escape). Esas formas de combustin pueden ser debidas a los
factores siguientes:
1. falta de oxgeno en la mezcla combustible,
2. mezclado incorrecto del combustible con el aire,
3. falta local de oxgeno en un lugar de la mezcla combustible,
4. tiempo demasiado cort para quemar toda la mezcla cuando se usa combustible de
mala calidad o de mala composicin.



Adems en el caso de combustin completa o total de la mezcla-aire combustible, aparecen
prdidas del calor que son causadas por:
1. evacuacin parcial del calor por medio refrigerador,
2. evacuacin parcial del calor por los gases de escape.
Realmente la combustin completa o total en el cilindro del motor no aparece (adems se
emplea parcialmente el proceso de combustin retardada), y por eso hay prdidas de calor
causadas por esta razn.
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100


Y en este caso se habla de un coeficiente de utilizacin de calor () que es:
Para motores ECH (Otto): = 0.85 a 0.95
Para motores EC (Diesel): = 0.70 a 0.90

Este coeficiente es menor para los motores Diesel porque no hay mucho tiempo para una
buena mezcla despus de la inyeccin de combustible en el cilindro en donde hay aire (en
motores ECH la mezcla se produce antes de entrar al cilindro, en el carburador y mltiple de
admisin). Realmente el proceso de combustin en los motores ECH y EC es un fenmeno muy
complicado y todava no m u y bien conocido.

Las temperaturas y presiones finales de combustin son aproximada mente
Para motores ECH:

).
Para motores EC:

).
Los valores de

se encuentran en un gran intervalo porque dependen de las constituciones

del mbolo m ismo que presenta una gran variedad en los motores EC (Diesel).


d) PROCESO DE EXPANSION.

El proceso de expansin es todava ms complicado que el proceso de
Compresin. Aparece el intercambio de calor con las paredes del cilindro y de la cara de
mbolo, como anteriormente, pero tambin suceden los fenmenos de barrido de gases (falta
de hermecidad perfecta) por anillos de mbolo y vlvulas y la postcombustin del combustible.
Las curvas 3-5 y 4-5 (fig. A y B) no son exactamente -isoentrpicas y el exponente
isoentrpico

cambia durante el proceso; por eso se usa el exponente isoentrpico

medio de expansin que toma los valores siguientes:
Para motores ECH (Otto); k= 1.26 a 1.34.
Para motores EC (Diesel),' k= 1.18 a 1.32.

Los valores finales del proceso de expansin en el pto. 5 de los diagramas del indicador (Fig. A
y B) son:
Para motores ECH:

).
Para motores EC:

).
Para la expansin se usa en los clculos la relacin de descompresin (o expansin) que es

, cuando la relacin de compresin es

, que da la diferencia
para motores de 4 tiempos del Diesel relativamente grande.


e) PROCESO DE ESCAPE

El proceso de escape empieza en el punto IE (fig.1) y termina en el pto. TE, es ms largo que la
carrera de escape. Generalmente ese p r o ceso tiene 3 perodos:
1. escape libre de gases despus de la combustin.
2. expulsin de gases por mbolo durante su desplazamiento.
3. escape inerte de gases que ocurre al final de la carrera de escape.
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101



Las temperaturas y presiones de escape en el pto.6 (fig. A y B) son aproximadamente:
Para motores ECH (Otto);

).
Para motores EC (Diesel);

).
Estos valores son iguales que al principio de la carrera de admisin (vase cap.5 .1.1) y bajan
durante esa carrera logrando valores de presin menores que la presin atmosfrica, normal
Patm = 98.1kPa=1kg/

.

La presin

es mayor que la atmosfrica Patm al final de la carrera de escape, esto es

causado sobre todo por la resistencia al flujo en los tubos de escape y del silenciador.


ANALISIS DE PROCESOS EN MOTOR DE 2 TIEMPOS

En motor de 2 tiempos no hay 2 carreras separadas de admisin y de escape, por eso los d i a g
ramas del indicador se diferencian en mucho de los correspondientes a motores de 4 tiempos.
Adems en el caso de los motores de 2 tiempos, el llenado con carga fresca al cilindro es peor
que en motores anteriores y eso causa muchas prdidas trmicas y mecnicas y tambin las
diferencias grandes entre ciclos ideales y reales.
En lugar de vlvulas aparecen lumbreras de admisin y de escape (fig. C).Y esos procesos
suceden prcticamente en el perodo inicial de la carrera de expansin, es decir en un intervalo
cerca del PMI (punto muerto inferior) del mbolo. El cambio de la carga fresca dura por eso
menos tiempo que en motores de 4 tiempos e influye sobre las prdidas mencionadas.



Fig. C. Esquema de funcionamiento del motor de dos tiempos:
y d), una cerrera de compresin con barrido y admisin.
y b), segunda carrera de expansin (combustin) y escape.
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102


Los procesos de compresin, de combustin y de expansin se desarrollan igual que en
motores de 4 tiempos como fue escrito en cap. 1.1.2 (3 y 4). La diferencia principal ocurre en el
cambio de carga fresca en los procesos de admisin y de escape.
Generalmente dependiendo del lugar de precompresin de la carga fresca de la mezcla
combustible se pueden distinguir:
1. motores con precompresin en la caja del cigeal (crter)
2. motores con precompresin en un compresor separado o en un soplador cargador
(vase fig.2).
Fig. 2.
Forma de la presin de carga fresca en motores de dos tiempos:
a) precompresion en la caja del cigeal (Carter).
b) precompresor por soplador de Roots.







a) PROCESO D E L CAMBIO DE CARGA

En el perodo final de la carrera de expansin, el mbolo del cilindro descubre primero las
lumbreras de escape; debido a la gran presin salen los gases de escape a la velocidad mxima

( ) , a una temperatura

que baja muy

rpidamente (fig.C). Luego se descubren las lumbreras de admisin y empieza el barrido de la
cmara de combustin.
En la primera fase salen solo gases de escape, despus mezclados con combustible que tiene
una presin mayor que la de los gases quemados. La presin de barrido medida en la salida de
las lumbreras de admisin alcanza los valores siguientes:
(

),para motores con velocidad pequea y media.

(

), para motores rpidos.

La carga fresca entrando, se mezcla parcialmente con gases quemados anteriormente.
Entonces en la cmara de combustin hay la mezcla de la carga fresca con una pequea
cantidad de gases de escape. Para conducir un buen barrido, es necesario inducir al cilindro la
mayor cantidad del medio barredor (mezcla aire combustible).

El mtodo y la calidad del barrido de cilindro influyen mucho sobre el rendimiento del motor y
su potencia. El sistema deseado de filetes fluidos (corrientes), para obtener un barrido
correcto, se realiza por la colocacin adecuada de ambos tipos de lumbreras, de admisin y de
escape. Hay 3 sistemas de barrido en motores de 2 tiempos:
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103



1. sistema transversal; las lumbreras de admisin se encuentran encuentra a las lumbreras de
escape.
2. sistema recproco; las lumbreras de admisin estn abajo de las lumbreras de escape o a los
lados de las lumbreras de escape.

3. sistema longitudinal (monodireccional); las lumbreras de admisin estn alrededor del
mbolo y las de escape arriba, muy frecuentemente en forma de vlvulas de escap.
Estos sistemas se muestran esquemticamente en la fig. 3.

Se necesita tambin explicar que estos tipos de barrido son los bsicos y en las soluciones de
construccin se encuentran sistemas mixtos que por ejemplo tienen las cualidades del sistema
transversal y longitudinal etc.



Estos sistemas dependiendo de las magnitudes de los motores, sus potencias y aplicaciones
aumentan sus rendimientos adecuadamente disminuyendo las prdidas que aparecen durante
el cambio de carga combustible en los cilindros.

Fig.3. Esquemas de funcionamiento de varios tipos de sistemas de barrido en motores de 2
tiempos




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104


3.3. BALANCE TERMICO DEL MOTOR

En cualquier motor no es posible aprovechar todo el calor producido durante la combustin de
la mezcla combustible, solamente una parte de este calor se transforma en trabajo mecnico.
Con el fin de conocer la distribucin del calor producido se hacen los balances trmicos de los
motores. Generalmente hay dos tipos de balances:
1. balance trmico exterior del motor.
2. balance trmico interior del motor.
Prcticamente solo del 25 al 40% del calor producido se transforma en trabajo efectivo y del
60 al 75% se pierde por varias razones.
1. sistema transversal:
a) con tubo de admisin inclinado.
b) con forma especial de la cara del embolo.
2. sistema reciproco:
a) del tipo MAN (firma alemana).
b) y c) de los tipos Schnrte.

3. sistema longitudinal (monodireccional):
a) con vlvula de escape.
b) en motor con mbolos opuestos.

BALANCE TERMICO EXTERIOR.

Este balance se basa en las mediciones de energamecnica y trmica restituida por el motor al
exterior. Por la facilidad de obtencin de este balance se usa muy frecuentemente para
determinar un equilibrio trmico del motor.
La ecuacin general del balance trmico exterior es:

[ ] [ ]

,- calor total inducido al motor.

,- calor efectivo transformado en trabajo mecnico.

,- calor perdido al refrigerar el motor.

,-calor perdido en gases de escape.

,-calor perdido por combustinincompleta.

,-calor perdido en formas indeterminadas.

En esta ecuacin un compuesto de prdidas mecnicas del motor, estas prdidas contienen
parcialmente: el calor

(el calor de friccin del embolo sobre las paredes del cilindro que es
evacuado por el medio refrigerador) y el calor

de prdidas no especificadas.

Dividiendo ambos lados de la ecuacin, por Q1, se obtiene una ecuacin porcentual del
balance trmico del motor:

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El balance trmico se muestra en un diagrama llamado diagrama de Sankey en la fig.4.



Fig. 4. Esquema del diagrama de Sankey del balance trmico exterior con tabla de valores
de prdidas de calor.

El balance trmico se realiza e investiga en un equilibrio trmico del motor bajo condiciones
determinadas de su trabajo. Para obtener la imagen llena de distribucin del calor en motor,
esos balances se determinan en condiciones diferentes del trabajo (desde carga pequea hasta
plena). Hay dos mtodos de determinacin del balance exterior:
1. por mediciones exactas de varios parmetros durante el trabajo de motor,
2. por el clculo de los valores aproximados en base a la teora de transferencia de calor.



BALANCE TERMICO INTERIOR.

El balance trmica interior se determina directamente en el cilindro del motor y se basa en el
diagrama del indicador hecho muy exactamente. Ese tipo del balance da la posibilidad de
conocer mucho mejor el trabajo del motor y la influencia de varios parmetros sobre su
funcionamiento. Pero el balance trmica interior es mucho ms costoso, por la necesidad de
disponer de equipo de medicin especial que es muy caro. La ecuacin general del balance
trmica interior es:

[ ] [ ]

,- calor total inducido al motor.

,- calor efectivo transformado en trabajo mecnico.

,- calor perdido por el movimiento del embolo (perdidas de friccin).

,- calor perdido al refrigerar del motor (solo sus cilindros).

,-calor perdido en gases de escape.

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En forma semejante al punto anterior se puede obtener la ecuacin porcentual de distribucin
de calor que es:

[]

En este caso se debe decir que los componentes

tienen otro significado que los

mismos de la ecuacin semejante en balance trmica exterior. En el balance trmica interior

contiene perdidas de refrigeracin solamente por las paredes del cilindro y no de todo el
motor; y

contiene tambin las prdidas de la combustin incompleta o no total y no solo

de gases de escape, (porque se le mide en la salida de los gases de escape, pero en el cilindro y
no en el motor).






















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107



IV. INVESTIGACION

4.1. Comparacin entre el motor diesel y motor de gasolina
Los motores de combustin interna han evolucionado desde el momento en el que
aparecieron con el fin de mejorar su funcionamiento. En la actualidad, los motores ms
utilizados son los Motores Diesel y los Motores de Gasolina. Estos motores tienen varias
similitudes, pero a la vez podemos notar ciertas diferencias entre ellos:
MOTOR DIESEL MOTOR A GASOLINA
El motor diesel fue diseado y patentado por
RodolpheDiesel en 1892. Fue presentado en
la feria internacional de 1900 en Paris como
el primer motor a gasoil.
La principal caracterstica del motor diesel
es que lograba una mayor eficiencia
comparado con los dems motores de la
poca.
El motor de gasolina tambin es conocido
como Motor de Encendido por Chispa
(MECH), ya que para encender la gasolina es
necesaria una chispa, la cual es producida
por la buja.
Tambin es conocido como Motor de
explosin de Otto, cuyo nombre proviene
del alemn que lo invent, Nikolaus Otto.
ESTRUCTURA
Bomba de inyeccin, este dispositivo es el
encargado de elevar la presin del
combustible hasta un elevado nivel. El diesel
debe alcanzar una elevada presin para ser
inyectado en cada cilindro.
la enorme presin a que se ha de
conseguir introducir el combustible en el
interior de la cmara dado el caso de que
sta ya se encuentra con valores de 30 a
40 bar, la presin de inyeccin se
estipula entre 100 a 175 bar segn el diseo
del motor diesel.(Miguel de Castro, 1987).
La misin de la bomba de inyeccin es
distribuir en el momento adecuado y la
cantidad adecuada de combustible a cada
cilindro del motor para llevar a cabo la
combustin de este.
Carburador, este dispositivo tiene como
funcin el preparar la mezcla homognea de
aire y gasolina para lograr una buena
combustin. Para mezclar el aire y la
gasolina es necesario que la gasolina este en
estado gaseoso, para lo cual se le debe
aportar calor y luego pulverizar la gasolina.
Primero, mientras la gasolina est en el
carburador, y es transportado por sus
conductos interiores se le aporta una
determinada cantidad de calor. Luego se
hace pasar la gasolina por unos
estrechamientos manteniendo el caudal de
este. Despus, se pulveriza a alta presin la
gasolina sobre el aire logrando que estos
dos fluidos se mezclen.
La mezcla debe ser homognea para lograr
una buena combustin de esta en los
cilindros.
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Inyector, este dispositivo se encuentra en la
culata y est en contacto con el interior de la
cmara. Y su funcin es dirigir combustible
para que este se mezcle con el aire atrapado
all. La presin y la velocidad que tiene el
diesel en este momento deben ser elevadas
para lograr que se mezcle homogneamente
con todo el aire que est en el interior de la
cmara.
Buja, este dispositivo se ubica en la culata
y est en contacto con el interior de la
cmara de combustin. La buja posee dos
electrodos, con los cuales produce una
chispa, la cual es esencial para el encendido
de la mezcla de aire y gasolina. La buja
produce la chispa cuando la fase de
compresin est a punto de concluir, ya que
en ese momento el fluido atrapado en la
cmara rene las caractersticas necesarias
para encenderse.

Bujade Incandescencia, no posee
electrodos sino que posee una resistencia, la
cual aumenta de temperatura al circula
Inyector, este dispositivo no pulveriza la
gasolina ni altera la mezcla de aire y gasolina
que ha sido previamente homogeneizada
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corriente elctrica a travs de ella. La
funcin principal de este dispositivo es
ayudar el encendido del diesel,
principalmente cuando se inicia el trabajo
del motor y este se encuentra frio.
por el crter. La funcin del inyector en el
motor de gasolina es la de distribuir y
permitir la admisin al cilindro de la mezcla
cuando este se encuentra en la fase de
admisin.



FUNCIONAMIENTO
Primer Tiempo: Conocido tambin como
carrera de admisin, esta fase inicia con la
apertura de las vlvulas de admisin para
permitir el ingreso del aire, luego el pistn
inicia su desplazamiento. En esta etapa, el
pistn se desplaza desde el PMS hasta el
PMI, este desplazamiento produce una
disminucin de la presin en el interior de la
cmara, lo cual favorece la entrada de aire al
interior del cilindro para su posterior
quemado. Esta etapa culmina cuando el
pistn alcanza el PMI, y se cierran las
vlvulas de admisin, atrapando un volumen
aire en el interior del cilindro.
Primer Tiempo: Este tiempo tambin es
conocido con el nombre de carrera de
admisin. Este tiempo se inicia cuando se
abre la vlvula de admisin al mismo tiempo
que el pistn parte del PMS hacia el PMI,
mientras la vlvula de escape est cerrada.
El desplazamiento del pistn crea un vaco
en el interior de la cmara. La diferencia de
presin entre el interior del cilindro y la
presin atmosfrica provoca el ingreso de
aire al carburador, donde se mescla con la
gasolina pulverizada, para as ingresar al
cilindro. Cuando el pistn alcanza el PMI, la
vlvula se cierra concluyendo esta etapa.

Segundo Tiempo: Tambin conocido como
carrera de compresin. En esta fase, el
pistn inicia su desplazamiento desde el PMI
hacia el PMS, el sistema cigeal-biela es el
encargado de desplazar en lnea recta el
pistn desde el PMI hasta el PMS.
Este desplazamiento del pistn produce la
compresin del aire atrapado en el interior
Segundo Tiempo: Tambin es conocido
como carrera de compresin. En esta fase, el
pistn comienza a desplazarse desde el PMI
hacia el PMS, por accin del sistema
cigeal-biela, por lo que el fluido atrapado
en el interior del cilindro es comprimido por
la fuerza. La presin a la cual llega este fluido
al final de la fase (cuando el pisto alcanza el
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del cilindro ya que ambas vlvulas
permanecen cerradas. El fluido en
comprimido hasta un vigsimo del volumen
inicial aproximadamente. Esto crea mucha
friccin entre las molculas de aire, lo que
eleva la temperatura del aire en la cmara
de combustin hasta entre 425 y 650 C
(Frank Thiesen, 1996).
Un poco antes que el pistn alcance el PMS,
cuando el aire se encuentra a alta
temperatura y a alta presin, el diesel es
inyectado al interior de la cmara.
PMS) vara entre 10 y 15 bar, por lo cual, el
volumen de este fluido es reducido a entre
1/ 6 y 1/12 del volumen inicial. Este
aumento de la presin y reduccin del
volumen hace que la temperatura del fluido
se eleve hasta alcanzar 300C.
Un poco antes que el pistn alcance el PMS,
la buja produce una chispa en sus
electrodos, la cual enciende la mezcla para
poder pasar a la siguiente fase de
transformacin de la energa en el motor de
gasolina.

Tercer Tiempo: Esta fase inicia cuando el
pistn alcanza el PMS. Cuando el diesel
ingresa a alta presin a la cmara de
combustin y entra en contacto con el aire
caliente de su interior, este se quema. La
elevada temperatura y la alta presin son
los que encienden el diesel entre 20 a 30 de
giro del cigeal. La quema del combustible
proporciona un gran aumento de la presin
en el interior de la cmara de combustin, lo
que obliga de manera violenta el
desplazamiento del pistn hacia el PMI. Este
movimiento del pistn es transferido
al cigeal por medio de la biela,
transformado este movimiento rectilneo en
movimiento rotatorio.
Esta fase culmina cuando el pistn alcanza el
PMI, luego se abre la vlvula de escape para
iniciar la siguiente fase del ciclo.
Se debe notar que durante esta fase, las
vlvulas de admisin y escape permanecen
cerradas para poder aprovechar todo el
trabajo producido por la combustin del
diesel.
Tercer Tiempo: El momento en el cual el
pistn llega al PMS, la buja, la cual se
encuentra en contacto con las paredes
internas de la cmara de combustin,
produce una chispa en sus electrodos. Esta
chispa provoca el encendido de la mezcla
aire-combustible. En ese instante, se
produce un aumento considerable de la
temperatura y de la presin en el interior de
la cmara de combustin, lo cual provoca el
desplazamiento del pistn hacia el PMI.
alcanza valores que, segn el diseo del
motor, pueden ser de los 40 a 60
bar.(Miguel de Castro, 1987). Esta fase
culmina cuando el pistn alcanza el PMI,
posteriormente se abre la vlvula de escape
para iniciar la siguiente fase del ciclo (carrera
de escape).
Se debe notar que durante esta fase, las
vlvulas de admisin y escape permanecen
cerradas para poder aprovechar todo el
trabajo producido por la combustin de la
gasolina.


Cuarto Tiempo: tambin es conocido como
carrera de escape. Esta fase se inicia cuando
el pistn alcanza el PMI (por accin de la
combustin del diesel) y se abre la vlvula de
escape por accin del rbol de levas. La
presin que quedo de la combustin ms el
desplazamiento del pistn desde el PMI
Cuarto Tiempo: Esta fase tambin es
conocida como carrera de escape. Esta fase
se inicia cuando el pistn alcanza el PMI (por
la combustin de la gasolina) y se abre la
vlvula de escape por accin del rbol de
levas. La presin que quedo de la
combustin ms el desplazamiento del
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hacia el PMS.
Esta fase sirve para eliminar los productos
de la combustin (CO2, CO, etc.) y los
residuos (aire sin quemar) que hayan
quedado el interior de la cmara de
combustin despus de la combustin. Esta
etapa culmina cuando el pistn lega al PMS y
se cierra la vlvula de escape. Despus que
esta fase culmina, todo el motor est listo
para iniciar otro ciclo.
pistn desde el PMI hacia el PMS.
Esta fase sirve para eliminar los gases
productos de la combustin y los residuos
que hayan quedado el interior de la cmara
de combustin despus de la
Combustin de la gasolina. Esta etapa
culmina cuando el pistn lega al PMS y se
cierra la vlvula de escape. Despus que esta
fase culmina, todo el motor est listo para
iniciar otro ciclo.




















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V. Desarrollo e innovacin tecnolgica

5.1. SOFTWARE PARA AUTOMOVILES

MITCHELL ON DEMAN 2011
Es un programa en el cual posee manuales de reparacin de vehculos de muchas marcas
desde el 74 hasta el 2011, aqu se hallan los diagramas elctricos, los datos de fabricante, e
incluso se puede hacer un estimado de la reparacin, entre otras cosas.
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ALLDATA REPAIR
Tambin posee manuales de reparacin de vehculos de muchas marcas desde el 66 hasta el
2010, aqu se hallan los diagramas elctricos, los datos de fabricante, los cdigos de error, e
incluso se puede hacer un estimado de la reparacin, entre otras cosas.






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ETKA
Es un programa que funciona como un catalogo de piezas de la marcas Audi, VW, Seat, y
Scoda.





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TECDOC
Es el mayor catlogo de piezas de repuesto y accesorios para automviles y camiones.
Este ofrece informacin sobre los automviles y camiones de todas las marcas, proporciona
informacin sobre la bsqueda de nmeros originales y no originales de la mayora de los
fabricantes, existe la posibilidad de seleccin basada en la designacin del modelo del motor o
el eje del vehculo, incluye dibujos, fotografas, las dimensiones de las piezas, la informacin
del fabricante y otra informacin til.




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TIS 2000
Gua para la reparacin, operacin y mantenimiento de automviles, se dan instrucciones
relativamente detalladas con fotos de las unidades de proceso de reparacin por separado
y diagramas de elctricos de los vehculos, este programa se utiliza para todos los
vehculos de GM (General Motors).







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ADVISOR. Software for advanced vehicle energy analysis
Es un programa diseado para funcionar sobre Matlab y Simulink. Su principal funcin es el
anlisis rpido de prestaciones, consumos y emisiones de vehculos convencionales, elctricos
e hbridos.
Este programa tambin permite la simulacin y anlisis de todos los componentes de la lnea
motriz definidos por el usuario gracias a la flexibilidad que le otorga Simulink.
Sus principales atractivos son:
Estimacin de consumo y emisiones de vehculos que todava no han sido fabricados.
Aprendizaje sobre como los vehculos convencionales, elctricos e hbridos usan
(y pierden) la energa a lo largo de la lnea motriz.
Comparativa las emisiones y consumos en diferentes tipos de ciclos de conduccin.
Evaluacin de las diferentes estrategias de gestin de componentes del vehculo
hbrido.
Optimizacin del escalonamiento de las marchas para minimizar el consumo o
maximizar las prestaciones.





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IOS Integrated OutSourcing
Poderoso software para diagnosticar vehculos Con el mismo puede determinar la causa
del "CHECK ENGINE" y apagar esa luz. Tambin se pueden realizar diferentes pruebas que
su auto pueda soportar como la de emisin de gases, monitoreo en tiempo real del tiempo
de ignicin, sensores de oxigeno (02 sensores), temperatura del motor. Contiene un
dinammetro con lo cual puede diagramar los caballos de fuerza de su vehculo, las RPM,
el rendimiento de 0-60MPH, 1/4 milla velocidad y tiempo. Lee cdigos genricos y cdigos
especficos (DTC) de la marca del vehculo. Entre sus opciones se encuentran:
Diagnostico
Cdigos de falla
Vista de datos
Sensores de oxgeno
Visin del estado
Alerta
Rendimiento
Dinammetro
Tableros
Mapas

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5.2. GUIA DE CONVERSION A GLP AUTOMOTRIZ
La transformacin de un vehculo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el
GLP no es complicada, adems, se hace de tal forma (sistema dual), para que el vehculo
mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando con gasolina y que el
conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible
usar en el momento deseado e inclusive estando el vehculo en marcha. Es por ello que al
instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del vehculo; solo le
aadimos un nuevo equipo. En la figura se ve un esquema, el vehculo normalmente se equipa
con dos botellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberas de
cobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una u otra botella , despus pasa a un
filtro para seguir a un reductor de presin gasificador, de este en estado de gas pasa a otro
reductor de presin que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presin
inferior que la atmosfrica de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual
forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vaco en el
colector de admisin esta no sale (el vaco evidentemente se genera con el giro del motor, a
motor parado no hay vaco).

Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado lquido y una vlvula accionada por
un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel mximo de
combustible; este recipiente est rodeado por otro que contiene agua del sistema de
refrigeracin del motor, el GLP en estado lquido toma de aqu el calor de vaporizacin que es
bastante considerable, a continuacin el gas pasa al reductor de presin de gas, cuando el
gasto hace bajar la presin y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado lquido.


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Al alcanzar el gas una determinada presin en esta cmara, por no haber gasto, cesa la
vaporizacin del lquido coexistiendo las dos fases de lquido-gas.









El reductor de presin de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte
helicoidal y el segundo por membrana, tambin incorpora la electrovlvula de paso de forma
que el gas llega a esta y de aqu al primer reductor.
Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo fri, los
vehculos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estn
calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser
automtico, el selector tiene 3 o 2 posiciones, segn fabricantes y equipos: gasolina, gas y
automtico. En la ltima posicin siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para
el arranque, este se hace a gasolina.
El selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la vez, las
electrovlvulas que dan paso a uno u otro combustible estn cerradas cuando no se activan,
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de forma que un fallo de corriente deja al vehculo sin alimentacin, para prevenir esto, en la
de gasolina hay un paso en derivacin para puentearlo en caso de avera.


















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Aplicacin a motores con carburador
La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la
botella (que lleva su vlvula de cierre) al filtro -electrovlvula de paso- y de este lo lleva al
reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por fin
el GLP pasa a la espita en el colector de admisin donde se carbura la mezcla. Se cuenta
tambin con una derivacin del GLP que va despus de la mariposa para mantener el ralent
del motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberas de refrigeracin del
motor.
La alimentacin de gasolina sigue intacta con su electrovlvula de mando y la vlvula en
derivacin de mando manual.
Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina
Los motores con sistemas de inyeccin gasolina tambin pueden adaptarse para el uso de GLP.
Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyeccin monopunto como multipunto.




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Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala
de forma paralela al sistema de inyeccin de modo que puedan convivir los dos sistemas,
dejando al conductor la opcin de decidir que combustible utilizar.
El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje,
almacenaje, gasificacin y conduccin hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la
inyeccin monopunto) o los inyectores en el colector de admisin (en la inyeccin multipunto).


El equipo que instalamos en la parte delantera del vehculo sirve para procesar el gas y
permitir su integracin al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para
almacenamiento de combustible (ver grfico inferior). El tanque tiene una electrovlvula
mltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.





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Principio de funcionamiento
Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin
variaciones sustanciales en su construccin. Estos combustibles pueden ser el alcohol,
"petrleo" y keroseno.
Con el alcohol van bien, con el petrleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se
puede corregir). el otro problema es que queman vlvulas sobre todo en motores antiguos
preparados para gasolina "Super" con aditivos de plomo.
El GLP que se usa en el automvil se le conoce con el nombre genrico de "butano" y en
realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de
forma licuada a una presin que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20C).
Caracterstica del butano:
Temperatura de vaporizacin prxima a 0C, lo que puede originar problemas de
arranque con temperaturas inferiores a 0C.
ndice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina.
Mas barato que el propano se lica ms fcil y hay ms reservas de estos gases en la
tierra.
El butano comercial tiene hasta el 25% de propano.






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Caractersticas del propano:
Temperatura de vaporizacin -40C, no hay problemas de arranque en tiempo fri.
ndice de octano (IO) hasta 125.
Ms caro, menos abundante y ms difcil de licuar que el butano.
El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40C esta licuado a una presin
de unas 15 atmsferas.
El Gas Licuado de Petrleo (GLP)
Utilizado como carburante para automocin es una mezcla de hidrocarburos,
fundamentalmente Propano y Butano (en una proporcin de 60% propano y 40% butano),
obtenidos de la destilacin del petrleo en las refineras o en la destilacin del gas natural
hmedo.
Ventajas e inconvenientes del GLP
Ventajas:
Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado ni
autoencendido.
Igual o mayor potencia, ms vida til del motor, menos mantenimiento.
Combustible ms barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la
robustez de las botellas.
El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad.
Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a la
ausencia de depsitos carbonosos.
Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones
y deceleraciones) que suele ser el rgimen de funcionamiento usual del autobs, taxis y
dems servicios pblicos.
Inconvenientes:
Espacio que ocupan las botellas o depsitos.
El suministro es muy puntual.










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5.3. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE HIDROGENO

Generalidades:
El despilfarro cometido con los recursos fsiles y su impacto en el medio ambiente obligan a
los pases desarrollados a plantearse actuaciones encaminadas a abrir el camino a un sistema
energtico limpio. Y es precisamente el hidrgeno la opcin de futuro para sustituir al petrleo
como fuente de energa.



La combustin terica o estequiomtrica del hidrgeno y el oxgeno se da como:
2H2 + O2 = 2H2O
Moles de H2 para una combustin completa = 2 moles
Moles de O2 para una combustin completa = 1 mol
Puesto que el aire es utilizado como oxidante, en vez del oxgeno, el nitrgeno que forma
parte del aire debe ser incluido en los clculos:
Moles de N2 en el aire = Moles de O2 (79% N2 en el aire / 21% O2 en el aire) = 1 mol de O2
(79% N2 en el aire / 21% O2 en el aire) = 3,762 moles de N2

Nmero de moles del aire = Moles de O2 + moles de N2 = 1 + 3,762 = 4.762 moles de aire
Peso del O2 = 1 mol de O2 32 g/mol = 32 g
Peso del N2 = 3,762 moles de N2 28 g/mol = 105,33 g
Peso del aire = peso del O2 + peso del N2 = 32g + 105,33 g = 137.33 g
Peso del H2 = 2 moles de H2 2 g/mol = 4 g







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La relacin estequiomtrica de aire/combustible (A/C) para el hidrgeno y el aire es:
A/C basado en la masa = masa del aire/masa del combustible = 137,33 g / 4 g = 34,33 : 1
A/C basado en volumen = volumen (moles) del aire/volumen (moles) del combustible = 4,762 /
2 = 2,4 : 1


En la figura de siguiente se comparan los volmenes de la cmara de combustin y el
contenido en energa para motores de hidrgeno y de gasolina.

Emisiones
La combustin del hidrgeno con oxgeno nicamente produce agua como producto
resultante:
2H2 + O2 = 2H2O
Sin embargo, la combustin del hidrgeno con el aire tambin puede producir xidos de
nitrgeno (NOx):
H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx
Los xidos de nitrgeno se crean debido a las altas temperaturas generadas dentro de la
cmara de combustin durante la misma. Estas altas temperaturas provocan que una parte del
nitrgeno del aire se combine con el oxgeno.
La cantidad de NOx generado depende de:
La relacin aire/combustible.
La relacin de compresin del motor.
Velocidad del motor.
Regulacin del encendido.
Disolucin trmica utilizada.
Adems de los xidos de nitrgeno, puede haber restos de monxido de carbono y de bixido
de carbono en los gases de escape, debido al filtrado de aceite dentro de la cmara de
combustin.





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Dependiendo de la condicin del motor (quemado de aceite) y de la operacin estratgica
utilizada (una mezcla aire/combustible rica frente a una pobre), un motor de hidrgeno puede
pasar de producir emisiones casi cero (tan bajas como alguna ppm), a llegar a producir
emisiones significativas de NOx y monxido de carbono.

Emisiones en un motor de hidrgeno

Emisiones en un motor de gasolina

Potencia obtenida
La potencia obtenida en un motor de hidrgeno depender de la relacin aire/combustible y
del sistema de inyeccin de combustible utilizado. La relacin estequiomtrica
aire/combustible para el hidrgeno es 34:1. Con esta relacin aire/combustible, el hidrgeno
desplazar el 29% del volumen de la cmara de combustin, dejando el 71% restante para el
aire. Como resultado, el contenido en energa de esta mezcla ser menor que si el combustible
fuese gasolina (puesto que la gasolina es un lquido, ocupar un volumen mucho menor en la
cmara de combustin, permitiendo que entre mayor cantidad de aire).




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Por lo tanto, dependiendo de la manera en que hayamos introducido el combustible en la
cmara de combustin, la potencia mxima a la salida de un motor de hidrgeno podr ser un
15% mayor o menor que en el caso de un motor de gasolina con una relacin aire/combustible
estequiomtrica. Sin embargo, con una relacin aire/combustible estequiomtrica, la
temperatura de la combustin ser muy elevada, dando como resultado la formacin de
xidos de nitrgeno (NOx). Puesto que una de las razones de utilizar motores de hidrgeno es
la de no emitir agentes contaminantes a la atmsfera, stos estarn diseados para funcionar
con mezclas de aire/combustible pobres, y no con una relacin estequiomtrica.



5.4. Motor Hibrido

Generalidades
Un vehculo hbrido es un vehculo cuyo sistema de propulsin combina dos o ms fuentes de
energa. Se utilizan sistemas de propulsin hbridos en distintos tipos de vehculos, entre ellos
automviles, camiones, bicicletas, barcos, aviones y trenes.
El formato clsico es el del vehculo hbrido elctrico, que combina un motor de
combustin con un motor elctrico.
Estas dos fuentes de energa son altamente compatibles, de esta manera el vehculo hbrido
aprovecha las ventajas de cada una de las fuentes de energa a la vez que compensa las
desventajas de la otra. Se obtiene as un vehculo con elevadas prestaciones a nivel de
eficiencia.
El siguiente grfico muestra la idea bsica a partir de la cual surge el concepto de vehculo
hbrido.




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Principales caractersticas del vehculo hbrido
Existen 6 caractersticas principales que definen el vehculo hbrido a nivel de la mejora que
conllevan por lo que a reduccin del consumo se refiere y que nos permitirn comparar los
diferentes tipos.
Arranque parada del motor de combustin.
Los sistemas hbridos se paran automticamente cuando el vehculo permanece parado. En
funcin de tipo de ciclo de conduccin analizado, se pueden llegar a conseguir reducciones de
consumo del 5%.
Recuperacin y reutilizacin de la energa.
La prdida de energa cintica del vehculo en desaceleraciones y frenadas puede ser
recuperada en forma energa elctrica a travs de un generador. Esta energa elctrica es, a su
vez, utilizada posteriormente por el motor elctrico para propulsar al vehculo, se pueden
llegar a obtener reducciones de consumo del 10%.
Asistencia del motor elctrico.
El motor elctrico asiste al motor de combustin en los procesos de aceleracin del vehculo.
Este hecho permite reducir el tamao del motor de combustin interna haciendo que este
trabaje a alta carga con las consecuentes ventajas a nivel de eficiencia en condiciones de
conduccin normales.
Optimizacin de las condiciones de trabajo del motor de combustin.
Ligado con el punto anterior y unido al uso de transmisiones ms eficientes consigue que la
condicin de trabajo del motor de combustin sea la ptima. En la lnea motriz convencional,
el motor de combustin est dimensionado para alcanzar el mximo nivel de prestaciones del
vehculo. El sistema hbrido permite maximizar el rendimiento global del vehculo utilizando el
motor elctrico para mover al vehculo en condiciones en las que el rendimiento del motor de
combustin es bajo y generando electricidad en condiciones en las que el rendimiento del
motor de combustin es elevado.
Modo elctrico.
Algunas configuraciones hbridas permiten la posibilidad de funcionamiento del vehculo en
modo totalmente elctrico. Este tipo de modo puede ser activado por el conductor del
vehculo o de forma automtica por la unidad de control.
La principal finalidad de este modo es eliminar las emisiones contaminantes en el lugar de uso
del vehculo.
Consumo de energa elctrica directamente de la red.
Existen 2 tipos de vehculos hbridos: los autosuficientes y aquellos que deben o pueden ser
conectados a la red elctrica de forma peridica (V2G Vehicle to Grid)
La principal ventaja de los vehculos conectables a la red es que en un cierto porcentaje
permiten el cambio de la energa primaria utilizada en el automvil, del petrleo a otros tipos
de energas (nuclear, gas natural, pero tambin elica, hidrulica o solar).





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Las principales desventajas de los vehculos que deben ser conectados a la red elctrica
radican en la necesidad de infraestructuras complejas de abastecimiento masivo de
electricidad y la necesidad de grandes bateras (y las consecuentes incertezas relacionadas con
su coste, peso, dimensiones y mantenimiento). Para el objeto de este proyecto, se ha decidido
focalizar el estudio en los vehculos considerados autosuficientes.

Clasificacin de los vehculos hbridos
La clasificacin tradicional nace de la disposicin relativa entre el motor de combustin interna
y el motor elctrico. Es decir, de cmo fluye la energa motriz que recibe el vehculo.
Antes de empezar con la clasificacin propiamente dicha es importante hacer una breve
explicacin sobre el grado de hibridacin. El grado de hibridacin es el porcentaje de energa
de los motores elctricos respecto al total de potencia que recibe el vehculo. De esta manera
existen 2 tipos: Hibridacin suave o media e hibridacin completa. En estos momentos se
habla de hibridacin suave para valores del 2 al 15% y de hibridacin completa para valores 20
al 40%.
Vehculo hbrido suave o micro-hbrido.
Es el primer grado de hbridos existente. En esta configuracin la funcin de arranque/parada
del motor est implementada a travs de un motor de arranque/generador tpicamente
conducido por correa.
El alternador tradicional se sustituye por una mquina elctrica capaz no slo de recuperar
energa sino tambin de actuar como motor para arrancar el motor de explosin, alimentar las
cargas auxiliares cuando el motor de combustin est apagado y acelerar el vehculo cuando el
motor de combustin est siendo arrancado. El motor de arranque se mantiene para realizar
las arrancadas en fro del motor y como elemento redundante. Esta configuracin permite un
grado limitado de recuperacin de energa de la frenada a travs de la mquina elctrica.

Este tipo de configuracin requiere una cantidad relativamente baja de modificaciones sobre
el vehculo. La reduccin de consumo es, de la misma manera, relativamente baja.
El Toyota Crown es un posible ejemplo.




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Vehculo hbrido serie.
El motor de combustin interna mueve un generador de energa interna que reparte la energa
entre los requerimientos del motor elctrico y el almacenaje en las bateras. Se llama serie
porque el flujo de energa transcurre en serie de motor de combustin a rueda.
La principal desventaja consiste en que se debe dimensionar cada uno de los componentes
para el caso ms desfavorable.

Vehculo hbrido paralelo.
Ambos motores (de combustin y elctrico) transmiten potencia a las ruedas, as se puede
escoger el ms adecuado para cada condicin. Se llama paralelo porque el flujo de potencia
que llega a las ruedas lo hace en paralelo.
En este caso, la batera se carga haciendo actuar el motor elctrico como generador. Esta
energa almacenada es la que luego se aprovecha para mover el motor elctrico.
La principal desventaja de este sistema radica en que no se puede cargar la batera al mismo
tiempo que se transmite potencia a travs del motor elctrico.

Generalmente emplean un motor/generador integrado en el cigeal entre el motor de
combustin y la transmisin. Este motor elctrico cumple las funciones de alternador, motor
de arranque y de asistencia al motor de combustin durante las aceleraciones. Dado que este
tipo de configuraciones incorporan elementos elctricos de mayor potencia pueden recuperar
grandes cantidades de energa durante las frenadas.
Es el caso del Ford PHT (Silverado), el Honda Insight o el Honda Civic HEV.



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Vehculo hbrido serie-paralelo.
Este sistema combina los dos sistemas anteriormente comentados con el objetivo de
maximizar las ventajas de cada uno. En funcin de las condiciones de conduccin, usa slo el
motor elctrico o la potencia de ambos motores. Esto permite un nivel de eficiencia muy
elevado. Adems, cuando lo cree necesario, el sistema mueve las ruedas a la vez que genera
energa recargando la batera a travs de un generador.
Este tipo de operaciones pueden producirse de manera simultnea debido a la accin de un
mecanismo divisor de potencia que es el objeto de este proyecto.

En este tipo de vehculos, se utilizan dos mquinas elctricas. La primera es empleada
bsicamente como asistencia a la propulsin del vehculo, y la segunda bsicamente como
generador de energa que alimentar a la batera o a la primera mquina elctrica. Estos
vehculos presentan un grado de hibridacin elevado.
Este es el caso del Toyota Prius, el Ford Escape o el Nissan Tino.
La principal ventaja del primer sistema es la capacidad de funcionar en modo serie y paralelo al
mismo tiempo.

Vehculo hbrido complejo
Esta ltima categora engloba aquellos hbridos que son una combinacin de las
configuraciones presentadas anteriormente. Como la primera configuracin analizada el
Toyota Estima utiliza un motor de arranque/alternador conducido por correa para arrancar el
motor de combustin as como alimentar los sistemas auxiliares cuando sea necesario. Una
segunda mquina elctrica conectada al motor de combustin a travs de un tren epicicloidal
puede ser utilizada en modo paralelo o como generador de energa. Por ltimo, una tercera
mquina elctrica puede proporcionar traccin a las ruedas posteriores funcionando en serie.


Comparativa de los diferentes sistemas.
Las caractersticas anteriormente presentadas nos permiten hacer una comparativa de los
diferentes sistemas hbridos.





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Reduccin de prdidas energticas en situacin de ralent.
En lo referente a este punto los tres sistemas hbridos (serie, paralelo y serie/paralelo) se
comportan de manera similar.
Recuperacin y reutilizacin de la energa.
El sistema paralelo presenta cierta desventaja en este punto debido a que el motor elctrico
debe trabajar a la vez como motor y como generador. Esto hace que el rendimiento del
generador sea ms bajo que en los casos en los que el generador est diseado
especficamente para la tarea que debe realizar.
Asistencia del motor elctrico.
En el sistema serie no se produce propiamente una asistencia por parte del motor elctrico al
motor de combustin. Es el propio motor elctrico quien realiza toda la funcin de aceleracin
del vehculo.
Sistema de control de elevado rendimiento.
En este punto es donde las diferencias entre los diferentes sistemas son ms grandes:

El sistema serie, mantiene el motor de combustin trabajando en la zona de mayor
rendimiento siempre que eso sea posible. Cuando la demanda de energa es superior a la
generada por el motor de combustin en su zona de mximo rendimiento, el motor de
combustin ha de adaptarse y trabajar fuera de sus parmetros ptimos.
El sistema paralelo, como hemos comentado anteriormente, tiene la desventaja de no poder
simultanear la accin del motor elctrico con la carga de la batera.
De esta manera, el motor de combustin trabaja constantemente adaptndose a las
demandas del conductor con la ayuda del motor elctrico, ya que no puede trabajar por
encima de estas.
El sistema serie/paralelo permite que el motor de combustin trabaje de manera
suficientemente constante puesto que puede trabajar por encima de la demanda cediendo
parte de la energa que produce al generador para que este la reparta entre la batera y el
motor elctrico.
Resumen de la comparativa





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VI. Conclusiones

Los motores de combustin interna han sido un invento que revoluciono la forma de
vida de la humanidad.
Se busca cada vez una mayor eficiencia y menor contaminacin
Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma
ms comn de aprovecharla es el motor de combustin interna. El desempeo del
motor de combustin interna, as como su duracin dependen en gran medida de los
sistemas de refrigeracin y lubricacin.
Las partes del motor son diseadas considerando las altas temperaturas a las cuales
son sometidas y los mximos esfuerzos a los cuales llegan a estar cargados.
El correcto funcionamiento de un motor, as como la garanta de su duracin de
tiempo de vida dependen ntegramente del funcionamiento de todos los sistemas que
lo conforman, un anlisis y diseo correcto de estos garantizan la fabricacin de un
buen motor.
Los ciclos termodinmicos son de gran importancia industrial puesto que conforme el
funcionamiento de diversas mquinas utilizadas en diversos procesos qumicos como
lo puede ser un reactor qumico que use como fuente de energa una serie de procesos
trmicos que acompaados de cambios de estado hagan funcionarlo de una manera
ptima, segura y efectiva.
el estudio de los ciclos termodinmicos nos ayuda a tener una comprensin ms
amplia sobre nuestra naturaleza misma, comprendiendo as la importancia de
mantener nuestra temperatura global en los diversos ciclos naturales para mantener
un equilibrio qumico constante en nuestro planeta.












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VII. Anexos

7.1. DIAGNOSIS DE AVERAS A TRAVS DE LOS HUMOS DE ESCAPE
Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos
anormales por la salida del escape. Si ello se produce es seal de la existencia de alguno de los
defectos que vamos a considerar a continuacin. Hay que saber distinguir bien la coloracin
del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves
averas del motor.
Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones bsicas:
Negros
Azules
Blancos
En lneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules,
consumo de aceite por formar parte ste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia
de vapor de agua en el proceso de combustin. Cuando el motor no est caliente, y por lo
tanto no ha alcanzado an su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien
presentar sntomas de humos de coloracin negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna
importancia. En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter
mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de
escape est muy fro y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una
condensacin que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el
motor estos humos desaparecen.
Humo negro en el escape
Como ya se ha indicado es seal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele ir
acompaado con el sntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujas, del
grado trmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es
muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en
primera velocidad, al automvil. Si se advierten estos sntomas es seal evidente de que el
carburador est proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor.
Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

1) Filtro de aire muy sucio
Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automticamente la entrada del aire hacia
el carburador. De este modo la dosificacin de la mezcla se descompensa y cuando el motor
aspira, la succin de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire.
La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez ms negro.
Hay que cambiar el filtro inmediatamente.

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2) Estrter averiado que no se retira
Despus de haber arrancado el motor en fro, una avera en el estrter le impide retirarse de
modo que la mezcla resulta permanentemente excesivamente rica. Este sntoma suele ir
acompaado de una velocidad de ralent o marcha lenta excesivamente rpida y alta de
vueltas. Hay que desmontar el estrter y comprobar sobre todo el mando, el estado del
circuito de agua y las marcas de puesta a punto (M) que coincidan.
3) Nivel de gasolina demasiado alto
Por perforacin del flotador o cuba puede haberse introducido lquido en el interior del mismo
y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pozos de la
cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto ms cuanto mayor es la diferencia.
Revisar tambin el estado de la vlvula de aguja o punzn para ver si cierra por completo
cuando la boya est alzada.
4) Presin de gasolina demasiado elevada
Hay que pasar a comprobar la presin proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presin
resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar
la entrada de gasolina en la cuba.
5) Surtidor principal flojo
Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse
aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no
queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser
extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si estar flojos.

6) Surtidor de automaticidad obstruido
Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de
emulsin y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario
comprobar que el surtidor de automaticidad no est obstruido y adems que sea del tamao
requerido para las caractersticas del carburador que se manipula.
7) Reglaje incorrecto del ralent
Un ralent excesivamente rico, adems de ser altamente contaminante, significa un despilfarro
muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos
sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisin de CO y el reglaje del rgimen
indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.

8) Reaspiracin de los gases del crter obstruido
Aunque de menor importancia, tambin hay que tener en cuenta que si los tubos de
reaspiracin del crter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la
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mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisin de estos conductos cada 40.000 kilmetros.
Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento.
9) Distribuidor invierno/verano mal colocado
Este dispositivo tiene su importancia tambin en la formacin de la mezcla debido a la
diferente densidad del aire si est caliente o fro. Un aire de admisin excesivamente caliente
desequilibra la mezcla proyectada.
Humo azul en el escape
El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por
cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuacin puede pasar aceite a la cmara de
combustin y ste sale al exterior a travs del escape pero dando una coloracin azulada al
humo. En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el engrase
se efecta a travs de su mezcla con la gasolina; pero en los motores de cuatro tiempos el
humo del escape debe ser incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente
negro en el momento de las grandes aceleraciones.
Las causas principales de un humo azul sern las siguientes:
Mal estado de los aros del pistn
El ajuste entre los aros del pistn y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente
efectividad. El aceite pasa desde el crter a la cmara de combustin en donde se quema con
la mezcla. Comprobar la compresin del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si
se comprueba que los segmentos estn deteriorados, se tendrn que cambiar.
Mal estado de los retenes de las vlvulas
El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a travs del vstago de vlvula y su gua
hacia el colector de admisin. Luego la aspiracin del motor lo succionar hasta el interior de
la cmara de combustin producindose as su consumo. Para evitar el gasto, las vlvulas
suelen estar provistas de un retn que impide esta prdida. Cuando estos retenes se echan a
perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente
azul cuando se acelera despus de un periodo de ralent, tendiendo a aclararse con el
funcionamiento.
Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avera.
Motor muy viejo y desajustado
La entrada de aceite en la cmara de combustin se puede producir tambin por un mal
estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello
ocasiona la subida del aceite hasta la cmara de combustin y su posterior quemado. El
consumo de aceite es muy elevado.


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El motor debe ser reacondicionado por completo.
Uso de aceite de densidad inadecuada
La utilizacin de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto pueden hacer
que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presin y
se produzcan fugas a travs de los retenes de las vlvulas o de los aros. Aunque este caso no se
presenta en los aceites multigrados hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con
tonalidad azulada.
Turbocpmpresor en mal estado
En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape
resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la mquina
soplante y a la alta temperatura que sta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy
fluido y pasa a travs del tubo de retorno a los cojinetes y de all hasta el escape.
No se trata de una avera del motor, pero s del turbo, de modo que hay que desmontarlo y
ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden tambin haberse
deteriorado.
Humo blanco en el escape
El humo blanco es debido a la participacin del agua en la combustin, la cual forma vapor
de agua que se mezcla con los gases de escape.
Durante el arranque en tiempo fro y hmedo, el humo blanco es normal en el
funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la
atmsfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en
cuanto el motor est caliente.
Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avera son las siguientes:
1) Rotura de la junta de culata
Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicacin un paso
de agua entre bloque y culata con la cmara de combustin. Cuando se produce aspiracin por
parte del pistn el agua es succionada hacia el interior de la cmara de modo que la brecha
puede ser muy pequea para tener ya buena importancia.
Previamente se habr observado un consumo exagerado de lquido de refrigeracin, cuyo nivel
hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo
salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay prdida importante de potencia y
no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones.
Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.
2) Culata agrietada o alabeada Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable
de esta avera. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en
una mala reparacin, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del lquido de
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refrigeracin que vaya a caer sobre la cmara de combustin. Los sntomas y el resultado es el
mismo que en el caso anterior pero la reparacin puede ser ms complicada pues la culata
deber soldarse para taponar la brecha. En los motores Diesel debido a la forma de
alimentacin de los cilindros, los humos indican otro tipo de averas o desajustes en el motor.
1) Humos negros
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible
parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser
expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro,
segn la densidad u opacidad de los residuos.
El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas:
- Combustible con bajo ndice de cetano.
- Filtro de aire sucio.
- Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyeccin.
- Holgura insuficiente en el reglaje de vlvulas.
- Sobrecargas excesivas del motor.
- Baja compresin en los cilindros.
- Inyectores sucios u obstruidos.
- Fugas por la vlvula de escape.
- Cmaras de combustin sucias.
2) Humo azulado
Humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos
en el escape que oscilan del blanco grisceo al azul.
Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes:
El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor est fro. Si el humo persiste al tomar
temperatura el motor, generalmente acompaado de golpeteo, indica que alguna tobera del
inyector est abierta o con insuficiente presin en la regulacin de la inyeccin. Comprobar si
hay algn muelle roto y tarar los inyectores a la presin correspondiente.
El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se
quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guas de vlvulas.




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7.2. Preguntas frecuentes
1.- Qu es un vehculo dual?: Es un vehculo de dos combustibles que puede operar
indistintamente ya sea con gas natural o con gasolina. Muchos de ellos se disean para
cambiar automticamente a gasolina cuando el estanque de gas natural se vaca. El
rendimiento de estos vehculos es variable dependiendo del tipo de motor. Como regla
prctica en trminos equivalentes 1 m3 de gas natural reemplaza 1,13 lts de gasolina.
2.- Hay que modificar el vehculo? La instalacin de un equipo de GNC no produce cambios
en la mecnica del vehculo pudiendo utilizarse el mismo indistintamente con gasolina o gas,
con solo accionar una pequea llave electrnica que se encuentra al alcance de la mano del
conductor del vehculo. En realidad cuando uno instala un equipo de G.N.V. en un vehculo no
lo convierte solo a gas natural comprimido, sino que lo convierte en un vehculo dual gas-
gasolina, con el correspondiente aumento de autonoma. Adems los equipos de G.N.V.
pueden ser retirados del vehculo para ser reinstalados en otro sin ningn tipo de
inconveniente, quedando el vehculo de donde se lo retira en las mismas condiciones que tenia
originalmente para funcionar a gasolina.
3.- El G.N.V. quita velocidad, potencia y pique?
Los motores de los vehculos cuando salen de fabrica estn preparados para funcionar con
gasolina por lo cual al instalar el equipo de G.N.V. se le adapta para ambos combustibles. Pero
como las caractersticas tcnicas de la gasolina y el gas no son iguales no se puede obtener una
combustin ptima en ambos combustibles. Pese a esta diferencia un vehculo que se
encuentre en optimas condiciones de encendido y carburacin, al cual se le realiza una buena
instalacin con todos los componentes necesarios (P.ej. mezclador, variador de avance,
emuladores, etc.) puede tener una prdida de potencia no superior al 4 o 5%.
Esta prdida de potencia generalmente no es perceptible, por lo cual el andar con un
combustible u otro no presenta gran diferencia. En cambio un vehculo con problemas
mecnicos o con una mala instalacin, rara vez tendr un buen funcionamiento. En este caso la
prdida de rendimiento se potencia hacindose ms notoria la diferencia entre un combustible
y otro.
4.- Cmo funcionan los Vehculos a GNV? .La nica diferencia principal entre un vehculo a
gasolina y un Vehculo a GNV es el sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre
3.000 y 3.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehculo en cilindros instalados en la parte
trasera, en el chasis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros,
pasa a travs de una vlvula de bloqueo manual y se traslada a travs de un regulador de
combustible ubicado en el compartimiento del motor. El gas natural se inyecta a presin
atmosfrica a travs de un mezclador de gas natural especialmente diseado, donde se le
mezcla adecuadamente con aire. El gas natural fluye entonces hacia la cmara de combustin
del motor y se inflama para crear la energa requerida para la impulsin del vehculo. Vlvulas
especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando ste est
apagado.
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5.- Qu pasa con la potencia de los vehculos?
Los vehculos a gasolina que se han convertido a gas natural tienen una pequea prdida de
potencia cuando operan con gas natural; sin embargo, los vehculos diseados
especficamente para operar con gas natural no tendrn prdida de potencia y pueden incluso
tener mayor potencia y eficiencia. El gas natural tiene un ndice de octano de 130, comparado
con ndices de octano de 87 a 97 de la gasolina.
6. Cul es el equivalente de Km/m3 de gas natural en comparacin con gasolina?
Si el Vehculo a GNV es un modelo de equipo de fabricacin original, habr sido diseado para
aprovechar lo mejor de las excelentes propiedades del gas natural - o sea, tendr una mayor
relacin de compresin que el modelo a gasolina y una puesta a punto distinta - y podr
esperar una mejora en comportamiento y consumo de combustible sobre una base energtica.
Esto podra alcanzar a un 5 % o ms. Si el automvil ha sido convertido de gasolina a gas
natural y puede optar por operar con cualquiera de ellos (o sea, un vehculo de dos
combustibles), entonces no ser posible aprovechar el mayor ndice de octano del gas natural.
En este caso el cambio en consumo de combustible depender en gran medida del diseo del
vehculo y del motor y en el equipo de conversin usado y de cmo est ajustado. En este caso
se podra esperar un aumento de consumo cercano al 5 % en el consumo. Sin embargo, el
afinamiento puede optimizarse a un rango particular de potencia y velocidad y, si esto se
consigue es posible lograr una pequea mejora.
7. Cmo se comportan los tanques frente a un accidente?
Un cilindro de gas presurizado constituye probablemente el componente ms firme del
vehculo. Vehculos que han sido totalmente destruidos en colisiones muestran como nico
componente discernible el cilindro de gas intacto. Es improbable que se rompan los cilindros
con el impacto de una colisin. Con respecto al peligro de fuego derivado de un cilindro con
filtraciones, todo lo que tenemos es la experiencia a la fecha que indica que tal evento es poco
probable. En Norte Amrica hubo un problema con un fabricante especfico que tena
filtraciones, pero nunca se ha producido un incendio. El riesgo de fuego derivado de cilindros
con filtraciones debe ser bajo ya que existe bastante ms de un milln y medio de
instalaciones de vehculos de gas natural comprimido en el mundo y que no han
experimentado dicho problema.
Vale la pena recalcar que el gas natural es ms liviano que el aire y, en la improbable
eventualidad de una filtracin de tubera o de un contenedor, el gas se disipar rpidamente
hacia arriba. En el caso de gasolina y GPL el vapor emitido es ms pesado que el aire y tender
a acumularse cerca del suelo. Aqu es donde existe un fuerte riesgo de una fuente de ignicin.
En trminos generales el petrleo Diesel se le califica excelente en trminos de seguridad, pero
la mayor parte de la gente califica el Gas Natural a continuacin.

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8. Cmo se comportan los Vehculos a GNV en grandes alturas?
Existe un problema con el carburador mecnico estndar de gasolina cuando se conduce a
grande alturas, donde la densidad del aire es ms baja, y es que el motor opera con una
mezcla progresivamente ms rica. La potencia disminuye tanto porque el motor est aspirando
menos oxgeno (debido a la densidad decreciente del aire con la altura) como tambin porque
un carburador actuado por venturi proporcionar una mezcla ms rica a medida que
disminuye la densidad del aire. Una conversin a gas natural, usando un carburador mecnico
tpico con un dosificador tipo venturi tendr el mismo problema, de modo que en este sentido
la situacin no ser ni mejor ni peor. Pero es importante recordar que la potencia de un motor
a gas natural tambin decrecer alrededor de 12 a 14 % porque el gas ocupa alrededor del 12
% del volumen de la admisin y, por lo tanto, se tendr menos aire u oxgeno. Por otro lado
existe la posibilidad de usar un sistema de dosificacin de gas natural electrnico operado por
un sensor de oxgeno, que mantendr una relacin aire/combustible constante con la altura y
esto resolvera el problema del enriquecimiento, pero no la prdida del 12 %.
9.- Cules son las consideraciones de seguridad con combustibles gaseosos?
Primero que todo, las normas de seguridad para todos los combustibles - ya sean lquidos o
gaseosos - asegurarn generalmente que el riesgo de un incendio bajo condiciones normales
de operacin sea realmente muy bajo. De modo que, en trminos generales, es en el evento
de una colisin o falla del equipo que se presentar un riesgo. Como sucede con la mayora de
los combustibles, el principal riesgo proviene de una filtracin - ya sea durante la operacin de
llenado, durante la operacin del equipo, en una colisin, etc.
En cualquiera de estas situaciones debe existir la concatenacin de tres requisitos para que
exista el potencial de un incendio o una explosin. Primero la filtracin del combustible,
segundo la situacin donde la mezcla del combustible con aire sea una mezcla que est dentro
del rango de inflamabilidad y, tercero, que exista una fuente de ignicin. A la mayora de los
gases se le agrega un odorizante, de modo que una filtracin pueda ser detectada por gente en
la vecindad. Una vez que ocurre una filtracin y se encuentra presente una fuente de ignicin -
digamos una chispa o llama abierta de suficiente energa - tiene que existir todava una mezcla
del gas dentro del rango de inflamabilidad.
La posibilidad de que se presente esta mezcla inflamable es menor para gas natural que para
GLP, ya que el gas natural es ms liviano que el aire y tiende a disiparse. El vapor del GLP es
ms pesado que el aire y tiende a formar "pozas" cerca del suelo. Es generalmente aceptado
que los distintos combustibles automotrices se clasifican, desde el punto de vista de seguridad,
desde el petrleo Diesel (el ms seguro) hasta el GPL como el ms peligroso, con combustibles
de alcohol, metano y gasolina en el medio del rango. Pero en todos los casos se requiere una
falla del equipo o un accidente para que se presenten las condiciones para un incendio. Las
medidas de seguridad incluyen un estricto cumplimiento con las normas para la instalacin y
operacin de los equipos y la aplicacin de cuidado y sentido comn.

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10.- Es peligroso manejar con cilindros llenos de gas a presin?
Los cilindros se fabrican y prueban de acuerdo con normas muy estrictas de seguridad y han
resistido ensayos de resistencia severa bajo condiciones mucho ms exigentes que los
estanques diseados para almacenar gasolina. Se usan cilindros de aluminio reforzado de
paredes gruesas, cilindros de acero o materiales 100 % compuestos para almacenar gas natural
vehicular como combustible automotriz. Se han sometido vehculos a gas natural a colisiones
de prueba hasta 84 Kilmetros por hora, en los cuales los vehculos han quedado totalmente
destruidos, pero los cilindros de gas comprimido han mostrado muy poco o ningn dao.
Ensayos con fuego y dinamita han llevado a los cilindros hasta temperaturas y presiones que
exceden los lmites especificados, demostrando que los cilindros para gas natural vehicular son
duraderos y seguros. Naturalmente, como todo sistema de combustible, estos cilindros no son
indestructibles y deben inspeccionarse peridicamente para asegurar que no han sufrido
daos superficiales
11. Dificulta la conversin de vehculos a gas natural el tamao y peso adicional de los
cilindros?
Todos los combustibles alternativos - gas natural, GLP, electricidad y alcoholes - adolecen de
problemas asociados con el tamao y peso del almacenamiento de combustible. Para los
Vehculos a GNV el tamao del cilindro es un factor en el proceso de conversin. La instalacin
de los cilindros en automviles con espacio muy limitado inhibe la conversin. El peso
adicional constituye tambin un factor, especialmente donde el peso bruto del vehculo es
motivo de preocupacin, tal como en buses urbanos y camiones de basura. Pero existen
muchas opciones para la instalacin de los cilindros y la industria est obteniendo una valiosa
experiencia de terreno, lo que le permite mejorar la instalacin de los cilindros en los
vehculos. El desarrollo de "paquetes de cilindros" para instalar debajo de los vehculos
tambin ha llevado a mejoras en el sistema de almacenamiento en los vehculos.
12.- Cun bien funcionan los vehculos de doble combustible gas/gasolina?
En trminos de km por litro, un vehculo a gas natural de servicio liviano obtendr
aproximadamente el mismo rendimiento o ligeramente mejor en km/m3 con gas natural. El
radio de autonoma de cada vehculo depender por lo tanto del comportamiento de un
vehculo (km/lt) y de la cantidad de tanques de almacenamiento a bordo.
En trminos de potencia, los vehculos de dos combustibles pierden alrededor de 5 % a 8%,
porque el gas natural desplaza oxgeno en la cmara de combustin del motor. La menor
potencia es menos notoria en motores de mayor capacidad, aunque los motores de cuatro
cilindros funcionan exitosamente a altas y bajas alturas y en todos los extremos de
temperatura. En trminos de aceleracin, el ndice de octano de 130 del gas natural contribuye
a asegurar un comportamiento cercano al de un vehculo a gasolina normal.
En los motores de servicio pesado, el comportamiento es levemente mejor cuando operan con
gas natural, debido a su mayor ndice de octano, en motores de mayor relacin de
compresin; sin embargo, en motores de servicio pesado de gas natural que estn diseados
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para operar con una relacin aire/combustible pareja (o sea, estequiometria) los motores
pierden algo de eficiencia trmica. Esto se traduce en un consumo de combustible que, en
algunos motores, ha sido hasta un 25 % mayor que su contrapartida Diesel. Pero nuevos
enfoques que usan mezcla pobre (menos combustible/ms aire) o inyeccin de combustible a
alta presin estn contribuyendo a mejorar el comportamiento de estos motores ms grandes.
Como sucede con el desarrollo de tecnologas con motores Diesel, los motores de servicio
pesado a gas natural siguen mejorando a medida que se refina ms la tecnologa.
13. Cmo mejorar la combustin de gas natural en el motor?
Sera difcil tratar de 'mejorar' la combustin de gas natural con un aditivo; quema muy bien de
por s cuando est mezclado con la cantidad correcta de aire. El gas natural se quema muy bien
cuando, como cualquier otro combustible, se mezcla uniformemente con aire en la relacin
correcta (relacin estequiomtrica). Esta relacin vara con la composicin del gas pero es de
10 a 1 (aire a combustible o relacin A/C) para un gas natural tpico. Si se quiere extender el
rango dentro del cual se puede quemar sera posible ensayar la introduccin de algo de
hidrgeno, el que se quema dentro de un rango de A/C muy amplio, pero esto no tendra
sentido.
Por otro lado se podra tratar de aumentar la velocidad de combustin, particularmente si se
usa en una situacin de quemado pobre - la que reduce la velocidad de combustin. En este
caso existe una variedad de tcnicas que se pueden emplear. Generalmente puede ser posible
tener una mezcla ms rica cerca del punto de ignicin - la buja - y tener una mezcla ms pobre
ms lejos de la buja; una carga estratificada, podra decirse. En general, a medida que se hace
ms pobre la mezcla se reduce la velocidad de la llama y, en este caso, se puede quedar con
gas sin quemar en las partes ms remotas del cilindro. De modo que el sistema requiere
mucha investigacin y desarrollo para poder optimizarse. Una operacin con mezcla pobre
puede aumentar la eficiencia del motor y en algunos casos, con un diseo de cmara de
combustin especial, se puede obtener un valor lamda de 1,5 (lo que implica un exceso de aire
de 50 %), con un aumento significativo en la eficiencia trmica del motor.
De modo que, en trminos generales, la velocidad de llama depende de la relacin Aire
combustible, la temperatura y la turbulencia en el cilindro y la forma del cilindro, y es lo ms
conveniente experimentar con estos parmetros. O bien, colocar dos bujas en un motor
grande.






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VIII. Referencias

8.1. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
ARIAS PAZ ,MANUAL DE AUTOMVILES 55 EDICIN, INVRSIONES
EDITORIALES DOSSAT 2000 S.L. ESPA 2004
M.S. JVAJ - V.M. ARJNGELSKI - M.M. VIJERT - A.N. VINOV - YU A.
STEPNOV - V.I. TRSOV - MOTORES DE AUTOMVIL- EDITORIAL MIR
URSS 1982- TRADUCCION AL ESPAOL 1982
THEODORE BAUMEISTER III - EUGENE A. AVALLONE - THEODORE
BAUMEISTER- MARKS MANUAL DEL INGENIERO MECNICO - VOLUMEN
I- OCATAVA EDICIN (SEGUNDA EDICINEN ESPAOL) - MC GRAW HILL
COLOMBIA 1982
8.2. PGINAS WEB
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motores-diesel
http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/gulf/lubricant
es%20manual%20tecnico.pdf
http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/
4084/1/lubricacion.pdf
http://www.slideshare.net/joaquinin1/sistemas-de-lubricacin-33-
diapo200601402-c
http://www.slideshare.net/shoyas/lubricacion-aceites
http://www.monografias.com/trabajos-pdf4/a-eje-ciguenal-
construccion-caracteristicas-y-empleo-buques-mercantesa/a-eje-
ciguenal-construccion-caracteristicas-y-empleo-buques-mercantesa.pdf
http://www.aficionadosalamecanica.net/refrigeracion-motor.htm
http://www.ecured.cu/index.php/Sistema_de_enfriamiento_por_l%C3%
ADquido_en_motores
http://massedi.blogspot.com/2012/07/problemas-comunes-en-autos-
convertidos.html
http://es.scribd.com/doc/15905540/Ciclos-termodinamicos
http://clubensayos.com/Tecnolog%C3%ADa/Sistema-Electrico-Motores-
Diesel/70242.html
http://www.monografias.com/trabajos93/sistema-inyeccion-
electronica-motor-combustion-interna/sistema-inyeccion-electronica-
motor-combustion-interna.shtml
http://www.sabelotodo.org/automovil/siselectrico.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciongasolina.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/arranque.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/generacion.html
http://www.ircongas.com/index.html
http://www.modifiedcars.com/cars/51298/bmw-750hl-e38-hydrogen-
v12-cleanenergy-concept-2000-pictures